時間：2022-04-29 02:07:43
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路服務論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
第三方物流”在歐美比較普遍，是由第三方全面負責物流的設計和維護、調貨、庫存管理、裝卸、配送等全部物流業務。專業物流企業發展現代配送，既可以依托下游的零售(連鎖)商業企業，成為眾多零售店鋪的配送中心，也可依托上游的工業生產企業，成為眾多生產企業的物流總。在發達國家中，這兩種類型的企業互相配合，共同發展。我國鐵路一作為專業的物流企業發展成為生產企業總的潛力非常大。
一、鐵路運輸企業發展現代物流產業有非常顯著的優勢
1．鐵路運輸作為我國五大運輸工具(公路、鐵路、空運、航運、管道)之一，以其運量大、運輸安全可靠、費用低等在貨運領域具有很大的競爭優勢，在很長一段時間內為加快我國貨物的流通做出了很大的貢獻。隨著市場競爭的日益激烈，其他運輸工具的不斷完善(如多條貫穿全國的高速公路的建設、快捷的空中貨運的逐漸興起等)。鐵路正面臨著越來越大的挑戰。面對激烈競爭的市場，鐵道部各級領導相繼采取了多種措施，如制定了提高運輸質量的百條措施、組建了獨立走向市場的物流企業中鐵快運公司、中鐵集裝箱運輸中心、中鐵特種貨物運輸中心等企業。這些企業的建立作為現有鐵路運輸業窗口的外延，開展了各種各樣的門到門的服務方便客戶隨時隨地地進行貨運，進一步改善了鐵路運輸業的形象，方便了用戶、提高了效率、為鐵路運輸業帶來了更多的經濟效益和社會效益。
鐵路本身就是一個綜合性很強的傳統物流企業，擁有大量的物流設施，在倉儲、包裝、運輸、管理等方面擁有一整套嚴格的制度和豐富的經驗。
2．“中鐵尋呼”已經建立了一個遍及全國(包括海口、三亞、拉薩)的龐大的尋呼網、現有用戶140萬(截止到99年12月底)、覆蓋城鎮1100多、擁有全國統一的服務號碼95828、95829，現已開通使用95828、95829的城市已達48個(齊齊哈爾、佳木斯、牡舟江、大慶、伊春、加格達奇、哈爾濱、長春、沈陽、大連、呼和浩特、集寧、唐山、滄州、石家莊、榆次、保定、邯鄲、濟南、青島、徐州、連云港、鄭州、武漢、西安、合肥、上海、福州、南昌、長沙、廣州、南寧、玉林、海口、三亞、儋州、昆明、貴陽、凱里、都勻、六盤水、遵義、重慶、成都、銀川、蘭州、西寧、烏魯木齊)、在全國范圍內還擁有2600多個營業店面及商，經過培訓，覆蓋全國的撝刑昂魯小姐完全可以成為鐵路運輸客戶服務中心的服務小姐，眾多的店面商可更靠近用戶更好地服務，為配送、包裝、管理、裝卸等工作還可解決一大批就業問題。
3．鐵道部資金結算中心也是一個自成體系的資金流系統，若將物流、信息流、資金流巧妙地結合起來，將會建成一個完整的電子商務系統。
二、中鐵運輸客戶服務中心網絡結構
總的來講，中鐵運輸客戶服務中心是一個分布式的，網絡化的客戶服務中心系統。通過該系統，可以快速、準確地收集到整個鐵路運輸網絡上物流路徑等信息，為整個鐵路運輸宏觀的管理及調控提供決策分析支持功能。其結構如圖一所示。
北京鐵路運輸客戶服務中心除了作為最高等級的客戶服務總中心，用于監督管理各區各地市的客戶服務分中心外，還作為一個統一的信息管理中心、業務管理中心、業務中轉路由中心、統計結算中心、質量監督裁決中心、決策分析中心負責對全網的業務進行整體的管理及控制。
二級分中心除了負責收集、管理本地的各種信息外，還負責收集、下傳下屬三級分中心的各種業務需求及處理信息，負責將每月、每日的業務信息、用戶數據發送到總服務中心。
三級支中心負責收集、管理本地的各種信息(如貨運站，送貨人等)，并負責將這些信息交由受轄的二級分中心。
在全國中心和分中心之間建立信息通道(數字)以及語音通道，從而加快鐵路全網信息的流通，同時緊密結合中鐵快運、中鐵大貨特貨、集裝箱等公司的物流通道，可以建立全國范圍內的綜合信息貨物服務中心。如圖二所示。
從圖二可以看出，建立中鐵客戶服務中心系統，可以充分利用鐵路現有的線路資源進行快速方便的信息>
流通，并且依托鐵路快運、大貨特貨、集裝箱等公司的物流支撐網絡，開展服務質量高、效率高等的綜合的信息貨運服務網絡。
三、鐵路運輸客戶服務中心的功能
1咨詢業務
提供有關貨運知識、托運資費、承運商信息等咨詢信息以及發貨時間、車皮情況、到貨時間等信息、全國鐵路電話(以后還可以查各地鐵道大廈客房、土特產等信息)的查詢功能。其中諸如貨運知識、托運資費等都是靜態的信息，可以由客戶服務中心制作好后統一下發到各個地市的服務中心子系統；對于其他發貨情況、車皮資源等都是實時變化的信息，需要與鐵路數據庫系統緊密結合并利用中鐵尋呼全國聯網的優勢才可以提供優質的服務。
2托運辦理業務
對于大宗的貨物托運，可以通過撝刑聳淇突х裰行臄系統進行上門攬收申請。當用戶申請上門攬收時，需要提供自己詳細的地址、電話、貨物種類、大致數量，以便中鐵運輸客戶服務中心系統可以將詳細信息發給快運公司，讓他們派出合適的貨運工具及人手。同樣當貨物發送后，中鐵運輸客戶服務中心系統可以將該發貨信息及時發送到收方所在地市的中鐵運輸客戶服務中心系統，由該系統主動聯系收方，除了一方面通知貨物發出消息外，還詢問是否需要送貨上門服務。如果需要，則將送貨上門的信息及時通知到收方所在地的快運公司，以便貨到后及時送貨到用戶的手中。
對于電話、傳真方式要求辦理托運業務的托運資料的填寫，則由受理中心代為填寫，并可以由快運公司上門攬收時做進一步的確認。由快運公司負責后期的驗貨、包裝、檢斤、制單等托運手續的辦理。
3實時跟蹤
貨物的實時跟蹤主要包括三大方面：發送通知、中途實時跟蹤以及到貨通知功能。
當用戶辦理了托運手續后，后續的分檢入庫、送站、交接等實物處理還需要一段時間，當貨物上車后，鐵路數據庫系統就可以將貨物發出的信息通知到中鐵運輸客戶服務中心系統，然后由該系統根據用戶登記的信息將發貨的時間、車次等詳細情況通知到受／發貨人的指定電話、尋呼機、手機上。當火車沿途經過各個大站時，可以將目前所在站的信息通過客戶服務中心系統實時通知到受／發貨用戶。到貨后，根據收貨人的選擇(自己去取還是送貨上門)將相應的到貨信息發送給收貨人或當地的快運公司，以便貨物盡快到達用戶的手
中。
4投訴建議受理
主要包括了對客戶服務中心系統的服務質量、快運公司的服務質量、托運時間延誤、貨物損壞、用戶欠錢不還等各方面的投訴信息以及有關增進客戶服務中心建設、鐵路快運建設、路風建設的良好建議的受理。特別是對于欠錢用戶的催繳等功能。
5后臺處理
包括了日終、月終統計報表的處理及分析，統計可以按照當日或當月貨運的總次數、受理的總次數、用戶行業、貨物種類、上門攬收的次數、欠費用戶信息條目等進行統計，在統計的基礎上，列出相應的紅黑用戶名單、當月的貨運繁忙情況等，對下一個月的運營(如是否需要調借車皮資源、是否對大用戶提供優惠措施等)提供非常價值的參考依據。同時將相關信息定期上傳到全國客戶服務中心系統，建立客戶數據庫，以便為全國鐵路運輸的宏觀統籌提供實際的參考依據。
作為國民經濟支柱性產業之一的鐵路運輸業，在社會生產活動中占有極其重要的地位。它有著快速性、安全性、大批量、低運價和全天候的優勢。近年來，隨著鐵路基礎設施特別是高速鐵路的不斷興建和完善，我國的鐵路運輸業有了快速發展，運輸能力和服務水平有了較大提升。但由于我國人口眾多，運輸需求巨大，鐵路運輸還未能滿足人們出行的需要，尤其是在春運、暑運、“十一”長假出行高峰時期，運力緊張現象仍然十分嚴重。
如何應對這一難題？在既有鐵路資源的基礎上，優化列車運行組織和控制，進一步挖掘鐵路的運輸潛力，便成了一個亟需解決的問題。正是在此背景下，楊立興從軌道交通系統的若干科學問題著手，以理論建模和決策分析方法為工具，對軌道交通系統組織與控制問題中的一系列難點問題進行了深入研究，突破了傳統理論的限制，部分解決了一些國際公認的難題。
在中學時代，楊立興就對數學產生了濃厚的學習興趣。4年大學生活培養了他良好的數學思維，也為今后的研究工作打下了堅實的數理基礎。2002年，楊立興考入清華大學數學科學系攻讀博士學位，師從不確定理論的開創者劉寶碇教授。經過3年刻苦學習，2005年博士順利畢業后，楊立興進入北京交通大學。當時，恰逢學校正在籌建軌道交通控制與安全國家重點實驗室，由于工作的需要，在團隊負責人高自友教授的建議和指導下，楊立興加入了研究團隊，從此開始了在交通運輸領域的研究生涯，針對軌道交通運輸組織優化問題開展了一系列研究。
由于剛剛博士畢業，一直從事數學優化研究的楊立興對于軌道交通領域的認識可以說完全處于空白狀態。但這也激發了他繼續充電的熱情，閱讀了大量文獻，并提煉出該領域中亟待解決的關鍵科學問題。在高教授的指導下，經過半年的學習，楊立興逐步掌握了該領域內的相關知識和研究現狀。
在十余年的研究工作中，楊立興不斷創新思維，打破傳統。在軌道交通列車運行組織優化方面，他突破了傳統理論的限制，建立了新的列車運行組織優化模型及控制與組織一體化模型，提出了列車運行圖優化設計相關理論與方法，列車運行組織與控制一體化方法，高效的適用于大規模復雜問題的數值計算方法，研究了復雜網絡環境下列車運輸服務設計問題，部分解決了一些國際公認的難題，取得了一系列原創性的基礎研究成果。此外，他還提出了處理實際不確定因素的一系列模型框架，豐富和發展了已有軌道交通領域的研究成果。
近些年來，楊立興先后主持了國家自然科學基金優秀青年科學基金項目/面上項目/青年科學基金項目,教育部新世紀優秀人才支持計劃項目、國家重點實驗室重點課題，參與科研項目40余項。現已發表/接收學術論文80余篇，其中SCI檢索論文63篇（SCI一區論文14篇）。相關成果得到了多個相關領域來自30多個國家和地區的多位著名學者的正面引用和評價。2013年度，楊立興以第一兼通訊作者發表在Omega上的文章入選“2012年中國百篇最具影響國際學術論文”，并被Elsevier出版社評為該雜志近5年來的“最高被引論文”之一。此外，楊立興多次組織和參加各類國際國內學術會議，并受邀做大會報告和特邀報告20余次。2014年，楊立興作為第二完成人的研究成果“列車運行組織優化理論與方法”榮獲教育部自然科學一等獎。
