時(shí)間：2022-06-30 23:09:59
開(kāi)篇：寫(xiě)作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇高速公路論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過(guò)程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
本文作者：周翔 單位：江蘇省寧通高速公路管理處
目前存在的主要問(wèn)題
上述管理體制管理格局和管理現(xiàn)狀，所導(dǎo)致的問(wèn)題是多方面的。可作如下分類：管理主體的協(xié)作和融合十分困難在高速公路管理工作中，由于存在著公安和交通兩個(gè)管理主體，這就使得相互之間的協(xié)作和融合非常重要、也非常困難。主要是：效率低下。由于一條路上同時(shí)有兩支行政執(zhí)法隊(duì)伍在執(zhí)法，且管理的相對(duì)人又基本相同，這就不可避免地會(huì)產(chǎn)生職責(zé)交叉、推委扯皮等問(wèn)題。協(xié)調(diào)困難。由于路政和交巡警在日常工作中經(jīng)常需要相互協(xié)調(diào)，而路政和交警又分屬于兩個(gè)系統(tǒng)，且高速交巡警屬于屬地管理，高速路政屬于垂直管理，這就給協(xié)調(diào)工作帶來(lái)很大困難。運(yùn)行機(jī)制的統(tǒng)一性和規(guī)范性難以實(shí)現(xiàn)由于我省高速公路經(jīng)營(yíng)單位較多，路政派駐到經(jīng)營(yíng)單位后，各經(jīng)營(yíng)單位則會(huì)根據(jù)各自的經(jīng)營(yíng)情況，對(duì)路政的運(yùn)行機(jī)制作出不同的安排。
這就使得全省的高速公路管理系統(tǒng)出現(xiàn)了種種不統(tǒng)一、不規(guī)范的現(xiàn)象。主要是：總隊(duì)的統(tǒng)一要求難以在各支隊(duì)得到全面的貫徹落實(shí)。因?yàn)楦髦ш?duì)的具體情況不一樣，在應(yīng)付總隊(duì)檢查時(shí)，他們往往會(huì)以情況特殊為借口，推諉自己的工作責(zé)任，使總隊(duì)的統(tǒng)一要求難以落到實(shí)處。各支隊(duì)之間也難以相互溝通和協(xié)調(diào)。因?yàn)楦髦ш?duì)的具體情況不一樣，也使得相互之間的溝通和協(xié)調(diào)非常之困難。特別是一些發(fā)生在交叉路口的事故和事件，處理起來(lái)就更加困難。執(zhí)法管理的有效性和合法性無(wú)法保證在執(zhí)法管理的環(huán)節(jié)上，除了兩大執(zhí)法主體之間的問(wèn)題以外，在路政系統(tǒng)內(nèi)部，由于種種原因，也導(dǎo)致了很多問(wèn)題的存在和發(fā)生。超限運(yùn)輸現(xiàn)象尚未得到有效控制。
目前，我省高速公路上超限運(yùn)輸現(xiàn)象非常嚴(yán)重，直接導(dǎo)致了高速公路路面和橋梁嚴(yán)重?fù)p壞，路況急劇下降，使用壽命縮短。因超限運(yùn)輸車輛所導(dǎo)致的交通事故，尤其是重大、惡性事故的發(fā)生率一直居高不下。執(zhí)法宗旨有誤，導(dǎo)致執(zhí)法走偏和執(zhí)法乏力。由于種種原因，現(xiàn)在許多高速公路路政部門把維護(hù)路產(chǎn)路權(quán)變成單純的收取路產(chǎn)路權(quán)賠償費(fèi)和補(bǔ)償費(fèi)，對(duì)建筑控制區(qū)和公路用地管理松弛，路政審批和許可混亂，行政執(zhí)法力度被削弱，行政監(jiān)管職能被淡化，甚至有些路段出現(xiàn)公路用地被占用、建筑控制區(qū)非法構(gòu)筑物林立而無(wú)人過(guò)問(wèn)的現(xiàn)象。
解決問(wèn)題的思路與對(duì)策
針對(duì)目前存在的問(wèn)題，解決的思路有三個(gè)：一是在現(xiàn)有的框架內(nèi)就事論事，有什么問(wèn)題出現(xiàn)，就解決什么問(wèn)題；二是徹底現(xiàn)有框架，重構(gòu)大綜合執(zhí)法模式。所謂大綜合執(zhí)法，就是在交通系統(tǒng)內(nèi)部將路政和運(yùn)管合并，建立一支執(zhí)法隊(duì)伍。三是以綜合執(zhí)法為方向，通過(guò)由局部到整體、又量變到質(zhì)變的不斷改革和調(diào)整，最終實(shí)現(xiàn)大綜合執(zhí)法。筆者傾向于“不斷改革、逐步到位”的思路。但實(shí)現(xiàn)這一思路，也不是輕而易舉的事情，它需要我們各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)在明確方向的前提下，堅(jiān)定不移地推進(jìn)改革，堅(jiān)持不懈地做出努力，并從大處著眼，小處著手，正確地處理好改革、發(fā)展、穩(wěn)定的各種關(guān)系。
為此，必須采取如下對(duì)策：進(jìn)行正確的輿論宣傳和大膽的理論探索一是要利用各種機(jī)會(huì)、形式和途徑，廣泛宣傳高速公路管理體制改革的重要性和必要性，深入剖析實(shí)現(xiàn)綜合執(zhí)法的意義和價(jià)值所在。二是要利用和整合各個(gè)層次的力量，對(duì)高速公路如何實(shí)現(xiàn)綜合執(zhí)法管理的問(wèn)題進(jìn)行大膽的理論探索，并形成一些有分量的理論成果和決策方案。在不斷完善派駐制的基礎(chǔ)上大力推進(jìn)交通系統(tǒng)內(nèi)部的管理體制改革實(shí)事求是地講，我省在高速公路管理上所推行的派駐制，與全國(guó)其他省、市的同行相比，還是比較先進(jìn)和有效的。因此，對(duì)于派駐制我們一方面要有自豪感和自信心，要在實(shí)踐中不斷堅(jiān)持它、完善它。
另一方面要從長(zhǎng)遠(yuǎn)上看到派駐制還不是完全的垂直管理，因此，要在堅(jiān)持和完善它的基礎(chǔ)上大力推進(jìn)交通系統(tǒng)內(nèi)部的管理體制改革。利用交通系統(tǒng)內(nèi)部的改革成果，逐步實(shí)現(xiàn)“小綜合執(zhí)法”由低層次走向高層次所謂“小綜合執(zhí)法”，這是一個(gè)相對(duì)的概念。因?yàn)楝F(xiàn)在無(wú)論在哪一層級(jí)，執(zhí)法主題都比較多、比較亂，必須逐步走向統(tǒng)一和規(guī)范。但全省性的乃至全國(guó)性的“大綜合執(zhí)法”尚待時(shí)日，我們只能一步步來(lái)，不能操之過(guò)急。不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，不斷由低級(jí)走向高級(jí)。總之，我們一方面要立足現(xiàn)實(shí)，在條件許可的范圍內(nèi)盡量把高速公路的管理工作搞得更好一點(diǎn)；同時(shí)要明確方向，充分認(rèn)識(shí)到現(xiàn)行體制的暫時(shí)性和局限性，從而不斷創(chuàng)造條件，努力向更好的體制轉(zhuǎn)化，向更高的境界攀登。
關(guān)鍵詞：高速公路軟土地箕處理技術(shù)
1上海高速公路軟基處理發(fā)展過(guò)程概述
上海地區(qū)高路堤軟基處理的主要目的是減少高路堤工后沉降量，路堤穩(wěn)定性是地基處理的重點(diǎn)。
1984年上海第一條高速公路——滬嘉高速公路開(kāi)始修建，至今已有莘松、滬嘉東延伸段、滬寧及滬杭等高速公路相繼建成或處于工程建設(shè)之中。表1列出了各條高速公路的最大路堤高度與局部路段曾使用的地基處理方法。
上海高速公路建設(shè)情況一覽表表1
工程名稱
長(zhǎng)度
(km)
最大高度
(m)
平均高度
(m)
建設(shè)期
地基處理
備注
滬嘉
15.6
4.5
2.7
1984.4～
1988.10
粉煤灰填筑砂井堆載預(yù)壓
多數(shù)欠載，部分試驗(yàn)路超載
莘松
20.59
7.5
3
1985.10～
1990.12
粉煤灰路堤砂井塑料排水板
等載為主
滬嘉東
延伸段
5
8.9
3
1992.2～
1993.12
粉煤灰路堤不處理超載，粉噴樁
粉噴樁為欠載預(yù)壓
滬寧
(上海段)
26
7.5
4.3
1993.8～
1996.10
粉煤灰路堤粉噴樁，鋼渣樁
粉噴樁主要是欠載
滬杭
(上海段)
26
7.5
4
1996.8～
1998.10
粉煤灰路堤塑料排水板，粉噴樁，鋼渣樁
1984年滬嘉高速公路主要采用袋裝砂井，最大路堤高度控制在4.5m以下，在部分試驗(yàn)段進(jìn)行了超載預(yù)壓，多數(shù)路段為欠載預(yù)壓，且預(yù)壓時(shí)間不足。試驗(yàn)路還進(jìn)行不同砂井間距的對(duì)比，在不同間距砂井處理段之間設(shè)過(guò)渡段。有些路堤采用粉煤灰，約減少了路堤自重1/4。1985年莘松高速公路仍采用袋裝砂井處理，同時(shí)進(jìn)行了塑料排水板試驗(yàn)，在堆載方面強(qiáng)調(diào)等載預(yù)壓的技術(shù)措施。新橋立交采用全粉煤灰路堤試驗(yàn)，地基采用砂井處理，最大路堤高度達(dá)7.5m。1992年滬嘉高速公路東延伸段大規(guī)模采用粉煤灰路堤，地基用粉噴樁處理，最大路堤高度達(dá)8.9m；此外還進(jìn)行了不處理地基條件下的超載預(yù)壓試驗(yàn)；為解決“三孔”跳車，首次試用加筋土橋臺(tái)，以期保證橋臺(tái)與路基的同步沉降，減少差異沉降。1993年滬嘉高速公路上海段地基主要采用粉噴樁處理，并對(duì)鋼渣樁進(jìn)行了試驗(yàn)。1996年滬杭高速公路動(dòng)工修建，在地基處理方面總結(jié)以往經(jīng)驗(yàn)。根據(jù)軟土層厚度分別采用塑料排水板、粉噴樁、鋼渣樁等處理技術(shù)，并進(jìn)一步使用超載預(yù)壓，采取綜合處理，因地制宜的技術(shù)方案。
2上海軟土地基特性
上海的地基主要為沿海軟土層。從高路堤的工程特性來(lái)看，影響沉降量及工后沉降的主要土層為：褐黃色粉質(zhì)粘土②(俗稱“硬殼層”)，淤泥質(zhì)土③④，暗綠色粉質(zhì)粘土⑥等。根據(jù)該三類土層的分布及厚度，上海的地基土主要分兩大類：一類地基“硬殼層”厚度一般在2～3m左右，淤泥質(zhì)土厚度達(dá)10m以上，暗綠色土層埋藏較深或缺失，該類地基采用砂井等豎向排水固結(jié)法或粉噴樁法無(wú)法打穿淤泥質(zhì)土層，地基土的壓縮變形量大；另一類地基“硬殼層”一般或較厚，淤泥質(zhì)土層不厚，暗綠色土層埋深淺，該類地基可采用打穿軟土層的處理工藝，地基土的變形量較小。根據(jù)上海幾條高速公路的地質(zhì)資料繪制而成，可以看出上海地基土的厚度存在較大的差異。表2為三類土的主,要物理力學(xué)指標(biāo)。
上海地基土主要土層物理力學(xué)指標(biāo)表2
符
號(hào)
土名
孔隙比
e
天然含
水量%
塑性
指數(shù)
lp
液性
指數(shù)
lL
壓縮
系數(shù)
壓縮
模量
KPa
天然
密度
抗剪強(qiáng)度
(固快)
容許
承載力
kPa
ф
CkPa
②
褐黃
色硬
殼層
0.9～
1.06
26.5
～38
7～
16
0.6～
1.1
0.14～
0.33
4～6
18.5
20～
27
11～
22
100～
110
③
灰色
淤泥
質(zhì)粉
粘土
0.96
～1.3
40.6
～49
14～
15
1.5～
1.67
0.62～
0.88
2.5～
3.1
17～
17.6
15～
17
13
60～
80
④
灰色
淤泥
質(zhì)粘
土
1.2～
1.45
40～
60
11
1.89
0.68
2.5～
2.9
17.5
15～
17
13
60～
80
⑥
暗綠
色粉
粘土
2～
3.5
24.1
12.7
0.44
0.22
6.5～
7.4
19.7
～2.0
16
53
185
3高路堤軟基處理總體評(píng)述
3.1軟基處理不能完全消除工后沉降
在目前有限的施工期內(nèi)，堆載時(shí)間不可能很長(zhǎng)，要通過(guò)地基處理來(lái)完全消除工后沉降是不現(xiàn)實(shí)的，工后修補(bǔ)不可避免。
高路堤軟基處理不能完全消除工后沉降包括兩層含義：一是工后沉降不可能為零；一是工后沉降不能滿足地基處理設(shè)計(jì)的控制標(biāo)準(zhǔn)。上海地區(qū)高速公路工后沉降控制指標(biāo)為：路橋連接段高路堤控制工后沉降為10cm，結(jié)構(gòu)物之間的高路堤段控制工后沉降為30cm。根據(jù)上海滬嘉、莘松及滬嘉東延伸段幾條高速公路建成通車后3.5～8年內(nèi)高路堤的沉降觀測(cè)資料，工后沉降量基本都超過(guò)10cm，最大的工后沉降超過(guò)50cm，砂井打穿軟土層，工后沉降滿足10cm。表3列出部分路段的工后沉降觀測(cè)結(jié)果。
上海高速公路段工后沉降量表3
滬嘉
莘松
滬嘉東延伸段
位置
1+
030
1+486
1+541
4+465
新橋
立交
通波
塘橋
六磊
塘橋
廟塘
橋
0+400
0+550
0+938
1+190
時(shí)
間
范
圍
88.10
96.12
88.10
96.12
88.10
96.12
88.10
96.12
90.12
93.6
90.12
93.6
90.12
93.6
90.12
93.6
93.12
94.10
93.12
94.10
93.12
94.10
93.12
94.10
路
堤
高
m
3.37
3.22
3.22
3.67
7.56
4.3
4.2
3
8.6
6.2
4.1
4.5
沉
降
cm
4
8.6
16.6
28
＞24
＞14
＞19
＞16
22
17
3
5
地
基
處
理
砂井
超載
打穿
天然
粉煤灰
等載
天然
粉煤灰
等載
砂井
填浜
未打穿
粉煤
灰
砂井
未打穿
粉煤灰
粉噴樁
未打穿
粉煤灰
粉噴樁
未打穿
粉煤灰
超載
粉煤灰
超載
從上海高速公路建成以來(lái)歷年不斷修補(bǔ)的事實(shí)來(lái)看，滬嘉自通車第一年就進(jìn)行橋頭沉降處理，連續(xù)4年以上，每年進(jìn)行修補(bǔ)；莘松自通車后第二年也開(kāi)始橋頭沉降處理，到1993年，部分橋頭已進(jìn)行過(guò)二次處理，1993年6月以后，開(kāi)始對(duì)幾座沉降較大的橋接坡進(jìn)行罩面處理；滬嘉東延伸段工程通車不到一年的時(shí)間內(nèi)就對(duì)祁連山高架路堤接坡進(jìn)行了修補(bǔ)，通車三年內(nèi)先后對(duì)其它兩座橋接坡進(jìn)行了罩面處理。通車5年后，路堤沉降基本穩(wěn)定。
這說(shuō)明，采用地基處理后不可能消除工后沉降，工后修補(bǔ)不可避免。
3.2選擇軟基處理方法應(yīng)與路堤高度、地基條件相結(jié)合
十多年來(lái)，上海先后進(jìn)行過(guò)袋裝砂井、塑料排水板、粉噴樁、鋼渣樁及超載預(yù)壓等地基處理方法的實(shí)際工程應(yīng)用，從減少工后沉降的實(shí)踐來(lái)看，各種軟基處理方法在不同的路堤高度，不同的地基條件下，減少工后沉降的實(shí)際作用差異較大，具體表現(xiàn)為：
(1)同一種方法在某一路堤高度范圍內(nèi)效果較佳；
(2)路堤高度不同，處理方法的效果相比較存在差異；
(3)地基條件不同，不同處理方法的效果也存在差異。
莘松、滬嘉及滬嘉東延伸段路堤工后沉降高度的散點(diǎn)關(guān)系。莘松高速公路自松江立交至新橋立交范圍內(nèi)路堤高度多大于3m，最大路堤高度達(dá)7.65m，多數(shù)橋接坡采用砂井處理，工后沉降基本與路堤高度成比例：滬嘉高速公路自祁連山路至南翔段路堤高度在2～4m之間，部分路段橋接坡采用砂井處理，從總體上看，工后沉降與路堤高度成比例增加，個(gè)別情況路堤接近4m而工后沉降小于10cm，路堤高度只有2m而工后沉降大于10cm；滬嘉東延伸段為粉噴樁加固地基，在路堤高度大于4m的情況下，工后沉降與高度成比例，且都大于10cm。這說(shuō)明不同地基處理方法的技術(shù)效果與路堤高度有關(guān)，還可以看出，當(dāng)路堤高度達(dá)到4～5m以上時(shí)，選用砂井與選用粉噴樁的處理效果相差不多。
滬嘉與莘松的地質(zhì)條件也有較大差別。滬嘉在近祁連山及桃浦路段，軟土層厚度在10m左右，14m深可見(jiàn)暗綠色土層，該路段砂井打穿軟土層，因而工后沉降較小，3.3m高度土路堤在工后2年內(nèi)沉降小于5cm；莘松高速公路近松江段軟土層厚度達(dá)15～20m，采用砂井處理的路段一般經(jīng)過(guò)一年半的等載預(yù)壓，不少3m以下路段工后一年半的沉降達(dá)10cm；滬嘉東延伸段軟土層厚度10～15m，暗綠色土層缺失，粉噴樁處理工后沉降超過(guò)10cm。這表明，在地基條件較好時(shí)，可選用砂井或粉噴樁等打穿軟土層的處理方法，而軟土層厚度大時(shí)，可采用較經(jīng)濟(jì)的砂井、預(yù)壓處理方法。
3.3軟基處理需要足夠的預(yù)壓荷載和預(yù)壓期
眾所周知，天然地基與砂井需要一定的預(yù)壓荷載和預(yù)壓期。對(duì)粉噴樁、鋼渣樁這一類柔性樁是否也需要預(yù)壓荷載與預(yù)壓期尚需論證。根據(jù)滬嘉東延伸段與滬寧高速公路的應(yīng)用結(jié)果，粉噴樁處理地基仍需要一定的預(yù)壓期。
預(yù)壓荷載分超載、等載與欠載三種類型。超載預(yù)壓是減少工后沉降的有效方法，對(duì)于天然地基及砂井處理地基，應(yīng)盡可能采用超載或等載預(yù)壓形式。在滬嘉高速公路修建時(shí)，不少路段因工期緊，預(yù)壓荷載達(dá)不到等載要求，因而工后沉降較大，即使某些2.5m以下高度路堤也不例外；莘松高速公路普遍采用等載預(yù)壓，預(yù)壓期保持1年以上，因而工后的沉降量相對(duì)滬嘉而言要小，個(gè)別路段因預(yù)壓期不夠，工后沉降較大；滬嘉東延伸段工程對(duì)4～4.5m高度粉煤灰路堤采用超載預(yù)壓，預(yù)壓時(shí)間為9個(gè)月，工后一年半的沉降量小于5cm，張涇河橋與桃浦河橋兩側(cè)橋接坡路堤由于預(yù)壓時(shí)間短，工后沉降達(dá)10cm。對(duì)于粉噴樁處理軟基，較普遍的觀點(diǎn)是沉降能很快穩(wěn)定，預(yù)壓荷載不強(qiáng)調(diào)等載或超載。然而在滬嘉東延伸段工程中，粉噴樁段路堤荷載采用欠載預(yù)壓，預(yù)壓時(shí)間僅4個(gè)月，4.2m高粉煤灰路堤工后一年半沉降達(dá)15cm。可見(jiàn)，無(wú)論是砂井處理或者粉噴樁處理，保持等載是必要的。
