時間：2023-09-24 10:52:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇運營一體化管理，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.出行次數(shù)
出行次數(shù)是指城市和鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民在一天時間當中的出行總數(shù)，出行次數(shù)可以很好的反映出居民參與各類活動時的出行需求。可以對出行次數(shù)產(chǎn)生影響的因素主要為經(jīng)濟情況和實際的地理條件。經(jīng)濟水平較好，擁有私家車的居民在出行上一般不會受到較大的影響，所以他們的出行次數(shù)相對較高，因此，居民的經(jīng)濟水平與出行次數(shù)緊密相連。
2.出行目的
城鄉(xiāng)發(fā)展水平、消費特點以及人們的經(jīng)濟狀況上的不同使得出行的目的存在很大的差別，為了更好的分析出現(xiàn)目的，通常會提出出行目的結(jié)構(gòu)，以此描述出行目的的具體分布，是各種出行目的占據(jù)總量的一種比值。由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民的實際經(jīng)濟水平較低，所以居民的出行主要以上班或上學為主，少數(shù)人則是為了參加各項活動、采購消費而出行。
3.出行方式
城鄉(xiāng)居民按照自身的習慣及出行的目的選取最佳的出行方式，出行方式是指居民在達到出行目的時所用的工具或方法，由于個體差異較大，所以選擇出現(xiàn)方式上存在很大的差別，但絕大多數(shù)都是以公共交通設(shè)施為主。如今，我國鄉(xiāng)鎮(zhèn)的總體經(jīng)濟水平得到了顯著的提升，居民的生活方式出現(xiàn)了很大的改觀，公交、地鐵等公共交通設(shè)施越來越完善，居民擁有更多的出行方式，再選擇出行方式時，會切實受到以下幾種實際條件的影響。（1）地理位置所帶來的出行距離會對居民出行方式的選擇產(chǎn)生直接的影響；（2）經(jīng)濟水平與出行方式費用息息相關(guān)，所以經(jīng)濟與出行方式具有一定的聯(lián)系；（3）城鄉(xiāng)的布局及形態(tài)也會影響到居民對于出行方式的選擇。交通資源是有一定限度的，但人們對于交通運輸?shù)男枨笳粩嗵岣摺榇耍挥斜M可能的提高交通線路利用率，整改公共交通設(shè)施線路，才能有效緩解居民的出行壓力。
二、公交場站建設(shè)
1.基本概述
公交場站是公共交通網(wǎng)絡(luò)中不可或缺的重要組成，是構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，場站可下分為多種類型，主要包括中途站、首末站以及樞紐站，這些公交場站都具有重要的功能和作用。
2.中途站
公交中途站按照實際功能能再次分成停靠站、臨時站以及中轉(zhuǎn)換乘站。（1）停靠站：通常在乘客較多的位置設(shè)立，目的在于確保公交沿線的停車安全。（2）臨時站：根據(jù)居民的實際要求，在站點間隔較大的區(qū)域中設(shè)立臨時站，從而為居民帶來便利，避免不必要的麻煩。（3）中轉(zhuǎn)換乘站：通常在鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府的周邊位置設(shè)立，目的是滿足居民多次中轉(zhuǎn)、換乘。
3.首末站
按照實際規(guī)模，可將首末站分為多種形式，由微型到大型，可按照實際需求自行選擇。首末站是公交車輛起始點和終點，關(guān)系到車輛的維護和管理，同時也是為乘客提供舒適乘車環(huán)境的關(guān)鍵位置。（1）大型公交首末站：是公交車輛運營管理的主要場所，面積較大，可容納多數(shù)車輛停靠，數(shù)量一般可以達到200輛左右。（2）中型公交首末站：是公交車站準備發(fā)車的站點，同樣具有一定的停車能力，但要比大型公交首末站差，可容納50-200輛公交車。（3）小型公交首末站：主要作用是承擔公交車輛的出發(fā)與到達，通常情況下可對20～50輛公交車進行管理。（4）微型公交首末站：與小型公交首末站基本一致，但可管理的車輛數(shù)量為20輛以內(nèi)。
4.樞紐站
公交樞紐站被廣泛定義為交通運輸?shù)臉屑~主體，是乘客出行、集散以及換乘的重要場所，同時也是城市之間的紐帶，通常具有規(guī)模宏大、覆蓋范圍廣、方法齊全等實際特點，是我國當前最為常見的客運與公交轉(zhuǎn)換場站。樞紐站是城鄉(xiāng)居民的快速集散地，根據(jù)不同的需求和標準，可分成許多種形式。
三、運營管理
公交場站的根本目的是促使居民與公交車進行緊密的連接。然而，就當前形式來看，我國鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)水平的落后使場站建設(shè)速度十分緩慢，有許多場站只是理論上存在的，缺乏硬件和設(shè)施的支持，這對運營管理而言，提出了很高的要求。場站建設(shè)一直以來都是公交系統(tǒng)建設(shè)當中的重難點，所以場站建設(shè)往往具有決定性的作用，關(guān)系到城鄉(xiāng)一體化的進一步發(fā)展。經(jīng)濟的周期性增長，加快了城鎮(zhèn)化的進步，城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)的道路建設(shè)逐漸全面，場站的建設(shè)與運營管理得到了越來越多人的關(guān)注。因此，必須在明確實際需求的基礎(chǔ)上大力推行場站建設(shè)與運營管理，從而為公交統(tǒng)籌的大范圍開展打下良好的基礎(chǔ)。
四、總結(jié)
關(guān)鍵詞：變電運維一體化；具體技術(shù)；措施
伴隨著中國工業(yè)社會的轉(zhuǎn)型以及經(jīng)濟社會的迅猛發(fā)展，城市建設(shè)以及居民對于用電水平也有了與日俱增的提高。可以說電網(wǎng)的運營較其他領(lǐng)域更加貼近于經(jīng)濟社會的發(fā)展。而對于供電系統(tǒng)安全、穩(wěn)定的保護則是同樣被提升到了一個前所未有的新高度。
一.變電運營維護一體化的作用
（一）變電運營維護一體化促進了電網(wǎng)服務(wù)的高效性
變電運維一體化不僅促進了電網(wǎng)的安全運營，而且最大程度上提升了電網(wǎng)為民眾、企業(yè)提供服務(wù)的效率和效果，同時也很大程度上減少了財力、物力以及人力的不合理應(yīng)用。可以說變電運營維護的一體化發(fā)展為高標準、快節(jié)奏、優(yōu)運營的電力資源提供了全新的生產(chǎn)模式與生產(chǎn)目標。傳統(tǒng)的電網(wǎng)運行模式最主要的特點便是各個環(huán)節(jié)在運營過程中的獨立性，雖然各級公司通過生產(chǎn)、維修和運營等方式，為供電工作提供了安全保證，但由于程序繁瑣最終導(dǎo)致了工作效率的低下。而現(xiàn)階段的變電運維一體化的提出便沖出了這種束縛，將各部門、各環(huán)節(jié)的關(guān)系變得更加密切、統(tǒng)一 [1]。
（二） 變電運維一體化優(yōu)化了電網(wǎng)職能與人員配置
變電運維一體化的作用，在電網(wǎng)職能與人力資源配置上更加突出了“精簡”這一特點，在減少冗余部門的同時提升了資源綜合利用水平，最終實現(xiàn)了各個環(huán)節(jié)、各個部門職能的完整化發(fā)展 [2]。而對于一切都“以人為本”的電網(wǎng)領(lǐng)域而言，變電運維一體化的發(fā)展更是在將電網(wǎng)運行、檢修進行整個的同時，提升了部門人員的有效使用率，避免了職能單一性、提升了整合資源的使用率。
二.變電運維一體化實施過程中存在的一些題
通過上面的闡述我們了解到了在中國不斷發(fā)展的今天，變電運維一體化作為促進國家電網(wǎng)工作高速發(fā)展的助力器，在為用電安全提供保障的同時，也為整合社會資源做出了極大貢獻。但這其中依然存在一些問題，有待于我們每一名電網(wǎng)從業(yè)者通過不斷的摸索進行革新：
（一）變電運維一體化在實際運行過程中出現(xiàn)的問題
在現(xiàn)階段的電網(wǎng)運營管理過程中，變電設(shè)備運行于電力資源的維護工作主要都是用電企業(yè)中的電力設(shè)備提供的，這就要求我們?nèi)魏我患矣秒娖髽I(yè)都應(yīng)當重視電力資源的綜合知識，以此來配合電網(wǎng)供應(yīng)過程中不出現(xiàn)較大紕漏。而其從業(yè)人員則更加應(yīng)當注重對其的綜合用電水平、綜合用電安全水平進行考核與培訓。然而實際的工作中卻很少有企業(yè)能夠真正的做好這一點。
（二）變電運維一體化在現(xiàn)場施工環(huán)節(jié)中出現(xiàn)的安全問題
現(xiàn)場施工環(huán)節(jié)中的安全控制缺位，直接導(dǎo)致了整個變電運維一體化的正常進展。特別是一些已經(jīng)明確需要帶電進行運維的設(shè)備，必須要做到安全交底工作。而傳統(tǒng)的維護工作，僅僅是需要負責展開檢修的班組通過相關(guān)部門與人員的首肯便可展開作業(yè)，這種單渠道的現(xiàn)場施工極易產(chǎn)生安全事故與安全隱患 [3]。
（三）勞動強度過大產(chǎn)生的運營風險
在傳統(tǒng)的變電運營與維護過程中，電網(wǎng)運維人員只能在一個很單一的環(huán)境中展開檢修與運行工作，這種工作環(huán)境會導(dǎo)致工作人員的精神壓力偏大、任務(wù)強度過大，倘若沒有較為完善的鼓勵機制、績效考核機制將會直接影響到電網(wǎng)一線施工運維人員對后續(xù)工作的倦怠甚至排斥。
三、 變電運維一體化實施的有效技術(shù)措施
（一） 通過強化電網(wǎng)組織架構(gòu)來保證變電運維一體化建設(shè)
電網(wǎng)系統(tǒng)必須要通過強化人員、機構(gòu)的組織架構(gòu)來對運維一體化工作的推廣進行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、正確指揮，通過加強安全部們、運輸檢察部門、人資部門的協(xié)作性來推進各項工作的實施，同時對所有管理人員與技術(shù)人員給予人才激勵政策，以此來提升員工的積極性與工作目標的達成。特別是對于一些變電運維一體化的優(yōu)化調(diào)整與配置，更是要通過強化人員管理、強調(diào)運維班組設(shè)備、儀器的配置來保證一體化運維工作的持續(xù)開展。
（二） 強化運維一體化標準貫徹來完善電網(wǎng)工作
通過對變電運維一體化標準的強化、細化管理來開展體系建設(shè)，結(jié)合運行和檢修的實際專業(yè)經(jīng)驗來打造一套與變電運營一體化工作相配套的工作體制，這個標準中應(yīng)當對C類和D類的日常養(yǎng)維護、日常設(shè)備巡檢、應(yīng)急搶修工作等展開預(yù)警與細化管理，對于一些常見的直流接地等缺陷處理工作要明確關(guān)鍵操作點，以此來保證實際的變電運維一體化工作真正的做到“有條不紊、監(jiān)控不斷、工序不減、驗收不松”。
（三）強調(diào)運維一體化開展過程中安全的重要性
在實現(xiàn)變電運維一體化體系后，實際的工作中非常容易失去相互的監(jiān)管管理效果，這種情況下也非常容易導(dǎo)致一些安全措施不到位的事故發(fā)生，為了避免這種狀況，管理者必須要對變電運維技術(shù)人員展開嚴格的培訓，特別是對于一些檢修后的設(shè)備，變電運行人員一定要在驗收的過程中清楚、明確的進行職責確認。
總結(jié)：
在中國經(jīng)濟水平與工業(yè)運營大跨步的今天，我們電網(wǎng)的變電運行維護一體化工作也得到了較快發(fā)展，同時它也為我國的電網(wǎng)事業(yè)提供了強有力的發(fā)展保障，在顛覆傳統(tǒng)的變電運維工作的模式后，運維一體化體系的發(fā)展更是離不開我們每一名電網(wǎng)人通過與時俱進的學習來不斷突破、不斷進取，只有這樣才能夠不負眾望，為國家發(fā)展貢獻力量。
參考文獻：
[1].郭鑫.變電運維一體化實施的具體技術(shù)措施[J].工業(yè)b，2015（5）：181-182.
