時間：2024-01-02 14:41:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路軌道交通運輸，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：城市軌道交通；經濟發展；作用；規劃；關鍵點
中圖分類號：P135 文獻標識碼：A 文章編號：
一、城市軌道交通系統的發展現狀
城市軌道交通出現于英國，扮演著協力和促進城市與產業發展的重要角色。第二次世界大戰以來，汽車技術大幅躍進，加上公共汽車運輸的普及，對城市交通體系提出了更高要求，常規的交通運輸方式已經越來越來成為約束城市發展的桎梏，在此情況下軌道交通運輸的重要性逐漸式微。盡管在十九世紀之初軌道交通理論研究已發展相當成熟，但直到1863年1月10日倫敦地鐵的正式投入運營，才標志著城市軌道交通體系的誕生。
城市軌道交通除了其列車的營運速度需達一定標準，車輛、路軌或操作等等都需要整體配合提升并系統化。依據國際鐵路聯盟（UIC）的定義，城市軌道交通是擁有專有路權，全線無平交道且行車絕對安全的鐵路系統，不論是改良既有軌道路線（直線化、軌距標準化），或是鋪設高速新軌道，多數均必須符合1435毫米軌距的國際標準軌。其組成包括車站、隧道、橋梁、路堤、路塹、維修基地等主要結構設施及車輛、供電、電車線、標志、通信、軌道等子系統。相較于公路經常有尖峰擠塞的問題，城市軌道交通以其高速、高載客量、高可靠性、高安全性及高準點率等優點，成為近年世界開始廣泛關注的新運輸方式。根據運輸工具間的替代效果，在一定范圍的區域范圍內，易受路況、濃霧等氣候因素影響的城市公路交通運輸恐失去其競爭力。
因循過去城市發展的脈絡，運輸系統的規劃與城市的開發拓展關系緊密，一日生活圈的形成，對于人口以及產業的分布可能有重大改變，城市軌道交通的設站可大幅改善當地的可及性，此外城市軌道交通特定區周邊的各項開發計劃也對當地的產業發展有相當大的直接影響。有鑒于此，許多城市均積極發展城市軌道交通系統，以提高運輸效率和促進城市及產業發展。
二、城市軌道交通在城市經濟發展中的作用
（一）城市經濟發展
運輸建設在地方發展中扮演著重要的角色，城市軌道交通系統對地方帶來的影響可分為直接與間接影響；影響層面可分為交通、人口、產業三部分討論。將來城市軌道交通系統加入既有的運輸系統之后，地方之間相對交通可及性將會發生改變，城市軌道交通有設站的地區因為城市軌道交通帶來的可及性提升而直接影響當地的交通部門，可及性增加后，當地的人口、產業與土地使用部門也會受城市軌道交通的間接影響。此外，城市軌道交通特定區的各項開發計劃也會直接或間接地影響當地的人口、產業與土地使用部門。
城市軌道交通線路因其方便快捷、定時定向的特點通常會成為居民出行的首選，其強大的人口內聚和擴散效應為地下商業帶來巨大客流和商機。例如車站商鋪和廣告燈箱經營、區間通信網絡使用權租賃、移動視頻招商等，能為城市服務業發展提供新天地；此外，若地下商業資源與地面著名商場、商業區實現無縫連接，那更將使前者的交通優勢與后者的品牌優勢有機結合，形成一個立體、輻射面廣的城市商業圈。
城市軌道交通建設還將引導城市經濟向集約化發展模式轉變。城市軌道交通建設對城市現有土地價格刺激明顯，能帶動沿線房地產開發，增加政府土地稅收;利用地鐵車輛段上蓋物業，在其上興建開發保障性住房和商業樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規模不變的前提下，提供了更大開發空間，有助于避免城市規模的無序盲目擴張；此外，還可以引導人口、產業園區沿城市軌道交通線路所經過區域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區過剩的資源疏導至城市新興地區。前瞻網認為，城市軌道的發展和建立將帶動城市空間格局的變化，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動城軌周邊地區的經濟增長。
（二）環境效益
根據相關研究報告可得知：若城市軌道交通系統的每次能源消耗為1小時，公共汽車是城市軌道交通的3.26倍，私人小汽車為城市軌道交通的5.61倍。城市軌道交通系統的能源消耗與二氧化碳排放量均較公共汽車及私人小汽車低，因而為了發展較好的交通運輸系統，節約能源與提高能源使用效率成為世界各國交通建設的重要課題。城市軌道交通設計中的特殊剎車系統可在剎車時回收再生電力，可節省更多的能源，且其在專用路線上行駛，可運用外來電力牽引，無須將動力設備置于車上，加上因城市軌道交通的鋼軌鋼輪間的滾動阻力較公路運輸輪胎與路面的阻力為低，所以具有較佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市軌道交通的優勢。
三、合理規劃城市軌道交通系統，提升城市經濟發展效率
