時間：2023-09-24 10:52:32
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇運營一體化管理，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.出行次數
出行次數是指城市和鄉鎮居民在一天時間當中的出行總數，出行次數可以很好的反映出居民參與各類活動時的出行需求。可以對出行次數產生影響的因素主要為經濟情況和實際的地理條件。經濟水平較好，擁有私家車的居民在出行上一般不會受到較大的影響，所以他們的出行次數相對較高，因此，居民的經濟水平與出行次數緊密相連。
2.出行目的
城鄉發展水平、消費特點以及人們的經濟狀況上的不同使得出行的目的存在很大的差別，為了更好的分析出現目的，通常會提出出行目的結構，以此描述出行目的的具體分布，是各種出行目的占據總量的一種比值。由于鄉鎮居民的實際經濟水平較低，所以居民的出行主要以上班或上學為主，少數人則是為了參加各項活動、采購消費而出行。
3.出行方式
城鄉居民按照自身的習慣及出行的目的選取最佳的出行方式，出行方式是指居民在達到出行目的時所用的工具或方法，由于個體差異較大，所以選擇出現方式上存在很大的差別，但絕大多數都是以公共交通設施為主。如今，我國鄉鎮的總體經濟水平得到了顯著的提升，居民的生活方式出現了很大的改觀，公交、地鐵等公共交通設施越來越完善，居民擁有更多的出行方式，再選擇出行方式時，會切實受到以下幾種實際條件的影響。（1）地理位置所帶來的出行距離會對居民出行方式的選擇產生直接的影響；（2）經濟水平與出行方式費用息息相關，所以經濟與出行方式具有一定的聯系；（3）城鄉的布局及形態也會影響到居民對于出行方式的選擇。交通資源是有一定限度的，但人們對于交通運輸的需求正不斷提高。為此，只有盡可能的提高交通線路利用率，整改公共交通設施線路，才能有效緩解居民的出行壓力。
二、公交場站建設
1.基本概述
公交場站是公共交通網絡中不可或缺的重要組成，是構成網絡的節點，場站可下分為多種類型，主要包括中途站、首末站以及樞紐站，這些公交場站都具有重要的功能和作用。
2.中途站
公交中途站按照實際功能能再次分成停靠站、臨時站以及中轉換乘站。（1）停靠站：通常在乘客較多的位置設立，目的在于確保公交沿線的停車安全。（2）臨時站：根據居民的實際要求，在站點間隔較大的區域中設立臨時站，從而為居民帶來便利，避免不必要的麻煩。（3）中轉換乘站：通常在鄉鎮政府的周邊位置設立，目的是滿足居民多次中轉、換乘。
3.首末站
按照實際規模，可將首末站分為多種形式，由微型到大型，可按照實際需求自行選擇。首末站是公交車輛起始點和終點，關系到車輛的維護和管理，同時也是為乘客提供舒適乘車環境的關鍵位置。（1）大型公交首末站：是公交車輛運營管理的主要場所，面積較大，可容納多數車輛停靠，數量一般可以達到200輛左右。（2）中型公交首末站：是公交車站準備發車的站點，同樣具有一定的停車能力，但要比大型公交首末站差，可容納50-200輛公交車。（3）小型公交首末站：主要作用是承擔公交車輛的出發與到達，通常情況下可對20～50輛公交車進行管理。（4）微型公交首末站：與小型公交首末站基本一致，但可管理的車輛數量為20輛以內。
4.樞紐站
公交樞紐站被廣泛定義為交通運輸的樞紐主體，是乘客出行、集散以及換乘的重要場所，同時也是城市之間的紐帶，通常具有規模宏大、覆蓋范圍廣、方法齊全等實際特點，是我國當前最為常見的客運與公交轉換場站。樞紐站是城鄉居民的快速集散地，根據不同的需求和標準，可分成許多種形式。
三、運營管理
公交場站的根本目的是促使居民與公交車進行緊密的連接。然而，就當前形式來看，我國鄉鎮建設水平的落后使場站建設速度十分緩慢，有許多場站只是理論上存在的，缺乏硬件和設施的支持，這對運營管理而言，提出了很高的要求。場站建設一直以來都是公交系統建設當中的重難點，所以場站建設往往具有決定性的作用，關系到城鄉一體化的進一步發展。經濟的周期性增長，加快了城鎮化的進步，城市與鄉鎮的道路建設逐漸全面，場站的建設與運營管理得到了越來越多人的關注。因此，必須在明確實際需求的基礎上大力推行場站建設與運營管理，從而為公交統籌的大范圍開展打下良好的基礎。
四、總結
關鍵詞：變電運維一體化；具體技術；措施
伴隨著中國工業社會的轉型以及經濟社會的迅猛發展，城市建設以及居民對于用電水平也有了與日俱增的提高。可以說電網的運營較其他領域更加貼近于經濟社會的發展。而對于供電系統安全、穩定的保護則是同樣被提升到了一個前所未有的新高度。
一.變電運營維護一體化的作用
（一）變電運營維護一體化促進了電網服務的高效性
變電運維一體化不僅促進了電網的安全運營，而且最大程度上提升了電網為民眾、企業提供服務的效率和效果，同時也很大程度上減少了財力、物力以及人力的不合理應用。可以說變電運營維護的一體化發展為高標準、快節奏、優運營的電力資源提供了全新的生產模式與生產目標。傳統的電網運行模式最主要的特點便是各個環節在運營過程中的獨立性，雖然各級公司通過生產、維修和運營等方式，為供電工作提供了安全保證，但由于程序繁瑣最終導致了工作效率的低下。而現階段的變電運維一體化的提出便沖出了這種束縛，將各部門、各環節的關系變得更加密切、統一 [1]。
（二） 變電運維一體化優化了電網職能與人員配置
變電運維一體化的作用，在電網職能與人力資源配置上更加突出了“精簡”這一特點，在減少冗余部門的同時提升了資源綜合利用水平，最終實現了各個環節、各個部門職能的完整化發展 [2]。而對于一切都“以人為本”的電網領域而言，變電運維一體化的發展更是在將電網運行、檢修進行整個的同時，提升了部門人員的有效使用率，避免了職能單一性、提升了整合資源的使用率。
二.變電運維一體化實施過程中存在的一些題
通過上面的闡述我們了解到了在中國不斷發展的今天，變電運維一體化作為促進國家電網工作高速發展的助力器，在為用電安全提供保障的同時，也為整合社會資源做出了極大貢獻。但這其中依然存在一些問題，有待于我們每一名電網從業者通過不斷的摸索進行革新：
（一）變電運維一體化在實際運行過程中出現的問題
在現階段的電網運營管理過程中，變電設備運行于電力資源的維護工作主要都是用電企業中的電力設備提供的，這就要求我們任何一家用電企業都應當重視電力資源的綜合知識，以此來配合電網供應過程中不出現較大紕漏。而其從業人員則更加應當注重對其的綜合用電水平、綜合用電安全水平進行考核與培訓。然而實際的工作中卻很少有企業能夠真正的做好這一點。
（二）變電運維一體化在現場施工環節中出現的安全問題
現場施工環節中的安全控制缺位，直接導致了整個變電運維一體化的正常進展。特別是一些已經明確需要帶電進行運維的設備，必須要做到安全交底工作。而傳統的維護工作，僅僅是需要負責展開檢修的班組通過相關部門與人員的首肯便可展開作業，這種單渠道的現場施工極易產生安全事故與安全隱患 [3]。
（三）勞動強度過大產生的運營風險
在傳統的變電運營與維護過程中，電網運維人員只能在一個很單一的環境中展開檢修與運行工作，這種工作環境會導致工作人員的精神壓力偏大、任務強度過大，倘若沒有較為完善的鼓勵機制、績效考核機制將會直接影響到電網一線施工運維人員對后續工作的倦怠甚至排斥。
三、 變電運維一體化實施的有效技術措施
（一） 通過強化電網組織架構來保證變電運維一體化建設
電網系統必須要通過強化人員、機構的組織架構來對運維一體化工作的推廣進行統一領導、正確指揮，通過加強安全部們、運輸檢察部門、人資部門的協作性來推進各項工作的實施，同時對所有管理人員與技術人員給予人才激勵政策，以此來提升員工的積極性與工作目標的達成。特別是對于一些變電運維一體化的優化調整與配置，更是要通過強化人員管理、強調運維班組設備、儀器的配置來保證一體化運維工作的持續開展。
（二） 強化運維一體化標準貫徹來完善電網工作
通過對變電運維一體化標準的強化、細化管理來開展體系建設，結合運行和檢修的實際專業經驗來打造一套與變電運營一體化工作相配套的工作體制，這個標準中應當對C類和D類的日常養維護、日常設備巡檢、應急搶修工作等展開預警與細化管理，對于一些常見的直流接地等缺陷處理工作要明確關鍵操作點，以此來保證實際的變電運維一體化工作真正的做到“有條不紊、監控不斷、工序不減、驗收不松”。
（三）強調運維一體化開展過程中安全的重要性
在實現變電運維一體化體系后，實際的工作中非常容易失去相互的監管管理效果，這種情況下也非常容易導致一些安全措施不到位的事故發生，為了避免這種狀況，管理者必須要對變電運維技術人員展開嚴格的培訓，特別是對于一些檢修后的設備，變電運行人員一定要在驗收的過程中清楚、明確的進行職責確認。
總結：
在中國經濟水平與工業運營大跨步的今天，我們電網的變電運行維護一體化工作也得到了較快發展，同時它也為我國的電網事業提供了強有力的發展保障，在顛覆傳統的變電運維工作的模式后，運維一體化體系的發展更是離不開我們每一名電網人通過與時俱進的學習來不斷突破、不斷進取，只有這樣才能夠不負眾望，為國家發展貢獻力量。
參考文獻：
[1].郭鑫.變電運維一體化實施的具體技術措施[J].工業b，2015（5）：181-182.