預(yù)壓期的確定比較復(fù)雜，一方面要考慮工后沉降技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，另一方面又要現(xiàn)實(shí)地考慮工期太長(zhǎng)，確定施工期沉降穩(wěn)定的標(biāo)準(zhǔn)非常必要。從高速公路建設(shè)的實(shí)際情況看，滬嘉高速公路建設(shè)期3.5～4年，路堤預(yù)壓期3個(gè)月到2.5年；莘松高速公路建設(shè)期5年多，路堤預(yù)壓期為一般在14個(gè)月；滬嘉東延伸段工程建設(shè)期2年，路堤預(yù)壓期4～9個(gè)月；滬寧高速公路工程建設(shè)期3.5年，路堤預(yù)壓期6～9個(gè)月，究竟預(yù)壓多少時(shí)間較為合理呢?下面就等載預(yù)壓作一簡(jiǎn)要分析。
當(dāng)?shù)鼗幚矸绞竭x定之后，地基的沉降規(guī)律就基本確定。比如，當(dāng)砂井的間距、長(zhǎng)度、直徑、地基土類型選定后，地基固結(jié)規(guī)律就已確定，固結(jié)度僅與時(shí)間有關(guān)。表4中列出滬嘉、莘松等部分路段不同預(yù)壓時(shí)間的固結(jié)度、沉降速率及工后沉降，可以看出，當(dāng)預(yù)壓時(shí)間達(dá)6個(gè)月時(shí)，沉降速率為0.35～1.61mm/d，工后沉降為17.8～62cm；當(dāng)預(yù)壓時(shí)間達(dá)12個(gè)月時(shí)，沉降速率為0.2～0.53mm/d，工后沉降為13～29.3cm；當(dāng)預(yù)壓時(shí)間達(dá)18個(gè)月時(shí)，沉降速率為0.11～0.32mm/d，工后沉降為8.5～22cm。要使工后沉降達(dá)到10cm的控制標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)壓期需要2年以上，在路堤大于6m或地質(zhì)條件差的路段預(yù)壓時(shí)間需2.5～3年。從沉降過(guò)程看，當(dāng)路堤超過(guò)臨界高度時(shí)，沉降速率逐漸增大，滿載預(yù)壓一段時(shí)間后，沉降速率逐漸減小，沉降曲線上一般存在一個(gè)拐點(diǎn)，拐點(diǎn)之前，增加單位預(yù)壓時(shí)間減少的工后沉降量很大，拐點(diǎn)之后沉降速率逐漸變小，增加單位預(yù)壓時(shí)間減少的工后沉降量逐漸減小，因此預(yù)壓時(shí)間至少應(yīng)超過(guò)拐點(diǎn)。拐點(diǎn)實(shí)際上是沉降速率變化最大的位置，部分路段拐點(diǎn)時(shí)間見(jiàn)表4。達(dá)到拐點(diǎn)的時(shí)間一般要4～13個(gè)月，地質(zhì)條件好，達(dá)到拐點(diǎn)時(shí)間短，反之則長(zhǎng)。
不同預(yù)壓時(shí)間的沉降速率及工后沉降量表4
滬嘉
莘松
滬寧
位
置
1+030
1+541
1+330
1+360
19+735
20+520
19+600
路
堤
高
m
3.37
3.22
4
4
4.2
7.4
6.7
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
沉降
速率
工后
沉降
6
個(gè)
月
0.61
18.4
0.44
17.8
1.8
51
1.61
62
0.35
19.3
0.81
55.4
0.5
33
12
個(gè)
月
0.29
13.3
0.20
13
0.5
25
0.53
29.3
0.2
15.3
0.35
29
0.35
24
18
個(gè)
月
0.14
8.3
0.11
8.5
0.3
18.6
0.3
22.2
0.18
13.2
0.20
19.4
0.32
19
拐
點(diǎn)
6
9
13
13
5
4
5
地
基
處
理
砂井超
載打穿
天然
粉煤灰
等載砂
井未打穿
等載砂井
未打穿
欠載粉煤
灰粉噴樁
5m未穿表
層11m硬土
欠載粉煤
灰粉噴樁
0m未穿表
層10m硬土
天然地基
注：①沉降速率單位，mm/d。②工后沉降單位，cm。③拐點(diǎn)為滿載后月份。
由此來(lái)看，要使工后沉降量滿足或接近10cm的標(biāo)準(zhǔn)，等載預(yù)壓1.5年是完全必要的，在地基條件較差或路堤高度較低(小于3m)時(shí)，預(yù)壓時(shí)間可減少為1年，而地基條件較差或路堤高度較高(大于6m)時(shí)，預(yù)壓時(shí)間應(yīng)增加到2年以上。按沉降速率達(dá)到0.1～0.2mm/d作為路堤穩(wěn)定和施工面層的依據(jù)是符合地基沉降規(guī)律的。在等載預(yù)壓條件下，工后沉降達(dá)到10cm的控制標(biāo)準(zhǔn)也是可能的。爭(zhēng)取合理的工期，予以合理的施工組織，確保必要的預(yù)壓期，是降低工后沉降最經(jīng)濟(jì)的措施，
3.4橋頭接坡軟基處理長(zhǎng)度應(yīng)與路堤高度、地基條件及工后沉降相結(jié)合
橋接坡軟基處理長(zhǎng)度取多少，沒(méi)有一個(gè)明確的選擇標(biāo)準(zhǔn)，多數(shù)路段以處理50m作為標(biāo)準(zhǔn)。從理論上講，軟基的縱向處理長(zhǎng)度首先應(yīng)保證減少工后沉降的需要，其次要確保道路縱向線形的流暢。從實(shí)際情況來(lái)看，橋接坡路堤預(yù)壓期普遍較短，工后縱向沉降造成橋接坡段路面產(chǎn)生一個(gè)凹槽段，其縱向長(zhǎng)度一般在30～50m，在路堤高度大于5m時(shí)，影響長(zhǎng)度可達(dá)80m，盡管產(chǎn)生這一現(xiàn)象的原因較多，但凹槽段的長(zhǎng)度與形狀變化不大，產(chǎn)生最大沉降處一般距離橋臺(tái)10～15m，在搭板的端部存在較大的折點(diǎn)。從工后加罩改善路面線形的實(shí)踐來(lái)看，工后沉降較小的橋接坡罩面長(zhǎng)度在20～30m左右，工后沉降在10～20cm范圍內(nèi)的橋接坡罩面長(zhǎng)度50～60cm左右，工后沉降超過(guò)20cm的橋接坡罩面長(zhǎng)度在80～100m不等。由此看來(lái)，橋頭接坡段軟基處理的長(zhǎng)度也應(yīng)按路堤高度、地基條件及工后沉降等因素綜合考慮，一般路段路堤高度在5m以下時(shí)取50m還是較為合理的。
橋頭接坡段軟基處理是否有必要設(shè)置長(zhǎng)度漸變或間距漸變的過(guò)渡形式，應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件來(lái)定。對(duì)于軟土較厚的地基，工后沉降較大，有無(wú)過(guò)渡段不會(huì)反應(yīng)在路面線形的變化，而對(duì)于處理深度能打穿軟土層，工后沉降較小的情況，有必要設(shè)過(guò)渡段。事實(shí)上當(dāng)路堤達(dá)到一定高度后整體剛度較大，地基條件變化反應(yīng)到路面上也是平滑過(guò)渡的。
3.5路面橫坡應(yīng)增大0.5～1%作為預(yù)留坡度
不處理地基及砂井處理地基，路堤斷面沉降呈現(xiàn)鍋底狀，而粉噴樁處理后，斷面沉降變得較為平緩。根據(jù)滬嘉、莘松等高速公路觀測(cè)成果，路面橫坡改變隨著時(shí)間與沉降的增大而增大。橫坡與沉降成曲線關(guān)系，沉降小于100cm時(shí)，曲線斜率較大，超過(guò)100cm時(shí)，曲線斜率變小。當(dāng)路堤高度大于6m或當(dāng)?shù)鼗鶙l件較差，路堤總沉降為120～160cm，若工后沉降為30cm時(shí)，通車后橫坡變化約0.5%，而路堤高度在4～5m左右時(shí)，總沉降量一般為70～100cm，若工后沉降為30cm，通車后橫坡變化約0.7%，而路堤高度在4～5m時(shí)，總沉降量一般為70～100cm，若工后沉降為30cm，通車后橫坡變化約0.7%，滬嘉高速公路工后8年的路面橫坡變化一般在0.3%，少數(shù)路段達(dá)0.5%。可見(jiàn)，在施工時(shí)對(duì)路面橫坡增大0.5～1%，工后沉降引起橫坡變化后，仍能滿足設(shè)計(jì)要求。
3.6關(guān)于地基沉降規(guī)律及最終沉降推算
地基總沉降的推算方法有雙曲線法、指數(shù)曲線法、對(duì)數(shù)曲線法等，曾有不少文章探討過(guò)上海地區(qū)最終沉降量采用何種方法較為合理，從推算的結(jié)果看，對(duì)數(shù)曲線法最大，雙曲線法次之，指數(shù)曲線法最小。從滬嘉高速公路工后沉降觀測(cè)資料來(lái)看，沉降與時(shí)間不完全呈單對(duì)數(shù)關(guān)系，在單對(duì)數(shù)圖中曲線尾部略微逐漸變平，說(shuō)明用單對(duì)數(shù)曲線預(yù)測(cè)工后沉降略微偏大，可用雙曲線推算；日本的觀測(cè)資料表明沉降與時(shí)間呈單對(duì)數(shù)關(guān)系，杭甬高速公路沉降曲線不完全呈單對(duì)數(shù)關(guān)系，但與對(duì)數(shù)曲線較為接近。從地質(zhì)條件來(lái)看，日本的條件最差，杭甬的條件次之，滬嘉的條件相對(duì)較好，這說(shuō)明地質(zhì)條件越差，曲線越接近對(duì)數(shù)曲線。實(shí)際上，對(duì)數(shù)關(guān)系反映了地基的流變特性，這是軟粘土固有的工程特性。
3.7關(guān)于砂井與粉噴樁布樁間距的設(shè)計(jì)
間距設(shè)計(jì)是砂井與粉噴樁地基處理設(shè)計(jì)內(nèi)容之一。砂井間距受地基固結(jié)度控制，根據(jù)滬嘉和莘松的試驗(yàn)結(jié)果，砂井間距大于4.5m后排水固結(jié)的作用已不明顯，滬嘉的經(jīng)驗(yàn)是，間距為3m與1.5m的布置方式能達(dá)到大致相等的固結(jié)效果，并且布樁間距越密，總沉降量也越大，同不處理地基相比較，砂井處理后可增加10%左右的沉降量，從沉降過(guò)程看，增加的該部分沉降是在施工預(yù)壓期內(nèi)產(chǎn)生的，并不對(duì)工后沉降產(chǎn)生影響。因此上海地區(qū)可視具體地質(zhì)條件，選用1.5～3.m布樁間距。粉噴樁布樁間距受面積置換率控制，從樁長(zhǎng)范圍內(nèi)復(fù)合體的模量來(lái)看，樁間距越小，模量越高，該范圍內(nèi)壓縮量越小，但從路堤總沉降量來(lái)看，樁間距從1.4～1.6m之間變化，相應(yīng)的面積置換率從0.1～0.05m之間，總體沉降變化不大，只是樁長(zhǎng)范圍內(nèi)與樁端以下壓縮量的相對(duì)比例發(fā)生了改變，樁距為1.4m時(shí)，樁長(zhǎng)范圍內(nèi)壓縮量占總沉降量的10%，而樁距為1.6m時(shí)，樁長(zhǎng)范圍內(nèi)壓縮量占總沉降量的40%，從粉噴樁處理后總沉降量減少方面來(lái)看，基本能減少20～30%，樁間距變化并不產(chǎn)生總沉降較大的改變，粉噴樁間距通常采用1.5m尚有潛力可挖。
3.8關(guān)于路堤臨界高度
上海天然地基在低路堤(小于2.5m)作用下總沉降量不大，且沉降可很快穩(wěn)定。根據(jù)莘松的經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)填土在1.8m高時(shí)，經(jīng)15個(gè)月預(yù)壓，沉降穩(wěn)定在10cm以內(nèi)，填土高度在2～2.3m時(shí)，在兩年時(shí)間內(nèi)沉降穩(wěn)定在15～20cm，曲線較平緩，因此莘松提出2.3m作為最佳填土高度，在此高度范圍內(nèi)無(wú)需地基處理。滬嘉的沉降資料表明，路堤高度在1.5m以下時(shí)，工后沉降僅3～4cm，路堤高度在1.9～2.7m時(shí)。工后沉降為8～11cm，大都滿足或者接近工后10cm的控制標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)路堤高度達(dá)到3m的橋接坡(如馬陸壙橋)工后沉降為14.1cm，略超過(guò)10cm。從地質(zhì)條件來(lái)看，滬嘉比莘松好，不處理地基的臨界高度也略有變化，一般2.5m作為一個(gè)平均的臨界路堤高度還是比較恰當(dāng)?shù)摹?/p>
粉噴樁處理后地基也存在“臨界路堤高度”。對(duì)存在這一高度的原因不少學(xué)者作過(guò)分析研究，筆者認(rèn)為地基的超固結(jié)特性應(yīng)是主要原因。地表以下5～10m范圍內(nèi)的土處于超固結(jié)狀態(tài)，并且天然地基臨界高度荷載與地基土先期固結(jié)壓力相吻合。粉噴樁處理地基存在這一現(xiàn)象與天然地基有較大區(qū)別。樁土作為實(shí)體基礎(chǔ)，當(dāng)路堤高度達(dá)到臨界時(shí)，實(shí)體與地基側(cè)向摩阻力達(dá)到極限，樁尖產(chǎn)生刺入變形，樁尖以下淤泥質(zhì)軟土變形量較大，從而開(kāi)始出現(xiàn)沉降量增大的趨勢(shì)。根據(jù)滬嘉東延伸段實(shí)測(cè)沉降資料，當(dāng)路堤高度達(dá)3.5～3.8m時(shí)沉降量較大幅度增加，這說(shuō)明粉噴樁處理后對(duì)3.8m以下高路堤可較大幅度減少總沉降量，從而也較大地減少工后沉降，但實(shí)際上對(duì)這樣高的路堤采用粉噴樁處理并不經(jīng)濟(jì)。
3.9加筋橋臺(tái)技術(shù)可消除“三孔”跳車現(xiàn)象
高速公路汽孔、機(jī)孔和人孔(三孔)這三類橫穿通道是引起跳車的主要構(gòu)筑物，其數(shù)量在高速公路橋涵通道中占有相當(dāng)高的比例。雖然這些通道接坡路堤高度較大中型橋涵低，從滬嘉運(yùn)營(yíng)期的養(yǎng)護(hù)情況看，不少“三孔”跳車現(xiàn)象嚴(yán)重，需進(jìn)行多次罩面處理。鑒于這種情況，在滬嘉高速公路東延伸段首次對(duì)古宗路汽孔和孟古路拖孔采用加筋土橋臺(tái)技術(shù)，徹底解決了因差異沉降而引起的跳車問(wèn)題，通車3.5年，兩座通道無(wú)行車顛簸感覺(jué)，兩座通道工后沉降曲線，可以看出，古宗路汽孔兩側(cè)路堤與橋臺(tái)同步沉降，孟古路拖孔加筋橋臺(tái)下沉較大，兩側(cè)路堤下沉較小，這是由于兩側(cè)進(jìn)行過(guò)超載預(yù)壓，而加筋土橋臺(tái)未預(yù)壓過(guò)的緣故。盡管如此，行車無(wú)任何跳車感覺(jué)。事實(shí)證明，加筋土橋臺(tái)技術(shù)是解決“三孔”跳車的一種可行方法。重要的是確保“三孔”的凈空。
高速公路作為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一項(xiàng)標(biāo)志,在現(xiàn)代物質(zhì)流通和市場(chǎng)運(yùn)作中都占有重要的位置。我國(guó)高速公路建設(shè)雖然起步較晚,但發(fā)展速度非常迅速,帶動(dòng)了整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。與此同時(shí),高質(zhì)量的高速公路養(yǎng)護(hù)也成為了當(dāng)前公路規(guī)劃與建設(shè)的重點(diǎn),公路養(yǎng)護(hù)是高速公路能夠安全、快捷提供物資運(yùn)輸、人員流動(dòng)服務(wù)功能的有力保障。本整理提供總覽我國(guó)高速公路目前養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀,分析養(yǎng)護(hù)過(guò)程中存在的問(wèn)題,緊緊把握新時(shí)期公路養(yǎng)護(hù)的新要求,并積極探索有效的養(yǎng)護(hù)途徑,對(duì)于提高我國(guó)高速公路的利用效率,保障高速公路的長(zhǎng)遠(yuǎn)性使用,有著突出的時(shí)代意義。
1我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)現(xiàn)狀及問(wèn)題
公路養(yǎng)護(hù)是高速公路得以有效長(zhǎng)期使用的保證,我國(guó)高速公路經(jīng)歷了十幾年的發(fā)展,已經(jīng)形成了一定的養(yǎng)護(hù)管理體制。交通部在《公路養(yǎng)護(hù)與管理發(fā)展綱要》(2001-2010)中明確提出要加快培育和發(fā)展公路養(yǎng)護(hù)工程市場(chǎng)。本整理提供從目前看來(lái),我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)還是沿用著傳統(tǒng)的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)、管理于一體的體制,這種生產(chǎn)、管理、監(jiān)督于一體的公路管理模式,從積極的方面看有利于任務(wù)的協(xié)調(diào)和零空間作業(yè),從消極的方面看,卻由于管理權(quán)的過(guò)度集中,容易導(dǎo)致責(zé)權(quán)不分明,監(jiān)督也容易失去力度,這就為高速公路的養(yǎng)護(hù)工作設(shè)置了障礙,帶來(lái)許多養(yǎng)護(hù)管理過(guò)程中的問(wèn)題,加之我國(guó)高速公路發(fā)展尚年輕,與國(guó)外較為成熟的法制化、社會(huì)化、專業(yè)化以及市場(chǎng)化的系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)模式比還有很大差距。
過(guò)于責(zé)權(quán)一體化的體制,給高速公路養(yǎng)護(hù)管理帶來(lái)了一些問(wèn)題,主要包括以下幾方面:首先,養(yǎng)護(hù)機(jī)制不完整,存在重建輕養(yǎng)狀況。本整理提供由于當(dāng)前我國(guó)高速公路的建設(shè)往往是國(guó)家或省級(jí)政府部門統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè),高計(jì)劃性使得當(dāng)前公路建設(shè)與養(yǎng)護(hù)都缺乏活力,表現(xiàn)出計(jì)劃性質(zhì)下的惰性,可以說(shuō)當(dāng)前高速公路工程建設(shè)與養(yǎng)護(hù)缺乏市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下應(yīng)有的競(jìng)爭(zhēng)性,導(dǎo)致公路養(yǎng)護(hù)不及時(shí),質(zhì)量低下等弊端的出現(xiàn)。其次,養(yǎng)護(hù)技術(shù)方面存在科技含量低現(xiàn)象,養(yǎng)護(hù)機(jī)械自動(dòng)化水平偏低,新型養(yǎng)護(hù)設(shè)備的研發(fā)滯后,缺乏適應(yīng)現(xiàn)代需要的系統(tǒng)性較好的公路養(yǎng)護(hù)模式,盡管養(yǎng)護(hù)部門也開(kāi)始注重新材料在公路養(yǎng)護(hù)中的使用,但是往往因?yàn)槿狈诵募夹g(shù)不能得以很好的開(kāi)發(fā)利用。另外還有個(gè)問(wèn)題就是養(yǎng)護(hù)技術(shù)隊(duì)伍層次水平不足,目前我國(guó)專門從事公路養(yǎng)護(hù)的專業(yè)技術(shù)人員比例較少,其中掌握新技術(shù)、新工藝的更是不多,在隊(duì)伍管理上也顯得零散,針對(duì)此類人員養(yǎng)護(hù)管理機(jī)構(gòu)的規(guī)章制度和監(jiān)管力度都很難得以順利推行。