從歷史的脈絡不難發現，從前居民的生活及城市發展核心均延著交通系統擴展，車站幾乎是每一個城市或市鎮的經濟重心。近年來，城市軌道交通技術發展快速躍進，安全、可靠、班次和票價都明顯優于公共汽車，故諸多城市陸續以城市軌道交通做為國內重要城市的聯系方式。然而，大眾運輸導向的城市規劃理念，讓許多規劃者期待以大眾運輸系統開發新市鎮或縮小城鄉差距，使各區均衡發展，車站的數量及站位選擇成為重要的關鍵決策，過多的車站數量將使系統的邊際效益遞減，選擇太偏僻的站位若無搭配較好的輔助系統和配套措施，將淪為浪費或導致人口外移現象。城市發展與大眾運輸的規劃息息相關，若無審慎的思考，恐導致無法挽回的遺憾。
除此之外，運輸系統建設涉及龐大的資金流動、復雜的范疇領域及帶動產業發展的使命，城市軌道交通做為現今炙手可熱的運輸工具，可望帶動城市其他相關的產業，而這就需要充分考慮各地不同的情形，來選擇合適的建設方案。這可以從其他國家或地區的建設經驗中取經。例如，臺灣與韓國約于同一時期決定興建城市軌道交通，但其兩者采取不同的方式達成目標：臺灣的政府部門首次在國內推動BOT的興建及營運方式，雖過程波折、輿論不斷，但不失為一個拋磚引玉的嘗試，不僅廣泛引起民眾和研究單位對于不同型態的公私合作方式的重視，也為其日后其他公私部門合作提供借鑒；韓國政府則花費大筆資金向法國TGV購入技術移轉及人員培訓，多年之后，不僅能夠獨立研發新的技術成果，更能向世界其他國家進行技術推銷。不同的決策也導致臺灣城市軌道交通和韓國城市軌道交通有著顯著的區別，但兩者的城市軌道交通系統也各有優勢之處，符合當地的發展。因此，我國城市軌道交通系統的設立也必須緊密結合當地特色，提升系統在城市經濟發展中的地位。
參考文獻：
[1]沈曉陽.淺淡軌道交通建設對城市經濟發展的促進作用[J].地鐵與輕軌，2003年第1期.
[2]袁振洲，毛保華，于星鶴.發展城市快速軌道交通系統應注意加強市郊鐵路運輸[J].科技導報，1996年第10期.
[3]徐鵬.北京市軌道交通也莊線國產CBTC示范工程信號系統采購合同簽約[J].都市快軌交通，2009年第4期.
摘 要 基于在地鐵和單軌中應用的列車位置檢測設備，闡述各種列車位置檢測設備的基本結構和工作原理，分析其優缺點，同時提出設備選型的建議。
關鍵詞 城軌交通 信號系統 列車位置檢測 軌道 電路 計軸 環線 應答器
在軌道交通運輸中，列車位置檢測設備是信號系統構成的關鍵設備，它為整個信號系統運行提供基礎條件。最初，列車以站間閉塞的方式運行，軌道電路是最早的列車位置檢測設備，隨著高密度列車運行的要求和自動控制技術的不斷發展，先后出現了固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞三種信號閉塞制式，隨之出現了不同工作方式的列車位置檢測設備，如軌道電路、計軸區段、環線，乃至于現在的移動閉塞列車位置檢測設備。下面向大家介紹幾種列車位置檢測設備的工作原理。
1 軌道電路
19世紀90年代，軌道電路最先起源于美國，不久出現在英國，1904—1906年在倫敦地鐵大量采用。軌道電路在我國鐵路上已得到廣泛運用，如50Hz軌道電路、25Hz軌道電路、單軌條軌道電路、無絕緣軌道電路等。軌道電路的基本原理是:把定義的軌道區段的兩根鋼軌作為導線，兩端的軌縫裝上絕緣物，一端安裝送電設備，一端安裝受電設備，如圖1所示。當無車時，由送電端(BATTERY)送出的低電流使受電端的繼電器(RELAY)勵磁，表示軌道電路無車占用;當有車時，由送電端送出的低電流被車輛輪對短路，受電端的繼電器(RELAY)失磁，表示軌道電路有車占用。
隨著歐洲鐵路軌枕的鋼枕化，在20世紀30年代，在歐洲出現了代替軌道電路的列車位置檢測設備———計軸設備。
2 計軸設備
計軸設備用于在規定的軌道區段內檢測列車的占用/出清。不像軌道電路，它對道床電阻、分路電阻、軌枕、軌縫位置、軌道區段長度、電氣化區段牽引回流的連接都沒有限制條件。計軸設備的最大優勢在于它與軌道狀況無關，這使其不僅具備檢查長軌道區間的能力，而且也解除了長期因道床潮濕和鋼軌生銹影響鐵路正常運行的困擾。計軸設備的基本原理是:在定義的軌道區段的兩端，選擇在同一側的一根鋼軌上安裝兩個計軸傳感器探測通過的車輪，如圖2所示。當車輪通過時，改變了傳感器的發送器和接收器之間的交變磁場，從而改變了接收線圈上的感應電壓或相位值，計軸設備根據其交變磁場的變化頻率和其變化的時間順序，判斷通過的列車軸數，識別列車運行的方向。計軸主機處理從計軸軌旁盒傳來的計軸傳感器變化信息，比較進入區段的軸數和離開區段的軸數，給出空閑/占用的指示。
【關鍵詞】鐵路；有碴軌道工程；施工技術
【中圖分類號】U213.2;U215【文獻標志碼】B【文章編號】1007-9467（2016）03-0123-03
1引言
隨著我國居民生活水平不斷提升，對交通運輸的要求也越來越高。軌道交通作為我國的一項基礎設施，在進行設計時，為了保證軌道交通的速度和質量，提高乘客的坐乘感受，需要保證軌道交通具有良好的平順性。本文重點對有碴軌道的施工技術進行分析和探討。
