時(shí)間：2024-03-27 10:22:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇城市軌道交通工務(wù)管理，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
摘 要：隨著城市化進(jìn)程的加快，城市軌道交通進(jìn)入迅猛發(fā)展階段。鐵道科學(xué)研究院作為國內(nèi)惟一一家多學(xué)科、多專業(yè)的綜合性軌道交通領(lǐng)域的研究機(jī)構(gòu)，充分借鑒鐵路行業(yè)的技術(shù)和管理，在城市軌道交通領(lǐng)域開展產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、機(jī)電設(shè)備發(fā)展戰(zhàn)略和技術(shù)政策的研究與編制，利用環(huán)行試驗(yàn)基地進(jìn)行車輛與機(jī)電系統(tǒng)的試驗(yàn)，加強(qiáng)科研成果的轉(zhuǎn)化、創(chuàng)新咨詢服務(wù)，針對(duì)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營的難題，在安全技術(shù)、施工技術(shù)、新型材料、環(huán)境保護(hù)等方面加強(qiáng)基礎(chǔ)性研究和先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用，建立健全人才培訓(xùn)和交流機(jī)制，加快建設(shè)國家軌道交通綜合試驗(yàn)檢驗(yàn)基地，促進(jìn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；科研；試驗(yàn)；鐵科院
0 引言
鐵路與城市軌道交通有著相互依存、相互延伸、相互促進(jìn)、互為客源、資源整合的有機(jī)聯(lián)系，鐵路行業(yè)積極參與城市軌道交通建設(shè)，極大地促進(jìn)了城市軌道交通事業(yè)的發(fā)展。鐵道科學(xué)研究院（以下簡稱鐵科院）于1965年開始參與城市軌道交通的建設(shè)，承擔(dān)了北京地鐵 1 號(hào)線的工程試驗(yàn)、施工難題攻關(guān)、軌道設(shè)計(jì)、車輛選型、調(diào)度指揮等工作，并建設(shè)了隧道1:1模型試驗(yàn)室，為北京地鐵隧道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)和施工提供了重要的試驗(yàn)依據(jù)。在北京地鐵運(yùn)營初期和運(yùn)營過程中，參加了工務(wù)系統(tǒng)改造（如鋼軌磨耗問題、減振降噪、軌檢車研制等）、車輛改造（如轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)、牽引系統(tǒng)）、調(diào)度系統(tǒng)升級(jí)等試驗(yàn)和研究工作，積累了經(jīng)驗(yàn)，初步形成了軌道交通專業(yè)的專家隊(duì)伍。
摘 要： 城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營安全和可靠性是必須面對(duì)的一個(gè)重要問題。討論了影響城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全的相關(guān)因素，定義了故障、事故和突發(fā)事件的概念及其相互關(guān)系，論述了技術(shù)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)運(yùn)輸能力、運(yùn)營組織方案、突發(fā)事件等主要因素對(duì)運(yùn)營安全的影響。提出了加強(qiáng)和提高城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全的對(duì)策和途徑，包括加強(qiáng)人員培訓(xùn)、加強(qiáng)系統(tǒng)維護(hù)、提高技術(shù)裝備水平、制定應(yīng)急預(yù)案、預(yù)案演練等。
關(guān)鍵詞： 城市軌道交通；運(yùn)營安全；對(duì)策
1.序言
安全是城市軌道交通運(yùn)營中不可忽視的重要環(huán)節(jié)。安全第一是乘客的基本需求和首要標(biāo)準(zhǔn)，也是軌道交通運(yùn)營管理永恒的主題。運(yùn)營安全和可靠性水平綜合反映了軌道交通運(yùn)營管理水平和運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，是城市軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)順暢、高效運(yùn)營的前提。高運(yùn)營可靠性不僅是軌道交通運(yùn)營管理追求的目標(biāo)，也是滿足乘客需求、獲得良好社會(huì)和經(jīng)濟(jì)效益的根本保證。
在日常生活中，人們一聽到地鐵出現(xiàn)故障，就容易和地鐵安全問題掛上鉤。其實(shí)，這是很容易引起混淆的兩個(gè)概念。安全同事故及突發(fā)時(shí)間相對(duì)應(yīng)，而故障同可靠性相對(duì)應(yīng)。一般來說，有些故障是無法避免的，但是可以通過日常保障及維護(hù)來降低它的發(fā)生率。就事故和突發(fā)事件而言，理論上是可以通過規(guī)章制度以及處置措施予以防范和杜絕的。
城市軌道交通日常運(yùn)營管理中，涉及運(yùn)營安全和可靠性的時(shí)間主要體現(xiàn)在兩方面：一是由于恐怖襲擊、自然災(zāi)害、人為破壞等原因發(fā)生的火災(zāi)、爆炸等災(zāi)難性重大事件，造成生命和財(cái)產(chǎn)的重大損失。一般情況下，發(fā)生突發(fā)事件的概率很低。二是由于客流波動(dòng)、技術(shù)設(shè)備故障、運(yùn)營組織等原因，引起列車運(yùn)行延誤、列車運(yùn)行中斷等列車運(yùn)行大間隔故障，造成乘客的出行延誤。相比較而言，故障的發(fā)生率是很高的，但是一般不會(huì)引起地鐵的安全問題，只是降低了地鐵運(yùn)營的可靠性。因此，理清運(yùn)營安全和可靠性的一些基本定義及其相互關(guān)系，對(duì)確立城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營安全和可靠性的對(duì)策很重要。
2.軌道交通運(yùn)營安全及故障分析
根據(jù)近年來對(duì)國內(nèi)外軌道交通運(yùn)營事故事件的分析，造成安全隱患的原因可以分為內(nèi)部因素和外部因素兩大類。
2.1 內(nèi)部因素
所謂內(nèi)部因素，是由于軌道交通運(yùn)營的自身特點(diǎn)所決定的，如設(shè)備狀況、設(shè)計(jì)原因、人員素質(zhì)等諸多因素。
2.1.1 設(shè)備狀況
軌道交通是一個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)，是由一個(gè)個(gè)相互獨(dú)立而又相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)組成，由于設(shè)備系統(tǒng)狀況造成安全隱患的因素主要有以下幾點(diǎn)：
（1）車輛系統(tǒng)因素
車輛是軌道交通系統(tǒng)中的運(yùn)載工具，其導(dǎo)致事故的主要因素是列車脫軌。另一個(gè)導(dǎo)致運(yùn)營事故的重要因素是列車追尾；還有其他車輛因素，如列車制動(dòng)故障，車門故障，電氣故障都對(duì)運(yùn)營安全有一定影響。
（2）工務(wù)系統(tǒng)因素
公務(wù)系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營的基礎(chǔ)，包含軌道，路基，橋隧，房建以及其它附屬設(shè)備等。工務(wù)系統(tǒng)工作狀態(tài)異常，會(huì)對(duì)運(yùn)營安全帶來嚴(yán)重隱患。2001年5月22日，臺(tái)北地鐵淡水線士林站附近軌道發(fā)生裂縫，地鐵被迫限速，并改為人工駕駛，10萬乘客出行受阻。
（3）信號(hào)系統(tǒng)因素
信號(hào)系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營的行車指揮系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)的異常，會(huì)對(duì)軌道交通運(yùn)營帶來不良影響。2003年2月14日，上海地鐵二號(hào)線中央控制室自動(dòng)信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障，停運(yùn)20分鐘。
（4）通信系統(tǒng)因素
通信系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營的信息收發(fā)系統(tǒng)，通信系統(tǒng)的運(yùn)營安全中的作用不言而喻。2000年11月11日，奧地利一列高山地鐵列車在隧道內(nèi)運(yùn)行在發(fā)生火災(zāi)，由于通訊指揮系統(tǒng)失控，另一列下行線列車駛來，在此相撞造成車毀人亡。
（5）供電系統(tǒng)因素
供電系統(tǒng)是為軌道交通運(yùn)營提供電能的設(shè)備，供電系統(tǒng)故障對(duì)軌道交通運(yùn)營的打擊往往是致命的。2003年7月上海地鐵一號(hào)線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運(yùn)60分鐘，經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過量，致使列車無法正常啟動(dòng)。
（6）其他系統(tǒng)因素
軌道交通的其他系統(tǒng)出現(xiàn)故障，對(duì)運(yùn)營及服務(wù)也會(huì)造成較大影響。上海地鐵莘莊站北廣場(chǎng)自動(dòng)扶梯突發(fā)故障，數(shù)十名乘客摔倒，十幾人受傷；由于設(shè)備承包商未及時(shí)更新相關(guān)參數(shù)，導(dǎo)致南京地鐵全線售票系統(tǒng)不能正常工作近4小時(shí)。
2.1.2 設(shè)計(jì)原因
上海磁懸浮列車軌道下沉，據(jù)分析可能是設(shè)計(jì)勘探時(shí)獲得的信息不完整造成的，雖然經(jīng)過有關(guān)專家論證屬于安全范圍之內(nèi)，但仍在上海市民中引起巨大震動(dòng)。
2.2 外部因素
所謂外部因素，是外界的社會(huì)因素和自然因素，如人員干擾、施工干擾、違法犯罪、恐怖活動(dòng)、自然氣候及其他影響等。
3.提高運(yùn)營安全的途徑
3.1 加強(qiáng)人員培訓(xùn)和系統(tǒng)設(shè)備的日常維護(hù)
城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)包含土建、車輛、供電設(shè)備、通訊信號(hào)、運(yùn)營管理等多學(xué)科、多專業(yè)、多工種的復(fù)雜大系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全與可靠性貫穿了從工程的前期決策、設(shè)計(jì)、施工到運(yùn)營管理等各個(gè)階段的全過程。對(duì)每個(gè)有不同崗位要求的工作人員而言，高質(zhì)量地完成本崗位的工作要求，是保證軌道交通系統(tǒng)安全高效運(yùn)營的關(guān)鍵，因此，必須加強(qiáng)工作人員的職業(yè)素質(zhì)和道德培養(yǎng)。
城市軌道交通運(yùn)營多依賴的交通設(shè)施，雖然采用了較高的可靠性標(biāo)準(zhǔn)，列車運(yùn)行控制軟硬件系統(tǒng)也采用了冗余設(shè)計(jì)來增強(qiáng)系統(tǒng)工作的可靠性，但在L期復(fù)雜多變的外界因素干擾下，仍然難以保證運(yùn)營設(shè)施與設(shè)備不產(chǎn)生功能失效，因而系統(tǒng)實(shí)際運(yùn)營工程中發(fā)生隨機(jī)故障在所難免。為了降低故障發(fā)生率，就需要對(duì)系統(tǒng)的各種設(shè)施設(shè)備做好日常的維護(hù)和管理，發(fā)現(xiàn)問題及早解決，最大程度地消除發(fā)生故障的隱患，從而保證軌道交通系統(tǒng)安全高效的運(yùn)行。
3.2 提高軌道交通系統(tǒng)的技術(shù)裝備水平
為了保證軌道交通系統(tǒng)中各種設(shè)備的正常運(yùn)行，減少故障、事故和突發(fā)事故的發(fā)生，應(yīng)盡可能地利用最先進(jìn)的技術(shù)裝備和高科技手段。如采用搞技術(shù)支持的信息管理、應(yīng)急處置系統(tǒng)等來確保各種事件發(fā)生時(shí)的信息傳輸通暢以及應(yīng)對(duì)措施的有效實(shí)施；采用列車運(yùn)行智能化調(diào)度系統(tǒng)，減少因人工疏忽多引發(fā)的各種故障或事故；采用線網(wǎng)綜合運(yùn)營協(xié)調(diào)系統(tǒng)，保證網(wǎng)絡(luò)中各車輛的高效、安全、可靠運(yùn)行。
3.3 應(yīng)急預(yù)案的制定和演練
通過安全設(shè)計(jì)、操作、維護(hù)、檢查等措施，可以預(yù)防事故、降低風(fēng)險(xiǎn)，但達(dá)不到絕對(duì)的安全。因此需制定在發(fā)生軌道交通事故后所采取的緊急措施和應(yīng)急處置預(yù)案，充分利用一切可能的力量，在事故發(fā)生后迅速控制事故發(fā)展并盡快排除事故，保護(hù)乘客和員工的人身安全，將事故對(duì)人員、設(shè)施和環(huán)境造成的損失降低至最低程度。應(yīng)急預(yù)案是應(yīng)急救援系統(tǒng)的重要組成部分。針對(duì)各種不同的緊急情況制定有效的應(yīng)急預(yù)案，不僅可以指導(dǎo)各類人員的日常培訓(xùn)和演習(xí)，保證各種應(yīng)急資源處于良好的裝備狀態(tài)，而且還可以指導(dǎo)應(yīng)急救援行動(dòng)按計(jì)劃有序地進(jìn)行，防止因行動(dòng)組織不力或現(xiàn)場(chǎng)救援工作混亂而延誤事故救援，降低人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。在預(yù)案演練時(shí)，可以與公安、消防、醫(yī)院、公交等系統(tǒng)的相關(guān)部門實(shí)行聯(lián)合演習(xí)，增加演練的實(shí)戰(zhàn)性，更好地掌握演練技巧。
4.結(jié)語
綜上所述，軌道交通運(yùn)營的特殊性，決定了軌道交通安全工作的重要性。軌道交通各個(gè)系統(tǒng)與設(shè)備的可靠性、運(yùn)營工程的安全性、事故故障處理的及時(shí)性是安全運(yùn)行最重要的三個(gè)因素。在軌道交通運(yùn)營安全管理中，我們提倡的是，預(yù)防為主，全面治理，提前控制，及時(shí)救援，運(yùn)營生產(chǎn)的實(shí)踐也證明了這一點(diǎn)。
參考文獻(xiàn)
【關(guān)鍵詞】鋼軌；表面?zhèn)麚p
1.鋼軌在線修整的重要性和必要性
鋼軌滾動(dòng)接觸疲勞裂紋、波磨和曲線上股鋼軌側(cè)磨是常見的城市軌道交通鋼軌表面?zhèn)麚p。隨著鐵路干線與城市軌道交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，新線路不斷建成，既有線路的老化和運(yùn)量也將不斷增加，鋼軌發(fā)生傷損頻率越來越高，將會(huì)不斷有剝落、掉塊、波浪磨耗、細(xì)小裂紋、飛邊、擦傷等鋼軌病害的出現(xiàn)[1]，資料顯示，傷損鋼軌的里程每年以1.2倍的速度遞增[2]。需運(yùn)用先進(jìn)的鋼軌管理設(shè)備、理念和方法來確保鋼軌的安全，以保證整個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營的可靠性和高效性。
對(duì)鋼軌進(jìn)行在線修理作業(yè)是優(yōu)化鋼軌輪廓面、改善鋼軌受力狀態(tài)、提升鋼軌運(yùn)營質(zhì)量的最有效維護(hù)途徑，具有現(xiàn)場(chǎng)修復(fù)而不需拆卸鋼軌，節(jié)約時(shí)間和勞動(dòng)成本等優(yōu)點(diǎn)，被眾多軌道交通工務(wù)部門較多地采用[2]。因此，引進(jìn)鋼軌在線整修技術(shù)，對(duì)新接線路鋼軌進(jìn)行預(yù)防性打磨，對(duì)運(yùn)營一段時(shí)間后的鋼軌進(jìn)行周期性打磨，對(duì)地鐵線路既有傷損的鋼軌進(jìn)行矯正性打磨是非常有必要的，可有效地實(shí)現(xiàn)對(duì)線路鋼軌的維護(hù)管理。
2.現(xiàn)有鋼軌打磨車技術(shù)方案的介紹和比較
目前，國內(nèi)外軌道交通在線鋼軌整修技術(shù)主要包括鋼軌打磨和鋼軌銑磨兩種方法。鋼軌打磨有機(jī)械化的打磨列車和手工打磨機(jī)具兩種。鋼軌銑磨目前主要是機(jī)械化的銑磨列車[3]。
2.1鋼軌打磨技術(shù)
鋼軌打磨就是在正確的位置精確的將軌頭上的多余部分打掉，其主要原理是利用高速旋轉(zhuǎn)的砂輪磨頭端面對(duì)鋼軌表面進(jìn)行打磨作業(yè)，通過研磨材料在軌頭進(jìn)行的旋轉(zhuǎn)、平移或滾動(dòng)等運(yùn)動(dòng)來磨耗掉相應(yīng)部位的表面金屬，以恢復(fù)鋼軌縱、橫斷面輪廓，經(jīng)多次反復(fù)打磨，最終實(shí)現(xiàn)一個(gè)完整的鋼軌包絡(luò)面。這種鋼軌打磨作業(yè)單次單個(gè)砂輪磨頭每次打磨掉的金屬量是比較少的，且在鋼軌打磨過程中隨著鋼軌外形和其它參數(shù)的變化設(shè)定不同的打磨砂輪下壓力，打磨的金屬量是隨時(shí)變化的，所以打磨的精度相對(duì)來說也是比較高，可較好地消除頂面?zhèn)麚p，特別是波磨及頂面裂紋和剝離掉塊。但傷損較嚴(yán)重時(shí)，需要進(jìn)行多遍次的打磨才能消除掉，且打磨質(zhì)量不容易控制，作業(yè)效率比較低。在恢復(fù)軌頭型面方面，通過打磨電機(jī)沿鋼軌縱向的布置，可以較好地恢復(fù)鋼軌縱向平順度。電機(jī)沿軌頭橫向以不同角度布置，可以恢復(fù)鋼軌橫斷面輪廓，不同數(shù)量的電機(jī)可以靈活布置，適用于標(biāo)準(zhǔn)型面鋼軌如正線和特殊型面鋼軌如道岔鋼軌的整修，但在修復(fù)軌距角或外側(cè)角的小半徑圓弧如肥邊時(shí)，若過度打磨或電機(jī)功率設(shè)置不當(dāng)，可能把圓弧打平而破壞軌頭形狀，不容易恢復(fù)成圓順的輪廓。同時(shí)，這種打磨方式會(huì)使鋼軌產(chǎn)生很大的熱量，會(huì)大量冒火星，作業(yè)時(shí)噪音也比較大，產(chǎn)生的灰塵及其它污染物也比較多，是比較傳統(tǒng)的鋼軌作業(yè)方式。由于打磨車作業(yè)速度快，比較適用于鋼軌早期的細(xì)微病害的整形作業(yè)——預(yù)防性打磨。
2.2鋼軌銑磨技術(shù)
鋼軌銑磨是上世紀(jì)九十年代在歐洲出現(xiàn)的一種新式的鋼軌整形作業(yè)方式。鋼軌銑磨有兩套作業(yè)程序，鋼軌銑削和鋼軌打磨。鋼軌銑削的主要原理是利用圓周銑削技術(shù)，由鑲嵌在刀盤圓周面上的銑刀對(duì)鋼軌表面進(jìn)行銑削加工。它是由不同的刀粒組成一個(gè)完整的鋼軌斷面輪廓，采用仿形加工的方式，通過銑刀刀粒與鋼軌之間的快速相對(duì)運(yùn)動(dòng)一次切除較大的金屬量，隨著刀盤旋轉(zhuǎn)，就將鋼軌軌頭橫斷面銑削成標(biāo)準(zhǔn)鋼軌輪廓，一次加工成形。在對(duì)鋼軌完成銑削作業(yè)后，根據(jù)線路的實(shí)際狀況和用戶的需求，利用銑削刀盤后面布置的打磨盤，將銑削過的鋼軌表面進(jìn)行打磨，消除掉鋼軌表面的棱角，進(jìn)一步平順鋼軌表面。適合消除頂面波磨、裂紋和剝離掉塊等傷損。對(duì)較嚴(yán)重的表面?zhèn)麚p，也可以通過切削量的設(shè)置而實(shí)現(xiàn)一遍銑磨，其鋼軌表面平順度恢復(fù)較好，作業(yè)效率較高。由于這種銑削方式一次的銑削量比較大，很適用于鋼軌周期性打磨和矯正性打磨。同時(shí)，這種鋼軌作業(yè)方式能夠在一定程度上減小單純靠鋼軌打磨作業(yè)方式而產(chǎn)生的大量熱量、火花和污染物和噪音，較適合于城市軌道交通隧道等對(duì)環(huán)境要求較高的地段使用。但對(duì)特殊型面鋼軌如岔鋼軌或非對(duì)稱鋼軌型面進(jìn)行整修時(shí)， 需要設(shè)計(jì)特殊的刀盤或改變其中的刀粒布置方式。