人生在勤，不索何獲。每一個驕人成績的背后，都蘊含著付出者的辛勤汗水。突破傳統理論限制，不斷探索，不斷挑戰，相信楊立興敢于突破，也敢于迎接更具挑戰的明天！
通信論文3000字(一)：鐵路通信系統中的光纖通信技術探討論文
內容摘要在科學技術水平快速提升的大背景下，很多先進技術已融入各個行業的發展中，光纖通信技術作為一種現代化技術，技術應用日益成熟，在通信技術中表現出了很大的應用優勢，在很多領域得到了有效應用。在鐵路通信系統中，光纖通信技術的應用發揮著重要作用，在很大程度上提升了鐵路通信系統信息傳播速度，提高了我國鐵路通信系統的整體水平。文章主要對鐵路通信系統中的光纖通信技術進行了分析。
關鍵詞鐵路通信系統光纖通信技術應用
1引言
隨著社會經濟的快速發展，我國光纖通信技術也在迅猛發展，在很大程度上提升了現代化信息傳播速度，使通信技術水平得到了很大提升。現階段，光纖技術的應用范圍越來越廣泛，在鐵路通信系統中發揮著重要作用，優化并完善了鐵路系統，推動著鐵路通信系統的智能化發展。基于此，文章闡述了光纖通信技術的相關內容，分析了鐵路通信系統中光纖通信技術的應用，研究了鐵路通信系統中光纖通信技術的發展趨勢，希望實現我國鐵路通信行業的持續、穩定發展。
2光纖通信技術的相關內容
2.1光纖通信技術概述
光纖通信技術中的兩種主要技術分別是光纖接入技術和波分復用技術。光纖接入技術的關鍵是實現信息傳輸的高效性，利用寬帶輸送網向各個家庭傳遞各項信息和數據，在寬帶管線傳輸過程中，傳輸方式多元化，光纖到戶（FTTH）和FTTCab是寬帶光接入網的主要應用形式，能夠在光纖各個位置實現信息傳輸[1]。波分復用技術為人民群眾提供了帶寬資源，能夠有效地整合發送端，將波長光載波的差異性由接收端完成分割，且各個分波器需要負荷不同的載波信號。在現代化鐵路通信系統中，波分復用技術發揮著重要作用，這項技術可以根據波長的差異性，有效地傳輸通信信號，不會受電磁信號、天氣因素的影響，在很大程度上提升了信號傳輸的整體效率。
2.2光纖通信技術的優勢
2.2.1通信容量大
光纖傳輸帶寬比較大，一根光纖的潛在帶寬可以達到20THz，且波分復用技術的傳輸容量更大，這項技術的傳輸通道是光纖的不同波長，將光信號在同一光線中的不同波長信道中進行傳輸，在很大程度上增加了通信傳輸容量。
2.2.2信息傳輸損耗低、傳遞距離長
光纖信息的傳輸載體主要是光學纖維鋼絲，通過分析用途、性能和功能的不同，可以分成不同的類型，但這項技術的制作和應用原則基本一致，不會受輸出距離的影響，在有光纖的情況下都可以傳輸信息，既能夠確保信息長距離傳輸，又可以完善信息傳輸過程，避免受環境因素的影響出現誤差。
2.2.3光纖損耗極低
在現代化社會的發展中，我國光纖通信技術的主要材料是石英光纖，石英光纖和其他材質的光纖相比，不易出現損耗問題，施工運營成本較低。并且，石英光纖屬于玻璃材質，具有電氣性能，在石英光纖施工過程中表現出了良好的絕緣性能，無須在線路中設置接地、回路，有利于加快施工進度，減少施工成本的投入。
3鐵路通信系統中光纖通信技術的應用
3.1波分復用技術的應用
3.1.1掌握復用器、解復用器的使用方法
在設計復用器和解復用器的過程中，相關人員需要深入分析復用器和解復用器的生產成本和穩定運行。在實際應用過程中，技術人員需要確保復用器和解復用器的質量，以此為基礎減少能源消耗問題的出現，光纖通信系統的應用，必須確保波導寬度滿足光纖通信系統的各項要求，深入分析波導的寬度，及時地了解波導之間出現振蕩的原因，通過應用波分復用技術了解振動和傳輸過程中的溫度變化情況。
3.1.2合理地選擇光源
在過去選擇光源的過程中，人們往往會應用低效率、低能量的發光二極管，這在實際應用中會遇到很多問題，如發射功率小、光譜寬等。在科學技術的快速發展過程中，激光二極管在光源選擇中得到了有效應用，解決了發光二極管中的很多問題，避免了光波之間的相互干擾問題，并加快了信息傳輸速度。但是，激光二極管在實際傳輸中會被環境溫度而影響，因此相關人員需在穩定環境中布置激光二極管，將溫度控制在合理范圍內，讓溫度影響降至最低。
3.2PDH技術
在鐵路通信系統的快速發展中，PDH技術是應用頻繁的一項光纖技術，這項技術的應用主要是根據PDH二芯搭建局干線網絡通信系統。二芯配置是PDH技術中常用的一種模式，這一模式的應用從本質上確保了鐵路同軸模擬通信，有利于實現鐵路通信系統的穩定性。PDH光纖通信技術的復用接口具有一定的復雜性，為網絡管理工作帶來了很大難度，嚴重影響著PDH技術的有效應用。
3.3SDH技術
SDH光纖通信系統是PDH光纖通信系統的升級版，這項技術有效地改善了PDH光纖通信技術中存在的問題，在很大程度上推動著鐵路通信技術的發展。SDH光纖通信技術作為一項現代化高速發展的數字化通信技術，會在未來科學技術發展過程中實現數字信息的轉化，將所需信號固定在特定的機構中。SDH光纖通信技術具有很大的應用優勢：①能夠有效地簡化網絡中各個支路的字節復用；②為各個廠家設備互聯之間的有效連接提供支持，確保光纖通信技術標準和比特率標準一致；③SDH光纖通信技術的網絡和自我完善功能比較強，在網絡信號中斷的情況下可以自動恢復，且在恢復后網絡信號傳輸可以繼續使用；④SDH光纖通信技術的自我管理能力比較強，有利于實現鐵路通信傳輸的安全性、可靠性；⑤SDH光纖通信技術的通信功能比較強，尤其在鐵路通信系統中的應用具有很大優勢，在未來通信行業的發展中，日益完善的SDH光纖通信技術必將代替系統中的PDH光纖通信技術。除此之外，在鐵路通信系統中，SDH光纖通信技術得到了有效應用，在鐵路建設過程中，為了充分發揮出SDH光纖通信技術的作用，鐵路部門通過搭設光同步傳輸系統，應用不同芯數的光纜[2]，將鐵路沿線各機房設備的傳輸設備進行了有效連接，組成鐵路光纖傳送信息網絡，構建了鐵路信息網，提高了鐵路通信技術的整體水平，推動了鐵路信息化、高速化發展。
3.4DWDM技術
DWDM技術是將多個波長作為載波，在一條光纖中有效地傳輸各個載波通信通道，有效地減少光線數量，一般單根光纖傳輸速度可以達到400GB/s。在現代化社會的發展中，DWDM技術在鐵路通信系統中得到了有效應用，相關人員需要將波長和光纖頻率進行融合，利用DWDM設備實現信息系統的兼容，并利用SDH設備傳輸信號波，DWDM技術不會受惡劣天氣的影響，在初期應用中信號傳輸不穩定，但在長時間應用中會提高信號傳輸的整體效率，加快信號傳輸速度。
4鐵路通信系統中光纖通信技術的發展趨勢
4.1速度快、容量大、距離長的傳輸新模式
在新時期的發展中，新型波分復用技術需要轉變成速度快、容量大、傳輸距離長的全光傳輸模式。光時分復用技術和密集波分復用技術的融合，可以改善傳輸信道數局限性問題，不斷提升信道的傳輸效率，進而提升光纖傳輸容量。
4.2光孤子通信
在鐵路通信系統運行過程中，光弧子通信是一種超短光脈沖，其主要是在光纖反常色散區的基礎上，利用平衡光纖非線性、群速度色散效應，實現通信技術的超快傳輸，這項技術在長距離傳輸中性能比較穩定，且傳輸信息比較完善，不會影響光纖的速度和波長。
4.3全光網絡
全光網絡是具備未來概念的高速通信網絡，光纖通信技術發展最理想的方向是全光網階段，全光網是在傳輸信息網絡各個階段實現全光化。全光網絡是一種極具未來概念的高速通信網絡，是通過在傳輸信息網絡的各節點處都實現全光化，同步完成高效的信息轉換與傳遞。用光節點替代傳統通信網絡中的電節點，使信息能夠在網絡的各層級之間快速傳輸。
5結語
綜上所述，在我國鐵路系統的發展中，光纖通信技術得到了有效應用，有效地改善了我國鐵路通信系統中的難題，使鐵路系統逐漸進入通信時代，滿足了現代化鐵路發展的實際需求。
通信畢業論文范文模板(二)：關于通信行業市場營銷管理體系和構架問題研究論文
摘要：通信是以某種引子在自然界中進行的信息交流與輸送，可以是人與人之間的，也可是人與自然之間的信息傳輸。而通信業所說的自然是這種交流、傳遞信息的行業。通信業在經濟、技術的推動下得以發展，近幾年，不論是通信方式還是通信設備都得到了穩定發展，不過同時也有一些問題制約著通信業更優更快的發展。比如通信行業在營銷管理這方面，存在嚴重缺憾。因此，本文針對通信行業市場營銷管理體系存在的問題進行了深入分析，并根據問題提出了相對應的策略，希望對強化市場有一定作用。
關鍵詞：通信行業；市場營銷；管理體系；問題；策略
引言
在經濟、科技推動下，通信技術逐步發展并一步步滲入到生活中的各方各面。就整個通信行業來說，如果要想持續在市場中占據一席之地，除了加快自身穩步發展，還需通過多角度、多層次、多方面的營銷方式實現綜合營銷，另外，還要加強對市場營銷的管理控制，保證市場營銷體系符合通信行業的發展以及滿足市場變化的需求。
1推動通信行業市場營銷管理體系構建的作用
通過建設具有針對性的管理體系對市場營銷加以管理，對通信行業是極為重要的，作用眾多，如下所示：一方面，根據市場營銷所設立的管理體系與加強市場營銷管理的要求相一致。在推動行業發展過程中，營銷作為最主要的因素，依舊存在一些問題，比如管理落后等，導致營銷工作很難實現高效能、高效率。而促進通信行業市場營銷管理體系的建立，需要結合多方面的因素來實現，并不斷完善，使其全方位趨于完美，從而提高營銷工作的效力、強化營銷管理。且營銷體系的建立一定要從營銷人員本身素質、制度管理和服務等方面綜合考量并得以落實。另一方面，管理體系的建立是通信業得以有效發展的基礎。目前，通信市場存在的競爭越來越猛烈，通信企業想要在市場中取得一定盛勢，就必須要通過營銷管理來增強競爭力。
2通信市場營銷管理體系存在的問題
2.1缺乏完善的法律法規的制約
其實，發展與風險都是并存的。在通信市場中也是如此，經濟發展、社會進步帶動了通信市場，而通信市場中，其營銷問題也逐漸顯現出來，并且有愈加嚴重的趨勢。之前的有關與通信市場營銷方面的法律法規已很難滿足目前的需求了。在此情況下，也衍生了一部分違背法律秩序的人，在沒有一套標準、完善的法規下用不正當的手段謀取暴利。而且整體通信市場本身就缺乏法律法規的約束，這也使得市場管理的難度加大，碰壁嚴重。因此，必須要完善相關的法律法律，并落實到實處，保證市場營銷得到有效管理。
2.2營銷管理機制不一致