2工程概況
ZQ-Ⅱ標段DK139+895—DK197+950段(呂梁山隧出口至龍門會三川河特大橋橋尾)范圍內的有碴軌道鋪設、橋梁架設、無縫線路換鋪、長軌焊接、應力放散和線路鎖定、上碴整道大機養及線路的沉落整修施工，鋪軌總長度100.555km。其中橋梁34.444km，隧道67.274km，路基19.606km，架梁801孔。鋪架線路范圍內含呂梁、吳城兩個車站。該段鋪架范圍內線路具有結構復雜、地質多變、橋隧相連、隧隧相連、施工作業面狹窄、工期非常緊張、控制工程多、設計時速高和質量要求嚴等特點。
3有碴軌道的施工流程
在鐵路軌道工程施工中，軌道是固定設備中非常重要的構成部分。軌道的平順性是保證列車達到規定速度基礎。在進行施工時，要盡可能降低對路基基床表層造成的干擾，按照設計線路的要求進行施工[1]。在施工過程中，有碴軌道主要按照以下流程進行施工：施工前的準備工作底層道碴的預鋪軌道和道岔的鋪設分層補碴整道、動力穩定焊接工地鋼軌鎖定線路整理軌道打磨鋼軌檢測軌道。
4鐵路有碴軌道工程施工
4.1長鋼軌的焊接施工
本工程使用基地接觸焊進行長鋼軌的焊接施工。在焊接長鋼軌之前要按照規定要求制作配軌計劃表，并檢查標準軌的質量。在焊接長鋼軌時，需要按照下述流程進行施工：配軌的選擇調直軌頭截鋸軌處理軌端焊接施工正火焊縫冷卻調直鋼軌四向打磨焊縫焊縫探傷驗收。在焊接施工過程，當材質、軌道類型、焊頭試生產、工藝參數等達不到要求時，需要檢查鋼軌焊接接頭的類型。使用超聲波探傷檢查的方法對鋼軌的焊頭進行檢測，鋼軌焊縫處不允許出現劃傷、碰痕、壓痕層缺陷。此外，長鋼軌焊接接頭幾何誤差要達到規定要求。
4.2底層道碴預鋪
本工程使用道碴攤鋪機進行底層道碴的施工。結合鋪軌的基本情況，使用運碴列車和自卸汽車進行供碴。在進行底層道碴施工時，盡量不要擾動路基基床的表層。鋪設好底層道碴，在完成平整和壓實施工后，立即進行鋪軌。底層道碴施工要滿足以下要求：
1）鋪設好碴面后，要求碴面的厚度、寬度、坡度、凹槽的外形均符合要求；
2）使用靠尺對碴面平整度進行檢查，要求誤差控制在10mm以內；
3）底層道碴完成平整以后，要求其密度在1.4g/cm3以上[2]。
4.3鋪設長鋼軌道
完成底層道碴預鋪工作后，對道碴的施工質量進行驗收并達到要求后，使用單枕連續鋪設的方法進行長鋼軌軌道的鋪設施工。本工程使用TCM-60型鋪軌機按照設計距離將長鋼軌拖卸運輸到道床上以后，按照設計的距離鋪設軌枕，對長鋼軌進行收攏后形成軌道。要求軌道線路設計中心線和軌道中心線路保持一致，誤差控制在30mm以內。軌道中心要和軌枕保持垂直。按照每千米1668根的要求鋪設軌枕。軌枕之間的距離保持在600mm，允許誤差值保持在20mm以內。連續6根軌枕的距離保持在3m左右。Ⅲ型彈條扣件的壓力要控制在11kN以上。長鋼軌合龍施工完成后，要將起始端和終止端擺放端正，使焊接接頭的位置保持對應，并且相錯量要控制在100mm以內。
4.4上碴整道
鋪設好長鋼軌道后立即進行上碴整道施工，為了防止施工過程中軌節出現變形，首次上碴整道要和軌道鋪設緊密聯系起來。按照從上到下的順序將將上碴整道分為3層，第1層和第2層的施工厚度為75~85mm，第3層屬于軌道標高的調整層，厚度一般控制在35~55mm。完成各層的上碴后，使用MDZ整道作業車組施工。進行上碴整道施工時，需要先進行3次補碴，然后再進行四次振搗，最后進行5次動力穩定[3]。完成道床的分層鋪設和振搗工作后，要保證沿線狀態參數的均勻性。當道床進入初期穩定階段時，要保證枕下道床剛度大于70kN/mm，橫向方向上道床的阻力要大于7.5kN/枕。
4.5焊接工地鋼軌
整道基本作業完成后，并且線路穩定性達到以后即可進行工地鋼軌的焊接施工。一般情況下，工地鋼軌焊接主要使用鋁熱焊、接觸焊、氣壓焊3種方式進行施工。建議優先使用鋁熱焊和接觸焊進行施工，并嚴格按照長港股焊接要求對焊接質量進行控制。
4.6鎖定線路
首先,將鋼管焊接成單元軌節，并根據設計要求對軌面的標高、軌面的水平、軌面的轉向進行調整。按照設計要求，使用接觸網支柱將鋼軌位移觀測樁埋深好后鎖定線路。本工程進行線路鎖定施工時，主要使用“連入法”將各個單元的軌節焊成無縫線路。在進行焊接施工時，先放散第1段單元軌節應力，然后進行鎖定。再使用鎖定焊和應力放散將第2段和以后的單元軌節順次鎖定成無縫線路。在實際施工時，可以按照具體情況，使用綜合放散法和滾筒放散法進行施工。當鎖定軌溫度低于設計溫度時，使用撞軌器和拉軌器進行配合施工，通過對軌條進行均勻拉伸，來一次性完成軌溫的鎖定[4]。在對軌條進行拉伸時，要保證拉伸長度、拉伸的準確度可以達到規定要求。此外，還要保證拉伸的均勻性。為了保證施工質量，要達到以下幾個要求：
1）設計單元軌節的長度要保持在950~1550m，最小不能低于200m。
2）鎖定線路時，鎖定軌道溫度的變化值大小要控制在5℃以內。臨近的兩個單元軌節鎖定軌道的溫度差要低于5℃，左側和右側鋼軌鎖定軌的溫度差要低于3℃。同一個設計鎖定軌溫最低鎖定軌溫和最高鎖定軌溫差要控制在10℃以內。