2.3鋼軌打磨、鋼軌銑磨的技術(shù)指標(biāo)對(duì)比
以下是鋼軌打磨、銑磨兩種不同的技術(shù)方案在作業(yè)技術(shù)指標(biāo)方面進(jìn)行的相關(guān)對(duì)比分析，其中，鋼軌銑磨車以LINSINGER（林辛格）公司的SF03-FFS銑磨車為參考對(duì)象，鋼軌打磨車以美國Harsco（哈斯科）公司的PGM-48型鋼軌打磨車為參考對(duì)象進(jìn)行對(duì)比[4]。
2.4鋼軌打磨、鋼軌銑磨的綜合經(jīng)濟(jì)性的比較
使用情況和業(yè)績的方面，結(jié)合目前兩種車輛在國內(nèi)鐵路行業(yè)中的實(shí)際使用情況進(jìn)，目前國內(nèi)使用業(yè)績中打磨車居多，銑磨車相對(duì)較少。
3.結(jié)語
鋼軌在線整修后的效果評(píng)價(jià)主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：（1）鋼軌修正的作業(yè)精度；（2）修整后表面的粗糙度；（3）鋼軌修整的經(jīng)濟(jì)適用性[5]。綜合來看，通過上述的技術(shù)對(duì)比，銑磨車在切削能力、作業(yè)精度、光潔度等方面有明顯的優(yōu)勢(shì)，在處理病害嚴(yán)重的鋼軌時(shí)所體現(xiàn)的效率也比較令人滿意。同時(shí)鋼軌打磨車在處理病害較輕的鋼軌時(shí)，作業(yè)效率較高，且具有靈活性，可根據(jù)需要打磨出不同的鋼軌輪廓以滿足特殊需要。因此，銑磨車、打磨車都有各自的優(yōu)點(diǎn)和局限性，兩者具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，不能簡單認(rèn)為依靠于單一的技術(shù)方案便可覆蓋鋼軌整修作業(yè)的全部內(nèi)容。在實(shí)際工作中，應(yīng)根據(jù)損傷鋼軌的損失程度，綜合經(jīng)濟(jì)性與設(shè)備作業(yè)頻率加以考慮并選用，在線鋼軌整修作業(yè)前，要注意做好鋼軌橫、縱向斷面的測(cè)量工作，以及傷損與不平順的分析，設(shè)計(jì)一套相匹配的周期性作業(yè)計(jì)劃，指導(dǎo)打磨量或銑削量的設(shè)定。
在經(jīng)濟(jì)實(shí)用性方面應(yīng)系統(tǒng)分析作業(yè)過程中的各項(xiàng)成本以及鋼軌維修費(fèi)用等一系列因素。根據(jù)以上因素進(jìn)行統(tǒng)籌分析，集合資本、價(jià)值、時(shí)間三個(gè)因素，最終得出一個(gè)量化的分析結(jié)果，這樣方可對(duì)技術(shù)成本達(dá)到較好預(yù)計(jì)控制。
【參考文獻(xiàn)】
[1]金學(xué)松，劉啟躍.輪軌摩擦學(xué)[M].北京：中國鐵道出版社，2004.
[2]周亮節(jié).鋼軌打磨形面研究[D].2010.6.
[3]周宇，許玉德.城市軌道交通鋼軌全壽命養(yǎng)護(hù)策略研究[J].城市軌道交通研究，2008（12）.
一、成果導(dǎo)向的理念及其意義
1.交通工程專業(yè)就業(yè)目前現(xiàn)狀。從2000年開始，全國各高校紛紛成立了交通工程專業(yè)，以解決交通擁堵和提高交通效率為目標(biāo)，具有明顯的道路特色，尤其是道路規(guī)劃與管理特色。中國的大學(xué)教育，社會(huì)關(guān)注最多的是畢業(yè)生就業(yè)情況，這也是專業(yè)生存的主要條件，因此對(duì)交通工程專業(yè)進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，以適應(yīng)社會(huì)的需求，是各個(gè)學(xué)校都切實(shí)考慮的現(xiàn)實(shí)問題。
2.成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念。自2006年開始的工程教育認(rèn)證是為了提高工程教育和人才培養(yǎng)質(zhì)量，參與國際交流，是各學(xué)校繼評(píng)估后較為關(guān)注的一種資質(zhì)認(rèn)證工作，其基本理念為“成果導(dǎo)向”。成果導(dǎo)向教育理念主要是根據(jù)社會(huì)需求、政府要求和學(xué)校特色確定本專業(yè)學(xué)生能夠到達(dá)的最終學(xué)習(xí)成果，確定學(xué)生所能達(dá)到的最大能力，以此來構(gòu)建課程體系和教學(xué)策略，并在過程中進(jìn)行質(zhì)量與效果評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)，使得學(xué)生通過課程的學(xué)習(xí)逐級(jí)達(dá)到頂峰成果。學(xué)生最終成果既是成果導(dǎo)向的終點(diǎn)，也是其起點(diǎn)，將決定學(xué)生的就業(yè)可接納性、專業(yè)勝任性和社會(huì)適應(yīng)性。[1]
二、成果需求分析
1.就業(yè)領(lǐng)域分析。根據(jù)我校十多年本科畢業(yè)生的就業(yè)情況分析，就業(yè)領(lǐng)域主要有道路與軌道建設(shè)、軌道交通運(yùn)營、軌道交通維護(hù)管理、交通規(guī)劃、交通管理、交通咨詢、物流與汽車服務(wù)工程等領(lǐng)域；根據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的需求調(diào)查，本科生可以進(jìn)入智能交通和產(chǎn)品生產(chǎn)開發(fā)等領(lǐng)域。隨著解決交通問題成為社會(huì)的共識(shí)，隨著智能交通、綠色交通以及軌道交通的大力發(fā)展，對(duì)交通人才的需求會(huì)有增加，尤其是高速鐵路與城市軌道交通的快速發(fā)展，將會(huì)需要大量的建設(shè)、運(yùn)營管理與維護(hù)人才。
2.能力需求分析。通過對(duì)軌道交通運(yùn)營企業(yè)的調(diào)研，企業(yè)對(duì)大學(xué)本科生的工作情況反饋主要集中在“與學(xué)歷不匹配的能力、手高眼低的工作態(tài)度、不夠扎實(shí)的基礎(chǔ)知識(shí)、較為缺乏的實(shí)踐能力、有待提高的綜合素質(zhì)”。企業(yè)現(xiàn)場(chǎng)對(duì)大學(xué)生的要求主要體現(xiàn)在專業(yè)能力和綜合素質(zhì)方面。專業(yè)能力：需要掌握專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、專業(yè)職業(yè)技能（文案寫作、軟件操作等）、綜合解決問題能力（處理專項(xiàng)問題及突發(fā)事件的能力）。綜合素質(zhì)：需要良好的工作態(tài)度、較強(qiáng)的適應(yīng)能力和自學(xué)能力、交往與表達(dá)能力、團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力、創(chuàng)新能力等。
三、基于辦學(xué)特色的最終成果的確定
1.學(xué)校的辦學(xué)特色。交通工程專業(yè)一般都依托學(xué)科背景而成立，如北京工業(yè)大學(xué)依托土木類、西南交通大學(xué)依托鐵路類、武漢理工大學(xué)依托汽車類、長安大學(xué)依托公路類、中國民航大學(xué)依托民航類等。依托學(xué)校的辦學(xué)特色，既能依托學(xué)校的強(qiáng)勢(shì)學(xué)科力量，進(jìn)行交通工程專業(yè)建設(shè)和特色建設(shè)，提高專業(yè)特色和質(zhì)量；又能借助于行業(yè)優(yōu)勢(shì)，了解行業(yè)需求和發(fā)展，有針對(duì)性地培養(yǎng)，能夠緩解本科生的就業(yè)壓力。
2.培養(yǎng)目標(biāo)的確定。基于對(duì)交通工程學(xué)生的就業(yè)領(lǐng)域尤其是軌道交通行業(yè)發(fā)展和大連交通大學(xué)的軌道交通辦學(xué)特色，確定了我校交通工程專業(yè)的軌道交通特色定位。本專業(yè)培養(yǎng)具有交通運(yùn)輸工程學(xué)科的基礎(chǔ)理論知識(shí)，系統(tǒng)掌握交通工程專業(yè)知識(shí)和分析方法，具備交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)、交通設(shè)施設(shè)計(jì)與施工管理、交通運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)用管理與維護(hù)等基礎(chǔ)知識(shí)和基本技能，能在道路交通、軌道交通行業(yè)和政府部門從事交通規(guī)劃設(shè)計(jì)、交通工程施工與管理、運(yùn)用管理與維護(hù)等工作的應(yīng)用型工程技術(shù)和管理人才。
3.培養(yǎng)要求（最終成果）確定。基于成果導(dǎo)向的工程教育認(rèn)證理念，根據(jù)交通行業(yè)和軌道交通行業(yè)對(duì)本科生的要求，依據(jù)培養(yǎng)目標(biāo)，從滿足工程認(rèn)證和專業(yè)評(píng)估的角度，將交通工程專業(yè)學(xué)生最終成果，也就是畢業(yè)要求確定如下：（1）熱愛祖國，遵紀(jì)守法，身體健康，具有良好的人文素養(yǎng)、社會(huì)責(zé)任感和工程職業(yè)道德。（2）具備從事交通工程專業(yè)所需要的數(shù)學(xué)、物理等相關(guān)自然科學(xué)知識(shí)。（3）熟悉國家關(guān)于交通運(yùn)輸規(guī)劃建設(shè)與運(yùn)用管理的方針、政策和法規(guī)，能正確運(yùn)用國家相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)規(guī)范。（4）具有獨(dú)立提出問題、分析問題和解決問題的能力，具備設(shè)計(jì)和實(shí)施交通工程實(shí)驗(yàn)的能力。（5）掌握計(jì)算機(jī)軟硬件基本知識(shí)，具有較強(qiáng)計(jì)算機(jī)應(yīng)用能力，能熟練使用本專業(yè)應(yīng)用軟件。（6）掌握一門外語，具有一定的聽說讀寫能力，能夠熟練閱讀本專業(yè)的外文資料。具有國際視野和跨文化的交流與合作能力。（7）具有綜合運(yùn)用理論和技術(shù)手段設(shè)計(jì)系統(tǒng)和作業(yè)過程的能力，初步具備科學(xué)研究、科技創(chuàng)新能力。（8）掌握運(yùn)用現(xiàn)代信息技術(shù)獲取相關(guān)信息的基本方法，具有資料收集和新知識(shí)獲取能力。
四、培養(yǎng)方案設(shè)計(jì)
1.培養(yǎng)方向的確定。行業(yè)的高速發(fā)展，新知識(shí)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，現(xiàn)場(chǎng)對(duì)畢業(yè)學(xué)生的綜合素質(zhì)提出了較高的要求。因此，將我校交通工程專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)定位為“厚基礎(chǔ)、寬口徑、高能力”人才培養(yǎng)，定位為“技術(shù)與管理人才”和“復(fù)合型”人才培養(yǎng)，以適應(yīng)就業(yè)和評(píng)估認(rèn)證的要求。交通工程專業(yè)要為交通運(yùn)輸業(yè)培養(yǎng)適合社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的人才；根據(jù)我校的軌道交通特色，交通工程專業(yè)設(shè)置兩個(gè)方向：道路交通工程方向和城市軌道交通方向。道路交通工程方向是傳統(tǒng)的交通工程方向，主要面對(duì)道路設(shè)計(jì)與建設(shè)和道路維護(hù)等領(lǐng)域；城市軌道交通方向體現(xiàn)辦學(xué)特色，主要面對(duì)軌道交通線路運(yùn)營與管理、維護(hù)等領(lǐng)域。
2.大學(xué)生基本能力的保障課程。對(duì)于大學(xué)生基本素質(zhì)和創(chuàng)新的理論基礎(chǔ)通過培養(yǎng)方案中的通識(shí)教育課程提供。世界觀與價(jià)值觀的認(rèn)知通過馬哲系列課程來理清，對(duì)外交流能力通過外語系列的課程來提升，科學(xué)邏輯思維通過數(shù)理系列的課程形成，健康的體魄由體育系列的課程來保障，工程基本技能由力學(xué)系列、電學(xué)系列、制圖系列和計(jì)算機(jī)系列課程來奠定基礎(chǔ)，初步管理能力由經(jīng)管系列課程提供概念，人文素質(zhì)課程由綜合素質(zhì)系列課程來培養(yǎng)。
3.專業(yè)基礎(chǔ)課程體系。交通工程專業(yè)的“5E”特色體現(xiàn)了解決交通問題是一個(gè)系統(tǒng)工程，應(yīng)從人、車、路、環(huán)境等方面的相互關(guān)系出發(fā)，進(jìn)行協(xié)調(diào)發(fā)展研究，才能保證交通的安全、綠色與高效。因此在專業(yè)基礎(chǔ)課程主要著眼于打基礎(chǔ)、培養(yǎng)全局觀，從培養(yǎng)綜合解決問題能力和解決復(fù)雜工程問題能力的角度出發(fā)，設(shè)置了管理運(yùn)籌學(xué)、交通系統(tǒng)工程、交通工程總論、城市軌道交通、城市總體規(guī)劃原理、交通規(guī)劃、道路勘測(cè)設(shè)計(jì)、交通管理與控制、交通設(shè)計(jì)、交通安全、交通分析、交通檢測(cè)技術(shù)、交通系統(tǒng)仿真、智能運(yùn)輸系統(tǒng)、交通管理信息系統(tǒng)等課程。
4.少學(xué)時(shí)下特色課程設(shè)置。目前培養(yǎng)方案的特色是降低總學(xué)分，減少教學(xué)時(shí)，將傳統(tǒng)的教師“教”變?yōu)閷W(xué)生“學(xué)”。在這樣的情況下，專業(yè)特色課程的設(shè)置必須將方向中基礎(chǔ)知識(shí)融入有限的學(xué)時(shí)中，高效地達(dá)到學(xué)習(xí)成果。城市軌道交通方向：課程設(shè)置主要以軌道交通運(yùn)營與維護(hù)為主，設(shè)置運(yùn)營組織與管理、工務(wù)管理、機(jī)電設(shè)備、運(yùn)行控制、公共交通規(guī)劃、運(yùn)輸樞紐規(guī)劃與設(shè)計(jì)等課程。道路交通工程方向：課程設(shè)置主要以道路規(guī)劃設(shè)計(jì)與建設(shè)為主，開設(shè)土質(zhì)學(xué)與土力學(xué)、結(jié)構(gòu)力學(xué)、混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原理、路基路面工程、橋梁與隧道工程、建筑材料、土木施工、項(xiàng)目管理等課程。
5.實(shí)踐能力的培養(yǎng)。從成果導(dǎo)向教育理念出發(fā)，實(shí)踐能力將是培養(yǎng)目標(biāo)的最終表現(xiàn)形式。而目前的大學(xué)生普遍缺乏實(shí)踐能力和創(chuàng)新能力，因此在培養(yǎng)方案中增加實(shí)踐環(huán)節(jié)的比重，采用課程實(shí)驗(yàn)―工程實(shí)訓(xùn)―認(rèn)識(shí)實(shí)習(xí)―課程設(shè)計(jì)―生產(chǎn)實(shí)習(xí)―專業(yè)實(shí)訓(xùn)―畢業(yè)設(shè)計(jì)等環(huán)節(jié)逐級(jí)提高學(xué)生動(dòng)手能力和實(shí)踐能力。從課程某一理論驗(yàn)證與應(yīng)用，到某一專業(yè)技能的強(qiáng)化進(jìn)而提高解決復(fù)雜工程問題的能力。
五、教學(xué)過程和持續(xù)改進(jìn)
1.教學(xué)過程。根據(jù)成果導(dǎo)向教育理念，將學(xué)習(xí)過程的主體改為“學(xué)生”，以“學(xué)”為主。據(jù)北京工業(yè)大學(xué)的調(diào)查顯示，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)踐活動(dòng)能夠有效提高學(xué)生的專業(yè)實(shí)踐能力。在生產(chǎn)實(shí)習(xí)、課程設(shè)計(jì)和畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)過程中，結(jié)合項(xiàng)目進(jìn)行實(shí)地訓(xùn)練，鼓勵(lì)學(xué)生深入企業(yè)，自選題目。將理論與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)踐結(jié)合起來，要求學(xué)生使用計(jì)算機(jī)通用軟件和專用軟件，強(qiáng)化文案表達(dá)和自動(dòng)化辦公能力，強(qiáng)化專業(yè)基本技能和學(xué)生的獨(dú)立解決問題的能力，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力。
2.質(zhì)量評(píng)價(jià)與持續(xù)改進(jìn)。開展學(xué)習(xí)成果評(píng)價(jià)改革，改變一張卷定終身的模式，注重學(xué)習(xí)過程質(zhì)量和專業(yè)技能的考核，針對(duì)課程所支撐的能力，可以采用測(cè)驗(yàn)、討論、小論文或是小案例分析等形式輔助考核。理論課程、實(shí)踐環(huán)節(jié)都要進(jìn)行教學(xué)總結(jié)，針對(duì)學(xué)生能力達(dá)成程度和影響因素進(jìn)行分析，找到切實(shí)改進(jìn)措施，進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，以逐級(jí)達(dá)到學(xué)生的最終成果。
應(yīng)用成果導(dǎo)向理念進(jìn)行培養(yǎng)模式改革，是應(yīng)用型人才教育理念的基本體現(xiàn)，是發(fā)揮學(xué)生主動(dòng)性和提高教學(xué)質(zhì)量的有效途徑。但在目前大學(xué)教育低頭族、曠課族涌現(xiàn)的情況下，要讓學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)，還需在教育教學(xué)過程中進(jìn)行教學(xué)藝術(shù)的研究。實(shí)踐能力提高的最好的方式是去企業(yè)實(shí)踐，因而探討校企聯(lián)合是以后提高實(shí)踐能力的主要研究方向。
關(guān)鍵詞：軌道交通；地鐵；體制
地鐵項(xiàng)目具有投資大、建設(shè)期和回收期長，但生命周期長（百年隧道）、邊際成本低等特點(diǎn)，地鐵管理體制和機(jī)制在一定生產(chǎn)力（技術(shù)進(jìn)步）條件下在項(xiàng)目管理方面起著非常重要的作用。從中國40多年，特別是90年代以來的實(shí)踐證明，管理體制與機(jī)制的好壞直接影響投資、工期和質(zhì)量控制，進(jìn)而影響城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的健康發(fā)展。