2新形勢(shì)下高速公路養(yǎng)護(hù)的策略
新形勢(shì)下,公路養(yǎng)護(hù)部門的職能和任務(wù)都發(fā)生著很大變化,為了更好地保障高速公路在現(xiàn)代交通業(yè)中的重要作用,養(yǎng)護(hù)部門應(yīng)該適應(yīng)新環(huán)境,本著可持續(xù)發(fā)展的理念,確立養(yǎng)護(hù)領(lǐng)域的服務(wù)理念,不僅將公路建設(shè)重點(diǎn)放在工程施工上,還要切實(shí)重視公路使用壽命的延長(zhǎng),將“有路就養(yǎng),科學(xué)管理,技術(shù)為重”的養(yǎng)護(hù)理念貫穿養(yǎng)路管理的始終。本整理提供這不但是新形勢(shì)下高速公路養(yǎng)護(hù)的服務(wù)理念,更體現(xiàn)出對(duì)養(yǎng)護(hù)工作的要求,具體來(lái)講就是要做好三個(gè)層面的工作:養(yǎng)護(hù)要及時(shí),做到預(yù)防性養(yǎng)路;養(yǎng)護(hù)要系統(tǒng),做到規(guī)劃完整,責(zé)任明確;養(yǎng)護(hù)要科學(xué),增加養(yǎng)路工程的科技含量,做好高速公路的“再建設(shè)”。針對(duì)當(dāng)前我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)管理存在的問(wèn)題,公路養(yǎng)護(hù)部門應(yīng)該適應(yīng)新形勢(shì)的需要,以嶄新的服務(wù)理念作指導(dǎo)具體養(yǎng)護(hù)工作,采取有效的養(yǎng)護(hù)策略,提高公路養(yǎng)護(hù)的質(zhì)量。
首先,規(guī)范機(jī)構(gòu)設(shè)置和制度。一切工作的順利開(kāi)展,都需要以完善的機(jī)構(gòu)設(shè)置和詳盡的規(guī)章制度作為基礎(chǔ)和保障,高速公路的養(yǎng)護(hù)也不例外。本整理提供目前我國(guó)高速公路養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)設(shè)置一般是在高速公路管理局下設(shè)線路管理處、專職養(yǎng)護(hù)處已經(jīng)工程科等部門,這種設(shè)置有其自身優(yōu)點(diǎn),如處理突發(fā)事件時(shí)較為及時(shí),資源調(diào)動(dòng)與協(xié)調(diào)比較方便,但同時(shí)也存在著責(zé)任分化、養(yǎng)護(hù)成本過(guò)高等弊端。因此,提高高速公路養(yǎng)護(hù)的首要任務(wù)就是要規(guī)范機(jī)構(gòu)設(shè)置,尤其是要建立人員精干、業(yè)務(wù)熟練、技術(shù)全面和高科技水平的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。與機(jī)構(gòu)相配套的規(guī)章制度也需要進(jìn)一步健全,完善高速公路巡查制度、保養(yǎng)制度、信息管理制度和量化考核制度,這樣可以保證責(zé)任到人,評(píng)價(jià)有據(jù),并能夠激發(fā)工作人員的工作積極性。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)
其次,提高養(yǎng)護(hù)科技水平,增加工作的科技含量。公路養(yǎng)護(hù)也需要專門的技術(shù)依托,不是簡(jiǎn)單的修修補(bǔ)補(bǔ),這一點(diǎn)我們要多借鑒國(guó)外先進(jìn)的公路養(yǎng)護(hù)技術(shù),并及時(shí)引進(jìn)國(guó)外先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備充實(shí)到高速公路養(yǎng)護(hù)器材中。養(yǎng)護(hù)技術(shù)的改革主要是要擺脫以往較為落后的人力養(yǎng)護(hù),走機(jī)械化、自動(dòng)化養(yǎng)護(hù)的道路,比如使用先進(jìn)的計(jì)算機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)協(xié)助檢查并全天候監(jiān)控公路狀況,建立高速公路狀況的動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù),如路面管理信息系統(tǒng)和橋梁管理信息系統(tǒng)等。提高高速公路養(yǎng)護(hù)還要做到預(yù)防性養(yǎng)護(hù),這對(duì)路況檢測(cè)提出了更大挑戰(zhàn),可能需要龐大的路基、路面、積水性、橋梁承載能力等數(shù)據(jù)整合系統(tǒng),這種預(yù)防措施更需要養(yǎng)護(hù)人員不斷提高養(yǎng)護(hù)知識(shí)水平,以適應(yīng)預(yù)警養(yǎng)護(hù)工作。
第三,要加強(qiáng)監(jiān)管力度。這包含兩層含義,一是要加強(qiáng)政府、社會(huì)對(duì)高速公路行業(yè)的監(jiān)管、監(jiān)督,通過(guò)政府強(qiáng)制、社會(huì)輿論,促進(jìn)公路養(yǎng)護(hù)部門在履行養(yǎng)護(hù)責(zé)任、收取養(yǎng)護(hù)費(fèi)用以及具體養(yǎng)護(hù)施工過(guò)程中的科學(xué)性,避免虛假、怠工現(xiàn)象;二是要提高公路養(yǎng)護(hù)部門管理者的素質(zhì)水平,實(shí)踐證明,決策對(duì)于一個(gè)部門、一項(xiàng)工作有著機(jī)關(guān)重要的作用,養(yǎng)護(hù)工作也需要管理層恰當(dāng)決策,對(duì)工作中可能存在的漏洞和錯(cuò)誤進(jìn)行預(yù)期,并組織員工進(jìn)行計(jì)劃制定和責(zé)任落實(shí)。
參考文獻(xiàn)
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根據(jù)海啟高速公路工程可行性研究報(bào)告，項(xiàng)目路線終點(diǎn)在啟東市與通啟高速及崇啟過(guò)江通道銜接，終點(diǎn)位置的選擇應(yīng)考慮與崇啟過(guò)江通道、通啟高速銜接順暢，解決好各高速之間的交通轉(zhuǎn)化及與地方道路的連接問(wèn)題，避免過(guò)境交通穿越城市，既保證高速公路網(wǎng)總體布局的合理，又使地方道路與高速系統(tǒng)可以合理銜接，同時(shí)還應(yīng)與啟東市城市總體規(guī)劃相協(xié)調(diào)。綜合考慮終點(diǎn)段區(qū)域路網(wǎng)布局和啟東市域城鎮(zhèn)體系規(guī)劃特點(diǎn)，本項(xiàng)目終點(diǎn)存在3個(gè)路線走廊。
（1）啟東西走廊（工可A線）
路線在啟東市呂四港鎮(zhèn)東南與K線分離，路線轉(zhuǎn)向南經(jīng)合作鎮(zhèn)西側(cè)至啟東市城市規(guī)劃區(qū)西北側(cè)的新義村南側(cè)，距崇啟高速啟東北互通6km處設(shè)置樞紐互通與通啟高速銜接。
（2）啟東中走廊（工可K線）
路線起自啟東市呂四港鎮(zhèn)東南，向東南至南陽(yáng)鎮(zhèn)西南設(shè)置樞紐互通與崇啟高速對(duì)接，與崇啟高速啟東北互通組成復(fù)合式互通。
（3）啟東東走廊（工可F線）
路線在啟東市呂四港鎮(zhèn)東南與K線分離，向東南經(jīng)海復(fù)鎮(zhèn)以西，至南陽(yáng)鎮(zhèn)以東至啟東市城區(qū)東北側(cè)，距崇啟高速啟東北互通3km處設(shè)置樞紐互通與崇啟高速銜接。工可報(bào)告從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)布局的合理性、對(duì)沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響、交通量與運(yùn)營(yíng)里程、崇啟長(zhǎng)江過(guò)江通道銜接性、利用通啟高速段交通適應(yīng)性分析、啟東城區(qū)對(duì)外出行便利性、工程建設(shè)規(guī)模、與啟東市地方路網(wǎng)的銜接、規(guī)劃呂四港鐵路的影響、建設(shè)條件、環(huán)保、占用土地資源影響分析、地方政府意見(jiàn)等方面進(jìn)行比較，最終推薦中走廊K線方案。該方案啟東北樞紐所連接的通啟與海啟高速均為4車道。初設(shè)互通位置選擇初步設(shè)計(jì)在工可研究路線走廊的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)已變化的主要控制因素及終點(diǎn)樞紐設(shè)置條件，布設(shè)了K線（工可K線、A線之間，啟東中走廊與西走廊之間）、A8線（工可K線，啟東中走廊）、A9線（工可K線，啟東中走廊，終點(diǎn)接近東走廊）3個(gè)線位，并從交通量適應(yīng)情況、功能性、工程規(guī)模、預(yù)期經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益等方面對(duì)線位進(jìn)行比選。經(jīng)比選，對(duì)應(yīng)互通位置點(diǎn)位3的A9線與通啟、崇啟高速公路、寧啟鐵路改建工程相互交叉，干擾較大，不利于啟東北樞紐的布設(shè)，且需要改造剛剛運(yùn)營(yíng)2年的啟東北互通和征用江蘇神通閥門股份有限公司（上市公司）土地，代價(jià)很大，因此否定A9方案。對(duì)應(yīng)互通位置點(diǎn)位2的A8線需多次跨越航道，不利于對(duì)沿線新安、合作等中心城鎮(zhèn)的發(fā)展，無(wú)法彌補(bǔ)啟東西部路網(wǎng)較為薄弱的缺陷，且路線長(zhǎng)度較長(zhǎng)（較K線造價(jià)多約1.9億元），因此，否定A8線方案。經(jīng)比較，K線具備以下優(yōu)勢(shì)：
（1）顯著縮短路線長(zhǎng)度（900m），減少主線繞行及地方利用繞行的經(jīng)濟(jì)成本（約1.45億）；
（2）改善終點(diǎn)啟東北樞紐建設(shè)條件，避免與啟東北互通組合成復(fù)合式互通群設(shè)計(jì)，對(duì)啟東腹地經(jīng)濟(jì)起到更大的帶動(dòng)作用；
（3）減少跨越航道次數(shù)，降低總體工程規(guī)模（降低造價(jià)約0.46億）；
（4）避讓啟東市祖杰小學(xué)。鑒于上述因素，初步設(shè)計(jì)方案互通位置推薦對(duì)應(yīng)K線的點(diǎn)位1（啟東北互通西側(cè)凈距約1.2km處）。
2互通設(shè)計(jì)原則
2.1交通量預(yù)測(cè)分析
（1）工可階段預(yù)測(cè)交通量分析
本項(xiàng)目工程可行性研究始于2005年，根據(jù)工可研究交通量預(yù)測(cè)結(jié)果，啟東北樞紐在遠(yuǎn)景設(shè)計(jì)年限2037年轉(zhuǎn)向交通量為49360pcu/d，主流向?yàn)樯虾！０玻瑸?8274pcu/d。
（2）互通功能定位分析
由于交通量預(yù)測(cè)成果較早，2009年以來(lái)，受國(guó)家沿海開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略等政策的推動(dòng)，項(xiàng)目區(qū)域城鎮(zhèn)化快速推進(jìn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速，居民交通出行需求大幅增加。由于沿長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶高速發(fā)展，崇啟大橋（2011年通車）作為接入上海的過(guò)江通道所產(chǎn)生的集中效應(yīng)，導(dǎo)致南通—啟東—上海方向的交通量增長(zhǎng)迅速。通啟高速公路作為南通—啟東方向的交通主干道，交通量的增長(zhǎng)已經(jīng)超過(guò)較早前的預(yù)測(cè)。因此，由于早期工可階段預(yù)測(cè)的樞紐轉(zhuǎn)向交通量與預(yù)計(jì)實(shí)際交通量增長(zhǎng)情況存在一定差異，在設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮外部環(huán)境、交通量變化的情況進(jìn)行甄別和調(diào)整，使得樞紐設(shè)計(jì)更加合理，更符合實(shí)際需求。通啟高速公路為滬陜高速公路和寧通高速公路共線段，屬于國(guó)高網(wǎng)一段，為了滿足快速增長(zhǎng)的通行需求，目前揚(yáng)州江都至泰興廣陵段4車道改8車道改擴(kuò)建工程初步設(shè)計(jì)已經(jīng)完成，計(jì)劃2014年開(kāi)工，廣陵至南通段的改擴(kuò)建也已列入計(jì)劃，因此，通啟高速公路作為蘇中地區(qū)橫向交通主骨架的交通功能定位明確。海啟高速公路屬于江蘇省網(wǎng)高速公路一段，主要服務(wù)對(duì)象為南通沿海港口和開(kāi)發(fā)區(qū)，影響區(qū)域和范圍主要是如東、啟東和規(guī)劃的經(jīng)濟(jì)園區(qū)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展及地理位置等因素決定了海啟高速公路的交通功能定位為區(qū)域次骨架。因此，綜合考慮功能定位及交通量發(fā)展等因素，在啟東北樞紐互通方案設(shè)計(jì)中，采用以通啟高速公路為主，海啟高速公路次之的互通形式更為合理。
2.2互通設(shè)計(jì)原則
綜合考慮各項(xiàng)因素，啟東北樞紐主要設(shè)計(jì)原則如下：
（1）通啟高速公路為國(guó)高網(wǎng)路網(wǎng)主骨架，海啟高速公路為區(qū)域路網(wǎng)次骨架；啟東北樞紐方案應(yīng)適應(yīng)路網(wǎng)功能定位分析。
（2）為保證終點(diǎn)段2條高速公路的通行能力和服務(wù)水平，啟東北樞紐、啟東北互通（位于通啟高速公路）不宜做成復(fù)合式互通式立交。
（3）通啟高速公路應(yīng)保持其習(xí)慣性和連續(xù)性，不產(chǎn)生突變的線形，不宜大幅度降低2條高速公路的平縱面線形。
（4）盡可能滿足啟東市城市規(guī)劃和便利沿海開(kāi)發(fā)區(qū)發(fā)展要求。
（5）在滿足“安全環(huán)保、主流暢通”功能前提下，盡可能降低工程造價(jià)。
（6）海啟、通啟高速公路主線設(shè)計(jì)速度均為120km/h，啟東北樞紐的主要功能為2條高速公路之間的交通快速轉(zhuǎn)換，因此匝道設(shè)計(jì)速度和指標(biāo)盡可能采用較高的指標(biāo)。
3互通方案
考慮海啟作為匝道、通啟作為主線；海啟、通啟均作為主線；海啟作為主線、通啟作為匝道的3種情況分別布設(shè)了5個(gè)方案。
（1）方案1：海啟作為匝道（80km/h），通啟作為主線（120km/h）。通啟作為主線、海啟作為匝道（分離式路基形式），海啟高速以T型樞紐接通啟高速（見(jiàn)圖4）。在上海—海安方向內(nèi)側(cè)布設(shè)單向雙車道的半定向匝道（Rmin=480m），設(shè)計(jì)速度為80km/h，路基寬度為13.75m。交通量小的海安—南通方向半定向匝道（Rmin=150m）布設(shè)在外側(cè)，設(shè)計(jì)速度采用60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。該方案的優(yōu)點(diǎn)是滿足初步設(shè)計(jì)階段通啟主骨架、海啟次之的路網(wǎng)功能定位，總體工程規(guī)模最小，不廢棄通啟高速原有工程，只對(duì)老路拼寬改造，對(duì)現(xiàn)狀高速影響小；缺點(diǎn)是海啟平縱面指標(biāo)較低。
（2）方案2：海啟作為主線（120km/h）、通啟作為匝道（80km/h）。海啟作為主線、通啟作為匝道，在保證主流向服務(wù)水平的情況下降低通啟高速啟東—南通方向的設(shè)計(jì)速度（80km/h）。海安—南通方向匝道采用的設(shè)計(jì)速度為60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。上海—南通方向匝道速度為80km/h（南通至上海方向仍利用通啟半幅），路基寬度為13.75m。方案2平面圖見(jiàn)圖5。該方案的優(yōu)點(diǎn)是海啟高速公路平縱面指標(biāo)高，通啟交通流右進(jìn)右出，服務(wù)水平高，總體工程規(guī)模較小。缺點(diǎn)是不符合通啟主骨架、海啟次之的路網(wǎng)功能定位，通啟高速啟東—南通方向設(shè)計(jì)速度低，原通啟高速半幅廢棄約1.3km，社會(huì)負(fù)面影響較大。
（3）方案3：海啟、通啟均作為主線（120km/h）。海啟、通啟均作為主線，在海安—上海方向布設(shè)一對(duì)分離式路基（Rmin=1600m），設(shè)計(jì)速度為120km/h，路基寬度為13.75m；海安—南通方向布設(shè)一對(duì)半定向匝道，設(shè)計(jì)速度均為60km/h，路基寬度分別為8.5m與10.5m。該方案的優(yōu)點(diǎn)是不廢棄通啟高速原有工程，只對(duì)老路拼寬改造，對(duì)現(xiàn)狀高速影響小。缺點(diǎn)是海啟上跨通啟橋梁交角20°太小，橋梁設(shè)置難度大；占地較大，工程規(guī)模較大。