3）位移觀測樁換算200m范圍中相對位移量要小于10mm。所有的位移觀測樁位移量均要控制在20mm以內。
4.7整理軌道
鎖定單元軌節成為無縫線路后，即可對軌道進行整理。整理軌道完成后要達到下述幾個方面的要求：
1）正線軌道鋪設精度要可以滿足相關要求。
2）道床的厚度要符合設計的基本要求，將誤差控制在20mm以內。道床碴肩寬度也要符合誰要求，誤差控制在20mm以內。道床碴肩寬度也要符合設計要求，最大允許誤差值要低于20mm。此外，還要保證道床邊坡具有良好的美觀性。
3）軌道高程要達到基本的設計要求，和站臺緊挨著的軌道不允許出現負偏差，允許誤差要控制在20mm以內。
4）曲線正矢誤差要達到設計的基本要求。
4.8打磨鋼軌、檢測軌道
鐵路有道碴軌道施工完成后，要在開始運營之前對整個線路的鋼軌進行打磨，當打磨列車抵達工地以后，可以結合軌面的實際情況使用列車運行打磨、停車打磨、成型打磨等方式進行施工。對于一些打磨機械無法打磨到的位置換用其他的機械進行打磨。1m以內的范圍中打磨不平整度要控制在0.2mm以內。完成打磨后，對軌道進行動態方面和靜態方面的檢測，確保鐵路的平順性達到相關規定中的基本要求。
5結語
綜上所述，在鐵路有碴道路施工過程中，為了保證工程的施工質量，要嚴格按照規定的施工流程進行施工，做好各個環節施工質量的控制。本文以實際工程為例，對鐵路有碴道路工程施工的各個工序進行了分析和控制，在保證施工質量的同時提高了施工效率，縮短了施工工期，降低了施工成本，取得了良好的施工效果，為類似工程施工提供了參考。
參考文獻
【1】TB10413—2003鐵路軌道工程施工質量驗收標準[S].
【2】TB10082—2005鐵路軌道設計規范[S].
【3】TZ201—2008客貨共線鐵路軌道工程施工技術指南[S].
關鍵詞：軌道交通工程；投標 ；報價編制
中圖分類號：TU201.7 文獻標識碼：A
正文：
1.軌道交通工程簡介及特點
1.1軌道交通工程簡介
城市軌道交通具有固定的鋪設軌道，是以軌道運輸為主的交通系統。在我國，城市軌道交通是交通運輸的主干線，是最大的市政工程設施。在城市軌道交通工程中，存在復雜的系統體系，主要由車站、供變電、維護檢修基地、軌道路線所構成。根據軌道交通工程的不同特征，可將其分成高架線、地上、地下三種類型。
軌道交通工程相比于普通的公交車具有載客量大的優勢，并且速度快，但是其運行條件同普通的市政公交工程有著鮮明的區別。
1.2軌道交通工程的特點
軌道交通工程有高架線、地上、地下三種類型，而高架線和地下的軌道交通工程占比例比較大。軌道交通工程的線路通過的區域人流比較密集，商貿經濟發展程度高。由此，軌道交通工程有著和其他土木工程不同的特點。軌道交通工程投資巨大、防滲漏和防坍塌的要求高，并且對環保程度也有較高的要求，施工方法很特殊。
2.軌道交通工程招投標中的概預算工作
軌道交通工程招投標內的概預算工作，既決定了工程建設的經濟合理性，也決定了工程設計的質量。軌道交通工程招投標時的概預算編制工作，需從多個方面進行探討。
2.1對招標文件認真研究
招標單位為了實行工程招標，需要帶有法律性的文件，即招標文件。招標文件能夠讓招標單位確定施工企業，施工企業也能依據招標文件加以編制。施工單位在預投標時，要認真的研究招標文件，理解招投標的范圍。投標范圍是報價的前提，軌道交通工程內有較多的項目區分，比如車站、供變電、維護檢修基地、軌道路線。在概預算編制時，需先了解采購材料的方式，因為材料費用在整個工程造價中占的比重最大。并在招標文件中尋找到工程的難點，在投標時提出該問題的解決辦法，可以提高中標率。
在深入了解招標文件的內容之后，可去現場作業地點實際勘探。周圍環境可能會影響最終的報價，例如地質情況、水文條件、周邊建筑物以及地下管道的鋪設狀況等。關注市場環境，市場環境主要包括政府部門的管理、材料的供應以及競爭對手的水平等。
2.2確定投標報價
報價決定著中標與否，也決定著企業能否因為中標而產生獲利。項目不中標，就等于之前的經營成果成為了零。中標報價低，不但利潤小，而且有可能造成虧損。因此，報價是企業決策的主要過程。而對投標報價進行概預算編制，也顯得格外重要。
軌道交通工程的項目直接費和投標報價均以以下的公式來說明。
項目直接費=人工費+材料費+機械費+現場經費+措施項目費
投標報價=項目施工成本+規費+企業管理費+利潤+稅金
在進行投標決策時要充分考慮四種因素，分別是評標的方式、招標單位的所需、競爭對手的能力以及企業所需要的管理費和利潤價位。報價既要有競爭性，也要對企業有戰略性。報價要講究低報，而在之后的施工管理中再尋求高價索賠。了解對手的報價，相應的進行降低。
2.3投標報價技巧
投標報價的技巧和方法有多種，不平衡報價法、多方案報價法、增加建議方案、突然降價法以及先虧后盈法。要根據不同的招標項目采取不同的投標報價技巧。
2.4工程案例