【關鍵詞】：水務一體化；BOT模式：污水處理；監管
中圖分類號：TV文獻標識碼： A
1 水務一體化
1.1由來
長期以來我國實行的水資源管理體制是分部門管理，水源工程、供水與排水、污水處理分由水利部門、城建部、環保等部門管理，使水資源的量質用分離，造成目前水資源的浪費與污染問題嚴重。實行水務一體化，對區域的防洪、除澇、蓄水、供水、排水、節水、水資源的保護、污水處理及其回收利用等統一協調管理，保證水資源的可持續利用，代表了水資源管理的先進方向。
1.2水務一體化管理優勢
水務一體化是涉及水務的上中下游實現各個環節一體化，符合水量與水質一體化的自然屬性，有利于促進環保型、節水型經濟社會建設，有利于整合城市的水務資產化運營，發揮水務產業的協同效應、規模效應和，有利于解決原來體制下水務建設資金不足及水務運營效率低問題。
對水資源實行一體化管理，可以有效解決因職能交叉而出現工作推諉和扯皮現象，責任主體更加明確，有利于社會對涉水事務的監督，增加水務部門的服務意識，建設和諧社會。
1.3國內水務一體化現狀
徐州市2010年掛牌成立水務局，到2011年6月底徐州所轄縣(區)已基本全面建立水務管理體制，成為江蘇省繼宿遷之后，基本全面理順水務管理職能的又一個地級市。徐州水務局成立后，整合了相關涉水職能，充分體現了“精簡、統一、效能”和“一事一部”的機構設置原則，大大降低了行政管理成本。
水務一體化改革全國各地情況參差不齊，深圳、上海、北京、江蘇等地城鄉水務一體化改革進展順利，取得了許多成功的經驗，成效明顯。從全國來看，很多地方在機制和體制上還沒有完全理順，水務一體化改革還有很長的路要走。
2 污水處理廠BOT 模式介紹
2.1 BOT投資模式定義
污水處理廠BOT投資模式是指政府或政府授權的機構與投資者簽訂合同，由投資者組成的項目公司籌資和建設污水處理廠，在協議期內擁有、運營和維護該設施，通過收取服務費回收投資成本并取得合理的利潤；協議期滿，投資者將運營良好的污水處理廠無償地移交給政府，政府則擁有對項目的監督權和調控權，其運作模式如圖1所示。
2.2污水處理廠BOT模式發展過程
改革開放以來，城市污水處理問題成為困擾城市發展和城市水環境突出問題，污水處理廠建設政府作為單一投資主體。城市污水處理廠的投資建設大致經歷了四個大的階段：
第一階段：上世紀90年代初至世紀末，大部分資金來自于外國政府或國際金融機構的貸款。
第二階段：上世紀末至“十五”之前，城市污水處理設施大多由國債的形式進行投資。
第三階段：進入“十五”以后，逐漸興起了以BOT為主的污水處理廠市場化投資建設模式，掀起了全國范圍內興建污水處理廠的。
第四階段：“十一五”末以來，隨著各地水務一體化管理模式的開展，水務局作為投資主體成立自己的水務公司，出現的新的BOT模式——TOT模式。
2.3 原有體制下BOT存在的問題
1、法律法規體系不健全。我國涉及BOT的法律、法規相互之間還不協調、不配套,增大了企業經營風險。
2、政府監管職能缺失。在BOT項目中，政府所扮演的角色由直接經營者轉變成監管者。目前各級政府部門的監管職能界定不清晰，分工不明確，職能重疊，多重監管等問題。
3、重建設輕管理。投資于污水處理BOT項目往往被政府當成形象工程和引資工程，主體工程建設成為建設的重點，集污管道建設滯后，造成污水處理工程存在吃不飽現象的發生。
4、合同的不完備。在項目的經營中合同是監管的主要依據。往往追求短期利益，片面強調引資，在合同簽訂前沒有對風險進行評估，在合同文本中有意回避關鍵問題。
3 水務一體化體制下的創新
3.1 建設運營統一規劃
水務一體化體制下，水務部門作為地方涉水事務的主管機關，根據國家及地方相關法律、法規的要求，結合本地區環境質量、環境容量現狀和經濟發展水平、發展速度，按照適度超前的原則，對污水處理廠的建設規模、技術工藝、排放標準進行科學合理的統一規劃和建設。可以有效避免以前為投資而上項目的建設模式。
3.2 健全完善BOT運行管理體系
水務部門成立專門的水務公司來建設運營管理污水處理廠。強化引進專業人才，優化工程建設及政府監管隊伍結構，解決專業人員匱乏所導致的監管不到位等問題。另一方面需要走市場化的路線，扶持和培育專業化和社會化的顧問隊伍，以提高實施BOT項目的效率。
以江蘇徐州為例，徐州市在水務一體化后，徐州市水務局成立了徐州新水國有資產經營有限責任公司，負責徐州市境內所有涉水的經營和管理工作。其中包括成立了建設運營污水處理的徐州建邦環境水務有限公司，負責徐州市新建污水處理廠的建設和運營。水務局代表政府監管在項目準入過程中全方面介入，項目立項及其項目的可行性研究和組織項目主體的招投標工作、與確定的投資方簽訂特許權協議等方面發揮其監管作用。
3.3 加強對BOT 運營企業的監督管理
水務一體化后，水務局代表政府加強對污水處理運營企業監管，確保污水處理廠正常有效運行。一是強化科學監管手段，在污水處理廠的進水口和排放口處分別安裝污染物自動在線監控系統。二是加大污水超標排放的處罰力度，扭轉當前守法成本高，違法成本低的現狀。
3.4 引入第三方監管模式
水務一體化后政府的行政效能得到了提高，多數城市引入第三方專業化監管的模式。第三方監管公司通過招標選出, 監管公司可以派監管組常駐污水處理廠, 進行日常監控, 定期對其水樣進行實驗分析, 并每月向政府提交一份綜合分析報告。2011年徐州市水務局頒布了《徐州市區污水處理廠運行監督管理辦法》（試行），在辦法中明確規定引入第三方監管。且從2012年3月開始與徐州水文局簽訂徐州市污水處理廠尾水第三方監測協議，加強對徐州市已運行的BOT、TOT污水處理廠出水水質的監測，并依據監測結果考核污水處理廠績效，直接影響到污水處理經費的給付。
4 結論與建議
城市污水處理廠采用BOT 模式進行建設應用日益廣泛。各地區水務一體化管理體制逐步實施，BOT模式的發展是機遇也是挑戰，越來越多的城市成立水務公司負責城市污水處理設施的建設運營和管理，政府的監管職能不斷加強，并發展了新的BOT模式——TOT模式。現階段關于BOT項目建設運營的法律、法規體系不健全，在這方面政府要做的工作還有很多，應盡量減少政策變動帶來的BOT建設運營企業和當地政府的風險。
參考文獻
[1]朱金山，周豐，郭懷成．城市污水處理BOT 模式的幾個關鍵問題[J]．環境保護科學，2007，(6)：24-26.
[2]馮志．我國城市污水處理BOT模式分析[J]．廣東化工，2012，(10)：199-200.
【關鍵詞】校園網絡；運營管理；網絡建設
【Abstract】With the advent of the information age， it is convenient for users to interact and manage the information. A new digital campus safety management program Ruijie proposed for its excellent performance and safety by the major colleges and universities favor， and have been put into use. Based on the research of network construction， this paper mainly introduces and summarizes the characteristics of the security operation management scheme， and analyzes the performance advantage of this management program on the current campus network construction.
【Key words】Campus network； Operation management； Network construction
0 前言
隨著計算機互聯網的發展和應用，國內外各大高校的校園網絡建設成為高校網絡建設的重點，目標是要實現高校業務的全面信息化。校園網絡信息化建設不僅計算機網絡技術難題，更包含網絡硬件設施、信息資源、教學環境等內容[1]。校園網建設的設計原則應充分考慮其實用性、安全性、可靠性、先進性、可擴展性、以及經濟性[2]，方便全校師生這一龐大群體用戶的使用。
隨著高校的數字化網絡校園建設的全面展開，各種網絡應用系統開始廣泛應用于教學、科研等方面[3]。數字化校園的最終目標是要達到一種信息集成、應用集成以及社會集成的統一應用門戶。
1 方案簡介
銳捷網絡多年來扎根于中國的教育事業，了解中國教育的現狀，提出了很多校園網絡的建設和管理方案。
其作為國內教育行業信息化建設的領導者，根據國內高校數字化校園網絡建設發展趨勢和方向，提出了一種“五位一體數字校園安全運營管理”的管理方案[4]，滿足全校師生用戶的教學工作、科研事務、管理用戶等實際應用需求，為用戶提供了一個安全可靠的網絡平臺。同時該方案已在國內各大高校成功建設和投入使用，實現測試效果優良。
該方案是基于準入和準出、802.1x和Web、校內和校外、有線和無線、IPv4和IPv6這五項方面的內容進行設計與研究，分別實現此五項內容的一體化。該方案中五項內容一體化之間相輔相成，共同構建以實現校園網的統一認證運營管理，保證校內網絡用戶的安全管理和使用。
2 方案實現內容分析
2.1 準入和準出一體化
準入過程用于驗證身份，驗證所接入網絡的用戶、主機以及網絡的信息標識，確保網絡用戶合法、真實，保證內部網絡的安全性。
準出過程用于區分權限，針對用戶的訪問校外、網絡使用流量、帶寬占用等網絡用戶權限規范[5]。根據校園網絡的準出過程，時長、流量、帶寬等權限區分做到相互立。以及規范用戶的校外使用和校內使用的計費策略等[6]。
準入和準出一體化實現了用戶、主機以及網絡等信息的自動綁定，確保使用網絡的用戶身份的合法性，同時根據用戶身份權限，規范相應用戶的訪問控制、帶寬和收費標準，便捷了對網絡用戶管理的同時，也提高了用戶體驗水平。此外，準入和準出一體化使用戶只用一個帳號信息就可以在內網或外網進行訪問使用。
2.2 802.1x和Web一體化
802.1x和Web一體化為用戶提供了兩種網絡認證方式。其中一種是基于802.1x的認證客戶端認證方式，另一種是基于瀏覽器Web端認證方式，兩種方式適用于的高校中師生的使用情況，方便學區內用戶的使用。
802.1x和Web一體化可以實現交換機同時支持802.1x準入和Web準入，部署更加靈活。另一方面，統一認證計費管理平臺，也為用戶提供豐富的接入認證方式和管理控制。在認證通過時，802.1x準入和Web準入都可以動態綁定用戶所使用的IP地址、主機MAC和端口，支持真實源地址保障[5]，安全性高，減少投資成本，便于管理。
2.3 有線和無線一體化
有線和無線一體化在校園網建設中具備減少投資成本、降低管理難度等優勢。認證過程中均可以采用802.1x和Web認證方式；實現對同一個賬號可設置有線包月和無線計時長等多種形式的計費策略，不僅有利于管理，同時使用戶方便連接使用。基于無線客戶端的認證方式包含有線802.1x認證方式的某些特性，具備防、在線交流等常用功能，其安全性更高、便于日常用戶的管理。
2.4 校內和校外一體化
數字化校園建設逐步落實和應用，使得校外的用戶通過VPN訪問和使用校園網絡的需求量，在校園網實際應用中逐步增多。VPN網關能夠支持IPSec VPN的客戶端認證的同時也支持SSL VPN的Web端認證。
校內和校外一體化采用一種通過驗證身份，所達到網絡資源訪問管理的目的。運維管理人員和網絡用戶都可以使用一套身份認證就能夠使用校園網絡資源，大大降低了網絡使用中的運維管理復雜度，提高了網絡使用效率，提升了用戶的上網使用體驗，便捷高校的教學以及管理工作。
2.5 IPv4和IPv6一體化
對于支持雙棧協議主機的網絡認證分為寬松模式、兼容模式以及寬松模式。嚴格模式下用戶可以通過IPv4進行認證而不能將IPv6的報文利用網絡轉發。而在兼容模式和寬松模式中，對用戶的IPv6報文利用網絡實現轉發的規則較為寬松。
IPv4和IPv6一體化支持用戶端主機純IPv6認證以及IPv4/IPv6的雙棧認證方式，支持NAS和RADIUS Server間純IPv6通信和IPv4/IPv6雙棧通信；實現認證后自動獲取用戶IP信息，統計用戶使用情況，方便用戶安全管理和計費管理等，使校園網絡管理具備減少投資成本和網絡用戶的管理難度、改進用戶網絡使用體驗和網絡安全審計等優勢。
3 總結
信息化校園網絡建設需要考慮幾萬師生使用的強大數據流量，銳捷網絡“五位一體校園網安全運營管理解決方案”能夠滿足師生日常的使用，處理好網絡中廣大師生的各項日常教學任務以及科學研究等工作任務。
利用校園網絡的建設，將為開展信息化校園提供滿足廣大師生需求的通信能力、計算能力以及存儲能力。在高校中，建設一個安全可靠、可控制管理的五位一體化校園網絡，能夠做到主動的網絡管理，為廣大高校師生提供一個安全便捷的上網環境和更多優質服務。
【參考文獻】
[1]施敏，李明，萬國平.網絡管理員之局域網組建與維護超級技巧1000例[M]. 電子工業出版社，2007.