（4）方案4：海啟、通啟均作為主線。由于海安—南通方向交通量較小（1086pcu/d），在方案3基礎(chǔ)上將南通至海安方向的半定向匝道改為指標(biāo)較低的環(huán)形匝道（R=60m）以減小工程規(guī)模。南通—海安方向匝道采用的設(shè)計(jì)速度為40km/h，路基寬度為8.5m。方案的優(yōu)點(diǎn)是不廢棄通啟高速原有工程，只對(duì)老路拼寬改造。缺點(diǎn)是南通—海安方向環(huán)形匝道指標(biāo)偏低，減速車道出口屬于大半徑曲線接小半徑曲線，安全有隱患，繞行較遠(yuǎn)；占地最大，工程規(guī)模最大。
4結(jié)語(yǔ)
通過(guò)對(duì)啟東北樞紐互通設(shè)計(jì)方案的研究，在互通設(shè)置位置、交通量預(yù)測(cè)、互通功能定位分析、方案的綜合比選等方面，提出以下建議，供類似工程設(shè)計(jì)參考。
（1）樞紐互通方案應(yīng)與路線方案進(jìn)行綜合分析研究，互為一體，不能單獨(dú)割裂；
（2）樞紐互通與前后的一般互通應(yīng)保持合理距離，不宜距離過(guò)近組成復(fù)合式互通；
（3）應(yīng)重視樞紐互通的路網(wǎng)功能分析定位；
（4）在初步設(shè)計(jì)中，建議對(duì)上階段預(yù)測(cè)交通量的變化情況進(jìn)行核查分析；
（5）當(dāng)新建與已建高速公路通過(guò)互通相接時(shí)，改建不應(yīng)大規(guī)模破壞、廢棄原有工程；
（6）方案比選中，安全是首先考慮的因素，同時(shí)應(yīng)滿足互通功能定位及適應(yīng)發(fā)展要求，此外，施工方便、造價(jià)合理也是要考慮的重要因素；
[關(guān)鍵詞]高速公路安全管理
1前言
我國(guó)的高速公路建設(shè)是從20世紀(jì)肋年代開(kāi)始的，1997年以后，我國(guó)進(jìn)入了高速公路大發(fā)展時(shí)期。截止到2001年底，我國(guó)已建成19000公里高速公路，總里程數(shù)居世界第二位。隨著高速公路的不斷建成和投入運(yùn)營(yíng)，如何管好、用好高速公路成為十分迫切的問(wèn)題，于是高速公路管理研究應(yīng)運(yùn)而生了，其主要內(nèi)容之一就是高速公路安全管理。由于缺乏經(jīng)驗(yàn)，各地將普通公路的交通管理模式照搬到高速公路的管理上，但高速公路的交通模式大大不同于普通公路，速度高、交通量大等因素，使高速公路管理出現(xiàn)很多新問(wèn)題。自1988年我國(guó)的第一條高速公路建成通車，交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)持續(xù)上升，僅1994～1999年6年間共發(fā)生交通事故46500起，造成6374人死亡，17117人受傷，經(jīng)濟(jì)損失嚴(yán)重。在公路管理上，新加坡有良好的管理經(jīng)驗(yàn)，使得其交通事故率一直很低。新加坡交通順暢通達(dá)，井然有序，不僅是依靠嚴(yán)格的交通法規(guī)，更重要的是依靠科學(xué)的交通管理。新加坡的交通安全設(shè)施完善，重視駕駛員素質(zhì)的培養(yǎng)，重視交通安全宣傳教育，倡導(dǎo)行人優(yōu)先、直行車優(yōu)先。因此，借鑒國(guó)外先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國(guó)高速公路的特點(diǎn)，建立適應(yīng)我國(guó)高速公路的安全管理模式，是一個(gè)亟待解決的問(wèn)題。
2高速公路安全管理的意義及內(nèi)容
高速公路是全封閉、多車道、具有中央分隔帶、全立體交叉、集中管理、控制出入、多種安全服務(wù)設(shè)施配套齊全的高標(biāo)準(zhǔn)汽車專用公路。高速公路具有行駛速度高，通行能力大等特點(diǎn)，由于高速公路采取了一系列的措施，交通事故大為減少，其事故率只有一般公路的1／3—1／4，但是由于高速公路上車速快，一旦發(fā)生事故，其嚴(yán)重性增大，高速公路事故的死亡率是一般公路的兩倍。我國(guó)高速公路交通事故發(fā)生起數(shù)和死傷人數(shù)較多，這主要是由于我國(guó)的高速公路起步不久，駕駛員對(duì)高速公路不熟悉、不適應(yīng)，也和高速公路管理水平落后有關(guān)。我國(guó)正處于高速公路建設(shè)迅猛發(fā)展時(shí)期，高速公路發(fā)生重大事故，其政治影響和經(jīng)濟(jì)損失都十分嚴(yán)重，所以，研究高速公路安全管理具有重要意義。高速公路安全管理涉及面廣，內(nèi)容很多，主要包括交通安全教育：即充分利用各種宣傳媒體，普及交通安全的常識(shí)和高速公路的使用知識(shí)，這是預(yù)防交通事故的有效措施；法規(guī)建設(shè)：使得高速公路交通安全能夠做到“有法可依，有法必依”，這就需要不斷完善交通法規(guī)，并在執(zhí)法中嚴(yán)格要求，使違章、違法人員得到應(yīng)有的懲罰，從中吸取教訓(xùn)，以免發(fā)生更大的事故；車輛建設(shè)：對(duì)車輛進(jìn)行注冊(cè)登記并定期檢查，核發(fā)牌照及行車執(zhí)照；駕駛員管理：核發(fā)及審驗(yàn)機(jī)動(dòng)車駕駛證；道路及其安全設(shè)施的驗(yàn)收與管理：當(dāng)?shù)缆房⒐ぶ髮?duì)道路進(jìn)行驗(yàn)收，對(duì)安全設(shè)施進(jìn)行維護(hù)和管理，制止和處理各種侵占、破壞公路、公路用地及公路設(shè)施的行為，以消除安全隱患；維護(hù)高速公路安全秩序，包括糾正交通違章，處理交通事故，道路治安管理，交通污染管理。
3安全管理體系
高速公路交通安全是一個(gè)由人、車、路、管理組成的系統(tǒng)問(wèn)題，這4個(gè)因素相互協(xié)調(diào)、相互作用，任何因素出現(xiàn)問(wèn)題，都將影響到交通安全。其中人的因素至關(guān)重要，高速公路上的事故由人為因素引起的占95％。汽車在行駛過(guò)程中的制動(dòng)性能、轉(zhuǎn)向操縱性能等對(duì)交通安全也有很大影響。高速公路本身的構(gòu)造、安全設(shè)施也是影響交通安全的因素。交通管理，對(duì)保障高速公路交通安全具有重要作用。筆者將從以下4個(gè)方面進(jìn)行討論：
3．1人的因素
由于高速公路全封閉、全立交，路況良好，所以駕駛員在行駛過(guò)程中不需采用很多措施，這樣導(dǎo)致駕駛員警惕性下降，一旦遇到問(wèn)題，反應(yīng)不及時(shí)，就容易發(fā)生交通事故。導(dǎo)致交通事故發(fā)生的原因主要是駕駛員缺少高速公路行駛經(jīng)驗(yàn)，缺乏高速公路交通常識(shí)，駕駛員長(zhǎng)時(shí)間疲勞駕駛，以及駕駛員的交通安全法規(guī)意識(shí)薄弱，例如：無(wú)證駕駛、酒后開(kāi)車、超速行駛、違章超車及違章裝載、車輛間距過(guò)近等。在雨霧天氣及路面結(jié)冰或雨后積水時(shí)，更容易發(fā)生交通事故。此外，乘車人在高速公路上隨意上下車以及擅自在高速公路上穿行都是引發(fā)交通事故的原因。3．2車的因素
在高速公路上行駛的汽車車速高，所以要求車況良好，發(fā)動(dòng)機(jī)、輪胎、制動(dòng)系統(tǒng)都應(yīng)該在行駛前進(jìn)行維護(hù)和檢查。輪胎爆裂是我國(guó)高速公路發(fā)生交通事故的最普遍原因之一，因此而引起方向失控的情況十分嚴(yán)重，占車輛引起交通事故的19％，其他的原因包括發(fā)動(dòng)機(jī)故障、發(fā)動(dòng)機(jī)過(guò)熱、電氣故障、燃料用盡等。車輛在高速公路上行駛時(shí)，要注意規(guī)定車速，還要注意應(yīng)與其他車輛保持一定距離，車速過(guò)高或過(guò)低都是十分危險(xiǎn)的，要注意行車道的占用，還需注意載物的規(guī)定，不要超載，不要偏載而造成離心力過(guò)大而發(fā)生交通事故。
3．3路的因素
路的因素主要指高速公路的線形設(shè)計(jì)和道路結(jié)構(gòu)。其中線形設(shè)計(jì)與交通事故關(guān)系較大，如道路的曲率半徑過(guò)小、直線距離過(guò)長(zhǎng)、視距過(guò)小、縱坡過(guò)大，平縱線形不協(xié)調(diào)等。此外，路面的強(qiáng)度穩(wěn)定性、平整度和抗滑性也是影響高速公路安全行駛的原因。由于高速公路車速高的特點(diǎn)，路面上的一個(gè)小石粒或路面結(jié)構(gòu)小的破損都可能導(dǎo)致大的交通事故，故高速公路的保養(yǎng)也非常重要。
3．4管理的因素
高速公路管理，在我國(guó)還沒(méi)有統(tǒng)一的模式，由于“一路兩制”即公安部門和交通部門職責(zé)不清，使得管理出現(xiàn)問(wèn)題。此外，管理的硬件設(shè)施落后，科學(xué)化管理水平低，也是影響高速公路安全的因素。高速公路安全管理部門應(yīng)對(duì)高速公路提供有效的管理，為人民提供安全、舒適、通暢、迅捷的行車環(huán)境，從而減少交通事故，保證通行安全。
4筆者建議
(1)應(yīng)對(duì)駕駛員加強(qiáng)教育和管理，提高駕駛員的素質(zhì)，針對(duì)高速公路的行駛特點(diǎn)，對(duì)駕駛員進(jìn)行安全教育，讓駕駛員懂得高速公路行駛中的注意事項(xiàng)。對(duì)違章的駕駛員進(jìn)行教育處理，使之從中吸取教訓(xùn)。駕駛員在行駛前應(yīng)注意制定合理的行車計(jì)劃，不要疲勞駕駛，不要超速行駛，對(duì)車輛要進(jìn)行必要的檢查，應(yīng)按要求使用安全帶。此外，要加強(qiáng)對(duì)全社會(huì)的安全法規(guī)教育，使人們了解高速公路與一般公路的區(qū)別，加強(qiáng)高速公路安全附屬設(shè)施的管理及維護(hù)，從而杜絕乘車人在高速公路上隨意上下車及行人穿越高速公路現(xiàn)象的發(fā)生。(2)保持良好的車況，嚴(yán)禁超速行駛，注意保持車距，嚴(yán)禁超載。對(duì)超速、超載的車輛進(jìn)行必要的處罰，并結(jié)合安全教育，使其認(rèn)識(shí)到問(wèn)題的嚴(yán)重性和危害性。
(3)我國(guó)的高速公路設(shè)計(jì)是以汽車的計(jì)算行駛速度來(lái)決定線形標(biāo)準(zhǔn)的，但是在高速公路上，許多汽車都是以大于計(jì)算行駛速度的速度行駛的，所以，筆者認(rèn)為公路的設(shè)計(jì)應(yīng)以一個(gè)大于計(jì)算行駛速度的速度為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)計(jì)算各種線形指標(biāo)，這樣做，雖然工程造價(jià)提高了，但交通事故卻會(huì)下降，那么社會(huì)效益還是比較好的，而且隨著汽車工業(yè)的不斷發(fā)展，這樣也適應(yīng)汽車性能不斷提高的要求。此外，在道路設(shè)計(jì)時(shí)，選用合適的線形標(biāo)準(zhǔn)，注意道路的平縱線形配合，道路的路面設(shè)計(jì)及施工應(yīng)符合國(guó)家規(guī)范要求，且在道路投入運(yùn)營(yíng)后，注意養(yǎng)護(hù)與維修，在線形不好的事故多發(fā)地帶要設(shè)立醒目的標(biāo)志提醒駕駛員注意。
(4)我國(guó)現(xiàn)階段只是進(jìn)行了大規(guī)模的道路建設(shè)，落后的交通管理系統(tǒng)制約了高速公路的使用效果，應(yīng)研究智能運(yùn)輸系統(tǒng)，將先進(jìn)的檢測(cè)、通信、計(jì)算機(jī)技術(shù)綜合應(yīng)用于道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，使車輛和道路的功能智能化，提高運(yùn)輸效率、保障交通安全、改善行車安全、減少行車污染。
5結(jié)束語(yǔ)
筆者針對(duì)高速公路安全管理，提出一些粗淺看法。如何提高高速公路管理的科學(xué)化，協(xié)調(diào)好人、車、路及管理部門的關(guān)系，建立一套符合中國(guó)交通實(shí)際的管理體系，為人民群眾提供更安全的公路交通，是安全管理科學(xué)中的一個(gè)重要課題，值得深入研究和探討。
參考文獻(xiàn)
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2郗恩崇．高速公路管理學(xué)．北京：人民交通出版社，2001．6
高等級(jí)公路的建設(shè)促進(jìn)了沿線地區(qū)物資、信息交流，帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，改善了沿線居民的生活質(zhì)量，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的騰飛奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。從1988年實(shí)現(xiàn)零的突破到2003年底，我國(guó)高速公路已通車?yán)锍踢_(dá)29745公里，躍居世界第二位，高速公路遍布中華大地。然而高速公路在我國(guó)是新鮮事物，設(shè)計(jì)與施工過(guò)程中，優(yōu)先考慮的是高速公路的基本功能要求，即道路線型的“平、直、緩”以達(dá)到“短距離、高速度、大流量”的目的，而忽視了其環(huán)保效應(yīng)和景觀效應(yīng)。高速公路的興建是一個(gè)系統(tǒng)工程，它要占用大量的土地，并影響天然的植被、地形、水系等，特別是在公路營(yíng)運(yùn)期間車輛排放的尾氣、揚(yáng)塵、廢水以及產(chǎn)生的噪聲、振動(dòng)，將會(huì)給生態(tài)環(huán)境帶來(lái)長(zhǎng)期的不利影響，這一點(diǎn)已逐步被主管部門、建設(shè)部門和設(shè)計(jì)單位意識(shí)到，為此建立了高速公路環(huán)境影響評(píng)價(jià)體系，開(kāi)展環(huán)保設(shè)計(jì)，采取相應(yīng)的環(huán)保措施，使其對(duì)環(huán)境的負(fù)面影響得到有效的控制。
高速公路的建設(shè)，除了進(jìn)行功能、環(huán)保設(shè)計(jì)外，還應(yīng)進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)。所謂景觀，是指人類（景觀主體）所感受到的給人帶來(lái)視覺(jué)享受和情感上認(rèn)同的物質(zhì)形態(tài)及空間氛圍的綜合構(gòu)成體。而高速公路為了達(dá)到“高速”目的，建設(shè)中往往“逢山劈山、遇水架橋、過(guò)村拆房”，成為附著在大地上的一條超長(zhǎng)的“黑色拉練”，導(dǎo)致巖石，水系紊亂，森林減少；有的村落一分為二，改變了原有的自然形態(tài)；施工中的取土和棄土缺少統(tǒng)一規(guī)劃和管理，亂挖亂堆；甚至有的地質(zhì)景觀和文物古跡也難逃厄運(yùn)，破壞了高速公路沿線的自然景觀和人文景觀景，與原始的大地景觀極不相融。高速公路的興建不僅要給人類帶來(lái)物質(zhì)文明，而且應(yīng)該帶來(lái)精神文明，使其成為展示地方文化特色、經(jīng)濟(jì)特色和精神風(fēng)貌的長(zhǎng)廊。因此，高速公路必須結(jié)合原始的大地景觀進(jìn)行景觀設(shè)計(jì)，營(yíng)造良好的視覺(jué)形象，使乘客有“人在車中坐，車在畫(huà)中行”的良好情感，帶來(lái)一種審美愉悅，使其成為匍匐在大地上的一條綠色長(zhǎng)龍。
2.高速公路景觀的空間層次
高速公路景觀空間主要由景觀廊道和景觀節(jié)點(diǎn)組成，與城市街景有一定的相似性，二者均為帶狀空間，但又不同于城市街景的功能和特征。城市街景人工性、圍合性強(qiáng)，視域有限，而高速公路景觀空間自然性強(qiáng)，圍合性弱，視域?qū)拸V，同時(shí)要求有很強(qiáng)的導(dǎo)向性。
2.1景觀廊道。景觀廊道是高速公路景觀空間的主體，它由三個(gè)空間層次組成，第一層次為道路空間，其環(huán)境生態(tài)組成要素有行車道、路肩、隔離帶、防護(hù)欄、隔音屏、指示牌、天橋及橋身廣告、路基邊坡和行使的車輛；第二空間層次為道路兩側(cè)的帶狀綠化空間，其環(huán)境生態(tài)組成要素有喬木、灌木等樹(shù)木及花草等地被植物、道路兩側(cè)的山體護(hù)坡、廣告等，其寬度一般10-15米；第三空間層次為高速公路兩側(cè)的視域空間，其環(huán)境生態(tài)組成要素有田野、村莊、山體、水體和勞作的人們及各種動(dòng)植物。第一空間層次包容在第二空間層次中，第二空間層又包容在第三空間層次中，共同營(yíng)造景觀廊道，構(gòu)筑新的大地景觀。
2.2景觀節(jié)點(diǎn)。高速公路景觀節(jié)點(diǎn)包括三種類型：第一種為高速公路的進(jìn)出站口，是高速公路整體景觀空間序列的起點(diǎn)和終點(diǎn)，是進(jìn)入一個(gè)城市或地區(qū)的門戶，其景觀環(huán)境決定著人們感受一座城市或地區(qū)的第一印象，它的環(huán)境生態(tài)組成要素有收費(fèi)亭、防撞設(shè)施、廣告牌、車輛、工作人員、其它服務(wù)性建筑及小品等；第二種為高速公路服務(wù)區(qū)，按照高速公路適當(dāng)?shù)睦锍滩⒔Y(jié)合兩側(cè)的地形地貌來(lái)設(shè)置，其環(huán)境生態(tài)組成要素有停車場(chǎng)、加油站、維修站、廁所、車輛、司乘人員、服務(wù)人員、綠化、廣告、小品建筑及住宿、餐飲、購(gòu)物的主體建筑等；第三種為互通區(qū)，它是由道匝及橫跨的橋梁和涵洞圍合而成的內(nèi)向型空間，其環(huán)境生態(tài)組成要素與景觀廊道的道路空間層次生態(tài)組成要素相同。
3.高速公路的景觀元素
3.1山體。山體類似于城市中的建筑，是空間的垂直界面，對(duì)分隔空間、豐富空間層次發(fā)揮著重要作用。高速公路兩側(cè)沒(méi)有山體，其空間層次單一而缺少變化，如湖北宜黃高速公路武漢至荊州段穿過(guò)江漢平原，雖然視野開(kāi)闊，但景觀單一，知其一而知其二，容易使人困乏。同時(shí)山體作為景觀元素又優(yōu)于生硬的城市建筑，其自然和諧、優(yōu)美酣暢的曲線加上山體上的奇峰異石、綠樹(shù)蔥蘢，給人帶來(lái)賞心悅目的感受，是在城市當(dāng)中享受不到的大自然的美。