廣州市軌道交通十四號線支線工程招標中，規定招標的內容是鎮龍北站及康大-鎮龍北盾構區間。其中，鎮龍北站位共有3個出入口，2組風亭，3個緊急疏散口。其九龍大道作為景觀大道的規劃，2組風亭均為低矮敞口風亭。而康大站-鎮龍北站盾構區間需設置3座聯絡通道和1座廢水泵房，廢水泵房與聯絡通道合建。
3.概預算工作中存在的問題分析
3.1現場調查不準確
有的預算人員沒有深入、詳細的勘察現場，不能認識到設計方案優化成本的能力。不能很好的把握地方資源的利用程度。有的預算人員甚至不對料源和料價進行分析，結果缺乏準確性。有的甚至沒有做好市場調查，以當地信息價作為編制預算的價格。導致分析成本時缺乏基礎，數據信息都不準確。
3.2過分側重了現場施工情況
預算和成本分析有著不同的側重點。預算側重在施工組織中的經濟效果，成本分析側重于現場實際情況。在預算階段考慮了過多的實際問題，就會導致結果出現偏差。在涵洞邊墻、橋梁錐體護坡、擋土墻、路基邊坡防護等項目中，均采用漿砌片石的設計。但在具體操作中，為了保持美觀，選擇了漿砌塊石。施工成本有所下降，但有的工作人員會肆意的增加料石、塊石的費用。
3.3管理上連續性不足
市政管理人員對軌道交通工程概預算方案的編制缺乏管理上的連續性。在我國眾多城市的軌道交通工程概預算的審查工作方面，各工程階段的預決算分別由不同的管理部門進行審查，這些部門缺乏必要的連續性，使得管理的整體調控功能失靈，三超現象經常出現。
4.提高概算工作質量對策
4.1依據編制規章做好概預算編制
概預算方案的制定要從其編制的依據條件著手，嚴格按照相關規章制度進行編制。各省市需要按照原建設部頒布的《城市軌道交通工程設計概預算編制辦法》以及各地方的定額標準進行概預算編制。例如江蘇省根據《全國統一市政工程預算定額》頒發了《江蘇省市政工程計價表》、廣州市頒布《2001年廣州地鐵忠誠主要項目綜合成本指導價》，軌道交通工程的概預算方案的制定必須遵循這些法規和章程。
4.2明確設計意圖
概預算方案編制人員需要有專業的設計才能，能夠充分了解設計意圖。這就意味在編制概預算方案之前需要仔細查閱相關資料對設計圖紙進行分析和審查，掌握工程的結構特點、規劃人員的設計意圖以及施工的技術水平和限制因素，對一些數據進行核實，才能制定出優質的表格。
4.3確保工程量計算的準確性
軌道交通工程的概預算編制一直都是系統性的工程，受到社會多種因素的影響。由于軌道工程的分項目都帶有不同的專業性質，在計算其工程量時把握定額條件，確保工程量計算的準確性。這樣可以減少相應的工程造價。
4.4開展現場勘查
現場勘查工作是檢驗工程概預算方案是否科學合理的必要工作，所有的軌道交通工程概預算案的變動都需要與現場勘查同步進行，才能在實踐的基礎上通過掌握各種機械設備的性能價格、材料的價格和運輸等加強對概預算的控制。
5.結語
我國城市軌道交通工程管理和造價體系能夠對當前的市政工程中的交通基礎設施建設起到積極作用。科學合理的概預算案能夠合理的確定和有效的控制投資規模以及建造成本，實現國家對大型投資項目進行宏觀調控的目的。招投標階段的概預算編制，要注意投標編制的內容和方法，增加中標的機率。在具體的細節上，工程概預算的編制需要有關人員能夠根據施工圖紙以及各類數據的應用選擇套用定額，并注意相關問題，與設計人員進行探討，從而提高軌道交通工程的建設質量。
參考文獻：
[1] 盛曉偉,鐔鐵春.建筑工程概預算存在的問題及對策[J]. 價值工程. 2011(19)
[2] 吳少忠.提高工程造價編制質量的分析與探討[J]. 商業文化(學術版). 2008(12)
[3] 包紹華.杭州:檢查勘察文件,質量令人擔憂[J]. 巖土工程界. 2005(08)
[4] 杜紅云.論提高工程預結算的編制質量[J]. 科技創新導報. 2008(28)
關鍵詞：客運專線系統工程安全保障體系
Abstract:Applyingthetechnologyofhigh-speedrailway,thesafeandpunctualoperationwithhighspeedofSHI-TAIdedicatedpassengerrailwaylinewillbeensuredbythemeticulousdesign,implementedconstruction,high-standardinfrastructuresaswellashigh-qualitytechnicalequipments,theimprovementofsystemandmanagement.Inviewofthecharacteristicofdedicatedpassengerrailwaylineandcombinedwiththeforeignadvancedexperiencesofhigh-speedtrain,thearticleputsforwardthesafetyassurancesystemofdedicatedpassengerrailwaylineandintrudesitscompositionandcontents.