目前，通信市場競爭異常激烈，這也導致很多企業迫切的想要在市場中占據一定優勢，從而以各種各樣的營銷方式來強化自身，使得眾多范圍內出現交錯。比如拿一個縣城來說，通信行業包含了多家通信公司，導致出現不同廠家的通信產品在功能或營銷方式上相互抄襲并逐漸一致的競爭，對通信市場的綜合管理受到限制。由于不一致的營銷管理機制，通信企業很難設法避免資源浪費這一情況，最終各通信企業的發展受到限制，影響整個通信市場的發展。
2.3售后服務尚不完善
目前，像電信、移動、廣電、聯通等國內四大運營商在通信領域具有很大優勢，并積累了一定的客戶群體。不過隨著一些新企業的興起，導致通信市場連續不斷的對外發展，市場競爭也呈現出多樣性、廣泛性趨勢。此時，很多企業忽視了售后服務這方面，售后得不到保障，引起群眾不悅，也失去了對企業的信任感，企業一旦出現信任危機，也只能被通信市場踢出局。所以，各個企業一定要完善售后服務，以良好的服務體系來樹立良好的品牌與企業形象。
3推進通信市場營銷管理體系合理構建的策略
3.1建立健全營銷機制
各行各業想要得到穩步發展，必須要依靠完善的制度標準來進行。目前，通信行業在營銷方式方面就缺乏一定標準，從而營銷過程中出現許多管理方面的問題。所以，相關部門推進營銷機制朝著全面、完善的方向改進，以市場營銷為引導，規范營銷管理行為，另外，還可以實現獎懲機制。對于一些誠實守信、恪守本分、遵紀守法的企業加以獎勵，要通過政府的權利加以幫助，保證市場的規范性，如果一些企業不按標準辦事，只追求自身利益而全然不顧其他，一定要加以嚴懲，在相關法律的引導、制約下對其嚴懲不貸，使得通信市場擁有一個良好的競爭環境，確保其有條不紊的整固發展。
3.2合理配置資源，推動管理機制一體化
就整個通信市場而言，其發展水平依然是處于錯落不齊的狀態。在管理體制以及管理方向等方面均沒有取得理想效果，這就導致企業間“各自為營”，完全按各自主張辦事，不懂得合作發展，共同進步。因此，必須要在市場營銷的引導下，優化、完善管理機制，并按照整個的發展方向做到全面一致性的管理，加強企業之間的交流溝通，并在管理機制的制約下合理配置資源，保證良好的市場秩序。
3.3推動多種營銷方式共發展
市場需求一般都是多樣性的，這就要求通信企業加以改進營銷方式，并嚴格以市場需求為指導。在營銷方式上一定要集合市場需求不斷創新，以滿足市場需要。具體可分環節進行，在產品技術方面一定要加強研發，提高質量，確保技術處于領先地位；而營銷方式可以通過網絡、實體店以及廣告的方式來進行，使通信企業有一定的知名度，為其后續銷售提供前提，保證后續利潤。另外，在售后服務這塊兒，只有把這一環節做好了，不僅可以保持跟客戶的良好關系，對打造品牌形象也是特別重要的。售后是客戶通企業進行的第二次深入接觸，因此可以從售后服務出發，以絕對性的專業服務贏得客戶信賴，引導客戶進行二次或者多次消費，從而得到客戶的支持。
當前，全國貨物運輸市場的競爭十分激烈，鐵路、公路、水運、航空、管道等各種運輸方式都在積極搶占市場。統計資料表明：1996年全社會貨運量中，鐵路占12．5％，公路占75．9％，水運占9．8％，鐵路貨運量僅為公路貨運量的1/6，比起水運來，也只是稍強而已；而在改革開放初期的1978年鐵路貨運量占全國貨運總量的43．2％，是公路的1．26倍、水運的2．48倍。
鐵路貨運量占有份額的下降，除了各種運輸方式合理分工的因素外，主要是由于鐵路貨物運輸不適應市場經濟的發展所致。要改變這一狀況，重現鐵路貨運的優勢，就要下大力氣搞好鐵路貨運營銷，以最小的成本支出獲取最大的經濟效益。筆者根據近年來的調查研究認為，鐵路貨運營銷的基本策略應由以下幾個方面構成。
1 建立營銷體系，健全營銷機構
目前鐵路貨運部門的營銷工作正處在起步階段，還沒有建立起一個適應市場經濟的營銷體系。鐵路貨運部門的機構設置，應該說是在計劃經濟年代里、政企合一體制下形成的業務管理型機構。因此，要開展好貨運營銷工作就要建立起適應市場經濟的貨運營銷體系，健全營銷機構。
在全國范圍內，應結合省、區的地理位置和鐵路線路的分布情況，增加鐵路局的數量，撤消鐵路分局一級機構，減少管理層次，實行路局直管站段，提高工作效率。
在路局一級應建立營銷機構，徹底改變局機關只搞管理的現狀。路局營銷部門可設置為客貨營銷部，其下可設客運營銷中心、貨運營銷中心、調度指揮中心、設備保障中心。原運輸、客運、貨運、調度、機務、工務、電務、車輛、統計等處室的有關人員分別屬于上述各中心。其余人員和計劃、勞資、財務、收入、人事等處室人員屬于管理部門。
（1）貨運營銷中心下設市場部、企管部等。市場部應配備經驗豐富的營銷人員，負責運輸市場的調查、開發，隨時掌握市場動態，定期提出運輸市場的信息分析和對策。原局貨計、貨工、貨管的有關人員是這個市場部的骨干。企管部應根據市場信息，確定和調整運輸方案，加強運輸組織工作，隨時按市場需求配置運力、調整裝車數量和流向，采取靈活的營運方案和收費政策，大力增加運輸收入。
（2）設備保障中心負責機車、車輛、線路、通信、信號、站場設備的完好，全面保障提供優質的運輸產品。
（3）各部門都要確定各自的職責范圍、考核及獎懲制度。各崗位都要建立崗位責任制。也就是說，局機關的所有人員都要圍繞“營銷”二字開展工作。
1．3 建立站段級營銷機構
在車務站段一級也要根據上述原則建立起切合實際的營銷機構。具體設想可以設置貨運營業所，作為貨運營銷體系的重要組成部分。車站也可以結合鐵路貨場內部企業化經營管理的開展，改革現有運輸管理體制，主業和“多經”一體化經營貨運，以市場為導向，強化營銷工作，徹底轉變幾十年來計劃經濟形成的僵硬的管理方法和壟斷思想，逐步形成主副合一，適應市場經濟發展的貨運營銷體系。
2 建立營銷機制
2．1 建立激勵約束機制
對于貨運營銷人員，可以結合“政企分開”、“減員增效”工作，在路內外公開招聘，擇優上崗，實行全額計件工資制。營銷人員的收入與營銷效益掛鉤，按營銷的數量、營銷收入考核計算個人工資。對營銷小組以外的人員招攬的貨源實行按量獎勵的辦法。對機、工、電、輛等營銷保障部門和其它管理部門，則實行工資總額與營銷收入和自身成本控制目標掛鉤清算的考核辦法。 共3頁: 1
論文出處(作者):
2．2 建立搶占市場份額的促銷機制要利用推銷、廣告、宣傳、公關等促銷手段，及時地將鐵路運力、結構調整、服務質量提高等信息傳遞給貨主，協調好鐵路與貨主之間的關系，擴大鐵路在運輸市場的占有份額。 2．3 建立安全質量保障機制安全生產在鐵路經營發展的前提，是鐵路進行市場營銷的基礎。要進一步加強安全運輸管理工作，提高人員素質，保證貨物運輸安全。
2．4 建立信息處理和決策機制各級營銷機構要做到隨時掌握運輸市場動態，根據市場需求迅速做出符合客觀實際的決策。
3 增強競爭意識，開展優質服務
3．1 增強競爭意識
要教育廣大干部職工認清鐵路目前所處的嚴峻形勢，增加危機感、緊迫感，增強市場競爭意識和營銷意識。要使廣大職工真正樹立起“旅客、貨主是我們的衣食父母”、“貨主就是上帝”這樣一個指導思想，從心底里意識到這是客觀存在的實際情況而不是口頭上說說而已。要徹底改變幾十年一貫制的“坐等貨主上門”的工作方法，主動出去搞營銷，變坐商為行商，積極參與市場競爭。
3．2 大力開展優質服務，努力提高服務質量
各營銷機構都要延長服務時間，主要營銷點應做到24小時對外服務。努力開展電話預約服務等新項目。車站內勤貨運室要扭轉“機關化”的傾向。所有營銷人員都要堅持文明服務、微笑服務，真正做到“想貨主之所想，急貨主之所急”，徹底改變幾十年來計劃經濟體制下形成的“冷、硬”面孔和“門難進，臉難看，事難辦”的鐵老大作風，讓貨主有一個“賓至如歸”的感覺，同時要提高裝卸質量，杜絕野蠻裝卸，減少人為的貨損、貨差，以方便、優質、快捷的服務，大力拓展鐵路貨運市場。
3．3 簡化貨運手續
目前辦理鐵路貨物運輸從審批計劃開始到進貨、裝車……最后到收貨人手中，鐵路主、副業的手續太繁雜，一般人根本摸不清（這也是導致商多的一個重要原因）。要簡化貨運手續，實行“窗口革命”，推行服務訂單制，做到讓貨主能在一個窗口、一張支票辦完所有運輸手續，交清所有運輸費用。1999年下半年準備實施的集裝箱“一口價”即全程包干價，就是朝著這個方向邁出的重要一步，要大力推行貨運，努力做到送貨上門、取貨到家，實現貨主希望的“人在家中坐，收發全國貨”。同時。要大力整頓價外收費，規范貨運收費標準。
3．4 改善硬件設施
各級貨運營銷機構，特別是車站貨運室要以方便貨主為原則，進行必要的設備設施改造，要盡可能增加微機制票、微機查詢、通信聯系設備等，配備必要的交通工具。將來有條件時要實行全路計算機聯網，運用現代化的管理手段提高服務效率。要舍得投資改善硬件設施，這是提高服務質量、增加營銷能力的物質保障。通過硬件設施的改善和服務質量的提高，徹底改變鐵路對外形象，擴大鐵路貨物運輸營銷份額。
3．5 實行名優戰略，開行五定班列
開發鐵路貨運新產品，實行名優精品戰略是鐵路貨運營銷走向市場的重要一步。定點、定線、定車次、定時、定價開行的貨運“五定”快運班列就是這樣的名優精品，它對提高貨物運輸質量具有劃時代的意義。
目前，要把五定班列做為鐵路貨運營銷的拳頭產品投向市場，要增加班列的發到站和開行次數，嚴格按圖行車，最大限度地滿足貨主迅速、安全、經濟、便利的運輸需求，以班列的開行為契機，奪回鐵路貨運失去的市場。
4 全員參與營銷
鐵路貨運營銷是一個系統工程，不是哪一個部門可以單獨完成的，需要車、機、工、電、輛以及計、財、人、勞等等各個部門的通力協作。要把營銷指標分解到每一個相關部門，每一個層次，每一個人，努力做到“人人肩上有指標”，打破目前鐵路系統的“大鍋飯”狀態，形成一個以運輸為中心、以市場為導向的全員參與的貨運營銷體系。 共3頁: 2
論文出處(作者):
1 苗秋林主編．中國鐵路運輸．北京：中國鐵道出版社，1994
2 中國交通年鑒1997．北京：中國交通年鑒社
關鍵詞：民眾；春運；一票難求；搶票神器；看法
一、搶票神器存在的問題
1、搶票神器引發的購票公平性問題
（1）增加了弱勢群體的購票壓力
搶票插件是開放的，可以服務于所有需要購票的客戶，但這個公平也只停留于規則的公平對很多不懂網絡技術甚至沒有上網條件的人來說這個插件的發明加劇了機會的不公平。現行的鐵路售票方式已經給了網絡購票者一個“搶跑”的機會，搶票插件的運用將使那些不會或不能網購的群體更加搶票艱難。