3.2水系。水系和山體一樣，既是大地景觀的重要組成要素，也是高速公路的景觀元素。水系或曲折或開(kāi)張，富有動(dòng)感。有的高速公路跨過(guò)水系，形成水系和高速公路的節(jié)點(diǎn)，把人的視線切換到另一景觀空間。高速公路沿線山水交融，湖光山色，婉若一幅美麗的圖畫(huà)。
3.3綠化。綠化是大地的肌膚，綠色是大地景觀的主色調(diào)，在高速公路景觀空間中，綠化景觀包含行車道中間的隔離帶、兩側(cè)的綠化帶和相鄰大地空間上的森林植被、農(nóng)作物等三個(gè)層次。特別是隔離帶和兩側(cè)的綠化帶，經(jīng)過(guò)有規(guī)律的種植、養(yǎng)護(hù)，成為重要的人工景觀元素。
3.4橋涵。橋涵是高速公路兩側(cè)居民及動(dòng)物的生命通道，是高速公路空間中不可缺少的組成部分。因此，橋涵在滿足流通功能要求的同時(shí)，應(yīng)結(jié)合結(jié)構(gòu)技術(shù)和地方文化特色，加強(qiáng)造型設(shè)計(jì)和色彩設(shè)計(jì)，使其成為高速公路景觀元素。
3.5邊坡。高速公路在興建過(guò)程中，難免開(kāi)山填土，形成了山體的邊坡和路基的邊坡。為了避免山體滑坡和路基崩塌，需將邊坡上的巖石和土壤進(jìn)行加固。隨著新技術(shù)、新材料的誕生及邊坡的垂直高度不同，邊坡的加固方法有多種多樣，常見(jiàn)方法有塊料護(hù)岸、輪胎固土、混凝土漿錨噴等，不同的加固方法其構(gòu)造形式也不相同。邊坡是高速公路空間的垂直界面，是人們的視線不可回避的地方，也是形成該道路印象的最重要的因素。因此，不管是那一種形式，在滿足加固要求的同時(shí)，應(yīng)將其進(jìn)行景觀化設(shè)計(jì)，如京珠高速湖北段兩側(cè)的邊坡有的采取巖石或混凝土預(yù)制塊等塊料護(hù)岸，有的采用混凝土漿錨噴，在其表層都進(jìn)行了景觀化處理，塊料護(hù)岸通過(guò)塊料有規(guī)律的排列形成豐富的肌理，并在其表層雕上具有楚文化的圖案，混凝土漿錨噴的邊坡在其表層繪上色彩明快的卡通畫(huà)，使其具有較強(qiáng)的觀賞性。
3.6建筑。高速公路景觀空間的建筑包括高速公路兩側(cè)的民居或其他建筑、服務(wù)區(qū)建筑、進(jìn)出站口建筑等。高速公路在線形設(shè)計(jì)時(shí)不可避免的要穿過(guò)一些村落，破壞了原有的自然形態(tài)，對(duì)自然景觀帶來(lái)了負(fù)面影響，而高速公路兩側(cè)的民居是展示當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)狀況、歷史文化、精神風(fēng)貌的窗口，代表了一個(gè)地方的形象，無(wú)論高速公路和地方都有必要將其景觀化處理。但民居產(chǎn)權(quán)歸屬各異，是高速公路建設(shè)中最難協(xié)調(diào)的問(wèn)題。高速公路建設(shè)主管部門和當(dāng)?shù)卣畱?yīng)在加強(qiáng)對(duì)兩側(cè)民居建設(shè)管理的同時(shí)，給予適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)扶持，統(tǒng)一設(shè)計(jì)，統(tǒng)一改造或興建，使其具有一定的地域特色。服務(wù)區(qū)建筑是司乘人員可以親密接觸的建筑，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)充分結(jié)合現(xiàn)有地形地貌，在完成基本功能的同時(shí)注重造型的奇特性和色彩的刺激性，使其既發(fā)揮商業(yè)效應(yīng)，又豐富道路景觀。目前高速公路服務(wù)區(qū)建筑多為“歐陸”風(fēng)格，主色調(diào)一般為紅色，具有一定的觀賞效果，但過(guò)于重復(fù)反而喪失了特色，因此應(yīng)進(jìn)一步加強(qiáng)個(gè)性化設(shè)計(jì)。出入口處服務(wù)性建筑位于城市和高速公路的過(guò)渡空間中，一般納入城市的總體規(guī)劃設(shè)計(jì)之中，而收費(fèi)亭的設(shè)計(jì)以安全、簡(jiǎn)潔明快為主，以免分散駕駛員的注意力，但其構(gòu)圖和材質(zhì)應(yīng)以新穎，具有時(shí)代特色為旨，使其成為道路一景。
3.7防護(hù)及引導(dǎo)設(shè)施。該元素位于廊道空間的第一空間層次內(nèi)，離司乘人員最近，重復(fù)頻率最高。主要有高速公路兩側(cè)的防撞欄、隔離墩、隔音屏、里程牌、安全指示牌、安全線、反光板（器）等，其有規(guī)律的重復(fù)、特有的形狀和色彩構(gòu)成了高速公路特有的景觀，使人從中得到了快速、高效的體驗(yàn)。
3.8其他景觀元素。包含高速公路兩側(cè)的雕塑、壁畫(huà)、浮雕、廣告等，壁畫(huà)和浮雕一般附著在邊坡上，前面已經(jīng)闡述。雕塑是最直觀的形體語(yǔ)言，她凝聚了當(dāng)?shù)氐臍v史文化、產(chǎn)業(yè)特色、民族風(fēng)情等，同時(shí)具有較強(qiáng)的藝術(shù)性、觀賞性，提升了高速公路的品質(zhì)，使其成為文化長(zhǎng)廊。如京珠高速湖北段是湖北境內(nèi)的第一條景觀高速公路，在其節(jié)點(diǎn)空間上設(shè)置了具有不同象征意義的雕塑，令司乘人員回味無(wú)窮。高速公路廣告是時(shí)代的產(chǎn)物，其形式主要有高速公路兩側(cè)的廣告和橋身附著廣告，廣告豐富的色彩和構(gòu)圖及具有趣味性的廣告詞形成了高速公路的另一道風(fēng)景線，展現(xiàn)了當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)特色。
4.高速公路的景觀設(shè)計(jì)
高速公路景觀設(shè)計(jì)就是在完成“高速”功能的前提下，利用上述道路組成要素及周圍的地物、地貌等自然要素和本地域的人文要素等景觀元素，按照一定的尺度、比例、線形、形態(tài)、色彩、質(zhì)地、韻律、節(jié)奏等基本法則進(jìn)行構(gòu)圖，創(chuàng)造良好的視覺(jué)形象和生態(tài)環(huán)境，給人帶來(lái)一種審美愉悅和良好的情感反響。
4.1高速公路景觀規(guī)劃設(shè)計(jì)
4.1.1借景。高速公路線形設(shè)計(jì)時(shí)，在滿足“平、直、緩”的同時(shí)，應(yīng)避開(kāi)風(fēng)景名勝區(qū)和其它歷史古跡，以保護(hù)現(xiàn)有的自然景觀、人文景觀和生態(tài)環(huán)境，同時(shí)合理借用這些自然景觀和人文景觀，將其引入到高速公路景觀空間中來(lái)，或?qū)⒏咚俟返墓?jié)點(diǎn)延伸到景區(qū)當(dāng)中，如寧杭高速公路宜興太湖服務(wù)區(qū)設(shè)計(jì)時(shí)借用太湖風(fēng)景，主體建筑遠(yuǎn)離公路，依湖而建，變成了寧?kù)o的觀賞太湖秀麗景色的好去處；南京東蘆山服務(wù)區(qū)借用山勢(shì)建在山腰之間，司乘人員可盡情享受登高遠(yuǎn)望的愜意，把山水美景盡收眼底，消除旅途的疲勞。并在建設(shè)中和地方政府協(xié)調(diào)，將道路紅線以外的山體和農(nóng)田納入整體規(guī)劃，將其借入到道路景觀中來(lái)，如寧杭生態(tài)大道沿線500米范圍內(nèi)的采石場(chǎng)都全部關(guān)停，并進(jìn)行了封山育林，全面對(duì)荒山禿嶺、采石塘口進(jìn)行綠化美化、恢復(fù)植被。同時(shí)，結(jié)合農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，大面積種植經(jīng)濟(jì)林帶和發(fā)展生態(tài)觀光農(nóng)業(yè)，使其兩側(cè)形成了一幅綿延的畫(huà)卷。
4.1.1形成有序的景觀序列。高速公路線形選定后，根據(jù)兩側(cè)的地形、地貌、地質(zhì)、水文等條件和服務(wù)區(qū)設(shè)置要求（一般50公里設(shè)置一個(gè)）合理地設(shè)計(jì)景觀節(jié)點(diǎn)，形成有序的景觀序列。其景觀序列形式為起景（入口）——廊道——節(jié)點(diǎn)（服務(wù)區(qū)、小型互通）——廊道——（大型互通或風(fēng)景名勝區(qū)）——廊道——結(jié)局（出口），具有較強(qiáng)的節(jié)奏感，各個(gè)節(jié)點(diǎn)形似鑲嵌在景觀廊道上的珍珠，達(dá)到引人入勝的效果。
4.2高速公路景觀形態(tài)設(shè)計(jì)
4.2.1沿路帶狀景觀。廊道空間上人們是在快速移動(dòng)中感受物體，瞬間一逝而過(guò)，根據(jù)人的視覺(jué)感受活動(dòng)特征，只有這種物體不斷重復(fù)，才能給人產(chǎn)生印象。因此，廊道空間景觀通過(guò)其景觀元素（綠化、防護(hù)欄、反光器等）有規(guī)律的重復(fù)形成帶狀景觀形態(tài)，產(chǎn)生較強(qiáng)的封閉性和導(dǎo)向性，同時(shí)也具有一定的韻律感。
4.2.2節(jié)點(diǎn)景觀斑塊。互通節(jié)點(diǎn)是公路景觀設(shè)計(jì)中場(chǎng)地最大、立地條件最好、景觀設(shè)置可塑性最強(qiáng)的部位，其景觀形態(tài)為斑塊。骨架部分由直線和流線道路圍合而成，直線是交叉干道的主線形，一般位于立交的底部，流線是兩條或多條分流路線的連接道路，具有與其它干道相適應(yīng)的立體特點(diǎn)。此處車速減緩，相對(duì)廊道來(lái)說(shuō)感受時(shí)間增長(zhǎng)，且可以居高臨下，其景觀構(gòu)圖可以草坪、小灌木、大灌木等元素為主，其圖案有完全模紋式、模紋式和自然式的結(jié)合式、自然式等，具有較強(qiáng)的藝術(shù)性。
4.2.3景觀元素形態(tài)設(shè)計(jì)。高速公路路面的引導(dǎo)、隔離、防護(hù)設(shè)施具有較強(qiáng)的安全性要求，其形態(tài)、尺寸有嚴(yán)格的控制標(biāo)準(zhǔn)，而兩側(cè)的雕塑、壁畫(huà)、浮雕等有較大的自由創(chuàng)作空間。壁畫(huà)一般附著在兩側(cè)的邊坡上，并且提供快速前進(jìn)的乘客觀賞，其圖案應(yīng)用夸張的手法，擴(kuò)大尺度并沿前進(jìn)方向伸展。雕塑一般設(shè)置在節(jié)點(diǎn)空間，不可能象其它元素不斷重復(fù)，要使其能給司乘人員留下深刻印象，必須有較大的體量，其高度在15—20米之間，并用抽象的體塊進(jìn)行構(gòu)圖，不宜精雕細(xì)琢。
4.3高速公路景觀色彩設(shè)計(jì)
高速公路景觀不同于城市景觀，其組成要素和界面以自然因素為主，人工因素為輔，是大地景觀不可分割的組成部分。除了路面的黑色外，其它色調(diào)以綠色為主，如路面上的里程牌、指示牌、防護(hù)欄等均為綠色，與大自然色彩統(tǒng)一協(xié)調(diào)。但為了豐富道路景觀，消除司乘人員的疲勞，可以點(diǎn)綴其它色彩。如服務(wù)區(qū)建筑、雕塑敷上紅色后，“萬(wàn)綠叢中一點(diǎn)紅”，活躍了景觀氣氛。橫跨路面的橋涵也可以敷上與綠色協(xié)調(diào)的冷色調(diào)，如蛋清色、淺灰色等。邊坡上的壁畫(huà)因?yàn)樯珘K面積大更是滿目畫(huà)卷、洋洋大觀，給司乘人員帶來(lái)視覺(jué)享受，提升道路形象。
4.4高速公路綠化景觀設(shè)計(jì)
4.4.1兩側(cè)綠化帶景觀設(shè)計(jì)。兩側(cè)帶狀綠化是建設(shè)綠色通道工程的主體，是景觀環(huán)境再造、協(xié)調(diào)公路與周圍環(huán)境關(guān)系的基本措施，其綠化配置的好壞不僅影響到生態(tài)環(huán)境，而且關(guān)系到高速公路的建筑美和景觀美能否充分展現(xiàn)。這部分綠化要達(dá)到一定的規(guī)模才能形成一道壯觀的綠色風(fēng)景線，其寬度根據(jù)兩側(cè)的地物、地貌確定，一般10-15米為宜。同時(shí)，綠化設(shè)計(jì)要根據(jù)公路的線型特征以及高速公路的特點(diǎn)，營(yíng)造出一種韻律感，植物配置應(yīng)以行列式為主、大塊面組合，樹(shù)種根據(jù)土壤、氣候等特征和樹(shù)種的人文寓意來(lái)選定，一般以常綠為主，如杜英、樟樹(shù)、竹林、茶樹(shù)等，且為了視線通透，分枝節(jié)點(diǎn)在6米左右。樹(shù)林下面可以種植一些地被植物或花灌木等，豐富綠化帶的景觀層次。
4.4.2中央綠化景觀設(shè)計(jì)。中央隔離帶綠化除了遮光防眩、誘導(dǎo)視線外，還可以改善道路景觀。防眩樹(shù)種應(yīng)選擇抗逆性強(qiáng)、枝葉濃密、常綠、耐修剪的樹(shù)種，按防眩效果和景觀要求，一般選擇刺柏，其高度1.6米為宜，單行株距2.0米，刺柏有規(guī)律的排列，形成了一定的韻律感。中央分隔帶的地表綠化，種植草坪和地被植物，使地表得以有效覆蓋，防止土層污染路面，達(dá)到保濕效果，同時(shí)通過(guò)花灌木的不同花期、花色以及葉色變化，減少刺柏的單調(diào)感，豐富隔離帶的景觀。
4.4.3互通區(qū)綠化景觀設(shè)計(jì)。互通立交區(qū)是高速公路的出入口，如前所述，其空間由道匝立體交叉圍合而成，綠化設(shè)計(jì)必須滿足行車功能的需要和視覺(jué)要求，構(gòu)圖分規(guī)則式和自由式兩種。面積相對(duì)較小的空間采用規(guī)則式構(gòu)圖，根據(jù)人們的審美情趣和地方文化特色，選擇不同的模紋式圖案，其構(gòu)圖以地被植物為背景，用顏色各異的低矮的灌木搭配種植。面積較大的空間可采用自由式構(gòu)圖，類似于中國(guó)的傳統(tǒng)園林，喬木、灌木搭配，但其種植密度需滿足通視要求。道匝邊坡可種植草坪并輔以少量的小灌木，既可以護(hù)坡又可以觀景。
1.有效保障社會(huì)大眾的出行利益。高速公路是一種極為重要的交通承載體，其具有公益性以及開(kāi)放性特點(diǎn)。從根本上來(lái)看，高速公路又是一種公共產(chǎn)品，這便使其同時(shí)具有了非競(jìng)爭(zhēng)性以及排他性特點(diǎn)。從我國(guó)高速公路來(lái)看，它主要采用的是全封閉式收費(fèi)機(jī)制，這是排他性的集中體現(xiàn)。另一方面，我國(guó)高速公路又沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)性，這主要是因?yàn)樵谝欢ń煌織l件下，高速公路消費(fèi)具有共享性。因此，在我國(guó)高速公路是一種十分具有代表性的公共產(chǎn)品，對(duì)其加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理，并建立健全高速公路經(jīng)濟(jì)管理體制，能夠有效保證人民群眾的出行利益。
2.保障國(guó)有資產(chǎn)安全性。在我國(guó)高速公路屬于國(guó)家所有，所以作為一種國(guó)有資產(chǎn)，對(duì)其加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)管理，也就是加強(qiáng)對(duì)國(guó)有資產(chǎn)的管理。投資的角度來(lái)看，無(wú)論高速公路的投資主體是誰(shuí)，管理者、經(jīng)營(yíng)者是誰(shuí)，它都必須作為資產(chǎn)歸國(guó)家所有。所以，高速公路作為一種國(guó)有資產(chǎn)，對(duì)其進(jìn)行經(jīng)濟(jì)管理體制的約束與規(guī)范是十分必要的，這對(duì)于高速公路的管理與維護(hù)，具有十分重要的作用。
3.充分符合生產(chǎn)力發(fā)展的根本需要。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定程度的必然產(chǎn)物，只要是建立在社會(huì)化大生產(chǎn)基礎(chǔ)上的商品經(jīng)濟(jì)，無(wú)論其經(jīng)濟(jì)體制是公有制亦或是非公有制，都必須要實(shí)行市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制，這是因?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸是國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)。伴隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，各種基礎(chǔ)設(shè)施漸趨完善，同時(shí)經(jīng)濟(jì)全球化、經(jīng)濟(jì)一體化以及市場(chǎng)自由競(jìng)爭(zhēng)不斷得到加強(qiáng)，這些都是商品經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)化大生產(chǎn)當(dāng)中的一部分。所以，建立交通運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制是充分符合生產(chǎn)力發(fā)展的。
二、高速公路經(jīng)濟(jì)管理的主要途徑
1.利用法律方式。
1.1立法方面。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)具有法制性，西方國(guó)家之所以在高速公路管理上井然有序，這與其具有一套完備的法律保障機(jī)制密不可分。從高速公路發(fā)展規(guī)模及速度來(lái)看，我國(guó)在高速公路管理上具有明顯的滯后性，高投資以及普通公路的管理方式十分普遍，高速公路未能充分體現(xiàn)出其應(yīng)有的社會(huì)效益以及經(jīng)濟(jì)效益，所以進(jìn)一步加快我國(guó)高速公路建設(shè)以及管理立法已十分必要。高速公路立法能夠保證自身健康穩(wěn)定發(fā)展，同時(shí)也是建立科學(xué)高速公路體制的根本需要。從當(dāng)前形勢(shì)來(lái)看，應(yīng)在遵循及運(yùn)用已有法律、政策的同時(shí)，更加積極的修訂、制定相關(guān)法律法規(guī)，使人們?cè)诟咚俟方煌ɑ顒?dòng)的權(quán)利及義務(wù)上，做到行為上的有章可循，防止糾紛問(wèn)題的出現(xiàn)，從而使高速公路的建設(shè)及管理工作實(shí)現(xiàn)法制化。