【關(guān)鍵詞】：水務(wù)一體化；BOT模式：污水處理；監(jiān)管
中圖分類號：TV文獻標識碼： A
1 水務(wù)一體化
1.1由來
長期以來我國實行的水資源管理體制是分部門管理，水源工程、供水與排水、污水處理分由水利部門、城建部、環(huán)保等部門管理，使水資源的量質(zhì)用分離，造成目前水資源的浪費與污染問題嚴重。實行水務(wù)一體化，對區(qū)域的防洪、除澇、蓄水、供水、排水、節(jié)水、水資源的保護、污水處理及其回收利用等統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理，保證水資源的可持續(xù)利用，代表了水資源管理的先進方向。
1.2水務(wù)一體化管理優(yōu)勢
水務(wù)一體化是涉及水務(wù)的上中下游實現(xiàn)各個環(huán)節(jié)一體化，符合水量與水質(zhì)一體化的自然屬性，有利于促進環(huán)保型、節(jié)水型經(jīng)濟社會建設(shè)，有利于整合城市的水務(wù)資產(chǎn)化運營，發(fā)揮水務(wù)產(chǎn)業(yè)的協(xié)同效應(yīng)、規(guī)模效應(yīng)和，有利于解決原來體制下水務(wù)建設(shè)資金不足及水務(wù)運營效率低問題。
對水資源實行一體化管理，可以有效解決因職能交叉而出現(xiàn)工作推諉和扯皮現(xiàn)象，責任主體更加明確，有利于社會對涉水事務(wù)的監(jiān)督，增加水務(wù)部門的服務(wù)意識，建設(shè)和諧社會。
1.3國內(nèi)水務(wù)一體化現(xiàn)狀
徐州市2010年掛牌成立水務(wù)局，到2011年6月底徐州所轄縣(區(qū))已基本全面建立水務(wù)管理體制，成為江蘇省繼宿遷之后，基本全面理順水務(wù)管理職能的又一個地級市。徐州水務(wù)局成立后，整合了相關(guān)涉水職能，充分體現(xiàn)了“精簡、統(tǒng)一、效能”和“一事一部”的機構(gòu)設(shè)置原則，大大降低了行政管理成本。
水務(wù)一體化改革全國各地情況參差不齊，深圳、上海、北京、江蘇等地城鄉(xiāng)水務(wù)一體化改革進展順利，取得了許多成功的經(jīng)驗，成效明顯。從全國來看，很多地方在機制和體制上還沒有完全理順，水務(wù)一體化改革還有很長的路要走。
2 污水處理廠BOT 模式介紹
2.1 BOT投資模式定義
污水處理廠BOT投資模式是指政府或政府授權(quán)的機構(gòu)與投資者簽訂合同，由投資者組成的項目公司籌資和建設(shè)污水處理廠，在協(xié)議期內(nèi)擁有、運營和維護該設(shè)施，通過收取服務(wù)費回收投資成本并取得合理的利潤；協(xié)議期滿，投資者將運營良好的污水處理廠無償?shù)匾平唤o政府，政府則擁有對項目的監(jiān)督權(quán)和調(diào)控權(quán)，其運作模式如圖1所示。
2.2污水處理廠BOT模式發(fā)展過程
改革開放以來，城市污水處理問題成為困擾城市發(fā)展和城市水環(huán)境突出問題，污水處理廠建設(shè)政府作為單一投資主體。城市污水處理廠的投資建設(shè)大致經(jīng)歷了四個大的階段：
第一階段：上世紀90年代初至世紀末，大部分資金來自于外國政府或國際金融機構(gòu)的貸款。
第二階段：上世紀末至“十五”之前，城市污水處理設(shè)施大多由國債的形式進行投資。
第三階段：進入“十五”以后，逐漸興起了以BOT為主的污水處理廠市場化投資建設(shè)模式，掀起了全國范圍內(nèi)興建污水處理廠的。
第四階段：“十一五”末以來，隨著各地水務(wù)一體化管理模式的開展，水務(wù)局作為投資主體成立自己的水務(wù)公司，出現(xiàn)的新的BOT模式——TOT模式。
2.3 原有體制下BOT存在的問題
1、法律法規(guī)體系不健全。我國涉及BOT的法律、法規(guī)相互之間還不協(xié)調(diào)、不配套,增大了企業(yè)經(jīng)營風險。
2、政府監(jiān)管職能缺失。在BOT項目中，政府所扮演的角色由直接經(jīng)營者轉(zhuǎn)變成監(jiān)管者。目前各級政府部門的監(jiān)管職能界定不清晰，分工不明確，職能重疊，多重監(jiān)管等問題。
3、重建設(shè)輕管理。投資于污水處理BOT項目往往被政府當成形象工程和引資工程，主體工程建設(shè)成為建設(shè)的重點，集污管道建設(shè)滯后，造成污水處理工程存在吃不飽現(xiàn)象的發(fā)生。
4、合同的不完備。在項目的經(jīng)營中合同是監(jiān)管的主要依據(jù)。往往追求短期利益，片面強調(diào)引資，在合同簽訂前沒有對風險進行評估，在合同文本中有意回避關(guān)鍵問題。
3 水務(wù)一體化體制下的創(chuàng)新
3.1 建設(shè)運營統(tǒng)一規(guī)劃
水務(wù)一體化體制下，水務(wù)部門作為地方涉水事務(wù)的主管機關(guān)，根據(jù)國家及地方相關(guān)法律、法規(guī)的要求，結(jié)合本地區(qū)環(huán)境質(zhì)量、環(huán)境容量現(xiàn)狀和經(jīng)濟發(fā)展水平、發(fā)展速度，按照適度超前的原則，對污水處理廠的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)工藝、排放標準進行科學合理的統(tǒng)一規(guī)劃和建設(shè)。可以有效避免以前為投資而上項目的建設(shè)模式。
3.2 健全完善BOT運行管理體系
水務(wù)部門成立專門的水務(wù)公司來建設(shè)運營管理污水處理廠。強化引進專業(yè)人才，優(yōu)化工程建設(shè)及政府監(jiān)管隊伍結(jié)構(gòu)，解決專業(yè)人員匱乏所導(dǎo)致的監(jiān)管不到位等問題。另一方面需要走市場化的路線，扶持和培育專業(yè)化和社會化的顧問隊伍，以提高實施BOT項目的效率。
以江蘇徐州為例，徐州市在水務(wù)一體化后，徐州市水務(wù)局成立了徐州新水國有資產(chǎn)經(jīng)營有限責任公司，負責徐州市境內(nèi)所有涉水的經(jīng)營和管理工作。其中包括成立了建設(shè)運營污水處理的徐州建邦環(huán)境水務(wù)有限公司，負責徐州市新建污水處理廠的建設(shè)和運營。水務(wù)局代表政府監(jiān)管在項目準入過程中全方面介入，項目立項及其項目的可行性研究和組織項目主體的招投標工作、與確定的投資方簽訂特許權(quán)協(xié)議等方面發(fā)揮其監(jiān)管作用。
3.3 加強對BOT 運營企業(yè)的監(jiān)督管理
水務(wù)一體化后，水務(wù)局代表政府加強對污水處理運營企業(yè)監(jiān)管，確保污水處理廠正常有效運行。一是強化科學監(jiān)管手段，在污水處理廠的進水口和排放口處分別安裝污染物自動在線監(jiān)控系統(tǒng)。二是加大污水超標排放的處罰力度，扭轉(zhuǎn)當前守法成本高，違法成本低的現(xiàn)狀。
3.4 引入第三方監(jiān)管模式
水務(wù)一體化后政府的行政效能得到了提高，多數(shù)城市引入第三方專業(yè)化監(jiān)管的模式。第三方監(jiān)管公司通過招標選出, 監(jiān)管公司可以派監(jiān)管組常駐污水處理廠, 進行日常監(jiān)控, 定期對其水樣進行實驗分析, 并每月向政府提交一份綜合分析報告。2011年徐州市水務(wù)局頒布了《徐州市區(qū)污水處理廠運行監(jiān)督管理辦法》（試行），在辦法中明確規(guī)定引入第三方監(jiān)管。且從2012年3月開始與徐州水文局簽訂徐州市污水處理廠尾水第三方監(jiān)測協(xié)議，加強對徐州市已運行的BOT、TOT污水處理廠出水水質(zhì)的監(jiān)測，并依據(jù)監(jiān)測結(jié)果考核污水處理廠績效，直接影響到污水處理經(jīng)費的給付。
4 結(jié)論與建議
城市污水處理廠采用BOT 模式進行建設(shè)應(yīng)用日益廣泛。各地區(qū)水務(wù)一體化管理體制逐步實施，BOT模式的發(fā)展是機遇也是挑戰(zhàn)，越來越多的城市成立水務(wù)公司負責城市污水處理設(shè)施的建設(shè)運營和管理，政府的監(jiān)管職能不斷加強，并發(fā)展了新的BOT模式——TOT模式。現(xiàn)階段關(guān)于BOT項目建設(shè)運營的法律、法規(guī)體系不健全，在這方面政府要做的工作還有很多，應(yīng)盡量減少政策變動帶來的BOT建設(shè)運營企業(yè)和當?shù)卣娘L險。
參考文獻
[1]朱金山，周豐，郭懷成．城市污水處理BOT 模式的幾個關(guān)鍵問題[J]．環(huán)境保護科學，2007，(6)：24-26.
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【關(guān)鍵詞】校園網(wǎng)絡(luò)；運營管理；網(wǎng)絡(luò)建設(shè)
【Abstract】With the advent of the information age， it is convenient for users to interact and manage the information. A new digital campus safety management program Ruijie proposed for its excellent performance and safety by the major colleges and universities favor， and have been put into use. Based on the research of network construction， this paper mainly introduces and summarizes the characteristics of the security operation management scheme， and analyzes the performance advantage of this management program on the current campus network construction.
【Key words】Campus network； Operation management； Network construction
0 前言
隨著計算機互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和應(yīng)用，國內(nèi)外各大高校的校園網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成為高校網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的重點，目標是要實現(xiàn)高校業(yè)務(wù)的全面信息化。校園網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)不僅計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)難題，更包含網(wǎng)絡(luò)硬件設(shè)施、信息資源、教學環(huán)境等內(nèi)容[1]。校園網(wǎng)建設(shè)的設(shè)計原則應(yīng)充分考慮其實用性、安全性、可靠性、先進性、可擴展性、以及經(jīng)濟性[2]，方便全校師生這一龐大群體用戶的使用。
隨著高校的數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)校園建設(shè)的全面展開，各種網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用系統(tǒng)開始廣泛應(yīng)用于教學、科研等方面[3]。數(shù)字化校園的最終目標是要達到一種信息集成、應(yīng)用集成以及社會集成的統(tǒng)一應(yīng)用門戶。
1 方案簡介
銳捷網(wǎng)絡(luò)多年來扎根于中國的教育事業(yè)，了解中國教育的現(xiàn)狀，提出了很多校園網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和管理方案。
其作為國內(nèi)教育行業(yè)信息化建設(shè)的領(lǐng)導(dǎo)者，根據(jù)國內(nèi)高校數(shù)字化校園網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展趨勢和方向，提出了一種“五位一體數(shù)字校園安全運營管理”的管理方案[4]，滿足全校師生用戶的教學工作、科研事務(wù)、管理用戶等實際應(yīng)用需求，為用戶提供了一個安全可靠的網(wǎng)絡(luò)平臺。同時該方案已在國內(nèi)各大高校成功建設(shè)和投入使用，實現(xiàn)測試效果優(yōu)良。
該方案是基于準入和準出、802.1x和Web、校內(nèi)和校外、有線和無線、IPv4和IPv6這五項方面的內(nèi)容進行設(shè)計與研究，分別實現(xiàn)此五項內(nèi)容的一體化。該方案中五項內(nèi)容一體化之間相輔相成，共同構(gòu)建以實現(xiàn)校園網(wǎng)的統(tǒng)一認證運營管理，保證校內(nèi)網(wǎng)絡(luò)用戶的安全管理和使用。
2 方案實現(xiàn)內(nèi)容分析
2.1 準入和準出一體化
準入過程用于驗證身份，驗證所接入網(wǎng)絡(luò)的用戶、主機以及網(wǎng)絡(luò)的信息標識，確保網(wǎng)絡(luò)用戶合法、真實，保證內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)的安全性。
準出過程用于區(qū)分權(quán)限，針對用戶的訪問校外、網(wǎng)絡(luò)使用流量、帶寬占用等網(wǎng)絡(luò)用戶權(quán)限規(guī)范[5]。根據(jù)校園網(wǎng)絡(luò)的準出過程，時長、流量、帶寬等權(quán)限區(qū)分做到相互立。以及規(guī)范用戶的校外使用和校內(nèi)使用的計費策略等[6]。
準入和準出一體化實現(xiàn)了用戶、主機以及網(wǎng)絡(luò)等信息的自動綁定，確保使用網(wǎng)絡(luò)的用戶身份的合法性，同時根據(jù)用戶身份權(quán)限，規(guī)范相應(yīng)用戶的訪問控制、帶寬和收費標準，便捷了對網(wǎng)絡(luò)用戶管理的同時，也提高了用戶體驗水平。此外，準入和準出一體化使用戶只用一個帳號信息就可以在內(nèi)網(wǎng)或外網(wǎng)進行訪問使用。
2.2 802.1x和Web一體化
802.1x和Web一體化為用戶提供了兩種網(wǎng)絡(luò)認證方式。其中一種是基于802.1x的認證客戶端認證方式，另一種是基于瀏覽器Web端認證方式，兩種方式適用于的高校中師生的使用情況，方便學區(qū)內(nèi)用戶的使用。
802.1x和Web一體化可以實現(xiàn)交換機同時支持802.1x準入和Web準入，部署更加靈活。另一方面，統(tǒng)一認證計費管理平臺，也為用戶提供豐富的接入認證方式和管理控制。在認證通過時，802.1x準入和Web準入都可以動態(tài)綁定用戶所使用的IP地址、主機MAC和端口，支持真實源地址保障[5]，安全性高，減少投資成本，便于管理。
2.3 有線和無線一體化
有線和無線一體化在校園網(wǎng)建設(shè)中具備減少投資成本、降低管理難度等優(yōu)勢。認證過程中均可以采用802.1x和Web認證方式；實現(xiàn)對同一個賬號可設(shè)置有線包月和無線計時長等多種形式的計費策略，不僅有利于管理，同時使用戶方便連接使用。基于無線客戶端的認證方式包含有線802.1x認證方式的某些特性，具備防、在線交流等常用功能，其安全性更高、便于日常用戶的管理。
2.4 校內(nèi)和校外一體化
數(shù)字化校園建設(shè)逐步落實和應(yīng)用，使得校外的用戶通過VPN訪問和使用校園網(wǎng)絡(luò)的需求量，在校園網(wǎng)實際應(yīng)用中逐步增多。VPN網(wǎng)關(guān)能夠支持IPSec VPN的客戶端認證的同時也支持SSL VPN的Web端認證。
校內(nèi)和校外一體化采用一種通過驗證身份，所達到網(wǎng)絡(luò)資源訪問管理的目的。運維管理人員和網(wǎng)絡(luò)用戶都可以使用一套身份認證就能夠使用校園網(wǎng)絡(luò)資源，大大降低了網(wǎng)絡(luò)使用中的運維管理復(fù)雜度，提高了網(wǎng)絡(luò)使用效率，提升了用戶的上網(wǎng)使用體驗，便捷高校的教學以及管理工作。
2.5 IPv4和IPv6一體化
對于支持雙棧協(xié)議主機的網(wǎng)絡(luò)認證分為寬松模式、兼容模式以及寬松模式。嚴格模式下用戶可以通過IPv4進行認證而不能將IPv6的報文利用網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)發(fā)。而在兼容模式和寬松模式中，對用戶的IPv6報文利用網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)轉(zhuǎn)發(fā)的規(guī)則較為寬松。
IPv4和IPv6一體化支持用戶端主機純IPv6認證以及IPv4/IPv6的雙棧認證方式，支持NAS和RADIUS Server間純IPv6通信和IPv4/IPv6雙棧通信；實現(xiàn)認證后自動獲取用戶IP信息，統(tǒng)計用戶使用情況，方便用戶安全管理和計費管理等，使校園網(wǎng)絡(luò)管理具備減少投資成本和網(wǎng)絡(luò)用戶的管理難度、改進用戶網(wǎng)絡(luò)使用體驗和網(wǎng)絡(luò)安全審計等優(yōu)勢。
3 總結(jié)
信息化校園網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要考慮幾萬師生使用的強大數(shù)據(jù)流量，銳捷網(wǎng)絡(luò)“五位一體校園網(wǎng)安全運營管理解決方案”能夠滿足師生日常的使用，處理好網(wǎng)絡(luò)中廣大師生的各項日常教學任務(wù)以及科學研究等工作任務(wù)。
利用校園網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，將為開展信息化校園提供滿足廣大師生需求的通信能力、計算能力以及存儲能力。在高校中，建設(shè)一個安全可靠、可控制管理的五位一體化校園網(wǎng)絡(luò)，能夠做到主動的網(wǎng)絡(luò)管理，為廣大高校師生提供一個安全便捷的上網(wǎng)環(huán)境和更多優(yōu)質(zhì)服務(wù)。
【參考文獻】
[1]施敏，李明，萬國平.網(wǎng)絡(luò)管理員之局域網(wǎng)組建與維護超級技巧1000例[M]. 電子工業(yè)出版社，2007.
