時間：2024-02-23 16:04:01
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高速公路節(jié)能減排，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
在高速公路養(yǎng)護的過程中，為實現(xiàn)節(jié)能減排的目標，應對具有節(jié)能減排優(yōu)勢的養(yǎng)護新技術進行合理運用，除了能夠降低養(yǎng)護過程中的能源消耗之外，還能減少排放，從而避免造成環(huán)境污染。借此就基于節(jié)能減排的高速公路養(yǎng)護新技術展開研究。
1工程概況
某高速公路工程項目于2001年11月末建成投用，路面采用的是瀝青混凝土結構層，在不斷地使用中，路面結構出現(xiàn)各種病害問題，已經(jīng)對行車舒適性和安全性造成影響。經(jīng)研究，為降低養(yǎng)護過程中的能耗并減少排放，可以選用具有節(jié)能減排特點的養(yǎng)護新技術。
2節(jié)能減排視閾下高速公路養(yǎng)護新技術的應用
2.1瀝青溫拌技術
這是高速公路養(yǎng)護中的一項新技術，具體是指借助相應的技術，在較低的溫度下對瀝青進行拌制和施工，確保其不低于使用性能。由于該技術是在低溫下對瀝青進行拌制，所以整體能耗相對較低，符合公路養(yǎng)護節(jié)能減排的要求。通過溫拌瀝青技術的運用，可在降低瀝青本身黏度的基礎上，增強裹附能力，由此除了能夠減小能耗之外，還能降低廢氣的排放量，避免造成大氣污染[1]。
2.1.1節(jié)能減排
瀝青混合料的拌制過程能耗較大，其中高能耗的環(huán)節(jié)為瀝青加熱、集料拌制。而混合料拌和以及攤鋪會產(chǎn)生大量的廢氣，從拌制到碾壓結束都會消耗一定的能源，并排出部分廢氣。其中能耗最少的環(huán)節(jié)為混合料運輸，到該環(huán)節(jié)中，車輛卻會排放出大量的尾氣，造成大氣污染。混合料拌制前，集料處于常溫狀態(tài)，而基質瀝青則是以罐裝的方式存儲。以紅外測溫儀對熱拌瀝青和溫拌瀝青的能耗情況進行測試，結果顯示，集料加熱的初溫相同，均為35℃，而溫拌集料的加熱終溫為150℃，比熱拌低30℃，瀝青加熱的終溫低40℃為130℃，與熱拌瀝青加熱的初溫相同[2]。在對集料進行加熱時，集料會吸收熱量，可以通過集料的比熱容、質量以及溫度改變來進行計算，從而獲得多種吸收的熱量值。通常瀝青混合料中的集料比熱容在0.8～1.0，瀝青的比熱容為1.34，比集料略大。為簡化分析過程，將二者全部用1t進行計算，熱拌時，集料與瀝青吸收的熱量分別為145MJ和54MJ，而溫拌只有集料吸收熱量，為115MJ，瀝青不吸收熱量。由此可見熱拌比溫拌在熱量的消耗上差距較大，溫拌的能耗更多，節(jié)能效果顯著[3]。
2.1.2技術優(yōu)勢
溫拌瀝青在節(jié)能減排方面的技術優(yōu)勢明顯，具體體現(xiàn)在如下幾個方面：（1）節(jié)能：在對溫拌瀝青混合料進行拌制的過程中，拌和溫度基本上保持在130～150℃，通過計算可知，可比熱拌法節(jié)約40MJ的熱量，具有明顯的節(jié)能效果。不僅如此，采用溫拌技術，能使燃料的用量減少20%～30%[4]。（2）低排放：溫拌瀝青的減排效果顯著，在拌制過程中，可以減少各種廢氣的排放量，如二氧化碳和一氧化碳等，其中一氧化碳的降幅較高，約為58%。在瀝青混合料攤鋪時，溫拌技術能減少瀝青煙霧的產(chǎn)生，二氧化硫和一氧化氮等氣體的排放隨之減少。
2.2冷再生技術
2.2.1技術原理
該技術是指在常溫條件下，通過冷再生設備，對舊路面進行銑刨和破碎處理，然后加入再生材料進行拌和、攤鋪和碾壓成型，以此來提升路面結構層的承載能力。與傳統(tǒng)的路面修復技術相比，冷再生技術可減少瀝青和砂石等原材料的用量，有助于延長公路的使用年限。高速公路在服役期間，受到重載車輛及環(huán)境的雙重作用，結構層會出現(xiàn)各種病害問題，使用年限越長的公路這種情況越明顯。冷再生技術能夠對已經(jīng)老化的瀝青混合料進行處置，經(jīng)過再生后的混合料可恢復之前的性能，由此可使路面結構層的性能得到顯著改善[5]。
2.2.2技術特點
通過對大量公路養(yǎng)護工程進行調查后發(fā)現(xiàn)，冷再生技術具有明顯的應用優(yōu)勢，尤其是在節(jié)能減排方面，具體體現(xiàn)在如下幾個方面：（1）采用冷再生的方法對公路進行養(yǎng)護，施工時無須加熱，可減少能源消耗、減輕對環(huán)境的污染和破壞。（2）冷再生技術可充分利用原路面中的集料，施工材料的用量隨之減少，避免了資源的浪費，施工成本也隨之降低。（3）經(jīng)過再生處理后，無需對基層進行回填，確保了路基的整體穩(wěn)定性[6]。
2.3同步碎石封層
2.3.1基本原理
這是一項較為先進且成熟的公路養(yǎng)護技術，是指用專用的機械設備，將碎石與黏結料，同步鋪撒在路面上，然后碾壓形成單層磨耗層，由此能夠使路面結構的穩(wěn)定性得到進一步提升，部分輕微病害可隨之消除。經(jīng)碎石封層處理后的瀝青混凝土路面，除了防滑性能得到顯著提高外，防滲性能也有所增強，避免了水損害問題的發(fā)生[7]。
2.3.2技術優(yōu)勢
在高速公路養(yǎng)護工程中，同步碎石封層的技術優(yōu)勢主要體現(xiàn)在如下幾個方面：（1）防水防滲：改性瀝青噴灑后，會滲透到路面石料的縫隙中，在路面上產(chǎn)生料膜層，其防水功效顯著，能夠顯著提升路面的抗?jié)B性能，從而避免雨水對面層結構的破壞。（2）耐久性：碎石與瀝青同步施工，二者能夠形成結合層，其穩(wěn)定性很高，從而大幅增強了路面的抗裂性能，基層反射裂縫的出現(xiàn)也隨之減少，耐久性得到大幅度提升。（3）抗滑性：經(jīng)該技術處理的路段，石料會瀝青封固于路表，路面的粗糙程度隨之顯著提升，車輪與公路間的摩擦力系數(shù)大幅度增強，路面的抗滑性能得到進一步提高。（4）能耗低排放少；該技術采用同步施工的方法，可以降低施工過程中的能耗，排放量也隨之減少，符合節(jié)能減排的需要[8]。
2.4材料與機械的選擇
2.4.1確定材料
在對原路面進行養(yǎng)護維修的過程中，最大限度地利用原路面的材料，除了能夠達到節(jié)能減排的效果之外，還能降低施工成本。所以對材料進行合理確定顯得尤為必要。當采用冷再生技術對路面進行養(yǎng)護時，需先在原路面上進行測量放線，并清潔路面，然后使用專用的機械設備對路面結構層進行銑刨破碎，加入新料后進行拌和，按設計要求，確定路面標高，最后進行碾壓成型與養(yǎng)生。
2.4.2優(yōu)選機械設備
高速公路養(yǎng)護現(xiàn)已基本實現(xiàn)機械化作業(yè)，由此進一步加快了養(yǎng)護速度，養(yǎng)護效率隨之顯著提升。但機械設備在作業(yè)時會產(chǎn)生一定能耗，部分設備還會排放廢氣。所以為實現(xiàn)節(jié)能減排的目標，應對機械設備進行優(yōu)選。在對機械設備進行選擇前，應對其耗油量、性能等進行檢測、評估，從中選取油耗低、排放少的機械，以此來滿足節(jié)能減排的需要。當機械設備選好后，在使用過程中，要加強維護和管理。通常機械設備的工作時間達到一定程度后，發(fā)動機的能耗會隨之提升，各種污染物的排放量會進一步增多。因此應做好機械設備的維護與保養(yǎng)工作，從而使機械設備始終保持最佳的工作狀態(tài)。
3結語
高速公路養(yǎng)護是一項重要工作，不但關系到路面的使用性能，而且還與公路行車安全密切相關。在養(yǎng)護過程中，為達到節(jié)能減排的目標，應對養(yǎng)護新技術進行合理運用。同時，還要對相關的材料進行合理確定，并對機械設備進行優(yōu)選，以此來減少材料的消耗，降低設備的能耗。未來要加大對節(jié)能減排養(yǎng)護新技術的研究力度，對技術進行改進和完善，使其更好地為公路養(yǎng)護工作服務。
參考文獻：
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關鍵詞：高速公路；養(yǎng)護；低碳經(jīng)濟
中圖分類號：U412.36文獻標識碼： A 文章編號：
自改革開放以后，我國的高速公路建設得到了快速發(fā)展，至2011年底，公路通車總里程已達456萬公里，其中，高速公路8.5萬公里，居世界第二位。可以說，我國的高速公路已經(jīng)取得了巨大的發(fā)展成就，無論從高速公路的建設里程上來說，還是從快速發(fā)展的高速公路運輸業(yè)上來說，都是值得肯定的。在經(jīng)濟快速發(fā)展的同時，我國高速公路的保養(yǎng)問題也引起了公路管理部門和社會的關注，可以說我國目前已經(jīng)進入了高速公路“建設與保養(yǎng)共同發(fā)展時期”，在承擔了巨大的運輸量，對國民經(jīng)濟做出貢獻的同時，高速公路與我國的經(jīng)濟一樣，同樣也面臨著一系列的轉型和完善。本文主要探討了如何將高速公路的建設與養(yǎng)護與國家節(jié)能減排的方針政策結合在一起，實現(xiàn)我國國民經(jīng)濟在速度快速發(fā)展的同時，實現(xiàn)質與量的均衡。尤其是隨著低碳環(huán)境社會的倡導，我國的高速公路的養(yǎng)護者們面臨著巨大的壓力，筆者認為在高速公路的養(yǎng)護方面，實現(xiàn)高速公路建設、生態(tài)綠化、新工藝新材料應用和內(nèi)部管理等各個方面的有機結合，并進一步加大養(yǎng)護力度,采取有效養(yǎng)護措施等對策，可以更好地實現(xiàn)高速公路的養(yǎng)護與低碳經(jīng)濟的實現(xiàn)。
一、低碳環(huán)保的高速公路面的重要性
近幾年，“低碳”這個新名詞被提出，意指較低（更低）的溫室氣體（二氧化碳為主）排放。而低碳環(huán)保出現(xiàn)的背景主要是由于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化以及市場化發(fā)展的結果所致，因此實現(xiàn)低碳環(huán)保的高速公路對于我國經(jīng)濟的持久發(fā)展與國民生活質量的提升其意義是重大的。通過對高速公路路面、養(yǎng)護方式、隧道照明等進行完善和改進，以實現(xiàn)節(jié)能低碳環(huán)保經(jīng)濟具有十分重要的意義，它是一種創(chuàng)新和創(chuàng)造性的活動，它實現(xiàn)了節(jié)能減排與社會經(jīng)濟發(fā)展的有機統(tǒng)一，實現(xiàn)了社會效益與保護環(huán)境的統(tǒng)一，進而實現(xiàn)了我國發(fā)展低碳經(jīng)濟，實現(xiàn)建設資源節(jié)約型與環(huán)境友好型社會的目標，對于這一高速公路路面的節(jié)能減排技術，重要的是如何推廣以及實現(xiàn)的問題，本文將著重對高速公路養(yǎng)護的對環(huán)保的影響，我國高速公路如何實現(xiàn)低碳養(yǎng)護等問題進行探討分析。
二、高速公路養(yǎng)護對環(huán)境的影響
第一，高速公路低碳養(yǎng)護對水資源的影響。高速公路在進行低碳養(yǎng)護過程中對于水資源的影響十分的重大。一般來說，在高速公路養(yǎng)護中,由于路基排水不暢、植被覆蓋率過低、養(yǎng)護不及時或不合理,都有可能引起水資源的污染。
第二，高速公路低碳養(yǎng)護對空氣環(huán)境的影響。高速公路作為一條極速的實現(xiàn)交通運輸?shù)闹卮笸ǖ溃陙戆殡S著我國物流行業(yè)的興起，其作為越來越大，也在我國的交通運輸行為當中意義十分的重大。一般來說，現(xiàn)代高速公路的空氣污染主要來自汽車尾氣、加熱瀝青和行車粉塵污染。高速公路的低碳養(yǎng)護對于空氣環(huán)境的影響是最大的，由于汽車尾氣是現(xiàn)代科技水平與手段無法消除的，因此只要高速公路的汽車在運行，就會對空氣的環(huán)境產(chǎn)生極大的影響，這同時也會對附近的居民產(chǎn)生了健康方面的影響，會影響正常生活的進行。要實現(xiàn)高速公路的低碳養(yǎng)護對于實現(xiàn)空氣清潔，以至最后達到美麗中國的意義是重大的。