1.2執(zhí)法方面。高速公路在執(zhí)法問(wèn)題上需要進(jìn)行管理體制改革，這也是當(dāng)前的一個(gè)重點(diǎn)工作。現(xiàn)今，高速公路執(zhí)法主體較多、工作效率低下已經(jīng)嚴(yán)重阻礙了高速公路的深入發(fā)展，因此一定要將高速公路在行政管理體制問(wèn)題上，尤其是行政執(zhí)法管理體制，應(yīng)使交通部門以及安全部門的職責(zé)分工得到明確，建立起統(tǒng)一高效的高速公路管理模式以及管理體制。具體來(lái)說(shuō)，就是要實(shí)行綜合執(zhí)法，充分調(diào)動(dòng)高速公路各種力量以及管理資源，形成快速反映能力，防止出現(xiàn)多頭處罰問(wèn)題的出現(xiàn)。此外，在提升高速公路執(zhí)法效率，維護(hù)安全，降低交通事故問(wèn)題上，還應(yīng)具有先進(jìn)的管理設(shè)施以及與之相配套的信息管理系統(tǒng)。
2.利用經(jīng)濟(jì)、行政方式。和一般公路相同，高速公路也是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不可缺少的基礎(chǔ)設(shè)施，然而它所具有的規(guī)模性、公共性、非營(yíng)利性不可替代性，以及體現(xiàn)出來(lái)的投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、資金回收慢、風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)大特點(diǎn)，卻是一般企業(yè)無(wú)法經(jīng)營(yíng)或不愿進(jìn)行的。這時(shí)就應(yīng)該通過(guò)政府加強(qiáng)對(duì)市場(chǎng)的宏觀調(diào)控，并承擔(dān)起高速公路責(zé)任，組織、管理高速公路，提供良好的交通服務(wù)，同時(shí)賦予特定企業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)權(quán)，也就是讓一家企業(yè)進(jìn)行壟斷，由他們經(jīng)營(yíng)某條高速公路，并負(fù)責(zé)對(duì)其進(jìn)行治理，治理方式則是以特許經(jīng)營(yíng)為特點(diǎn)。政府規(guī)制高速公路經(jīng)營(yíng)，一方面體現(xiàn)了高速公路運(yùn)行發(fā)展的規(guī)律，另一方面也體現(xiàn)了政府宏觀經(jīng)濟(jì)的目標(biāo)。首先，高速公路經(jīng)營(yíng)主體應(yīng)以特許經(jīng)濟(jì)機(jī)構(gòu)為主，這是由政府參與并經(jīng)過(guò)其授權(quán)，卻不以盈利為目的的特許經(jīng)營(yíng)方式。其次，由政府與高速公路特許經(jīng)營(yíng)企業(yè)簽訂的合同需科學(xué)劃分各自權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任，并規(guī)定特許經(jīng)營(yíng)的年限，努力使其成為規(guī)格合理、激勵(lì)適當(dāng)?shù)募?lì)合同。
3.行為方式（高速公路養(yǎng)護(hù)管理）。
3.1加大資金投入，全面提升養(yǎng)護(hù)管理信息化、機(jī)械化水平，并在工作中合理運(yùn)用信息管理系統(tǒng)、養(yǎng)護(hù)機(jī)械設(shè)備，提高工作效率。
3.2普遍提高養(yǎng)護(hù)職工素質(zhì)，建立一支高素質(zhì)、高水平的養(yǎng)護(hù)隊(duì)伍。可以通過(guò)對(duì)職工進(jìn)行教育、培訓(xùn)等方式，使養(yǎng)護(hù)人員經(jīng)過(guò)學(xué)習(xí)，增加專業(yè)技術(shù)知識(shí)及責(zé)任意識(shí)，達(dá)到高速公路養(yǎng)護(hù)對(duì)人員的要求。
3.3在日常養(yǎng)護(hù)工作中多了解、多總結(jié)，在實(shí)際工作中掌握系統(tǒng)、全面的養(yǎng)護(hù)狀況，為養(yǎng)護(hù)工作提供有力的信息支持。
三、加強(qiáng)高速公路成本控制與管理
1.成本費(fèi)用預(yù)測(cè)及計(jì)劃。
1.1成本預(yù)算，編訂施工預(yù)算，做好施工項(xiàng)目的成本管理，應(yīng)具有完善的額定資料，抓好工程施工預(yù)算。工程預(yù)算能夠反映施工企業(yè)成本水平，它是按照施工圖以及高速公路預(yù)算定額編制計(jì)算的，通過(guò)公開(kāi)招標(biāo)的方式確定出工程工程項(xiàng)目中標(biāo)價(jià)格。
1.2成本計(jì)劃，就是指項(xiàng)目經(jīng)理按照相關(guān)資料，在實(shí)際成本發(fā)生前編制出人工費(fèi)用成本控制計(jì)劃、機(jī)械設(shè)備成本控制計(jì)劃、臨時(shí)工程費(fèi)用成本控制計(jì)劃、材料成本控制計(jì)劃等。應(yīng)做好每一公路項(xiàng)目的預(yù)測(cè)工作，避免出現(xiàn)不應(yīng)有的失誤。
2.工程成本控制及核算。在對(duì)高速公路施工時(shí)，利用工程成本核算與實(shí)際成本對(duì)比，為下一階段的成本糾偏提供依據(jù)。與此同時(shí)，利用成本核算，為施工生產(chǎn)、施工技術(shù)，以及企業(yè)經(jīng)營(yíng)提供可靠的成本報(bào)告及相關(guān)資料，使項(xiàng)目通過(guò)管理的改善，實(shí)現(xiàn)提升技術(shù)、降低成本的目的。
四、結(jié)語(yǔ)
關(guān)鍵詞：高速公路；養(yǎng)護(hù)體系;建立
1高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)工作重要性及其管理體系分析
高等級(jí)公路是關(guān)系到我國(guó)公路運(yùn)輸事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，其對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著重要的影響。公路養(yǎng)護(hù)工作是推動(dòng)交通事業(yè)發(fā)展、保障公路運(yùn)輸?shù)闹匾ぷ鳎菫槲覈?guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供快速、方便、安全、暢通道路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。加強(qiáng)公路養(yǎng)護(hù)工作是延長(zhǎng)公路使用壽命、減少公路投入、降低資源消耗的重要工作，是降低公路運(yùn)輸成本的關(guān)鍵，其對(duì)我國(guó)建設(shè)節(jié)約型社會(huì)有著重要意義。良好的高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)能夠?yàn)楣沸熊嚢踩⑹孢m奠定基礎(chǔ)，最大限度的提高高等級(jí)公路設(shè)施的使用效率。加強(qiáng)高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)與管理，是現(xiàn)階段我國(guó)公路事業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵，是現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)部門的首要工作。高等級(jí)公路的養(yǎng)護(hù)需要養(yǎng)護(hù)部門、企業(yè)具有科學(xué)的管理體系，以科學(xué)的管理架構(gòu)為基礎(chǔ)，通過(guò)科學(xué)的、完善的養(yǎng)護(hù)管理體系提高公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量。因此，現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)必須以建立和完善養(yǎng)護(hù)管理體系為基礎(chǔ)開(kāi)展公路養(yǎng)護(hù)工作。
2高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)體系的建立
2.1構(gòu)建科學(xué)的組織架構(gòu)——高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)體系的基礎(chǔ)現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)需要具有較高水平的專業(yè)技術(shù)人才與管理人才建立科學(xué)的組織架構(gòu)，以此為基礎(chǔ)構(gòu)建科學(xué)的高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)體系。組織架構(gòu)的建立需要養(yǎng)護(hù)部門或養(yǎng)護(hù)企業(yè)根據(jù)所轄區(qū)域公路情況、自身管理工作流程等為基礎(chǔ)，經(jīng)過(guò)科學(xué)的分析，組建管理架構(gòu)。照搬其他在進(jìn)行組織架構(gòu)組建過(guò)程中要特別注意養(yǎng)護(hù)技術(shù)管理部門的組成與人員培訓(xùn)機(jī)制。通過(guò)養(yǎng)護(hù)技術(shù)人員的在培訓(xùn)等工作提高養(yǎng)護(hù)水平，以此為高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)體系奠定基礎(chǔ)。公路養(yǎng)護(hù)企業(yè)還要完善公路養(yǎng)護(hù)規(guī)章制度，通過(guò)明確的規(guī)章制度知道養(yǎng)護(hù)工作的開(kāi)展，使養(yǎng)護(hù)工作與管理工作的開(kāi)展有章可循。
2.2整合養(yǎng)護(hù)資源，提高養(yǎng)護(hù)水平公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)管理系統(tǒng)是公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的基礎(chǔ)保障、成本管理系統(tǒng)是公路養(yǎng)護(hù)成本控制、資金使用的關(guān)鍵、人才管理系統(tǒng)是高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)企業(yè)高水平管理與養(yǎng)護(hù)的重點(diǎn)，公路養(yǎng)護(hù)企業(yè)必須認(rèn)識(shí)到上述三個(gè)系統(tǒng)在公路養(yǎng)護(hù)工作中的重要性，通過(guò)整合技術(shù)管理系統(tǒng)、成本管理系統(tǒng)與人才管理系統(tǒng)，構(gòu)建科學(xué)的綜合性公路養(yǎng)護(hù)系統(tǒng)。作為高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)的重要組成部分，公路施工機(jī)械管理對(duì)公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量、養(yǎng)護(hù)成本、施工進(jìn)度等都有著重要的影響。因此在進(jìn)行公路養(yǎng)護(hù)資源整合優(yōu)化過(guò)程中，要加強(qiáng)對(duì)公路施工設(shè)備的管理。以現(xiàn)代設(shè)備養(yǎng)護(hù)管理理念為基礎(chǔ)，完善的管理為重點(diǎn)，保障公路養(yǎng)護(hù)設(shè)備的完好。避免由于機(jī)械設(shè)備管理與養(yǎng)護(hù)不到位影響公路養(yǎng)護(hù)工作的開(kāi)展。
2.3根據(jù)現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)發(fā)展趨勢(shì)構(gòu)建預(yù)防性公路養(yǎng)護(hù)體系預(yù)防性公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)是現(xiàn)代高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)發(fā)展的主要方向，通過(guò)對(duì)所轄公路地域氣候環(huán)境、公路使用率、高等級(jí)公路施工質(zhì)量、植被等情況的綜合分析制定養(yǎng)護(hù)計(jì)劃，在公路病害未發(fā)生時(shí)或剛出現(xiàn)時(shí)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)與維修，以此減少和降低公路養(yǎng)護(hù)工程對(duì)行車的影響，同時(shí)降低養(yǎng)護(hù)成本。基于預(yù)防性公路養(yǎng)護(hù)理念，現(xiàn)代高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)企業(yè)必須緊跟時(shí)展的需求，在建立健全公路養(yǎng)護(hù)體系的過(guò)程中，積極引入預(yù)防性公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)與理念，以預(yù)防性公路養(yǎng)護(hù)理念與技術(shù)為養(yǎng)護(hù)體系的中心，圍繞預(yù)防性公路養(yǎng)護(hù)開(kāi)展公路養(yǎng)護(hù)工作。
2.4建立健全的公路養(yǎng)護(hù)人力資源管理體系，確保公路養(yǎng)護(hù)體系的有效實(shí)施現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)體系的建立與施需要養(yǎng)護(hù)企業(yè)必須具有相應(yīng)的高水平技術(shù)人員與管理人員。而這一過(guò)程中的每項(xiàng)工作的開(kāi)展都不開(kāi)人這一要素。因此，高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)企業(yè)必須構(gòu)建健全的人力資源管理體系，促進(jìn)公路養(yǎng)護(hù)體系的建立與施。科學(xué)的養(yǎng)護(hù)體系不能僅僅停留在體系的建立上，應(yīng)更多的注重該體系的實(shí)施，注重體系建立的執(zhí)行。優(yōu)秀的專業(yè)技術(shù)人才與管理人才正是高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)體系建立與實(shí)施的關(guān)鍵，企業(yè)必須通過(guò)明確的崗位職責(zé)、金額里的薪酬福利、健全的績(jī)效管理、完善的培訓(xùn)為企業(yè)員工提供廣闊的發(fā)展空間，以減少人員的流動(dòng)保障公路養(yǎng)護(hù)體系的正常運(yùn)行，減少和降低由于人才流動(dòng)影響?zhàn)B護(hù)工作的開(kāi)展。
3公路養(yǎng)護(hù)體系的重點(diǎn)——公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)與質(zhì)量體系的建立
現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)的根本目的是延長(zhǎng)公路使用壽命、提高公路質(zhì)量。因此，公路養(yǎng)護(hù)體系的建立中應(yīng)著重對(duì)公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)管理體系、質(zhì)量管理體系進(jìn)行完善與優(yōu)化。積極引入養(yǎng)護(hù)新技術(shù)，為預(yù)防性公路養(yǎng)護(hù)奠定基礎(chǔ)。同時(shí)在養(yǎng)護(hù)中要不斷加大技術(shù)管理與技術(shù)創(chuàng)新的禮服，遵循公路養(yǎng)護(hù)基本規(guī)律、創(chuàng)新公路理念，提高公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)水平。在養(yǎng)護(hù)質(zhì)量管理上，注重技術(shù)、材料對(duì)養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的影響，加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)過(guò)程的質(zhì)量管理。以先進(jìn)的技術(shù)、科學(xué)的施工管理為提高公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量奠定基礎(chǔ)。
4結(jié)論
通過(guò)上述分析可以看出，現(xiàn)代高等級(jí)公路養(yǎng)護(hù)體系的建立與完善需要企業(yè)以優(yōu)秀的人才為基礎(chǔ)、科學(xué)的理念為指導(dǎo)，以現(xiàn)代公路養(yǎng)護(hù)發(fā)展趨勢(shì)為目標(biāo)科學(xué)的構(gòu)建企業(yè)養(yǎng)護(hù)體系。并將企業(yè)成本管理體系、人力資源管理體系、設(shè)備管理體系等進(jìn)行整合優(yōu)化，公路養(yǎng)護(hù)體系科學(xué)的展開(kāi)工作。以現(xiàn)代化的養(yǎng)護(hù)體系為基礎(chǔ)，科學(xué)的開(kāi)展公路養(yǎng)護(hù)工作，為我國(guó)公路運(yùn)輸事業(yè)奠定基礎(chǔ)、為我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。超級(jí)秘書(shū)網(wǎng)：
參考文獻(xiàn)：