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關(guān)鍵詞：城市軌道交通企業(yè) 資產(chǎn)管理 一體化信息平臺
城市軌道交通企業(yè)是以地鐵、輕軌、磁懸浮等城市軌道工程項目規(guī)劃設(shè)計、建筑安裝、運營服務(wù)為主業(yè)，兼顧軌道沿線及周邊的通信、廣告、房地產(chǎn)等多元化業(yè)務(wù)開發(fā)的大型企業(yè)集團組織。作為資產(chǎn)密集型企業(yè)集團，不僅資產(chǎn)種類繁多，分布廣泛，而且資產(chǎn)變動頻繁，資金比重大，因而，圍繞資產(chǎn)管理，以現(xiàn)代企業(yè)EAM為核心，構(gòu)建包括資產(chǎn)前期管理、運營管理、維護維修、更新改造、報廢清理的資產(chǎn)全壽命周期管理的一體化信息平臺，不僅能夠?qū)崿F(xiàn)財務(wù)管理與業(yè)務(wù)運作的整體協(xié)同，而且能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)資金、實物、技術(shù)的規(guī)范管理和高效運作，實現(xiàn)資產(chǎn)管理的高效決策、管理和執(zhí)行，成為引領(lǐng)及支撐企業(yè)發(fā)展的持久驅(qū)動力。
一、城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理的特點
城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)，是指城市軌道交通項目建設(shè)和運營過程中，以及多元化事業(yè)開發(fā)過程中形成的實物資產(chǎn)，包括企業(yè)集團所有的或占用的全部基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備物資，如企業(yè)經(jīng)營管理使用的房屋、建筑物、基礎(chǔ)設(shè)施、交通運輸設(shè)備、辦公設(shè)備等一般資產(chǎn)，軌道線路、站、場、車輛、機電設(shè)備、備品備件、維修、檢測設(shè)備等軌道交通專用資產(chǎn)，企業(yè)集團進行多元化開發(fā)業(yè)務(wù)形成的資產(chǎn)。由于行業(yè)的特殊性，城市軌道交通企業(yè)不僅資產(chǎn)種類繁多，分布廣泛；而且變動頻繁，資金比重大，呈現(xiàn)出與一般工業(yè)企業(yè)不同的特點。
（一）資產(chǎn)種類繁多
除了一般企業(yè)都具備的生產(chǎn)辦公、交通運輸設(shè)備及房屋建筑物以外，城市軌道交通企業(yè)還擁有許多專用的固定資產(chǎn)和物資。尤其是“投資、建設(shè)、運營一體化”模式的城市軌道交通企業(yè)，僅僅軌道交通運營項目，就經(jīng)營管理著13個大類的固定資產(chǎn)和29個大類的物資，固定資產(chǎn)管理涉及軌道線路、機車車輛、車站設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信設(shè)備、信號設(shè)備、自動售檢票系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、環(huán)境監(jiān)測及預(yù)警系統(tǒng)、消防系統(tǒng)等多個門類，此外，還擁有多元化開發(fā)的經(jīng)營性房產(chǎn)、商鋪、廣告等資源性資產(chǎn)，可以說資產(chǎn)的種類多種多樣，數(shù)量繁多。
（二）資產(chǎn)分布廣泛
與一般企業(yè)不同，城市軌道交通企業(yè)具有典型的公眾服務(wù)特征，軌道交通線路延伸到哪里，固定資產(chǎn)就分布到哪里，因此城市軌道交通企業(yè)的大部分資產(chǎn)如線路、機車車輛、站場等，分布在城市的不同地點，分布區(qū)域十分廣泛。
（三）資產(chǎn)變動頻繁
隨著城市經(jīng)濟的發(fā)展、人民生活水平的提高，居民暢通出行的要求愈加迫切，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)保持快速增長的規(guī)模，不僅每年都有大量基建項目開工或竣工投產(chǎn)，新增資產(chǎn)的管理增加了相當大的工作量，而且，由于安全生產(chǎn)和技術(shù)升級等方面原因，原有的一些固定資產(chǎn)需要大規(guī)模的更新改造，因而，企業(yè)實物資產(chǎn)新增、變動頻繁，特別是固定資產(chǎn)的附屬附件，因日常維修維護業(yè)務(wù)而變動更新更加頻繁，增加了資產(chǎn)管理困難。
（四）資產(chǎn)資金比重大
城市軌道交通企業(yè)固定資產(chǎn)的購建支出和運行支出所需的資金數(shù)額巨大。即使在項目耗巨資建成投入運營之后，一方面，按照一定的規(guī)程對軌道交通固定資產(chǎn)進行檢查和維護，是城市軌道交通企業(yè)重要的日常任務(wù)，為了達到安全運營的要求必須投入大量資金，另一方面，由于科學技術(shù)的不斷進步和城市發(fā)展的要求，城市軌道交通企業(yè)固定資產(chǎn)常常需要更新改造，也要求投入大量的資金。因而，資產(chǎn)管理水平的好壞，實質(zhì)上反映著城市軌道交通資金運營水平的高低，直接關(guān)系著企業(yè)投入產(chǎn)出效益大小。
二、城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理信息化的發(fā)展
現(xiàn)代資產(chǎn)密集型企業(yè)，愈來愈多地應(yīng)用EAM系統(tǒng)，并由此開始了企業(yè)的資產(chǎn)管理信息化進程。EAM（Enterprise Asset Management），是現(xiàn)代企業(yè)資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，管理資產(chǎn)從設(shè)計、采購、建造、安裝調(diào)試、運營管理、維修維護、大修、更新改造、折舊及價值補償直到轉(zhuǎn)讓報廢的全生命周期，其核心是運用現(xiàn)代信息技術(shù)（IT）提高資產(chǎn)的運行可靠性與使用價值，降低維護與維修成本，提升企業(yè)管理水平與人員職業(yè)素養(yǎng)，加強企業(yè)核心競爭力。EAM在電力、電信、石油、石化、交通運輸?shù)荣Y產(chǎn)密集型領(lǐng)域得到廣泛應(yīng)用，以倫敦、巴黎、新加波等世界著名地鐵公司普遍應(yīng)用EAM，我國北京、香港、上海、廣州等城市軌道交通企業(yè)正在實施或深化EAM應(yīng)用。
國內(nèi)已經(jīng)實施資產(chǎn)管理系統(tǒng)軟件的城市軌道交通企業(yè)，基本采用國外的軟件，主要有美國Infor公司的企業(yè)資產(chǎn)管理D7I、美國IBM公司的Maximo資產(chǎn)管理解決方案、瑞典IFS公司的企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)、德國西門子的BFS++等。經(jīng)過多年的信息化發(fā)展和積累，多數(shù)城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理跨過了“部門級”的系統(tǒng)應(yīng)用，形成了多條縱向應(yīng)用的體系。由于以往網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的限制，他們大多沒有進行信息平臺的整體規(guī)劃，而是通過點對點的方式進行系統(tǒng)集成，呈現(xiàn)出多種異構(gòu)系統(tǒng)，形成眾多的“信息孤島”，主要存在如下問題。
（一）沒有統(tǒng)一的資產(chǎn)管理平臺，缺乏軌道交通項目規(guī)劃設(shè)計、工程施工項目等資產(chǎn)前期管理系統(tǒng)集成，缺乏資產(chǎn)全生命周期的一體化管理系統(tǒng)，呈現(xiàn)資產(chǎn)多頭數(shù)據(jù)源，存在信息孤島，規(guī)劃設(shè)計的技術(shù)知識不能有效傳遞與繼承，資產(chǎn)構(gòu)建與資產(chǎn)維護維修技能相互分離，再加上數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑不同，形成企業(yè)財務(wù)賬面資產(chǎn)和業(yè)務(wù)占用實物資產(chǎn)對賬困難；
（二）資產(chǎn)管理相關(guān)子系統(tǒng)之間沒有集成，形成眾多“信息孤島”，資產(chǎn)的規(guī)劃設(shè)計、工程項目、資產(chǎn)運營等相互分離，采購單位無法獲取完整準確的設(shè)備物資技術(shù)指標，常常導(dǎo)致采購的設(shè)備物資（備品備件）無法使用，既造成資金占用，又造成設(shè)備維護延期，甚至造成設(shè)備損壞，影響生產(chǎn)運營。
（三）進入二十一世紀以來，伴隨著國內(nèi)城市軌道交通的快速發(fā)展，經(jīng)營城市的理念逐步確立，客觀上要求城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)在應(yīng)用的廣度和深度上，不僅跨行業(yè)――軌道交通、通信、廣告、房地產(chǎn)、商業(yè)經(jīng)營等等，而且跨單位、跨部門――軌道企業(yè)、財政、金融、建設(shè)、安全等企業(yè)單位與政府主管業(yè)務(wù)部門，并且，伴隨著信息技術(shù)進步，基于城市軌道交通資產(chǎn)管理的人力資源、財務(wù)管理等信息系統(tǒng)的一體化集成應(yīng)用逐漸成為大勢所趨。
三、城市軌道交通企業(yè)一體化資產(chǎn)管理信息平臺的技術(shù)與實踐
資產(chǎn)管理系統(tǒng)（EAM），是資產(chǎn)管理理論和現(xiàn)代信息技術(shù)發(fā)展相結(jié)合的成果，20多年的發(fā)展歷程中，管理理論創(chuàng)新與實踐層出不窮，至今，EAM已經(jīng)發(fā)展到了企業(yè)級的整體協(xié)同、一體化應(yīng)用階段，并逐步向企業(yè)、政府、社會整體協(xié)同應(yīng)用方向發(fā)展，從理論到技術(shù)，為城市軌道交通企業(yè)資產(chǎn)一體化管理信息平臺建設(shè)打下了重要基礎(chǔ)。
（一）《與時俱進的設(shè)備管理與維修》一文中分析了CMMS（Computerized Maintenance Management System，計算機維修管理系統(tǒng)）的發(fā)展歷程，說明了設(shè)備維修管理的進展主要表現(xiàn)在從CMS（Condition Monitoring System，狀態(tài)監(jiān)測系統(tǒng)）到CBM（Condition Based Maintenance,基于狀態(tài)的維修管理），從數(shù)據(jù)庫、電子表格到CMMS的發(fā)展過程，指出CMMS將從數(shù)據(jù)記錄發(fā)展為網(wǎng)絡(luò)化、分析化和智能化管理，并逐漸將來自不同領(lǐng)域的信息通過計算機網(wǎng)絡(luò)匯總、綜合，將計算機技術(shù)潛力發(fā)揮出來，提供更高的管理效率。
（二）香港地鐵資產(chǎn)管理應(yīng)用情況
陳建偉《設(shè)備維修管理系統(tǒng)在地鐵運營管理中的應(yīng)用》介紹了軌道交通行業(yè)維修管理系統(tǒng)的構(gòu)成，點明了維修管理系統(tǒng)的核心內(nèi)容：設(shè)備維修管理系統(tǒng)以設(shè)備臺帳為基礎(chǔ)，通過設(shè)備預(yù)先定義的預(yù)防性維修策略自動生成維修計劃，并對維修計劃及所需資源進行合理安排，生成預(yù)防性維修工單；對發(fā)生故障設(shè)備創(chuàng)建故障工單；根據(jù)工單進行檢修/維修作業(yè)；作業(yè)完成后，獲取工單的故障、成本等相關(guān)信息，并對維修活動及維修成本進行分析。文章最后指出：希望未來有一個符合國情、專門針對軌道交通行業(yè)特點的設(shè)備維修管理解決方案。
（三）基于SOA架構(gòu)的EAM系統(tǒng)集成的應(yīng)用
在《基于SOA架構(gòu)的EAM系統(tǒng)集成的應(yīng)用》一文中作者提到，隨著企業(yè)信息化的迅猛發(fā)展，對EAM系統(tǒng)和相關(guān)專業(yè)系統(tǒng)進行無縫集成的要求愈來愈高。企業(yè)需要構(gòu)建自己的信息化管理平臺，以便進行信息共享與集成，不僅同現(xiàn)有的系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫進行數(shù)據(jù)交互，還要同許多異構(gòu)系統(tǒng)進行數(shù)據(jù)互訪。文章提出通過SOA（Service-Oriented Architecture）技術(shù)來構(gòu)建EAM系統(tǒng)平臺，提高企業(yè)資源系統(tǒng)信息共享的敏捷性和動態(tài)性，為大型企業(yè)集團構(gòu)造信息化平臺提供信息資源整合解決之道。通過引入SOA技術(shù)，使得EAM平臺構(gòu)建更有效地配置設(shè)備、人力、工具及其他資源；更容易建立科學的指標體系，有效控制設(shè)備維護及維修費用；并且建立企業(yè)自有知識庫，提供企業(yè)決策及分析所需的信息資源；解決信息孤島問題，建立統(tǒng)一框架，兼容未來的應(yīng)用。
（四）廣州地鐵一體化資產(chǎn)管理實踐
廣州地鐵一體化資產(chǎn)管理信息平臺的建設(shè)，將實現(xiàn)從“設(shè)備運營為核心”向“資產(chǎn)運營為核心”的管理戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，有效地實現(xiàn)生產(chǎn)運營過程中各個環(huán)節(jié)信息的透明度和一致性，避免在運營過程中出現(xiàn)信息和系統(tǒng)的脫節(jié)，形成統(tǒng)一的資產(chǎn)數(shù)據(jù)標準，在部門之間搭建信息化橋梁，使其信息實現(xiàn)智能化的雙向互聯(lián)互通，從根本上規(guī)避信息孤島和部門之間信息溝通不暢的企業(yè)發(fā)展瓶頸。
四、鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺概述
鄭州市軌道交通有限公司于2008年3月注冊成立，根據(jù)國務(wù)院批復(fù)同意的《鄭州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》（2008-2020），鄭州市遠期軌道交通線網(wǎng)方案由6條軌道交通線路組成，將形成“三橫兩縱一環(huán)”的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)，全長202.53公里，概算靜態(tài)投資逾1000億元人民幣。鄭州市軌道交通有限公司按照《中華人民共和國公司法》建立完善的企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)，通過市場化運作，努力形成投資、融資、建設(shè)、運營等方面的良性循環(huán)，降低財政風險和負擔。因而，從公司成立伊始，就決定高起點創(chuàng)建企業(yè)資產(chǎn)管理信息系統(tǒng)，并通過廣泛調(diào)研，確定了鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺的建設(shè)目標。
鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺，以企業(yè)資產(chǎn)管理系統(tǒng)（EAM）為核心，融合“集中管理，協(xié)同商務(wù)” 的信息化理念，目標是：利用一個平臺，融合多個系統(tǒng)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享，將圍繞企業(yè)資產(chǎn)的規(guī)劃設(shè)計管理、工程項目管理、存貨核算、成本管理、應(yīng)收應(yīng)付、固定資產(chǎn)、人力資源、合同管理、資產(chǎn)設(shè)備管理、物資管理、質(zhì)量管理、資金管理、預(yù)算管理等管理模塊的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)和財務(wù)數(shù)據(jù)一體化處理，實現(xiàn)資產(chǎn)管理的業(yè)務(wù)運作與財務(wù)管理的整體協(xié)調(diào)，實現(xiàn)動態(tài)的資產(chǎn)管理一體化應(yīng)用，實現(xiàn)資金、實物、技術(shù)的規(guī)范管理和高效運作，實現(xiàn)資產(chǎn)管理的高效決策、卓越管理和強力執(zhí)行。
鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺作為基于多組織架構(gòu)的企業(yè)應(yīng)用運行平臺、基于模式化的開發(fā)平臺、開放的系統(tǒng)集成平臺及統(tǒng)一的系統(tǒng)管理平臺，是建立在 Java 語言所提供的強大功能的基礎(chǔ)上開發(fā)的，采用基于 B/S（瀏覽器/服務(wù)器）多層結(jié)構(gòu)的方式來運行，不僅最大限度地方便部署和維護資產(chǎn)管理各相關(guān)軟件系統(tǒng)，而且，能夠有效降低目標系統(tǒng)的總體擁有成本。