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[3]王楠，喬愛玲.高校數字化校園規劃體系結構與流程[J].中國電化教育，2008（1）：16-20.
[4]譚偉.結緣教育執著前行――銳捷網絡服務教育十年[J].中國教育網絡，2009（6）：51-52.
關鍵詞：城市軌道交通企業 資產管理 一體化信息平臺
城市軌道交通企業是以地鐵、輕軌、磁懸浮等城市軌道工程項目規劃設計、建筑安裝、運營服務為主業，兼顧軌道沿線及周邊的通信、廣告、房地產等多元化業務開發的大型企業集團組織。作為資產密集型企業集團，不僅資產種類繁多，分布廣泛，而且資產變動頻繁，資金比重大，因而，圍繞資產管理，以現代企業EAM為核心，構建包括資產前期管理、運營管理、維護維修、更新改造、報廢清理的資產全壽命周期管理的一體化信息平臺，不僅能夠實現財務管理與業務運作的整體協同，而且能夠幫助企業實現資金、實物、技術的規范管理和高效運作，實現資產管理的高效決策、管理和執行，成為引領及支撐企業發展的持久驅動力。
一、城市軌道交通企業資產管理的特點
城市軌道交通企業資產，是指城市軌道交通項目建設和運營過程中，以及多元化事業開發過程中形成的實物資產，包括企業集團所有的或占用的全部基礎設施和設備物資，如企業經營管理使用的房屋、建筑物、基礎設施、交通運輸設備、辦公設備等一般資產，軌道線路、站、場、車輛、機電設備、備品備件、維修、檢測設備等軌道交通專用資產，企業集團進行多元化開發業務形成的資產。由于行業的特殊性，城市軌道交通企業不僅資產種類繁多，分布廣泛；而且變動頻繁，資金比重大，呈現出與一般工業企業不同的特點。
（一）資產種類繁多
除了一般企業都具備的生產辦公、交通運輸設備及房屋建筑物以外，城市軌道交通企業還擁有許多專用的固定資產和物資。尤其是“投資、建設、運營一體化”模式的城市軌道交通企業，僅僅軌道交通運營項目，就經營管理著13個大類的固定資產和29個大類的物資，固定資產管理涉及軌道線路、機車車輛、車站設備、供電系統、通信設備、信號設備、自動售檢票系統、給排水系統、環境監測及預警系統、消防系統等多個門類，此外，還擁有多元化開發的經營性房產、商鋪、廣告等資源性資產，可以說資產的種類多種多樣，數量繁多。
（二）資產分布廣泛
與一般企業不同，城市軌道交通企業具有典型的公眾服務特征，軌道交通線路延伸到哪里，固定資產就分布到哪里，因此城市軌道交通企業的大部分資產如線路、機車車輛、站場等，分布在城市的不同地點，分布區域十分廣泛。
（三）資產變動頻繁
隨著城市經濟的發展、人民生活水平的提高，居民暢通出行的要求愈加迫切，城市軌道交通網絡的建設保持快速增長的規模，不僅每年都有大量基建項目開工或竣工投產，新增資產的管理增加了相當大的工作量，而且，由于安全生產和技術升級等方面原因，原有的一些固定資產需要大規模的更新改造，因而，企業實物資產新增、變動頻繁，特別是固定資產的附屬附件，因日常維修維護業務而變動更新更加頻繁，增加了資產管理困難。
（四）資產資金比重大
城市軌道交通企業固定資產的購建支出和運行支出所需的資金數額巨大。即使在項目耗巨資建成投入運營之后，一方面，按照一定的規程對軌道交通固定資產進行檢查和維護，是城市軌道交通企業重要的日常任務，為了達到安全運營的要求必須投入大量資金，另一方面，由于科學技術的不斷進步和城市發展的要求，城市軌道交通企業固定資產常常需要更新改造，也要求投入大量的資金。因而，資產管理水平的好壞，實質上反映著城市軌道交通資金運營水平的高低，直接關系著企業投入產出效益大小。
二、城市軌道交通企業資產管理信息化的發展
現代資產密集型企業，愈來愈多地應用EAM系統，并由此開始了企業的資產管理信息化進程。EAM（Enterprise Asset Management），是現代企業資產管理信息系統，管理資產從設計、采購、建造、安裝調試、運營管理、維修維護、大修、更新改造、折舊及價值補償直到轉讓報廢的全生命周期，其核心是運用現代信息技術（IT）提高資產的運行可靠性與使用價值，降低維護與維修成本，提升企業管理水平與人員職業素養，加強企業核心競爭力。EAM在電力、電信、石油、石化、交通運輸等資產密集型領域得到廣泛應用，以倫敦、巴黎、新加波等世界著名地鐵公司普遍應用EAM，我國北京、香港、上海、廣州等城市軌道交通企業正在實施或深化EAM應用。
國內已經實施資產管理系統軟件的城市軌道交通企業，基本采用國外的軟件，主要有美國Infor公司的企業資產管理D7I、美國IBM公司的Maximo資產管理解決方案、瑞典IFS公司的企業資產管理系統、德國西門子的BFS++等。經過多年的信息化發展和積累，多數城市軌道交通企業資產管理跨過了“部門級”的系統應用，形成了多條縱向應用的體系。由于以往網絡信息技術的限制，他們大多沒有進行信息平臺的整體規劃，而是通過點對點的方式進行系統集成，呈現出多種異構系統，形成眾多的“信息孤島”，主要存在如下問題。
（一）沒有統一的資產管理平臺，缺乏軌道交通項目規劃設計、工程施工項目等資產前期管理系統集成，缺乏資產全生命周期的一體化管理系統，呈現資產多頭數據源，存在信息孤島，規劃設計的技術知識不能有效傳遞與繼承，資產構建與資產維護維修技能相互分離，再加上數據統計口徑不同，形成企業財務賬面資產和業務占用實物資產對賬困難；
（二）資產管理相關子系統之間沒有集成，形成眾多“信息孤島”，資產的規劃設計、工程項目、資產運營等相互分離，采購單位無法獲取完整準確的設備物資技術指標，常常導致采購的設備物資（備品備件）無法使用，既造成資金占用，又造成設備維護延期，甚至造成設備損壞，影響生產運營。
（三）進入二十一世紀以來，伴隨著國內城市軌道交通的快速發展，經營城市的理念逐步確立，客觀上要求城市軌道交通企業資產管理信息系統在應用的廣度和深度上，不僅跨行業――軌道交通、通信、廣告、房地產、商業經營等等，而且跨單位、跨部門――軌道企業、財政、金融、建設、安全等企業單位與政府主管業務部門，并且，伴隨著信息技術進步，基于城市軌道交通資產管理的人力資源、財務管理等信息系統的一體化集成應用逐漸成為大勢所趨。
三、城市軌道交通企業一體化資產管理信息平臺的技術與實踐
資產管理系統（EAM），是資產管理理論和現代信息技術發展相結合的成果，20多年的發展歷程中，管理理論創新與實踐層出不窮，至今，EAM已經發展到了企業級的整體協同、一體化應用階段，并逐步向企業、政府、社會整體協同應用方向發展，從理論到技術，為城市軌道交通企業資產一體化管理信息平臺建設打下了重要基礎。
（一）《與時俱進的設備管理與維修》一文中分析了CMMS（Computerized Maintenance Management System，計算機維修管理系統）的發展歷程，說明了設備維修管理的進展主要表現在從CMS（Condition Monitoring System，狀態監測系統）到CBM（Condition Based Maintenance,基于狀態的維修管理），從數據庫、電子表格到CMMS的發展過程，指出CMMS將從數據記錄發展為網絡化、分析化和智能化管理，并逐漸將來自不同領域的信息通過計算機網絡匯總、綜合，將計算機技術潛力發揮出來，提供更高的管理效率。
（二）香港地鐵資產管理應用情況
陳建偉《設備維修管理系統在地鐵運營管理中的應用》介紹了軌道交通行業維修管理系統的構成，點明了維修管理系統的核心內容：設備維修管理系統以設備臺帳為基礎，通過設備預先定義的預防性維修策略自動生成維修計劃，并對維修計劃及所需資源進行合理安排，生成預防性維修工單；對發生故障設備創建故障工單；根據工單進行檢修/維修作業；作業完成后，獲取工單的故障、成本等相關信息，并對維修活動及維修成本進行分析。文章最后指出：希望未來有一個符合國情、專門針對軌道交通行業特點的設備維修管理解決方案。
（三）基于SOA架構的EAM系統集成的應用
在《基于SOA架構的EAM系統集成的應用》一文中作者提到，隨著企業信息化的迅猛發展，對EAM系統和相關專業系統進行無縫集成的要求愈來愈高。企業需要構建自己的信息化管理平臺，以便進行信息共享與集成，不僅同現有的系統和數據庫進行數據交互，還要同許多異構系統進行數據互訪。文章提出通過SOA（Service-Oriented Architecture）技術來構建EAM系統平臺，提高企業資源系統信息共享的敏捷性和動態性，為大型企業集團構造信息化平臺提供信息資源整合解決之道。通過引入SOA技術，使得EAM平臺構建更有效地配置設備、人力、工具及其他資源；更容易建立科學的指標體系，有效控制設備維護及維修費用；并且建立企業自有知識庫，提供企業決策及分析所需的信息資源；解決信息孤島問題，建立統一框架，兼容未來的應用。
（四）廣州地鐵一體化資產管理實踐
廣州地鐵一體化資產管理信息平臺的建設，將實現從“設備運營為核心”向“資產運營為核心”的管理戰略轉變，有效地實現生產運營過程中各個環節信息的透明度和一致性，避免在運營過程中出現信息和系統的脫節，形成統一的資產數據標準，在部門之間搭建信息化橋梁，使其信息實現智能化的雙向互聯互通，從根本上規避信息孤島和部門之間信息溝通不暢的企業發展瓶頸。
四、鄭州軌道交通一體化資產管理信息平臺概述
鄭州市軌道交通有限公司于2008年3月注冊成立，根據國務院批復同意的《鄭州市城市快速軌道交通建設規劃》（2008-2020），鄭州市遠期軌道交通線網方案由6條軌道交通線路組成，將形成“三橫兩縱一環”的線網結構，全長202.53公里，概算靜態投資逾1000億元人民幣。鄭州市軌道交通有限公司按照《中華人民共和國公司法》建立完善的企業法人治理結構，通過市場化運作，努力形成投資、融資、建設、運營等方面的良性循環，降低財政風險和負擔。因而，從公司成立伊始，就決定高起點創建企業資產管理信息系統，并通過廣泛調研，確定了鄭州軌道交通一體化資產管理信息平臺的建設目標。