第三，高速公路低碳養(yǎng)護對噪音的影響。高速公路的噪音養(yǎng)護問題關系到一個國民生活質量的問題，噪音對于居民的生活具有直接的影響，因此在高速公路的建設過程中應當就附近是否有居民，或者未來是否會建設小區(qū)進行查明。一般來說，高速公路養(yǎng)護的噪聲主要來自于高速公路養(yǎng)護期間的施施工噪聲、車輛噪聲及路況和車流量。在高速公路養(yǎng)護期間,作業(yè)機械運行時在距聲源15m的噪聲值在75dB~105dB(A)之間,在距打樁機15m處聲級范圍為95dB~105dB(A),這些突發(fā)性非穩(wěn)態(tài)噪聲源將對周圍環(huán)境產(chǎn)生嚴重影響；由于高速公路的汽車其速度比較快，一般來說其噪音與市區(qū)的要小得多，加之高速公路的汽車并沒有停靠與緩慢行駛的問題，這些噪音一般不會對居民產(chǎn)生很大的影響，但是高速公路的噪音會對山區(qū)的自然環(huán)境，對于野生動植物產(chǎn)生極大的破壞作用。
三、低碳經(jīng)濟下的高速公路養(yǎng)護
以上本文介紹了低碳經(jīng)濟下我國在高速公路養(yǎng)護方面的一些基本問題，分析和探討了高速公路低碳養(yǎng)護對于基本的自然環(huán)境的一些影響等問題。下面，筆者將就低碳經(jīng)濟條件下的高速公路的養(yǎng)護問題進行探討，重點對如何實現(xiàn)在高速公路的養(yǎng)護過程中實現(xiàn)低碳經(jīng)濟，達到經(jīng)濟發(fā)展與環(huán)境保護的統(tǒng)一，實現(xiàn)高速公路的低碳經(jīng)濟化與社會效益化的有機結合。
一方面，對于高速公路的路面養(yǎng)護通過采用最新的技術成果，實現(xiàn)技術成果的轉化和改進，實現(xiàn)在高速公路養(yǎng)護過程中達到低碳經(jīng)濟的目的。這里有高速公路的最新養(yǎng)護技術包括地熱再生技術、地形及地理環(huán)境運用技術以及其他各種方法等。地熱的運用可以說是一大創(chuàng)新，尤其是在高速公路的養(yǎng)護過程中，其作用是巨大的。這具體表現(xiàn)在由于高速公路的兩旁都有一些綠化的隔離帶等養(yǎng)護方法，在冬天來臨時，這些綠化的植物會由于天氣的影響無法有效地對空氣中的污染物與噪音進進行吸收從而會影響高速公路附近的空氣質量與自然環(huán)境與生態(tài)的維護。
另外，通過運用地熱再生技術不但可以實現(xiàn)植物的有效保護與養(yǎng)護，另外還可以在公路施工過程中進行幫助，實現(xiàn)在冬天仍然可以實現(xiàn)公路的養(yǎng)護與管理。可以說地熱再生技術其能夠有效的實現(xiàn)和利用，主要得益于其工作流程比較簡單，而且流程相對比較方便，無需大型的機械設備進行跟隨即可實現(xiàn)作業(yè)化，大大減少了對于天氣和道路的依賴。
另一方面，對于在低碳經(jīng)濟條件下實現(xiàn)高速公路的養(yǎng)護在采用地熱再生技術的同時，同樣也可以采用同步碎石封層技術。這一技術的主要原理在于通過運用物理與化學的相關技術進行調和，主要是將石子與水泥進行一定的配比，將其按照一定的比例進行混合之后，進行使用專業(yè)的機械進行地面的擠壓，最終可以實現(xiàn)同步碎石封層，之所以需要運用同步碎石封層技術，主要是因為通過運用這一種方法，可以實現(xiàn)最大程度的空間擠壓和最有次的資源的利用，最重要的是它可以最充分地利用了水泥與石子的資源，延長使用期限，實現(xiàn)資源最佳配置。
對于在發(fā)展低碳經(jīng)濟過程中的高速公路的養(yǎng)護問題，還可以運用了瀝青新材料這一新的工藝技術方法完成。這一新工藝與傳統(tǒng)的瀝青路面不同，在經(jīng)過了可再生技術下的瀝青，其鋪設在路面上實現(xiàn)了節(jié)能減排與養(yǎng)護公路的雙重效果和目的.
結語
綜上所述，在建設資源節(jié)約型與環(huán)境友好型社會的過程中，如何實現(xiàn)高速公路的養(yǎng)護與低碳經(jīng)濟的實現(xiàn)是一個十分重要的課題。本文重點對在高速公路的養(yǎng)護過程中如何實現(xiàn)低碳經(jīng)濟進行了分析，對我國高速公路養(yǎng)護存在的問題以及如何實現(xiàn)高速公路養(yǎng)護與低碳經(jīng)濟提出了一定的對策，倡導我國的路政管理部門應為加大高速公路預防性養(yǎng)護力度，將各種新技術、新工藝、新材料、新設備不斷應用于高速公路養(yǎng)護中，積極推動高速公路養(yǎng)護向科學化方向發(fā)展，節(jié)能降耗和保護環(huán)境的低碳經(jīng)濟已成為未來高速公路養(yǎng)護的發(fā)展方向。
參考文獻
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關鍵詞：LED燈高速公路現(xiàn)狀建議
1.前言
LED燈具有壽命長、無紫外線輻射、節(jié)能安全、綠色環(huán)保、色彩豐富、微型化等顯著特點，國家和相關部委出臺了多項推廣使用LED燈的政策措施。如國家發(fā)展改革委財政部2008年4月啟動首批5000萬只獲財政補貼的高效照明產(chǎn)品推廣工作采取以企業(yè)為補貼對象由企業(yè)將補貼資金讓給消費者的間接補貼辦法支持高效照明產(chǎn)品推廣，這是國內(nèi)第一次運用財財政補貼手段支持終端節(jié)能產(chǎn)品的推廣；為貫徹落實《國務院關于加強節(jié)能工作的決定》（國發(fā)[2006]28號）和全國節(jié)能減排電視電話會議精神，交通部于2007年6月全國宣傳周期間，啟動交通行業(yè)節(jié)能示范活動，并于2008年5月27日下發(fā)交體法[2008]98號，“關于深入開展交通行業(yè)節(jié)能減排示范活動的通知”將20個典型項目作為交通行業(yè)第二批節(jié)能減排示范項目在全國推廣，這20個節(jié)能減排示范項目有關LED照明的就有江西省交通廳“隧道節(jié)能照明系統(tǒng)在景鷹高速公路高傍下隧道的應用”。LED產(chǎn)業(yè)的崛起，在很大程度上受益于2008年12月科技部提出的開展“十城萬盞”LED應用試點示范城市的思路。
2.LED 燈在我省高速公路上的應用情況
2.1 LED 燈在高速公路上的應用規(guī)模
我省自2006年起先后在吳子、柞小、小康、商漫、寶平、安毛、毛川、十天線安康至漢中等高速公路建設了隧道LED照明應用試點，共計應用LED照明燈具16396盞，LED誘導燈62864盞。其它在建隧道試點共計應用LED照明燈具7045盞，LED誘導燈1851盞。
我廳在去年的9月將十天高速公路安康東的磨河村隧道（上行隧道長4182米、下行隧道長4217米）和漢中西的才子隧道（上行隧道長4324米、下行隧道長4295米）作為LED燈示范工程項目上報交通運輸部。
2.2 LED 燈在高速公路上的應用效果
(1)2007年1月，吳子高速公路前義坪隧道是我省首次開始試點LED隧道照明的公路隧道，長600m，由中交一院設計。四年來實際使用效果較理想，仍滿足設計照明指標。
(2)2008年10月，柞小高速渡船口隧道是我省第二次試點LED隧道照明的公路隧道長1200m，由省院設計，以下是部分跟蹤測試數(shù)據(jù)。
渡船口隧道光照度測試記錄表（平均值）單位（LUX）
檢測時間 右線入口段（距入口40m） 右線過渡1（距過渡1起點20m） 右線過渡2（距過渡2起點28m） 右線中間段（距中間段起點170m） 左線出口（距洞口35m）
2008.12.12 755.03 275.88 136.05 64.28 151.55
2009.03.24 748.00 263.26 127.08 58.72 149.13
2009.06.15 689.23 239.73 117.33 53.40 135.28
衰減幅度 8.71% 13.10% 13.76% 16.92% 10.74%
(3)2009年5月28日，小康高速公路譚壩2#、3#隧道是我省又一次試點LED隧道照明的公路隧道總長1500m，以下是部分跟蹤測試數(shù)據(jù)。
渡船口隧道光照度測試記錄表（平均值）
檢測項目 技術要求 測試時間 測試位置 平均照度LX 平均亮度cd/ 測量單位
燈具
照度
入口段：≥81cd/ 2009.05.09 入口段 1966 196.6 施工單位
過渡1：≥24.3cd/ 2009.11.15 入口段 1665 166.5 西公所
過渡2：≥8.1cd/ 2010.02.25 入口段 2058 205.8 特測
中間段：≥3.6cd/ 2009.05.09 中間段 74.07 7.40 施工單位
出口段：≥18cd/ 2009.11.15 中間段 72.60 7.26 西公所
2010.02.25 中間段 71.65 7.17 特測
從以上測試分析，三條路段的測試結果來看，均滿足規(guī)范規(guī)定的指標，總體效果比預想的要好，而且隧道LED照明新建的比早先間的效果要好，分析認為這與設計經(jīng)驗、LED技術、LED隧道燈產(chǎn)品的的不斷提高的因素是分不開的。
2.3省內(nèi)LED燈具生產(chǎn)情況
經(jīng)調研了解，目前全省現(xiàn)有LED燈具生產(chǎn)企業(yè)30余家，具有一定規(guī)模的有10余家，已經(jīng)在省內(nèi)高速公路隧道中應用的有西安立明、陜西科大華成、陜西流金數(shù)碼、西安盛運達等省內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品。
目前我省高速公路所用LED燈的產(chǎn)品主要來自西安立明電子科技有限公司、上海三思科技發(fā)展有限公司、東莞勤上光電股份有限公司、山西光宇半導體照明有限公司四家企業(yè)。
3.目前國內(nèi)LED 燈存在的主要問題
（1）價格高：目前我省隧道采用的180w功率LED燈具價格5000元以上/盞，同等功率鈉燈價格不到1000元/盞，與鈉燈等常規(guī)燈具相比全壽命成本偏高，經(jīng)濟效益不很顯著。在此值得指出的是，高壓鈉燈所用變壓器、線纜、線管要高于LED燈使用變壓器、線纜、線管的價格，且維護費用高。
（2）衰減快：國內(nèi)目前沒有LED燈的相關標準，LED燈具質量良莠不齊，普遍存在光衰大（一年的光衰大約在10-20%）、散熱差、光源更換困難等問題，因驅動電源壽命短（一般只能工作5千小時左右），燈具實際壽命（一般均在10000小時左右）未能達到標稱的5萬小時。
4.目前困擾LED燈推廣應用的主要因素
(1) 沒有從設計階段系統(tǒng)考慮采用LED燈的整體設計。往往是設計階段按照常規(guī)的照明供電系統(tǒng)來設計，到施工階段臨時只變更照明燈具，導致該節(jié)能的沒有節(jié)省，引起成本更加偏高。
(2)缺乏相關標準。盡管我省已出臺了LED燈道路照明標準，但隧道LED燈照明標準沒有。目前LED核心技術二極管光源、驅動電源國外依存度大，國內(nèi)生產(chǎn)企業(yè)大都是外購核心技術加國產(chǎn)配件組裝進行生產(chǎn)。在國家尚未制訂統(tǒng)一的LED照明設計、驗收規(guī)范和產(chǎn)品檢驗標準的情況下，市場上LED燈具質量差別很大，產(chǎn)品價格、質保措施、售后服務都不盡規(guī)范。
(3) 國家招標投標有關法規(guī)規(guī)定，LED燈具等機電設備、貨物采購招標時不得采用指定品牌（范圍）、生產(chǎn)產(chǎn)地以及特定技術指標等方式限制和排斥潛在投標人，導致性能好的產(chǎn)品很難中標，給行業(yè)造成很壞的影響，從而限制了產(chǎn)品的使用。
(4)通車運營后，沒有相關部門和人員去關注和追蹤使用過程中產(chǎn)品的質量問題，不善于用合同規(guī)定的技術指標去嚴格管理工程質量。
5.推廣應用LED燈的建議
LED燈是近年來出現(xiàn)的新事物，隨著國家政策的大力支持，LED燈產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必將逐步淘汰其他光源。鑒于目前LED照明產(chǎn)品在質量性能、成本效益、國家政策等方面還需要繼續(xù)提高和完善，結合全省高速公路建設現(xiàn)狀，就推進LED照明產(chǎn)品應用提出以下建議。