鄭州軌道交通一體化資產(chǎn)管理信息平臺，將著眼于企業(yè)資產(chǎn)管理戰(zhàn)略，立足于企業(yè)資產(chǎn)管理現(xiàn)實，采用面向服務(wù)的架構(gòu)來設(shè)計應(yīng)用模式、系統(tǒng)架構(gòu)、IT管控體系、總體解決方案，使資產(chǎn)管理信息平臺成為建立在確保軌道公司集中管理基礎(chǔ)上的統(tǒng)一、規(guī)范，成為引領(lǐng)及支撐企業(yè)發(fā)展的持久驅(qū)動力。
參考文獻：
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關(guān)鍵詞：醫(yī)院 財務(wù) 業(yè)務(wù) 一體化
傳統(tǒng)的財務(wù)核算和經(jīng)濟業(yè)務(wù)分離的運營和管理模式已不適合當今瞬息萬變的經(jīng)濟環(huán)境，如何克服“信息孤島”和財務(wù)信息滯后等影響醫(yī)院運營決策及內(nèi)部控制的運行等問題，已成為醫(yī)院急需解決的難題。
一、醫(yī)院財務(wù)管理的現(xiàn)狀
（1）目前醫(yī)院主要信息系統(tǒng)包括：財務(wù)系統(tǒng)、收費系統(tǒng)、辦公系統(tǒng)、人力資源系統(tǒng)、固定資產(chǎn)系統(tǒng)、藥品管理系統(tǒng)、設(shè)備耗材物資管理系統(tǒng)。各系統(tǒng)間猶如分散的“信息孤島”，沒有統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口，各自為政，相互獨立，沒有形成有效的財務(wù)信息資源共享，只是生成簡單的表格供財務(wù)部門使用，對動態(tài)的業(yè)務(wù)流缺乏財務(wù)監(jiān)督監(jiān)管的有效工具。
（2）財務(wù)與業(yè)務(wù)不同步導(dǎo)致財務(wù)信息滯后，影響資金的統(tǒng)籌安排。醫(yī)院的收支信息不能及時同步傳遞，無法實時掌握資金實際存量，科學統(tǒng)籌安排付款，導(dǎo)致資金使用計劃性不強，資金使用效率不高。
（3）財務(wù)與業(yè)務(wù)不同步導(dǎo)致財務(wù)信息滯后，影響醫(yī)院決策層及時做出正確的運營決策。只有掌握動態(tài)的財務(wù)信息，才能有的放矢做出針對性的指導(dǎo)，真正解決問題。
（4）財務(wù)核算完全依靠手工錄入，核算工作量日漸增多，特別是新醫(yī)院會計制度不僅明確成本一級明細項目內(nèi)容，而且強調(diào)按各具體科室進行明細核算，歸集直接成本。會計人員主要精力花在手工填制憑證上，忽略更為重要的財務(wù)審核監(jiān)督的管理職能，尤其是業(yè)務(wù)量大的綜合性醫(yī)院很容易出現(xiàn)人為差錯，不利于提高醫(yī)院財務(wù)管理水平。
（5）付款流程每一環(huán)節(jié)完全手工傳遞單據(jù)導(dǎo)致審批流程過久，也不便于查詢審批進展，往往要從源頭逐級查找。有些單據(jù)因相關(guān)負責人公務(wù)外出無法及時簽字，審批完結(jié)時間無法有效控制，不利于資金支出的安排。
為了解決上述問題，必須以財務(wù)系統(tǒng)為核心，以財務(wù)管理的理念貫穿醫(yī)院的所有管理流程，逐步建立財務(wù)業(yè)務(wù)一體化系統(tǒng)。
二、建立財務(wù)業(yè)務(wù)一體化的研究內(nèi)容
財務(wù)業(yè)務(wù)一體化的基本思想是，在包括網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫、管理軟件平臺等要素的IT環(huán)境下，將經(jīng)營運行中的三大主要流程，即業(yè)務(wù)流程、財務(wù)會計流程、管理辦公流程有機融合，將計算機的“事件驅(qū)動”概念引入流程設(shè)計，建立基于業(yè)務(wù)事件驅(qū)動的財務(wù)一體化信息處理流程，使財務(wù)數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)融為一體。簡單來說，就是業(yè)務(wù)部門輸入業(yè)務(wù)信息，該信息進入相應(yīng)系統(tǒng)后，通過動態(tài)會計平臺自動生成實時記賬憑證，經(jīng)財務(wù)人員確認后生成財務(wù)報表，進而形成財務(wù)分析報告。
圍繞醫(yī)院運行的三大流程，實現(xiàn)財務(wù)業(yè)務(wù)一體化可分兩步走。
（一）財務(wù)會計流程結(jié)合管理辦公流程，實現(xiàn)財務(wù)辦公一體化
在醫(yī)院的財務(wù)業(yè)務(wù)一體化建設(shè)中，涉及三大流程，即業(yè)務(wù)流程、財務(wù)會計流程、管理辦公流程，其中管理辦公流程是貫穿醫(yī)院日常管理運作的基礎(chǔ)工作，所以要想開展財務(wù)業(yè)務(wù)一體化，必須先架構(gòu)財務(wù)辦公一體化系統(tǒng)。
隨著醫(yī)院業(yè)務(wù)的發(fā)展，行政成本的增長也越來越快，怎樣可以在高效辦公的同時，又能兼顧規(guī)范與效率。只有實現(xiàn)財務(wù)辦公一體化，開通網(wǎng)上請款、網(wǎng)上報銷流程，即使相關(guān)負責人出差異地也能實現(xiàn)實時審批、定期核查。整個流程清晰直觀，申請人可自行查詢流程進展實時動態(tài)，減少不必要的財務(wù)咨詢，同時其他部門也可運用文件傳遞、網(wǎng)上審批、質(zhì)量管理、文檔管理、信息等功能。這樣在管理成本降低同時又能提高管理效率，同時滿足財務(wù)實時查詢及各部門的協(xié)同辦公需要。財務(wù)辦公一體化從上至下執(zhí)行統(tǒng)一的內(nèi)部控制標準和各項財經(jīng)制度，可更有效地控制成本費用，防止財務(wù)舞弊行為。
財務(wù)辦公一體化流程如下所述。
1.事前審批流程
財務(wù)資金使用必須有計劃性和有序性，體現(xiàn)在資金使用事先審批。根據(jù)醫(yī)院業(yè)務(wù)性質(zhì)分成四類：外出公差進修，設(shè)備、耗材、藥品、總務(wù)采購，維修申請，其他費用報銷。
以個人工號登錄全院共享的信息平臺，選取相應(yīng)的申請表：其中關(guān)鍵項有申請人、申請時間、事由，同時上傳相關(guān)附件，例如邀請函，合同，報價單等。涉及財務(wù)預(yù)算的費用，還需標注預(yù)算費用及支出方向，填寫完整網(wǎng)上提交本部門領(lǐng)導(dǎo)審批，經(jīng)審批后提交主管業(yè)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)―財務(wù)科科長―主管財務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)―院長根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)及金額權(quán)限分別逐級進行網(wǎng)絡(luò)審批，相關(guān)人員可自行查詢流程進展實時動態(tài)。網(wǎng)上審批流程完成后直接網(wǎng)絡(luò)回復(fù)信息通知申請人，最終是否通過審批，在兼顧效率原則上提高行政辦公的規(guī)范性及公平性。
2.預(yù)約報賬流程
隨著業(yè)務(wù)量的增大，實施網(wǎng)上預(yù)約報賬流程，根據(jù)相關(guān)業(yè)務(wù)財務(wù)人員的配置，開啟多個預(yù)約窗口。如統(tǒng)一由一人辦理就開單一序列預(yù)約號；如分開辦理有些業(yè)務(wù)量少的可以合并辦理，例如總務(wù)采購、維修及其他零星費用報銷可以合并安排一個財務(wù)人員處理單獨序列的預(yù)約號。先由申請人網(wǎng)上提交預(yù)約報賬申請表（差旅費報銷單、付款申請單等），按相應(yīng)的類別自動順序分配預(yù)約號，經(jīng)財務(wù)部門業(yè)務(wù)經(jīng)辦人確定具體辦理業(yè)務(wù)時段網(wǎng)上回復(fù)通過，申請人收到網(wǎng)上反饋信息即可按期來辦理業(yè)務(wù)。
3.網(wǎng)上報賬流程
申請人網(wǎng)上預(yù)約報賬時，已事先提交差旅費報銷單、付款申請單等相關(guān)表格。按預(yù)約報賬時段，攜帶通過審批的事前申請表及原始單據(jù)及發(fā)票，到相關(guān)會計處辦理報銷付款手續(xù)。經(jīng)辦會計審核原始單據(jù)及發(fā)票是否合法合規(guī)，將報賬申請單的相應(yīng)項目填寫完畢，并填具實際報銷付款金額及用途，將整理粘貼好的原始單據(jù)交復(fù)核會計及財務(wù)科長審核。復(fù)核會計及財務(wù)科科長經(jīng)與紙質(zhì)單據(jù)復(fù)核無誤后，分別對該筆網(wǎng)上付款申請單進行審批通過，并提交申請人部門領(lǐng)導(dǎo)―主管業(yè)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)―主管財務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)―院長根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)及金額權(quán)限分別逐級進行網(wǎng)絡(luò)審批。
4.會計核算流程
網(wǎng)上報賬審批流程完成后，反饋信息通知經(jīng)辦會計最終是否通過審批。如退回則聯(lián)系申請人補齊材料，如通過經(jīng)辦會計則打印該筆審批通過的付款申請單，并按此單據(jù)在財務(wù)軟件里制作憑證單據(jù)，憑證經(jīng)復(fù)核會計復(fù)核認可，財務(wù)主管通過審核后，經(jīng)辦會計打印憑證并付粘貼完整的原始單據(jù)交由出納付款。再由出納經(jīng)信息平臺通知申請人，申請人在系統(tǒng)中可自行查詢整個報賬流程進展實時動態(tài)。在系統(tǒng)運行穩(wěn)定的情況下，下一目標將管理辦公軟件與財務(wù)軟件數(shù)據(jù)對接，所有相關(guān)憑證自動生成，省掉繁雜的會計核算處理步驟，讓會計人員更好地關(guān)注會計流程和經(jīng)濟業(yè)務(wù)流程的關(guān)系，從而有效實現(xiàn)會計監(jiān)督、管理的職能。
（二）業(yè)務(wù)流程再造與財務(wù)會計流程相融合，納入財務(wù)辦公一體化，實現(xiàn)財務(wù)業(yè)務(wù)一體化
在醫(yī)院經(jīng)營業(yè)務(wù)中的三大流程包含：業(yè)務(wù)流程、財務(wù)會計流程、管理辦公流程。首先實現(xiàn)財務(wù)會計流程、管理辦公流程相結(jié)合的財務(wù)辦公一體化，其次醫(yī)院的業(yè)務(wù)流程還包括有收費管理、固定資產(chǎn)、設(shè)備耗材物資采購管理、藥品采購管理等，將上述具體業(yè)務(wù)根據(jù)流程特性按管理辦公流程規(guī)范進行流程再造。
改變了傳統(tǒng)財務(wù)核算模式，付款核銷與業(yè)務(wù)活動有機結(jié)合，先制付款憑證并復(fù)核后付款，通過受控科目限制，有效避免財務(wù)數(shù)據(jù)錯誤現(xiàn)象。然后通過統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口納入財務(wù)辦公一體化系統(tǒng)，各模塊數(shù)據(jù)上傳至財務(wù)系統(tǒng)的憑證發(fā)生器，自動采集相關(guān)數(shù)據(jù)生成記賬憑證，相關(guān)會計審核記賬后生成會計報表，進而生成財務(wù)分析報告。這樣把財務(wù)管理始終貫穿于業(yè)務(wù)流程和管理辦公流程中，建立起財務(wù)業(yè)務(wù)一體化體系。決策層通過辦公網(wǎng)絡(luò)隨時都能查詢經(jīng)營成果和財務(wù)狀況，有助于及時做出正確決策。
三、結(jié)束語
實現(xiàn)財務(wù)業(yè)務(wù)一體化業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)與財務(wù)數(shù)據(jù)及時傳遞，會計信息的獲取也與業(yè)務(wù)同步發(fā)生，會計核算由事后的滯后處理變?yōu)閷崟r的同步處理。這有利于醫(yī)院流動資金的有效使用，對資金的集中調(diào)度和運用有著積極作用，也有利于制定及時正確的運營決策。同時醫(yī)院的財務(wù)管理由靜態(tài)管理過渡到動態(tài)管理，會計監(jiān)控也由斷點監(jiān)控轉(zhuǎn)變?yōu)槌掷m(xù)性監(jiān)控。在建立健全的授權(quán)制度、嚴格權(quán)限控制和有效安全保障下，實施財務(wù)業(yè)務(wù)一體化是提升醫(yī)院運營與管理水平的有效途徑。
參考文獻：
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IEEE 802.11工作組成員、802.11 Task Group M任務(wù)組主席Matthew Gast日前在其博客中宣稱,最快將于2009年9月11日對批準802.11n標準進行最終表決。802.11n的確定與批準已經(jīng)花了整整7年的時間。目前,802.11工作組已經(jīng)著手進行下一步研究工作,兩個任務(wù)組(TGac和TGad)正在討論創(chuàng)建千兆無線物理層的方法。這也意味著,無線網(wǎng)絡(luò)在性能上,已經(jīng)達到了有線網(wǎng)絡(luò)的標準。
802.11n的技術(shù)優(yōu)勢
802.11n技術(shù)相對于802.11a、802.11b和802.11g技術(shù)具有明顯的優(yōu)勢。在傳輸速率方面,802.11n可以將WLAN的傳輸速率由目前802.11a及802.11g提供的54Mbps提高到108Mbps,甚至高達600Mbps。這樣高的速度當然離不開技術(shù)支撐,關(guān)鍵就是OFDM技術(shù)和MIMO(多入多出)技術(shù)。
802.11n首要的任務(wù)是提高數(shù)據(jù)吞吐率。通過結(jié)合物理層的多項技術(shù),包括提供多條空間流(SDM)的MIMO技術(shù)來實現(xiàn)多條數(shù)據(jù)流并發(fā),通過綁定兩個20MHz帶寬(即40MHz)來提高物理頻寬,采用MIMO-OFDM并提供更多的子載頻等,從而將物理層吞吐率提高到300Mbps。如果僅僅提高物理層的速率,而沒有對空口訪問等MAC協(xié)議層的優(yōu)化,802.11n的物理層優(yōu)化將無從發(fā)揮,所以802.11n對MAC層采用了Block確認、幀聚合等技術(shù),大大提高了MAC層的效率。
802.11n的另一個重要優(yōu)勢就是無線信號覆蓋范圍的提升。由于采用了多天線技術(shù),無線信號(對應(yīng)同一條空間流)將通過多條路徑從發(fā)送端到接收端,從而提供了分集效應(yīng)。在接收端采用一定方法對多個天線收到的信號進行處理,就可以明顯改善接收端的接收效果,即使接收端較遠時,也能獲得較好的信號質(zhì)量,從而間接提高了信號的覆蓋范圍。
除了吞吐率和覆蓋的改善,11n技術(shù)還有一個重要的功能就是兼容傳統(tǒng)的802.11a/b/g,以保護用戶已有的投資。目前,Cisco、H3C和Aruba公司已經(jīng)在全球率先了面向企業(yè)級和運營級市場的802.11n產(chǎn)品。
一體化的價值
無線演進就是將無線技術(shù)局限于接入,從網(wǎng)絡(luò)層開始則使用現(xiàn)有的IP技術(shù),用戶的接入認證則歸納于現(xiàn)有的認證服務(wù)器,語音技術(shù)依賴于SIP(信令控制協(xié)議)服務(wù)器,多媒體技術(shù)依賴于媒體服務(wù)器。通過將各個層級分離,實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)的模塊化、簡單化,各個層級精細化,讓客戶集中精力于自己所關(guān)注的業(yè)務(wù),而網(wǎng)絡(luò)也因為一個個精致的業(yè)務(wù)而獲得更好的發(fā)展,這就是有線無線一體化的實質(zhì)。
一體化技術(shù)可以讓用戶實現(xiàn)不間斷上網(wǎng),還可以帶來組網(wǎng)成本的降低,擴容成本的降低,運營成本的降低,以及業(yè)務(wù)開展的便利等多個方面的優(yōu)勢。
各項成本降低具體到WLAN技術(shù)同有線網(wǎng)絡(luò)的一體化,在部署時,由于WLAN設(shè)備采用了更加標準化的設(shè)計,原有網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、管理系統(tǒng)及接入認證系統(tǒng)等能夠重用,網(wǎng)絡(luò)投資可以大大降低。同時重用現(xiàn)有系統(tǒng)使得用戶不需要費時去學習掌握新知識,也就節(jié)省了時間和培訓費用。一旦網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)故障,熟悉現(xiàn)有的系統(tǒng)有利于快速定位故障,可以降低運營過程中由于故障帶來的損失。另外目前部署的11a/b/g網(wǎng)絡(luò)升級到下一代11n時,前期購買的終端依然能夠不受任何影響地接入到網(wǎng)絡(luò),保證了客戶的歷史投資。在WLAN網(wǎng)絡(luò)升級擴容時,簡單地增加標準件AP就能夠?qū)崿F(xiàn)接入容量的增加,而現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)基本上不需改動,有效降低擴容成本。