鄭州軌道交通一體化資產管理信息平臺，以企業資產管理系統（EAM）為核心，融合“集中管理，協同商務” 的信息化理念，目標是：利用一個平臺，融合多個系統，實現數據共享，將圍繞企業資產的規劃設計管理、工程項目管理、存貨核算、成本管理、應收應付、固定資產、人力資源、合同管理、資產設備管理、物資管理、質量管理、資金管理、預算管理等管理模塊的業務數據和財務數據一體化處理，實現資產管理的業務運作與財務管理的整體協調，實現動態的資產管理一體化應用，實現資金、實物、技術的規范管理和高效運作，實現資產管理的高效決策、卓越管理和強力執行。
鄭州軌道交通一體化資產管理信息平臺作為基于多組織架構的企業應用運行平臺、基于模式化的開發平臺、開放的系統集成平臺及統一的系統管理平臺，是建立在 Java 語言所提供的強大功能的基礎上開發的，采用基于 B/S（瀏覽器/服務器）多層結構的方式來運行，不僅最大限度地方便部署和維護資產管理各相關軟件系統，而且，能夠有效降低目標系統的總體擁有成本。
鄭州軌道交通一體化資產管理信息平臺，將著眼于企業資產管理戰略，立足于企業資產管理現實，采用面向服務的架構來設計應用模式、系統架構、IT管控體系、總體解決方案，使資產管理信息平臺成為建立在確保軌道公司集中管理基礎上的統一、規范，成為引領及支撐企業發展的持久驅動力。
參考文獻：
[1] 李葆文，與時俱進的設備管理與維修 2002，ISSN:1001-0599
關鍵詞：醫院 財務 業務 一體化
傳統的財務核算和經濟業務分離的運營和管理模式已不適合當今瞬息萬變的經濟環境，如何克服“信息孤島”和財務信息滯后等影響醫院運營決策及內部控制的運行等問題，已成為醫院急需解決的難題。
一、醫院財務管理的現狀
（1）目前醫院主要信息系統包括：財務系統、收費系統、辦公系統、人力資源系統、固定資產系統、藥品管理系統、設備耗材物資管理系統。各系統間猶如分散的“信息孤島”，沒有統一的數據接口，各自為政，相互獨立，沒有形成有效的財務信息資源共享，只是生成簡單的表格供財務部門使用，對動態的業務流缺乏財務監督監管的有效工具。
（2）財務與業務不同步導致財務信息滯后，影響資金的統籌安排。醫院的收支信息不能及時同步傳遞，無法實時掌握資金實際存量，科學統籌安排付款，導致資金使用計劃性不強，資金使用效率不高。
（3）財務與業務不同步導致財務信息滯后，影響醫院決策層及時做出正確的運營決策。只有掌握動態的財務信息，才能有的放矢做出針對性的指導，真正解決問題。
（4）財務核算完全依靠手工錄入，核算工作量日漸增多，特別是新醫院會計制度不僅明確成本一級明細項目內容，而且強調按各具體科室進行明細核算，歸集直接成本。會計人員主要精力花在手工填制憑證上，忽略更為重要的財務審核監督的管理職能，尤其是業務量大的綜合性醫院很容易出現人為差錯，不利于提高醫院財務管理水平。
（5）付款流程每一環節完全手工傳遞單據導致審批流程過久，也不便于查詢審批進展，往往要從源頭逐級查找。有些單據因相關負責人公務外出無法及時簽字，審批完結時間無法有效控制，不利于資金支出的安排。
為了解決上述問題，必須以財務系統為核心，以財務管理的理念貫穿醫院的所有管理流程，逐步建立財務業務一體化系統。
二、建立財務業務一體化的研究內容
財務業務一體化的基本思想是，在包括網絡、數據庫、管理軟件平臺等要素的IT環境下，將經營運行中的三大主要流程，即業務流程、財務會計流程、管理辦公流程有機融合，將計算機的“事件驅動”概念引入流程設計，建立基于業務事件驅動的財務一體化信息處理流程，使財務數據和業務融為一體。簡單來說，就是業務部門輸入業務信息，該信息進入相應系統后，通過動態會計平臺自動生成實時記賬憑證，經財務人員確認后生成財務報表，進而形成財務分析報告。
圍繞醫院運行的三大流程，實現財務業務一體化可分兩步走。
（一）財務會計流程結合管理辦公流程，實現財務辦公一體化
在醫院的財務業務一體化建設中，涉及三大流程，即業務流程、財務會計流程、管理辦公流程，其中管理辦公流程是貫穿醫院日常管理運作的基礎工作，所以要想開展財務業務一體化，必須先架構財務辦公一體化系統。
隨著醫院業務的發展，行政成本的增長也越來越快，怎樣可以在高效辦公的同時，又能兼顧規范與效率。只有實現財務辦公一體化，開通網上請款、網上報銷流程，即使相關負責人出差異地也能實現實時審批、定期核查。整個流程清晰直觀，申請人可自行查詢流程進展實時動態，減少不必要的財務咨詢，同時其他部門也可運用文件傳遞、網上審批、質量管理、文檔管理、信息等功能。這樣在管理成本降低同時又能提高管理效率，同時滿足財務實時查詢及各部門的協同辦公需要。財務辦公一體化從上至下執行統一的內部控制標準和各項財經制度，可更有效地控制成本費用，防止財務舞弊行為。
財務辦公一體化流程如下所述。
1.事前審批流程
財務資金使用必須有計劃性和有序性，體現在資金使用事先審批。根據醫院業務性質分成四類：外出公差進修，設備、耗材、藥品、總務采購，維修申請，其他費用報銷。
以個人工號登錄全院共享的信息平臺，選取相應的申請表：其中關鍵項有申請人、申請時間、事由，同時上傳相關附件，例如邀請函，合同，報價單等。涉及財務預算的費用，還需標注預算費用及支出方向，填寫完整網上提交本部門領導審批，經審批后提交主管業務院領導―財務科科長―主管財務院領導―院長根據業務性質及金額權限分別逐級進行網絡審批，相關人員可自行查詢流程進展實時動態。網上審批流程完成后直接網絡回復信息通知申請人，最終是否通過審批，在兼顧效率原則上提高行政辦公的規范性及公平性。
2.預約報賬流程
隨著業務量的增大，實施網上預約報賬流程，根據相關業務財務人員的配置，開啟多個預約窗口。如統一由一人辦理就開單一序列預約號；如分開辦理有些業務量少的可以合并辦理，例如總務采購、維修及其他零星費用報銷可以合并安排一個財務人員處理單獨序列的預約號。先由申請人網上提交預約報賬申請表（差旅費報銷單、付款申請單等），按相應的類別自動順序分配預約號，經財務部門業務經辦人確定具體辦理業務時段網上回復通過，申請人收到網上反饋信息即可按期來辦理業務。
3.網上報賬流程
申請人網上預約報賬時，已事先提交差旅費報銷單、付款申請單等相關表格。按預約報賬時段，攜帶通過審批的事前申請表及原始單據及發票，到相關會計處辦理報銷付款手續。經辦會計審核原始單據及發票是否合法合規，將報賬申請單的相應項目填寫完畢，并填具實際報銷付款金額及用途，將整理粘貼好的原始單據交復核會計及財務科長審核。復核會計及財務科科長經與紙質單據復核無誤后，分別對該筆網上付款申請單進行審批通過，并提交申請人部門領導―主管業務院領導―主管財務院領導―院長根據業務性質及金額權限分別逐級進行網絡審批。
4.會計核算流程
網上報賬審批流程完成后，反饋信息通知經辦會計最終是否通過審批。如退回則聯系申請人補齊材料，如通過經辦會計則打印該筆審批通過的付款申請單，并按此單據在財務軟件里制作憑證單據，憑證經復核會計復核認可，財務主管通過審核后，經辦會計打印憑證并付粘貼完整的原始單據交由出納付款。再由出納經信息平臺通知申請人，申請人在系統中可自行查詢整個報賬流程進展實時動態。在系統運行穩定的情況下，下一目標將管理辦公軟件與財務軟件數據對接，所有相關憑證自動生成，省掉繁雜的會計核算處理步驟，讓會計人員更好地關注會計流程和經濟業務流程的關系，從而有效實現會計監督、管理的職能。
（二）業務流程再造與財務會計流程相融合，納入財務辦公一體化，實現財務業務一體化
在醫院經營業務中的三大流程包含：業務流程、財務會計流程、管理辦公流程。首先實現財務會計流程、管理辦公流程相結合的財務辦公一體化，其次醫院的業務流程還包括有收費管理、固定資產、設備耗材物資采購管理、藥品采購管理等，將上述具體業務根據流程特性按管理辦公流程規范進行流程再造。
改變了傳統財務核算模式，付款核銷與業務活動有機結合，先制付款憑證并復核后付款，通過受控科目限制，有效避免財務數據錯誤現象。然后通過統一的數據接口納入財務辦公一體化系統，各模塊數據上傳至財務系統的憑證發生器，自動采集相關數據生成記賬憑證，相關會計審核記賬后生成會計報表，進而生成財務分析報告。這樣把財務管理始終貫穿于業務流程和管理辦公流程中，建立起財務業務一體化體系。決策層通過辦公網絡隨時都能查詢經營成果和財務狀況，有助于及時做出正確決策。
三、結束語
實現財務業務一體化業務數據與財務數據及時傳遞，會計信息的獲取也與業務同步發生，會計核算由事后的滯后處理變為實時的同步處理。這有利于醫院流動資金的有效使用，對資金的集中調度和運用有著積極作用，也有利于制定及時正確的運營決策。同時醫院的財務管理由靜態管理過渡到動態管理，會計監控也由斷點監控轉變為持續性監控。在建立健全的授權制度、嚴格權限控制和有效安全保障下，實施財務業務一體化是提升醫院運營與管理水平的有效途徑。
參考文獻：
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IEEE 802.11工作組成員、802.11 Task Group M任務組主席Matthew Gast日前在其博客中宣稱,最快將于2009年9月11日對批準802.11n標準進行最終表決。802.11n的確定與批準已經花了整整7年的時間。目前,802.11工作組已經著手進行下一步研究工作,兩個任務組(TGac和TGad)正在討論創建千兆無線物理層的方法。這也意味著,無線網絡在性能上,已經達到了有線網絡的標準。
802.11n的技術優勢
802.11n技術相對于802.11a、802.11b和802.11g技術具有明顯的優勢。在傳輸速率方面,802.11n可以將WLAN的傳輸速率由目前802.11a及802.11g提供的54Mbps提高到108Mbps,甚至高達600Mbps。這樣高的速度當然離不開技術支撐,關鍵就是OFDM技術和MIMO(多入多出)技術。