在社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下和投資多元化的今天，快速城市化（現(xiàn)在39%，2050年將達(dá)到75%）和大規(guī)模軌道交通投資（中國“十一五”期間約5000億元）的背景下，落實(shí)以人為本、走可持續(xù)的科學(xué)發(fā)展觀，以“多、快、好、省”為目標(biāo)，新建城市如何構(gòu)建管理體制，區(qū)域中心城市或一線城市（京、滬、穗等）如何深化和完善現(xiàn)有管理模式，以適應(yīng)高強(qiáng)度、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的需要，值得我們進(jìn)行總結(jié)和探索。
1、中國地鐵管理體制的演變和創(chuàng)新
40多年來，中國地鐵管理體制走過了一條漫長而曲折的道路，吸取國內(nèi)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，經(jīng)過不斷探索和實(shí)踐，創(chuàng)造性地建立了一套基本符合中國具體實(shí)踐和充滿地域特色的管理模式：北京模式、上海模式和廣州模式。管理體制與中國社會(huì)主義體制和改革開放政策，地鐵功能定位的認(rèn)識(shí)和深化以及各地的具體情況密切相關(guān)。
1.1北京模式（傳統(tǒng)模式）
北京模式的形成和發(fā)展在很大程度上是中國地鐵建設(shè)的縮影。1965年開始建設(shè)1號(hào)線，目前營運(yùn)線路110多公里，包括1號(hào)線（1969年建成）、環(huán)線（1984）、復(fù)八線（1999）、13號(hào)線城鐵（2002）、八通線（2003）等線路，正在建設(shè)4、5、9、10號(hào)線和奧運(yùn)支線，規(guī)劃建設(shè)機(jī)場(chǎng)線，預(yù)計(jì)到2008年建成300公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃1000多公里。北京模式從2001年前傳統(tǒng)的指揮部制、地下鐵道總公司到2002年初的體制改革：北京地鐵集團(tuán)有限責(zé)任公司（規(guī)劃與資金），下設(shè)北京地鐵建設(shè)管理有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)建設(shè)）和北京地鐵營運(yùn)有限責(zé)任公司（負(fù)責(zé)營運(yùn)）；2003年11月，改制成立北京市城市設(shè)施投資公司（規(guī)劃和投資）、北京市軌道交通建設(shè)管理有限公司（建設(shè)管理）和北京地鐵營運(yùn)有限公司（營運(yùn)），以及投資公司控股的項(xiàng)目公司如城鐵公司、八通公司、9號(hào)線項(xiàng)目公司、10號(hào)項(xiàng)目公司、京港鐵路公司（4號(hào)線PPP公司，30年特許經(jīng)營權(quán)）等。北京市國有資產(chǎn)管理委員會(huì)負(fù)責(zé)三大公司（正局級(jí)）的監(jiān)管。北京地鐵建設(shè)和營運(yùn)管理總?cè)藬?shù)約13，000人，日均客流量約160萬人次，實(shí)現(xiàn)低票價(jià)政策，政府財(cái)政補(bǔ)貼占營運(yùn)成本的40%左右。
1.2上海模式（管制模式）
上海地鐵籌建處成立于1958年，1988年成立地鐵工程指揮部，1993年成立上海地鐵總公司。地鐵1號(hào)線（1990-1995）政府委托上海久事公司負(fù)責(zé)投資和信貸，地鐵指揮部負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，地鐵總公司負(fù)責(zé)建設(shè)與營運(yùn)。2號(hào)線（1994-1999）按照市區(qū)兩級(jí)財(cái)政、兩級(jí)事權(quán)，沿線各區(qū)負(fù)責(zé)動(dòng)遷與車站土建（折價(jià)入股，占總投資1/3）。地鐵建設(shè)公司負(fù)責(zé)建設(shè)，營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。目前已經(jīng)建成1、2號(hào)線、明珠線、莘閔線，營運(yùn)里程約120公里（不含磁浮示范線30公里），正在建設(shè)M8線（楊浦線）、R9線（申松線）、6、7號(hào)線、既有線延伸線等十多條線，預(yù)計(jì)到2010年建成400公里線路，遠(yuǎn)期規(guī)劃810公里。管理模式從傳統(tǒng)的上海地鐵總公司到地鐵建設(shè)公司、上海地鐵營運(yùn)公司。2000年4月形成了投資、建設(shè)、營運(yùn)、監(jiān)管“四分開”模式，上海申通集團(tuán)公司（投資）、多家建設(shè)單位如上海地鐵建設(shè)管理公司、上海軌道交通明珠線發(fā)展有限公司（明珠線建設(shè)）、上海磁浮交通發(fā)展有限公司（磁浮建設(shè)與營運(yùn)）及久創(chuàng)建設(shè)管理公司（建設(shè)）、中國鐵路建設(shè)集團(tuán)公司（建設(shè)），申松線、上海港鐵公司等9家項(xiàng)目公司（代建制），多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)如上海地鐵營運(yùn)公司（營運(yùn)）、上海現(xiàn)代軌道交通有限公司（營運(yùn)），上海城市公共交通管理局（監(jiān)管）。四分開體制不斷進(jìn)行完善，2004年6月和2005年7月，上海地鐵建設(shè)公司和上海地鐵營運(yùn)公司先后歸并到申通集團(tuán)旗下，更名申通地鐵集團(tuán)，下設(shè)建設(shè)事業(yè)部、總體規(guī)劃部、投資策劃部、機(jī)電事業(yè)部、工程合約部以及11個(gè)項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)規(guī)劃、投資、建設(shè)和大部分營運(yùn)。
目前現(xiàn)有建設(shè)與營運(yùn)人數(shù)約10，000人，日均客流量約180萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。
1.3廣州模式（一體化模式）
廣州地鐵籌建于60年代初期，1990年成立地鐵指揮部，1992年成立地下鐵道總公司，1997年1號(hào)線首期開通，成立地鐵營運(yùn)公司。1999年探索體制改革，取消指揮部，實(shí)現(xiàn)事業(yè)部制的一體化管理，在地鐵總公司內(nèi)設(shè)建設(shè)事業(yè)總部、營運(yùn)總部、財(cái)務(wù)總部、企業(yè)管理總部、資源開發(fā)總部等，以及附屬公司和設(shè)計(jì)院，實(shí)現(xiàn)建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化。目前營運(yùn)1號(hào)線、2號(hào)線、3、4號(hào)線首期，線路里程約110公里，正在建設(shè)3、4、5、6、8號(hào)線和廣佛等線路，預(yù)計(jì)到2010年建成255公里，遠(yuǎn)期規(guī)劃約717公里。
現(xiàn)在建設(shè)與營運(yùn)總?cè)藬?shù)約7000人，日客流量約100萬人次，實(shí)行計(jì)程中等票價(jià)政策。在不提折舊的條件下，營運(yùn)收入（含資源開發(fā)）與營運(yùn)成本持平，略有盈余。
1.4國內(nèi)其他城市模式
其他城市由于處于建設(shè)初期，往往只有建成一條線，沒有形成網(wǎng)絡(luò)，大都采用類似廣州模式或指揮部形式，如南京、重慶、武漢、長春、大連、沈陽、杭州、成都、哈爾濱等。天津有地鐵公司（負(fù)責(zé)地鐵建設(shè)與營運(yùn)）及濱海線軌道交通公司（負(fù)責(zé)濱海輕軌線建設(shè)與營運(yùn)）。深圳探索新模式，現(xiàn)在形成深圳地鐵公司、3號(hào)線建設(shè)投資管理公司、深港4號(hào)線項(xiàng)目公司等。
2、不同管理體制的特征分析
北京模式：脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)，基本屬于“大業(yè)主小社會(huì)”類型。2001年前的體制特點(diǎn)：“國有獨(dú)資、政企不分；建設(shè)與營運(yùn)合一，高度集中；執(zhí)行低票價(jià)政策，營運(yùn)虧損政府補(bǔ)貼”。2002年后，投資、建設(shè)與營運(yùn)三個(gè)公司平級(jí)，通過合同契約關(guān)系負(fù)責(zé)相應(yīng)事務(wù)，相對(duì)分離的模式確保了社會(huì)公平，但是由于存在相互協(xié)調(diào)與溝通，效率受到一定影響，如復(fù)八線10年才建成。目前，對(duì)投資主體多元化進(jìn)行探索，全國首條地鐵線路（4號(hào)線）實(shí)現(xiàn)PPP管理模式。2002年后的體制改革后效率明顯提高，為2008年建成約300公里線路提供了體制保證。
上海模式：從高度集中到“四分開”再到政府管制模式。2000年改革的四分開的特點(diǎn)是“政企分開、產(chǎn)權(quán)清晰、出資人到位，投融資良性循環(huán)、契約經(jīng)濟(jì)關(guān)系、項(xiàng)目管理走向社會(huì)化和專業(yè)化”。雖然該模式脫胎于中國計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，但是基本符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律，目前形成了多家建設(shè)單位和營運(yùn)機(jī)構(gòu)的競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)，項(xiàng)目公司實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”模式。開創(chuàng)了中國地鐵股票（申通地鐵）上市的先河，為市場(chǎng)化融資作了有益的探索。目前管理體制已經(jīng)基本適應(yīng)多條線路齊頭并進(jìn)，高強(qiáng)度網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的內(nèi)在要求。
廣州模式：學(xué)習(xí)與引進(jìn)香港模式，建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，內(nèi)部實(shí)行事業(yè)部制和派駐制度，這樣各種資源得到了整合，提高了內(nèi)部協(xié)調(diào)效率，體現(xiàn)了效率優(yōu)先兼顧公平。公司派駐制度在一定程度上確保了監(jiān)督和執(zhí)行，但是由于所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)高度一致，在一定程度上影響營運(yùn)效率（香港地鐵采用審慎的商業(yè)原則，通過地鐵股票上市，引入市場(chǎng)監(jiān)督，確保營運(yùn)效率）。政府投資為主、信貸為輔的投資模式使建設(shè)資金得到保證，利用科技進(jìn)步和政府強(qiáng)有力的協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制確保了建設(shè)項(xiàng)目的如期或提前完成。廣州模式屬于“中業(yè)主中社會(huì)”模式。廣州管理體制不斷創(chuàng)新、引進(jìn)各種先進(jìn)技術(shù)（高速地鐵、線性電機(jī)列車等）并消化吸收和改進(jìn)提高，而且單位造價(jià)呈下降趨勢(shì)，為我國機(jī)電裝備現(xiàn)代化和國產(chǎn)化開創(chuàng)了先河。目前管理體制基本適應(yīng)多項(xiàng)目網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)的要求。
3、理論基礎(chǔ)：
3.1軌道交通的功能定位
城市軌道交通的功能應(yīng)該以社會(huì)公益性為主，其定位必須建立在科學(xué)分析的基礎(chǔ)上，對(duì)其定位偏差或認(rèn)識(shí)不足是限制軌道交通發(fā)展的根本原因。城市快速軌道交通屬于城市公共交通類別，主要服務(wù)于大城市范圍內(nèi)部核心區(qū)（如地鐵）或核心區(qū)與衛(wèi)星城、衛(wèi)星城之間（如輕軌）居民出行。作為城市公共交通模式之一，它具有功能的公共性和效益的外部性。按經(jīng)營性分類，屬于準(zhǔn)經(jīng)營性范疇，由于軌道交通所產(chǎn)生的外部效益（社會(huì)效益，如出行時(shí)間節(jié)省、減少環(huán)境污染和促進(jìn)城市空間合理布局等）占50%以上，不能內(nèi)生化，因此僅僅靠軌道交通的票務(wù)收入不能彌補(bǔ)高投入的建設(shè)成本，而造成營運(yùn)政策性虧損。
3.2經(jīng)濟(jì)學(xué)原理
軌道交通可以分為基礎(chǔ)建設(shè)（A）和營運(yùn)（B）兩大部分，他們分別適用于公共經(jīng)濟(jì)學(xué)和規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)。作為軌道交通的基礎(chǔ)設(shè)施如隧道、建筑物和構(gòu)筑物等（A部分），根據(jù)“誰受益，誰投資”的原則，理應(yīng)有政府財(cái)政或稅收支付，因?yàn)槭芤嬲呤浅鞘芯用窕蚣{稅人。作為國有固定資產(chǎn)，只有有效運(yùn)作（如投入營運(yùn)）才能發(fā)揮效益（經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益），根據(jù)規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)通過有效競(jìng)爭(zhēng)才能發(fā)揮最大效益。因此有必要所有權(quán)與經(jīng)營權(quán)相對(duì)分離，通過市場(chǎng)選擇，政府與營運(yùn)機(jī)構(gòu)建立契約關(guān)系，政府象征性地收取基礎(chǔ)設(shè)施使用費(fèi)（如新加坡政府只收取1新元年費(fèi)），為大眾購買快捷、安全和準(zhǔn)點(diǎn)的優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)。由于軌道交通是準(zhǔn)公益性壟斷性行業(yè)，通過特許經(jīng)營服務(wù)協(xié)議（如30年），由營運(yùn)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道以上的車輛等機(jī)電設(shè)備的投入及其維護(hù)、更新等（B部分）。（新加坡政府還扣減若干年的機(jī)電設(shè)備折舊作為A部分，以減輕營運(yùn)機(jī)構(gòu)的資金壓力，目前運(yùn)營效率居世界領(lǐng)先水平）
4.管理體制改革建議
世界上資本主義國家和地區(qū)的管理體制值得借鑒：香港實(shí)行地鐵規(guī)劃、建設(shè)、營運(yùn)和資源開發(fā)一體化模式，2005年利潤達(dá)84億港元（其中物業(yè)收入占1/3）。目前，九廣鐵路公司并入地鐵公司，進(jìn)一步增加了整體競(jìng)爭(zhēng)力。新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，新加坡地鐵公司（SMRT）和新加坡捷運(yùn)公司（SBS）負(fù)責(zé)營運(yùn)；日韓政府負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，多家營運(yùn)公司負(fù)責(zé)營運(yùn)（含國鐵和私鐵）；臺(tái)北市（或高雄市）捷運(yùn)工程局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)，地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)，高雄地鐵采用公私合營形式（PPP模式）；歐美國家大都市公共交通管理局負(fù)責(zé)規(guī)劃與建設(shè)（資金50%來自聯(lián)邦政府），地鐵公司負(fù)責(zé)營運(yùn)。
許多大城市公共交通的發(fā)展目標(biāo)是：建立以城市軌道交通為骨干、常規(guī)公交電汽車為主體，多種交通模式有效銜接的立體網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)，適應(yīng)投資多元化格局，實(shí)現(xiàn)公共交通的可持續(xù)發(fā)展，高效、優(yōu)質(zhì)、服務(wù)大眾和社會(huì)。
為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，必須在現(xiàn)有基礎(chǔ)上，結(jié)合當(dāng)?shù)貙?shí)際，在體制和機(jī)制上深化改革，在我國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，遵循“政企分開、責(zé)任明晰、效益優(yōu)先、兼顧公平”基本原則，逐步構(gòu)建“小業(yè)主大社會(huì)”地鐵管理體系，以適應(yīng)大規(guī)模地鐵建設(shè)和投資主體多元化的必然要求。政府、企業(yè)和咨詢機(jī)構(gòu)的分工大體如下：
4.1政府成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局
優(yōu)先發(fā)展公共交通是世界百年來的寶貴經(jīng)驗(yàn)，由于軌道交通系統(tǒng)及其復(fù)雜性和投入巨大，而影響范圍和深度非一般城市基礎(chǔ)設(shè)施可比，通過對(duì)軌道交通建設(shè)與營運(yùn)規(guī)律性的認(rèn)識(shí)，結(jié)合國內(nèi)外實(shí)踐，有必要成立大都市公共交通管理局或地鐵工程局，取消指揮部制，如臺(tái)北捷運(yùn)工程局、新加坡陸上交通管理局、紐約大都市公共交通局、香港環(huán)境運(yùn)輸與工務(wù)局等，負(fù)責(zé)大公交（含常規(guī)公交）的規(guī)劃、投資、建設(shè)、監(jiān)管。具體包括規(guī)劃設(shè)計(jì)、可行性研究、資金籌措，招投標(biāo)管理、建設(shè)管理；制定政策法規(guī)、特許經(jīng)營規(guī)則、質(zhì)量安全標(biāo)準(zhǔn)及其考核辦法；組織票價(jià)聽證，保障大眾權(quán)益；強(qiáng)化承包商、供應(yīng)商資質(zhì)管理，扶植和培育有效競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)等。
4.2、企業(yè)特許經(jīng)營營運(yùn)線路
按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求，完善法人治理機(jī)構(gòu)。建設(shè)期實(shí)行“小業(yè)主大社會(huì)”的項(xiàng)目公司制（無論是政府投資還是民間投資），建立自負(fù)盈虧、獨(dú)立經(jīng)營的獨(dú)立法人，承擔(dān)經(jīng)營責(zé)任和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)；營運(yùn)初期通過契約關(guān)系由獨(dú)家營運(yùn)，后期每個(gè)城市至少形成兩家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，如新加坡地鐵公司（SMRT）和新捷運(yùn)公司（SBS），上海地鐵營運(yùn)公司和上海現(xiàn)代軌道交通營運(yùn)公司。地鐵公司以軌道交通運(yùn)營為主，多種經(jīng)營服務(wù)（如經(jīng)營巴士、出租車業(yè)務(wù)、廣告、通訊租賃等提供公共服務(wù)及技術(shù)輸出等）。內(nèi)部形成有效的執(zhí)行與激勵(lì)機(jī)制，構(gòu)建學(xué)習(xí)型和創(chuàng)新型企業(yè)，不斷提高營運(yùn)服務(wù)水平和經(jīng)營效益。