（1）對新建的高速公路，將在十天高速公路兩個隧道示范工程基礎上進一步擴大推廣應用范圍。同時，在高速公路服務區(qū)、收費站廣場等適合LED照明應用的場所，均采用LED照明。對運營高速公路，結合運營管理實際，可以在全部高壓鈉燈光通量衰減達到其初始值的70%后，將燈具分期分批逐步換為LED燈。
（2）嘗試運用合同能源管理模式，推進高速公路隧道LED照明應用。鼓勵LED照明生產(chǎn)企業(yè)與合同能源管理公司聯(lián)合，由合同能源管理公司投資采購LED照明，或由生產(chǎn)企業(yè)免費提供LED照明，在保證產(chǎn)品質量、使用性能的前提下，由業(yè)主用未來預期節(jié)省的電費逐步償還LED照明投資費用。
（3）省政府制訂相關支持鼓勵政策，給予省內(nèi)LED照明生產(chǎn)企業(yè)和合同能源管理公司一定的政府補貼，提高省內(nèi)LED照明生產(chǎn)企業(yè)在省內(nèi)外招標投標時的價格競爭力。
（4）組織專人對省內(nèi)外高速公路應用LED照明成功和失敗的案例進行詳細調研，以利于對LED燈的應用做出科學的決策。
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【關鍵詞】能耗；高速路網(wǎng)；能耗監(jiān)管；節(jié)能減排；初步設計
1.引言
高速路網(wǎng)能耗監(jiān)管系統(tǒng)是面向省級高速路網(wǎng)各路段主管部門填報、審核能耗數(shù)據(jù)，查詢、匯總分析本省高速路網(wǎng)各路段能源利用狀況以及引導開展節(jié)能減排工作的綜合節(jié)能信息化管理平臺。
系統(tǒng)建設目標是建立高速路網(wǎng)能源利用狀況信息庫，立足能源管理工作的總體需求，有效整合各路段的節(jié)能管理工作的需要，為更好的落實關于節(jié)能減排工作的總體目標提供基礎數(shù)據(jù)支撐，為高速路網(wǎng)管理單位制定節(jié)能減排政策等方面提供輔助支撐，同時指導和輔助各路段公司開展節(jié)約化生產(chǎn)，最終建立省級高速公路節(jié)能減排工作的“管、控、監(jiān)、預”一體化體系。
2.整體設計原則
2.1 設計原則
鑒于目前國內(nèi)外能耗實時監(jiān)測管理系統(tǒng)的技術及管理水平，我們對高速路網(wǎng)能耗實時監(jiān)測管理系統(tǒng)提出如下的設計原則：
技術上采用了先進、成熟、實用的技術，以確保系統(tǒng)經(jīng)得起時代的考驗；管理上采用科學合理的各級機構集中統(tǒng)一管理，以確保監(jiān)測管理技術發(fā)揮最高的效用；
發(fā)展上以安全為核心，在系統(tǒng)的開放性、可括性、兼容性、靈活性上大膽創(chuàng)新，確保系統(tǒng)具有前瞻性，對未來的業(yè)務調整、功能擴充、業(yè)務量增加有所預見并留有空間，可進行系統(tǒng)的平行擴展，實現(xiàn)保護現(xiàn)有投資，滿足系統(tǒng)不斷建設的需要，為系統(tǒng)長期穩(wěn)定地運行提供充分保障，滿足平臺未來發(fā)展的需求。
2.2 設計內(nèi)容
高速路網(wǎng)能耗監(jiān)測管理系統(tǒng)是通過信息化技術，采集收集各路段公司的相關能源數(shù)據(jù)，通過對采集收集的數(shù)據(jù)進行匯總分析，及時掌握全省路網(wǎng)能源消費總體狀況，為下一步節(jié)能工作的開展提供及時、動態(tài)、準確的數(shù)據(jù)支撐。開展重點能耗調研診斷工作，豐富節(jié)能改造和節(jié)能設計方案、策略庫，并結合節(jié)能策略庫為節(jié)能改造和節(jié)能運行管理提供科學有效的整體解決方案。
3.系統(tǒng)架構
3.1 系統(tǒng)的應用對象
省級高速公路的運營職能機構一般采用三級管理方式，一般包括：
聯(lián)網(wǎng)營運管理中心、路段中心、收費站三級。
本系統(tǒng)也以此為依據(jù)，把本系統(tǒng)的應用對象劃分為如下三級職能機構：
(1)路網(wǎng)管理單位節(jié)能管理部門
(2)各路段公司能源管理部門
(3)各收費站、服務區(qū)
其中收費站服務區(qū)負責基礎數(shù)據(jù)上報及采集，對其上級機構，也即各路段公司能源管理部門負責，而路段公司能源管理機構不僅負責對本路段能耗進行監(jiān)管，還需要對上級管理單位，也即路網(wǎng)管管理端為的節(jié)能主管部門負責。
3.2 系統(tǒng)應用架構
系統(tǒng)在設計上充分考慮了各級節(jié)能主管部門的應用，可滿足路公司、收費站服務區(qū)用戶對所轄區(qū)域能源利用狀況報告數(shù)據(jù)的采集、匯總和分析。各級職能機構層層把關，確保相關數(shù)據(jù)準確、無誤、及時的向上級機構上報，而上級機構也需要及時對數(shù)據(jù)進行審核分析，為能耗管理提供及時準確的統(tǒng)計分析數(shù)據(jù)，以完成能源消耗統(tǒng)計管理分析指導工作
4.系統(tǒng)平臺規(guī)劃
高速路網(wǎng)能耗監(jiān)控平臺，包括路網(wǎng)管理單位能耗監(jiān)控平臺、各路段公司統(tǒng)計監(jiān)管端、各路段收費站服務區(qū)直報點。
4.1 收費站服務區(qū)上報平臺
收費站服務區(qū)直報系統(tǒng)主要進行數(shù)據(jù)上報、網(wǎng)上信息查詢和內(nèi)部管理使用。為提高投資效益和系統(tǒng)的綜合性能，直報系統(tǒng)不僅提供了系統(tǒng)運行所需支持模塊，也同時兼顧各收費站服務區(qū)內(nèi)部的管理需求，增加內(nèi)部能源等管理功能，使系統(tǒng)數(shù)據(jù)采集、管理和使用與收費站服務區(qū)內(nèi)部的日常管理工作相一致和統(tǒng)一起來，避免多重投入、重復建設問題，以得到各用能單位的歡迎與更大限度的支持。
4.2 各路段能耗監(jiān)測平臺
各路段能耗監(jiān)測平臺是為本路段所轄收費站服務區(qū)提供服務，負責上報數(shù)據(jù)審核，并進行匯總和分類整理，保證數(shù)據(jù)庫信息的完整、準確，進行系統(tǒng)維護等。
4.3 省路網(wǎng)監(jiān)測管理平臺
省路網(wǎng)監(jiān)測管理系統(tǒng)是能耗監(jiān)測系統(tǒng)的主體，對外以網(wǎng)站的方式向有關人員提供信息和服務；對內(nèi)為各路段公司提供相關的咨詢和信息服務，并通過對全路網(wǎng)能耗數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析，為各路段公司，路網(wǎng)管理公司提供數(shù)據(jù)的查詢統(tǒng)計分析、預測預警和報表生成等功能；
4.3.1 總體功能模塊規(guī)劃
根據(jù)系統(tǒng)的規(guī)劃要求，軟件系統(tǒng)的總體功能結構包括能耗管理分析系統(tǒng)、能耗識別評價系統(tǒng)、決策服務咨詢系統(tǒng)、能耗預測預警系統(tǒng)及門戶系統(tǒng)，具體見圖1。
4.3.2 監(jiān)測管理模塊詳細功能說明
(1)能耗管理分析系統(tǒng)
本模塊包括能耗數(shù)據(jù)采集上報系統(tǒng)及能耗數(shù)據(jù)分析及報表生成系統(tǒng)，其中能耗數(shù)據(jù)采集上報系統(tǒng)主要針對收費站及服務區(qū)一級，分為報表填報、報表查詢、網(wǎng)上查詢和系統(tǒng)管理；對路段中心分為報表查詢、網(wǎng)上查詢、系統(tǒng)管理、數(shù)據(jù)審核等功能。而能耗數(shù)據(jù)分析及報表生成系統(tǒng)則主要是路網(wǎng)中心級處理，包括對終端上報采集的能耗數(shù)據(jù)進行匯總、匯總分析、并生成統(tǒng)計分析報表。
(2)能耗識別評價系統(tǒng)
利用各路段能耗數(shù)據(jù)庫，對路段公司的用能情況進行分析，包括能源利用效率，用能設備的運行效率，產(chǎn)生動態(tài)的數(shù)據(jù)曲線和數(shù)據(jù)分析報表，可以使工作人員在監(jiān)控系統(tǒng)屏幕前隨時監(jiān)控所有路公司的用能情況。具體主要包括能耗對比分析系統(tǒng)、能耗異常分析系統(tǒng)、能耗統(tǒng)計分析系統(tǒng)。其中能耗對比分析系統(tǒng)，主要是通過對能耗數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，采用橫向縱向對比模式，生成月度、年度能耗對比分析報表，供領導決策處理；能耗異常分析系統(tǒng)主要通過對能耗數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，以及與標準能耗數(shù)據(jù)對比分析，對異常能耗數(shù)據(jù)生成統(tǒng)計分析報表；能耗統(tǒng)計分析系統(tǒng)主要通過對能耗數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，生成日、月、年能耗統(tǒng)計分析報表、收費站服務區(qū)能耗分析報表。
(3)決策服務咨詢系統(tǒng)
本系統(tǒng)主要包括能耗狀況分析報告系統(tǒng)和專家?guī)旃芾硐到y(tǒng)。其中能耗狀況分析報告系統(tǒng)主要通過對重點用能單位能源消耗情況進行采集、上報、匯總、分析、預測、預警，并生成動態(tài)的數(shù)據(jù)圖例和報表，可以為政府提供直觀、簡明、快捷的數(shù)據(jù)信息查詢和決策支持服務。而專家?guī)旃芾硐到y(tǒng)則主要利用組建的節(jié)能數(shù)據(jù)倉庫建立高度自動化、智能化專家咨詢系統(tǒng)，對各路段的能耗進行合理、科學的咨詢和指導，為路段管理單位提供及時、正確、可行、有效的節(jié)能咨詢服務。
(4)能耗預測預警系統(tǒng)
本系統(tǒng)主要包括能耗預測分析系統(tǒng)和能耗預警系統(tǒng)，其中能耗預測分析系統(tǒng)可實現(xiàn)主要能耗指標預測分析，企業(yè)主要消耗能源儲備預警，企業(yè)節(jié)能目標完成情況預警，企業(yè)主要能耗指標同比上升預警功能。而能耗預警系統(tǒng)則通過系統(tǒng)的實時監(jiān)控功能，發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中超標或異常的數(shù)據(jù)，產(chǎn)生報警信息，通過短信、EMAIL、提示等方式報警信息。通過報警規(guī)則管理功能添加維護報警規(guī)則和預警周期。
5.結束語
能耗監(jiān)測管理系統(tǒng)的建設將大力推動高速路網(wǎng)節(jié)能減排的執(zhí)行效率，并對能源使用狀況提供及時準確的數(shù)據(jù)及依據(jù)。通過對各路段管理單位實時能耗數(shù)據(jù)監(jiān)測，便于路網(wǎng)管理中心實施監(jiān)管職能，為各級結構提供準確實時的數(shù)據(jù)支持，響應節(jié)能減排的號召，促進經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展，為高速公路的科學、高效、節(jié)能運營提供科學、有效的管理依據(jù)和指導思想。
參考文獻
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[關鍵詞]高速公路;ETC;發(fā)展現(xiàn)狀;經(jīng)濟效益
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.11.114
1 高速公路ETC系統(tǒng)簡介
ETC是在高速公路減少收費路口處車輛擁堵現(xiàn)象，加快車輛在收費口處通行速度的不停車收費系統(tǒng)，其主要采用車載電子標簽裝置對車輛信息和代付款協(xié)議等重要信息進行記錄，當車輛插入IC卡后，在車輛通過電子收費口處時，利用收費口處的無線通信和車載設備之間通信聯(lián)系，根據(jù)相關的收費系統(tǒng)在車輛在高速行駛的過程中，直接扣取相應的高速公路通行費用，實現(xiàn)高速公路車輛收費的電子化。不停車收費系統(tǒng)主要有電子托收、聯(lián)網(wǎng)分賬、全路段封閉等優(yōu)點，可以提高車輛在收費路口的通行速度，全過程電子化管理，所以在實行不停車收費時，能夠為車主節(jié)省時間，同時也能夠節(jié)約一定的人力、物力。而且在收費路口處不需要設置服務器，監(jiān)管人員只要在電腦上進行數(shù)據(jù)核實。對高速公路收費而言，使用ETC收費系統(tǒng)能夠降低工作成本，但如果電腦出現(xiàn)問題和系統(tǒng)漏洞，也可能造成巨大的經(jīng)濟損失。