802.11n首要的任務是提高數據吞吐率。通過結合物理層的多項技術,包括提供多條空間流(SDM)的MIMO技術來實現多條數據流并發,通過綁定兩個20MHz帶寬(即40MHz)來提高物理頻寬,采用MIMO-OFDM并提供更多的子載頻等,從而將物理層吞吐率提高到300Mbps。如果僅僅提高物理層的速率,而沒有對空口訪問等MAC協議層的優化,802.11n的物理層優化將無從發揮,所以802.11n對MAC層采用了Block確認、幀聚合等技術,大大提高了MAC層的效率。
802.11n的另一個重要優勢就是無線信號覆蓋范圍的提升。由于采用了多天線技術,無線信號(對應同一條空間流)將通過多條路徑從發送端到接收端,從而提供了分集效應。在接收端采用一定方法對多個天線收到的信號進行處理,就可以明顯改善接收端的接收效果,即使接收端較遠時,也能獲得較好的信號質量,從而間接提高了信號的覆蓋范圍。
除了吞吐率和覆蓋的改善,11n技術還有一個重要的功能就是兼容傳統的802.11a/b/g,以保護用戶已有的投資。目前,Cisco、H3C和Aruba公司已經在全球率先了面向企業級和運營級市場的802.11n產品。
一體化的價值
無線演進就是將無線技術局限于接入,從網絡層開始則使用現有的IP技術,用戶的接入認證則歸納于現有的認證服務器,語音技術依賴于SIP(信令控制協議)服務器,多媒體技術依賴于媒體服務器。通過將各個層級分離,實現網絡架構的模塊化、簡單化,各個層級精細化,讓客戶集中精力于自己所關注的業務,而網絡也因為一個個精致的業務而獲得更好的發展,這就是有線無線一體化的實質。
一體化技術可以讓用戶實現不間斷上網,還可以帶來組網成本的降低,擴容成本的降低,運營成本的降低,以及業務開展的便利等多個方面的優勢。
各項成本降低具體到WLAN技術同有線網絡的一體化,在部署時,由于WLAN設備采用了更加標準化的設計,原有網絡系統、管理系統及接入認證系統等能夠重用,網絡投資可以大大降低。同時重用現有系統使得用戶不需要費時去學習掌握新知識,也就節省了時間和培訓費用。一旦網絡出現故障,熟悉現有的系統有利于快速定位故障,可以降低運營過程中由于故障帶來的損失。另外目前部署的11a/b/g網絡升級到下一代11n時,前期購買的終端依然能夠不受任何影響地接入到網絡,保證了客戶的歷史投資。在WLAN網絡升級擴容時,簡單地增加標準件AP就能夠實現接入容量的增加,而現有的網絡架構基本上不需改動,有效降低擴容成本。
現場維護擴容簡單WLAN AP的部署,充分考慮到了有線網的特性,采用零配置即連即用的技術,無需對現有有線接入網絡做任何修改,僅僅修改DHCP服務器或者DNS服務器的配置,在無線控制器(AC)上進行配置,就可以提供WLAN接入服務,大大降低了網絡部署成本。需要更換設備時,新的AP設備接上以太網線就可以成功接入到網絡,不需要改變無線控制器上的配置,而且對安裝維護人員沒有技術背景要求,輕松實現設備維護更換和網絡擴容。
提升維護效率 部署時通過PoE交換機給WLAN AP供電。對WLAN網絡進行管理優化需要移動AP時,直接拉動以太網線就可以實現,大大降低工作量。如果用戶進行管理維護時需要對AP進行開關電重啟,只需要在網管側對PoE交換機進行操作即可輕松實現,避免維護來回奔波和攀爬的辛苦,提高管理維護的效率,減少了用戶管理維護的工作量。
實現整網安全與有線一體的統一終端控制軟件、統一認證控制、有效的一次認證實現多種計費模式、統一的防病毒方式,使無線網絡的安全同有線完全一樣,有效地避免了無線引入新的病毒。重點防范802.11物理和鏈路層的安全,并與有線網絡的安全實現聯動,確保整網安全。
管理平臺統一高效WLAN網絡的管理同有線的網絡管理一樣,采用同一個告警平臺,同一個日志管理系統,在同一個界面中顯示完整的網絡拓撲,將無線射頻管理獨立為管理組件,充分實現有線無線一體化的管理。它不需要單獨的平臺,不需要兩個界面,自然也不需要購買專門的服務器和額外的管理系統培訓。
通過一體化拓撲管理,在網絡出現故障時,人們能夠從網絡拓撲中輕松看到網絡的故障點是接入端口的PoE電源供電失效,還是鏈路出現故障,或是網絡中出現廣播風暴,導致鏈路上數據交換過于繁忙。這降低了故障定位人員的管理工作量。通過人網的合一管理,用戶接入到網絡時,管理系統能實時顯示使用者在網絡的哪個設備端口上,并快速定位故障用戶。
應用更加廣泛
關鍵詞:廈門BRT;快速公交;城鄉一體化
中圖分類號:F29
文獻標識碼:A
文章編號:1672-3198(2010)19-0325-01
2008年8月31日,廈門快速公交系統BRT首期正式通車,一期工程將有3條線路通車及29條配套的鏈接線。BRT為快速公交系統(Bus Rapid Transit)的簡稱,是一種介于快速軌道交通與常規公交之間的新型公共客運系統,是一種大運量交通方式,通常也被人稱作“地面上的地鐵系統”。它是利用現代化公交技術配合智能交通和運營管理,開辟公交專用道路和建造新式公交車站,實現軌道交通運營服務,達到輕軌服務水準的一種獨特的城市客運系統。BRT系統是一種高品質、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分體現了以人為本,構建和諧社會的發展理念。快速公交系統采用先進的公交交通車輛和高品質的服務設施,通過專用道路空間來實現快捷、準時、舒適和安全的服務。
廈門BRT一期工程共建5條線路(簡稱4+1),即1號線、2號線、環島干道線、成功大道線和聯絡線,總長115公里,總投資約30億元。它主要包括如下部分:
(1)專用公交線路:通過設置全時段、全封閉、形式多樣的公交專用道,提高快速公交的運營速度、準點率和安全性。
(2)先進的車輛:配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確保快速公交的大運量、舒適、快捷和智能化的服務。
(3)設施齊備的車站:提供水平登乘、車外售檢票、實時信息監控系統和有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環境與快速方便的上下車服務。
(4)面向乘客需求的線路組織:采用直達線、大站快運、常規線、區間線和支線等靈活的運營組織方式更好地滿足乘客的出行需求。
(5)智能化的運營管理系統:運用自動車輛定位、實時營運信息、先進車輛調度等技術手段提高快速公交的營運水平。
BRT優先通行權對其它車輛的影響在道路資源緊張的城市開辟專門的BRT專用道勢必擠占其它車輛行駛路線,使路況更加擁擠,導致“快了一條線,堵了一大片”的情況發生。同時,有些BRT站臺設置在路中間,乘客在路邊和BRT車站進出車站時,容易產生交通違章,導致交通狀況陷入混亂和低效率,這是與BRT建設的初衷相違的。廈門城區主體在廈門島上,受制于由于土地緊張、建筑密集、交通復雜等原因,BRT項目無法如其它城市一樣開辟專門BRT車道。因為這樣不僅擠占寶貴道路面積,更因為市區內密集的路口和紅綠燈而無法提升BRT的通行速度使BRT的優勢無法發揮。針對這一問題,廈門BRT創新性的采用了建設高架橋作為BRT專用道的方案。這一方案的特點和優勢在于專用高架道保證了BRT的專用路權和交通優先權。同時可以為將來建設軌道交通提供方便,一旦時機成熟,可直接在高架路上鋪設輕軌,避免重復投資。
BRT大大提高了廈門城市交通效率,其低能耗、低財政負擔、低污染、低出行費用、低土地占用的優勢在改善廈門交通狀況上的作用非常明顯。BRT平均運行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT專用高架路不減少目前車道數量、不對目前交通造成影響。同時也避免交叉口給BRT帶來的延誤、保證準點率。
島內外一體化建設是廈門實現全面統籌城鄉發展,提高人民生活水平的戰略方向,是推動海西中心城市建設,實現歷史性新突破的重大舉措。根據總書記對統籌城鄉發展提出的具體要求,廈門在島內外一體化建設中堅持“規劃一體化、基礎設施建設一體化、基本公共服務一體化”,把產業發展、基礎設施建設和公共服務配套緊密結合起來,從而把海滄、集美、同安和翔安四區的發展帶動起來。BRT是廈門完善城市交通系統和提升島內一體化建設的重要一環,這一項目大大縮短島內外的距離,實現“10分鐘交通圈”,進一步推動島內外一體化進程。以同安區為例,(BRT)2號線(同安線)通車后,原來四五十分鐘的路程將被縮短到十幾分鐘,真正在空間上實現了現島內外一體化。
BRT對廈門經濟結構和布局的改善創造了更好的環境。BRT在推動廈門島內外一體化進程的同時,為整個城市的樓市、零售業乃至金融業創造了新的商機,打造了多個行業發展的增長點,使島外成為廈門經濟動力十足的“第二引擎”。交通運輸是區域經濟持續快速發展重要的支撐、是城市基礎設施的重要組成部分。便捷的交通縮小了資源流通的時空距離,擴大了社會經濟活動的范圍。廈門BRT的建設推動了本地經濟環境和社會環境的改善,尤其對島外投資環境、工業布局和產業結構的提升起到重要推動作用,大大加速了廈門經濟發展的城鄉一體化進程。以同安為例,BRT同安線將未來的環東海域新城與同安老城區連在了一起,使同安的經濟重心逐漸向南轉移,為同安帶來了巨大的潛在商機。
廈門BRT在快速發展的同時,也遇到了一些問題。BRT按乘坐里程計費,起步價為0.3元,其票價遠低于實際運營成本,因此廈門BRT運營仍然要依靠政府給予的補貼、補償政策。為BRT配套的鏈接線車輛的功能與公交車等同,但卻不等價,刷卡0.3元的價格很多時候提供的是0.9元的公交提供的服務,這兩者收費差價較大,導致鏈接線全線虧損。目前為止,廈門已經停止運營多條BRT鏈接線以降低成本,減少虧損。從現狀來看,廈門BRT在商業化運營上還沒有形成一種成熟的模式,只能通過加強管理來降低成本,利用場站設施市場化運作來增加收入,盡可能減少財政補貼。其它諸如如何利用“削峰填谷”手段來解決客流量峰谷差的問題,如何防止其它車輛駛入BRT專用車道等問題亦無完善的解決辦法,在一定程度上影響了BRT的效率,制約了BRT的發展。