4.3、咨詢機(jī)構(gòu)為業(yè)主提供技術(shù)和服務(wù)
主要包括規(guī)劃設(shè)計(jì)機(jī)構(gòu)、技術(shù)咨詢公司、投資顧問、法律顧問等，引入國際競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，為業(yè)主提供各種業(yè)務(wù)的技術(shù)服務(wù)和技術(shù)保障。超級(jí)秘書網(wǎng)
中國地鐵管理體制改革與探索，由于各地發(fā)展不平衡，建議分類引導(dǎo)，逐步推進(jìn)。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育好、法制環(huán)境完善的上海、廣州等城市，按照社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，深化現(xiàn)有體制改革。北京要深化地鐵國有企業(yè)改革，上海要吸收一體化的優(yōu)點(diǎn)，提高協(xié)調(diào)效率；廣州要培育多家營運(yùn)機(jī)構(gòu)，提高營運(yùn)效率；對(duì)建成一條線的城市，在實(shí)施建設(shè)規(guī)劃項(xiàng)目的同時(shí)，要培育營運(yùn)機(jī)構(gòu)，形成競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，提高服務(wù)水平；對(duì)于規(guī)劃建設(shè)城市，根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度（包括咨詢、外包、服務(wù)、中介市場(chǎng)發(fā)育程度）和政府強(qiáng)勢(shì)程度，構(gòu)建小業(yè)主大社會(huì)的框架（如蘇州）。
總之，在社會(huì)主義初級(jí)階段，中國地鐵管理體制改革既不能照搬西方國家資本主義制度下經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、高福利、低速度（3-5公里/每年）、長期政府補(bǔ)貼的“國有國營”管理制度；又不能脫離中國社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)和各地具體實(shí)踐，真正形成政企分開、產(chǎn)權(quán)明晰的經(jīng)營管理機(jī)制，多家參與的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，政府與社會(huì)共同參與的多元化投融資機(jī)制和項(xiàng)目收益與政府財(cái)力相結(jié)合的償債機(jī)制，最終實(shí)現(xiàn)中國軌道交通健康、有序和可持續(xù)發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
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【關(guān)鍵詞】實(shí)訓(xùn)基地 校企合作 協(xié)同創(chuàng)新 專業(yè)服務(wù)產(chǎn)業(yè)
【中圖分類號(hào)】 G 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A
【文章編號(hào)】0450-9889（2015）05C-0065-02
校企合作協(xié)同創(chuàng)新，最主要是把學(xué)校與企業(yè)聯(lián)合在一起，而人才培養(yǎng)與技術(shù)研發(fā)和服務(wù)是校企合作主要結(jié)合點(diǎn)。高職院校的人才培養(yǎng)質(zhì)量與企業(yè)用人需求之間的共性需要是最佳結(jié)合點(diǎn)。目前，多數(shù)校企合作都流于形式。而實(shí)訓(xùn)基地的校企協(xié)同建設(shè)與使用，發(fā)揮其“教學(xué)培訓(xùn)中心”“創(chuàng)新研發(fā)中心”和“產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心”的功能，成為企業(yè)員工生產(chǎn)培訓(xùn)與技能鑒定中心，共享人力培訓(xùn)資源，偏重于解決企業(yè)生產(chǎn)中的技術(shù)問題，重點(diǎn)關(guān)注工藝革新、新材料開發(fā)使用和設(shè)備技術(shù)的改進(jìn)提升，其創(chuàng)新成果的實(shí)用性很強(qiáng)，能夠給企業(yè)直接帶來效益。
一、軌道工程專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地功能分析
目前，軌道工程專業(yè)的市場(chǎng)要求與傳統(tǒng)的鐵路交通崗位需求發(fā)生顯著的改變，傳統(tǒng)的鐵路崗位特點(diǎn)以地面線路施工管養(yǎng)為主，而目前隨著高鐵與城市軌道的快速發(fā)展，軌道工程專業(yè)的崗位重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了高架橋、隧道與地下空間的施工，軌道交通行業(yè)的技術(shù)水平、管理水平，均比傳統(tǒng)鐵路運(yùn)輸有了顯著提升，國內(nèi)培養(yǎng)城市軌道交通行業(yè)高素質(zhì)高技能人才起步不久，多數(shù)院校是在整合傳統(tǒng)“鐵道工程”“路橋工程”等專業(yè)基礎(chǔ)上開辦的，不能滿足國內(nèi)軌道交通建設(shè)的需要。
校企合作協(xié)同創(chuàng)新，最主要是把學(xué)校與企業(yè)聯(lián)合在一起，兩者的最佳切入點(diǎn)是人才培訓(xùn)。而高職院校的實(shí)訓(xùn)基地正是承擔(dān)高職學(xué)生實(shí)訓(xùn)教學(xué)與企業(yè)生產(chǎn)培訓(xùn)的最佳共同載體。并且，可以利用實(shí)訓(xùn)基地的項(xiàng)目設(shè)備和基地師資，進(jìn)行企業(yè)的新工藝、新技術(shù)、新材料科研開發(fā)與生產(chǎn)技術(shù)服務(wù)。
因此在軌道工程專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)時(shí)，具體分為三大功能目標(biāo)，如圖1。第一，基地定位為集教學(xué)、培訓(xùn)、職業(yè)技能鑒定為一體的“教學(xué)培訓(xùn)中心”。基地可以支撐軌道工程技術(shù)專業(yè)建設(shè)，引領(lǐng)軌道工程技術(shù)專業(yè)建設(shè)方向，培養(yǎng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新需要的發(fā)展型、復(fù)合型和創(chuàng)新型的技術(shù)技能人才。同時(shí)向其他院校、企事業(yè)單位和科研院所提供教學(xué)資源共享、培訓(xùn)認(rèn)證，為軌道類相關(guān)專業(yè)學(xué)生提供仿真環(huán)境的實(shí)訓(xùn)條件，具有較大規(guī)模的軌道人才的培養(yǎng)（培訓(xùn)）基地功能。第二，瞄準(zhǔn)產(chǎn)業(yè)科技前沿，引進(jìn)工程環(huán)境，引進(jìn)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，引進(jìn)企業(yè)考核辦法，貼近學(xué)業(yè)，貼近企業(yè)，貼近就業(yè)，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新提供科研資源，在“新技術(shù)、新材料、新設(shè)備、新工藝”的推廣過程中，發(fā)揮“創(chuàng)新研發(fā)中心”的功能。第三，利用項(xiàng)目設(shè)備和基地師資，組建“技術(shù)服務(wù)中心”，承接常規(guī)工程任務(wù)（見證取樣材料的檢測(cè)、工程施工圖繪制、招投標(biāo)標(biāo)書制作、生產(chǎn)資料管理等），服務(wù)于企業(yè)的生產(chǎn)需求、技術(shù)改造、產(chǎn)品升級(jí)，成為“產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心”。
二、軌道工程專業(yè)特色教學(xué)實(shí)訓(xùn)基地協(xié)同建設(shè)
由于高鐵、城市軌道交通行業(yè)的特殊性，其特種崗位需要配備大量的特種工程人員，軌道工程專業(yè)特色實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)，有著其他實(shí)訓(xùn)基地不可代替的重要特殊地位。而校企協(xié)同構(gòu)建軌道專業(yè)特色實(shí)訓(xùn)基地，不僅在建設(shè)主體上有其鮮明的行業(yè)特色，而且在實(shí)訓(xùn)課程建設(shè)，實(shí)訓(xùn)基地管理，人員技能考核等方面形成鮮明的行業(yè)特色。因此軌道實(shí)訓(xùn)基地的校企協(xié)同建設(shè)與以往的實(shí)訓(xùn)建設(shè)模式有著本質(zhì)的區(qū)別，其具體建設(shè)模式見圖2。
（一）以軌道工程專業(yè)崗位特點(diǎn)為導(dǎo)向，建設(shè)特色實(shí)訓(xùn)基地
以軌道崗位工種任務(wù)為載體，構(gòu)建全真模擬實(shí)訓(xùn)基地，以工程實(shí)體為背景，探索符合職業(yè)崗位能力要求的以實(shí)踐教學(xué)體系為主的新型工作教學(xué)項(xiàng)目，構(gòu)建與理論教學(xué)體系相輔相成的由課程訓(xùn)練―專項(xiàng)訓(xùn)練―綜合訓(xùn)練―頂崗實(shí)習(xí)組成的“課證賽融合”的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目。
以具體工程為背景，根據(jù)軌道施工生產(chǎn)過程，以軌道工程技術(shù)專業(yè)應(yīng)具備的工程圖識(shí)讀、施工組織、項(xiàng)目管理、質(zhì)量檢測(cè)等崗位能力為指導(dǎo)，按區(qū)域功能區(qū)分，建設(shè)實(shí)訓(xùn)工場(chǎng)；與此同時(shí)，進(jìn)行實(shí)踐環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)，形成由課程實(shí)訓(xùn)、專項(xiàng)實(shí)訓(xùn)、綜合實(shí)訓(xùn)、畢業(yè)頂崗實(shí)習(xí)組成的實(shí)訓(xùn)教學(xué)體系。在具體的教學(xué)活動(dòng)中，按“課堂與工地同一、教具與工具同一、學(xué)生與項(xiàng)目管理同一”的思路，利用學(xué)校和工程施工企業(yè)的資源，設(shè)計(jì)開發(fā)教學(xué)情境，聘請(qǐng)工程施工企業(yè)的能工巧匠作為兼職教師，指導(dǎo)學(xué)生實(shí)訓(xùn)，讓學(xué)生在典型任務(wù)的驅(qū)動(dòng)下，在全真模擬的軌道工程職業(yè)氛圍中實(shí)現(xiàn)專業(yè)知識(shí)和崗位技能的“做中學(xué)”“學(xué)中做”。
（二）校企共管實(shí)訓(xùn)基地
企業(yè)在使用軌道工程實(shí)訓(xùn)基地的同時(shí)，引入企業(yè)管理規(guī)范等方式，實(shí)行類企業(yè)管理，根據(jù)生產(chǎn)實(shí)踐需求，提供教學(xué)素材導(dǎo)向。通過為就近施工企業(yè)提供試驗(yàn)場(chǎng)地、備件倉庫等方式，讓利企業(yè)，吸引企業(yè)投入。針對(duì)性地從企業(yè)回收尚能夠進(jìn)行實(shí)訓(xùn)利用的機(jī)械、工程構(gòu)件，補(bǔ)充實(shí)訓(xùn)設(shè)備，同時(shí)收集企業(yè)不同地質(zhì)條件、不同施工工藝和設(shè)備的資料，充實(shí)實(shí)訓(xùn)基地資料。校企共同組織、參加、承辦學(xué)生職業(yè)技能大賽。通過科技文化活動(dòng)，校企共同策劃組織開展系列學(xué)生職業(yè)技能大賽，企業(yè)派專家技術(shù)人員參與策劃、評(píng)判。校企聯(lián)合承辦各類職業(yè)技能大賽。技能大賽加強(qiáng)了對(duì)學(xué)生專業(yè)技能的訓(xùn)練和動(dòng)手能力的培養(yǎng)，促進(jìn)了學(xué)生綜合素質(zhì)的提高，增強(qiáng)了學(xué)生的就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，成為企業(yè)參與建設(shè)管理實(shí)訓(xùn)基地的最佳切入點(diǎn)。
（三）校企協(xié)同開發(fā)建設(shè)實(shí)訓(xùn)課程
全面引入企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)規(guī)范、實(shí)際生產(chǎn)任務(wù)、考核評(píng)價(jià)方法等，開發(fā)貼近生產(chǎn)實(shí)際的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目。根據(jù)教學(xué)內(nèi)容和學(xué)生的認(rèn)知特點(diǎn)，建設(shè)校內(nèi)全真模擬實(shí)訓(xùn)基地、穩(wěn)定優(yōu)化校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地，形成全真模擬、任務(wù)驅(qū)動(dòng)、項(xiàng)目導(dǎo)向等教學(xué)模式。實(shí)訓(xùn)課程教學(xué)以實(shí)際工程項(xiàng)目的工作任務(wù)展開（采取提出任務(wù)、教師示范、實(shí)施任務(wù)、完成任務(wù)、總結(jié)評(píng)價(jià)的綜合教學(xué)步驟），以工作任務(wù)為驅(qū)動(dòng)，采用“教學(xué)做一體化”的教學(xué)手段組織教學(xué)，根據(jù)不同的典型工作任務(wù)，有針對(duì)性地采用案例分析法、項(xiàng)目式教學(xué)法、分組討論法、角色扮演法、全真模擬教學(xué)法、現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)法等教學(xué)方法，激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的主動(dòng)性，培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新意識(shí)和綜合職業(yè)素養(yǎng)，使學(xué)生獲得與工作任務(wù)相應(yīng)的專業(yè)知識(shí)和專項(xiàng)技能。同時(shí)，不斷推進(jìn)形成性考核，改革傳統(tǒng)的學(xué)生成績?cè)u(píng)價(jià)方法，考核方式除筆試外，增加口試、答辯、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試（操作）、職業(yè)技能考核等多種考核形式，實(shí)現(xiàn)理論考試和實(shí)操考核相結(jié)合，注重考核學(xué)生的應(yīng)用能力和分析能力，促進(jìn)學(xué)生職業(yè)素質(zhì)的全面提高。
三、校企協(xié)同提升軌道工程實(shí)訓(xùn)基地創(chuàng)新服務(wù)能力
在高速鐵路、區(qū)域城際軌道、城市地鐵、輕軌等線路設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高，新工藝、新材料、新設(shè)備大量使用的新形勢(shì)下，以往的原材料檢測(cè)服務(wù)，基礎(chǔ)工務(wù)培訓(xùn)等陳舊的技術(shù)服務(wù)已經(jīng)不適應(yīng)現(xiàn)代軌道交通建設(shè)的需求，因此必須從技術(shù)水平提升和貼近企業(yè)施工要求入手，提升軌道專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地的創(chuàng)新服務(wù)能力。
（一）校企協(xié)同提升技術(shù)創(chuàng)新能力
技術(shù)的研發(fā)應(yīng)根據(jù)行業(yè)企業(yè)的現(xiàn)實(shí)需求，結(jié)合軌道行業(yè)特點(diǎn)建設(shè)互補(bǔ)專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地。推進(jìn)系列工程技術(shù)服務(wù)能力，打造院校、企業(yè)在軌道交通高新技術(shù)領(lǐng)域的科研開發(fā)試驗(yàn)平臺(tái)，為工程新技術(shù)實(shí)驗(yàn)提供技術(shù)平臺(tái)，開展軌道交通應(yīng)用項(xiàng)目研發(fā)、新技術(shù)應(yīng)用測(cè)試、新材料研發(fā)和生產(chǎn)工藝優(yōu)化等研發(fā)工作。
企業(yè)公司依托在校實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)工程技術(shù)中心或研發(fā)中心，在高性能工程材料領(lǐng)域可以申報(bào)專利，擁有核心技術(shù)，軌道專業(yè)安排專業(yè)教師全職參與企業(yè)公司的技術(shù)開發(fā)，具備一定的研發(fā)基礎(chǔ)和實(shí)力。軌道實(shí)訓(xùn)基地建成后，校企雙方將進(jìn)一步加強(qiáng)科研、技術(shù)、人才方面的合作力度，使基地研發(fā)中心在工程新材料和施工工藝監(jiān)控領(lǐng)域保持技術(shù)優(yōu)勢(shì)。
（二）校企聯(lián)合提升服務(wù)生產(chǎn)能力
通過實(shí)行校企合作，發(fā)揮高職院校的應(yīng)用技術(shù)優(yōu)勢(shì)，探索開展大型高新設(shè)備維修、檢測(cè)、聯(lián)合技術(shù)攻關(guān)等技術(shù)服務(wù)的新模式。以軌道施工精調(diào)等新型施工控制指導(dǎo)項(xiàng)目為載體，發(fā)揮學(xué)院應(yīng)用技術(shù)優(yōu)勢(shì)，通過建立控制測(cè)量系統(tǒng)開發(fā)、軌道板、軌排精調(diào)測(cè)量等進(jìn)行施工監(jiān)控指導(dǎo)、隧道安全預(yù)警監(jiān)測(cè)系統(tǒng)開發(fā)等方式，提高實(shí)訓(xùn)基地社會(huì)服務(wù)能力，突破傳統(tǒng)的僅依靠常規(guī)技術(shù)檢測(cè)服務(wù)、常規(guī)技能培訓(xùn)等較低層次的技術(shù)服務(wù)。
成立“軌道工程技術(shù)服務(wù)中心”，發(fā)揮自身特長和優(yōu)勢(shì)，通過品牌化的技術(shù)服務(wù)策略，強(qiáng)化社會(huì)服務(wù)功能，每年與企業(yè)進(jìn)行技術(shù)服務(wù)。“軌道工程技術(shù)服務(wù)中心”主要承接軌道施工監(jiān)控檢測(cè)項(xiàng)目，涉及新設(shè)備試驗(yàn)使用、軌道施工精密測(cè)量監(jiān)測(cè)、軌道施工自動(dòng)精調(diào)、高性能材料設(shè)計(jì)施工、邊坡加固設(shè)計(jì)監(jiān)控、路基穩(wěn)定的設(shè)計(jì)監(jiān)控、改造及維修等工程領(lǐng)域，企業(yè)只需投入少量資金便可在原有設(shè)備和人員的基礎(chǔ)上完成材料性能提升，為社會(huì)提供軌道工程技術(shù)開發(fā)服務(wù)和高新技術(shù)推廣應(yīng)用的窗口，實(shí)現(xiàn)資源共享、服務(wù)社會(huì)。