現(xiàn)場維護擴容簡單WLAN AP的部署,充分考慮到了有線網(wǎng)的特性,采用零配置即連即用的技術(shù),無需對現(xiàn)有有線接入網(wǎng)絡(luò)做任何修改,僅僅修改DHCP服務(wù)器或者DNS服務(wù)器的配置,在無線控制器(AC)上進行配置,就可以提供WLAN接入服務(wù),大大降低了網(wǎng)絡(luò)部署成本。需要更換設(shè)備時,新的AP設(shè)備接上以太網(wǎng)線就可以成功接入到網(wǎng)絡(luò),不需要改變無線控制器上的配置,而且對安裝維護人員沒有技術(shù)背景要求,輕松實現(xiàn)設(shè)備維護更換和網(wǎng)絡(luò)擴容。
提升維護效率 部署時通過PoE交換機給WLAN AP供電。對WLAN網(wǎng)絡(luò)進行管理優(yōu)化需要移動AP時,直接拉動以太網(wǎng)線就可以實現(xiàn),大大降低工作量。如果用戶進行管理維護時需要對AP進行開關(guān)電重啟,只需要在網(wǎng)管側(cè)對PoE交換機進行操作即可輕松實現(xiàn),避免維護來回奔波和攀爬的辛苦,提高管理維護的效率,減少了用戶管理維護的工作量。
實現(xiàn)整網(wǎng)安全與有線一體的統(tǒng)一終端控制軟件、統(tǒng)一認證控制、有效的一次認證實現(xiàn)多種計費模式、統(tǒng)一的防病毒方式,使無線網(wǎng)絡(luò)的安全同有線完全一樣,有效地避免了無線引入新的病毒。重點防范802.11物理和鏈路層的安全,并與有線網(wǎng)絡(luò)的安全實現(xiàn)聯(lián)動,確保整網(wǎng)安全。
管理平臺統(tǒng)一高效WLAN網(wǎng)絡(luò)的管理同有線的網(wǎng)絡(luò)管理一樣,采用同一個告警平臺,同一個日志管理系統(tǒng),在同一個界面中顯示完整的網(wǎng)絡(luò)拓撲,將無線射頻管理獨立為管理組件,充分實現(xiàn)有線無線一體化的管理。它不需要單獨的平臺,不需要兩個界面,自然也不需要購買專門的服務(wù)器和額外的管理系統(tǒng)培訓。
通過一體化拓撲管理,在網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)故障時,人們能夠從網(wǎng)絡(luò)拓撲中輕松看到網(wǎng)絡(luò)的故障點是接入端口的PoE電源供電失效,還是鏈路出現(xiàn)故障,或是網(wǎng)絡(luò)中出現(xiàn)廣播風暴,導(dǎo)致鏈路上數(shù)據(jù)交換過于繁忙。這降低了故障定位人員的管理工作量。通過人網(wǎng)的合一管理,用戶接入到網(wǎng)絡(luò)時,管理系統(tǒng)能實時顯示使用者在網(wǎng)絡(luò)的哪個設(shè)備端口上,并快速定位故障用戶。
應(yīng)用更加廣泛
關(guān)鍵詞:廈門BRT;快速公交;城鄉(xiāng)一體化
中圖分類號:F29
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)19-0325-01
2008年8月31日,廈門快速公交系統(tǒng)BRT首期正式通車,一期工程將有3條線路通車及29條配套的鏈接線。BRT為快速公交系統(tǒng)(Bus Rapid Transit)的簡稱,是一種介于快速軌道交通與常規(guī)公交之間的新型公共客運系統(tǒng),是一種大運量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。它是利用現(xiàn)代化公交技術(shù)配合智能交通和運營管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實現(xiàn)軌道交通運營服務(wù),達到輕軌服務(wù)水準的一種獨特的城市客運系統(tǒng)。BRT系統(tǒng)是一種高品質(zhì)、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分體現(xiàn)了以人為本,構(gòu)建和諧社會的發(fā)展理念。快速公交系統(tǒng)采用先進的公交交通車輛和高品質(zhì)的服務(wù)設(shè)施,通過專用道路空間來實現(xiàn)快捷、準時、舒適和安全的服務(wù)。
廈門BRT一期工程共建5條線路(簡稱4+1),即1號線、2號線、環(huán)島干道線、成功大道線和聯(lián)絡(luò)線,總長115公里,總投資約30億元。它主要包括如下部分:
(1)專用公交線路:通過設(shè)置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道,提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。
(2)先進的車輛:配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。
(3)設(shè)施齊備的車站:提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監(jiān)控系統(tǒng)和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。
(4)面向乘客需求的線路組織:采用直達線、大站快運、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。
(5)智能化的運營管理系統(tǒng):運用自動車輛定位、實時營運信息、先進車輛調(diào)度等技術(shù)手段提高快速公交的營運水平。
BRT優(yōu)先通行權(quán)對其它車輛的影響在道路資源緊張的城市開辟專門的BRT專用道勢必擠占其它車輛行駛路線,使路況更加擁擠,導(dǎo)致“快了一條線,堵了一大片”的情況發(fā)生。同時,有些BRT站臺設(shè)置在路中間,乘客在路邊和BRT車站進出車站時,容易產(chǎn)生交通違章,導(dǎo)致交通狀況陷入混亂和低效率,這是與BRT建設(shè)的初衷相違的。廈門城區(qū)主體在廈門島上,受制于由于土地緊張、建筑密集、交通復(fù)雜等原因,BRT項目無法如其它城市一樣開辟專門BRT車道。因為這樣不僅擠占寶貴道路面積,更因為市區(qū)內(nèi)密集的路口和紅綠燈而無法提升BRT的通行速度使BRT的優(yōu)勢無法發(fā)揮。針對這一問題,廈門BRT創(chuàng)新性的采用了建設(shè)高架橋作為BRT專用道的方案。這一方案的特點和優(yōu)勢在于專用高架道保證了BRT的專用路權(quán)和交通優(yōu)先權(quán)。同時可以為將來建設(shè)軌道交通提供方便,一旦時機成熟,可直接在高架路上鋪設(shè)輕軌,避免重復(fù)投資。
BRT大大提高了廈門城市交通效率,其低能耗、低財政負擔、低污染、低出行費用、低土地占用的優(yōu)勢在改善廈門交通狀況上的作用非常明顯。BRT平均運行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT專用高架路不減少目前車道數(shù)量、不對目前交通造成影響。同時也避免交叉口給BRT帶來的延誤、保證準點率。
島內(nèi)外一體化建設(shè)是廈門實現(xiàn)全面統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展,提高人民生活水平的戰(zhàn)略方向,是推動海西中心城市建設(shè),實現(xiàn)歷史性新突破的重大舉措。根據(jù)總書記對統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展提出的具體要求,廈門在島內(nèi)外一體化建設(shè)中堅持“規(guī)劃一體化、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一體化、基本公共服務(wù)一體化”,把產(chǎn)業(yè)發(fā)展、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和公共服務(wù)配套緊密結(jié)合起來,從而把海滄、集美、同安和翔安四區(qū)的發(fā)展帶動起來。BRT是廈門完善城市交通系統(tǒng)和提升島內(nèi)一體化建設(shè)的重要一環(huán),這一項目大大縮短島內(nèi)外的距離,實現(xiàn)“10分鐘交通圈”,進一步推動島內(nèi)外一體化進程。以同安區(qū)為例,(BRT)2號線(同安線)通車后,原來四五十分鐘的路程將被縮短到十幾分鐘,真正在空間上實現(xiàn)了現(xiàn)島內(nèi)外一體化。
BRT對廈門經(jīng)濟結(jié)構(gòu)和布局的改善創(chuàng)造了更好的環(huán)境。BRT在推動廈門島內(nèi)外一體化進程的同時,為整個城市的樓市、零售業(yè)乃至金融業(yè)創(chuàng)造了新的商機,打造了多個行業(yè)發(fā)展的增長點,使島外成為廈門經(jīng)濟動力十足的“第二引擎”。交通運輸是區(qū)域經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展重要的支撐、是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。便捷的交通縮小了資源流通的時空距離,擴大了社會經(jīng)濟活動的范圍。廈門BRT的建設(shè)推動了本地經(jīng)濟環(huán)境和社會環(huán)境的改善,尤其對島外投資環(huán)境、工業(yè)布局和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升起到重要推動作用,大大加速了廈門經(jīng)濟發(fā)展的城鄉(xiāng)一體化進程。以同安為例,BRT同安線將未來的環(huán)東海域新城與同安老城區(qū)連在了一起,使同安的經(jīng)濟重心逐漸向南轉(zhuǎn)移,為同安帶來了巨大的潛在商機。
廈門BRT在快速發(fā)展的同時,也遇到了一些問題。BRT按乘坐里程計費,起步價為0.3元,其票價遠低于實際運營成本,因此廈門BRT運營仍然要依靠政府給予的補貼、補償政策。為BRT配套的鏈接線車輛的功能與公交車等同,但卻不等價,刷卡0.3元的價格很多時候提供的是0.9元的公交提供的服務(wù),這兩者收費差價較大,導(dǎo)致鏈接線全線虧損。目前為止,廈門已經(jīng)停止運營多條BRT鏈接線以降低成本,減少虧損。從現(xiàn)狀來看,廈門BRT在商業(yè)化運營上還沒有形成一種成熟的模式,只能通過加強管理來降低成本,利用場站設(shè)施市場化運作來增加收入,盡可能減少財政補貼。其它諸如如何利用“削峰填谷”手段來解決客流量峰谷差的問題,如何防止其它車輛駛?cè)隑RT專用車道等問題亦無完善的解決辦法,在一定程度上影響了BRT的效率,制約了BRT的發(fā)展。
盡管廈門BRT在運營和發(fā)展的過程中遇到種種困難,但其以一種創(chuàng)新性的公共交通運營方案把居民集中居住片區(qū)、主要交通樞紐、就業(yè)集中區(qū)串連起來,為百姓們創(chuàng)造了更加便利的出行條件,為廈門經(jīng)濟的發(fā)展和城市化進程起到很好的推動作用。隨著BRT路網(wǎng)的不斷擴展,將會有更多的廈門居民能享受到其安全、便捷、準時的服務(wù)。
參考文獻
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“城鄉(xiāng)一體化的好處，在于實現(xiàn)管理變?yōu)橐粋€主體實施，在整個管理的協(xié)同中，包括在成本的降低方面有很大的好處。”博川水務(wù)投資有限公司總經(jīng)理李順說。這種方式可以解決長期以來四川省農(nóng)村飲水和污水處理單打獨斗的問題。
該項目率先在全省水務(wù)行業(yè)提出城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)、供水與排水、存量與增量“三個一體化”的操作思路，形成統(tǒng)一標準、統(tǒng)一管理的新模式，成為水務(wù)PPP項目的新標桿。值得一提的是，該項目是四川省PPP引導(dǎo)基金參股的首個PPP項目。該項目實施后將成為四川省城鄉(xiāng)供排水一體化示范項目，今后將逐步在四川全省推開。
項目背景 ：四川省內(nèi)最低水費價格 綿竹水廠運營困難
綿竹市有城市供水廠5座，由綿竹市供排水公司運營，目前基本能實現(xiàn)自收自支，每年制水量在3.5萬～4.0萬噸/日，售水量約在2.2萬噸/日，漏損率在43%左右，漏損率偏高。綿竹市居民水價為1.2元/噸，為目前四川省內(nèi)最低水費價格。綿竹市共有鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水廠22座，由綿竹市水務(wù)局委托各鄉(xiāng)鎮(zhèn)運營。目前鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水廠制水量在2.3萬噸/日，實際售水量在1.1萬噸/日，漏損率超過50%，漏損率較高。綿竹市鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水由鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府直管的有4處，由村集體管理的有6處，承包或委托經(jīng)營管理的有11處。各供水廠（站）通過簡易聽證會，制定區(qū)域內(nèi)供水價格，執(zhí)行水價從0.8元/噸到2元/噸不等，水價不統(tǒng)一。
據(jù)當?shù)厮畡?wù)局統(tǒng)計資料，綿竹市各鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水廠（站）運營較為困難，絕大多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水廠（站）處于虧損狀態(tài)。由于鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水廠（站）運營困難，部分水廠存在水質(zhì)不達標的情況，造成農(nóng)村飲水安全問題。鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水廠管網(wǎng)長度約2100公里，管網(wǎng)長期無專人管理，存在私拉亂接現(xiàn)狀，也是漏損率較高的主要原因。
2015年6月，d竹市正式出臺《關(guān)于實行最嚴格水資源管理制度的實施意見》，建立了“三條紅線”目標控制指標和責任落實制度，公布了綿竹市用水總量、用水效率、重要江河湖泊水功能區(qū)水質(zhì)達標率控制目標等。最嚴格水資源管理制度建立了“三條紅線”。一是確立了水資源開發(fā)利用控制紅線，至2030年，綿竹年用水總量控制在3.03億立方米以內(nèi)。二是確立用水效率控制紅線，到2030年，萬元工業(yè)增加值用水量降低到27立方米以下，農(nóng)田灌溉水有效利用系數(shù)達到0.6以上。三是確立水功能區(qū)限制納污紅線，到2030年主要污染物入河湖總量控制在水功能區(qū)納污能力范圍之內(nèi)，同時，水功能區(qū)水質(zhì)達標率提高到95%以上。
項目概況 ：總投資約5.65億元 3～4年建成
基于此背景，綿竹市政府提出構(gòu)建綿竹市城鄉(xiāng)供排水一體化項目。基本思路是整合現(xiàn)有供排水資源體系，統(tǒng)一規(guī)劃立項，采用PPP模式運營，提高城鄉(xiāng)供排水的系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性、共享性與經(jīng)濟性。
綿竹市城鄉(xiāng)供排水一體化PPP項目的實施機構(gòu)為綿竹市住房和城鄉(xiāng)建設(shè)局，民營資本方為博川水務(wù)投資有限公司。項目總投資約5.65億元，其中：存量資產(chǎn)評估價值3.5億元，涉及22座鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水廠、5座城區(qū)供水廠、5座鄉(xiāng)鎮(zhèn)已建污水處理廠和1座園區(qū)已建污水處理廠，擬采用TOT方式（轉(zhuǎn)讓―經(jīng)營―移交）運作；擬新建項目投資約2.15億元，涉及新建13座鄉(xiāng)鎮(zhèn)污水處理廠、3座園區(qū)污水處理廠、1座鄉(xiāng)鎮(zhèn)供水廠，擬采用BOT方式（建設(shè)―運營―移交）運作；存量項目中設(shè)備老化、管網(wǎng)漏損、管線連接不合理的資產(chǎn)擬由社會資本進行更新改造，采用ROT方式（改建―運營―移交）運作。項目總投資中資本金比例約50%，其中：政府指定機構(gòu)出資占比10%，社會資本出資占比90%；總投資中另一個50%擬通過融資渠道解決。
綿竹市財政局組織并聘請來自項目管理、行業(yè)、財政、金融、工程技術(shù)、風險管理、法律領(lǐng)域8位專家形成專家組評價意見。專家組建議應(yīng)有計劃對項目規(guī)模進行整合。在融資方面，項目投資總額5.56億元，其中10%由政府平臺公司出資入股，社會資本股本金占比90%；擬貸款比例50%，約2.8億元。“本項目涉及多個子項目，需要考慮到每一個子項目的可融資性差異，進行均衡，讓每個PPP項目都具有一定的可融資性，最終實現(xiàn)整個項目的可融資。”中國水環(huán)境集團四川公司總經(jīng)理王東爾建議。
根據(jù)專家測算，政府不僅通過與社會資本合作實現(xiàn)3.5億元存量收益，每年還可通過項目公司實現(xiàn)對其他基礎(chǔ)設(shè)施工程的投資。同時，本項目政府可行性缺口補助平均每年支付4763萬元，支出峰值出現(xiàn)在2020年，金額為7735.8萬元，年度財政支出占比控制在一般公共預(yù)算支出的2.5%以內(nèi)，未突破財政部提出的每一年度全部PPP項目占一般公共預(yù)算支出比例應(yīng)當不超過10%的要求。隨著綿竹市年公共預(yù)算支出基數(shù)增長，PPP項目占比會進一步降低，財政承受能力論證通過。