盡管廈門BRT在運營和發展的過程中遇到種種困難,但其以一種創新性的公共交通運營方案把居民集中居住片區、主要交通樞紐、就業集中區串連起來,為百姓們創造了更加便利的出行條件,為廈門經濟的發展和城市化進程起到很好的推動作用。隨著BRT路網的不斷擴展,將會有更多的廈門居民能享受到其安全、便捷、準時的服務。
參考文獻
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“城鄉一體化的好處，在于實現管理變為一個主體實施，在整個管理的協同中，包括在成本的降低方面有很大的好處。”博川水務投資有限公司總經理李順說。這種方式可以解決長期以來四川省農村飲水和污水處理單打獨斗的問題。
該項目率先在全省水務行業提出城市與鄉鎮、供水與排水、存量與增量“三個一體化”的操作思路，形成統一標準、統一管理的新模式，成為水務PPP項目的新標桿。值得一提的是，該項目是四川省PPP引導基金參股的首個PPP項目。該項目實施后將成為四川省城鄉供排水一體化示范項目，今后將逐步在四川全省推開。
項目背景 ：四川省內最低水費價格 綿竹水廠運營困難
綿竹市有城市供水廠5座，由綿竹市供排水公司運營，目前基本能實現自收自支，每年制水量在3.5萬～4.0萬噸/日，售水量約在2.2萬噸/日，漏損率在43%左右，漏損率偏高。綿竹市居民水價為1.2元/噸，為目前四川省內最低水費價格。綿竹市共有鄉鎮供水廠22座，由綿竹市水務局委托各鄉鎮運營。目前鄉鎮供水廠制水量在2.3萬噸/日，實際售水量在1.1萬噸/日，漏損率超過50%，漏損率較高。綿竹市鄉鎮供水由鄉鎮人民政府直管的有4處，由村集體管理的有6處，承包或委托經營管理的有11處。各供水廠（站）通過簡易聽證會，制定區域內供水價格，執行水價從0.8元/噸到2元/噸不等，水價不統一。
據當地水務局統計資料，綿竹市各鄉鎮供水廠（站）運營較為困難，絕大多數鄉鎮供水廠（站）處于虧損狀態。由于鄉鎮供水廠（站）運營困難，部分水廠存在水質不達標的情況，造成農村飲水安全問題。鄉鎮供水廠管網長度約2100公里，管網長期無專人管理，存在私拉亂接現狀，也是漏損率較高的主要原因。
2015年6月，d竹市正式出臺《關于實行最嚴格水資源管理制度的實施意見》，建立了“三條紅線”目標控制指標和責任落實制度，公布了綿竹市用水總量、用水效率、重要江河湖泊水功能區水質達標率控制目標等。最嚴格水資源管理制度建立了“三條紅線”。一是確立了水資源開發利用控制紅線，至2030年，綿竹年用水總量控制在3.03億立方米以內。二是確立用水效率控制紅線，到2030年，萬元工業增加值用水量降低到27立方米以下，農田灌溉水有效利用系數達到0.6以上。三是確立水功能區限制納污紅線，到2030年主要污染物入河湖總量控制在水功能區納污能力范圍之內，同時，水功能區水質達標率提高到95%以上。
項目概況 ：總投資約5.65億元 3～4年建成
基于此背景，綿竹市政府提出構建綿竹市城鄉供排水一體化項目。基本思路是整合現有供排水資源體系，統一規劃立項，采用PPP模式運營，提高城鄉供排水的系統性、協調性、共享性與經濟性。
綿竹市城鄉供排水一體化PPP項目的實施機構為綿竹市住房和城鄉建設局，民營資本方為博川水務投資有限公司。項目總投資約5.65億元，其中：存量資產評估價值3.5億元，涉及22座鄉鎮供水廠、5座城區供水廠、5座鄉鎮已建污水處理廠和1座園區已建污水處理廠，擬采用TOT方式（轉讓―經營―移交）運作；擬新建項目投資約2.15億元，涉及新建13座鄉鎮污水處理廠、3座園區污水處理廠、1座鄉鎮供水廠，擬采用BOT方式（建設―運營―移交）運作；存量項目中設備老化、管網漏損、管線連接不合理的資產擬由社會資本進行更新改造，采用ROT方式（改建―運營―移交）運作。項目總投資中資本金比例約50%，其中：政府指定機構出資占比10%，社會資本出資占比90%；總投資中另一個50%擬通過融資渠道解決。
綿竹市財政局組織并聘請來自項目管理、行業、財政、金融、工程技術、風險管理、法律領域8位專家形成專家組評價意見。專家組建議應有計劃對項目規模進行整合。在融資方面，項目投資總額5.56億元，其中10%由政府平臺公司出資入股，社會資本股本金占比90%；擬貸款比例50%，約2.8億元。“本項目涉及多個子項目，需要考慮到每一個子項目的可融資性差異，進行均衡，讓每個PPP項目都具有一定的可融資性，最終實現整個項目的可融資。”中國水環境集團四川公司總經理王東爾建議。
根據專家測算，政府不僅通過與社會資本合作實現3.5億元存量收益，每年還可通過項目公司實現對其他基礎設施工程的投資。同時，本項目政府可行性缺口補助平均每年支付4763萬元，支出峰值出現在2020年，金額為7735.8萬元，年度財政支出占比控制在一般公共預算支出的2.5%以內，未突破財政部提出的每一年度全部PPP項目占一般公共預算支出比例應當不超過10%的要求。隨著綿竹市年公共預算支出基數增長，PPP項目占比會進一步降低，財政承受能力論證通過。
示范項目亮點 ：四川省PPP引導基金參股首個PPP項目
【關鍵詞】 企業集團； 財務業務一體化； 探索； 實踐
一、企業集團運營與管理模式改進的必要性
作為市場主體之一的企業，其經營規模與組織管理模式在市場經濟發展的過程中不斷優化，最終演變為大型企業集團，以規模效益和經營多元化展示其強大的市場競爭力。企業集團慣于采取傳統的金字塔式的集中管理模式，在競爭日益激烈的今天，這種管理模式很難奏效，信息滯后現象突出，在很大程度上抑制了企業快速反應及決策能力，相應地造成了企業財務管理和內部控制難度加大、企業經營風險加劇、管理成本上升等問題。因此，企業集團或大型企業在業務快速發展過程中，對財務管理提出了更高要求，希望能實時監控集團內外的財務狀況，真正掌握全集團的資金資源，科學決策，規避風險。
筆者以四川省煤炭產業集團有限責任公司（簡稱川煤集團）為樣本進行調研，通過對相關人員的訪談，深悉該企業集團通過改革其傳統的運營與管理分離模式，使企業管理更為科學規范，經濟效益水平得到了大幅提升。川煤集團是以四川省國有重點煤礦為基礎于2005年成立的一家大型煤炭產業集團。成立之初，由于該公司所處的行業歷史背景，運營與管理模式較為落后，即公司的業務運行（涵蓋倉儲物流、物資供應與銷售）系統和財務系統是互不相干的兩套系統，且以手工操作為主，企業的管理效率低下，在會計核算、成本控制及內部控制等方面均存在較大問題。
（一）會計核算方面
川煤集團公司下屬分支機構較多，財務核算水平不一，財務部門與業務、倉儲分離，按照業務流程，財務把取得的購銷、倉儲業務單證和數據進行審核、匯總后錄入到財務系統，形成事后的經營信息歷史數據，不能及時指導企業的業務經營活動，進行事中控制。
（二）成本控制方面
由于業務和財務進銷存系統各自獨立運行，財務與業務信息分離，資金流與物流、信息流難以協同，使得各項成本費用數據反映不及時、不一致，無法有效控制企業的成本費用，導致企業決策失誤。
（三）內部控制方面
業務系統要及時掌握經營狀況，必須動態反映經營成果，而財務要稽核業務數據的正確性，需對倉儲、業務等數據進行核對。由于業務和財務對企業經營活動處理的時點不同步，加之財務與業務的分立運行，造成財務與業務的不一致，等到會計核算發現業務單證數據錯誤時，業務系統可能已進入下個月的日常運行中，這樣業務系統就不能在當期進行變更和調整。可見，財務仍主要側重于事后核算，所形成的信息滯后，必然削弱對業務和倉儲環節的及時監管。
二、企業集團財務業務信息一體化建設的實踐
針對上述問題，川煤集團公司管理層經過調研，充分認識到必須改變傳統的業務財務分離的運營與管理模式，積極探索將企業集團作為整體、將業務財務進行有機融合，實現信息獲取、分析決策、日常控制與管理為一體的新型的運營與管理模式。
（一）將購銷業務、倉儲物流信息與會計核算和財務管理有機融合，實現信息獲取、分析決策、日常控制與管理為一體
川煤集團的實踐證明，有效途徑是應用IT技術，以財務會計系統為中心（包括會計核算、財務分析與監督）對采購、銷售、生產、儲運等經營業務進行同步處理和監控，實行財務業務信息一體化，即在包括網絡、數據庫、管理軟件平臺等要素構造的IT環境下，將企業經營中的三大主要流程，即業務流程、核算流程、管理流程有機融合，建立基于業務驅動的財務一體化信息處理流程。
（二）川煤集團實施財務業務信息一體化的途徑
川煤集團將分立并行的業務、倉儲和財務信息系統整合接入集團信息平臺，即首先建立健全采購供應、銷售、倉儲物流等業務系統的基礎信息，然后與財務軟件系統進行集成，集成之后，再賦予各部門、各環節、各類人員不同的操作權限，從而在經濟業務活動運行過程中，通過預設的業務流程規則和信息處理規則，同步生成物流、資金流、信息流。以采購業務為例，在財務業務信息一體化平臺中，采購、入庫與應付業務的處理經過流程再造，業務處理過程優化為采購計劃的擬定、采購發票的生成和采購入庫單的錄入以及應付賬款的支付等四大環節。上述工作全部由采購部門獨立完成，形成的采購、付款和庫存記錄自動傳遞到財務部門，然后由財務部門進行審核和賬務處理。在角色分工方面，改變業務部門與財務部門人員相互分離的狀態，將兩者進行適當的整合。各級核算點的財務業務數據集中到集團總部的信息系統中，這樣可以實時監控下屬各級核算點的財務、業務、物流運作情況，對核心業務進行事前、事中的監控。同時，運用信息系統實現業務處理與財務核算控制的集成一體化，達到物資采購、生產、銷售、設備、計量、質量和人力資源等管理與財務管理高度集成，提供實時共享的、統一的財務信息，使全集團的財務信息準確、及時和可靠，確保財務對整個生產經營過程及環節進行實時動態的反映和監控。
川煤集團所構建的財務業務一體化管理模式如圖1所示。