建立深度校企合作，依托軌道工程實(shí)訓(xùn)基地協(xié)同建設(shè)為平臺(tái)，充分發(fā)揮軌道實(shí)訓(xùn)基地的“教學(xué)培訓(xùn)中心”“創(chuàng)新研發(fā)中心”和“產(chǎn)業(yè)服務(wù)中心”功能，校企協(xié)同全面提升軌道工程專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量，為軌道工程專業(yè)培養(yǎng)高技術(shù)技能人才，穩(wěn)步提升軌道工程專業(yè)水平，充分發(fā)揮其示范帶動(dòng)作用。
教育教學(xué)、創(chuàng)新研發(fā)與社會(huì)服務(wù)，三者在軌道專業(yè)實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)發(fā)展中相依相存，三者并舉促使軌道專業(yè)教育走上良性循環(huán)的軌道，協(xié)同構(gòu)建軌道專業(yè)創(chuàng)新服務(wù)型實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)的新模式，將使基地的創(chuàng)新技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力更加有優(yōu)勢(shì)，社會(huì)服務(wù)優(yōu)勢(shì)更加明顯，實(shí)現(xiàn)資源共享，更好的為軌道工程建設(shè)產(chǎn)業(yè)服務(wù)。
【參考文獻(xiàn)】
[1] 田洪濱，張俊茹.加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè) 提升實(shí)訓(xùn)基地水平[J].中國現(xiàn)代教育裝備，2011（23）
【基金項(xiàng)目】廣西高等教育教改工程項(xiàng)目2014年重點(diǎn)項(xiàng)目（2014JGZ169）
關(guān)鍵詞 高職教育 校企合作 運(yùn)行機(jī)制 研究
中圖分類號(hào)：G712 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2015.09.012
On School-Enterprise Cooperation Operational
Mechanism in Higher Vocational Education
――Take Railway Vocational Colleges as an example
WANG Xiaodong
（Hohhot Vocational College， Hohhot， Inner Mongolia 010050）
Abstract This topic takes railway vocational colleges as an example to discuss links and the necessary operational mechanisms in Vocational School and Enterprise Cooperation. To carry out school-enterprise cooperation through the analysis of some successful cases of Railway Vocational College， summed up the school-enterprise cooperation throughout the whole process of the eight key areas， and put forward some suggestions to protect school-enterprise long-term cooperation.
Key words vocational education; school-enterprise cooperation; operational mechanism; research
高等職業(yè)教育在我國開展時(shí)間并不長。從1991年1月邢臺(tái)高等職業(yè)技術(shù)教育學(xué)校成立開始，已走過24年。期間，高職教育蓬勃發(fā)展，截止到2014年，全國共有高職學(xué)院1180所，占全日制普通高校的比例為52.54%，職業(yè)教育已占據(jù)高等教育的半壁江山。①
國家對(duì)職業(yè)教育極為重視，《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育的決定》中提出：到2020年我國要形成能夠適應(yīng)社會(huì)發(fā)展需求，產(chǎn)教深度融合、職業(yè)教育與普通教育相互溝通，具有中國特色的現(xiàn)代職業(yè)教育體系。
校企合作是高職教育中最為重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，無論是專業(yè)設(shè)置、教學(xué)大綱、實(shí)習(xí)實(shí)訓(xùn)、師資力量還是到最后學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)和就業(yè)都離不開企業(yè)的合作與支持。如何依托企業(yè)優(yōu)勢(shì)，深度研究探討校企合作的運(yùn)行機(jī)制是高職教育中必須認(rèn)真思考，做實(shí)做好的必然要求。
1 鐵路高職院校校企合作開展情況
近些年來，國家大力發(fā)展軌道交通運(yùn)輸。截至2014年底，全國鐵路運(yùn)營總里程已將近12萬公里，高速鐵路1萬多公里。全國有37個(gè)城市建成或在建地下軌道交通，線路里程近3000公里。再加上一些企業(yè)的自備線路，整個(gè)軌道交通行業(yè)對(duì)技術(shù)工人需求龐大。旺盛的市場(chǎng)需求促進(jìn)了鐵路院校的良性發(fā)展。優(yōu)質(zhì)生源充足，畢業(yè)生就業(yè)渠道暢通、就業(yè)質(zhì)量高幾乎成了各鐵路院校的普遍情況。
目前，鐵路高職院校在推動(dòng)校企合作方面已做了不少有益的探索，取得了一些成功的經(jīng)驗(yàn)。主要有以下成果：
（1）成立職業(yè)教育集團(tuán)，搭建有效的校企合作平臺(tái)。以湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例。該學(xué)校牽頭組建了跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨層次的南方鐵路運(yùn)輸職業(yè)教育集團(tuán)。集團(tuán)成員鐵路局，城市地鐵公司，軌道交通裝備制造企業(yè)，行業(yè)協(xié)會(huì)、大中專院校及鐵路員工培訓(xùn)基地組成，是合作培養(yǎng)鐵路和城市軌道交通專門人才的聯(lián)盟機(jī)構(gòu)。集團(tuán)內(nèi)實(shí)行教學(xué)師資、實(shí)訓(xùn)基地、教學(xué)資源等共建共享，是合作辦學(xué)、合作育人、合作發(fā)展、合作就業(yè)的實(shí)體平臺(tái)。
（2）企業(yè)全程參與培養(yǎng)，構(gòu)建從招生、教學(xué)及就業(yè)全程訂單式的新型人才培養(yǎng)模式。以湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例，學(xué)校與企業(yè)共同制定人才培養(yǎng)方案，共同制定課程標(biāo)準(zhǔn)，共同實(shí)施課程教學(xué)，共同對(duì)學(xué)生進(jìn)行考核評(píng)價(jià)，學(xué)生為企業(yè)量身定做。②
（3）以教師下企業(yè)掛職鍛煉來打造“雙師型”教師隊(duì)伍的師資培養(yǎng)模式。以鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例。該校與鄭州軌道交通有限公司簽訂了校企互聘合作協(xié)議。學(xué)院派出專業(yè)教師到企業(yè)掛職鍛煉，參與企業(yè)的實(shí)際生產(chǎn)。企業(yè)派出管理和技術(shù)人員到學(xué)院擔(dān)任客座教授，參與學(xué)院的教學(xué)管理、專業(yè)人才培養(yǎng)方案制定、專業(yè)（課程）建設(shè)和專業(yè)教師業(yè)務(wù)培訓(xùn)等工作，使“雙師型”教師的培養(yǎng)起到實(shí)效。③
（4）深化學(xué)校為企業(yè)服務(wù)的內(nèi)涵，促進(jìn)職業(yè)院校教育與企業(yè)員工培訓(xùn)的相互銜接。以西安鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院為例，該校與西安鐵路局、鄭州鐵路局、西安地鐵公司等企業(yè)簽訂了校企合作協(xié)議。學(xué)院主動(dòng)為企業(yè)培訓(xùn)員工，成為西安周邊軌道交通企業(yè)高技能人才的培養(yǎng)基地，為企業(yè)的發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。④
（5）以企業(yè)為依托，校企合作共建實(shí)訓(xùn)基地。以南京鐵道職業(yè)學(xué)院為例。該校與鐵路企業(yè)合作，在校內(nèi)建設(shè)了一條連接國鐵正線、配有兩個(gè)車站，總長1000米的雙線電氣化軌道實(shí)訓(xùn)基地。該基地可供車務(wù)、機(jī)務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、車輛等軌道交通主要工種實(shí)訓(xùn)、并承擔(dān)企業(yè)職工培訓(xùn)和技能鑒定及科技研發(fā)等功能。該基地校內(nèi)建設(shè)真實(shí)車站在國內(nèi)屬首創(chuàng)，為校企合作共建實(shí)訓(xùn)基地樹立了典范。⑤
除此以外，鐵路職業(yè)院校在學(xué)生就業(yè)、頂崗實(shí)習(xí)等方面也做了許多探索，為全方位的校企合作奠定了基礎(chǔ)。
2 校企合作實(shí)施過程中的重要環(huán)節(jié)
通過以上對(duì)鐵路高職院校及我院校企合作的分析和總結(jié)，筆者認(rèn)為在校企合作的具體實(shí)施中，要著重做好八個(gè)方面的工作：
（1）加強(qiáng)校企合作，推進(jìn)專業(yè)建設(shè)。專業(yè)建設(shè)包括六個(gè)環(huán)節(jié)：建立穩(wěn)定的信息渠道，獲取足夠信息;開展市場(chǎng)調(diào)查，掌握市場(chǎng)需求;進(jìn)行職業(yè)分析，確定職業(yè)能力;進(jìn)行可行性分析，提出專業(yè)建設(shè)方案;完成教學(xué)開發(fā)，制定課程計(jì)劃;上報(bào)審核。這六個(gè)環(huán)節(jié)的核心離不開校企合作，加強(qiáng)校企合作對(duì)推進(jìn)專業(yè)建設(shè)極為緊要。
（2）加強(qiáng)校企合作，促進(jìn)課程建設(shè)。課程建設(shè)包括五個(gè)環(huán)節(jié)：課程的內(nèi)涵、課程的結(jié)構(gòu)、課程的內(nèi)容、課程的開發(fā)、課程開發(fā)程序。十個(gè)步驟：職業(yè)課程開發(fā)決策、職業(yè)課程開發(fā)門類、職業(yè)課程目標(biāo)開發(fā)、課程結(jié)構(gòu)開發(fā)、課程內(nèi)容開發(fā)、課程內(nèi)容組織、教學(xué)模式選擇、課程實(shí)施環(huán)境開發(fā)、評(píng)價(jià)方法選擇、課堂層面的課程改造。在課程建設(shè)中，企業(yè)崗位需求、教學(xué)內(nèi)容選取等等各環(huán)節(jié)都離不開校企合作，加強(qiáng)校企合作是加快課程建設(shè)的有效途徑。
（3）加強(qiáng)校企合作，推動(dòng)教學(xué)模式轉(zhuǎn)變。傳統(tǒng)的教學(xué)模式為以學(xué)問導(dǎo)向課程為主的三段式學(xué)科課程模式，即：公共基礎(chǔ)課、專業(yè)基礎(chǔ)課、專業(yè)課（專業(yè)實(shí)踐課）。這樣的模式問題為：增加了理論學(xué)習(xí)的難度，又造成了理論與實(shí)踐的脫節(jié);理論學(xué)習(xí)過于集中，理論與實(shí)踐間隔時(shí)間較長。最后的結(jié)果就是學(xué)校努力堅(jiān)持自己的知識(shí)標(biāo)準(zhǔn)，這些知識(shí)絕大部分主要為學(xué)校學(xué)科教學(xué)所需，而非為社會(huì)職業(yè)所需。改變這種困局必須走工學(xué)結(jié)合模式，包括訂單培養(yǎng)模式、工學(xué)交替模式、任務(wù)驅(qū)動(dòng)模式、項(xiàng)目導(dǎo)向模式、頂崗實(shí)習(xí)模式等。這些模式的選擇，都需要強(qiáng)化校企合作這個(gè)重要因素。
（4）加強(qiáng)校企合作，提高教師實(shí)踐動(dòng)手能力。高職院校的教師實(shí)踐動(dòng)手能力還較為欠缺。大部分教師都從學(xué)校到學(xué)校，僅有的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)也是來源于帶學(xué)生實(shí)習(xí)所取得。企業(yè)兼職教師由于自身工作性質(zhì)也難以保證充足的時(shí)間來授課。制定符合實(shí)際的教師下企業(yè)鍛煉制度，尤其是新教師到企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)制度尤為重要。為了建立一支有著扎實(shí)專業(yè)和熟練技能的師資隊(duì)伍而選擇深度校企合作是必然選擇。
（5）加強(qiáng)校企合作，構(gòu)建科學(xué)的教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)與監(jiān)控體系。高職教育質(zhì)量的評(píng)價(jià)不單單是看學(xué)生考試成績，更重要的是企業(yè)對(duì)學(xué)生綜合素質(zhì)的評(píng)價(jià)。學(xué)生的專業(yè)知識(shí)、動(dòng)手能力、行為習(xí)慣、行業(yè)素養(yǎng)等最終評(píng)價(jià)需要建立一整套質(zhì)量監(jiān)控體系，這樣的評(píng)價(jià)體系離不開企業(yè)的參與。
（6）加強(qiáng)校企合作，以生產(chǎn)為導(dǎo)向共同構(gòu)建校內(nèi)外實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)是培養(yǎng)學(xué)生動(dòng)手能力的重要途徑，學(xué)校要以生產(chǎn)崗位需求來規(guī)劃基地建設(shè)。鐵路各專業(yè)實(shí)際設(shè)備昂貴，想依靠學(xué)校自身力量來打造完全意義上的生產(chǎn)型校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地困難重重。解決方法只能是一方面利用有限的實(shí)訓(xùn)資金來購置一些仿真性設(shè)備（有能力最好是真實(shí)設(shè)備），同時(shí)盡可能獲得企業(yè)的支持捐贈(zèng)部分實(shí)際設(shè)備;另一方面就是校外實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，讓學(xué)生在真正的生產(chǎn)環(huán)境中來熟悉崗位，掌握技能。這些都是校企合作中不可或缺的環(huán)節(jié)。
3 促進(jìn)校企合作長效開展的機(jī)制探討
促進(jìn)校企合作長效開展要從機(jī)制上予以保證。校企合作的主體是學(xué)校和企業(yè)，而政府則是推動(dòng)校企合作的基礎(chǔ)。
（1）政府的引導(dǎo)和扶持是校企合作的基礎(chǔ)。修改和完善有關(guān)法律法規(guī)制度，確定校企合作的法律地位;加強(qiáng)政府部門的職能改革力，制定符合校企合作教育的政策法規(guī)。加強(qiáng)校企合作的教育評(píng)價(jià)監(jiān)督，確保國家政策法規(guī)落到實(shí)處。改革財(cái)政撥款和財(cái)政支持辦法，構(gòu)建政府支持學(xué)校校企合作平臺(tái)。
（2）建立職教集團(tuán)或校企合作委員會(huì)，搭建企業(yè)與學(xué)校聯(lián)系溝通的橋梁。職教集團(tuán)或校企合作委員會(huì)是校企合作長效開展的重要平臺(tái)。學(xué)校吸收相關(guān)企業(yè)加入到平臺(tái)中，通過定期會(huì)議來討論校企合作中的重大事項(xiàng)，使企業(yè)充分參與到學(xué)校的教育教學(xué)中，提高企業(yè)的積極性。
（3）成立各專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)，負(fù)責(zé)本專業(yè)建設(shè)。專業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)是在校企合作委員會(huì)框架下成立的專門機(jī)構(gòu)，由專業(yè)教師和企業(yè)專家、工程師、兼職教師共同組成。負(fù)責(zé)該專業(yè)的專業(yè)設(shè)置、人才培養(yǎng)方案制定、教學(xué)模式、課程設(shè)置、教學(xué)計(jì)劃、教學(xué)大綱等制定和修改工作。使校企合作貫穿教學(xué)全過程。
（4）建立健全“雙師培養(yǎng)”的制度。培養(yǎng)“雙師型”教師是職業(yè)院校長期緊迫的任務(wù)。學(xué)校和企業(yè)協(xié)商合作把互派教師、工程師作為制度固定下來。學(xué)校的教師每年要有一定的時(shí)間參與企業(yè)的生產(chǎn)，企業(yè)的工程師也要定期到學(xué)校參與教學(xué)工作。尤其是對(duì)于新教師，學(xué)校應(yīng)硬性規(guī)定必須先到企業(yè)實(shí)習(xí)一定時(shí)間然后才可以參與教學(xué)工作。把職稱評(píng)定、評(píng)先評(píng)優(yōu)等和下企業(yè)鍛煉掛起鉤來，出臺(tái)一定的獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，調(diào)動(dòng)教師的積極性。
（5）其它保障機(jī)制。在校企合作委員會(huì)平臺(tái)下，還應(yīng)建立教學(xué)質(zhì)量評(píng)價(jià)和監(jiān)控制度、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)制度、校企開發(fā)教材制度、為企業(yè)服務(wù)制度、頂崗實(shí)習(xí)制度等。
以上是筆者在多年高職教育中的一點(diǎn)體會(huì)。校企合作涉及到政府的政策支持、企業(yè)的參與程度、學(xué)校的組織實(shí)施及學(xué)生和家長的殷切期望等方方面面。深入研究校企合作，組織實(shí)施好具體環(huán)節(jié)是每一位職業(yè)教育人的歷史使命。
課題項(xiàng)目：呼和浩特職業(yè)學(xué)院2014年度校本課題，課題名稱《鐵路專業(yè)高職教育中校企合作運(yùn)行機(jī)制的研究》，課題編號(hào)：XB201423
注釋
① 教育部.2014年具有普通高等學(xué)歷教育招生資格的高等學(xué)校名單.