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第一，同步性特點(diǎn)。在現(xiàn)代通信技術(shù)發(fā)展過(guò)程中，要保證媒體之間能夠進(jìn)行更好的協(xié)調(diào)與配合，讓傳輸?shù)臄?shù)據(jù)、信息及事件可以始終保持同步聯(lián)系的狀態(tài)，為各類媒體在通信終端下能夠同步播放提供可靠保障；第二，集成性特點(diǎn)。隨著我國(guó)科學(xué)技術(shù)日益先進(jìn)，現(xiàn)代通信技術(shù)逐步實(shí)現(xiàn)了圖形、文字、聲音和視頻的有機(jī)結(jié)合，在數(shù)字化背景下，多媒體類型的現(xiàn)代通信技術(shù)得到了全面應(yīng)用。通信技術(shù)集成性的特點(diǎn)不只是對(duì)所有信息進(jìn)行集成，還是在很大程度上對(duì)信息處理設(shè)備設(shè)施進(jìn)行集成處理。現(xiàn)階段集成類通信技術(shù)中包括新型的軟、硬件技術(shù)，可在同時(shí)間處理數(shù)據(jù)的采集、顯示及采集等工作。
2高速公路通信系統(tǒng)的特點(diǎn)
高速公路通信系統(tǒng)主要有三部分組成，即語(yǔ)音、視頻圖像和多媒體三大部分。其特點(diǎn)為：一是集語(yǔ)音、數(shù)據(jù)、視頻圖像和多媒體于一體的綜合業(yè)務(wù)承載系統(tǒng)；就高速公路管理所需的通信業(yè)務(wù)而言，話音通信僅占整個(gè)通信業(yè)務(wù)很小的部分，主要通信業(yè)務(wù)是數(shù)據(jù)、視頻、圖像及多媒體等；二是業(yè)務(wù)流向呈現(xiàn)星型分布：高速公路的管理機(jī)構(gòu)由省中心、分中心、管理處、收費(fèi)站、服務(wù)區(qū)、養(yǎng)護(hù)中心等構(gòu)成，主要實(shí)行按斷管理，管段內(nèi)的各種管理數(shù)據(jù)先匯集到分中心，然后再由分中心匯到省中心；三是傳輸距離長(zhǎng)、業(yè)務(wù)接入點(diǎn)分散：高速公路里程一般從十幾km到幾百km，其管理機(jī)構(gòu)沿線分散在高速公路旁，決定了高速公路通信網(wǎng)的長(zhǎng)距離和業(yè)務(wù)帶狀分散性。
3現(xiàn)代通信技術(shù)在高速公路中的應(yīng)用
3.1數(shù)字地圖技術(shù)的應(yīng)用
在數(shù)字時(shí)代下，高速公路大多數(shù)處理數(shù)據(jù)的手段都會(huì)受到數(shù)字技術(shù)影響。我國(guó)數(shù)字地圖技術(shù)與國(guó)外相比差別很大，目前國(guó)外數(shù)字地圖技術(shù)發(fā)展的比較完善，主要以網(wǎng)絡(luò)式分布為主，有利于指導(dǎo)高速公路運(yùn)行工作。目前，數(shù)字地圖技術(shù)在高速公路中具體應(yīng)用有GPS定位、交通路由選擇、交通分流、出行服務(wù)等。但我國(guó)數(shù)字地圖技術(shù)并不完善，在高速公路發(fā)展中數(shù)字地圖尚不統(tǒng)一，基本都是靠高速公路系統(tǒng)工作人員自主研發(fā)，這樣難以真正發(fā)揮出數(shù)字地圖指向。
3.2衛(wèi)星定位技術(shù)的應(yīng)用
現(xiàn)階段我國(guó)大部分領(lǐng)域都廣泛應(yīng)用了衛(wèi)星定位技術(shù)，尤其是在高速公路建設(shè)中尤為重要。比如，在高速公路建設(shè)前期，衛(wèi)星技術(shù)對(duì)于野外勘探、線路設(shè)計(jì)等的幫助，后期車輛定位，高速公路救援、交通流量、事故監(jiān)測(cè)、交通疏導(dǎo)等。
3.3智能交通系統(tǒng)的應(yīng)用
智能交通系統(tǒng)（ITS）在我國(guó)高速公路上應(yīng)用較為廣泛，能夠?qū)⑾冗M(jìn)的信息技術(shù)、數(shù)據(jù)通訊傳輸技術(shù)、電子傳感技術(shù)、電子控制技術(shù)、計(jì)算機(jī)處理技術(shù)等有效地集成運(yùn)用于整個(gè)交通運(yùn)用管理體系，從而建立起高效、準(zhǔn)確、實(shí)時(shí)的綜合運(yùn)輸與管理系統(tǒng)。首先，實(shí)行聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)是其主要表現(xiàn)發(fā)展，這也是未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)；其次，建立具備指向性的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)，這有利于運(yùn)行單位工作人員更好開(kāi)展工作。汽車導(dǎo)航系統(tǒng)的良好性能，能夠妥善解決高速公路上認(rèn)車難問(wèn)題，并且還能夠極大提升運(yùn)輸效率。現(xiàn)有智能交通有車輛控制系統(tǒng)、交通監(jiān)控系統(tǒng)、車輛管理系統(tǒng)和旅行信息系統(tǒng)等。
3.4樞紐站休息、服務(wù)技術(shù)
交通樞紐站是高速公路上集中停車站，主要供人們休息、進(jìn)餐、購(gòu)物。目前我國(guó)在樞紐站休息、服務(wù)技術(shù)上還處于起步階段，雖然國(guó)內(nèi)很多高速公路系統(tǒng)中已經(jīng)逐步建設(shè)了樞紐站，但是缺乏相應(yīng)的服務(wù)體系。隨著現(xiàn)代化不斷發(fā)展，更加注重以人為本的觀念，讓人的自我意識(shí)的提升得到了體現(xiàn)。因此，加快樞紐站的建設(shè)，能夠極大滿足人們實(shí)際需要，讓人們的出行更加便利，并在一定程度上推動(dòng)了整個(gè)高速公路系統(tǒng)的建設(shè)發(fā)展。
3.5視頻監(jiān)控技術(shù)的應(yīng)用
1養(yǎng)護(hù)管理。高速公路養(yǎng)護(hù)管理工作的實(shí)質(zhì)就是借助多種新技術(shù)和新方法來(lái)開(kāi)展工作，這樣才能產(chǎn)生一個(gè)系統(tǒng)化的、科學(xué)的養(yǎng)護(hù)程序，還要借助經(jīng)濟(jì)的方式，使高速公路上的所有設(shè)備都能始終處于良好的工作狀態(tài)，并使用預(yù)防性的養(yǎng)護(hù)方式來(lái)取代舊有的被動(dòng)型養(yǎng)護(hù)方式，建立一套質(zhì)量高、科學(xué)性強(qiáng)的養(yǎng)護(hù)管理系統(tǒng)。
2交通管理。開(kāi)展高速公路交通管理工作的目的是維護(hù)好高速公路的交通秩序，保證高速公路上車輛行駛的暢通性和安全性。進(jìn)行交通管理工作時(shí)要善于應(yīng)用先進(jìn)的工作方式，這樣可能高效的處理好突發(fā)交通問(wèn)題，對(duì)交通狀況進(jìn)行科學(xué)的指導(dǎo)和管理。
3路政管理。高速公路路政管理工作的目標(biāo)是貫徹落實(shí)好國(guó)家及地區(qū)的有關(guān)法律和法規(guī)，保證高速公路系統(tǒng)工作的完整性，并維護(hù)好高速公路的路權(quán)，防止出現(xiàn)侵權(quán)行為。此外，還要維護(hù)好養(yǎng)護(hù)管理工作中的現(xiàn)場(chǎng)秩序，若天氣情況較差還要進(jìn)行交通管制，及時(shí)撤離故障車輛并進(jìn)行環(huán)境監(jiān)督工作。
4收費(fèi)管理。收費(fèi)工作是高速公路中極其重要的工作內(nèi)容，它主要是對(duì)來(lái)往的車輛收取通行費(fèi)用。收費(fèi)管理工作中要盡可能的使用高科技的設(shè)備，這樣不僅能提高工作效率還能優(yōu)化工作方式。進(jìn)行收費(fèi)管理工作時(shí)要將工作重點(diǎn)放在避免漏收、錯(cuò)收和亂收方面。
5監(jiān)控及通信的管理。進(jìn)行高速公路的監(jiān)控和通行管理工作時(shí)要使用先進(jìn)的電子設(shè)備來(lái)實(shí)時(shí)的監(jiān)控工作情況，以此保證信息的采集、處理及運(yùn)輸工作能順利進(jìn)行。這樣能夠?yàn)樾姓邉?chuàng)造一個(gè)良好的服務(wù)環(huán)境，提高行車的效率及安全性。要想保證高速公路監(jiān)控工作和通行工作的質(zhì)量，必須貫徹好平時(shí)的維護(hù)管理工作。
6其他方面。高速公路的運(yùn)營(yíng)管理除了以上幾方面，還包括：停車區(qū)經(jīng)營(yíng)、服務(wù)區(qū)、沿線廣告經(jīng)營(yíng)、日常行政、黨務(wù)、人事、辦公以及財(cái)務(wù)等方面的工作。
二、電子政務(wù)在高速公路管理中的應(yīng)用措施
1對(duì)信息網(wǎng)絡(luò)意識(shí)進(jìn)行強(qiáng)化。高速公路管理機(jī)構(gòu)要設(shè)立一個(gè)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，為提高信息的透明度，將可公開(kāi)的信息都公布出來(lái)，借助先進(jìn)的管理方式，使高速公路管理機(jī)構(gòu)的行政工作得到很好的貫徹落實(shí)。有關(guān)管理機(jī)構(gòu)必須做好自己的分內(nèi)工作，并和各機(jī)構(gòu)溝通好，借助技術(shù)部門的支持和邀請(qǐng)專家等方式，來(lái)建立一個(gè)信息化強(qiáng)的高速公路管理咨詢部門，使道路的運(yùn)行能夠更加科學(xué)規(guī)范。
2加強(qiáng)技術(shù)設(shè)施建設(shè)，借鑒先進(jìn)國(guó)家的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)。要加快基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)速度，這樣才能為電子政務(wù)的發(fā)展奠定堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)條件。分析現(xiàn)今我國(guó)高速公路的發(fā)展?fàn)顩r可以發(fā)現(xiàn)，在發(fā)展電子政務(wù)的過(guò)程中僅靠管理者有較強(qiáng)的信息化技術(shù)能力是不夠的，還要建設(shè)公路專用網(wǎng)絡(luò)，這樣不僅可以促進(jìn)寬帶、高速的政務(wù)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)在短時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生，還可以使電子政務(wù)的發(fā)展更加順利。還要對(duì)高速公路的通信系統(tǒng)及社區(qū)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)實(shí)施規(guī)劃及指導(dǎo)，這不僅是數(shù)字化發(fā)展的需求，也是高速公路科技化的工作目的。
3加強(qiáng)公路管理部門規(guī)劃與領(lǐng)導(dǎo)，整合信息資源。在設(shè)立高速公路管理部門的電子政務(wù)機(jī)構(gòu)時(shí)，要對(duì)各個(gè)公路管理機(jī)構(gòu)進(jìn)行統(tǒng)一的管理，借助共同運(yùn)籌、分工協(xié)作等方法來(lái)增強(qiáng)管理機(jī)構(gòu)的指導(dǎo)和監(jiān)督工作。還應(yīng)制定好電子政務(wù)的規(guī)劃和指導(dǎo)方案，并貫徹落實(shí)好各種工作標(biāo)準(zhǔn)和工作規(guī)范，不允許劃分政務(wù)資料。要注意對(duì)政務(wù)信息資源實(shí)行整合，摒棄傳統(tǒng)的密閉性、壟斷性的高速公路管理信息，把要開(kāi)工工作的電子政務(wù)向總體中整合，實(shí)現(xiàn)公共信息平臺(tái)的統(tǒng)一。
4高速公路電子政務(wù)法制及法律環(huán)境的實(shí)施建立。法制及法律的形成在電子政務(wù)中發(fā)揮著基石作用。從我國(guó)電子政務(wù)立法的現(xiàn)狀進(jìn)行分析，現(xiàn)階段仍未具備完善的電子政務(wù)法制及法律。在現(xiàn)今的社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，一定要依法開(kāi)展工作，落后或不健全的立法一定會(huì)給電子政務(wù)的建立和落實(shí)產(chǎn)生惡劣影響。因此，必須進(jìn)行電子政務(wù)的立法工作。現(xiàn)今，必須適當(dāng)?shù)奶岣唠娮诱?wù)方面各種法規(guī)及法律的制定速度。此外，電子政務(wù)與互聯(lián)網(wǎng)之間是有著非常緊密的聯(lián)系的，可現(xiàn)今的法律尚不健全，科學(xué)技術(shù)的快速發(fā)展進(jìn)步，必然使互聯(lián)網(wǎng)中頻頻出現(xiàn)犯罪行為，對(duì)電子政務(wù)的發(fā)展產(chǎn)生不利影響。現(xiàn)今我國(guó)的各項(xiàng)法律對(duì)于計(jì)算機(jī)違法行為的處罰方式仍然不夠科學(xué)完善，這使得實(shí)際工作中的難度很大。為了增強(qiáng)其綜合性和健全性，合理的處罰計(jì)算機(jī)犯罪行為，保證網(wǎng)絡(luò)的安全性，必須立即制定一套科學(xué)、合理、可信的網(wǎng)絡(luò)犯罪處罰規(guī)定，這樣也能為電子政務(wù)的快速發(fā)展提供另一層保障。要加速信息化的建設(shè)力度，并且善于引進(jìn)高科技管理理念和技術(shù)方式，這樣才能促進(jìn)高速公路信息化發(fā)展速度的加快。借助標(biāo)準(zhǔn)化的信息化服務(wù)平臺(tái)，也能夠大幅度的增強(qiáng)對(duì)外信息的服務(wù)水平。
三、逐步完善
本文作者：高靜如工作單位：同濟(jì)大學(xué)
霧對(duì)重慶高速公路影響分析
數(shù)據(jù)來(lái)源及篩選霧天能見(jiàn)度信息和交通信息來(lái)源于2010—2011年渝昆高速公路（G85）重慶段和滬渝高速公路重慶繞城段（G5001）監(jiān)控中心的檢測(cè)數(shù)據(jù)。其中，G85重慶段數(shù)據(jù)由大安段、榮昌段和走馬段等3個(gè)觀測(cè)斷面的霧檢（能見(jiàn)度）與車檢數(shù)據(jù)組成；G5001數(shù)據(jù)由全線6處?kù)F檢數(shù)據(jù)與24處車檢數(shù)據(jù)組成。霧對(duì)運(yùn)行車速及流量的影響為了分析霧天不同能見(jiàn)度等級(jí)情況下的速度、車流量損失，將能見(jiàn)度劃分為6個(gè)區(qū)間，即：＜50m，50～100m，100～200m，200～300m，300～500m和＞500m。以能見(jiàn)度＞500m時(shí)的速度和流量數(shù)據(jù)為正常指標(biāo)，記為0損失。在能見(jiàn)度＜500m時(shí)，霧對(duì)G85重慶段及重慶繞城高速公路（G5001）平均速度和交通量的影響分析結(jié)果如表1，車型損失比例如表2。由表1可以看出，能見(jiàn)度降低將導(dǎo)致高速公路速度及流量損失，能見(jiàn)度越低對(duì)速度、流量損失影響越大。同時(shí)，由于道路條件和交通條件的不同，低能見(jiàn)度對(duì)各斷面速度的影響也有不同。此外，不同管理單元的日均流量的損失也不相同，這反映了高速公路路段所在公路網(wǎng)的完善程度及其在低能見(jiàn)度下為高速公路交通管制分擔(dān)流量的能力差異顯著。表2表明，在流量損失中各車型比例并不一致，特別是大型車輛，由于山區(qū)高速公路沿線公路網(wǎng)分流條件有限，大型貨車尤其是長(zhǎng)途貨車即使在封路的情況下也不愿意駛離高速公路。霧對(duì)車頭時(shí)距影響將車頭時(shí)距＜5s的交通行為定義為跟車行駛行為[10]，分別對(duì)霧天低能見(jiàn)度和晴天天氣情況下跟車車頭時(shí)距進(jìn)行觀測(cè)，兩種天氣情況下的跟車車頭時(shí)距累計(jì)頻率曲線如圖1。從圖1可以看出，晴天跟車車頭時(shí)距在2s以內(nèi)的車輛達(dá)44.4%，而霧天僅有31.9%的車輛跟車車頭時(shí)距在2s以內(nèi)；霧天跟車車頭時(shí)距平均值稍大于晴天跟車車頭時(shí)距平均值。取顯著性水平為0.05進(jìn)行T檢驗(yàn)，結(jié)果表明霧天和晴天的跟車車頭時(shí)距方差和均值間無(wú)顯著性差異，如表3。
高速公路霧危害性影響評(píng)價(jià)模型