（2）技術插隊，有違機會公平
對于同樣是采用網絡購票的群體，部分人采用插件，將手動買票自動化，雖提高了自身的購票幾率，但這種方式沒有相應的網絡排隊機制，更像是“插隊”。況且以犧牲大部分群體購票機會的做法本身就是對秩序的破壞。給每個人公平購票的機會，是建設和諧春運的起點。
2、搶票神器存在的安全隱患
（1）易泄漏用戶信息。使用這些軟件購票時，用戶的用戶名、密碼等信息都會被記錄下來，可能被第三方軟件甚至黑客木馬竊取，有個人信息泄露的可能。
（2）易被植入木馬病毒。網上的搶票插件參差不齊，其中包含了很多釣魚網站，甚至一些木馬病毒會偽裝成搶票軟件，監視中招計算機的網銀支付操作，篡改支付金額和收款對象，造成用戶財產損失。
（3）易成為黃牛套票工具。調查發現，倒賣百張以上車票的不法人員大多通過“獵豹”、“加密狗”、“車票無憂”等搶票軟件，在網絡上大肆圈票、套購后加價倒賣，這極大地影響了正常的購票及其管理秩序。
（4）增加網絡詐騙機率。不法分子常常借購票軟件的來要求用戶付款，又不給用戶車票，這不知不覺也成了不法分子撈金的機會。
二、 搶票插件問題的解決方案
1、普及網絡知識，增強民眾風險意識。
呼吁社區，企業，學生對農民工購票提出指導與幫助，向弱勢群體普及網絡知識。面對農民工群體可能出現的新的“買票難”，建議相關部門進行必要的摸底調查，針對出現的一些新問題盡快拿出相關預案，采取有力措施。另外，普及網絡知識不僅是技術上的支持，還包括其對網絡安全問題的解釋。網絡購票相對比較方便快捷，隨著電腦的普及，網絡購票必將成為今后的主流，在急于購票的心理驅使下，用戶往往容易忽略其風險。
2、完善購票系統，提升用戶體驗。
鐵道部網站要想徹底解決被搶票插件困擾的問題必須先從完善自身做起。搶票插件能如此盛行，這與12306網站本身技術存在缺陷有關，它對高容量訪問考慮不周到，特別是防擁堵機制不夠完善，應提升網站的承載能力，并且優化購票流程，建議其與互聯網企業進行溝通，鼓勵互聯網企業改進和創新服務方式，提升服務水平，修補技術漏洞。
3、完善票務制度，實行票務信息透明化。
面對春運火車票供不應求的巨大缺口，解決問題的方法除了加大鐵路建設、滿足供需關系外，還要公開、透明，讓鐵路部門接受人民的監督，做到真正的信息公開。增加票務透明化，也是從正面打擊黃牛倒票，除了打擊黃牛、規范市場秩序外，相關政府部門也應該注重自身制度、體系、理念的完善，如何提升系統能力、應對插件的沖擊、制定較為合理的售票方式，正是鐵道部今后亟待解決的難題。
三、根本原因及解決辦法
1、搶票神器出現的根本原因
火車運輸能力嚴重不足是導致不能夠合理分配給普通民眾交通資源的主要原因，搶票搶資源是我們唯一能夠獲取這些資源的途徑，“搶”才是硬道理，這也也成為了中國人日常生活中對待公共資源的一種文化和態度。對于現實生活中“一票難求”的現象，人們采用各種“便捷”的方式求得一張火車票，也可以理解。這應該說主要原因不在民間，還在于我們鐵路部門考慮不周，出臺的政策中有漏洞，才讓這些網家“鉆”了空子。因此就應該制定公平、公正、透明的購票機制，建立公正平等的購票平臺，還公眾一個知情權，讓每個人有序地購買到回家的車票，而鐵道部才應該是這機制和規則的制定者。
2、搶票神器盛行的原因
搶票神器等多種購票渠道的出現解決的是購票方便，買票難的實質還是運力的問題。。自網絡售票開通以來，12306網站成了一枝獨秀，此“官方唯一”承受的網絡流量壓力之大可想而知，因此登錄緩慢，無法支付，扣錢不出票，動則崩潰等諸多問題已是家常便飯。有業內人士統計，網民至少要點擊500次才能訂到一張票。搶票神器出現之后，因其獨特的功能及用戶體驗，一時間受到網民追捧。各大網站也及時地發現了搶票神器有利可圖，紛紛推出優化版軟件以占取更多的網絡份額，對其盛行起著推波助瀾的作用。
3、解決辦法
（1）提升鐵路運力
（一）加快鐵道部的改革步伐，實行政企分開；
（二）打破鐵道部的壟斷性經營，引入市場競爭機制；
（三）加速鐵路建設，提高鐵路運輸能力，緩解供需矛盾。
（2）完善購票環境
（一）票務信息應該公開透明；
（二）車票預售應該同步；
（三）訂票網站要完善
四、總結
搶票神器背后的問題究其根本還是鐵路部門提供的運力滿足不了大眾需求。欲根除這一歷史難題，必須要通過政府以及其他社會力量的多方面努力，加快鐵路建設，協調區域發展，提速城鎮化進程，解決鐵路車票緊張。這對年間那些盼家盼得望眼欲穿的人們是一紙福音，對維護社會和平安定也有著重大意義。（作者單位：浙江師范大學生化學院）
參考文獻：
[1]周瑩.制度負外部性與鐵路春運“一票難求”[ 期刊論文].華東理工大學學報.2012（10）
關鍵詞：多式聯運；聯運節點；聯運通道；對策研究
中圖分類號：U294 文獻標識碼：A
Abstract： This paper analyzes the development status and main problems of multimodal transport in Jiangsu province from the aspects of node facilities， transport routes， business development， operation mode， operation organization and information platform. It presents the overall thinking of the next step to promote the multimodal transport development. Then it puts forward some countermeasures and suggestions from multimodal transport node， multimodal transport routes， service system， transport operators， information reporting， information construction and deepen cooperation mechanism.
Key words： multimodel transport； intermodal node； intermodal routes； countermeasure research
0 引 言
多式聯運作為一種先進的運輸組織方式，其發展受到了各級政府及相關部門的廣泛關注[1-4]，近些年也取得了不少研究成果[5-9]。2014年國家出臺的《物流業發展中長期規劃》中，將大力發展多式聯運作為降低物流成本的重要舉措。當前江蘇省多式聯運的發展總體仍處于起步階段，分段運輸的簡單疊加是多式聯運的主要運作模式，多式聯運的優越性還未得到充分發揮。本文重點梳理江蘇省多式聯運的發展現狀，分析制約聯運開展的主要問題，探討促進多式聯運發展的對策建議。
1 發展現狀和存在問題
1.1 發展現狀
江蘇省目前以鐵水聯運、水水聯運和公鐵聯運為主要聯運形式，已在多式聯運發展上取得了一定的成就。
1.1.1 節點設施
鐵水聯運節點主要包括連云港港、徐州港、南京港、鎮江港和無錫內河港等五大港口，淮安內河港、蘇州內河港等也已起步開展鐵水聯運業務。其中，連云港港、徐州港和南京港已成長為聯結國外、山西等煤炭調入來源地與內陸地區的重要聯運節點，連云港港同時還是國內重要的集裝箱、鐵礦石鐵水聯運節點，“連云港至阿拉山口沿線地區”是交通運輸部、中國鐵路總公司（原鐵道部）選定的首批6個集裝箱鐵水聯運通道示范項目之一。水水聯運節點廣泛分布于省內沿江、沿海港口，連云港港、南京港等主要港口已成為長江沿線煤炭、鐵礦石、集裝箱水水中轉的核心節點。公鐵聯運節點發展迅速，主要包括鐵路貨場（共47個，含17個可辦理集裝箱業務的貨場），以及物流園區、物流中心等。
1.1.2 聯運通道
江蘇省已圍繞鐵水聯運、水水聯運和公鐵聯運三種主要聯運形式形成了一批具有較強通過能力、整體運輸成本較低的聯運通道。鐵水聯運基本形成四大通道：一是北方來的物資經隴海鐵路到達徐州港轉京杭運河、到達連云港轉沿海運輸；二是國內主要沿海港口的物資、外貿物資經連云港港，轉隴海鐵路運進；三是北方來的物資經京滬鐵路到達南京港浦口港區轉長江航運；四是國內主要沿海港口的物資由海運轉長江航運，在南京港新生圩港區轉鐵路運輸。水水聯運通道主要有三條：一是海進江調入物資，經江蘇省沿江港口，轉運至長江中上游港口及江蘇省內河港口；二是外貿物資經江蘇省連云港港、沿江港口，中轉至周邊港口以及長江中上游港口；三是連云港港通過燒香河、鹽河等實現海河聯運，與京杭運河沿線蘇北地區、山東地區進行物資交換。公鐵聯運通道主要是依托京滬鐵路、隴海鐵路和寧蕪鐵路展開，一是經公路運輸轉隴海鐵路與中西部地區進行物資交換；二是經公路運輸轉京滬鐵路與北方地區進行物資交換；三是依托寧蕪鐵路與長江沿線、西南地區進行物資交換。
1.1.3 業務發展
2013年，江蘇省鐵水聯運總量達5 970萬噸，主要集中在綜合運輸通道交匯處的連云港港、徐州港和南京港，水水聯運總量高達26 815萬噸，占港口吞吐量的29.3%。多式聯運服務的貨種以大宗散貨為主，其中，完成煤炭、鐵礦石、原油和成品油的多式聯運量分別為15 461萬噸、14 581萬噸、389萬噸和1 636萬噸，分別占港口相應貨類總吞吐量的25%、35%、22%和44%。2013年，江蘇省完成集裝箱多式聯運量394.2萬TEU，其中，鐵水聯運30.3萬TEU，水水聯運324萬TEU，公鐵聯運39.9萬TEU。
1.1.4 運作模式
水水聯運運作模式，以貨物是否進入港口堆場（倉庫）來劃分，主要有水上直接過駁與水水轉運兩種，目前江蘇省沿江沿海港口大多是以“港口―堆場―港口”的水水轉運作為主要聯運形式。鐵水聯運節點均采用的是“鐵路―堆場―港口”的運作模式。公鐵聯運運作模式，根據鐵路業務的辦理方式，分為兩類：一是社會物資，以零擔或整車為單元，通過鐵路貨場辦理貨運業務，進入鐵路貨運站組織運輸；二是依托鐵路支線和專用線，通過運營專用線的物流節點辦理鐵路貨物運輸，進入鐵路運輸系統。
1.1.5 運營組織