2 ETC在國外的應用
2.1 ETC在國外的應用
ETC主要是在20世紀歐美國家開始發(fā)展，現(xiàn)階段最具代表性的有兩個國家――美國和日本。2010年在韓國的釜山ITS世界大會上，展現(xiàn)了世界ITS的發(fā)展方向。現(xiàn)在日本的全國范圍內(nèi)都使用ETC系統(tǒng)進行收費，其收費點超過2000個，用戶數(shù)量已經(jīng)達到4000萬輛，預計在2015年，日本的ETC產(chǎn)業(yè)貿(mào)易額將達到數(shù)千億日元。而在美國則是使用E-Zpass系統(tǒng)來實行不停車收費，其中有23條專用的ETC車道的電子不停車收費網(wǎng)絡所收費用占整個月平均交易量的45%左右。
2.2 ETC在國內(nèi)的應用
20世紀90年代，我國的經(jīng)濟發(fā)展區(qū)域隨著高速公路的快速發(fā)展，車流量激增，在使用傳統(tǒng)的收費方式時，高速公路收費通嚴重堵塞，在某些特殊時期更是天天堵。隨著高速公路的發(fā)展，在高速公路的服務管理上也越來越先進，但在大部分已通車的高速公路收費處，仍采用的是傳統(tǒng)的人工收費方式。根據(jù)相關統(tǒng)計報告，單廣州一個地區(qū)因停車收費而導致?lián)p失的車時達到數(shù)百萬小時，在這期間導致的汽油浪費量更是以億數(shù)計。
2007年，原交通部組織開展了京津冀和長三角區(qū)域高速公路電子不停車收費示范工程，并于2010年順利完成。在示范工程的引領下，ETC技術在全國各地得到了廣泛應用，社會效益和經(jīng)濟效益初步顯現(xiàn)。實踐證明，實施ETC是解決公路收費站擁堵、提高公路通行效率的有效途徑;是促進交通運輸節(jié)能減排、節(jié)約土地和管理成本的重要舉措;是適應公路網(wǎng)絡化管理、發(fā)揮路網(wǎng)整體效益的現(xiàn)實需要;也是大力推進“四個交通”發(fā)展的重要載體。
3 我國不停車收費系統(tǒng)應用的發(fā)展現(xiàn)狀
3.1 ETC缺乏統(tǒng)一
上海的新世紀運輸公司已經(jīng)為公司的100多輛運輸車裝上了電子標簽，因為這些車每天的往返基本都在蘇滬之間，在安裝了電子標簽之后出入也變得相對方便一些，司機買了滬通卡之后再過收費站就不需要繳納現(xiàn)金，在正常情況下看來可以減少在過收費站使用的時間。但實際情況是;運輸車在過收費站時，車輛的速度并沒有得到提升，因為收費站并沒有將ETC車道單獨開辟出來，也就是雖然理論上可以進行不停車收費，但在實際收費過程中根本就不可能實現(xiàn)，另外，目前ETC系統(tǒng)只是應用在高速公路的收費站中，目前在中國實用ETC的地區(qū)并不是很多，也就是說在實際中，根本無法在全國范圍內(nèi)實現(xiàn)快速通行。
3.2 ETC的使用率不高
ETC系統(tǒng)作為智能交通系統(tǒng)中的一個重要組成部分，有著提高公路服務水平的使用和節(jié)能減排的作用，但是ETC系統(tǒng)的推行之路并不順利，大部分人并沒有主動安裝電子標簽的意識，所以ETC的利用率并不是很高。
3.3 收費廣場設計不合理
我國的ETC收費系統(tǒng)的收費廣場設計并沒有貼近實際情況，設計規(guī)模普遍偏大，雖然主線道路的車流量是很大的，但是收費廣場主要還是以人工收費的方式來滿足同行的需要，但在收費站采取增加同行車道數(shù)量的方式，來改善交通擁堵的現(xiàn)象，也使得ETC系統(tǒng)的需求并不是非常強烈。我國的傳統(tǒng)收費場所設計一般來說是它的電動欄桿安裝在收費亭后兩米左右，離收費窗口距離兩米，而且有效通信區(qū)域長度四到五米的地方，這一措施是為了保證抓拍線圈和電動欄桿之間只能有一輛車，雖然這種控制邏輯較簡單，但是能達到ETC車輛直接通行，非ETC車輛人工收費之后通行的基本保證，不過這樣就造成了后面的車（ETC車輛）會由于不在通信范圍之內(nèi)無法通行的情況，從而阻礙了ETC系統(tǒng)在中國的發(fā)展。
4 我國高速公路ETC的經(jīng)濟效益
智慧交通是一個城市解決交通問題的重要辦法。其中國內(nèi)ETC的實行為人們帶來了諸多好處和效益。對于道路的使用者來說，實行ETC能夠快速通行，降低油耗，節(jié)約時間。對于道路的運營方來說，實行ETC能夠節(jié)約人力成本，節(jié)約土地建設，增加通行能力，讓付費方式更加便捷和輕松，提高了企業(yè)的形象，降低了現(xiàn)金的支付，能夠有更準確的運營數(shù)據(jù)服務。
隨著ETC的實施和發(fā)展，人們的出行更加節(jié)能環(huán)保，開車的人節(jié)省了油費和時間，交通出行成為綠色交通出行。
在高速公路建成通車后，進行收費用以還貸和維持道路的養(yǎng)護管理費用的支出，是國家認可的合法行為，也是當今世界上大多數(shù)國家的做法，對車輛通行費用的征收和收費制度的完善，對于高速公路的發(fā)展具有十分重要的意義，同時這也是高速公路企業(yè)管理的理念。對于一般公路而言，其主要是反映社會公益，而對于高速公路來說具有比一般高速公路更高的效益，也就是級差效益，也就是說高速公路除了具有一般公路的基本用處之外，還有其獨特的技術經(jīng)濟性，這也就決定了高速公路可以按照市場化來實行企業(yè)化管理，所以對車輛通行費的征收也有著其公平合理性。
對于ETC不停車收費系統(tǒng)在經(jīng)濟效益上的分析主要有以下三個方面考慮，也就是公路的使用者、公路的經(jīng)營者和非公路使用者效益。對于收費公路經(jīng)營者來說，只有提高自身的服務質量，降低收費成本，才能夠提高經(jīng)濟效益。而非公路使用者，則可以從社會效益方面考慮ETC的實行。比如汽車減少尾氣排放帶來的社會效益等。
當司機在高速公路上行駛時，車輛在高速行駛過程中的耗油量與慢速行駛的耗油量是不同的，車輛通行電子不停車收費車道（ETC）所產(chǎn)生的油耗必然大大少于慢速行駛傳統(tǒng)人工車道等待繳費所帶來的燃油耗損情況。公路使用者在車輛運營成本降低的同時，還能夠促進我國的環(huán)保節(jié)能建設。
另外，實施ETC還能夠在客運中減少客車等待繳費的時間，車主能在運輸上得到時間效益，乘客也能減少在車上浪費的寶貴時間，相對地，乘客也能得到不浪費時間情況下的時間利益，燃油消耗中節(jié)約的成本，貨運途中節(jié)約的時間效益，客運途中司機和乘客共同節(jié)約的時間效益，構成了ETC為我們所帶的經(jīng)濟效益。不論是車主還是乘客，在這些節(jié)省下來的時間里面，都可以進行各種各樣的活動，其中不乏可增加我國GDP收入的經(jīng)濟活動。
因此，我國高速公路ETC的實行，能夠帶來巨大的經(jīng)濟效益，并且這種經(jīng)濟效益是隨著時間的增加而逐年增長的。高速公路經(jīng)濟效益的增長能夠促進我國整體經(jīng)濟水平的增長，從而為我國的經(jīng)濟建設作出重要貢獻，促進我國經(jīng)濟健康可持續(xù)發(fā)展。
5 結 論
本文就我國高速公路ETC的發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)濟效益進行了分析，先說明其在國內(nèi)外的發(fā)展現(xiàn)狀，再從三個方面闡述我國高速公路ETC系統(tǒng)的經(jīng)濟效益，高速公路ETC系統(tǒng)的使用帶來的效益是不可估量的，同時也能促進我國的經(jīng)濟發(fā)展。通過國內(nèi)外ETC應用的調查研究而提出的ETC市場優(yōu)化模型，給出影響因素的敏感性分析，對我國ETC的應用和發(fā)展有著重要的意義。實行ETC不停車收費、建設多重式收費車道、全國聯(lián)網(wǎng)的未雨綢繆、分賬式電子通行證、自動發(fā)卡等技術都是高速公路的未來發(fā)展趨勢，將給道路運輸及相關產(chǎn)業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益。
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【關鍵詞】隧道；照明；節(jié)能；優(yōu)化
重慶三環(huán)高速公路永川至江津段黃瓜山特長公路隧道目前已施工完成。按照交通運輸部（2012）交政法發(fā)419號文件[1]通知要求，在隧道工程中推廣采用智能通風照明控制技術，開展隧道綠色照明工程和根據(jù)相關任務組織實施節(jié)能減排科技專項行動，促進交通運輸節(jié)能減排科技研發(fā)、成果轉化和標準化工作，加快推進交通運輸節(jié)能減排能力建設項目研究的精神。本文以黃瓜山隧道照明系統(tǒng)節(jié)能作為探討對象，參照國內(nèi)先進經(jīng)驗及已投入運營的陜西秦嶺小黃川隧道、貴州黃果樹隧道照明系統(tǒng)施工經(jīng)驗，作出一些探討。
本文主要從洞外亮度優(yōu)化、先進節(jié)能燈具選擇和隧道照明系統(tǒng)的智能控制等3個方面闡述隧道照明系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化。
1 洞外亮度設計優(yōu)化
1.1 隧道洞口亮度值L20的優(yōu)化
現(xiàn)行《公路隧道通風照明設計規(guī)范》[2]照明設計計算中的一個重要參數(shù)是L20（S），即洞外亮度。洞口段加強照明是隧道照明最重要的部分。在1000m以下的中短隧道，加強照明的功率約占整個隧道照明功率的60%～80%，在3000m以上的特長隧道中也要占到30%以上。其取值范圍在規(guī)范上相差很大，一般設計時取值都偏于保守，導致入口段、過渡段亮度指標偏高，要達到預期亮度指標則需要加密燈具，增大燈具功率，人為地增加L20（S）值，造成能源的浪費。因此，可采用各種技術手段將洞外亮度盡可能降低，以此來降低亮度指標達到節(jié)能的目的。比較可行的做法有以下幾種：
根據(jù)JTJ 0261―1999《公路隧道通風照明設計規(guī)范》，加強照明平均亮度需求值主要取決于洞外亮度L20，其計算式如下。
入口段平均亮度：Lth=K×L20 （S）（K表示入口折減系數(shù)）；
過渡段1平均亮度：Ltr1=0.3× K×L20（S）；
過渡段2平均亮度：Ltr2=0.1× K×L20（S）；
過渡段3平均亮度：Ltr3=0.035× K×L20（S）。
設計階段，隧道洞外亮度L20往往無法實測，目前普遍做法是查表取得，取值范圍為4000～5000cd/m2。對重慶、貴州、陜西、云南、福建等省市多條高速公路隧道照明設計參數(shù)進行了了解，其結果表明，一般情況下該取值可有所降低，其中端墻式洞口可取值為3500～4000cd/m2，削竹式洞口亮度可取值為3000～3500cd/m2。黃瓜山隧道采用削竹式洞門設計方式，洞口亮度實際取值約3100 cd/m2，優(yōu)化后的照明設施和運營費用比原設計節(jié)約15%～20%。
1.2 洞外過度段減光優(yōu)化
根據(jù)黃瓜山隧道口的地形條件，設計采用遮光棚作為減光結構物，遮光棚的立柱尺寸盡量小，以減小光反射，在立柱間可搭配個體較大的綠化樹木，在減光的同時增加行車舒適度，并可在一定程度上降低噪音和吸附灰塵。遮光棚上部結構可根據(jù)情況選擇不同型式，如選用混凝土預制橫梁或造型，減光作用好，養(yǎng)護簡單、方便；但其體積較大，自重大，會給正常行駛帶來壓抑感，同時影響下部尺寸，其次，橫梁或造型間有空隙，雨雪天會造成路面濕滑，有行車隱患，行車速度低的時候，頻閃效應明顯。更好的選擇方案是采用特種玻璃鋼等透光材質進行上部覆蓋，優(yōu)點是，第一、其透光性在減光的同時不會給路面留下陰影，基本消除頻閃效應；第二、雨雪天可保持路面不受影響，保證行車安全性，但缺點是造價較高，養(yǎng)護較為復雜，如圖1、圖2所示。