示范項目亮點 ：四川省PPP引導(dǎo)基金參股首個PPP項目
【關(guān)鍵詞】 企業(yè)集團； 財務(wù)業(yè)務(wù)一體化； 探索； 實踐
一、企業(yè)集團運營與管理模式改進的必要性
作為市場主體之一的企業(yè)，其經(jīng)營規(guī)模與組織管理模式在市場經(jīng)濟發(fā)展的過程中不斷優(yōu)化，最終演變?yōu)榇笮推髽I(yè)集團，以規(guī)模效益和經(jīng)營多元化展示其強大的市場競爭力。企業(yè)集團慣于采取傳統(tǒng)的金字塔式的集中管理模式，在競爭日益激烈的今天，這種管理模式很難奏效，信息滯后現(xiàn)象突出，在很大程度上抑制了企業(yè)快速反應(yīng)及決策能力，相應(yīng)地造成了企業(yè)財務(wù)管理和內(nèi)部控制難度加大、企業(yè)經(jīng)營風險加劇、管理成本上升等問題。因此，企業(yè)集團或大型企業(yè)在業(yè)務(wù)快速發(fā)展過程中，對財務(wù)管理提出了更高要求，希望能實時監(jiān)控集團內(nèi)外的財務(wù)狀況，真正掌握全集團的資金資源，科學決策，規(guī)避風險。
筆者以四川省煤炭產(chǎn)業(yè)集團有限責任公司（簡稱川煤集團）為樣本進行調(diào)研，通過對相關(guān)人員的訪談，深悉該企業(yè)集團通過改革其傳統(tǒng)的運營與管理分離模式，使企業(yè)管理更為科學規(guī)范，經(jīng)濟效益水平得到了大幅提升。川煤集團是以四川省國有重點煤礦為基礎(chǔ)于2005年成立的一家大型煤炭產(chǎn)業(yè)集團。成立之初，由于該公司所處的行業(yè)歷史背景，運營與管理模式較為落后，即公司的業(yè)務(wù)運行（涵蓋倉儲物流、物資供應(yīng)與銷售）系統(tǒng)和財務(wù)系統(tǒng)是互不相干的兩套系統(tǒng)，且以手工操作為主，企業(yè)的管理效率低下，在會計核算、成本控制及內(nèi)部控制等方面均存在較大問題。
（一）會計核算方面
川煤集團公司下屬分支機構(gòu)較多，財務(wù)核算水平不一，財務(wù)部門與業(yè)務(wù)、倉儲分離，按照業(yè)務(wù)流程，財務(wù)把取得的購銷、倉儲業(yè)務(wù)單證和數(shù)據(jù)進行審核、匯總后錄入到財務(wù)系統(tǒng)，形成事后的經(jīng)營信息歷史數(shù)據(jù)，不能及時指導(dǎo)企業(yè)的業(yè)務(wù)經(jīng)營活動，進行事中控制。
（二）成本控制方面
由于業(yè)務(wù)和財務(wù)進銷存系統(tǒng)各自獨立運行，財務(wù)與業(yè)務(wù)信息分離，資金流與物流、信息流難以協(xié)同，使得各項成本費用數(shù)據(jù)反映不及時、不一致，無法有效控制企業(yè)的成本費用，導(dǎo)致企業(yè)決策失誤。
（三）內(nèi)部控制方面
業(yè)務(wù)系統(tǒng)要及時掌握經(jīng)營狀況，必須動態(tài)反映經(jīng)營成果，而財務(wù)要稽核業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)的正確性，需對倉儲、業(yè)務(wù)等數(shù)據(jù)進行核對。由于業(yè)務(wù)和財務(wù)對企業(yè)經(jīng)營活動處理的時點不同步，加之財務(wù)與業(yè)務(wù)的分立運行，造成財務(wù)與業(yè)務(wù)的不一致，等到會計核算發(fā)現(xiàn)業(yè)務(wù)單證數(shù)據(jù)錯誤時，業(yè)務(wù)系統(tǒng)可能已進入下個月的日常運行中，這樣業(yè)務(wù)系統(tǒng)就不能在當期進行變更和調(diào)整。可見，財務(wù)仍主要側(cè)重于事后核算，所形成的信息滯后，必然削弱對業(yè)務(wù)和倉儲環(huán)節(jié)的及時監(jiān)管。
二、企業(yè)集團財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化建設(shè)的實踐
針對上述問題，川煤集團公司管理層經(jīng)過調(diào)研，充分認識到必須改變傳統(tǒng)的業(yè)務(wù)財務(wù)分離的運營與管理模式，積極探索將企業(yè)集團作為整體、將業(yè)務(wù)財務(wù)進行有機融合，實現(xiàn)信息獲取、分析決策、日常控制與管理為一體的新型的運營與管理模式。
（一）將購銷業(yè)務(wù)、倉儲物流信息與會計核算和財務(wù)管理有機融合，實現(xiàn)信息獲取、分析決策、日常控制與管理為一體
川煤集團的實踐證明，有效途徑是應(yīng)用IT技術(shù)，以財務(wù)會計系統(tǒng)為中心（包括會計核算、財務(wù)分析與監(jiān)督）對采購、銷售、生產(chǎn)、儲運等經(jīng)營業(yè)務(wù)進行同步處理和監(jiān)控，實行財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化，即在包括網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)庫、管理軟件平臺等要素構(gòu)造的IT環(huán)境下，將企業(yè)經(jīng)營中的三大主要流程，即業(yè)務(wù)流程、核算流程、管理流程有機融合，建立基于業(yè)務(wù)驅(qū)動的財務(wù)一體化信息處理流程。
（二）川煤集團實施財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化的途徑
川煤集團將分立并行的業(yè)務(wù)、倉儲和財務(wù)信息系統(tǒng)整合接入集團信息平臺，即首先建立健全采購供應(yīng)、銷售、倉儲物流等業(yè)務(wù)系統(tǒng)的基礎(chǔ)信息，然后與財務(wù)軟件系統(tǒng)進行集成，集成之后，再賦予各部門、各環(huán)節(jié)、各類人員不同的操作權(quán)限，從而在經(jīng)濟業(yè)務(wù)活動運行過程中，通過預(yù)設(shè)的業(yè)務(wù)流程規(guī)則和信息處理規(guī)則，同步生成物流、資金流、信息流。以采購業(yè)務(wù)為例，在財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化平臺中，采購、入庫與應(yīng)付業(yè)務(wù)的處理經(jīng)過流程再造，業(yè)務(wù)處理過程優(yōu)化為采購計劃的擬定、采購發(fā)票的生成和采購入庫單的錄入以及應(yīng)付賬款的支付等四大環(huán)節(jié)。上述工作全部由采購部門獨立完成，形成的采購、付款和庫存記錄自動傳遞到財務(wù)部門，然后由財務(wù)部門進行審核和賬務(wù)處理。在角色分工方面，改變業(yè)務(wù)部門與財務(wù)部門人員相互分離的狀態(tài)，將兩者進行適當?shù)恼稀８骷壓怂泓c的財務(wù)業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)集中到集團總部的信息系統(tǒng)中，這樣可以實時監(jiān)控下屬各級核算點的財務(wù)、業(yè)務(wù)、物流運作情況，對核心業(yè)務(wù)進行事前、事中的監(jiān)控。同時，運用信息系統(tǒng)實現(xiàn)業(yè)務(wù)處理與財務(wù)核算控制的集成一體化，達到物資采購、生產(chǎn)、銷售、設(shè)備、計量、質(zhì)量和人力資源等管理與財務(wù)管理高度集成，提供實時共享的、統(tǒng)一的財務(wù)信息，使全集團的財務(wù)信息準確、及時和可靠，確保財務(wù)對整個生產(chǎn)經(jīng)營過程及環(huán)節(jié)進行實時動態(tài)的反映和監(jiān)控。
川煤集團所構(gòu)建的財務(wù)業(yè)務(wù)一體化管理模式如圖1所示。
在財務(wù)業(yè)務(wù)一體化模式下，川煤集團初步實現(xiàn)了物資計劃、采購、庫存、銷售、結(jié)算等數(shù)據(jù)的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，實現(xiàn)了與集團其他信息化項目基礎(chǔ)數(shù)據(jù)與資料的共享。從計劃、采購、庫存、銷售到最終結(jié)算的狀態(tài)及進度可實現(xiàn)實時查詢；臺賬由以前的手工記錄變?yōu)橄到y(tǒng)生成，經(jīng)審核后系統(tǒng)記錄的數(shù)據(jù)無法單獨修改，保證了數(shù)據(jù)的真實性；同時可以在系統(tǒng)中對某一時間段的庫存物資進行比較、監(jiān)控，實現(xiàn)采購、物流與資金占用等的有效控制與追溯。此外，在各業(yè)務(wù)部門準確錄入數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，管理分析所需的大量數(shù)據(jù)信息都可由系統(tǒng)中方便地取得。該集團公司在實施財務(wù)業(yè)務(wù)一體化前，每個月的銷量報表均要等到次月初才能完成；而實施財務(wù)業(yè)務(wù)一體化后，被授權(quán)的用戶可隨時隨地獲得跨公司、跨區(qū)域、跨部門的最新管理分析數(shù)據(jù)，減少了信息傳遞的中間環(huán)節(jié)，提高了信息利用率，可方便快捷地獲取分析決策所需的信息。
三、企業(yè)集團財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化的實施建議
與一般企業(yè)不同，企業(yè)集團的管理難度更大，涉及行業(yè)更廣，覆蓋地域更多，信息化情況也更復(fù)雜。特別是在企業(yè)競爭愈演愈烈的經(jīng)濟形勢下，越來越多的企業(yè)管理者將財務(wù)信息化的目標從傳統(tǒng)的核算、監(jiān)督轉(zhuǎn)向企業(yè)各項資源的整合運營、優(yōu)化配置，以有效執(zhí)行戰(zhàn)略、實現(xiàn)快速決策、降低運營成本、提高市場競爭力，因此財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化管理已經(jīng)成為現(xiàn)代企業(yè)管理的重要管理模式。現(xiàn)代化的管理信息平臺使基于流程管理的業(yè)務(wù)處理過程逐步規(guī)范化，產(chǎn)生的內(nèi)部業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)自動傳向財務(wù)系統(tǒng)，減少人為干預(yù)，最大限度地實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和協(xié)同管理，使管理信息高度透明，管理控制的有效性得以提高，企業(yè)決策支持能力和持續(xù)發(fā)展能力得到增強，為管理者特別是中高層管理人員提供了多角度的查詢、分析功能及手段，為其更好地實現(xiàn)資源整合運營和科學決策提供了強有力的支撐。可以說，財務(wù)業(yè)務(wù)一體化管理模式是一種戰(zhàn)略化的管理模式。
結(jié)合川煤集團的實踐經(jīng)驗，企業(yè)集團在實施財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化的過程中，應(yīng)重點把握好以下幾個方面的問題。
（一）物資供應(yīng)采取集權(quán)控制，從而降低物資采購成本
財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化的最大優(yōu)勢在于將企業(yè)集團下屬諸多成員企業(yè)、諸多業(yè)務(wù)活動作為一盤棋來掌控。為發(fā)揮這種模式的優(yōu)勢，應(yīng)改進業(yè)務(wù)管理模式，實行扁平化管理。特別是在物資供應(yīng)活動中，應(yīng)盡可能減少采購級次，變分散采購為集中采購和批量采購，獲得采購的主動權(quán)，實現(xiàn)如下目標。
1.擴大話語權(quán)
企業(yè)集團將采購權(quán)集中于總部，實行統(tǒng)一采購，那么，只要集團公司不買，其下屬子公司都不能買。這樣，可避免供應(yīng)商對下屬子、分公司分頭做工作，各個擊破。
2.提高性價比
物資實行集中采購，由于采購量大，可獲得批量作價的優(yōu)惠。同時，減少了采購次數(shù)，也能節(jié)約運輸?shù)炔少徺M用，從而降低企業(yè)的物資采購成本。
如川煤集團在實施財務(wù)業(yè)務(wù)一體化之后，將原來的礦（廠）、子公司、集團公司的三級采購變?yōu)樽庸尽⒓瘓F公司的二級采購。開發(fā)“統(tǒng)采物資采購計劃自動上報”功能，將采購計劃層層上報，匯總后的采購計劃根據(jù)采購權(quán)限劃分，自動分級，屬于集團公司統(tǒng)一采購的，自動上報集團公司，屬于子公司供應(yīng)處采購的，則進入子公司供應(yīng)處采購流程。這樣，強化了集團公司在物資采購上的集權(quán)控制，也使得集團的利益在采購環(huán)節(jié)實現(xiàn)了最大化。該集團公司統(tǒng)采與原來子公司分散采購相比，采購?fù)瑯涌偭课镔Y，價格下降的空間達10%。
（二）庫存管理應(yīng)實行集約管理，從而優(yōu)化庫存
有效的物資集約管理，實現(xiàn)“最優(yōu)化庫存”，是企業(yè)通過物流合理化降低成本的有效途徑。企業(yè)集團應(yīng)采取平衡利庫方式，改變庫存中原有的種類重疊，同類物資多家儲存、長時間占用資金的現(xiàn)象，實現(xiàn)有效調(diào)劑和資源共享，從而成為企業(yè)的“第三利潤源泉”。
所謂平衡利庫，是指對實際庫存和采購計劃，通過自動和手工兩種方式反復(fù)多次進行校正，平衡出采購計劃，確定采購申請單的過程。該過程分兩步進行：一是預(yù)平衡，指由計算機根據(jù)上報計劃與本地庫存量和最小庫存量自動平衡出預(yù)采購計劃；二是確定平衡，指把預(yù)采購計劃確定成采購申請單。實際情況中，可能有些預(yù)采購計劃和實際采購申請單不符，可以手動修改預(yù)采購計劃，從而確定采購申請單。當然，這種平衡利庫方式需在本級庫存及下級庫存同時進行，才能有效降低企業(yè)“超儲積壓物資”形成的可能性。
（三）貨款結(jié)算應(yīng)盡可能減少人為干預(yù)，從而使得債權(quán)債務(wù)清晰明了
1.創(chuàng)新結(jié)算方式，加速資金周轉(zhuǎn)
電子匯票結(jié)算是一種高效快捷的新興結(jié)算方式。電子票據(jù)瞬間到達，無在途時間，不存在在途資金；不需要人工取票或郵政快遞，無取票成本；背書轉(zhuǎn)讓、貼現(xiàn)、到期承兌等都在網(wǎng)上操作，支付結(jié)算一目了然。因此，電子承兌匯票系統(tǒng)的使用能大大提高企業(yè)集團的結(jié)算效率，加快資金周轉(zhuǎn)速度，從而有效降低企業(yè)資金成本。
如川煤集團在實施財務(wù)業(yè)務(wù)一體化的過程中，發(fā)現(xiàn)由于煤炭行業(yè)的特殊性，供應(yīng)商大都間距遠，相關(guān)結(jié)算票據(jù)往往手續(xù)復(fù)雜；在途時間長，易丟失；簽發(fā)紙質(zhì)票據(jù)要求精準，作廢率高，諸如此類原因?qū)е旅抗P業(yè)務(wù)的取票成本高，使得財務(wù)核算根本達不到業(yè)務(wù)部門的需求。因此，該集團公司在網(wǎng)上銀行結(jié)算系統(tǒng)的基礎(chǔ)上開通電子票據(jù)簽發(fā)及接收功能，付款方在網(wǎng)上銀行簽發(fā)電子承兌匯票，收款方在網(wǎng)上銀行簽收。川煤集團的商業(yè)信譽度高，銀行授信規(guī)模較大，提供簽發(fā)銀行承兌匯票的敞口較大。因此對外部供應(yīng)商主要采用簽發(fā)銀行承兌匯票的方式進行結(jié)算，約占該集團公司應(yīng)付貨款的80%。平均一年簽發(fā)總額達5～6億元，銀行保證金30%，貨幣資金存款平均余額4億元左右，成為該集團公司資金籌集的重要渠道之一。
2.盡可能采取自動付款方式，減少人為干預(yù)
自動付款是指在財務(wù)業(yè)務(wù)一體化模式下，在采購業(yè)務(wù)發(fā)生后，由系統(tǒng)完成付款時間和付款金額的初步統(tǒng)計，然后自動匯總形成付款審批表，并根據(jù)對賬結(jié)果自動產(chǎn)生付款單位、付款時間和付款金額的明細情況，最終結(jié)合系統(tǒng)選定的付款方式按時按量完成款項的自動支付。這種付款方式的使用，能盡可能減少人為干預(yù)，使結(jié)算標準化。
在采用自動付款方式時，應(yīng)把握好以下四個環(huán)節(jié)：
（1）分解采購發(fā)票金額，由驗收單關(guān)聯(lián)產(chǎn)生應(yīng)付單（即采購發(fā)票）。選擇合同規(guī)定的付款方式，系統(tǒng)按付款時間自動分解發(fā)票金額，即一張采購發(fā)票的實際付款由多筆、多次支付完成。
（2）按付款時間統(tǒng)計集中付款。按付款時間自動匯總產(chǎn)生付款審批表，包括到期應(yīng)付金額、建議付款金額、審定金額。系統(tǒng)在統(tǒng)計“應(yīng)付款單位名單”時，對“對賬結(jié)果”為“未對賬”的單位不取數(shù)，未對賬的單位則不能辦理貨款結(jié)算，而“對賬結(jié)果”為“對賬平衡”的單位就會出現(xiàn)在“應(yīng)付款單位名單”中，通過系統(tǒng)的統(tǒng)計，根據(jù)應(yīng)付款單位的性質(zhì)、債務(wù)形成的時間、雙方的交易狀況等確定付款金額，實現(xiàn)系統(tǒng)自動付款的功能。