多式聯運節點整體運營狀況良好，省內主要多式聯運節點連云港港重點推進與國內中西部地區的“無水港”共建、積極推進與周邊各國的戰略合作，南京港重點推進與上海鐵路局簽訂戰略合作協議，通過加強跨區域、跨運輸方式的深度合作，在優化運作流程和貨源組織方面成效顯著，進一步穩固了在全國多式聯運體系中的領先地位。
1.1.6 信息平臺
以江蘇省運聯信息股份有限公司EDI系統為原型的江蘇省鐵水聯運公共信息平臺于2011年在連云港港投入試運行，2012年年初該平臺在連云港港正式運行。經過近幾年的發展，信息系統已應用到港口生產業務的申報、審批、調度等環節，在碼頭及具有鐵路業務的集裝箱貨代企業的覆蓋率達到100%，在鐵路業務散雜貨貨代的覆蓋率達到90%以上。目前，江蘇省鐵水聯運信息平臺已與連云港、徐州、南京三家省內主要港口實現數據對接，平臺運營遵循“誰受益誰付費”收費模式，以數據流量或業務量為具體收費依據。
1.2 存在問題
當前江蘇省多式聯運的發展仍處于初級階段，在聯運設施、運營組織、市場主體等方面均不夠成熟，尚未形成統一的設施設備標準，涉及的票據單證繁多，這些因素不同程度上影響了多式聯運經濟效益的發揮，導致市場主體選擇和發展多式聯運業務的積極性不高，市場自主形成多式聯運發展導向的原動力不足。主要表現在：
（1）部分節點設施的硬件條件偏弱，不足以支撐多式聯運的高效運轉。
（2）鐵路、水路運輸組織上不夠靈活，影響了運能獲取的及時性。
（3）缺乏能力較強的聯運組織者，聯運活動組織水平整體偏低。
（4）多式聯運相關設備未形成統一的技術標準，影響了聯運作業效率。
（5）跨部門多式聯運溝通機制不暢，聯運協作效率有待提升。
（6）跨區域多式聯運協作機制不完善，限制了聯運優越性的充分發揮。
2 發展思路
堅持全面推進與重點打造相結合的原則，擇優培育連云港港、徐州港、南京港和太倉港等鐵水聯運主要港口，全面打造沿海沿江港口水水聯運節點，分級培育公鐵聯運節點，實現多式聯運典型節點示范作用凸顯。堅持設施設備建設與運輸服務提升相結合的原則，著力優化運輸組織，實現運輸系統銜接順暢、運作高效。堅持市場自主發展與政府有序引導相結合的原則，推進聯運企業發展，構建功能完善的聯運公共信息服務平臺，加強跨部門、跨運輸方式協作，不斷健全協調機制。逐步構建符合江蘇特色的多式聯運體系，呼應全省物資運輸格局變化，支撐產業結構調整、有效提升區域競爭力。
3 發展對策建議
3.1 構建多式聯運示范節點
重點打造若干不同類型多式聯運示范節點，加快構建以連云港港、南京港為代表的一批鐵水聯運示范節點，加快構建以太倉港、南京港為代表的一批水水聯運示范節點，加快構建以無錫西站物流園區、泰州城北物流園區為代表的一批公鐵聯運示范節點。
3.2 打造多式聯運重要通道
著力打造若干具有較強影響力的鐵水聯運、水水聯運通道，引導物資采用集約、低碳、高效的聯運形式進行跨區域調撥、省內中轉和分撥。加快開展相關新建鐵路貨運干線的項目推進和建設工作，進一步擴大鐵水聯運業務的輻射范圍，強化聯運運力和線路保障；大力推進省內重要水運干線及內河航道網的提升改造工作，進一步發揮江蘇省水運資源優勢，提升水運在多式聯運中的地位，減輕環境壓力；同步落實聯運大通道末端交通基礎設施的建設完善工作，適時改造建設鐵路專用線、進港航道、內河疏港航道以及疏港公路等通道末端交通基礎設施，提高不同運輸方式或載運工具間的銜接、作業效率。
3.3 優化多式聯運服務體系
重點解決鐵路、水路運輸班線時間不穩定、協調難度大的問題，加快促進多式聯運線路服務功能的優化與提升。推進與中西部地區、長江中上游地區等主要腹地間的鐵路貨運班列開行，積極爭取呼應“一帶一路”國家戰略的鐵路國際集裝箱班列開行；推動國鐵直達港區，促進鐵路貨運系統與港口作業系統在港口鐵路支線、專用線運營管理上的緊密對接；推動“無水港”在內陸地區的布局完善，提高國際聯運線路的通關效率；加密省內內河運輸線路，鞏固海江河聯運體系。
3.4 引導培育多式聯運經營人
積極引導多式聯運市場服務資源的發展與整合。重點培育和扶持連云港、南京等多式聯運發展條件較好地區具有技術基礎和經濟優勢的多式聯運承運企業，作為啟動多式聯運市場的經營主體，聯合或集合貨運等其他參與多式聯運的相關企業，形成多式聯運市場的經營組織網絡。加快整合道路運輸企業等各類物流企業，引導其組建規模化、專業化的物流企業集團，并鼓勵企業組織和參與多式聯運業務。鼓勵本地大型貨代企業開拓長江中上游地區及鐵路沿線的航運市場，推動中外運、中遠物流等龍頭貨代企業延伸服務功能。著力提升國外船公司在江蘇分支機構的等級，鼓勵船公司上岸開展多式聯運。
3.5 建立多式聯運信息報送制度
建議組織建立江蘇省多式聯運信息報送制度。對于聯運節點，建立面向省內從事多式聯運的主要港口、港區，以及物流園區、物流中心等節點設施的多式聯運統計報送制度，要求相關港口集團、物流園區管委會等定期報送多式聯運業務發展情況與存在問題。對于多式聯運承運人，審核確定江蘇省多式聯運重點聯系企業若干家，對重點聯系企業的業務發展情況進行跟蹤監測。通過建立多式聯運統計報送制度，確保行業主管部門及時了解行業發展動態，并協調解決行業發展中存在的具體問題。
3.6 加強聯運信息化、標準化建設
基于已完成的江蘇省鐵水聯運信息平臺原型，建立多式聯運運作、管理各方的合作機制，制定指導多式聯運信息系統建設的相關標準和規范，進一步建設完善江蘇省多式聯運公共信息平臺。建議從國家層面，自上而下地梳理和開展多式聯運相關設施設備的標準化建設，統一多式聯運單證管理標準。制定多式聯運的業務流程和傳遞單證標準，實現電子單證的跨單位快速流轉，并按照標準業務流程的時序，實現作業動態全程跟蹤。
3.7 深化多式聯運合作機制
深化跨運輸方式合作機制，從省級層面搭建與鐵路系統的戰略合作框架，明確合作內容和重點合作方向，爭取江蘇省鐵路貨運獲得運力、線路、運價等方面的重點保障，補強江蘇省鐵路貨運短板，推動鐵水、公鐵聯運發展。深化政府相關部門間橫向合作和縱向聯系，形成具有聯合監管、業務協同和專業化服務等功能的面向多式聯運的市場服務體系。深化跨省區域協調機制，與相鄰省份及主要運輸通道涉及省份積極溝通，協調跨區域部門協作問題，深化合作，互惠互利。
4 結束語
本文以問題為導向，抓住聯運節點設施不完善、鐵路和水路運輸組織不靈活、缺乏有力的多式聯運組織者、協作水平不高等核心問題，重點突破發展中的薄弱環節，從多式聯運示范節點打造、通道建設、服務體系優化等三個發展重點著眼，提出培育聯運經營人、建立聯運信息報送制度、加強信息化和標準化建設、深化合作機制等建議，進而逐步構建具有江蘇特色的多式聯運體系。
參考文獻：
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關鍵詞：物流運輸，現狀，影響因素發展對策
一、物流運輸的概念及其發展現狀
物流運輸活動作為人類社會最古老的經濟行為之一，在經濟全球化、市場國際化發展的今天，運輸既作為極具活力的獨立產業，又是物流的重要職能。
運輸是指物流企業或受貨主委托的運輸企業，為完成物流業務所進行的運輸組織和運輸管理工作。論文格式。它是物流的中心業務，以最大限度地實現運輸和理化為目標。它在物流系統中是最為重要的構成要素。
運輸方式的選擇對于運輸效率的提高十分重要，因此在決定運輸方式是必權衡運輸系統所要求的運輸服務和運輸成本。運輸方式主要有公路運輸，鐵路運輸，水路運輸，航空運輸和管道運輸五大類，下表是它們的主要優缺點。
主要運輸方式優缺點對比表
論文摘要：隨著鐵路貨運集中化改革的深入，抓大放小，一些小的貨運站逐漸關閉，樹立現代物流的觀念和設立貨運對現有的小型貨運站進行整合，充分利用現有資源，發展“門到門”運輸，建立現代物流企業。
近年來，隨著全球經濟一體化進程的推進，越來越多的企業認識到物流服務是企業競爭戰略的重要手段，在市場需求的刺激下，我國物流業開始迅速發展，出現了許多效益良好、成長迅速的物流公司，面對這一市場潛力巨大、高增長率的新興產業，鐵路貨運如何整合發展，在物流業中確定優勢，是值得關注的問題。
貨運站是鐵路貨物運輸生產過程起始和終止的地點，與國民經濟各部門直接發生聯系，是鐵路貨物運輸營業的依托。這些年來由于公路和航空的快速發展，公路以其“門到門”的方便靈活的運輸服務贏得了一定的貨運市場；航空以其快速、敏捷的運輸優勢也在貨運市場中贏得一席之地。這些運輸方式的發展對鐵路貨運提出了挑戰。在激烈的貨運市場競爭中誰能提供更為便捷、優質、高效、低成本的運輸服務，誰就能贏得競爭的優勢。
1傳統的鐵路貨運站存在的問題和不足
1.1貨運站點多不利于集中辦理，組織配送費時費力
在傳統的鐵路貨運組織形式下，每個貨運站都可以辦理貨運業務，由于每個貨運站的條件不同，這就使得貨車的停留時間變長，貨物的作業效率不高，貨物也容易損壞。
1.2單個客戶取送貨使得總成本較高
在傳統的鐵路貨運組織形式下，都是每個客戶自己把貨物送到貨運站來，鐵路才對其進行受貨承運處理，等到貨物運抵目的站后，客戶又需到貨運站去取貨，由于每個客戶單獨取貨、送貨就會導致較高的取送貨成本。
1.3貨物送達時間較長
每個用戶都要自己取送貨物。由于客戶對貨物運輸的業務不熟悉，他們在進行取送貨物運輸時勢必會耽誤取送貨的到達時間，而這種被耽誤的時間又被客戶計算到了貨物的總運達時間之內，這樣將不利于鐵路運輸在時間上和其他運輸方式的競爭。
1.4不利于開展市場營銷活動
由于鐵路運輸的市場營銷一般只是有針對性地對個別客戶進行宣傳，絕大部分都是坐在貨運站里等貨上門，鐵路沒有真正走近客戶，與客戶的距離太遠，不能及時了解客戶的信息，鐵路貨運的信息也很難及時準確的傳達給客戶。這樣將不利于鐵路貨運營銷活動的開展。
鑒于以上傳統貨運中諸多不利因素，近年來鐵路貨運方面已采取了許多措施來解決這些問題，也取得了顯著成效，不過還有一些不足，本文就某方面提出進一步的解決方案。
2新形勢下鐵路貨運模式的研究
2.1通過貨運整合鐵路貨運
近年來鐵路貨運逐漸向貨運集中化方向發展，把貨運業務放在一些貨運量大、條件好的車站，而對于一些貨運量小的車站就不再辦理貨運業務。為利用原有資源，可以通過設立貨運把原有的倉庫，貨場利用起來，通過汽車開展配送業務，又可以把貨物運到最近的鐵路貨運辦理站。這樣不僅滿足了鐵路貨運集中化的發展趨勢，也充分利用了公路的靈活方便，使鐵路貨運開展門到門運輸成為可能。通過現代物流把鐵路公路有機的整合起來，讓其充分發揮自身優勢，降低物流成本，成為新的利潤空間。