圖1城市隧道遮光棚示意 圖2未進行上部覆蓋施工的遮光棚示意
洞口挖方邊坡根據(jù)坡率盡量選擇個體較大的植被品種，可顯著提高減光效率，碎落臺選用低矮灌木可有效降低噪音并有吸附灰塵的作用，如圖3所示。路基填方段可采取增加遮陰綠化樹木達到減光的效果。
圖3 挖方邊坡低矮灌木綠化示意
1.3 洞門結構形式選擇
洞門盡量采用削竹式或環(huán)框式洞門形式，貼近自然，且自身反射率低。當洞口朝向光線異常強烈時，可采用棚洞式洞門型式進行減光處理，如圖4所示。
圖4 棚洞式洞門型式進行減光處理效果
若確實需采用端墻式洞門，則需對墻面做吸光處理或種植藤本植物，附著在洞門墻表面，如圖5所示。
圖5 端墻式洞門藤本植物吸光效果
黃瓜山隧道洞門為削竹式設計，在結構上即保證了洞門附近的邊坡和仰坡的穩(wěn)定，同時在景觀上又起到了修飾周圍景觀的作用，還有效地降低了強光反射對人眼的刺激，真正做到了洞門與周圍生態(tài)環(huán)境有機結合。黃瓜山隧道洞門如圖6所示。
2 燈具選擇和布設
隧道洞內(nèi)的照明設計需重點考慮以下幾個方面：路面亮度、路面亮度均勻度、頻閃效應等，現(xiàn)有常規(guī)燈具及布設型式（兩側對稱布置或非對稱布置）均能滿足路面亮度要求，但亮度均勻度較差，頻閃效應很強。
路面亮度均勻度差會導致路面連續(xù)、反復的出現(xiàn)亮帶和暗帶，使駕駛員產(chǎn)生視覺疲勞，如果再出現(xiàn)個別位置的亮度差異過大則會造成視覺錯誤進而引發(fā)危險。選擇燈具時，黃瓜山隧道在設計上采用了擴散角度較大的高壓鈉燈，同等燈具布設條件下，擴散角度大的燈具會使路面具有更強的均勻性；同時為了提高照明燈具的照明效率，布置燈具時從設計上提高了燈具的安裝高度。比如加強照明段和基本照明段，設計采用拱頂側偏布置方式，將燈具位置向隧道中線靠近，盡量使燈具表面與路面平行，此做法可有效增加路面亮度均勻度并提高亮度利用率，從而加大布燈間距，減少燈具布設數(shù)量而節(jié)約能源，如圖7、圖8所示。
圖7 現(xiàn)有燈具布置方式 圖8 優(yōu)化后燈具布置方式
頻閃效應主要指隧道燈具排列的不連續(xù)性使駕駛員受到不斷的明暗反復刺激產(chǎn)生的視覺不適，會帶來同路面均勻度差一樣的嚴重后果。人眼的頻閃不適影響為2.5～15Hz，以重慶地區(qū)隧道限速60km/h為例，若要消除頻閃的不良影響，布燈間距應小于5m或大于46m。由此可見，隧道進、出口段及過渡段均容易滿足此要求，但目前隧道基本照明段的布燈方式難以滿足此要求，布燈間距小則其經(jīng)濟性差，而布燈間距大則亮度無法滿足亮度要求。因此，黃瓜山隧道在設計上為了減低頻閃效應采用了與提高路面亮度均勻度相同的布燈方式（拱頂側偏布置），同時將燈具設計為高效能的LED燈具，以此來最大限度地解決亮度要求與頻閃效應的矛盾。
考慮節(jié)能要求在燈具具體選擇時，應盡量選擇高效、節(jié)能的燈具，如LED燈、無極燈等。目前，這2種燈具的技術都已成熟，成本也較早期便宜很多，經(jīng)濟效益明顯，尤其LED燈的節(jié)能和高效更為明顯，加之近期廠方供貨價格降低明顯，應盡可能考慮采用。
3 隧道照明控制優(yōu)化
隧道照明系統(tǒng)除了以上措施外，為了提高整個系統(tǒng)的智能控制程度，黃瓜山隧道擬采用隧道照明節(jié)能控制系統(tǒng)。
3.1 隧道照明分級
隧道照明按白天晴天、云天、陰天、重陰天、夜間及深夜6級控制進行分類定義，由不同的照明配線回路和照明監(jiān)控實現(xiàn)。隧道出入口加強照明段用于加強照明的400W、250W和100W高壓鈉燈白天全部開啟，云天間隔減半，陰天再間隔減半，重陰天只開啟入口段少量燈具（含應急照明，采用LED調光控制），火災時開啟所有照明燈具；緊急停車帶照明和應急照明燈具常開；橫通道燈具常閉；洞外路燈在夜間及深夜全開，其余時間全閉。
3.2 隧道照明節(jié)能裝置
在照明系統(tǒng)設計上增加節(jié)能控制裝置，這種方案較為經(jīng)濟和實用。目前國內(nèi)銷售的照明節(jié)能設備很多，其中智能照明調控節(jié)能裝置所占比例較高。
智能照明調控節(jié)能裝置采用RISC指令集的高速微處理器對各種信號進行自適應運算，動態(tài)調整電壓、電流，進而形成對電能質量的有效控制和補償。根據(jù)照明調控系統(tǒng)的反饋電壓和電流動態(tài)調整輸出，達到啟動、軟過渡、穩(wěn)壓、節(jié)能的目的。其優(yōu)點有優(yōu)化電力質量、有效保護電光源、延長使用壽命、智能照明調控、適應性好、可靠性高、配置靈活等。
隧道照明節(jié)能控制系統(tǒng)通過預設的控制級別，采集洞口內(nèi)外安裝的光強度檢測器檢測到的洞內(nèi)外的光強數(shù)據(jù)、交通量的變化以及白天、黑夜等情況，控制隧道的照明系統(tǒng)，調節(jié)隧道洞內(nèi)各段的照明亮度，保證行車安全，并且在滿足照明要求的情況下盡可能地達到節(jié)能運行，同時對洞內(nèi)照明以及照明控制設備的狀況進行監(jiān)視。
4 結語
本文通過從洞外亮度優(yōu)化、先進節(jié)能燈具選擇和隧道照明系統(tǒng)的智能控制等3個方面闡述隧道照明系統(tǒng)的節(jié)能優(yōu)化，在助推交通系統(tǒng)節(jié)能減排系統(tǒng)的同時，產(chǎn)生節(jié)電效益，在一定程度上減少了后期隧道運營成本，應用前景和經(jīng)濟、社會價值明顯。由于科學地節(jié)能設計、優(yōu)化了燈具使用的方案、應用新的節(jié)能燈具，如LED燈和智能照明節(jié)電裝置等一系列措施，將使得黃瓜山隧道的照明系統(tǒng)產(chǎn)生了明顯的節(jié)電效益，預計高速公路開通運行時實際的節(jié)能率在20%以上，將給隧道運營方帶來很大的經(jīng)濟效益。
參考文獻：
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關鍵詞：公路 稅收 發(fā)展建議
早在18 世紀，亞當•斯密就在《國富論》中指出：“一切改良中，以交通改良為最有效。”世界各國的經(jīng)濟發(fā)展經(jīng)驗也都證明了完善的交通網(wǎng)絡對促進經(jīng)濟發(fā)展是至關重要的。從美國的稅收發(fā)展來作為我國公路稅收發(fā)展的，我們借鑒其先進的稅收體系，對于我國公路事業(yè)的發(fā)展有重大意義，對我國的經(jīng)濟發(fā)展也有深遠的影響。
一、中美公路概況
自從1988 年10 月31 日我國第一條高速公路—滬嘉高速公路建成通車, 到2008 年, 我國高速公路建設已經(jīng)走過20年歷程。20年來, 我國高速公路里程從零的突破增至5.3萬公里, 使我國主要公路運輸通道交通緊張狀況得到明顯緩解, 長期存在的運輸能力緊張狀況得到明顯改善。“十一五”期間, 交通部將著手組織實施國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃, 到2010年, 全國高速公路總里程將達到6.5 萬公里; 到2020年, 基本建成國家高速公路網(wǎng), 高速公路通車里程將達到10萬公里。
美國是世界上較早建成全國性公路網(wǎng)的國家，其中9.1 萬公里高速公路連接了全國所有5 萬人口以上的城鎮(zhèn)，形成了以州際為核心的橫貫東西、縱穿南北的高速公路主骨架，占到了世界高速公路總里程的三分之一。美國公路的快速發(fā)展正是得益于其完善的公路稅收體系。然而，近年來隨著美國公路支出的不斷增加，為了更好地滿足公路的發(fā)展需求，美國在公路稅收領域發(fā)生了許多重要變革。
二、中美公路稅收制度的對比
1.我國公路稅收制度
高速公路具有準公用物品的特性。稅收的本質是人們享受國家(政府) 提供的公用物品而支付的價格費用, 若高速公路被看作是純公用物品, 高速公路將由政府財政支出提供, 政府通過稅收形式籌集資金。但高速公路同時又具有私人物品特性, 具有一定的排他性和競爭性, 并且高速公路可采取設置護欄、收費站的措施向享受服務的居民收費。目前世界各國收費通行與免費通行的高速公路并存, 在理論上看可以說是公用物品和私人物品性質的高速公路并存。施行高速公路免費通行的國家, 高速公路被看作純公用物品, 純公用物品的供給, 市場是失靈的, 只能由政府財政提供, 政府通過向居民征稅來“收費” 。而如本文前段所述, 我國現(xiàn)有的稅收制度籌集的財政收入, 已經(jīng)面臨著財政支出的壓力, 無法為高速公路的供給提供足夠的財政支持, 只能將高速公路交由市場供給, 政府通過制定價格機制以確保市場供給有效。而正由于政府保留確定價格的權利, 高速公路行業(yè)的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定, 而是由政府選擇的一系列政策決定。
毫無疑問, 我國快速發(fā)展的經(jīng)濟有著對高速公路的強烈需求, 從政府制定的高速公路發(fā)展規(guī)劃中也能感受到政府對發(fā)展高速公路的迫切意愿, 然而高速公路行業(yè)的供需關系、資源配置的效率不是由市場決定, 因而政府選擇的一系列制度安排能否確保高速公路行業(yè)發(fā)展愿景得以實現(xiàn)的關鍵。政府選擇的直接的制度安排包括財政補貼、批準收費權及收費年限、制定收費價格, 間接的制度安排主要為稅收制度。我國稅收制度有強調收入功能的特性, 具體到高速公路行業(yè)也不例外, 雖然有部分稅收優(yōu)惠政策, 但優(yōu)惠不夠。
我國現(xiàn)有的稅收制度, 增值稅覆蓋范圍小,大部分的勞務被排除在增值稅的征收范圍之外, 并且抵扣鏈條不完善, 增加了高速公路行業(yè)的稅負。高速公路自建設開始到通車以后, 要消耗大量的工程勞務, 而我國現(xiàn)有稅收制度, 對該部分工程勞務計征營業(yè)稅, 并且直接轉嫁到高速公路行業(yè)的建設成本和營運成本, 而不能作為勞務使用者的高速公路的進項稅額來抵扣其車輛通行費的營業(yè)稅, 增加了高速公路的建設成本和維修成本, 對高速公路行業(yè)的發(fā)展, 高速公路通車后的路面維修, 都起到了一定的限制性的作用。
綜上所述，我們目前的公路稅收制度在一定程度上促進了公路事業(yè)的發(fā)展，但同時有很多問題存在，我國現(xiàn)處在社會主義市場經(jīng)濟完善時期的稅制改革階段，對于公路稅收制度的發(fā)展要重視起來，才可以進一步促進我國經(jīng)濟的發(fā)展，為實現(xiàn)“三步走”偉大戰(zhàn)略打下良好的基礎。
2 美國公路稅收制度
美國公路網(wǎng)絡的發(fā)展得益于完善的公路融資體制和融資立法，自1956 年公路融資改革以來，美國政府先后出臺了許多相關法案，通過運
用法律手段對公路資金的籌集、分配和使用進行了較為規(guī)范的管理，包括公路資金的來源、稅種的選擇和稅率的大小、各投資主體的責任劃分和具體出資比例的多少，都通過立法的形式做出了規(guī)定。長久以來，美國公路融資一直秉承著“使用者付費”的原則，公路項目的資金主要來源于使用者稅。一方面依據(jù)“使用者付費”的原則，通過由車輛的使用者承擔道路成本而達到為公路建設融資的目的；另一方面引導使用者的消費行為，通過設置和調整稅目、稅率來促使消費者對各種資源的合理使用，達到保護環(huán)境與節(jié)能減排的目的。美國公路使用者稅的設計主要是針對車輛的購買、擁有及使用三個階段進行征收的，主要包括來自機動車燃油稅、車輛購置稅、輪胎稅以及初期設置的油稅等。購車階段，車主要辦理各種手續(xù)以獲得合法擁有權時所必須支付的稅費，主要包括對貨車、拖車、公共車輛以及摩托車征收的購置稅；保有階段，車主只要擁有汽車，無論是否使用，都必須按月或年交納一定的費用，如重型車輛使用稅；使用階段，包括汽油、柴油、油、汽車輪胎及配件材料與易耗品的消費稅、重量里程稅等。美國公路采用的是公路建設專項基金制，聯(lián)邦信托基金是由美國中央政府征收和管理，主要用于州際公路系統(tǒng)和主干道路建設養(yǎng)護的公路專項資金（從1983 年起信托基金的12% 左右會用于公共交通），其資金來源主要以消費稅為主，其中燃油稅所占比重較大。以1957 年為例，征收燃油稅獲得的收入占到了全部的89.4%。到了20世紀70 年代末80 年代初，美國公路資金嚴重不足，燃油稅比例在1980 年下降到了57.8%。美國政府為了解決資金壓力，于1982 年通過了《路上運輸資助法》和1984 年的《虧損減免法》，兩部法律提高了燃油稅率，將汽油、柴油稅的稅率由原來的4 美分/加侖，提高到15 美分/加侖，很快燃油稅比例在1985 年上升到76%，此后一直呈增長趨勢，截止2005 年底，燃油稅已經(jīng)占到了該基金的86.1%。除去燃油稅以外，貨車、公車及拖車購置稅位居第二，以2005 年計算，比例占到了9.1%，其它的超重貨車使用稅以及輪胎稅分別占到了3.3%和1.5%。在美國的州級收入中，資金主要采取以下三種方式籌集，即道路使用者收入、州級普通稅收以及發(fā)行公路債。