（3）設(shè)定付款方式。以最后審定的付款金額關(guān)聯(lián)生成付款單，支付方式為承兌匯票為主，也可修訂為其他付款方式。
（4）反寫應(yīng)付單，形成新的結(jié)算數(shù)據(jù)。按實際付款金額累加已結(jié)算金額，計算出新的未結(jié)算金額。
通過財務(wù)與業(yè)務(wù)的協(xié)同工作，采取自動付款方式，一方面能準確掌握應(yīng)付賬款實際支付時間，使得“欠款”、“是否現(xiàn)在該付款”等結(jié)算信息一目了然；另一方面，在此系統(tǒng)下，供應(yīng)商對回款時間可做到心中有數(shù)，不用擔心惡意欠款的發(fā)生。同時，結(jié)算信息公開透明能有效防止“糊涂款”、“人情款”等支付現(xiàn)象的發(fā)生。
3.通過系統(tǒng)設(shè)定預(yù)付款的自動沖銷，便于分清應(yīng)付和預(yù)付款項的結(jié)算
如果企業(yè)集團的預(yù)付貨款發(fā)生的頻率高，會計核算又未與應(yīng)付款分開核算，則易導(dǎo)致資金性質(zhì)不清；同時，有的款項雖然預(yù)付了，但并不一定先結(jié)算，導(dǎo)致結(jié)算時間混亂。那么，可通過財務(wù)業(yè)務(wù)一體化系統(tǒng)來解決預(yù)付賬款的上述問題。具體可如下操作：第一步，對于每一筆預(yù)付款項的支付都由訂單關(guān)聯(lián)產(chǎn)生預(yù)付款單，在取得采購發(fā)票后入賬時以訂單編號為唯一關(guān)鍵字自動關(guān)聯(lián)到對應(yīng)的預(yù)付款單，產(chǎn)生結(jié)算記錄，核銷預(yù)付款單；第二步，通過結(jié)算記錄再生成會計憑證，沖銷預(yù)付賬款。這樣一來，預(yù)付賬款余額存在有根有據(jù)，而且預(yù)付賬款與應(yīng)付賬款的性質(zhì)清清楚楚，互不干擾，該付則付，該扣則扣，自動完成。
（四）建立風險防范和預(yù)警機制，從而有利于加強內(nèi)部控制
防范風險是實施財務(wù)業(yè)務(wù)一體化的工作前提。特別是針對物資采購環(huán)節(jié)和財務(wù)會計系統(tǒng)，加強其風險的防范尤其重要。傳統(tǒng)方式是采用紙質(zhì)文件實施內(nèi)部控制，通過人工方式開展檢查和監(jiān)督，難免出現(xiàn)不徹底、走過場的現(xiàn)象，內(nèi)部控制成本高、效率低、效果不理想。
結(jié)合川煤集團的實踐經(jīng)驗，首先，應(yīng)全面排查風險防范點，從系統(tǒng)的起點到終點，從采購計劃到貨款支付，從普通員工到單位領(lǐng)導(dǎo)，進行全方位排查。然后，對排查出來的風險點，通過建章建制和把內(nèi)部控制制度融入到系統(tǒng)中等方法進行防范。
其中，將內(nèi)部控制制度融入系統(tǒng)的防范方式可量化、易執(zhí)行。具體操作如下：一是設(shè)定權(quán)限進行控制。即對操作人員、操作模塊、操作內(nèi)容，實施的數(shù)據(jù)維護權(quán)、查詢權(quán)進行限定，與己不相干的模塊禁止入內(nèi)，對其不提供操作窗口。如分管需用計劃人員，不能進入采購模塊；財務(wù)人員可以進入業(yè)務(wù)模塊進行查詢、數(shù)據(jù)引用，但不能具有數(shù)據(jù)新增、修改、刪除權(quán)限等等。二是對風險點進行重點控制。一方面固化關(guān)鍵字段或關(guān)鍵字，比如對采購數(shù)量、單價，一旦合同簽訂完畢，由此產(chǎn)生的訂單、驗收單、采購發(fā)票等，都不能突破合同載明的數(shù)量和單價，超過的，無論操作人員是誰，權(quán)限有多大，數(shù)據(jù)都不能錄入，或者單據(jù)不能保存；另一方面，對風險業(yè)務(wù)實行多級審核或?qū)徟荒芤蝗苏f了算。三是對業(yè)務(wù)單據(jù)進行級次控制。單據(jù)層層下推，關(guān)聯(lián)產(chǎn)生下游單據(jù)。上游單據(jù)控制下游單據(jù)，下游單據(jù)鎖定上游單據(jù)。下游單據(jù)一經(jīng)使用，上游單據(jù)不能被刪除或修改。
四、結(jié)束語
綜上所述，財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化作為一種系統(tǒng)化的管理模式，改變了業(yè)務(wù)處理方式和管理模式，融合了企業(yè)經(jīng)營環(huán)境的各方面，如采購、安全、資金、成本等，實現(xiàn)了信息高度集成與共享，改變了過去“信息孤島”狀況，準確及時地反映各方面的動態(tài)信息，監(jiān)控經(jīng)營成本和資金流向，提高了企業(yè)對市場反應(yīng)的靈活性和效率。同時，財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化管理模式使企業(yè)經(jīng)營管理理念得到全面更新和提升，員工素質(zhì)不斷提高，規(guī)范化的運營系統(tǒng)使得處于各個管理崗位的員工都體驗到了“人本化”的管理理念。
在現(xiàn)代企業(yè)競爭環(huán)境下，“信息就是金錢”，“信息就是企業(yè)制勝的法寶”，財務(wù)業(yè)務(wù)信息一體化提高了管理效率和管理能力，使企業(yè)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)速度加快，銷售收入增加，成本降低，經(jīng)濟效益明顯增加，有效管理的即時效應(yīng)及潛在效應(yīng)必將會對企業(yè)集團核心競爭力的提升起到舉足輕重的作用。
【參考文獻】
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【關(guān)鍵詞】交通運輸；一體化；鐵路；運輸發(fā)展
一、交通運輸一體化相關(guān)概念
交通一體化，其實就是以科學發(fā)展觀為核心，以可持續(xù)發(fā)展為發(fā)展理論基礎(chǔ)，從充分利用資源的角度出發(fā)，統(tǒng)籌區(qū)域各種運輸方式規(guī)劃建設(shè)和運營管理，實現(xiàn)各種運輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發(fā)揮綜合運輸?shù)慕M合優(yōu)勢和整體功能，全面滿足多樣化的運輸需求，以促進經(jīng)濟社會一體化發(fā)展。一體化交通系統(tǒng)是一個復(fù)雜的巨系統(tǒng)，它包含了綜合運輸?shù)乃枷耄诌h遠地超越了綜合運輸?shù)膬?nèi)涵。一個完善的一體化交通系統(tǒng)包括：客運系統(tǒng)和貨運系統(tǒng)的一體化；各種交通運輸方式的一體化；交通運輸規(guī)劃與交通運輸運營的一體化；交通運輸系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導(dǎo)與交通控制的一體化；交通運輸系統(tǒng)的資源（需求、供給、信息）的一體化等。
二、交通一體化的必要性分析
交通一體化是協(xié)調(diào)交通與環(huán)境、資源的關(guān)系，體現(xiàn)以人為本，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的要求。地區(qū)資源和環(huán)境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價的發(fā)展模式已難以為繼，也不符合科學發(fā)展觀的要求。所以，迫切要求優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)，提高資源利用效率，加強環(huán)境保護、體現(xiàn)以人為本，實現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。
三、交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展措施
對于促進交通運輸一體化中鐵路運輸?shù)陌l(fā)展，可以通過以下幾點方法為切入點，如圖1所示：
圖1 促進交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展圖
（1）重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現(xiàn)與各種運輸方式緊密銜接。運輸樞紐是運輸方式的結(jié)合部，船、車、飛機運轉(zhuǎn)作業(yè)的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。鐵路規(guī)劃和建設(shè)過程中，應(yīng)高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局，并結(jié)合運輸體系現(xiàn)代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現(xiàn)布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應(yīng)包括以下幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網(wǎng)上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區(qū)鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應(yīng)緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應(yīng)該做出戰(zhàn)略性、前瞻性、綜合性的規(guī)劃。（2）充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，優(yōu)化運輸合理結(jié)構(gòu)。可以通過優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)，來達到充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢。對于鐵路而言，需大力發(fā)展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復(fù)線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發(fā)揮鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢，還可以使鐵路能得以更好的發(fā)展。同時，鐵路還應(yīng)加快發(fā)展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運系統(tǒng)建設(shè)。近年來，高速客運的承載量在不斷地增加，而且周轉(zhuǎn)量也在不斷的提升。國內(nèi)外的實踐證明，對于旅客運輸?shù)母咚倩粌H需增強高帶客運的能力，還需增加運輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現(xiàn)狀運輸需求，為了經(jīng)濟發(fā)展，為了社會進步，為了節(jié)省旅客在途時間的一個有效方法。
總而言之，對于加強交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展，可以通過重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現(xiàn)與各種運輸方式緊密銜接、充分發(fā)揮鐵路運輸優(yōu)勢，優(yōu)化運輸合理結(jié)構(gòu)、加快高速客運系統(tǒng)建設(shè)、與時俱進，發(fā)展現(xiàn)代物流、積極推動運輸管理體制創(chuàng)新等方法來解決。
參 考 文 獻
[1]沈銀濤，張國強，李家輝.對交通運輸一體化中鐵路運輸發(fā)展對策探討[J].職業(yè)技術(shù)學院.2011（18）：193
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[關(guān)鍵詞]城市 軌道交通 治理 發(fā)展 模式
城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設(shè)計、建設(shè)、融資、運營和維護五個環(huán)節(jié)的制度性安排模式。自1863年，國外建設(shè)了第一條城市勒道交通系統(tǒng)。從城市軌道基礎(chǔ)設(shè)施任務(wù)來看，城市軌道交通投資管理包括設(shè)計、融資、建設(shè)、維護和運營五個環(huán)節(jié)，實施主體或者是公共企業(yè)或者是私人企業(yè)。國外學者認為，軌道交通發(fā)展過程中的決策自大小和所允許的公共控制權(quán)限將導(dǎo)致不同軌道交通治理發(fā)展模式的出現(xiàn)。在發(fā)展過程中，一些治理發(fā)展模式是在既定的財政和技術(shù)資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發(fā)展過程中公共部門全權(quán)參與或私人部門參與的原則，本文擬將軌道交通治理發(fā)展模式分成傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式和當代私人參與模式兩類并進行深入研究。
一、傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式
傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式的特點在于：軌道交通發(fā)展過程中由公共權(quán)力機構(gòu)代表實施全面控制。這種治理發(fā)展模式建立的理念為：城市軌道交通應(yīng)該在“公共權(quán)利機構(gòu)提供公共設(shè)施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應(yīng)該可到達所有人，所以軌道交通的所有權(quán)應(yīng)該是公有性質(zhì)。軌道交通的公共治理發(fā)展是建立在公平性上。具體而言，傳統(tǒng)公共治理模式又分為以下三種類型。
1、中央或聯(lián)邦政府集中管轄模式
在該治理發(fā)展模式下，軌道交通的計劃、融資和運營都由中央權(quán)利機構(gòu)負責。在集中性制度下，城市軌道服務(wù)由地區(qū)交通機構(gòu)提供，而地區(qū)交通機構(gòu)受州(地區(qū))和市政府官員的領(lǐng)導(dǎo)。這種模式在北美地區(qū)使用普遍，表現(xiàn)為紐約、芝加哥等不同城市設(shè)立地區(qū)交通部門以監(jiān)管公共交通服務(wù)的提供，而軌道交通屬于當?shù)氐貐^(qū)公共交通服務(wù)部門所管轄的公共交通服務(wù)內(nèi)。在我國軌道交通運營實踐中，早期國內(nèi)一些城市建造軌道交通都相應(yīng)采用傳統(tǒng)的政府集權(quán)治理模式，如北京地鐵1、2號線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號線和2號線的建設(shè)完全由政府計劃主導(dǎo)，資金來源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計劃、安排投資項目，也有利于落實城市建設(shè)任務(wù)。又如，上海地鐵一號線建設(shè)則采用市政府財政投資方式。
在該模式管理體制下，重要決策都由中央權(quán)利機構(gòu)承擔，而地區(qū)交通部門僅負責監(jiān)督城市交通服務(wù)的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點是政府高度集權(quán)，優(yōu)勢是可以集中財力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時由政府主導(dǎo)則比較容易獲得商業(yè)銀行的融資信用擔保和外國政府的低息貸款。政府作為專門職能機構(gòu)方便協(xié)調(diào)多方關(guān)系，特別在涉及市政配套工程時，可以引導(dǎo)和協(xié)調(diào)各方利益，對控制工程進度和設(shè)計施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當時融資條件要求和其他社會經(jīng)濟條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重，在建設(shè)資金和運營費用供給中需要大量的財政補貼；受政府財力和信用程度限制，部分城市易出現(xiàn)融資能力不足，同時不利于企業(yè)進行投資多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機制。因此，從政府長期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財力和科技資源。這種財力包括建設(shè)過程中的建設(shè)資金的供給和運營過程中的財政補貼。
2、通過市政機構(gòu)實施的權(quán)利下放模式