Keywords:DedicatedPassengerRailwayLine;EngineeringSystem;SafetyAssuranceSystem
1緒論
保證旅客和貨物的安全是運輸服務行業最基本的要求。鐵路運輸有運量大、路程遠等特點，一旦出現安全事故將產生巨大經濟損失和惡劣的社會影響，因此安全成為鐵路運輸的生命線。當鐵路處于低速階段時，鐵路發揮的功能遠遠未達到極限能力，不安全因素較少，無論是人還是設備都有足夠的能力來應付事故或突發事件，通過依靠設備技術條件和維修保養標準與限度，依靠人的操作規范和行為指南，可以保障鐵路的安全運轉。然而當鐵路在高速運行下，運行速度通常是普通鐵路的2倍多，無論是人、設備還是環境造成的不安全因素劇增。一旦發生設備異常、違章操作和外界環境的突發事件，可供糾正和避免事故的時間很短，可供選擇的方式也很有限，所造成的后果將是災難性的。
自1964年世界第一條高速鐵路誕生以來，經過40多年的發展，高速鐵路已經遍布世界主要發達國家，累計運送旅客上百億人次。當安全、快速、舒適成為時代對于運輸業的要求，高速鐵路因此成為世界鐵路發展的主流和趨勢。我國客運專線均采用高速鐵路的技術體系，保證列車行車安全是客運專線設計施工、設備制造、系統開發和運營管理的前提條件。因此，運用系統工程的理論，借鑒國外高速鐵路安全運行的經驗，構建我國客運專線安全保障體系，做到防患于未然，具有十分重要的意義。
2國外高速鐵路安全保障體系
世界各國在設計、建設和運營高速鐵路時，均把確保旅客生命財產和行車安全放在首位，把安全技術作為高速鐵路的重要技術加以系統研究、精心設計并在建設施工和運營管理運用之中不斷完善，通過實現基礎設施高標準、技術裝備高質量、運行管理自動化和安全監控實時化，來保證高速列車安全。
2.1日本新干線行車安全保障體系
日本對高速鐵路行車安全保障體系的研究和建設注重系統性，將安全保障的概念融于整個高速鐵路運營管理系統之中。日本新干線高速鐵路在其30多年的發展歷程中，沒有發生一起旅客死亡事故，其安全保障體系功不可沒。日本的新干線行車安全保障體系大致經歷了三個發展階段：
（1）列車自動控制(ATC)和調度集中(CTC)
日本鐵路在既有線列車上裝備了大量的ATC設備，接收和處理列車當前位置的有關信息；隨著電子技術的進步，東海道新干線1964年開通伊始就使用了CTC，完成集中控制、列車運行集中監視和信號設備故障監視等功能，實現以調度所為中心對列車安全的保障。
（2）計算機輔助的運營管理系統(COMTRAC)
1972年新干線崗山樞紐開始使用COMTRAC系統，并在隨后20多年中不斷地開發和完善。COMTRAC系統是一個功能較為完備的綜合系統，包括運行圖生成與變更，車輛安全與運用、列車運行控制與監視、旅客引導信息控制等運營管理功能以及CTC、電力調度、車輛、接觸網、線路狀態檢查、災害監測等安全功能。
（3）計算機化的安全、維護與運營系統(COSMOS)
1995年東日本鐵路公司成功開發了COSMOS系統。COSMOS系統利用先進的網絡技術將幾乎所有與運營和安全相關的系統綜合起來，包括計劃生成、運營管理、維護作管理、設備管理、電力控制、中央信息監視、車輛管理和車站作業管理8個子系統，是一種全新概念上鐵路安全、維護與運營系統。
2.2法國TGV列車行車安全保障體系
法國高速鐵路創造了當前世界輪軌系交通的最高試驗速度515.3Km/h，運營速度也達到300--320Km/h，其安全保障體系以TVM--430機車信號自動控制系統為核心，依靠車--地之間可靠的通信將列車、沿線設備和控制中心聯系起來，還增加了設備監測和報警子系統，進一步強化列車運行安全的保障功能。車載設備包括TVM--430機車信號、故障監測和診斷裝置、車載局域網等；沿線分布了接觸網電壓監測、熱軸監測、降雨監測、降雪監測、大風監測、立交橋下落物監測等各種監測設備；控制中心主要包括行車調度、電力調度和中央維護監督三部分，并通過網絡傳遞信息。
2.3德國ICE行車安全保障體系
德國高速鐵路不同于日、法兩國，屬客、貨混運型，且隧道約占線路長度的1/3，因此，隧道內的行車安全成為其安全保障的重點，除了采用安全監測系統外，還制定了嚴格有效的防范措施以及運營措施。德國ICE高速列車在高速線上采用了防災報警系統(MAS90)，其主要特點是利用功能強大的車載故障監測和診斷系統，通過無線通信與地面維修中心構成集行車控制、故障監測、維護等功能于一體的行車安全保障體系，除可監督線路裝備的運用狀態外，還可識別和及時報告環境對行車安全的影響，以及移動設備發生破損的情況。