三、促進我國高速公路行業(yè)快速發(fā)展的稅收政策建議
在我國經(jīng)濟體制轉型過程中, 政府選擇強調收入功能的稅收制度安排是其內(nèi)在的要求。由于制度選擇的慣性, 我國高速公路行業(yè)稅收制度沒有給高速公路行業(yè)發(fā)展提供足夠的稅收優(yōu)惠, 不利于解決我國經(jīng)濟社會高速發(fā)展同落后的交通運輸之間的矛盾, 不利于實現(xiàn)我國高速公路網(wǎng)的宏偉藍圖。
1 弱化高速公路行業(yè)稅收制度的收入目標
弱化高速公路行業(yè)稅收制度的收入目標, 提供足夠的稅收優(yōu)惠政策以確保高速公路又好又快地發(fā)展。我國政府應提供更寬松的稅收制度環(huán)境, 以鼓勵高速公路行業(yè)投資主體、資金來源的多元化發(fā)展, 促進我國高速公路發(fā)展和財政收入之間的良性循環(huán), 以緩解我國財政支出壓力, 確保高速公路又好又快地發(fā)展。
2．構建多環(huán)節(jié)的公路使用者稅。借鑒國外公路稅種設計，適當降低購置環(huán)節(jié)的稅費，完善保有和使用環(huán)節(jié)的稅種，從而構建起多稅種的公路稅收體系，增加政府財力，從而構建起多稅種的公路稅收體系，有利于加大政府對公路的投資力度。
3．合理設計公路稅收的稅率，降低我國在購買環(huán)節(jié)的相應稅費，同時通過采用差別稅率，如對大型車或高能耗車采取高稅率，小型車或小排量車采取低稅率，從而發(fā)揮其在車輛使用者的行為調節(jié)上的積極作用，達到節(jié)能減排的目的。
4．鑒于我國目前收費公路較多，必須探求建立一種收費標準的動態(tài)調整機制，從而能夠及時調整使用者的通行費負擔，提高消費者對收費公路的接受度。
總結：
【關鍵詞】高速公路；建設工程；現(xiàn)場管理；文明施工
1引言
近年來，我國的高速公路建設水平不斷提高，高速公路工程項目也在逐步增加。為了進一步保證高速公路施工的安全性，促進高速公路建設的有序發(fā)展，應加強安全生產(chǎn)和現(xiàn)場文明施工管理，以科學有效的管理方法和控制措施確保工程項目質量。
2高速公路工程現(xiàn)場文明施工的重要性
在高速公路工程中實現(xiàn)安全生產(chǎn)和文明施工具有十分重要的意義。
2.1樹立良好的企業(yè)形象
在高速公路施工現(xiàn)場，建筑材料的有序堆放，施工人員的標準施工等不僅反映了施工企業(yè)科學、現(xiàn)代化的管理水平，而且還有助于樹立良好的企業(yè)形象，有效提高市場競爭力。
2.2降低對環(huán)境的影響
當前，環(huán)境問題備受社會各界的關注，關于節(jié)能減排和保護環(huán)境的討論也在不斷增加。要實現(xiàn)高質量發(fā)展，須貫徹落實“創(chuàng)新、協(xié)調、綠色、開放、共享”的新發(fā)展理念。在高速公路建設中考慮安全生產(chǎn)和文明建設，不僅要減少建設資源的浪費，而且要避免對環(huán)境造成污染，響應國家關于節(jié)能減排的號召。2.3避免施工事故的發(fā)生高速公路施工過程較為復雜，高空作業(yè)也非常危險。因此，在施工時要認真做好安全防護工作，及時發(fā)現(xiàn)和消除安全隱患，營造安全文明的施工環(huán)境，減少了安全事故，使施工工作順利進行。
3高速公路工程現(xiàn)場文明施工存在的問題
3.1對安全文明施工的意識淡薄
長期以來，許多施工企業(yè)重視工程項目的進度和質量，輕視施工環(huán)境的安全性和文明性，當施工質量和利益與施工現(xiàn)場的文明施工相沖突時，部分施工企業(yè)只考慮前者。原因是部分施工企業(yè)的負責人或者現(xiàn)場管理者對安全和文明施工的重要性缺乏足夠的認識，這對施工企業(yè)和高速公路項目產(chǎn)生了極大的負面影響，一定程度上也威脅施工人員的生命安全[1]。
3.2安全與文明施工管理體系不健全
許多建筑單位中的文明施工體系不健全，導致現(xiàn)場安全施工不規(guī)范，施工管理混亂，影響了施工進度和質量。在高速公路施工中，施工現(xiàn)場沒有得到有效管控，一線施工人員對安全文明施工沒有詳細的了解，從而導致表面上的安全文明施工，實際效果卻是差強人意。
3.3缺乏文明施工資金的投入
部分企業(yè)在高速公路文明施工方面的資金投入不足，一些施工企業(yè)為了降低施工管理成本，沒有及時補充或升級安全文明施工所需的設備機械。但是，在市場經(jīng)濟的背景下，必須不斷更新施工設備。
3.4缺乏專業(yè)人才
高速公路施工項目的工程量龐大，施工周期漫長，對施工企業(yè)的項目管理人員來說是一個巨大的考驗。目前，施工現(xiàn)場各環(huán)節(jié)相對復雜，施工企業(yè)的管理人員缺乏現(xiàn)場管理的經(jīng)驗，以至于無法很好地控制施工現(xiàn)場的狀況，因此，不能迅速提高安全文明施工水平[2]。
4高速公路建設工程現(xiàn)場文明施工管理的具體措施
4.1提高項目施工前的準備工作
高速公路項目建設正式開始之前的準備工作是確保整個項目能夠順利進行的關鍵因素。高速公路準備階段的管理主要通過以下3個方面來實現(xiàn)。
4.1.1制訂科學有效的施工計劃
在高速公路施工開始之前，施工管理人員應檢查現(xiàn)場的工作環(huán)境、地質條件、當?shù)貧夂虻龋朴喛茖W合理的施工計劃和完整的施工周期預算，重視施工單位人員的管理，為施工現(xiàn)場的工作人員制定出入證，明確人員職責，確保高速公路施工現(xiàn)場和施工人員的安全。
4.1.2引入高新設備及高新技術
在高速公路項目開工之前，在確保質量安全的前提下，應優(yōu)先考慮新型工藝新型設備，以更好地符合施工標準，這樣能縮短施工周期，節(jié)省建設成本，通過較低的投資獲得更高的財務收益。
4.1.3做好施工工藝對接
在施工前，應考慮各環(huán)節(jié)的有效銜接，如上游工序應考慮下游工序的有效銜接，為進入下一環(huán)節(jié)提供更好的基礎，以確保高速公路整體施工的有序進行。
4.2提高對安全文明施工的意識
為了做好安全文明施工，建設單位要加強對安全文明管理教育培訓工作，提高整體人員的安全生產(chǎn)和文明施工的意識，使全體員工充分認識到安全和文明施工的重要性。在工程建設實踐中，如果不能遵守安全操作規(guī)程，不按操作規(guī)范來進行安全文明施工，物料也沒有按照施工要求整齊規(guī)范堆放，就有可能造成安全隱患。
4.3材料標準化管理
原材料作為高速公路施工的重要組成部分，影響著工程項目的施工質量。因此，必須把材料管控納入文明施工管理中，嚴格按照標準化材料的要求進行施工。在建筑材料采購過程中，要選擇信譽高、產(chǎn)品質量好的供應商，在將建筑材料運輸?shù)绞┕がF(xiàn)場時，管理人員和收料人員必須仔細檢查材料的規(guī)格型號和數(shù)量，對材料需要嚴格檢查其型號、厚度、硬度、直徑等指標，以確保材料的質量符合施工的標準要求，防止劣質材料流入施工現(xiàn)場從而影響施工質量。建筑材料存儲時，必須嚴格遵循出入庫流程，嚴格按照倉庫管理條例來實施。要求存儲環(huán)境干燥，消防設備配備齊全，安排專人進行材料分類和保存，防止化學材料發(fā)生反應降低材料的質量。對于易燃易爆物品要有科學的使用以及存儲規(guī)定，以防止火災事故影響工程建設。
4.4高速公路施工的標準化管理
施工安全文明管理是確保項目建設順利進行的關鍵。只有保證施工安全，才能更好地確保工程質量。因此，在高速公路建設過程中應加強安全文明標準化管理，特別是人員安全培訓。應按照安全操作流程進行安全文明施工，在施工過程中必須配備安全防護措施。禁止非施工人員進入施工現(xiàn)場，對于施工過程中產(chǎn)生的建筑雜物和污水，要以綠色建設理念進行管理，避免環(huán)境污染對周邊環(huán)境的影響[3]。
4.5正確識別施工現(xiàn)場的危險源
公路施工中的危險源很多，施工單位必須做好危險源的識別工作。尤其是路基、隧道和橋梁施工受多方面因素影響，容易發(fā)生安全事故。建設單位要加強現(xiàn)場施工管理，在危險區(qū)域工作時，必須指派專業(yè)人員來指導機械設備，禁止在基坑附近使用挖掘機，設置專用通道，并懸掛安全警告標志。安全管理人員必須經(jīng)過認證才能上崗，要求進入施工現(xiàn)場的人員必須按照規(guī)定正確佩戴安全帽，高空作業(yè)人員必須佩戴安全帶并做好其他防護措施[4]。腳手架要固定牢固，不能在腳手架上同時進行上下工作面的操作，以防止物體墜落而存在危險。橋梁施工容易跌落和機械損壞等，在高處作業(yè)時，必須安裝專用梯子，樓梯必須配備欄桿，并且必須在欄桿外部安裝安全網(wǎng)。使用電氣設備要嚴格遵守用電規(guī)定，配電箱必須配備專用支架固定并安裝門鎖，防止觸電事故的發(fā)生。
4.6注意施工的危險細節(jié)
高速公路的危險作業(yè)包括高空作業(yè)、臨時電氣作業(yè)、起重作業(yè)等。施工單位必須對高空作業(yè)的施工人員提出嚴格要求。高層建筑施工人員應在拆卸前仔細檢查安全帶鉤是否已安裝，并清理疊放在高層建筑下的模板。對于電氣工作，要求施工人員不能自行拆卸或移動電氣設備。當發(fā)現(xiàn)電氣設備有故障時，應及時通知維護人員進行維護。進行吊裝作業(yè)時，應定期檢查和維護吊裝機設備，仔細檢查吊鉤、吊環(huán)等的質量。在吊裝作業(yè)中，要確保沒有人員在施工區(qū)域內(nèi)，并且吊裝物不能長時間停留在空中[5]。
4.7提高施工人員素質
在高速公路現(xiàn)場管理過程中，建設單位要加強安全責任意識和文明施工的培訓工作，提高施工人員的安全意識和文明意識，通過宣傳教育，以案例說法等形式，讓施工人員認識到現(xiàn)場文明管理的重要性。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，建立健全安全生產(chǎn)管理體系，完善文明施工管理體系，通過領導責任制來確保各項規(guī)章制度的落實，從人員的意識入手，明確職責，獎懲分明，運用考核機制，在施工過程中認真落實安全生產(chǎn)細節(jié)，為高速公路安全建設和現(xiàn)場文明管理奠定良好的基礎。
5結語
綜上所述，高速公路建設工程現(xiàn)場文明管理不僅關系企業(yè)形象，還可以更好地保護環(huán)境，保證工程項目的建設質量，避免安全事故的發(fā)生。建設單位必須提高安全生產(chǎn)意識和文明施工意識，結合工程實際，做好安全文明施工，積極采取有效的管理措施，以確保施工工作的順利進行。營造文明安全的施工環(huán)境，提高高速公路建設水平，推動我國道路交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
【參考文獻】
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【關鍵詞】瀝青溫拌劑；長隧道路面；施工工藝
云和至景寧高速公路是浙江省目前高速公路工程中施工難度最大的一個工程，起于麗龍高速云景樞紐，經(jīng)云和縣安溪、西周嶺、溪口，終于景寧縣鶴溪鎮(zhèn)鴨蛋坑，主線全長11.696公里，其中西周嶺隧道長約6.8公里，是浙江省第三長隧道。技術標準為雙向四車道，設計速度80公里/小時。
根據(jù)浙江省交通廳科技計劃項目《溫拌瀝青混合料技術在長公路隧道瀝青路面鋪裝中的應用研究》和《低溫條件下瀝青路面施工技術研究》等研究成果，以及浙江省地方規(guī)范《高等級公路瀝青路面設計規(guī)范》長隧道、特長隧道瀝青路面施工建議采用溫拌瀝青。目前溫拌添加劑主要采用有機固體降粘型溫拌劑和表面活性型液體添加劑兩大類。有機固體降粘型溫拌劑摻量一般為瀝青用量的3%（質量比）；溶液直投型（H型）添加劑的摻量一般為瀝青用量的5%。