該模式將權(quán)利下放引入到城市軌道交通發(fā)展，由市政機構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)督負責軌道交通發(fā)展，市政機構(gòu)或城市管理者所承擔的主要發(fā)展職責不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務(wù)提供，還應(yīng)包括地方軌道交通規(guī)劃和建設(shè)等各方面職責，即權(quán)利下放或分散化，它意味著管理、財政權(quán)和責任從中央政府向地區(qū)政府實施系統(tǒng)性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務(wù)產(chǎn)品。在傳統(tǒng)公共所有權(quán)模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設(shè)項目中，大多以中央財政和省(市、區(qū))政府財政等多級財政資金作為項目資金的主要來源，并按照市場化規(guī)則負責項目的融資、建設(shè)、開發(fā)、運營等。上海地鐵2號線的投資建設(shè)試行了中央和地方多元投融資的模式，實行“兩級政府、兩級管理”，即市、區(qū)政府對項目建設(shè)共同進行投資，市政府給予有關(guān)區(qū)以某些物業(yè)發(fā)展的特許經(jīng)營權(quán)，以保證投資者在地鐵建設(shè)的間接收益部分中逐步收回投資，實現(xiàn)“誰投資、誰負責、誰受益”。
該模式的特點在于地方政府決策自大，因為軌道交通發(fā)展權(quán)利下放意味著將管理、財政權(quán)和責任從中央政府向地區(qū)政府實施系統(tǒng)性分配，以實施地方服務(wù)更有效率的提供。由市政機構(gòu)或城市管理者被授權(quán)監(jiān)管軌道交通發(fā)展。而這種特點具體表現(xiàn)為兩方面優(yōu)點：第一，權(quán)利下放，有利于從中央到地方各級政府為軌道交通建設(shè)提供有效服務(wù)，給予地方市政部門決策自，提供地方交通服務(wù)更有效率的供給；第二，地方市政部門參與項目投資建設(shè)，減輕中央政府財政的壓力。缺點同中央或聯(lián)邦政府管轄模式相同。因此，從政府長期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長期大量的財力和科技資源。
3、國有獨資公司制模式
第三種由公共部門提供的治理發(fā)展模式為公司的引入。在多級政府投融資發(fā)展模式基礎(chǔ)上，軌道交通投融資治理模式又實現(xiàn)了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關(guān)區(qū)投資方出資共同組建項目公司，通過項目公司吸收各類商業(yè)貸款，落實資本金以外的建設(shè)資金。公司制模式可以看作是高于權(quán)利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機構(gòu)實施的權(quán)力下放模式的優(yōu)缺點相類似。但額外優(yōu)點在于，公司是一個法人實體，相對于前兩種公有治理發(fā)展模式，市場化運作成分提高，政府將其對特殊公共服務(wù)的運營和治理權(quán)力移交給公司，但是公司必須遵循謹慎性原則。由于承擔主體是地方政府直屬的國有獨資公司，因此仍對地方政府有較高長期承諾水平，同時還要求政府對公共部門下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經(jīng)的香港地鐵公司都屬于該模式。
在新的投融資模式中，有關(guān)區(qū)既是項目前期動拆遷工作的責任主體，又是動拆遷的投資主體，投入的動拆遷資金以作價入股的方式形成對項目公司資本金的出資，上海軌道交通3號線即采取這種方式。在此基礎(chǔ)上，上海申通(集團)公司和大規(guī)模建設(shè)的軌道交通項目形成了典型的市場運作的多元治理模式和投入產(chǎn)出的良性循環(huán)滾動機制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產(chǎn)權(quán)不清，對建設(shè)資金的控制、對將來的投資回報、運營管理、市場化經(jīng)營等方面，特別對軌道交通的可持續(xù)發(fā)展帶
來弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設(shè)立國有獨資企業(yè)作為政府授權(quán)經(jīng)營的公共事業(yè)機構(gòu)，進行經(jīng)營管理。
二、當代私人參與模式
當代私人參與模式強調(diào)的是，私人部門實施不同程度的參與和與公有部門不同程度的合作。當代私人參與模式(即公私合營模式PPP)與完全的私有化模式之間的區(qū)別在于：PPP是公共部門和私有部門之間的正式商業(yè)合約，其特點是通過合約管理和尚未解脫政府。
當代私人部門參與模式的出現(xiàn)反映出決策制定結(jié)構(gòu)由集中的、等級的結(jié)構(gòu)向更有機方法轉(zhuǎn)變的趨勢，此時人類需求的滿足將較少依賴政府而較多依賴社會的私人機構(gòu)。與公共治理發(fā)展模式相比，私人參與治理模式的特點在于，政府部分權(quán)力下放，私人企業(yè)擁有一定決策自，公共部門的控制權(quán)利有所降低，軌道交通服務(wù)可能更偏重于效率性目標。當代私人部門參與模式的優(yōu)點為：它在一定程度降低了對政府財政和技術(shù)資源要求，不僅能夠提供交通設(shè)施工程融資和發(fā)展的其他途徑，而且能夠提高運營、建設(shè)、管理和技術(shù)使用的效率。此外它最大的缺點表現(xiàn)為兩點：由于需要通過商業(yè)合約維系合作，所以易產(chǎn)生合作性風險；不能很好地保證地方軌道交通服務(wù)的公平性目標。一般而言，它包括以下三種形式。
1、垂直分割型
該模式系指將軌道系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從運營中分出，目的在于交通服務(wù)運營者和固定設(shè)施提供者可以作為分開實體工作并且相互合作。傳統(tǒng)做法由一家企業(yè)負責基礎(chǔ)設(shè)施和運營的全部過程。但是，將基礎(chǔ)設(shè)施從運營分割需要創(chuàng)造兩個實體，其中一個私人擁有，另一個是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務(wù)運營的公共所有和基礎(chǔ)設(shè)施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務(wù)經(jīng)營以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務(wù)運營的私人所有和基礎(chǔ)設(shè)施的公共所有。
80年代起，產(chǎn)生了競爭投標，其中服務(wù)經(jīng)營的私人受讓方式真正用于軌道交通開始于阿根廷和巴西。將軌道交通運營服務(wù)單獨分離出來，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門投資可以在很大程度由政府沖銷，因此不需要新運營者或新私人所有者來回收投資(這個理由實則解釋運營和建設(shè)分開的原因)。通常，政府擁有者會將車輛出租給服務(wù)特許合同受讓人并對軌道和相關(guān)設(shè)施擁有所有權(quán)。在某些情況，車站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進行招標，僅邀請兩家當?shù)刂饕煌ㄟ\營者投標，而將當時已存在的軌道運營者排除在外。所招標線路在2003年開始運營，并由公開上市公司SBS負責運營。即新加坡模式實現(xiàn)的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點在于：公共部門保留提供服務(wù)的責任，在決定提供什么水平服務(wù)中保留質(zhì)量和績效標準的控制。一旦工程失敗，政府部門必將接手，并持續(xù)提供適合的服務(wù)。對于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運營受讓合同復(fù)雜度較低，同時由于政府將軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、維護等責任納入公共職能范疇，因此可以增強對私人企業(yè)運營服務(wù)的監(jiān)管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發(fā)展能力，否則私人合作方會由于不能利用垂直一體化所產(chǎn)生的一體化經(jīng)濟，而降低對這種方式的偏好。
另外，以特許合同形式將基礎(chǔ)設(shè)施維護和升級受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點在于軌道交通工程的核心――軌道、信號系統(tǒng)、橋梁、隧道、升降梯、自動扶梯、車站和車輛全部以特許合同形式交給私人基礎(chǔ)設(shè)施公司維護和升級。該模式最大的優(yōu)點能夠發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施私人企業(yè)的專業(yè)知識和工作、管理效率，由于運營仍舊由公有機構(gòu)人負責，因此比垂直分割模式――實施公平目標的可能性高，缺點在于無法利用范圍經(jīng)濟和一體化經(jīng)濟，同時會在一定程度上降低基礎(chǔ)設(shè)施私人企業(yè)提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。
2、垂直一體化形式
一個城市軌道交通計劃大致可以分割成四個主要任務(wù)：界定和設(shè)計項目；為項目的資金成本提供資金；修建或購買物理資產(chǎn)；運營和維護資產(chǎn)，以提品和服務(wù)。其中上述若干任務(wù)的相連就構(gòu)成一體化，如果四個任務(wù)全部由一個受讓人使用，則為完全一體化。
傳統(tǒng)“設(shè)計―投標一建設(shè)”策略中，交通管理部門的工程隊伍負責給出詳盡設(shè)計，邀請投標，將合約交付私人部門修建，軌道交通建成后由政府或其機構(gòu)運營，軌道交通工程自始至終的所有權(quán)都由公共部門控制，因此這種方式實則為傳統(tǒng)公共治理發(fā)展模式。不同于這種傳統(tǒng)“設(shè)計―投標一建設(shè)”策略，“設(shè)計一建設(shè)”提供模式最大的區(qū)別在于，政府不會對工程項目進行詳細的設(shè)計，即設(shè)計任務(wù)的大部分工作量交給中標受讓人，在“設(shè)計一修建”模式中，政府往往僅做出30％設(shè)計內(nèi)容，然后圍繞30％設(shè)計內(nèi)容，邀請各企業(yè)投標，各私人企業(yè)所遞標書必須對余下70％的內(nèi)容給出詳細設(shè)計。隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，設(shè)計一建設(shè)提供模式出現(xiàn)很多衍生形式，包括：交鑰匙――個承包商承擔項目的所有責任，項目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運營；設(shè)計―修建―運營維護(DBOM)，承包者在項目完成后有運營維護責任；超交鑰匙工程，即設(shè)計―修建―融資―運營(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔DBOM的所有任務(wù)，同樣還需為工程建設(shè)籌措資金。這些合約通常是長期(25到30年)，對付款回報、服務(wù)標準和績效測量都有詳細條款，特許合同許可人(政府)提供一個客觀的根據(jù)績效索取回報的方式，被特許方(即承包商)同樣會承擔很大風險。
盡管垂直一體化治理發(fā)展模式有不同的衍生形式，但綜合看來，相對于其他參與模式而言，它的特點都在于：政府將軌道交通兩個以上的任務(wù)交給一個承包商在一定時期內(nèi)承擔，因此地方政府在較長時間都進行了權(quán)力下放，政府公共機構(gòu)控制力在特許期內(nèi)減弱，對政府財政和技術(shù)資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過特許合同約束更能促進承包商提高效率，所以地方規(guī)定交通服務(wù)的效率性目標將更好，同時可能還具有發(fā)揮垂直一體化或范圍經(jīng)濟的額外收益。其缺點在于，基于特許合同可能會產(chǎn)生合作性風險。
3、部分股票公開發(fā)行(SIP)
部分股票公開發(fā)行是當代私人參與的一種方式，它意味著國有企業(yè)部分或全部政府股份通過公共股票發(fā)行銷售給投資者。國外香港、新加坡是唯一兩家國外的軌道交通上市公司，而上海為中國唯一一家軌道交通上市公司。
在SIP(股票發(fā)行私有化)過程中，政府必須做出三個相互關(guān)聯(lián)的決策：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)、如何對股票定價和如何配置股價。具體說明如下：如何轉(zhuǎn)移控制權(quán)決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發(fā)行或二次募集，是否應(yīng)針對公司控制權(quán)制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對包括外國收購等事宜的行使否定權(quán)。股票價格決策包括政府決定采用投標報價、建立投資者購股意愿檔案詢價圈購、還是采用固
定價格報價。股票分配計劃：政府對潛在投資者的傾向，是投資個人、國內(nèi)投資者或者是機構(gòu)投資者。
香港軌道交通公司是部分股票公開發(fā)行模式的典型代表。該模式特點為針對一個政府所有的軌道企業(yè)，其中絕大部分股權(quán)由政府所有，部分所有權(quán)通過股票公開發(fā)行上市，即僅將軌道企業(yè)的一部分私有化。這種治理發(fā)展方式實則體現(xiàn)出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發(fā)展模式由公司制向私有化的演變。
股票發(fā)行的部分私有化，它實則是從私人參與的渠道來描述私人參與治理發(fā)展模式，在當代私人參與模式大類中，股票發(fā)行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發(fā)展模式區(qū)別在于引入私人部門參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開競爭性招標方式，而部分股票發(fā)行私有化模式強調(diào)的是私人個體投資者或者機構(gòu)投資者可以通過購買公開市場發(fā)行的股票這一方式參與到軌道交通發(fā)展。部分股票發(fā)行私有化模式相對于垂直分離或垂直一體化治理發(fā)展模式的額外收益在于，如果公開競爭性招標選擇僅局限于國內(nèi)企業(yè)，則公開競爭性招標所產(chǎn)生的效率提高帶來的收益增加不大，而喪失國內(nèi)控制權(quán)會產(chǎn)生損失甚至會提高私人合作方具有機會主義行為的可能性。股票發(fā)行私有化的優(yōu)勢在于通過政府控制下的資本市場規(guī)則，降低機會主義行為，因為盈利性才是股票發(fā)行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發(fā)行私有化與非股票發(fā)行私有化之間的權(quán)衡實則為利用資本市場降低機會主體行為和通過公開競爭招標提高效率之間的權(quán)衡。
但是，具體所參與的任務(wù)涉及到軌道交通發(fā)展的哪個環(huán)節(jié)，則還是依賴于發(fā)行主體――軌道交通公司的業(yè)務(wù)范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開上市的軌道交通服務(wù)運營的受讓公司，即新加坡公司的當代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直分離；而香港鐵路公司的業(yè)務(wù)范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設(shè)、融資、運營、維護和升級，所以香港鐵路公司的當代私人參與治理模式為部分股票發(fā)行的垂直一體化。
三、結(jié)論
縱觀國內(nèi)外各城市軌道交通運營機制，產(chǎn)權(quán)多元化是軌道交通建設(shè)的一個發(fā)展趨勢。國外城市運營較多采用商業(yè)化模式，或者采用公共治理發(fā)展模式下的國有獨資企業(yè)運營模式，或者采用特許合同的私人運營許可。由于軌道交通具有很強的公益性，所以必須堅持國有產(chǎn)權(quán)占主導(dǎo)地位，堅持政府是軌道交通服務(wù)的投資主體，才能夠順利的實施政府監(jiān)管職能。目前中國國內(nèi)城市仍舊以公共治理發(fā)展模式中的國有獨資公司制為主導(dǎo)，并部分具有軌道交通發(fā)展經(jīng)驗的城市開始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據(jù)國內(nèi)外已有的經(jīng)驗，軌道交通建設(shè)和運營管理的發(fā)展趨勢必然是產(chǎn)權(quán)多元化和運營商業(yè)化，通過軌道交通公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務(wù)水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運輸服務(wù)。
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