2.2發展貨運業的必要性和有利條件
2.2.1有利于提高資源營運效益
鐵路擁有大量的資源，特別是隨著鐵路生產布局和任務的調整，一些貨場、站舍、支線，材料廠的倉庫、裝卸機具等有待開發利用。這些資源是發展貨物運輸業所需要的基本設施，通過運輸業的發展，可以充分發揮鐵路資源的效益。
2.2.2能夠降低交易成本
現代經濟生活中商品交易時空日益擴大，交易成本也不斷加大，降低交易成本越來越引起人們的高度重視。由于運輸企業與眾多運輸企業聯系密切，取得運力供給方面的市場信息比較容易，平均每單位貨物負擔的信息成本較少；在運輸合同的談判和履行時，企業和運輸企業有固定的交易關系，談判容易進行，合同談判的成本就容易降低；企業了解供需的市場信息，可以根據運輸方式的運力分布情況和貨物運輸需求的特性為貨主選擇可行的最佳的運輸方式或路徑，使合同的履行成功率盡可能降低。從而降低貨主和運輸企業負擔的運輸交易成本。
2.2.3貨運是鐵路新的經濟增長點
在一些市場經濟發達的國家，貨運已經成為經濟生活的重要組成部分。他們在國內廣設站點，在國外也有許多機構，有效地組織國內和國際聯運，取得了較大的經濟效益。我國貨運的發展還不充分，在鐵路只是剛剛起步，遠遠不適應經濟發展的需要。發展貨運既可開辟新的經濟增長點，又能擴展就業渠道，是鐵路實現政企分開、減員增效、扭虧為盈目標的有效措施，具有廣闊的發展前景。
2.2.4有利于實現專業分工
實行專業化分工是生產社會化的必然。就貨運來說，涉及運費、包裝、單證、結關、領事要求、金融等方面的專業知識，某些運輸業務還涉及到了不同國家的法律、法規等，貨運可以通過專門機構和通曉這些知識的專門人才，代貨主及承運人完成這些復雜的工作。通過廣泛的市場網絡，掌握市場的需求，建立起貨主和運輸企業之間的橋梁，實現運輸工具間相關作業的緊密銜接，發揮綜合運輸的整體和規模經營的優勢，從而提高運輸效率，加速商品流通和運輸工具的周轉。專業化分工既可以提高效率和質量，又可大大降低消耗，給貨主和承運人都帶來了利益。
2.2.5有利于提高鐵路在市場上的競爭力
發展貨運可在各地設立客貨營銷機構，拓展運輸市場，和用戶建立長期穩定的關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源、客流，提高市場占有率；可提供各種運輸服務，集中辦理繁雜的運輸手續，節約客戶的時間，減少客戶的消耗，提高運輸服務質量；通過在各地建立的客戶網和分支機構，把小批量的貨物集中為成組貨物，可提高運輸速度和車輛運用效率。
2.2.6有利于規范延伸服務
鐵路發展貨運有其他行業無法比擬的有利條件，它具有運力、人才、設施的獨特優勢。延伸服務是指在貨物承運前、交付后，為托運人、收貨人提供代辦貨物接取送達、倉儲報關、包裝整理及代辦貨物運輸有關手續等服務。延伸服務的經營條件及服務內容與運輸有很多的相似之處，具有運輸的雛形。由于種種原因，目前延伸服務存在著很多弊端，突出表現在亂收費、多頭收費、不服務收費、雜費和延伸服務收費交叉并行等。我們借鑒運輸行業中的先進管理經驗，統籌規劃，協調好各方面的關系，可以進一步發揮鐵路的運輸優勢，揚長避短，克服目前存在的弊端，推動鐵路競爭力和整體效益的提高。
3貨運企業向現代物流企業發展
貨運企業發展到一定規模，具備一定的條件（如基本流通環節、商務附加值、勞務附加值、系統信息、庫存動態控制），將能夠成為現代物流企業。實踐證明，物流是企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外創造利潤的第三重要源泉，也是企業降低生產經營成本，提高市場競爭力的重要環節，下面介紹貨運企業向現代物流企業發展的幾項措施。3.1在新的觀念、新的思想的指導下對現有資源進行整合
改變基礎設施分散規劃、投資的格局，注重新興物流基礎設施的規劃和建設。
對我國鐵路已有的服務設施，如貨場、倉庫、專用線、裝卸機械、除鐵路以外的運輸工具等，打破現有行業、體制的界限進行重新整合，按照現代物流的要求重新規劃，就可以使其成為大型貨運樞紐、物流基地、物流中心和公共配送中心等新型物流基礎設施。
3.2進行企業的資本整合
根據物流規律對現有鐵路貨運企業的資本結構進行重組，將各種經濟性質的資產通過資本運作整合，建立現代企業制度，使鐵路貨運企業從組織上、制度上、資本范圍上成為社會性物流企業，為企業在更大范圍發展業務創造條件。
3.3抓住我國加入WTO帶來的有利時機，積極發展海外業務
隨著我國加入WTO之后，WTO所屬成員國同樣對我方開放服務市場，這正是企業沖出國門開拓國際市場的機遇。鐵路運輸進出口物資不斷增多，也正是鐵路貨運企業了解客戶、掌握客戶、開拓市場的有利條件。
3.4實施企業信息化戰略
3.4.1大力發展電子商務
電子商務是交易的雙方利用信息技術和計算機通訊技術進行的電子交易。電子商務用電子過程代替物理活動過程，并且在企業與客戶之間建立新型的合作關系。大力發展電子商務給鐵路貨運企業帶來的最大益處是通過因特網傳輸信息，打破了時空的界限，在更大的范圍內創造了商機。由于不限時間和地點允許客戶通過Intemet訪問鐵路貨運企業，企業提高了服務質量，增強競爭力。鐵路貨運企業還可以通過分析服務項目點擊率來了解客戶對不同服務項目的偏好，這有利于鐵路貨運企業為客戶量身訂做。同時，在電子商務環境下，鐵路貨運企業與客戶之間能夠快速而準確的傳輸和共享信息數據，從而省去了傳統商務方式下傳遞信息所需要的大量繁雜的手工抄寫作業的時間和印刷、郵寄等費用，并且增加了物流服務的柔性。要發展電子商務化，首先就要引進企業信息管理系統、電子數據交換系統（EDI）和建立企業自己的網站等。
3.4.2加快先進適用信息技術在物流領域的應用，逐步實現對貨物的全程跟蹤
現代的很多客戶都希望自己能隨時知道自己所托運貨物的情況，這就要求鐵路貨運企業盡快引進貨物的實時監控系統，讓客戶放心，取得客戶的信任，同時也利于鐵路貨運企業隨時了解貨物的運送情況，發現問題隨時解決。這種先進的技術有：全球衛星定位系統（GPS）、條形碼技術（BAR—CODING）和智能標簽（RFID）等。這些先進的技術將極大的促進鐵路貨運企業的現代化水平。
3.5增加增值服務，全面實施配送戰略
實施配送戰略對于鐵路貨運企業向現代物流企業轉變有著十分重要的意義。配送經過有效的分揀、配貨等理貨工作，使送貨達到一定的規模，充分利用車輛的載重和容積，取得了較低的送貨成本。同時，配送促進了商流與物流的緊密結合。
總之，我國鐵路貨運企業只有冷靜面對形勢，抓住機遇，積極實施發展現代物流的戰略，不斷改革、發展、壯大自己，樹立起自己的品牌，提高自己的核心競爭力，才能在日益激烈的競爭中，贏得更多的市場。
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調車員，是鐵路處工作環境和勞動強度最為惡劣的工種，他們手持著信號燈旗，常年扒乘在日夜穿梭的車列上，頂酷暑、冒嚴寒，經受著風雨雷電的洗禮，艱辛可xx在這個崗位上一干就是十六年。十六年來，他辛勤的汗水，灑遍了轄區每一節鋼軌、每一根枕木；十六年來，支撐他的不僅是他健康的體魄，更是他“敬業愛崗、用艱辛創造價值”的可貴信念。xx常說“我不怕艱辛，越是艱辛的崗位，就越需要人員，也越能體現自我價值”。xx是這樣說的，更是這樣做的。
安全生產是鐵路運輸工作的重中之重，作為班組安全員的xx，不僅自己嚴格遵章守紀，加強對各類事故的防控，對班組人員的違章行為和現象敢于制止和幫助糾正，幫助班組成員提高安全意識。xx中心站xx作業區鐵路線十余條，延綿縱橫數十里，分布于鬧市區和東風公司各專業廠區，設各類道口幾十處，線路上時常有人穿越或行走，幾乎每年都要發生數起火車撞壓汽車及行人的路外事故，這種惡劣的作業環境是對調車員安全知識和責任心的嚴峻考驗。從連接員到調車員，近六千個日日夜夜，他從未發生任何責任事故，個人安全生產成績顯著。今年，xx預防路外事故3起，收集上報作業現場安全隱患5處，并協助車站進行整改，為車站的安全工作做出了突出貢獻。
“保證安全，提高效率，還要優質服務”。
為加速國鐵車輛周轉，他非常注重在細節中提高作業效率，積極與站調商討當班的作業計劃、出場迅速，科學控制機車速度，將高效運輸體現在工作的每個環節。做為直接面對用戶的調車員，xx始終視用戶為上帝，全心全意地為用戶服務，盡自己所能將方便留給用戶，車輛對位充分考慮貨主裝卸方便，多次受到用戶單位的贊揚。
“打鐵還需自身硬”，xx能把工作和學習很好地結合起來，努力加強對業務知識的學習。除了積極參加車站組織的培訓外，還充分利用業余時間抓緊自學，經過不懈努力，xx的業務水平達到了一個較高的水平。在我處的車務系統技能競賽中連續三年蟬聯調車員第一名，今年撰寫的論文《淺談如何加強車站班組管理》在我處公開發表。
xx就是這樣情系鐵路、把自己無悔的青春奉獻企業，在平凡的崗位上盡職盡責、任勞任怨、忘我工作，用實際行動書寫了一個新時期東風鐵路工人的新形象。
我國直到1998年才有研究者提出應在高等教育中引入市場營銷理論，隨后有學者開始關注營銷戰略、服務營銷理念、經濟環境、高等教育產品與高等教育營銷之間的關系、高等教育服務質量、高等教育營銷策略等方面的問題。在各種學術期刊上為數不多有關高等教育營銷的論文來看，我國在這方面的研究側重于消費品營銷在我國高等教育領域的應用。
二、高等教育營銷的研究意義
我國的高等職業教育（以下簡稱“高職教育”）起步于20世紀80年代初期。在將近40年的發展中，高職院校的產業格局趨向成熟、辦學體系也不斷完善。高職院校在面臨著良好機遇的同時，也面臨著巨大的競爭壓力和挑戰。因此，將市場營銷理論引入高職教育，對高職院校實現可持續發展具有十分重要的意義。
1.高職院校建設和管理引入市場營銷理論的意義
首先，高職教育營銷能夠幫助高職院校應對市場競爭。高職院校目前所面臨的市場競爭十分激烈，只有正確地把握市場競爭和發展態勢并及時做出正確且快速的反應才能立于不敗之地。
其次，高職教育營銷能夠適應高職教育的買方市場。在高職院校數量日益增多的同時，高職教育提供的服務和畢業生就業的買方市場格局也在逐步形成。高職院校需要通過相應的營銷策略，以便更加準確地把握住顧客需求并滿其需求，提高顧客的滿意度和忠誠度，才能贏得顧客和市場，在競爭中取勝。