在財務業務一體化模式下，川煤集團初步實現了物資計劃、采購、庫存、銷售、結算等數據的協調統一，實現了與集團其他信息化項目基礎數據與資料的共享。從計劃、采購、庫存、銷售到最終結算的狀態及進度可實現實時查詢；臺賬由以前的手工記錄變為系統生成，經審核后系統記錄的數據無法單獨修改，保證了數據的真實性；同時可以在系統中對某一時間段的庫存物資進行比較、監控，實現采購、物流與資金占用等的有效控制與追溯。此外，在各業務部門準確錄入數據的基礎上，管理分析所需的大量數據信息都可由系統中方便地取得。該集團公司在實施財務業務一體化前，每個月的銷量報表均要等到次月初才能完成；而實施財務業務一體化后，被授權的用戶可隨時隨地獲得跨公司、跨區域、跨部門的最新管理分析數據，減少了信息傳遞的中間環節，提高了信息利用率，可方便快捷地獲取分析決策所需的信息。
三、企業集團財務業務信息一體化的實施建議
與一般企業不同，企業集團的管理難度更大，涉及行業更廣，覆蓋地域更多，信息化情況也更復雜。特別是在企業競爭愈演愈烈的經濟形勢下，越來越多的企業管理者將財務信息化的目標從傳統的核算、監督轉向企業各項資源的整合運營、優化配置，以有效執行戰略、實現快速決策、降低運營成本、提高市場競爭力，因此財務業務信息一體化管理已經成為現代企業管理的重要管理模式。現代化的管理信息平臺使基于流程管理的業務處理過程逐步規范化，產生的內部業務數據自動傳向財務系統，減少人為干預，最大限度地實現數據共享和協同管理，使管理信息高度透明，管理控制的有效性得以提高，企業決策支持能力和持續發展能力得到增強，為管理者特別是中高層管理人員提供了多角度的查詢、分析功能及手段，為其更好地實現資源整合運營和科學決策提供了強有力的支撐。可以說，財務業務一體化管理模式是一種戰略化的管理模式。
結合川煤集團的實踐經驗，企業集團在實施財務業務信息一體化的過程中，應重點把握好以下幾個方面的問題。
（一）物資供應采取集權控制，從而降低物資采購成本
財務業務信息一體化的最大優勢在于將企業集團下屬諸多成員企業、諸多業務活動作為一盤棋來掌控。為發揮這種模式的優勢，應改進業務管理模式，實行扁平化管理。特別是在物資供應活動中，應盡可能減少采購級次，變分散采購為集中采購和批量采購，獲得采購的主動權，實現如下目標。
1.擴大話語權
企業集團將采購權集中于總部，實行統一采購，那么，只要集團公司不買，其下屬子公司都不能買。這樣，可避免供應商對下屬子、分公司分頭做工作，各個擊破。
2.提高性價比
物資實行集中采購，由于采購量大，可獲得批量作價的優惠。同時，減少了采購次數，也能節約運輸等采購費用，從而降低企業的物資采購成本。
如川煤集團在實施財務業務一體化之后，將原來的礦（廠）、子公司、集團公司的三級采購變為子公司、集團公司的二級采購。開發“統采物資采購計劃自動上報”功能，將采購計劃層層上報，匯總后的采購計劃根據采購權限劃分，自動分級，屬于集團公司統一采購的，自動上報集團公司，屬于子公司供應處采購的，則進入子公司供應處采購流程。這樣，強化了集團公司在物資采購上的集權控制，也使得集團的利益在采購環節實現了最大化。該集團公司統采與原來子公司分散采購相比，采購同樣總量物資，價格下降的空間達10%。
（二）庫存管理應實行集約管理，從而優化庫存
有效的物資集約管理，實現“最優化庫存”，是企業通過物流合理化降低成本的有效途徑。企業集團應采取平衡利庫方式，改變庫存中原有的種類重疊，同類物資多家儲存、長時間占用資金的現象，實現有效調劑和資源共享，從而成為企業的“第三利潤源泉”。
所謂平衡利庫，是指對實際庫存和采購計劃，通過自動和手工兩種方式反復多次進行校正，平衡出采購計劃，確定采購申請單的過程。該過程分兩步進行：一是預平衡，指由計算機根據上報計劃與本地庫存量和最小庫存量自動平衡出預采購計劃；二是確定平衡，指把預采購計劃確定成采購申請單。實際情況中，可能有些預采購計劃和實際采購申請單不符，可以手動修改預采購計劃，從而確定采購申請單。當然，這種平衡利庫方式需在本級庫存及下級庫存同時進行，才能有效降低企業“超儲積壓物資”形成的可能性。
（三）貨款結算應盡可能減少人為干預，從而使得債權債務清晰明了
1.創新結算方式，加速資金周轉
電子匯票結算是一種高效快捷的新興結算方式。電子票據瞬間到達，無在途時間，不存在在途資金；不需要人工取票或郵政快遞，無取票成本；背書轉讓、貼現、到期承兌等都在網上操作，支付結算一目了然。因此，電子承兌匯票系統的使用能大大提高企業集團的結算效率，加快資金周轉速度，從而有效降低企業資金成本。
如川煤集團在實施財務業務一體化的過程中，發現由于煤炭行業的特殊性，供應商大都間距遠，相關結算票據往往手續復雜；在途時間長，易丟失；簽發紙質票據要求精準，作廢率高，諸如此類原因導致每筆業務的取票成本高，使得財務核算根本達不到業務部門的需求。因此，該集團公司在網上銀行結算系統的基礎上開通電子票據簽發及接收功能，付款方在網上銀行簽發電子承兌匯票，收款方在網上銀行簽收。川煤集團的商業信譽度高，銀行授信規模較大，提供簽發銀行承兌匯票的敞口較大。因此對外部供應商主要采用簽發銀行承兌匯票的方式進行結算，約占該集團公司應付貨款的80%。平均一年簽發總額達5～6億元，銀行保證金30%，貨幣資金存款平均余額4億元左右，成為該集團公司資金籌集的重要渠道之一。
2.盡可能采取自動付款方式，減少人為干預
自動付款是指在財務業務一體化模式下，在采購業務發生后，由系統完成付款時間和付款金額的初步統計，然后自動匯總形成付款審批表，并根據對賬結果自動產生付款單位、付款時間和付款金額的明細情況，最終結合系統選定的付款方式按時按量完成款項的自動支付。這種付款方式的使用，能盡可能減少人為干預，使結算標準化。
在采用自動付款方式時，應把握好以下四個環節：
（1）分解采購發票金額，由驗收單關聯產生應付單（即采購發票）。選擇合同規定的付款方式，系統按付款時間自動分解發票金額，即一張采購發票的實際付款由多筆、多次支付完成。
（2）按付款時間統計集中付款。按付款時間自動匯總產生付款審批表，包括到期應付金額、建議付款金額、審定金額。系統在統計“應付款單位名單”時，對“對賬結果”為“未對賬”的單位不取數，未對賬的單位則不能辦理貨款結算，而“對賬結果”為“對賬平衡”的單位就會出現在“應付款單位名單”中，通過系統的統計，根據應付款單位的性質、債務形成的時間、雙方的交易狀況等確定付款金額，實現系統自動付款的功能。
（3）設定付款方式。以最后審定的付款金額關聯生成付款單，支付方式為承兌匯票為主，也可修訂為其他付款方式。
（4）反寫應付單，形成新的結算數據。按實際付款金額累加已結算金額，計算出新的未結算金額。
通過財務與業務的協同工作，采取自動付款方式，一方面能準確掌握應付賬款實際支付時間，使得“欠款”、“是否現在該付款”等結算信息一目了然；另一方面，在此系統下，供應商對回款時間可做到心中有數，不用擔心惡意欠款的發生。同時，結算信息公開透明能有效防止“糊涂款”、“人情款”等支付現象的發生。
3.通過系統設定預付款的自動沖銷，便于分清應付和預付款項的結算
如果企業集團的預付貨款發生的頻率高，會計核算又未與應付款分開核算，則易導致資金性質不清；同時，有的款項雖然預付了，但并不一定先結算，導致結算時間混亂。那么，可通過財務業務一體化系統來解決預付賬款的上述問題。具體可如下操作：第一步，對于每一筆預付款項的支付都由訂單關聯產生預付款單，在取得采購發票后入賬時以訂單編號為唯一關鍵字自動關聯到對應的預付款單，產生結算記錄，核銷預付款單；第二步，通過結算記錄再生成會計憑證，沖銷預付賬款。這樣一來，預付賬款余額存在有根有據，而且預付賬款與應付賬款的性質清清楚楚，互不干擾，該付則付，該扣則扣，自動完成。
（四）建立風險防范和預警機制，從而有利于加強內部控制
防范風險是實施財務業務一體化的工作前提。特別是針對物資采購環節和財務會計系統，加強其風險的防范尤其重要。傳統方式是采用紙質文件實施內部控制，通過人工方式開展檢查和監督，難免出現不徹底、走過場的現象，內部控制成本高、效率低、效果不理想。
結合川煤集團的實踐經驗，首先，應全面排查風險防范點，從系統的起點到終點，從采購計劃到貨款支付，從普通員工到單位領導，進行全方位排查。然后，對排查出來的風險點，通過建章建制和把內部控制制度融入到系統中等方法進行防范。
其中，將內部控制制度融入系統的防范方式可量化、易執行。具體操作如下：一是設定權限進行控制。即對操作人員、操作模塊、操作內容，實施的數據維護權、查詢權進行限定，與己不相干的模塊禁止入內，對其不提供操作窗口。如分管需用計劃人員，不能進入采購模塊；財務人員可以進入業務模塊進行查詢、數據引用，但不能具有數據新增、修改、刪除權限等等。二是對風險點進行重點控制。一方面固化關鍵字段或關鍵字，比如對采購數量、單價，一旦合同簽訂完畢，由此產生的訂單、驗收單、采購發票等，都不能突破合同載明的數量和單價，超過的，無論操作人員是誰，權限有多大，數據都不能錄入，或者單據不能保存；另一方面，對風險業務實行多級審核或審批，不能一人說了算。三是對業務單據進行級次控制。單據層層下推，關聯產生下游單據。上游單據控制下游單據，下游單據鎖定上游單據。下游單據一經使用，上游單據不能被刪除或修改。
四、結束語
綜上所述，財務業務信息一體化作為一種系統化的管理模式，改變了業務處理方式和管理模式，融合了企業經營環境的各方面，如采購、安全、資金、成本等，實現了信息高度集成與共享，改變了過去“信息孤島”狀況，準確及時地反映各方面的動態信息，監控經營成本和資金流向，提高了企業對市場反應的靈活性和效率。同時，財務業務信息一體化管理模式使企業經營管理理念得到全面更新和提升，員工素質不斷提高，規范化的運營系統使得處于各個管理崗位的員工都體驗到了“人本化”的管理理念。
在現代企業競爭環境下，“信息就是金錢”，“信息就是企業制勝的法寶”，財務業務信息一體化提高了管理效率和管理能力，使企業資產周轉速度加快，銷售收入增加，成本降低，經濟效益明顯增加，有效管理的即時效應及潛在效應必將會對企業集團核心競爭力的提升起到舉足輕重的作用。