霧天對(duì)高速公路運(yùn)營(yíng)的影響主要體現(xiàn)在由于能見(jiàn)度降低所引發(fā)的時(shí)間延誤、交通量減少、高速公路運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)損失以及封路造成的高速公路用戶滿意度下降。霧危害性影響評(píng)價(jià)模型應(yīng)一方面考慮霧天出現(xiàn)的頻率和嚴(yán)重性，另一方面還需要考慮霧區(qū)路段的交通水平。霧天出現(xiàn)的頻率及嚴(yán)重性用管制時(shí)間、經(jīng)濟(jì)損失及管制次數(shù)3個(gè)指標(biāo)表示，交通水平用交通量、交通量損失及單元長(zhǎng)度3個(gè)指標(biāo)表示。在上述6個(gè)初步確定的變量基礎(chǔ)上，經(jīng)過(guò)主成分分析，得到主成分綜合分析模型[11]：由主成分綜合模型分析得知交通量（X1）、管制時(shí)間（X2）、經(jīng)濟(jì)損失（X3）、交通量損失（X4）的系數(shù)皆大于0.15，依據(jù)主成分分析原理，該4個(gè)因子為霧天災(zāi)害影響關(guān)鍵因子。引用該4個(gè)指標(biāo)建立霧天災(zāi)害嚴(yán)重影響程度指數(shù)計(jì)算模型[12]：HFDTLVEIIIII式中：HFDI為霧天災(zāi)害指數(shù)，指數(shù)越大，表示霧造成的被害程度越大；TI為延誤時(shí)間指數(shù)；T為延誤時(shí)間，采用管制時(shí)間均值，min；LI為流量損失指數(shù)；L為流量損失，%；VI為年平均日交通量指數(shù)；V為年平均日交通量，輛/d；EI為通行費(fèi)用損失指數(shù)；E為通行費(fèi)用損失金額，元。通過(guò)對(duì)原始數(shù)據(jù)的選擇和處理，運(yùn)用模糊聚類分析對(duì)管理單元的霧天災(zāi)害影響程度進(jìn)行分類，依據(jù)霧天災(zāi)害指數(shù)進(jìn)行分級(jí)，主要步驟如下。創(chuàng)建數(shù)據(jù)矩陣將論域U={x1，x2，„，xn}為被分類對(duì)象，每個(gè)對(duì)象又由m個(gè)指標(biāo)表示其性狀，即xi=(xi1，xi2，„，xim)（i=1，2，„，n）。據(jù)此得原始數(shù)據(jù)矩陣：數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化在實(shí)際計(jì)算IHFD時(shí)，各指標(biāo)的量綱不同，為了減少量綱帶來(lái)的差異，需將原始數(shù)據(jù)做適當(dāng)變換，將原始數(shù)據(jù)根據(jù)模糊矩陣的要求，將數(shù)據(jù)壓縮到區(qū)間[0，1]上。2.2.1平移標(biāo)準(zhǔn)差變換''''ikkikkxxxs（i=1，2，，n；k=1，2，„，m）。平移極差變換k1,2,,m）將標(biāo)準(zhǔn)化矩陣?yán)镁垲惙治鲈磉M(jìn)行聚類分析[11]，依據(jù)聚類分析樹(shù)狀圖劃分管理單元類別。2.3評(píng)價(jià)等級(jí)提出各管理單元霧災(zāi)害嚴(yán)重程度類型被害指數(shù)的界限值，劃分霧害影響嚴(yán)重程度等級(jí)。分析見(jiàn)下文。
重慶高速公路網(wǎng)霧災(zāi)害評(píng)價(jià)
根據(jù)重慶高速公路“二環(huán)八射”路網(wǎng)中各互通單元位置，將重慶高速公路網(wǎng)劃分為共計(jì)146個(gè)管理單元。依據(jù)兩個(gè)霧季高速公路交通管理信息，根據(jù)前述模型，描述每個(gè)管理單元的4個(gè)指標(biāo)，組成146×4階矩陣。經(jīng)過(guò)對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行平移標(biāo)準(zhǔn)差變換以及平移極差變化，得標(biāo)準(zhǔn)化霧害指數(shù)表，并依據(jù)模糊聚類原理，對(duì)預(yù)處理過(guò)的數(shù)據(jù)進(jìn)行聚類分析。依據(jù)聚類分析樹(shù)狀圖，將重慶高速公路管理單元分為5類，依次為極度影響、重度影響、中度影響、輕度影響和微度影響。結(jié)合霧天被害特征指數(shù)值得出5類管理單元霧災(zāi)害嚴(yán)重程度類型被害指數(shù)的界限值見(jiàn)表4。表5。將極度影響單元確定為特別關(guān)鍵路段，重度影響單元為關(guān)鍵路段，重度影響單元為次關(guān)鍵路段，是霧季管理的重點(diǎn)。
影響高速公路沿線霧區(qū)分布因素繁多，使高速公路網(wǎng)各管理單元表現(xiàn)出不同的霧情和交通影響。應(yīng)用交通量、管制時(shí)間、經(jīng)濟(jì)損失、流量損失4個(gè)指標(biāo)，建立了霧天災(zāi)害嚴(yán)重影響程度指數(shù)評(píng)價(jià)模型。通過(guò)對(duì)重慶高速公路網(wǎng)各管理單元進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，得出不同管理單元霧災(zāi)害被害指數(shù)的界限值，確定了重慶高速公路網(wǎng)各管理單元霧災(zāi)害影響指數(shù)分布和影響等級(jí)，其別關(guān)鍵路段共19個(gè)，關(guān)鍵路段共24個(gè)，次關(guān)鍵路段共49個(gè)，這92個(gè)路段是重慶高速公路霧季管理的重點(diǎn)路段。
提要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)幾條高速公路路面結(jié)構(gòu)及其使用情況的調(diào)查，進(jìn)行了分析，并提出了建議。
關(guān)鍵詞：高速公路瀝青路面結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀調(diào)查
隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，高速公路的里程不斷增加。瀝青混凝土路面由于它平整性好，行車平穩(wěn)舒適，噪音低，許多國(guó)家在建設(shè)高速公路時(shí)都優(yōu)先采用。而半剛性基層具有強(qiáng)度大，穩(wěn)定性好及剛度大等特點(diǎn)，被廣泛用于修建高等級(jí)公路瀝青路面的基層或底基層。在我國(guó)已建成的高速公路路面，90％以上是半剛性基層瀝青路面，在今后的國(guó)道主干線建設(shè)中，半剛性基層瀝青路面仍將是主要的路面結(jié)構(gòu)形式。
半剛性瀝青路面用于高速公路的路面結(jié)構(gòu)具有其合理性，其優(yōu)點(diǎn)主要表現(xiàn)在：具有較高的強(qiáng)度和承載能力。一般來(lái)說(shuō)，半剛性基層材料具有較高的抗壓強(qiáng)度和抗壓彈性模量，并具有一定的抗彎拉強(qiáng)度，且它們都具有隨齡期而不斷增長(zhǎng)的特性，因此半剛性瀝青路面通常具有較小的彎沉和較強(qiáng)的荷載分布能力。由于半剛性基層的剛度大，使得其上的瀝青層彎拉應(yīng)力值較小，從而提高了瀝青面層抵抗行車疲勞破壞的能力，甚至可認(rèn)為半剛性基層上的瀝青面層不會(huì)產(chǎn)生疲勞破壞，這就鼓勵(lì)人們?nèi)p薄面層。并且以多層體系彈性理論為基礎(chǔ)的現(xiàn)行規(guī)范計(jì)算出的這種路面結(jié)構(gòu)面層受到的彎拉應(yīng)力很小，已不起控制作用，因此得出的路面厚度也偏小。隨著半剛性瀝青路面的大量使用，工程實(shí)踐證明，如果面層不夠厚，路表面會(huì)很快產(chǎn)生裂縫，初期產(chǎn)生的裂縫對(duì)行車無(wú)明顯影響，但隨著表面雨水或雪水的浸入，在大量行車荷載反復(fù)作用下，會(huì)導(dǎo)致路面強(qiáng)度明顯下降，產(chǎn)生沖刷和唧泥現(xiàn)象，使裂縫兩測(cè)的瀝青路面碎裂，加速瀝青路面的破壞，影響瀝青路面的使用性能。所以路面究競(jìng)要多厚，還沒(méi)有一個(gè)確定的觀念。不同高速公路的路面結(jié)構(gòu)存在很大差別，甚至不同單位設(shè)計(jì)的同一條高速公路的路面結(jié)構(gòu)也有顯著差別。目前我國(guó)高速公路瀝青面層的厚度差異很大，薄的僅10cm左右，厚的20cm左右，最厚達(dá)32cm，路面結(jié)構(gòu)組合的厚度上的這些顯著差異既反映了我國(guó)高速公路的半剛性基層瀝青路面設(shè)計(jì)還沒(méi)有成熟，也反映了設(shè)計(jì)方法的隨意性和一定程度上的盲目性，使路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)要么過(guò)分保守，造成較大的材料和資金浪費(fèi)，要么路面結(jié)構(gòu)過(guò)薄，造成早破壞，也將造成經(jīng)濟(jì)損失。
國(guó)外瀝青路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法經(jīng)過(guò)幾十年的完善，已經(jīng)提出了比較成熟的設(shè)計(jì)方法，許多國(guó)家提出了典型結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法。第十八屆世界道路會(huì)議上，認(rèn)為瀝青面層厚度取20cm或20cm以上，則可很少出現(xiàn)表面裂縫。殼牌瀝青路面設(shè)計(jì)方法在概括各國(guó)的觀點(diǎn)和使用經(jīng)驗(yàn)時(shí)指出，水泥底基層上瀝青路面面層厚度取決于允許產(chǎn)生裂縫的程度，常變化在15～25cm之間。在德、法、英、比利時(shí)、西班牙、奧地利等國(guó)家是采用典型結(jié)構(gòu)法，并通過(guò)適當(dāng)增加面層的厚度等措施來(lái)減少反射裂縫。為了研究半剛性瀝青路面的合理厚度范圍，為設(shè)計(jì)路面厚度提供依據(jù)，我們對(duì)我國(guó)廣東、浙江、江蘇、河南等省區(qū)的高速公路的路面結(jié)構(gòu)及使用情況作了調(diào)查，下面將調(diào)查情況介紹如下：廣東省：廣東省全境位于北緯20°09′～25°31′和東經(jīng)109°45′～117°20′之間。大部分地區(qū)為南亞熱帶和熱帶季風(fēng)氣候類型，是全國(guó)光、熱、水資源最為豐富的地區(qū)，溫度沿緯度的變化顯著，年平均氣溫自粵北而南為9℃～16℃，盛夏7月平均氣溫為28℃～29℃。全省多數(shù)地區(qū)年平均降雨量為1500～2000mm，年蒸發(fā)量為1000～1200mm，屬濕潤(rùn)地區(qū)，降雨量的季節(jié)變化明顯，全省土質(zhì)以紅壤土為主。我們此次調(diào)查的路段有：廣州—佛山高速公路、廣州—深圳高速公路、廣州—花都高速公路和深圳深南大道一級(jí)公路。名稱路段面層聯(lián)結(jié)層基層廣深4cm瀝青混凝土磨耗層10cm瀝青碎石23cm水泥碎石上基層8cm瀝青混凝土上面層25cm級(jí)配碎石底基層10cm瀝青碎石下面層廣佛4cm瀝青混凝土上面層6cm瀝青碎石25cm6%水泥石屑上基層5cm瀝青下面層25~28cm4%水泥土（石粉砂礫）底基層廣花3cm瀝青混凝土上面層20cm6%水泥穩(wěn)定碎石上基層，30cm4%水泥穩(wěn)定碎石、石粉底基層4cm瀝青混凝土下面層深南5cm瀝青混凝土上面層40cm6%水泥石屑上基層8cm瀝青貫入下面層15cm4%水泥石屑底基層從表中的路面結(jié)構(gòu)來(lái)看，廣深高速公路是最厚的，包括聯(lián)結(jié)層其面層厚度為32cm，路面總厚為100～110cm，這個(gè)結(jié)構(gòu)是當(dāng)時(shí)外商出于商業(yè)目的，自己定的，不是從技術(shù)角度考慮的，所以受到了專家的批評(píng)，被認(rèn)為是不合理不經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)，尤其不適用于高溫多雨的廣東地區(qū)。從現(xiàn)在的情況來(lái)看，表面車轍嚴(yán)重，由于孔隙較大的LHII型在廣東多雨地區(qū)不適應(yīng)，下雨后唧水，出現(xiàn)大面積松散，翻修率高。從車轍調(diào)查來(lái)看，這條路上車轍最大深度達(dá)17mm，平均車轍深度為10mm.然而對(duì)其縱橫縫調(diào)查結(jié)果來(lái)看。
深南大道是1990年建成通車的汽一級(jí)專用路，瀝青面層13cm厚，瀝青下面層是8cm的瀝青貫入式，從使用情況來(lái)看，這段路結(jié)構(gòu)較合理，開(kāi)始使用前3年沒(méi)有裂縫和車轍，3年后出現(xiàn)裂縫，目前裂縫較多，但并不影響行車，到現(xiàn)在沒(méi)有大修，其最大車轍深度為15mm，平均車轍深為5.4mm。浙江省：在浙江省我們主要考察了杭甬高速公路的情況，這條路始建于1992年，完工于1995年，路面結(jié)構(gòu)為：計(jì)劃后續(xù)3～4cm細(xì)粒式瀝青混凝土中粒式瀝青混凝土4～6cm瀝青碎石5～8cm二灰碎石或水泥穩(wěn)定碎石28～34cm級(jí)配碎石20cm杭甬路所經(jīng)地帶的軟土深度在全國(guó)是最嚴(yán)重的，深達(dá)60m，含水量70～80％，沉降量達(dá)到填一半陷一半，全線145km，有94.5km為軟土，占杭甬路總長(zhǎng)的65.2％，考慮到深層特厚軟土通車后必定會(huì)出現(xiàn)較大的不均勻沉降，計(jì)劃采用過(guò)渡路面，分二期鋪筑，一期面層厚度為12cm左右，二期路面間隔5年，鋪筑后為12～18cm.全線路基平均高度為3.8m.由于當(dāng)時(shí)工期緊，預(yù)壓期沒(méi)達(dá)到要求，提前1年完工。通車1年半以后，局部路段不同程度地出現(xiàn)了瀝青混凝土路面裂縫、斷裂、貧油、松散、龜裂，上基層、底基層開(kāi)裂、變形、破損、唧漿等病害。由于破壞嚴(yán)重，有些數(shù)據(jù)已無(wú)法統(tǒng)計(jì)。從工程實(shí)踐來(lái)看，采用超載預(yù)壓效果比較好，但有些路段穩(wěn)定性不夠，沒(méi)辦法加載。穩(wěn)定性計(jì)算夠時(shí)，應(yīng)采用盡量大的超載，實(shí)際表明，實(shí)際沉降量遠(yuǎn)大于計(jì)算的沉降量。若采用等載預(yù)壓，則耗費(fèi)時(shí)間較長(zhǎng)。施工時(shí)在中間設(shè)置了排水溝，但實(shí)際看來(lái)，因路基變形而排水溝斷裂，在江南多雨地區(qū)，水都滲下去了，沒(méi)起到作用，造成的危害較大。分析其路面結(jié)構(gòu)方面的原因可能是：所采用的過(guò)渡路面將原設(shè)計(jì)的路面面層的4cm中粒式瀝青混凝土＋6cm粗粒式瀝青混凝土＋7cm瀝青碎石＋1cm瀝青砂下封層結(jié)構(gòu)，改為5cmIA型半密實(shí)式中粒式瀝青混凝土＋7cm半開(kāi)級(jí)配瀝青碎石混合料＋乳化瀝青透層油結(jié)構(gòu)似有不妥，其一是高速公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中為加強(qiáng)防水抗?jié)B功能明確要求應(yīng)有一層及一層以上是I型級(jí)配瀝青混凝土混合料。現(xiàn)場(chǎng)修補(bǔ)表明，當(dāng)半剛性基層損壞后，此時(shí)瀝青碎石混合料浸水、松散，并導(dǎo)致瀝青混凝土面層間的結(jié)合不良，就有可能降低路面結(jié)構(gòu)層的整體受力、抗彎拉應(yīng)力降低，面層開(kāi)裂。改變后的路面厚度為12cm，也有些偏薄。調(diào)查路上我們又對(duì)正在建設(shè)的滬杭高速公路進(jìn)行了了解，滬杭高速屬于世行項(xiàng)目，開(kāi)工于1994年7月，計(jì)劃1998年底通車。全線102km，所經(jīng)地區(qū)大部分為軟土，平均300多米一個(gè)構(gòu)造物，因此解決軟土地基上的橋頭跳車問(wèn)題將成為此條路上的關(guān)鍵技術(shù)。該路路基設(shè)計(jì)為6車道，一期路面4車道，所有橋梁均為6車道，路基平均填高為3.05m，軟土路段主要是采用預(yù)壓，打插板樁，部分橋頭是粉噴樁，局部換土。路面結(jié)構(gòu)如下：4cm中粒式瀝青混凝土上面層6cm粗粒式瀝青混凝土中面層7cm粗粒式瀝青混凝土下面層37cm二灰碎石（分兩層攤鋪）20cm水泥碎石土江蘇省：滬寧高速公路是江蘇省的第一條高速公路，江蘇段長(zhǎng)248.21km，1994年6月開(kāi)工，1996年9月竣工，歷時(shí)2年3個(gè)月。沿線水網(wǎng)密布，地質(zhì)復(fù)雜，有軟土分布的路段長(zhǎng)約92km，軟土層厚薄不勻，厚的達(dá)幾十米。全線平均路基填土高3.73m，軟土處理基本上是采用了堆載預(yù)壓、砂墊層＋土工布、噴粉攪拌樁3種方法。對(duì)于路面結(jié)構(gòu)，滬寧路進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究，從1992年至1994年，歷時(shí)3年的研究?jī)?nèi)容包括：瀝青混凝土、基層、底基層基本材料與混合料試驗(yàn)研究；路面結(jié)構(gòu)組合與結(jié)構(gòu)厚度研究；路面表面使用品質(zhì)研究；路面結(jié)構(gòu)環(huán)道試驗(yàn)研究；由于這條路經(jīng)過(guò)了室內(nèi)試驗(yàn)和試驗(yàn)路鋪筑，所以使用情況良好。經(jīng)過(guò)2年運(yùn)營(yíng)，面層出現(xiàn)少量橫縫和松散，在少數(shù)丘嶺地帶仍有沉降發(fā)生，造成了路面縱縫發(fā)生。從工程實(shí)踐的體會(huì)中了解到，16cm厚的面層仍感覺(jué)有點(diǎn)薄，18cm可能會(huì)較合適。如果中間加瀝青碎石層反射裂縫會(huì)少，但疲勞裂縫可能會(huì)成為主要問(wèn)題。南京機(jī)場(chǎng)高速公路北起南京繞城公路，南至南京祿口機(jī)場(chǎng)，全長(zhǎng)28.75km.1995年6月28日開(kāi)工建設(shè)，1997年6月28日建成通車。在總結(jié)現(xiàn)有國(guó)內(nèi)高速公路瀝青面層使用情況的基礎(chǔ)上，確定了如下路面結(jié)構(gòu)：上面層：4.5cm厚AC—16B級(jí)配類型中面層：6cm厚AC—25I級(jí)配類型下面層：6cm厚AC—25II級(jí)配類型基層：34cm厚二灰碎石底基層：20cm厚二灰土從通車1年的使用情況來(lái)看，效果良好。路面各方面都滿足要求，唯一出現(xiàn)的是滲水問(wèn)題，這可能一個(gè)是因?yàn)榧?jí)配造成，另一個(gè)是當(dāng)時(shí)壓實(shí)不夠，使用1年出現(xiàn)了壓密現(xiàn)象，但沒(méi)有泛油現(xiàn)象，路面平整度均方差通車時(shí)為0.549mm，1年后為0.68mm.河南省：河南省地處中原，即黃河中下游、淮河上游地帶，自然氣候大部分屬暖溫帶半濕潤(rùn)半干旱區(qū)，南部跨亞熱帶濕潤(rùn)半濕潤(rùn)區(qū)。
從調(diào)查分析可得出如下結(jié)論：半剛性基層瀝青路面是我國(guó)高速公路的主要路面結(jié)構(gòu)形式，常用的半剛性基層有水泥穩(wěn)定粒料和二灰穩(wěn)定粒料；為了保證公路的使用性能，必須保證半剛性基層有足夠的強(qiáng)度，適宜的剛度和耐久性，較小的變形，良好的抗裂性能。裂縫是半剛性瀝青路面最主要的缺陷之一，由于裂縫的出現(xiàn)會(huì)導(dǎo)致一系列病害的產(chǎn)生。為了防止裂縫過(guò)早出現(xiàn)，即使基層有足夠的強(qiáng)度，瀝青面層也要有一定的厚度。根據(jù)所調(diào)查路段的使用情況，高速公路的瀝青面層厚度在15～18cm之間較為合適，究竟多厚最佳，還需要做進(jìn)一步的理論研究和試驗(yàn)
。