② 王艷艷.軌道行業(yè)人才培養(yǎng)模式探討[J].科技信息，2011（30）.
③ 王麗紅，劉偉.高職院校專業(yè)教師赴企業(yè)掛職鍛煉的實(shí)踐與探索[J].鄭州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)，2012.12.
關(guān)鍵詞 地鐵車站 空間環(huán)境 人性化
中圖分類號(hào)：U231+.3 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：
1.前言
我國地鐵建設(shè)起步較晚，經(jīng)驗(yàn)較發(fā)達(dá)國家相比明顯不足，因此在新建地鐵車站中，必然存在一定的問題和不足，需要不斷對(duì)新建的地鐵車站進(jìn)行總結(jié)，發(fā)現(xiàn)存在的問題并改正，避免在以后的設(shè)計(jì)和建設(shè)中出現(xiàn)相同的問題。加強(qiáng)地鐵車站空間人性化設(shè)計(jì)的研究是十分必要的。
2 地鐵空間設(shè)計(jì)人性化理念
地鐵空間環(huán)境人性化研究應(yīng)立足于車站整體環(huán)境場(chǎng)所，使人和車站空間環(huán)境相協(xié)調(diào)一致。人性化設(shè)計(jì)主要是以人的生理、心理、行為、情感和文化內(nèi)涵為基本出發(fā)點(diǎn)的建筑空間環(huán)境設(shè)計(jì)。它要求在車站空間設(shè)計(jì)中，不能僅以完成其使用功能為最終目標(biāo)，還應(yīng)當(dāng)綜合考慮人的各種需求，考慮能夠給乘客以方便、舒適、安全的乘車和公共活動(dòng)空間，強(qiáng)調(diào)以人為本，達(dá)到車站空間環(huán)境設(shè)計(jì)的人性化。在滿足車站空間功能使用要求的基礎(chǔ)上，融入空間的人性化設(shè)計(jì)，使空間的組織符合人的行為習(xí)慣，這是當(dāng)前地鐵設(shè)計(jì)工作者的首要任務(wù)。
3 地鐵車站人性化空間設(shè)計(jì)探索
3． 1 車站外部空間環(huán)境人性化設(shè)計(jì)
地鐵車站外部空間形式受到諸多因素的影響，其中車站周邊地形環(huán)境條件的影響最為突出。地鐵車站外部空間形式需充分考慮站址周邊地形的特點(diǎn)，妥善處理與城市交通、地面建筑、地下管線、地下構(gòu)筑物之間的關(guān)系，盡量減少房屋拆遷、管線遷移和施工時(shí)對(duì)地面建筑物、地面交通及市民的影響。合理地布置通道、出入口、風(fēng)亭、冷卻塔的位置，對(duì)于與其他交通站換乘的車站，應(yīng)充分考慮預(yù)留換乘接口條件，使換乘客流組織合理、快捷，盡量避免交叉。車站外部空間設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮車站外部環(huán)境條件，使車站與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)一致并最大限度地吸引乘客，滿足乘客需求，做到車站外部空間設(shè)計(jì)人性化。
（1）合理選擇車站主體空間形式
車站主體空間形式的選擇應(yīng)根據(jù)線路條件和所處環(huán)境特點(diǎn)，因地制宜地進(jìn)行比選確定，結(jié)合建筑造型、結(jié)構(gòu)類型和施工方法，合理地利用城市建筑空間，使其與周圍建筑結(jié)合好，拆遷少，對(duì)地面交通干擾小。
（2） 風(fēng)亭布置形式與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)一致
由于處于城市中心區(qū)、文化廣場(chǎng)及公園等對(duì)景觀要求特別高的區(qū)域，車站風(fēng)亭盡量采用下沉式或地面式低風(fēng)亭空間形式，并在周圍密植植被，通過植物的遮景作用，引導(dǎo)和控制觀景者的視線。
（3） 出入口及通道布置力求實(shí)現(xiàn)室內(nèi)外空間轉(zhuǎn)換順暢
車站出入口及通道是連接室內(nèi)外空間環(huán)境的過渡空間，其布置力求簡潔順暢。不僅要滿足乘客進(jìn)出車站的基本需求，還需在特殊情況下能夠起到順利疏散車站內(nèi)乘客到地面的作用。車站出入口的布置主要考慮近遠(yuǎn)期客流需求，并根據(jù)分向客流預(yù)測(cè)結(jié)果合理布置車站出入口。
3． 2 實(shí)例分析
結(jié)合鄭州市軌道交通1號(hào)線二期工程新鄭州大學(xué)站的外部空間布局實(shí)例探討車站空間環(huán)境人性化設(shè)計(jì)方法。（附圖1）
（1） 車站周邊概況及受控因素分析
新鄭州大學(xué)站是鄭州市軌道交通 1 號(hào)線二期工程的一個(gè)中間站，位于長椿路與翠竹街丁字路口下，沿長椿路南北向設(shè)置，為地下二層島式站臺(tái)車站。長椿路和翠竹街均為已實(shí)施城市道路。長椿路道路紅線寬60米，街道西側(cè)有35米寬綠化帶；
翠竹街道路紅線寬45米。車站東北象限地塊為鄭州大學(xué)家屬區(qū)，東南象限地塊為在建的鄭州大學(xué)科技園，西側(cè)地塊為新鄭州大學(xué)校園，新鄭州大學(xué)校門正對(duì)翠竹街。用地規(guī)劃性質(zhì)以大中專學(xué)校用地和居住用地為主。
（2） 車站外部空間人性化設(shè)計(jì)
根據(jù)車站周邊場(chǎng)地實(shí)際情況分析影響車站的主要因素，合理進(jìn)行車站空間布局，實(shí)現(xiàn)車站空間環(huán)境人性化設(shè)計(jì)。由于長椿路西側(cè)有35米寬的綠化帶，車站的兩組風(fēng)亭布置為低風(fēng)亭，盡量降低風(fēng)亭對(duì)周邊環(huán)境景觀的影響。風(fēng)亭采用輕盈通透的小品景觀形式，與周邊環(huán)境協(xié)調(diào)一致。
本車站考慮布置四個(gè)出入口，其中一個(gè)出入口預(yù)留，近期實(shí)施的三個(gè)出入口中，兩個(gè)出入口分別位于長椿路兩側(cè)，兼顧市政過街功能，另外一個(gè)出入口位于翠竹街北側(cè)。出入口寬度均為 6.5 m。兼顧過街功能的兩個(gè)出入口設(shè)置有兩部扶梯，一部上行、一部下行。出入口凈高考慮為 2.8 m，盡量為乘客提供開敞寬闊的空間，避免通道過于狹長而產(chǎn)生的封閉感。
3． 2 車站內(nèi)部空間環(huán)境人性化設(shè)計(jì)
3． 2． 1 車站內(nèi)部空間組成
地鐵車站內(nèi)部空間組成基本上分為兩大部分，一是乘客使用空間，二是涉及車站運(yùn)營的技術(shù)設(shè)備用房及管理用房。
乘客使用空間: 乘客使用空間是直接為乘客服務(wù)的場(chǎng)所，主要包括站廳層公共區(qū)、站臺(tái)層公共區(qū)、售票處、檢票口、問訊、公用電話、小賣部、樓梯、自動(dòng)扶梯及垂直電梯、公共衛(wèi)生間、無障礙衛(wèi)生間等。
設(shè)備用房及管理用房區(qū)是為了保證車站具有正常運(yùn)營條件和營業(yè)秩序而設(shè)置的辦公用房。主要包括車站綜合控制室、站長室、值班室、公安安全室、安全門設(shè)備室、公共通信機(jī)房、通信設(shè)備室、信號(hào)設(shè)備室、AFC 機(jī)房、AFC 票務(wù)室、公安消防設(shè)備室、消防泵房、污水泵房、廢水泵房、工務(wù)用房、氣瓶間、變電所、照明配電室、風(fēng)機(jī)監(jiān)控室、環(huán)控機(jī)房、小系統(tǒng)通風(fēng)機(jī)房、會(huì)議交接班室等，它們一般分設(shè)于站廳層和站臺(tái)層的兩端。
地鐵車站內(nèi)部空間人流相對(duì)集中，所以在設(shè)計(jì)中必須有序地組織人流進(jìn)站和出站，并方便地鐵換乘，滿足客流高峰時(shí)所需的各種面積規(guī)定及樓梯、通道等的寬度要求，上下樓梯位置的設(shè)置能均勻地接納客流，另外要有足夠的設(shè)備用房和管理用房，以滿足技術(shù)設(shè)備的布置及運(yùn)行管理的要求，使車站具有與之要求的完善的使用功能。
3． 2． 2公共區(qū)空間布局
車站公共區(qū)為乘客使用的重要空間區(qū)域，其空間環(huán)境質(zhì)量的好壞之間影響乘客的使用和感受。因此以人為本考慮車站公共區(qū)空間環(huán)境設(shè)計(jì)為車站內(nèi)部空間人性化設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。（附圖2）
( 1) 合理布置客流流線
車站公共區(qū)是能供乘客乘降，換乘和候車的場(chǎng)所，應(yīng)保證旅客使用方便，安全，迅速地進(jìn)出車站。公共區(qū)布置的最基本要求是保持客流順暢，避免客流交叉，能滿足平時(shí)客流的通行和緊急情況下的疏散。在組織人流路線時(shí)，應(yīng)考慮: ①乘客與站
內(nèi)工作人員路線分流。②進(jìn)、出站客流路線盡量避免交叉和相互干擾。③乘客購票、問訊及使用公用設(shè)施時(shí)，均不應(yīng)妨礙客流通行。④換乘客流與進(jìn)、出站客流流線分開。⑤當(dāng)?shù)罔F與其他建筑物合建時(shí)，地鐵客流不應(yīng)受其他客流的影響。
( 2) 合理控制公共區(qū)規(guī)模
為控制車站總投資，在不增加車站整體規(guī)模和工程投資的前提下應(yīng)優(yōu)化內(nèi)部布置，宜盡量控制設(shè)備管理區(qū)的空間規(guī)模，適度加大公共區(qū)的空間。根據(jù)乘客進(jìn)出車站特點(diǎn)，考慮進(jìn)出站乘客一般不會(huì)在站廳層付費(fèi)區(qū)逗留，而可能會(huì)在非付費(fèi)區(qū)域辦理些進(jìn)出站程序，因此考慮適度加大站廳層公共區(qū)內(nèi)非付費(fèi)區(qū)空間，滿足列車進(jìn)出站客流的需求。如鄭州市軌道交通一號(hào)線二期工程車站公共區(qū)長度控制在 81 m 左右，單側(cè)非付費(fèi)區(qū)長度保證18 m 以上距離以滿足乘客需求。
( 3) 樓扶梯布置需接納客流均勻
公共區(qū)內(nèi)樓扶梯是連接站廳與站臺(tái)的重要豎向交通通道，其布置需滿足客流快速疏散的要求，避免乘客滯留站臺(tái)。因此公共區(qū)空間設(shè)計(jì)需充分考慮樓扶梯布置的均衡性，為乘客提供舒適的乘車空間環(huán)境。車站樓扶梯布置往往考慮在公共區(qū)布置兩對(duì)樓扶梯或在兩對(duì)樓扶梯之間加設(shè)一部垂直電梯及一部雙跑樓梯。為達(dá)到樓扶梯布置的均衡性，雙跑樓梯可稍做優(yōu)化，將樓梯修改為分流式樓梯，在站臺(tái)層乘客可從兩端上樓梯，大大提高了了乘客分布的均勻性，有效改善了站臺(tái)乘客兩端集中，中間分散的狀態(tài)。
3． 2． 3 車站設(shè)備設(shè)施的人性化設(shè)置
明晰的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)
每個(gè)站口方圓300~500m之內(nèi)的道路上都有醒目地鐵車站標(biāo)識(shí)。每條地鐵線路都有不同的顏色識(shí)別，識(shí)別性強(qiáng)，換乘信息一目了然。車站內(nèi)設(shè)有多種引導(dǎo)設(shè)施，導(dǎo)向指引清晰明了。
合理的設(shè)備布設(shè)
車站客流組織以盡量避免進(jìn)、出站人流交叉和流線最短為原則。持交通卡進(jìn)站乘客最短可在1~2分鐘內(nèi)從出入口到達(dá)站臺(tái)乘車，出站乘客也可以在1.5~2分鐘內(nèi)出站。
在旅客流線上，盡可能將自動(dòng)售票、ATM機(jī)、自動(dòng)售貨機(jī)自助設(shè)施入墻處理；在設(shè)計(jì)上還考慮旅客排隊(duì)不能影響其他旅客的通行，充分保證乘客的快進(jìn)快出，流線的通暢。
3）安全、舒適的室內(nèi)環(huán)境
車站裝修盡可能采用搪瓷鋼板、天然石材、多孔鋁板、稀土蓄光型發(fā)光新材料等環(huán)保材料，營造舒適而不奢華，綠色環(huán)保的室內(nèi)環(huán)境。
合理的布置照明系統(tǒng)，為乘客創(chuàng)造舒適、明亮的乘車環(huán)境。屏蔽門的設(shè)置還保證了站臺(tái)候車安全，節(jié)省了空調(diào)能耗。屏蔽門防夾人擋板措施增加了乘客安全性。
4 結(jié)束語
根據(jù)乘客需求，按照以人為本原則進(jìn)行車站空間環(huán)境設(shè)計(jì)是地鐵車站建筑人性化設(shè)計(jì)的基本思路。本文通過實(shí)例對(duì)車站空間布局影響因素進(jìn)行分析，力求探索車站空間環(huán)境人性化設(shè)計(jì)方法，希望能為今后地鐵車站建筑設(shè)計(jì)提供一定的參考。
參考文獻(xiàn)
1 GB 50157 － 2003 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范［S］
2 張文忠． 公共建筑設(shè)計(jì)原理［M］． 北京: 中國建筑工業(yè)出版社，2008
中國鐵工曾經(jīng)是我國援助非洲最大的基礎(chǔ)建設(shè)項(xiàng)目“坦贊鐵路”的主力軍。在國內(nèi)先后參與了國家大秦、京九、青藏等百余條鐵路和高等級(jí)公路及多項(xiàng)橋、隧和電氣化工程建設(shè)，累計(jì)完成鐵路干線55000多公里，大型橋梁3300公里，隧道3600公里，電氣化鐵路22000公里；修建城市軌道交通300公里，高等級(jí)公路4000公里，工業(yè)與民用建筑5300萬平米；同時(shí)還完成了數(shù)千項(xiàng)機(jī)場(chǎng)、碼頭、水利、電力、通訊、信號(hào)等國內(nèi)大型工程的設(shè)計(jì)與施工，在中國和其他國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域建成了一大批標(biāo)志性工程，獲得中國建筑工程魯班獎(jiǎng)56項(xiàng)，國家級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)和省部級(jí)科技進(jìn)步獎(jiǎng)200余項(xiàng)。在紀(jì)念我國改革開放三十年的時(shí)候，回顧總結(jié)我們過去走過的國際化道路，對(duì)企業(yè)未來的發(fā)展有著十分重要的意義。
一、依靠科技創(chuàng)新打造核心競(jìng)爭(zhēng)力
科技創(chuàng)新是公司核心競(jìng)爭(zhēng)力最集中的體現(xiàn)。中鐵公司自主研發(fā)了大量的勘察設(shè)計(jì)、施工安裝、機(jī)械裝備、工業(yè)制造技術(shù)，有些已達(dá)到或超過了世界先進(jìn)水平。在施工建設(shè)上，攻克了多年凍土、高原缺氧和生態(tài)脆弱三大世界性難題，建成了世界一流高原鐵路；在客運(yùn)專線施工上，采用自行研制的600噸架橋機(jī)架設(shè)大噸位箱梁，并在箱梁制造工藝、軟土地基處理、一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路等關(guān)鍵技術(shù)方面取得了重大突破；在隧道挖掘中，先后采用了大斷面、機(jī)械化、新奧法施工和8.8m大斷面TBM掘進(jìn)機(jī)施工先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)造了一流的施工速度；在城市軌道交通建設(shè)方面，獨(dú)創(chuàng)“淺埋暗挖法”施工工藝，成功應(yīng)用多國先進(jìn)供電技術(shù)，攻克了城市軌道以及地鐵建設(shè)中的一批重大課題。
依靠這些技術(shù)創(chuàng)新，中鐵公司積極開拓國際市場(chǎng)。公司先后開辟了北美、東歐、西非、東非、南太平洋、東南亞、中東等國家和地區(qū)的建筑市場(chǎng)，積極與國際大型建筑企業(yè)建立廣泛的合作關(guān)系。截至2007年底，共援建、承建境外工程項(xiàng)目550多項(xiàng)，項(xiàng)目分布在世界五大洲的50多個(gè)國家和地區(qū)。項(xiàng)目涉及鐵路、公路、橋梁、隧道、房屋建筑、城市軌道、市政工程以及礦產(chǎn)資源開發(fā)等諸多領(lǐng)域，承建的“香港將軍澳C602地鐵”、“孟加拉帕克西大橋”、“港深西部通道后海灣大橋”、“澳門澳凼三橋”、“阿聯(lián)酋棕櫚島-II”以及“伊朗德梅線I期”等重大國際工程項(xiàng)目均受到了業(yè)主和國際上業(yè)內(nèi)人士廣泛贊譽(yù)。目前，公司境外在建項(xiàng)目有152個(gè)，其中，上億美元項(xiàng)目5個(gè)；500萬美元以上項(xiàng)目60個(gè)。此外，在非洲科特迪瓦、馬里兩個(gè)國家還開辦了“科中制藥公司”和“馬里紡織廠”，并在剛果(金)實(shí)施“三礦一廠”(綠紗銅鈷礦、穆索諾伊銅鈷礦和MKM銅鈷礦)資源項(xiàng)目開發(fā)。2000年以來，公司海外經(jīng)營累計(jì)合同額102億美元，完成營業(yè)額49億美元。
中國中鐵雖然在鐵路公路總承包，在橋梁、隧道的設(shè)計(jì)與施工，在工程設(shè)備研發(fā)與制造等方面有著十分顯著的優(yōu)勢(shì)，但在國際化經(jīng)營方面也歷經(jīng)十幾年的不斷探索，才逐步摸索出一條適合自身發(fā)展的道路。從當(dāng)初摸著石頭過河、單打獨(dú)斗，向注重優(yōu)化資源配置、加強(qiáng)國際商務(wù)合作、集中優(yōu)勢(shì)力量運(yùn)作國際市場(chǎng)開發(fā)項(xiàng)目轉(zhuǎn)變，走過了一條拼博進(jìn)取，自我完善，自我發(fā)展，由小到大，由弱到強(qiáng)，并逐漸成為具有國際競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)。