最后，高職院校發展現狀表明其必須開展營銷策略。在我國目前的高職院校管理和建設中，還沒有形成現代營銷的意識。這已成為制約我國高職院校發展的重要因素之一。由此可見，對高職院校營銷策略的研究已成為高職院校建設和發展的當務之急。
2.鄭州鐵路職業技術學院市場營銷專業采取營銷策略的
意義鄭州鐵路職業技術學院（以下簡稱“ZT學院”）創建于1951年，1999年經國家教育部批準，組建為獨立設置的全國鐵路系統第一所高等職業技術學院，2005年劃轉為河南省省管高校。鄭州鐵路職業技術學院“立足河南，依靠鐵路，服務鐵路和地方經濟建設”辦學思想指導下，堅持以高速鐵路運輸牽引動力、運輸車輛、運輸牽引力動力供電、鐵路大型養路機械和鐵道通信信號類技能型人才培養為重點，突出“行業性”特色；在服務區域經濟發展商，以制造類、醫護類、物流類、電子信息類技能型緊缺人才培養為重點，突出“地方性”特色，用專業特色彰顯學院特色。在這樣一所“鐵路行業”特色十分突出的高職院校中，市場營銷專業顯然沒有得到足夠重視，專業特色也不夠明顯。在學院發展目標中，對人才培養和畢業生就業提出了更高的要求。這就要求市場營銷專業必須通過營銷手段對自身進行準確定位，找準目標市場，形成專業特色，并且保證學生就業。
論文摘要：我國鐵路發展物流業具有如下優勢：基礎設施資源雄厚、市場空間大以及配送便利等，同時鐵路發展物流業也存在一些棘手的問題，如完善的運輸市場帶來的挑戰，思想觀念陳舊，物流發展和服務相對滯后，資金投入不足等，針對這些問題，本文提出了相應的對策。
Abstract: Firstly, the advantages that railway transportation enterprises turn to logistics are talked about deeply. Such as good basic facility, broud market space and easy distritution. Secondly, some problems that bring challenges to logistics of railway transportation enterprises, such as the challege of good transportation market, the old thinking and backward development of logistics, etc. Thirdly, according to these difficulties, some countermeasures are put forward.
Key words: railway transportation; logistics; advantages; countermeasures
隨著經濟全球化和信息技術的迅速發展，企業生產資料的獲取與產品銷售范圍日趨擴大，社會生產、物資流通、商品交易及其管理方式正經歷著劇烈的變革。與此相適應，被普遍認為企業在降低物質消耗、提高勞動生產率以外的“第三利潤源”的現代物流業正在世界范圍內興起。現代物流泛指原材料、制成品從起點至終點及相關信息有效流動的全過程，是將運輸、倉儲、裝卸、加工、整理、配送、信息等方面有機結合，為用戶提供多功能、一體化的綜合。我國已初步形成公路、鐵路、民航、水路、管道多種方式構成的運輸體系，這些為我國物流業的發展提供了堅實的物質基礎。在這些運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式，鐵路運輸以其運能大、成本低、全天候和安全、節能、污染少等優勢，成為我國運輸體系的骨干和中堅，對發展物流業有著其他行業無可比擬的有利條件。
最近鐵道部又提出跨越式發展的戰略部署，提出了“客車要提速、貨車要重載、物流要門到門”的“以人為本”的“無縫隙運輸”發展思路，為鐵路運輸物流化提供了新的發展契機。尤其是鐵路運輸生產布局的調整，大量貨場、站臺、倉庫及裝卸機具等的開發利用，使發展物流業所需要的基本設施進一步完善，鐵路物流必將在現代物流體系中扮演重要的角色。
1鐵路運輸企業物流化的優勢
近年來，我國鐵路運輸企業發展迅速，現有運輸營業里程7.4萬公里，全線共有280個材料庫，1 100多萬平方米的倉儲面積，1 300條專用線，還有數以千計的自備車，形成了一定規模的經營能力[1]。2004年，國務院討論通過了《中長期鐵路網規劃》，國家將投入巨大的資金建設鐵路，到2020年全國鐵路營業里程將達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線和電氣化率達到50%，主要技術裝備水平達到或接近國際先進水平[2]。與其他運輸方式相比，鐵路運輸企業的物流化具有如下優勢：
1.1鐵路運輸網絡基礎設施資源雄厚
全國統一的鐵路路網體系，不僅具有區域性，而且具有全國性的聯動優勢：各鐵路運輸企業作為全國鐵路路網的有機組成部分，相互之間在全路范圍內的不同運輸區域以統一的鐵路運輸規章實行運輸信息、載運工具等多方面的資源共享和相互提供鐵路貨運終端到達服務，構成較為完善的系列化服務網絡，使其在實物、信息和其他相關服務網絡方面具備了向現代物流轉化的物質基礎和開拓物流市場得天獨厚的優勢。
在上述各種運輸方式中，鐵路是大宗物資、長距離運輸的主要方式，在時限、價格、服務的綜合優勢上應比公路、航空運輸更具競爭力，在運輸里程達200公里以上的中長途運輸市場具有絕對的競爭優勢[3]。同時，路網規模的擴大，五次大面積的提速，不斷加快了物流、人流、資金流和信息流的流動，進一步縮短了地區間時空上的差距，有利于實現物流的兩大效用——時間效用和空間效用，為鐵路開展區域性物流和國際性物流提供了廣闊的前景。
近年來，鐵路在物流化方面進行了有益的探索，相繼成立了中鐵行郵公司、中鐵快運公司等大型鐵路運輸企業，在集裝箱運輸、“五定班列”的開行上都取得了成功的經驗；鐵路運輸信息化水平的技術裝備水平不斷提高，如TMIS、DMIS信息平臺的建立和完善，發達的路網通訊能力和具有豐富市場信息的鐵路運輸信息系統，為發展現代物流提供了共享的信息資源，所有這些都為鐵路運輸企業物流化建設奠定了基礎。
1.2市場空間大
我國擁有14億人口，國土面積大，東、中、西部經濟發展很不平衡，資源分布和工業基礎行業的錯位布局，使得長距離大運量的貨物運輸需求存在很大的市場空間，而且鐵路運輸擁有其他運輸方式（公路、航空、管道運輸）難以效仿的優勢，如：鐵路運輸很少受天氣因素的影響；相對來說鐵路運輸比較安全；對于國家來說屬于一種綠色節能的運輸方式。所以長距離、大運量、大宗貨物運輸都主要依靠鐵路。特別是鐵路繁忙干線運輸供不應求，京廣、京滬、京哈、京九、隴海、浙贛六大干線的部分區段運輸能力利用率達100%，客運快速和貨運重載難以兼顧，無法滿足客貨運輸的巨大需求，某些情況下是犧牲貨運來保客運[4]，這些都說明鐵路運輸有很大的市場空間。國民經濟持續健康協調發展的良好態勢，勢必帶來貨運需求的持續增長，也必將帶來更大的市場空間。貨運需求的增長，將為鐵路運輸的物流化注入強大的發展動力。
1.3配送便利
鐵路運輸營業里程7.4萬公里，線路連接各主要水、陸口岸，并通過眾多專用線深入工礦企業，形成了點多、線長、面廣、基本覆蓋全國的鐵路運輸網絡，擁有大量的貨運站、貨場及倉庫，尤其是設置于港口和陸路口岸及大城市的貨運樞紐站場，已具備實現包裝、倉儲、裝卸、中轉、配卸等物流服務的基本能力，具有發展成現代化物流中心和配送中心的有利條件。另外，物流（配送）中心由其自身的特點決定應設置在城市郊區交通便利的地方，大量的鐵路貨運站場和倉庫都分布在大中城市郊區的鐵路沿線[3]，這些設備和設施為鐵路在條件成熟時發展綜合性現代物流提供了基本條件。
2鐵路運輸企業物流化面臨的問題
盡管鐵路運輸企業在物流化方面具有一定的優勢，但在發展過程中也存在著一些問題，這些問題將制約其進一步發展。
2.1完善的運輸市場帶來的挑戰
完善的運輸市場意味著各種運輸方式間替代性的增強，包括其運輸方式對鐵路運輸方式的替代。公路、航空、水運、郵政快運以及第三方物流等的快速發展，以其價格低廉、安全快捷、服務到位的優勢，對鐵路運輸市場形成了強烈的沖擊，導致鐵路貨運市場嚴重丟失。目前，公路運輸已延伸至長途，民航在發揮超長距離運輸優勢的同時，也將自己的服務向中長途、城際間延伸。在各種運輸方式間替代性已經日趨強化的狀況下，鐵路長距離運輸的壟斷日益淡化。
2.2思想觀念陳舊
鐵路屬于國家壟斷性行業，市場競爭觀念不強，使鐵路運輸部門仍然堅持以生產為中心的指導思想，以“裝、卸、排”為主要考核指標，其主要工作仍然是抓計劃、保任務，上級決策下級執行。對貨運一般只提供從發站承運起至到站交付止的單一運輸服務，很少提供從承運前到交付后的全過程服務，沒有真正變坐商為行商，要想實現為客戶提供一站式服務的目標還有很大困難，而上述服務只是物流服務中的一小部分。這樣，鐵路部門直接面對的只是一些提供中間服務的物流中介公司，本身無法了解真正的貨主需求，在提供相應的運輸活動中處于比較被動的地位，會逐漸在運輸市場中失去主動性。再加上服務人員中“鐵老大”思想作祟，缺乏以客戶為中心的現代物流觀念，造成服務質量低下，使鐵路物流業的發展受到阻礙。
2.3物流發展和服務滯后
鐵路發展物流業雖有一定的硬件基礎和優勢，但由于物流業是以鐵路多元經濟系統為主，與運輸主業各自經營，未形成物流網絡化和一體化，且沒有運能的支配權力，以至現階段只能完成物流業全部服務中的一項或其中幾項服務工作，導致了服務的不到位。與貨主簽訂運輸協議后，所選車型得不到滿足，運力在一定程度上滿足不了貨主的需求，請求車不能按時配給，延誤貨主對貨物運到期限的要求，難以達到服務對象的滿意。另外，鐵路運輸手續繁多、法律法規不健全等因素的制約，造成了鐵路運代業向第三方物流業發展的障礙。
2.4資金投入不足