3國內鐵路安全保障現狀
隨著RITS在我國的發展，我國在鐵路緊急救援與行車安全領域已經進行了初步的研發，相應技術在鐵路上得到了探索性的應用，其中典型的是滬寧鐵路行車安全綜合監控系統，包括以下幾個子系統：
（1）行車安全監測系統：行車安全監測系統定期、經常性地對固定設施、移動設備進行有效的監測，建立起“車對地”、“車對車”、“地對車”、“地對地”的行車安全監測閉環系統，使與行車安全有關的裝備處于監控之中。
（2）行車安全信息系統：行車安全信息系統由信息采集、傳輸網絡和安全信息管理中心構成。傳輸網絡將采集到的人員操控、設備工況以及環境狀況等數據，傳送到安全信息管理中心，由其對數據進行分析和評估，并評定其危險等級，供行車、維修、救援等部門決策。
（3）救援維修支持系統：利用監測信息和管理系統，為維修、救援等提供決策支持，并進行維修體制創新。
總體來說，我國對于鐵路安全防災的研究仍停留在局部性和理論性研究階段，尚未形成系統、動態性的良性局面。而鐵路已有的安全監測體系的信息準確性、實時性差，不能滿足鐵路客運專線運營管理的需要。因此，進行全面系統的研究，提出適合與我國鐵路客運專線運營管理模式及自然環境的安全保障體系方案，是我國鐵路客運專線建設的一個重要環節。
4構建石太客運專線安全保障體系
石太客運專線連接河北、山西兩省省會，是全國“四縱四橫”快速客運骨架網之一，是鐵路網“八縱八橫”主通道的重要組成部分，也是我國煤炭運輸的一條主通道，對促進河北、山西兩省區域經濟協調發展，對保障國家重點物資運輸都具有十分重要的作用。客運專線全長189.79公里，采用高速鐵路的技術體系：設計為近期兼顧貨運，行車速度200km/h以上，電力牽引，動車組高速列車，SS9中速列車，DJ1貨運機車；采用融資、建設、管理一體化，企業化經營的新模式。
石太客運專線橋梁和隧道所占的比例比較大，僅隧道就占總里程的39.3%，且地質情況多變，技術復雜，安全問題也隨之加劇：（1）客運專線運行速度高，行車密度大，對控制設備的依賴性大大增加，對線、橋、隧和通信信號等基礎設備設施要求也更加嚴格；（2）客運專線沿線自然環境、地理環境的變化將會給行車安全造成嚴重影響，且客運專線的事故往往涉及到人員傷亡；（3）石太客運專線設計初期采用客貨混行，其行車組織影響因素較多，存在著很多不安全因素。
4.1運用系統工程的理論
系統工程是組織管理系統的技術方法，它從系統整體出發，根據總體目標的需求，以計算機為工具，綜合集成自然科學、工程技術、社會科學、管理學、經濟學等領域的知識和技術，進行系統研究和建設。
目前，我國普通鐵路在車、機、工、電等方面都開發了相應的安全保障系統，如自動停車裝置、熱軸監測系統、滑坡監測系統等等，然而大多數安全保障技術卻沒有完全實現相互的協調，基本上處于各自為政的局面。石太客運專線安全保障體系涉及到高速列車的機車車輛、弓網關系、供變電、線路軌道結構和橋梁隧道、運輸組織、列車控制、行車指揮、設備維修養護、環境監測、現代化檢測技術、動力學、機電一體化等高新技術以及管理人員和管理理念等，是以現代化高新科技為依托的復雜的系統工程。
運用系統工程的理論和方法，分析研究石太客運專線生產的各個環節以及客運專線技術的各個方面，可以將石太客運專線安全保障體系認為是人(人員)--機(設備)--環(環境)--管（管理）四為一體的系統，即一個以“管理”為中樞、“人”為核心、“機”為基礎、“環境”為條件組成的總體性的安全保障體系。
（1）人員因素：在石太客運專線生產和運營中，安全管理的各項規章制度和措施，最終都要落實到管理人員身上。根據安全相關理論，人的差錯率在10-2--10-3左右；有關統計數據也表明，在1989--1998年間，我國鐵路由于人為因素造成的行車重大、大事故占事故總數的42.2%；如2006年4月11日兩輛列車在京九鐵路廣東境內發生的追尾事故，造成20余名旅客和工作人員受傷，列車機車受損，主要原因也是機車乘務員違章作業造成的。因此，“人”是安全保障體系的核心，管理人員和生產人員對待安全工作的態度和具體行為，將直接影響到客運專線的安全狀況。