本工程項目中西周嶺隧道長約6.8KM，隧道路面采用了溫拌瀝青技術，實踐證明FASIR瀝青溫拌劑是一種良好的固體添加劑，溫拌瀝青各項性能指標經(jīng)檢測后均符合設計的要求。
FASIR瀝青溫拌劑是一種有機添加劑，為白色細顆粒狀物質。其工作原理是通過降低瀝青膠結料施工時的粘度來達到降溫的效果，從而可以實現(xiàn)較低溫度下施工。添加FASIR固體溫拌劑，不需要專用添加設備，施工方便，添加劑量也比添加液體溫拌劑的量少，造價經(jīng)濟，使用效果良好。采用人工投放，參量是瀝青質量的3%，預先準備好每盤用量的容器準確稱量后，在添加集料的同時將固體溫拌劑投入攪拌鍋中均勻攪拌即可。
本隧道瀝青路面設計為AC13+SUP20 上下兩層瀝青混合料，SBS改性瀝青，厚度為4cm+6cm。添加FASIR固體溫拌劑不需要改變?yōu)r青混合料生產(chǎn)配合比，只需每個環(huán)節(jié)降低溫度即可。
溫拌瀝青混合料室內(nèi)性能試驗溫度控制如下表：
室內(nèi)按溫拌瀝青混合料溫度拌合要求進行試拌，成型試驗各指標均符合設計和規(guī)范要求。旋轉壓實試驗結果如下：
溫拌瀝青混合料施工過程中，溫度控制尤其重要，必須很好的控制每個施工環(huán)節(jié)的溫度，才能達到溫拌效果。
施工溫度控制如下表：
在溫拌瀝青混合料施工過程中，混合料的攤鋪和壓實等相關施工工藝和要求均按照現(xiàn)行《公路瀝青路面施工技術規(guī)范》（JTGF40-2004）要求進行。并重視鋼輪振動壓實和膠輪搓揉作用使其溫拌結構得到最大程度的發(fā)揮，使集料位置調整和骨架結構形成更加容易。本隧道溫拌瀝青混合料施工的碾壓組合為：
施工質量檢測根據(jù)要求對溫拌瀝青混合料分別進行了溫度、級配、油石比、旋轉壓實、馬歇爾試驗及成型路面的壓實度、厚度、滲水等檢測。
（1）施工溫度檢測，主要包括出料溫度、到場溫度、攤鋪、初壓、復壓、終壓溫度。檢測滿足溫拌瀝青混合料溫度要求。
（2）級配和油石比檢測，現(xiàn)場取樣進行抽提，試驗結果滿足要求。隨機抽取的試驗結果如下：
（3）旋轉壓實試驗，現(xiàn)場取樣進行壓實試驗，壓實溫度為140℃，各項體積指標滿足要求。隨機抽取的試驗結果如下：
（4）馬歇爾試驗，現(xiàn)場取樣進行馬歇爾試驗，擊實溫度為140℃，各項體積指標滿足要求。隨機抽取的試驗結果如下：
（5）對溫拌SUP20瀝青路面壓實度進行分析，選取有代表性的一段YK5+000-YK6+000進行隨機取樣進行壓實度檢測，結果如下：
壓實度要求馬氏壓實度不小于98%，最大相對密度壓實度93%-97%，檢測結果均符合要求。
（6）對溫拌SUP20瀝青路面滲水性能進行分析，選取具有代表性的一段YK5+000-YK6+000進行隨機取樣檢測，結果如下：
滲水系數(shù)要求不大于90ml/min，90%符合要求。
檢測結果表明溫拌瀝青混合料完全符合質量要求。
攤鋪現(xiàn)場沒有明顯煙氣，能見度清晰，減少對施工現(xiàn)場和周圍環(huán)境的污染；同時大幅度降低了施工溫度，減少了瀝青煙的排放，既有益于人體健康又保證了人和機械能夠正常施工和運行。
（7）結束語
溫拌瀝青混合料在拌和、攤鋪及碾壓時溫度較熱拌瀝青混合料低30～50℃，而且各項指標均能達到傳統(tǒng)的熱拌瀝青混合料的性能指標，不僅節(jié)約大量的燃油，而且煙塵減少里面的一氧化碳、二氧化碳、三氧化硫和氧化氮等有毒氣體也將大大減少，節(jié)能減排、生態(tài)環(huán)保等性能較為顯著，具有較好的社會效益。同時，溫拌瀝青工藝對環(huán)境溫度要求較低，現(xiàn)場的攤鋪溫度只需控制在120～150℃即可，溫拌混合料溫度散失慢，延長了可施工時間，提高了路面的壓實性能及不利條件下路面的施工質量和效益、減輕了瀝青老化程度，延長了路面使用壽命等，經(jīng)濟效益和社會效益明顯。溫拌瀝青技術作為可持續(xù)發(fā)展特色非常鮮明的項目，具有良好的推廣前景，可在道路行業(yè)節(jié)能減排和環(huán)境保護方面起到顯著的示范效應。
參考文獻：
【關鍵詞】低碳；道路設計；生態(tài)系統(tǒng)；排放
中圖分類號：S611文獻標識碼： A
1 概論
低碳經(jīng)濟實質是能源高效利用、清潔能源開發(fā)問題，核心是能源技術和減排技術創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結構和制度創(chuàng)新。低碳經(jīng)濟，是通過技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)轉型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經(jīng)濟發(fā)展形態(tài)。到2013年底，高速公路通車總里程達到10.4萬公里，已超過美國躍居世界第一。如此長的高速公路，在設計、施工及運營過程中的能源消耗及對環(huán)境的破壞將成為一個嚴峻的問題，如何實現(xiàn)減少高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經(jīng)濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的模式，越來越受到重視。
1 低碳因素在高速公路設計中的體現(xiàn)
低碳高速公路定義為在高速公路設計、建設、運營的整個生命周期內(nèi)，通過設計方案優(yōu)化、施工組織優(yōu)化和運營管理優(yōu)化，應用新技術、新能源和新材料，達到在資源、能源、材料的占用和使用時降低消耗數(shù)量、調整消耗結構、提高使用效率，減少對碳吸收生態(tài)系統(tǒng)破壞，降低二氧化碳排放量的目標。其中高速公路的規(guī)劃和設計決定了建設和運營階段的資源消耗及低碳的實現(xiàn)水平。
2 高速公路設計中的總體設計
在路線布線過程中，應全面了解掌握路線所經(jīng)區(qū)域城鎮(zhèn)布局和經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃，緊緊把握路線經(jīng)過范圍的路網(wǎng)布局，盡可能的通過本項目的建設，通過互通立交的設置，優(yōu)化原有路網(wǎng)，達到既最大限度的帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。在路線布設時，應與自然景觀相協(xié)調，因地制宜，順勢而為，融入自然，盡可能避免高填深挖，破壞自然和當?shù)氐闹脖唬员Ｗo當?shù)氐臍夂颦h(huán)境。使方案既選擇工程造價較低方案，又能使道路與周圍的地形、地物和地貌有機的融為一體，成為當?shù)仫L景的一部分。在路線布線中，應充分利用建設用地，嚴格保護農(nóng)用耕得。盡量利用荒地，少占或不占林地、耕地，特別是高產(chǎn)地。本著以人為本的精神，盡可能的不拆遷或少拆遷沿線民房，以避免因拆遷后帶來的資源、能源和建筑材料的使用。
3 高速公路設計中的路線設計
平原區(qū)路線宜短捷、順直，曲線半徑前后順適自然、曲線長度搭配均勻，指標均衡、平縱搭配合適，應盡可能避免指標突變，避免使用過長直線。設計時因地制宜，順應地形，在考慮平面走向、路基高度、橫斷面填挖的基礎上，綜合考慮路基防護排水、結構物設置、取棄土場、互通立交設置的位置以及沿線的敏感點等因素，以達到優(yōu)化現(xiàn)有路網(wǎng)、拉動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、創(chuàng)造最大經(jīng)濟效益，又提高運輸效益，從而降低運輸成本、減少能源消耗和溫室氣體的排放。
丘陵區(qū)路線應充分有利地形，因地制宜根據(jù)地形起伏，考慮平縱面配合，以曲線定線為主，布設盡可能流暢的線形，路線盡可能不占或少占山區(qū)田地，特別是高產(chǎn)良田，以免給沿線居民帶來不可挽回的生活影響。在丘陵區(qū)布線時，可根據(jù)地形的不同而采用不同的線性指標，當路線處于開闊地段時，在根據(jù)地形的情況下，可采用較高指標。當處于地形起伏較大時，根據(jù)地形采用較小指標，以減少高填深挖、對山體的破壞。
在山嶺區(qū)布設路線時，在滿足功能安全的前提下，合理采用工程技術標準，靈活運用技術指標，按照“能打隧道的不開山、能架橋的不填溝、能當時恢復的不拖延、能保留的不破壞”等指導思想，最大限度地保護和利用原生地貌，協(xié)調處理安全、環(huán)保、和諧、耐久的關系，全面落實了工程建設新理念。在山嶺區(qū)布設路線時，除要考慮上述的相關內(nèi)容外，還要考慮長大縱坡，對車輛的安全影響，要對道路的安全措施要予以重視，做好路線的安全設施的設計，比如爬坡車道、緊急停車帶、避險車道、降溫池以及交通警告標志等的設計。山嶺區(qū)路線布設應把減少對環(huán)境的破壞、沿線工程地質、路基防護放在重要位置，以避免對沿線環(huán)境造成大范圍的破壞及減少工程造價及后期的維護費用。
3 高速公路設計中的橋梁、涵洞設計
橋梁、涵洞設計個人認為主要是從橋梁采用的橋型、橋梁跨徑、根據(jù)取棄土的數(shù)量對橋梁或路基方案的選擇方面來考慮，以達到節(jié)約資源、減少原材料的使用、降低造價的目的。項目初期應做調查清楚在項目區(qū)，相關原材料的價格、橋梁各橋型的施工工藝熟練程度及當?shù)夭牧系膩碓吹那闆r，并根據(jù)此做好橋型的方案比較，選擇具有針對性最優(yōu)方案。另外在項目最后確定方案時，應根據(jù)之前項目中的取棄土數(shù)量、填挖高度，對橋梁的孔徑進行優(yōu)化。比如在需要取土的路段就偏向于采用橋梁代替路基;而在棄土段落，在在滿足橋梁最大橋臺高度( 一般以8m 控制) 的情況下，盡量減少橋梁孔徑，或在合理的情況下采用通道代替橋梁，以用來消耗部分廢棄的土方，以減少取棄土占用土地的面積，減少對環(huán)境的影響，同時也減少對原材料資源的消耗。
4 結語
低碳高速公路中的控制低碳因素，規(guī)劃和設計中的低碳考慮是基礎，它制約著項目設計后期的建設、運營、管理的各個階段對資源、能源、材料的占用和使用，制約著各階段對降低消耗數(shù)量、調整消耗結構、提高使用效率，減少對碳吸收生態(tài)系統(tǒng)破壞，降低二氧化碳排放量的目標的實現(xiàn)。實現(xiàn)高速公路在設計中考慮對資源、能源、材料的占用和使用的控制，對我國高速公路節(jié)能減排，實現(xiàn)綠色低碳公路的普及，推進我國的節(jié)能與低碳建設起到積極地促進和推動作用。
參考文獻
[1] 徐吉謙，交通工程總論，人民交通出版社，2002
[2] 張維全，道路勘測設計，重慶大學出版社，2002
1環(huán)境評價的含義
本文將防腐材料對環(huán)境影響的評價定義為交通工程鋼結構防腐材料對環(huán)境的影響大小，被評價路段環(huán)境質量越好，則說明防腐材料越環(huán)保，對路邊環(huán)境影響越小。建立環(huán)境評價體系能夠有效地對環(huán)境的實際受防腐材料影響程度進行系統(tǒng)調查和評估，檢查對減少環(huán)境影響的程度和實施效果，檢驗防腐材料的環(huán)保性，判斷提出的環(huán)保措施的有效性，對一些施工前并未意識到但施工后認識到影響進行分析研究，以達到改進防腐材料和防腐方法的目的，對已造成環(huán)境影響的，采取補救措施，以達到消除不利影響的作用。
2防腐材料環(huán)境影響
評價過程公路交通工程鋼結構防腐材料對環(huán)境造成影響的誘因眾多，本文從交通工程鋼結構的防腐材料、防腐方法及鋼結構所安裝的環(huán)境條件進行分析，將防腐材料分為鋅、鋁和涂塑3種常見防腐材料；防腐方法則分為電鍍、熱浸、熱噴涂和靜電噴涂4種。結合多層次分析法本文確定了以目標層、準則層、措施層3個層次為基本框架的環(huán)境評價指標方法，目標層為環(huán)境質量；準則層包括防腐材料、防腐方法和防腐環(huán)境；準則層中的防腐材料對應措施層中的鋅、鋁、涂塑3個因素；防腐方法對應電鍍、熱浸、熱噴涂和靜電噴涂4個因素；防腐環(huán)境對應溫度和濕度2個因素。
3評價指標量化