我國鐵路目前投資缺口很大，要實現規劃的各階段目標，預計共需2萬億元資金，從現在起到2020年，至少每年要投入1 000～1 200億元人民幣，而目前年投資額不到600億元[5]。資金如何籌措，正是鐵道部最感頭痛的難題。在這種情況下投人大量資金來配備物流設備也不太現實。而且在目前情況下，國家對鐵路運費實行限價政策和鐵道部對車輛、調度的統一管理，使得大部分投資很難如期收回。
3鐵路運輸企業物流化對策
針對鐵路運輸企業物流化發展中存在的問題，筆者提出如下對策，供有關部門參考。
3.1突出優勢功能，尋求合作
鐵路運輸對自然環境的要求低，具有定時性、運輸變動成本遞遠遞減、可中途裝卸、運量大、計劃性強、鐵路網絡發達并且能耗小等特點，在承攬長距離、大運量的運輸業務中極占優勢。由于鐵路物流仍處于起步階段，應以其獨特的優勢功能，吸引國內外著名的現代綜合物流企業進行合資和合作，引進資金、技術、管理和市場服務網絡，以最少的投入實現跨越式的發展。
3.2與貨主建立戰略伙伴關系
現代物流業與鐵路運輸業的最大區別，在于其連接制造業和銷售業，而鐵路運輸企業的服務還不能提供包括連接制造業和銷售業的全方位物流服務。鐵路企業要發展物流業，可利用在各地設立的機構，和貨主建立長期穩定的發展戰略關系，將眾多的貨主和鐵路聯系起來，組織大量穩定的貨源，提高其市場占有率。市場占有率、有競爭力的價格將成為鐵路物流企業在市場競爭中取勝的關鍵。
3.3組建鐵路貨運物流集團公司
撤消多經系統的貨運、倉儲及其相關的實體，組建具有獨立經營，自決策的鐵路貨運物流集團公司，對貨運、裝卸、倉儲和等項目統一管理。并根據鐵路貨運上、下游用戶的不同需要，發展公鐵多式聯運，在大中城市貨站建立地方鐵路物流配送中心，逐步發展物流加工、集裝箱和托盤配送業務，實現“門對門”運輸服務，成為全程物流服務的供應者。這樣可以優化組織結構，減少管理層次，充分利用鐵路物流資源，提高鐵路總體
效益，做到貨運營銷與物流經營相結合，實現鐵路貨運從傳統運輸向現代物流發展的戰略性轉變。
3.4加強信息化建設和信息化管理，實現鐵路物流網絡一體化經營
目前我國還沒有一套基于全程供應鏈管理的信息系統，很難形成客戶“門對門”的物流管理，對于庫房管理和智能化配送系統也基本上是空白。要根據鐵路企業物流發展戰略，完善傳統運輸管理信息系統，逐步開發和完善ERP（企業資源計劃系統）、TMS（運輸管理系統）、MRP（物資需求計劃系統）、WMS（倉儲管理系統）、DRP（配送資源計劃系統）、EOS（電子定單系統）、GPS（衛星定位系統）、JIT（及時系統）以及CRM（客戶關系管理系統）和DSS（決策支持系統）等功能軟件，不斷完善原有企業信息系統功能，加強未來物流組織的信息處理，為鐵路企業開發物流服務提供強有力的網絡化信息支持。國內外成功的物流企業發展歷程證明，網絡化經營是實現物流的基礎和必由之路。因此，鐵路物流業需要建立全路物流經營網絡中心，建立各物流企業間的協調組織和協作關系，建立全路物流管理主體，形成全路各物流企業之間互為、共同發展的連鎖經營格局，才能真正實現鐵路物流業網絡一體化經營的目標，并降低其經營成本。
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【Abstract】At present， integrated video monitoring system can not only provide direct services for high-speed railway operations， but also can call the image information in real time according to the specific requirements of railway passenger transport company， corporation， public security departments and other users， to ensure safe operation. With the continuous construction and development of high-speed railway， the role of integrated video surveillance system is becoming more and more prominent， which needs to be widely used. In this paper， the composition of the integrated video surveillance system is studied based on the business needs of the high-speed railway integrated video surveillance system.
【關鍵詞】高速鐵路；綜合；視頻監控
【Keywords】high-speed railway； integrated； video surveillance
【中圖分類號】TP277 【文獻標志碼】A 【文章編號】1673-1069（2017）03-0116-02
1 引言
最近幾年，我國大面積的開展高速鐵路建設，以上海鐵路局為例，就已經有京滬、合寧、寧杭等高速鐵路客運專線建成，并且已經投入使用。在高速鐵路建設過程中，綜合視頻監控系統作為一項重要的監控手段投入使用，為高速鐵路運營安全提供了良好的監控條件。綜合視頻監控系統是建立在先進的視頻數字壓縮技術、高清技術以及IP傳輸方式上，是一種已經網絡化的視頻監控手段，具備數字化的特點，能夠為用戶提供實時監控視頻信息。系統中的視頻信息能夠實現管理與分發/轉發功能，極大地滿足了鐵路相關部門對視頻信息的需求。目前綜合視頻監控系統已經成為高速鐵路工程建設中必不可少的因素，并且它的作用還將越來越重要。
2 高速鐵路綜合視頻監控系統的業務需求
①有效對高速鐵路行車安全開展視頻監控，對機車整個線路行駛過程中進行全程監控，防止入侵、塌方及意外事故發生。從而實現突發事故提前預警并迅速采取措施，極大地保證了行車安全，為旅客出行提供安全保障。
②有效對弱電專業房屋開展視頻監控。高速鐵路系統中，弱電專業房屋主要包括通信基站直放站、信號中繼站等，區間弱電房屋基本都是無人值守區域，因此需要借助綜合視頻監控系統全面進行視頻監控。
③有效對強電專業房屋進行視頻監控。與弱電專業房屋一樣，高速鐵路系統中包括牽引變電所、開閉所、分區所、電力配電所等涉及的區域也都屬于無人值守區域，需要對其進行室內與室外全面進行視頻監控。
④有效對高速鐵路客運服務區域開展視頻監控。為了對客運服務區域進行監控，并且滿足用戶隨時可能產生調用查看相關監控視頻的需求，盡可能避免客站事故發生，需要對高速鐵路車站中存在客運服務的區域設置視頻監控點，開展視頻監控，以滿足客站全覆蓋實時監控。
⑤有效開展災害安全防護監控。高速鐵路屬于重點災害監控對象，其中又存在很多容易出現災害的區域，需要全面布局規劃，對容易產生災害的區域進行重點視頻監控。
⑥有效進行系統間對接，能夠進行不同數據的交換。借助程序編碼的方式，將在高速鐵路運行過程中出現的各種開關信息、具體設備的報警消息、不同區域中存在的門禁與安全防護警報等進行位置預設，自動進行關注點的對焦，把監控的視頻畫面自動的在終端監視器上進行視頻呈現，同時對視頻信息進行存儲。同時在整個網絡中通過網管對接，將監控系統與高速鐵路上的電力系統、環境檢測系統等進行對接，有效開展系統互動操作。
3 高速鐵路綜合視頻監控系統組成及網絡結構
3.1 視頻核心節點
核心節點主要是對收集到的視頻信息進行調度并與其他系統完成互動，但是無法對前端設備進行操作的權限，其主要包括認證授權單元、管理單元、數據分發及轉發單元、信令控制單元、接入網關單元、目錄服務單元、告警單元、地理信息服務單元、存儲單元和視頻分析單元等構成。
3.2 視頻區域節點
視頻區域節點是整個高速鐵路綜合視頻監控系統的中樞，對系統進行統一調度管理，單元構成與視頻核心節點板塊相似。
3.3 視頻接入節點
視頻接入節點可以細分為I類和II類，在具體的設備以及實現的功能上都有很大區別。I類視頻接入節點能夠完成對視頻的接入、分發與轉發功能，在視頻對接的基礎上進行智能分析，并完成視頻信息存儲，還能夠實現對前端采集點的云臺控制，主要由目服務單元、認證授權單元、告警單元、信令控制單元、管理單元、接入網關單元、存儲單元、數據分發及轉發單元、視頻分析單元等設備構成。II類視頻接入節點實現將分散的視頻采集點的視頻信息的接入與分發、儲存，能夠完成視頻內容分析，并進行分析單元的設置，主要包括視頻分析單元、存儲單元、數據分發及轉發單元等。
3.4 視頻匯集點
視頻匯集點是將所有的視頻通過編碼后完成匯集接入的板塊，是高速鐵路綜合視頻監控系統能否與其他系統對接的前提，主要包含VPU和VCA設備。
3.5 視頻采集點
視頻采集點的布局是視頻信息收集的關鍵，在進行采集點位置的設置時要堅持以滿足高速鐵路各部門實際業務需求為基本原則，以實現對高速鐵路行車安全、客運服務、安防等進行監控的目的。一般來說，視頻采集點板塊需要配備好攝像機與護罩、拾音器、視頻輔助光源、防雷器等設備。
3.6 視頻用戶終端
視頻用戶終端板塊涉及管理終端、監視終端以及顯示設備。其中的管理終端又分為針對用戶以及收集到的視頻資源的業務管理終端以及對設施網絡進行維護的設備管理終端。監視終端則是為用戶提供對收集到的視頻資料進行分析查看及完成后續處理板塊，還能夠在獲得一定的權限后開展針對攝像機的云臺控制。顯示設備主要包括監視器、投影器、顯示器等設備，主要是對收集到的視頻資料進行顯示。
3.7 承載網絡
高速鐵路綜合視頻監控系統中的承載網絡是建立在基礎網絡、視頻的收集網絡以及視頻用戶的接入網絡等網絡服務基礎上，實現視頻信息的發出以及具體指令信息傳輸等服務。
隨著我國在鐵路相關領域的技術投入越來越大，作為鐵路技術的重要組成部分，綜合視頻監控系統在我國高速鐵路運營中發揮的作用越來越大。不僅能夠有效配合行車調度工作，同時在高鐵運行安全、治安管理等層面的作用也不斷擴大。總之，先進的技術都是需要做好前期的設計，配合以后期的運行維護工作，才能夠發揮其最大化作用。
【參考文獻】
【1】鐵道部.鐵運[2008]33號關于加強鐵路視頻監控系統建設和運用的管理通知[S].