二、“三大轉(zhuǎn)變”助推國際化發(fā)展道路
第一，完成了從初期“三大經(jīng)營格局”理念，向提高思想認(rèn)識(shí)，構(gòu)建長期海外經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略體系的轉(zhuǎn)變。
1996年，中國中鐵為了積極穩(wěn)妥地推動(dòng)企業(yè)持續(xù)發(fā)展，作為國有特大型工程承包企業(yè)，提出了“大經(jīng)營、大政工、大科技”三大格局，其中大經(jīng)營即全公司以市場(chǎng)開發(fā)為龍頭，實(shí)施“多元化經(jīng)營”、“集團(tuán)化經(jīng)營”、“品牌化經(jīng)營”。多元化經(jīng)營的內(nèi)涵就是“內(nèi)經(jīng)、外經(jīng)、多經(jīng)，三經(jīng)并舉，”第一次明確了海外經(jīng)營為企業(yè)“三分天下有其一”的經(jīng)營理念。隨著改革開放步伐的加快和中央“走出去”戰(zhàn)略方針出臺(tái)，中國中鐵海外經(jīng)營的目標(biāo)和方向更加明確。特別是2001年以后，面對(duì)國際工程市場(chǎng)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)和海外經(jīng)營工作中不斷出現(xiàn)的新情況，公司上下堅(jiān)定了開拓國際市場(chǎng)的決心，所屬各集團(tuán)公司領(lǐng)導(dǎo)對(duì)本企業(yè)走出國門，開拓國際市場(chǎng)信心不動(dòng)搖。對(duì)待在國際化經(jīng)營過程中遇到的困難，冷靜思考，積極應(yīng)對(duì)，在摸索中前進(jìn)，在探討中發(fā)展，在實(shí)踐中提高。2004年開始編制海外經(jīng)營戰(zhàn)略，2007年完成了《中國中鐵股份有限公司國際化經(jīng)營戰(zhàn)略》編制，并制定出到2015年的股份公司中、長期國際化經(jīng)營目標(biāo)。
第二，完成了從單打獨(dú)斗向全公司合理布局海外經(jīng)營機(jī)構(gòu)以及大力發(fā)展海外經(jīng)營管理隊(duì)伍建設(shè)的轉(zhuǎn)變。
為了落實(shí)總公司從“大外經(jīng)”向國際化經(jīng)營的轉(zhuǎn)移，全面推動(dòng)海外經(jīng)營工作，在機(jī)構(gòu)設(shè)立及重組上，一方面，中國中鐵所屬各集團(tuán)公司相繼成立海外部、海外公司并支持各集團(tuán)在海外成立辦事處、項(xiàng)目公司等機(jī)構(gòu)；另一方面，對(duì)內(nèi)堅(jiān)持制度創(chuàng)新、科技創(chuàng)新、管理創(chuàng)新；對(duì)外提倡“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”。2003年完成了中國海外工程總公司加盟重組工作，2004年2006年完成了中國中鐵境外辦事處、代表處、分公司等機(jī)構(gòu)重新建立與整合。在外經(jīng)隊(duì)伍建設(shè)上，積極推行傾斜政策，從2003年開始，在政策上、人力、物力上向海外經(jīng)營工作傾斜，所屬各企業(yè)集團(tuán)為海外經(jīng)營工作創(chuàng)造有利條件，提高海外經(jīng)營人員待遇，確保了海外經(jīng)營人員的穩(wěn)定。
截至2007年12月底統(tǒng)計(jì)，公司境內(nèi)外從事外經(jīng)工作的人員有1964人，其中在境外工作的職工有1127人。公司在世界52個(gè)國家和地區(qū)設(shè)有96個(gè)辦事處、公司、工廠、項(xiàng)目部以及技術(shù)組等境外機(jī)構(gòu)(辦事處20個(gè)，有限責(zé)任公司15個(gè))，分布在東西非、南太平洋、中東以及東南亞等四大區(qū)域。經(jīng)過十年的發(fā)展，培養(yǎng)了一支掌握多國語言、從事各類工程設(shè)計(jì)與施工專業(yè)技術(shù)的海外經(jīng)營開發(fā)隊(duì)伍，海外經(jīng)營覆蓋了世界發(fā)展中國家的主要建筑市場(chǎng)。目前，海外經(jīng)營機(jī)構(gòu)地區(qū)分布上的合理設(shè)立，外經(jīng)人才隊(duì)伍的逐步擴(kuò)大，大大增強(qiáng)了中國中鐵在國際上的競(jìng)爭(zhēng)力，實(shí)現(xiàn)了公司海外
經(jīng)營戰(zhàn)略區(qū)域的逐步擴(kuò)大。
第三，完成了健全規(guī)章制度，規(guī)范操作程序，走國際化管理之路的轉(zhuǎn)變。
為早日把中國中鐵建成資本化、多元化、國際化和跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制、跨國經(jīng)營的特大型企業(yè)集團(tuán)，加快國際市場(chǎng)開發(fā)步伐，全面實(shí)現(xiàn)集約化管理，中國中鐵在規(guī)范國內(nèi)施工管理的基礎(chǔ)上，近幾年，狠抓海外經(jīng)營業(yè)務(wù)、國際化商務(wù)運(yùn)作與境外施工管理等方面的制度建設(shè)，先后制訂出臺(tái)了《境外機(jī)構(gòu)設(shè)立及管理制度》、《境外項(xiàng)目評(píng)審辦法實(shí)施細(xì)則》、《境外項(xiàng)目評(píng)審專家?guī)旃芾磙k法》、《境外項(xiàng)目經(jīng)營管理辦法》、《境外業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)及綜合信息匯總管理辦法》等十幾項(xiàng)制度。為加強(qiáng)海外經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)管理和安全環(huán)保工作，建立了對(duì)外承包工程項(xiàng)目施工、管理工程商務(wù)報(bào)價(jià)體系和安全環(huán)保防范制度，并且，大力推進(jìn)國際化質(zhì)量、安全和環(huán)保體系標(biāo)準(zhǔn)化管理工作。2003年12月，中國中鐵海外綜合管理體系通過了香港品質(zhì)保證局質(zhì)量/環(huán)保/安全綜合管理一體化國際資格認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)評(píng)審。2004年，又取得了香港政府工務(wù)局批準(zhǔn)的中國中鐵香港地區(qū)“道路/渠務(wù)施工”、“土木/房建專業(yè)分包”和“水務(wù)/土地平整”三項(xiàng)C級(jí)承建商資格(既香港C牌)。國際化質(zhì)量、安全、環(huán)保體系認(rèn)證的通過和C級(jí)承建商資格的取得，標(biāo)志著中鐵公司海外項(xiàng)目開發(fā)與管理，已開始走上了制度化、規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化的國際化管理的軌道。
在加強(qiáng)國際合作，防范各種風(fēng)險(xiǎn)，共同開發(fā)海外項(xiàng)目方面，中國中鐵注意總結(jié)海外經(jīng)營經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，學(xué)會(huì)用科學(xué)的思維觀、發(fā)展觀指導(dǎo)工作，從研究、分析海外市場(chǎng)以及商務(wù)運(yùn)作規(guī)律的發(fā)展與變化入手，加強(qiáng)海外經(jīng)營活動(dòng)的規(guī)范經(jīng)營與管理。在重大國際工程承包項(xiàng)目的建設(shè)與開發(fā)上，堅(jiān)持“以我為主、立足當(dāng)?shù)兀献鹘?jīng)營”，屬于自己公司技術(shù)優(yōu)勢(shì)的項(xiàng)目以自己干為主，屬于非優(yōu)勢(shì)、生疏的項(xiàng)目，積極與國際上具有開發(fā)力量的公司組成聯(lián)營體方式進(jìn)行，全面實(shí)現(xiàn)了“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共防風(fēng)險(xiǎn)、互利共贏”的目標(biāo)。
三、控制風(fēng)險(xiǎn)，穩(wěn)步推進(jìn)海外經(jīng)營
公司在十年的海外經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)管理方面，有過十分深刻的教訓(xùn)：一是注重項(xiàng)目投標(biāo)，輕視項(xiàng)目施工管理；重視項(xiàng)目合同額，輕視合同管理和施工細(xì)節(jié)，同樣的問題在不同的項(xiàng)目中、不同的成員企業(yè)里不斷出現(xiàn)。二是信息不對(duì)稱，對(duì)地域政治、經(jīng)濟(jì)、文化、法律內(nèi)容研究不夠，一些項(xiàng)目開始追蹤時(shí)就缺少可行性理論支持和研究，導(dǎo)致項(xiàng)目中標(biāo)后，出現(xiàn)項(xiàng)目投入超計(jì)劃，利潤很低，甚至出現(xiàn)虧損等問題。三是客觀上存在人才結(jié)構(gòu)不合理現(xiàn)象，難以應(yīng)對(duì)國際市場(chǎng)全面開放。四是初期缺少承包特大型國際大型項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，難以全面實(shí)施EPC、BOT、BT海外大型工程項(xiàng)目。
海外項(xiàng)目追蹤時(shí)間長，投人大，變數(shù)多，經(jīng)常受到當(dāng)?shù)貒艺巍⑽幕⒔?jīng)濟(jì)等因素影響，對(duì)于需要付出大量人力物力的大項(xiàng)目，存在著較大的風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，目前，國際工程承包市場(chǎng)上項(xiàng)目發(fā)包方式發(fā)生重大變化，融資承包、EPC、BOT、BOO、BOOT等方式的普遍采用，造成運(yùn)作程序越來越復(fù)雜，承包方式由過去的單一承包方式轉(zhuǎn)變?yōu)榭缧袠I(yè)的綜合承包方式。承包商必須從設(shè)計(jì)、采購到建設(shè)、管理、運(yùn)營等提供全程服務(wù)，業(yè)主對(duì)承包商的要求也越來越高。
“失敗是成功之母，教訓(xùn)是勝利之師”。針對(duì)所遇到的風(fēng)險(xiǎn)，我們采取了以下對(duì)策：第一，堅(jiān)持以國際工程承包、境外項(xiàng)目換資源及境外基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目投資建設(shè)作為主業(yè)，適度開展相關(guān)多元業(yè)務(wù)，如國際貿(mào)易、勞務(wù)輸出、管理服務(wù)等業(yè)務(wù)原則，全面推進(jìn)境外業(yè)務(wù)的開展。第二，加強(qiáng)對(duì)海外市場(chǎng)的研究，統(tǒng)一規(guī)劃和協(xié)調(diào)公司的國際化經(jīng)營市場(chǎng)；對(duì)外經(jīng)合作事務(wù)進(jìn)行全面指導(dǎo)、管理、協(xié)調(diào)；積極做好外經(jīng)專家?guī)斓慕M織建設(shè)，做好重大海外項(xiàng)目評(píng)審管理和境外突發(fā)事件處置工作。第三，合理定位境內(nèi)外經(jīng)機(jī)構(gòu)，整合境外資源，在合理定位公司各級(jí)外經(jīng)機(jī)構(gòu)的基礎(chǔ)上，強(qiáng)化國際化經(jīng)營管理，做到職責(zé)明確，目標(biāo)清晰，信息流暢，協(xié)調(diào)配合。第四，立足發(fā)揮已有人力資源、市場(chǎng)資源、資產(chǎn)實(shí)力、商務(wù)經(jīng)驗(yàn)的優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化工程承包項(xiàng)目開發(fā)和實(shí)施能力，增強(qiáng)投融資能力，提高項(xiàng)目運(yùn)作水平，加快培養(yǎng)國際化經(jīng)營人才步伐。第五，發(fā)揮和利用自身獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，集中有限資源，做好國際化經(jīng)營開發(fā)過程中專業(yè)化經(jīng)營，提升集團(tuán)公司核心競(jìng)爭(zhēng)力。第六，加快設(shè)計(jì)咨詢企業(yè)走出去的步伐，積極做好工程承包帶動(dòng)工業(yè)產(chǎn)品和成套設(shè)備出口工作。第七，提高項(xiàng)目管理水平，建立項(xiàng)目經(jīng)營預(yù)警機(jī)制，在運(yùn)作和實(shí)施項(xiàng)目的過程中，采取得力措施，強(qiáng)化識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)、量化風(fēng)險(xiǎn)、規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)、監(jiān)控風(fēng)險(xiǎn)職能，大力推進(jìn)海外業(yè)務(wù)的信息化建設(shè)，建立公司國際化經(jīng)營資料庫和業(yè)績檔案庫，全面有效地控制項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。
四、明確戰(zhàn)略導(dǎo)向，為全面開拓國際市場(chǎng)提供制度保證
在未來十年內(nèi)，中國中鐵的海外經(jīng)營發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)是海外業(yè)務(wù)要占全公司年新簽合同額、年?duì)I業(yè)額的20％以上，進(jìn)入世界最大國際承包商前十名。中國中鐵在做好國內(nèi)建筑市場(chǎng)工程項(xiàng)目的同時(shí)，在中央“走出去”戰(zhàn)略指引下，全面樹立國際化理念，繼續(xù)堅(jiān)持以“非洲為主，發(fā)展亞洲，恢復(fù)中東，開拓拉美，開發(fā)澳洲、兼顧歐美”的區(qū)域市場(chǎng)經(jīng)營格局，加強(qiáng)與國際知名公司的經(jīng)營聯(lián)合，走互利共贏、實(shí)現(xiàn)國際化經(jīng)營的可持續(xù)發(fā)展之路。充分發(fā)揮中國中鐵的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)品牌建設(shè)，大力提高核心競(jìng)爭(zhēng)力和國際經(jīng)營能力，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)對(duì)外工程承包和其他領(lǐng)域海外業(yè)務(wù)的開發(fā)。
鐵路市場(chǎng)可以看作候車室，你出我進(jìn)，你來我往，川流不息，永不疲軟。如果這個(gè)市場(chǎng)疲軟了，必定是鐵路企業(yè)發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造能力的疲軟。沒有疲軟的市場(chǎng)，只有疲軟的鐵路企業(yè)和鐵路企業(yè)的開發(fā)能力。發(fā)現(xiàn)和創(chuàng)造市場(chǎng)機(jī)會(huì)首先要了解和把握市場(chǎng)環(huán)境。讓我們了解一下二十一世紀(jì)中國鐵路客運(yùn)運(yùn)營形式：一是人口總量繼續(xù)增長，2010年控制在14億之內(nèi)，在2020年前，我過人口總數(shù)還將增加2.7億左右。二是城市化水平有新的提高，預(yù)計(jì)2010將達(dá)到45％，城鎮(zhèn)人口分別達(dá)到4.5億和6.3億，由此，我國鐵路城間客運(yùn)量的增長速度將繼續(xù)高于客運(yùn)總量的增長速度。三是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略將繼續(xù)成為我國發(fā)展國策，將切實(shí)把控制人口、節(jié)約能源、環(huán)境保護(hù)相協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)。四是人們利用鐵路的出行明顯增加，預(yù)測(cè)到2010年、2020年鐵路旅客發(fā)送量將分別完成15億－15.5億人次，24億－25.2億人次；年人均乘車次數(shù)相應(yīng)為1.07－1.11，1.53－1.62；1966年－2000年；2000年－2010年；2010年－2020年的發(fā)送量增長率分別為1.5％－2.3％，4.1％－4.2％，4.8％－5.1％。可見2020年人均出行次數(shù)將比目前增加1倍。五是鐵路仍是我國旅客運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑F路不僅是中長途客運(yùn)的主力，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，鐵路還是城間中短途客運(yùn)的主力；在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊鐵路更是其重要組成部分。為此，鐵路客運(yùn)運(yùn)輸?shù)闹笇?dǎo)思想、經(jīng)營理念、組織方法就必須有一個(gè)根本性的轉(zhuǎn)變，“硬件”設(shè)備和“軟件”服務(wù)也必須有一個(gè)根本性的提高。鐵路客運(yùn)市場(chǎng)存在著激烈的競(jìng)爭(zhēng)。公路、水運(yùn)、航空運(yùn)輸是鐵路的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，使我們感到了危機(jī)，但是我們不能落伍，一定要迎頭趕上，用心找旅客需求，這句話的意思就是說要從自身做起，從旅客的角度想問題，這樣才能發(fā)現(xiàn)旅客需求，誰先找到了旅客潛在的需求，誰就不會(huì)面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，就能很快掌握市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)，從而使鐵路業(yè)獲得較大的經(jīng)濟(jì)效益。