根據(jù)所列舉的目標層、準則層、措施層各因素之間的關系，結合表1所示的判斷矩陣，對各層之間及各因素之間的關系進行量化，建立鋼結構防腐材料對環(huán)境影響的多層次評價的判斷矩陣，得到評價各個指標最終的權重。
4權重計算
根據(jù)多層次分析法（AHP）理論，確定權重的方法有和法、根法、特征根法和對數(shù)最小二乘法等多種。本文選用和法計算得到交通工程鋼結構防腐材料各層間及各個指標最終的權重值，根據(jù)表4的權重系數(shù)對每一個措施評分表的項目進行賦值。（1）依據(jù)措施評分表由專家老師對措施層各個指標打分，通過措施得分率確定措施層指標的分值。其中措施得分率計算公式為：措施得分率=措施得分之和/措施最高分之和×100%。5評價分析對于如何評價防腐材料的環(huán)保度，本文根據(jù)目標層得分Z的取值范圍。將此范圍分為5個層次，即環(huán)保、較環(huán)保、一般、輕度污染、重度污染，對應的得分。
二通錫高速環(huán)保度評價
1通錫高速環(huán)保度計算
根據(jù)通錫高速的實際情況，并請相關專家老師對措施層各個指標打分。準則層得分是措施層總得分的平均分，準則層得分見表5。目標層總得分平均分Z為4.031分，可以得知通錫高速的環(huán)保度為環(huán)保，交通工程鋼結構防腐材料及防腐方法是綠色環(huán)保的。
2發(fā)展環(huán)保高速公路交通工程的建議
從通錫高速的環(huán)保度計算可以看出，該高速交通工程鋼結構防腐材料的環(huán)保度得分為4.031分，環(huán)保度為環(huán)保的，說明交通工鋼結構的方法及材料的選取是環(huán)保的，對此從以下幾個方面提出建議：（1）推進節(jié)能技術的應用。減少使用高能耗的電鍍產(chǎn)品，換以能耗較低、效率較高的熱浸產(chǎn)品用于高速公路交通工程鋼結構中。（2）積極推進高速公路沿線設施環(huán)境監(jiān)測信息化和智能化進程。推廣路側環(huán)境監(jiān)測站，及時有效地實時監(jiān)測路側環(huán)境信息，實現(xiàn)信息共享和提高環(huán)保應急效率。
三結論
一、德國物流業(yè)發(fā)展基本情況
德國物流業(yè)是繼汽車制造業(yè)、健康產(chǎn)業(yè)之后的第三大產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)占服務業(yè)就業(yè)人數(shù)的50%，占德國全部就業(yè)人口的1/10。物流費用占GDP的比例為5%-8%。物流行業(yè)吸納就業(yè)人數(shù)達270萬人，占服務業(yè)就業(yè)人數(shù)的50%，占德國全部就業(yè)人口的1/10。從總體來看，當前德國物流業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)如下特點：
（一）交通基礎設施完善，物流組織化程度高。
德國運輸體系非常發(fā)達，形成了公路、鐵路、航空、海運、河運等多種運輸方式有機結合的立體交通網(wǎng)絡。通過貨運村、物流配送中心等物流節(jié)點及立體交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)了不同運輸方式的高效轉運和有序銜接。1932年，德國政府修建了世界上第一條高速公路（波恩至科隆，約50公里），目前，高速公路達1.1萬公里，占德國65萬公路總里程的1.8%，僅次于美國、中國和加拿大，且高速公路全部由政府出資建設。
（二）第三方物流比重高，精益物流發(fā)展迅速。
目前，德國第三方物流企業(yè)服務收入占比在70%以上，且大部分物流企業(yè)與物流需求方保持長期的（5-10年）合作關系。為適應制造業(yè)個性化定制需求的快速發(fā)展，物流服務從過去的即時供應（JIT）逐步向精益物流（JIS）發(fā)展。一些大的物流企業(yè)如德訊物流、敦豪物流等正加速全球物流網(wǎng)點布局，構建服務全球的“門到門”的物流服務網(wǎng)絡。
（三）供應鏈縱向延伸，增值服務范圍不斷拓展。
為提高服務能力和盈利水平，適應制造業(yè)集中于核心業(yè)務、分工日益深化、產(chǎn)品輔工作外包的需要，德國物流業(yè)把增值服務作為利潤增長的重要源泉，物流企業(yè)不僅提供倉儲、運輸?shù)然A，而且還逐步將包裝、流通加工、貼標、產(chǎn)品整理、技術服務、售后維修等增值服務納入經(jīng)營范圍。
（四）現(xiàn)代化程度高，物流服務響應速度快。
在德國內(nèi)陸運輸中，集裝箱運輸、可分離箱式貨車非常普遍；車、廂可自行分離、用支架支撐的橋式集裝箱（Swap Container）的使用率達到30%；自動化立體倉庫、標準托盤、集裝單元等物流設施和裝備應用廣泛。德國政府從2005年開始對高速公路上行駛的12噸以上大卡車實行收費。但由于采用全自動收費系統(tǒng)，實現(xiàn)了高速公路不停車、無收費站的全自動收費，高速公路暢通無阻，車速快，基本沒有塞車現(xiàn)象。
（五）法律法規(guī)完善，經(jīng)營規(guī)范有序。德國貨車司機和大客車司機培訓制度非常嚴格，貨運車輛的最大載重量一般不超過40噸，以保護公路、防止交通事故。對于違反相關規(guī)定及超載的車輛，不僅貨車司機，而且車主、貨主企業(yè)等三方均要受到重罰，因此，很少出現(xiàn)超載現(xiàn)象。
二、德國促進綠色物流發(fā)展的主要措施
德國政府非常注重經(jīng)濟、生態(tài)、社會三者的平衡發(fā)展，物流業(yè)形成了良好的節(jié)能減排氛圍。
（一）加強規(guī)劃指導，合理布局物流節(jié)點和交通網(wǎng)絡。
德國政府在物流方面的規(guī)劃主要體現(xiàn)在物流節(jié)點、交通樞紐的布局和建設方面。德國的公共物流基礎設施一般由政府投資建設。如政府在制造業(yè)中心和經(jīng)濟中心規(guī)劃建設了39個貨運村（物流園區(qū)），這些貨運村的土地及基礎設施由政府規(guī)劃、出資購買和建設，然后通過招商方式由物流企業(yè)入住經(jīng)營。德國的港口由政府投資建設，建成后將碼頭出租或出售給物流公司運營。
（二）優(yōu)先發(fā)展水運、鐵運，降低運輸成本。
德國政府鼓勵發(fā)展內(nèi)河航運和鐵路運輸，盡量減少碳排放量高的公路和航空運輸。德國400公里以上貨運業(yè)務一般采用鐵路運輸，盡量減少公路運輸。目前，漢堡港70%的腹地遠程運輸均采用鐵路運輸。同時，積極推進多式聯(lián)運，通過貨運村、物流配送中心等物流節(jié)點及立體交通網(wǎng)絡，實現(xiàn)了不同運輸方式的高效轉運和有序銜接，保證了貨物的快速轉運、提高物流的組織化程度、低降低了物流成本。如漢堡港除碼頭設施較為健全外，港區(qū)內(nèi)還建有400公里的鐵路線延伸至碼頭，船舶上的集裝箱可以直接轉變?yōu)殍F路運輸。
（三）采取技術和組織措施，減少物流各環(huán)節(jié)的碳排放。
企業(yè)從提高競爭力、履行社會責任的角度出發(fā)，積極采用低排放的裝備和運輸工具。如在屋頂安裝太陽能板，在海邊、碼頭和物流園區(qū)的開闊地安裝風力發(fā)電機等發(fā)展再生能源，企業(yè)剩余的電能可以入網(wǎng)，由電力公司回購。通過加大對建筑保溫、高效照明、廢水循環(huán)利用和再生能源利用等設施方面的投資，盡量減少能耗。與此同時，通過統(tǒng)一配送、共同配送、建立中小物流企業(yè)聯(lián)盟等方式提高車輛使用效率。
（四）加強政策引導，運用經(jīng)濟杠桿推動貨運車輛更新。
德國高速公路收費標準主要依據(jù)歐盟的碳排放等級，等級越高、收費越低，歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ噸公里收費標準分別為22歐分、18歐分和15歐分，使用高排放等級的車輛可以大大減少高速公路費用支出。德國大型貨運車輛基本上通過融資租賃方式獲得，在經(jīng)濟杠桿的引導下，貨運車輛更新速度快。目前，德國物流企業(yè)貨車基本上為歐Ⅴ標準，一些大的物流企業(yè)正在置換歐Ⅵ標準的車輛。
三、啟示和借鑒
物流業(yè)是國民經(jīng)濟發(fā)展的動脈和加速器，其發(fā)展程度是衡量一個國家現(xiàn)代化程度和綜合國力的重要標志。同時，物流業(yè)在解決就業(yè)、服務民生方面發(fā)揮著積極作用。與德國物流業(yè)發(fā)展水平相比，我國物流業(yè)無論是在組織管理、還是在基礎設施建設、技術應用等方面還有較大的差距，德國政府在促進物流發(fā)展中很多好的做法值得我們借鑒。
（一）要大力引導和支持第三方物流發(fā)展。
目前，我國第三方物流服務在全部物流服務的比例不足30%，與發(fā)達國家發(fā)展水平有較大差距，物流業(yè)特別是第三方物流發(fā)展滯后已成為制約我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。我們要通過鼓勵生產(chǎn)企業(yè)主輔分離，培育第三方物流市場等措施，加快物流企業(yè)的專業(yè)化、精細化和社會化發(fā)展步伐。
（二）要充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢和物流園區(qū)的轉運功能。目前，我國公路運輸占70%以上，長距離的鐵路運輸遠不能適應經(jīng)濟發(fā)展的需要。德國公路的經(jīng)濟運輸半徑在400公里以內(nèi)，美國約為700公里，我國約為1000公里。為進一步發(fā)揮鐵路運輸?shù)臐摿Γ瑧Y合交通運輸區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平，合理布局物流園區(qū)（或轉運中心），構建布局合理、網(wǎng)點結合的物流網(wǎng)絡，實現(xiàn)不同貨物的組合及不同運輸方式的快速轉運和無縫銜接。
（三）高度重視綠色物流發(fā)展。
物流業(yè)是高能耗行業(yè)，也是節(jié)能減排的重點行業(yè)。我們應當將發(fā)展綠色物流作為工作的重要抓手，鼓勵企業(yè)開發(fā)節(jié)能型物流裝備、發(fā)展再生能源，減少倉儲和配送中心的能源消耗；引導和鼓勵企業(yè)合理選擇交通運輸方式和低能耗運輸工具，提高物流組織化程度，減少車輛空載率。
（四）推進標準化物流集裝單元應用。
托盤和集裝箱作為20世紀的兩項重大發(fā)明，在發(fā)達國家得到廣泛應用。我國是集裝箱生產(chǎn)大國，但集裝箱在國內(nèi)貨物運輸中所占的比重偏小，而更加便利的橋式集裝箱的應用水平更低。此外，由于未建立托盤共用系統(tǒng)，我國托盤應用水平低、且僅局限于企業(yè)內(nèi)部使用。為此，應加大政策扶持力度，大力推進集裝箱、標準托盤和標準集裝單元的使用，提高不同運輸方式之間的轉運速度和機械化作業(yè)水平、減少物品損耗。
（五）加強城市配送體系建設。
為解決“最后一公里”貨物配送車輛進城難、交通擁堵等問題，除要創(chuàng)新進城車輛管理方式、嚴格車輛合理選型外，更重要的是要加強城市物流配送體系建設，通過科學設置城市物流節(jié)點、建立建設公共配送中心、大力發(fā)展城市共同配送和統(tǒng)一配送，提高城市物流的組織化程度，實現(xiàn)多供應渠道、多用戶的共同配送，實現(xiàn)干線大卡車運輸、鐵路運輸與城市配送車輛的銜接高效轉運、減少城市交通量，降低城市環(huán)境負荷。
（六）改進現(xiàn)行高速公路收費系統(tǒng)。
我國高速公路由于投資渠道不同，收費系統(tǒng)相互獨立、分割，各自管理，收費站數(shù)量多，降低了車輛通行能力。為此，應在逐步減少收費公路的同時，積極推廣統(tǒng)一聯(lián)網(wǎng)的高速公路收費系統(tǒng)，實現(xiàn)高速公路統(tǒng)一收費、分段結算，減少車輛停靠、等待時間。如果采用類似德國的衛(wèi)星收費系統(tǒng)，還可節(jié)省興建收費站投資、減少收費站值守人員、規(guī)范收費行為、降低社會總成本。
作者介紹
1. Freight village （GVZ ）Berlin West Wustermark Situation.2010
2. Sustainability Report 2010何明珂.物流系統(tǒng)論.高等教育出版社，2008