（2）設備因素：設備的差錯率一般遠低于人的差錯率。但是由于客運專線設備多且復雜，設備數量基數大，導致其發生事故概率也較大；而且客運專線運行速度高，行車密度大，對控制設備的依賴性和對線、橋、隧、機車和通信信號等基礎設備設施要求也更加嚴格。石太客運專線所保障的是人身安全，因此其設備設施是安全的基礎保障。
（3）環境因素：外界自然環境（風、雨、雪、洪水、地震、滑坡、泥石流等）的異常變化，會危及客運專線的行車安全，并誘發安全事故。如大風會破壞列車的車體，積雪將影響道岔的正常工作；又如2006年4月12日T70次列車被困烏魯木齊“百里風區”沙塵暴將近33小時。石太客運專線要追求“零事故率”，必須考慮環境因素，尤其是惡劣氣候對客運專線運行的影響，建立災害快速反應系統，突出客運專線在災害天氣下運輸的優越性。
（4）管理因素：“人”、“機”、“環境”往往是造成事故的直接原因，而“管理”看似是間接原因，但追根溯源卻是根本的、本質的原因。石太客運專線安全保障體系只有在管理要素的作業下，與“人”、“機”、“環境”的有機結合下，才能保障客運專線的安全。
4.2安全保障體系的基本框架
運用系統工程的理論，借鑒國外高速鐵路運行安全保障的成功經驗，結合客運專線安全因素分析，構建石太客運專線安全保障體系的基本框架如下圖所示：
圖1石太客運專線安全保障體系框架圖
（1）基礎設施安全技術子系統是石太客運專線安全運營的基礎保障，包括輪軌系安全、列車機車安全、列車制動安全、牽引供電及弓網安全和路線、橋梁、隧道設計及施工安全。主要應用國內外相關的先進技術對基礎設施和設備設計、建設的安全技術進行管理，對機車、車輛、線路等行車過程中的執行“元件”實行安全控制以保障石太客運專線的安全，即實現石太客運專線的硬件設施的安全可靠。
（2）綜合安全保障子系統以人的管理為核心的，集成環境控制、設施設備監測與診斷、自然環境等監控，以及風險預測、緊急事件處理和管理的綜合系統。通過行之有效的行車調度指揮，對行車有關的固定設施、移動設施進行實時監測，并對外界的自然環境進行監控、預測和防治，建立事故應急處理、救援應急預案以保證石太客運專線運行的安全。
（3）安全評估子系統對石太客運專線的安全保障系統進行評估、預測并找出系統存在的薄弱環節，對事故預防工作做指導；對安全工作情況進行監督考核，通過一系列的獎懲機制切實保障石太客運專線的安全；對發生的事故安全問題進行科學分析和總結，找出應對方法并提出改進方案。
5結論與建議
石太客運專線安全保障體系是一個集成基礎設備設施、安全技術硬件系統和人員、管理軟件系統的復雜大系統。目前，客運專線相關的工藝和技術已日趨成熟，因此在管理理念、管理人員選擇、管理制度制定、安全文化建設等軟環境方面就顯得尤為重要。
（1）健全安全管理制度
安全規章制度是對各項安全管理工作所作的規定，是全體管理人員和基層操作人員在安全方面的行動準則，也是石太公司規章制度的重要組成部分。石太客運專線應制定系統的安全制度，規定組織、管理和技術方面的安全要求，使各級管理人員在安全工作中做到有章可循，使安全工作做到統一行動、統一指揮，最大限度的預防各類事故的發生，保證客運專線的正常運行。
（2）強化風險預警機制研究
客運專線行車事故和影響行車的自然災害（風、雪、雨、洪水、地震等）一旦發生，將有可能造成重大人員傷亡、設備損壞、經濟損失和惡劣的社會影響。石太客運專線應建立對風險事故的研究，對風險進行等級合理的劃分，并根據風險等級制定一系列的應急救援預案，最大限度減少事故帶來的經濟損失和社會影響。
（3）加強以人為本的安全生產文化建設
客運專線要把安全生產提高到安全文化的戰略高度來認識，突出“以人為本”的原則，提高企業的安全生產管理水平，構建具有客運專線特色的企業文化，使石太公司管理人員從安全生產的深層次觀察問題、思考問題，把安全生產諸要素通過機制形成責任鏈條，突出人在安全載體中的調整作用，強化了職工的責任意識和危機意識，激活了人這一安全主體的原動力。
（北京交通大學交通運輸學院，唐會）
參考文獻：
[1]張新芳，高速鐵路、客運專線防災安全監控系統設計探討[J]，鐵道工程學報，2006，（2），71-74
[2]王山，孫全欣，高速鐵路運行安全系統的研究[J]，內蒙古科技與經濟，2003，（4），69-71
[3]穆恩生，高速客運專線的行車安全保障體系[J]，世界軌道交通，2005，（3），20-22
[4]何宇強，毛保華，大規模客流條件下鐵路車站旅客安全保障體系的研究[J]，中國安全科學學報，2005，15（9），17-20