二、鐵路市場(chǎng)營銷定位
鐵路市場(chǎng)營銷定位就是根據(jù)鐵路市場(chǎng)現(xiàn)有產(chǎn)品在旅客運(yùn)輸市場(chǎng)上所處的位置，針對(duì)旅客對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)品的特征或?qū)傩缘闹匾暢潭龋瑥?qiáng)有力的塑造出鐵路客運(yùn)運(yùn)輸企業(yè)產(chǎn)品與眾不同的，給人印象鮮明的個(gè)性或形象，并把這種形象生動(dòng)的傳遞給旅客，從而使該產(chǎn)品在市場(chǎng)上確定適當(dāng)?shù)奈恢谩?duì)于我們就要把市場(chǎng)細(xì)分，目標(biāo)市場(chǎng)，市場(chǎng)定位等問題，貫穿于具體指定營銷戰(zhàn)略計(jì)劃之中，讓營銷一體化變成組合多彩的“魔板”，這是我們創(chuàng)新的主要內(nèi)容。首先，鐵路營銷戰(zhàn)略主要是由企業(yè)經(jīng)營目標(biāo)和營銷組合各因素協(xié)調(diào)組成；其次，該組合是對(duì)付競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的有力手段，憑借這個(gè)有力武器，可以充分發(fā)揮自己的潛力優(yōu)勢(shì)，占領(lǐng)客運(yùn)大市場(chǎng)，以獲取最佳的經(jīng)濟(jì)效益；再次，本組合是協(xié)調(diào)鐵路客運(yùn)企業(yè)內(nèi)部正常工作的橋梁，它不僅是我們窗口行業(yè)的職責(zé)，也可以看出我們鐵路客運(yùn)部門的綜合表現(xiàn)，巧妙的運(yùn)用組合可以直接影響到鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品的市場(chǎng)占有率。具體做法：
(一)運(yùn)輸適應(yīng)型向運(yùn)輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)化。鐵路客運(yùn)以犧牲旅客的舒適度已經(jīng)難以危為繼，因?yàn)檫@必將大幅度的降低市場(chǎng)占有率。鐵路旅客運(yùn)輸必須講究運(yùn)輸質(zhì)量，應(yīng)該保持旅客必要的舒適度，即旅客運(yùn)輸必須由運(yùn)輸適應(yīng)型向運(yùn)輸質(zhì)量型轉(zhuǎn)換。
(二)由對(duì)旅客管理型向?yàn)槁每椭鲃?dòng)服務(wù)型轉(zhuǎn)換。從旅客上車買票，托運(yùn)行李開始，各個(gè)旅行，乘車環(huán)節(jié)，鐵路客運(yùn)乘務(wù)部門都要為旅客提供方便，創(chuàng)造條件，使其安全便捷的到達(dá)目的地，這就是客運(yùn)管理的宗旨和目的。
(三)由單一票制向多價(jià)位票制轉(zhuǎn)換。各鐵路局(集團(tuán)公司)應(yīng)該充分運(yùn)用企業(yè)法或公司法賦予的價(jià)格制訂自，建立靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制，根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)的變化，因地，因時(shí)，采取多價(jià)位的票價(jià)定價(jià)方法，上浮下調(diào)配合使用。實(shí)行峰谷票價(jià)，好點(diǎn)好線票價(jià)高，反之則低。隨行就市，以增強(qiáng)鐵路的競(jìng)爭(zhēng)能力。
(四)由以中長途為主向長中短途全方位適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化。現(xiàn)在鐵路200KM以上的客流占總客運(yùn)量的40％，短途客流約占60％。而公路確是把競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)放在短途客流市場(chǎng)上，這種商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)社會(huì)影響極大，為使鐵路旅客運(yùn)輸在全社會(huì)的運(yùn)輸市場(chǎng)上占有一席之地，應(yīng)該把鐵路客運(yùn)由以中長途為主，向長中短途全方位的適應(yīng)范圍轉(zhuǎn)化。
(五)由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化。客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量與能力利用兩者應(yīng)該協(xié)調(diào)配合，合理分配。但是在運(yùn)輸市場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)的今天，鐵路經(jīng)營思想必須改變，能力利用必須服從和服務(wù)于經(jīng)濟(jì)效益，鐵路旅客運(yùn)輸應(yīng)由以能力為中心向以經(jīng)濟(jì)效益為中心轉(zhuǎn)化。所以，無論什么樣的創(chuàng)新，什么樣的戰(zhàn)略都是為了滿足旅客的需求。鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的生命線在于運(yùn)輸商品，在于適銷對(duì)路，符合旅客出門旅行的需求，抓住這個(gè)營銷制高點(diǎn)，就不愁收入的增長問題，也就找到了市場(chǎng)營銷的定位。
三、服務(wù)質(zhì)量決定鐵路客運(yùn)市場(chǎng)
目前，我們鐵路運(yùn)輸部門服務(wù)一些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)帶有很深的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)烙印，服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)是從鐵路自身的工作要求確定的，而考慮顧客的需求則不夠。把服務(wù)質(zhì)量的標(biāo)準(zhǔn)定位于取得領(lǐng)導(dǎo)的滿意上，往往在環(huán)境衛(wèi)生看的見，摸的著的地方下工夫，而在如何滿足旅客需要方面的服務(wù)考慮的較少。可以說漸漸的走入了讓領(lǐng)導(dǎo)滿意而不是讓旅客滿意的誤區(qū)。因此解決好讓誰滿意的問題，是當(dāng)前提高服務(wù)質(zhì)量涵待解決的根本性問題，有必要進(jìn)行全面的梳理服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，從而把服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)定在滿足絕大多數(shù)旅客基本需求和滿意上。也就是說只有真誠的服務(wù)，才能讓旅客感動(dòng)，旅客感動(dòng)就不怕沒有市場(chǎng)。有了市場(chǎng)我們的營銷就有了前景，有了光明。使窗口單位從對(duì)上級(jí)負(fù)責(zé)向?qū)β每拓?fù)責(zé)轉(zhuǎn)變；從“管理旅客為中心”向“服務(wù)于旅客為中心”。根據(jù)旅客需要定制各種服務(wù)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，使服務(wù)有章可循。標(biāo)準(zhǔn)分明、程序規(guī)范、考核嚴(yán)格、獎(jiǎng)罰分明。向社會(huì)公開服務(wù)內(nèi)容和標(biāo)準(zhǔn)，主動(dòng)接受社會(huì)監(jiān)督，把文明服務(wù)與職工利益掛鉤，獎(jiǎng)勤罰懶，獎(jiǎng)憂罰劣。服務(wù)質(zhì)量的提高，具體可概括為“優(yōu)、美、凈、情、安”等。
(一)“優(yōu)”——即優(yōu)化列車開行框架
充分合理利用現(xiàn)有鐵路線路和設(shè)備，快捷方便運(yùn)送旅客，取得讓旅客滿意和最佳客運(yùn)，經(jīng)濟(jì)效益的雙重目的。這就必須加強(qiáng)旅客列車運(yùn)行組織工作，使旅客列車的運(yùn)行從速度、時(shí)間、牽引和編組上具有科學(xué)合理性。
1.合理提高旅客列車運(yùn)行速度。旅客列車運(yùn)行的速度越快，旅客感到距赴到站越近，減少了旅途時(shí)間，其實(shí)就給旅客增加了有效利用時(shí)間。在處于市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的社會(huì)環(huán)境里，一般來說，旅客是分層次的，居于繁忙型旅客，其旅行就在鐵路、公路、民航等交通方式中選擇。因此，在當(dāng)今市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，不斷合理提高鐵路旅客列車的運(yùn)行速度，是獲得運(yùn)行競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勝地位的首要前提條件。
2.合理組織開行特別是直達(dá)旅客列車。在不斷合理提高旅客列車速度基礎(chǔ)上，合理組織開行特列和直達(dá)旅客快速列車，這是吸引首都和省市大中城市之間眾多直通客流的重要手段。在運(yùn)行圖編制上，首先要選定朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至，若旅途較遠(yuǎn)，也應(yīng)選定始發(fā)和到達(dá)的最佳時(shí)刻，以滿足旅客快捷方便旅行的意愿。
3.合理組織開行普快慢車和客貨混編列車。為吸引輸送鐵路沿途小站臨近村鎮(zhèn)的客流，合理組織運(yùn)行普快和慢車或客貨混編普通客車為主要手段，來滿足普通旅客通學(xué)，通勤、就醫(yī)、辦事和社會(huì)交際活動(dòng)的需要，這種旅客列車，以定點(diǎn)準(zhǔn)時(shí)，價(jià)廉為特點(diǎn)，在與短途公路交通方式上占據(jù)竟運(yùn)優(yōu)勢(shì)。
(二)“美”——即美化站車環(huán)境
車站和列車是接待和運(yùn)載旅客的設(shè)備和工具，也是鐵路交通的重要標(biāo)識(shí)。優(yōu)美的站車環(huán)境，不僅是我國鐵路旅客運(yùn)輸招徠旅客的需要，同時(shí)也是社會(huì)主義現(xiàn)代文明建設(shè)的要求。站車環(huán)境的美化，應(yīng)包括車站、列車和鐵路沿途美觀整潔，給旅客以舒適、賞心悅目的享受。
1.車站的美化在統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)中別具特點(diǎn)。車站是根據(jù)車站所在地理車站位置和客流疏密情況的不同，有等級(jí)之分，不論車站等級(jí)的大小，按旅客的需要，應(yīng)有既標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的站舍和設(shè)施，如售票處、行李房、候車室等；又根據(jù)車站所處的地理位置特點(diǎn)，及其可考?xì)v史價(jià)值，在站舍的設(shè)計(jì)和環(huán)境裝飾上，應(yīng)猶如畫龍點(diǎn)睛的體現(xiàn)出來，使某車站成為某城市的標(biāo)識(shí)，給旅客留下深刻印象。
2.列車的美化在整潔一致中別具特色。列車的美化主要是新型和老型車體歸類編組，整齊劃一，潔美如新，按級(jí)運(yùn)用。舊式車體必須修舊如新，顯示儒雅特色，新型車體在運(yùn)用中應(yīng)保持整潔優(yōu)美適用的特色。
3.鐵路沿途的美化，在同意規(guī)劃下別具風(fēng)光。在數(shù)萬里鐵路沿途的兩側(cè)，有一定數(shù)量的鐵路占地，這為美化鐵路沿途提供了前提條件。所謂美化，其實(shí)就是因地制宜的進(jìn)行綠化，在鐵路沿途進(jìn)行以植樹綠化為主的美化活動(dòng)，是一項(xiàng)獨(dú)特的園藝工程。經(jīng)數(shù)年種植，鐵路沿途兩側(cè)形成延面不斷的數(shù)萬里交錯(cuò)有序的綠化林海，當(dāng)旅客列車穿行期間，風(fēng)光掠影，給旅客增添幾份美意。
(三)“凈”——即凈化列車衛(wèi)生
列車是鐵路客運(yùn)運(yùn)輸?shù)拇翱冢仨毷蛊鋬?nèi)外保持凈化。所謂凈化，除車皮必須整潔外，車內(nèi)席具必須整齊干凈；車內(nèi)空氣新鮮；餐車潔美衛(wèi)生外，從而給旅客以整潔愉悅感，以滿足其旅行舒適的心理欲望。
1.整潔干凈。列車乘務(wù)人員，經(jīng)過清掃，使每節(jié)車廂做到座席凈，茶幾凈、臥具凈、地面凈、墻壁凈、天棚凈、洗面間凈、廁所凈、門頭凈窗壁凈等十凈；并做到在運(yùn)行中隨臟隨掃保持處處整潔干凈。有這樣一個(gè)良好的旅行環(huán)境，是滿足旅客持票入席的第一需要。
2.空氣清新。在座無虛席的空調(diào)車內(nèi)，雖涼暖適度，但由于密封空氣不流通，容易產(chǎn)生空氣污濁和異味現(xiàn)象，給旅客造成不適之感，列車乘務(wù)人員應(yīng)針對(duì)此現(xiàn)象的生成原因，采取相對(duì)措施，努力克服。在保證車溫適度的條件下，使空氣有所流通；車廂內(nèi)洗面間不斷水，對(duì)染身污物可及時(shí)得到清洗；對(duì)易散發(fā)異味的廁所用后隨時(shí)沖洗，及時(shí)關(guān)閉。這樣，使車內(nèi)有較新鮮的空氣，使旅客身心暢快舒適。
3.餐飲潔美衛(wèi)生。餐車和流動(dòng)售貨，是一項(xiàng)列車經(jīng)營獲利方式，但主要是滿足旅客饑餐渴飲的需要。所以，在食品衛(wèi)生和清洗潔凈的同時(shí)，要做到污染霉變的食物不用；未經(jīng)消毒的炊具餐具不用，過期的食品不售，以避免飲食中毒，保證旅客健康。
(四)“情”——即用情服務(wù)
每一個(gè)旅客進(jìn)入鐵路站車，就是站車工作人員的招待服務(wù)對(duì)象。這里服務(wù)的體現(xiàn)應(yīng)是熱情、微笑、周到。站車工作人員必須樹立親情化服務(wù)理念，樹立旅客是上帝，旅客是親朋，我是雷鋒的觀念。
1.樹立旅客是上帝的觀念，尊敬服務(wù)。旅客是上帝，已是商界共識(shí)的列話。這就是作為經(jīng)營者，把旅客作為經(jīng)營財(cái)路的回流。鐵路客運(yùn)的客流雖來自四面八方，但是層次不同，面對(duì)不同層次的旅客，都視為上帝，按車次坐席的不同要求，予以到位服務(wù)，使旅客滿意，愿意乘鐵路列車旅行。
2.樹立旅客是親朋的觀念，熱情服務(wù)。旅客是親朋，就是站車工作人員把每位旅客看做是自己的親人朋友，特別是對(duì)那些層次較低的一般旅客，更須熱情服務(wù)，引導(dǎo)上車，耐心幫助解決臨時(shí)發(fā)生的問題，使其旅行一路順利。
3.樹立“我是雷鋒的觀念”，樂意服務(wù)。雷鋒是道德高尚，助人為樂的榜樣。旅客出行在外，常會(huì)遇到意想不到的諸多困難，如有的突然發(fā)病，有的孕婦因旅行動(dòng)作過大促其臨產(chǎn)，站車工作人員應(yīng)發(fā)揚(yáng)雷鋒助人為樂的精神，千方百計(jì)，積極幫助，予以妥善處理。鐵路站車每一個(gè)旅客運(yùn)輸人員，若都樹立起“我是雷鋒”的觀念，鐵路旅客運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量必然會(huì)大大提高，深受旅客的贊譽(yù)和歡迎。
(五)“安”——即確保旅客安全
安全是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)念^等大事，是旅客的最大祈愿，也是鐵路在諸多運(yùn)輸方式中最具競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)手段。在鐵路旅客運(yùn)輸中，安全的內(nèi)容主要是指行車安全，防火防暴安全，站車重點(diǎn)部位的人身安全。這些方面的安全有了保證，鐵路旅客運(yùn)輸工作，才能占據(jù)領(lǐng)先地位，得以蓬勃發(fā)展。
1.多方合力，確保安全、正點(diǎn)，是長久堅(jiān)持的系統(tǒng)工程。近年來，為適應(yīng)我國改革開放和市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，一再提高行車速度，深受歡迎。但其提高速度的基礎(chǔ)，是以工務(wù)部門負(fù)責(zé)的線路，電務(wù)部門負(fù)責(zé)的信號(hào)，機(jī)務(wù)部門負(fù)責(zé)的機(jī)車，車輛部門負(fù)責(zé)的車輛質(zhì)量的允許條件為前提；再加之有力的運(yùn)輸組織指揮，才能為作到安全正點(diǎn)提供保證。因此，長期堅(jiān)持加大工電機(jī)車輛的工作力度，保證作好擔(dān)負(fù)的設(shè)備質(zhì)量；按運(yùn)行圖加強(qiáng)調(diào)度運(yùn)輸組織指揮，安全正點(diǎn)的鐵路旅客運(yùn)輸就會(huì)得到保證。