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【關鍵詞】交通運輸；一體化；鐵路；運輸發展
一、交通運輸一體化相關概念
交通一體化，其實就是以科學發展觀為核心，以可持續發展為發展理論基礎，從充分利用資源的角度出發，統籌區域各種運輸方式規劃建設和運營管理，實現各種運輸方式的資源與銜接上能得以最大化的利用，充分發揮綜合運輸的組合優勢和整體功能，全面滿足多樣化的運輸需求，以促進經濟社會一體化發展。一體化交通系統是一個復雜的巨系統，它包含了綜合運輸的思想，而又遠遠地超越了綜合運輸的內涵。一個完善的一體化交通系統包括：客運系統和貨運系統的一體化；各種交通運輸方式的一體化；交通運輸規劃與交通運輸運營的一體化；交通運輸系統結構的一體化；交通管理一體化；交通信息一體化；交通管理與交通控制的一體化；交通控制一體化；交通誘導與交通控制的一體化；交通運輸系統的資源（需求、供給、信息）的一體化等。
二、交通一體化的必要性分析
交通一體化是協調交通與環境、資源的關系，體現以人為本，實現可持續發展的要求。地區資源和環境的容量十分有限，以大量占用土地等資源為代價的發展模式已難以為繼，也不符合科學發展觀的要求。所以，迫切要求優化交通運輸結構，提高資源利用效率，加強環境保護、體現以人為本，實現交通可持續發展。
三、交通運輸一體化中鐵路運輸發展措施
對于促進交通運輸一體化中鐵路運輸的發展，可以通過以下幾點方法為切入點，如圖1所示：
圖1 促進交通運輸一體化中鐵路運輸發展圖
（1）重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接。運輸樞紐是運輸方式的結合部，船、車、飛機運轉作業的操作場，旅客和貨物換乘、換裝和集散的中樞，在綜合運輸體系中占有十分重要地位。鐵路規劃和建設過程中，應高度重視鐵路樞紐在綜合運輸樞紐中的布局，并結合運輸體系現代化，與各種運輸方式緊密銜接，實現布局合理化，運輸過程“無縫化”。鐵路運輸樞紐布局合理性應包括以下幾個方面：一是樞紐在全國鐵路網上布局合理；二是在綜合運輸樞紐地區鐵路樞紐與各種運輸方式及城市交通（包括城市軌道交通）應緊密銜接，布局合理，特別是在對全國交通乃至國際交通有重大影響的特大城市、大城市綜合運輸樞紐中的鐵路樞紐，應該做出戰略性、前瞻性、綜合性的規劃。（2）充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構。可以通過優化運輸結構，來達到充分發揮鐵路運輸優勢。對于鐵路而言，需大力發展高速鐵路與客貨專用鐵路，從而提高電氣化鐵路與復線鐵路的比重。通過這種方式，可以充分發揮鐵路運輸的優勢，還可以使鐵路能得以更好的發展。同時，鐵路還應加快發展電力的牽引，這樣，可以讓鐵路完成的運量上，還可以在線路的里程上來增大比重。（3）加快高速客運系統建設。近年來，高速客運的承載量在不斷地增加，而且周轉量也在不斷的提升。國內外的實踐證明，對于旅客運輸的高速化，不僅需增強高帶客運的能力，還需增加運輸線路客流量的重要途徑。這是為了滿足現狀運輸需求，為了經濟發展，為了社會進步，為了節省旅客在途時間的一個有效方法。
總而言之，對于加強交通運輸一體化中鐵路運輸發展，可以通過重視鐵路運輸樞紐合理布局，實現與各種運輸方式緊密銜接、充分發揮鐵路運輸優勢，優化運輸合理結構、加快高速客運系統建設、與時俱進，發展現代物流、積極推動運輸管理體制創新等方法來解決。
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[關鍵詞]城市 軌道交通 治理 發展 模式
城市軌道交通治理模式主要研究的是軌道交通設計、建設、融資、運營和維護五個環節的制度性安排模式。自1863年，國外建設了第一條城市勒道交通系統。從城市軌道基礎設施任務來看，城市軌道交通投資管理包括設計、融資、建設、維護和運營五個環節，實施主體或者是公共企業或者是私人企業。國外學者認為，軌道交通發展過程中的決策自大小和所允許的公共控制權限將導致不同軌道交通治理發展模式的出現。在發展過程中，一些治理發展模式是在既定的財政和技術資源為滿足城市交通需求而提出的可行性解決方案。按照軌道交通發展過程中公共部門全權參與或私人部門參與的原則，本文擬將軌道交通治理發展模式分成傳統公共所有權模式和當代私人參與模式兩類并進行深入研究。
一、傳統公共治理發展模式
傳統公共治理發展模式的特點在于：軌道交通發展過程中由公共權力機構代表實施全面控制。這種治理發展模式建立的理念為：城市軌道交通應該在“公共權利機構提供公共設施”的原則中提供。鑒于城市軌道交通是一種公共交通方式，應該可到達所有人，所以軌道交通的所有權應該是公有性質。軌道交通的公共治理發展是建立在公平性上。具體而言，傳統公共治理模式又分為以下三種類型。
1、中央或聯邦政府集中管轄模式
在該治理發展模式下，軌道交通的計劃、融資和運營都由中央權利機構負責。在集中性制度下，城市軌道服務由地區交通機構提供，而地區交通機構受州(地區)和市政府官員的領導。這種模式在北美地區使用普遍，表現為紐約、芝加哥等不同城市設立地區交通部門以監管公共交通服務的提供，而軌道交通屬于當地地區公共交通服務部門所管轄的公共交通服務內。在我國軌道交通運營實踐中，早期國內一些城市建造軌道交通都相應采用傳統的政府集權治理模式，如北京地鐵1、2號線、天津及廣州地鐵。北京地鐵1號線和2號線的建設完全由政府計劃主導，資金來源由中央政府直接劃撥北京市，不僅使政府能有效計劃、安排投資項目，也有利于落實城市建設任務。又如，上海地鐵一號線建設則采用市政府財政投資方式。
在該模式管理體制下，重要決策都由中央權利機構承擔，而地區交通部門僅負責監督城市交通服務的提供，地方政府決策自小。這種投資模式的特點是政府高度集權，優勢是可以集中財力、物力、人力，集中精力確保地鐵建成，同時由政府主導則比較容易獲得商業銀行的融資信用擔保和外國政府的低息貸款。政府作為專門職能機構方便協調多方關系，特別在涉及市政配套工程時，可以引導和協調各方利益，對控制工程進度和設計施工適度超前起著重要的作用。因此，這種投融資模式是符合當時融資條件要求和其他社會經濟條件要求的。然而，這種模式也存在不足之處：軌道交通運營效率較低，對財政補貼的依賴程度較高，政府負擔較重，在建設資金和運營費用供給中需要大量的財政補貼；受政府財力和信用程度限制，部分城市易出現融資能力不足，同時不利于企業進行投資多元化的股份制改制，轉換企業經營機制。因此，從政府長期承諾水平要求看，該模式需要中央政府投入大量財力和科技資源。這種財力包括建設過程中的建設資金的供給和運營過程中的財政補貼。
2、通過市政機構實施的權利下放模式
該模式將權利下放引入到城市軌道交通發展，由市政機構或城市管理者被授權監督負責軌道交通發展，市政機構或城市管理者所承擔的主要發展職責不僅僅包括第一種模式的軌道交通服務提供，還應包括地方軌道交通規劃和建設等各方面職責，即權利下放或分散化，它意味著管理、財政權和責任從中央政府向地區政府實施系統性分配，以方便地方政府更有效率地提供地方軌道交通服務產品。在傳統公共所有權模式下的多元投融資模式中，早期的地鐵建設項目中，大多以中央財政和省(市、區)政府財政等多級財政資金作為項目資金的主要來源，并按照市場化規則負責項目的融資、建設、開發、運營等。上海地鐵2號線的投資建設試行了中央和地方多元投融資的模式，實行“兩級政府、兩級管理”，即市、區政府對項目建設共同進行投資，市政府給予有關區以某些物業發展的特許經營權，以保證投資者在地鐵建設的間接收益部分中逐步收回投資，實現“誰投資、誰負責、誰受益”。
該模式的特點在于地方政府決策自大，因為軌道交通發展權利下放意味著將管理、財政權和責任從中央政府向地區政府實施系統性分配，以實施地方服務更有效率的提供。由市政機構或城市管理者被授權監管軌道交通發展。而這種特點具體表現為兩方面優點：第一，權利下放，有利于從中央到地方各級政府為軌道交通建設提供有效服務，給予地方市政部門決策自，提供地方交通服務更有效率的供給；第二，地方市政部門參與項目投資建設，減輕中央政府財政的壓力。缺點同中央或聯邦政府管轄模式相同。因此，從政府長期承諾水平看，該模式需要地方政府投入長期大量的財力和科技資源。
3、國有獨資公司制模式
第三種由公共部門提供的治理發展模式為公司的引入。在多級政府投融資發展模式基礎上，軌道交通投融資治理模式又實現了新的突破。以地方政府注入的資本金為主，與各有關區投資方出資共同組建項目公司，通過項目公司吸收各類商業貸款，落實資本金以外的建設資金。公司制模式可以看作是高于權利下放的行政管理模式并朝私有化模式演變的一步。同第二種市玫機構實施的權力下放模式的優缺點相類似。但額外優點在于，公司是一個法人實體，相對于前兩種公有治理發展模式，市場化運作成分提高，政府將其對特殊公共服務的運營和治理權力移交給公司，但是公司必須遵循謹慎性原則。由于承擔主體是地方政府直屬的國有獨資公司，因此仍對地方政府有較高長期承諾水平，同時還要求政府對公共部門下屬公司具備一定的管理能力。漢城、溫哥華和曾經的香港地鐵公司都屬于該模式。
在新的投融資模式中，有關區既是項目前期動拆遷工作的責任主體，又是動拆遷的投資主體，投入的動拆遷資金以作價入股的方式形成對項目公司資本金的出資，上海軌道交通3號線即采取這種方式。在此基礎上，上海申通(集團)公司和大規模建設的軌道交通項目形成了典型的市場運作的多元治理模式和投入產出的良性循環滾動機制。但是這種模式的缺陷是政企不分，產權不清，對建設資金的控制、對將來的投資回報、運營管理、市場化經營等方面，特別對軌道交通的可持續發展帶
來弊端和不利影響。這種模式屬于政府投資，設立國有獨資企業作為政府授權經營的公共事業機構，進行經營管理。
二、當代私人參與模式
當代私人參與模式強調的是，私人部門實施不同程度的參與和與公有部門不同程度的合作。當代私人參與模式(即公私合營模式PPP)與完全的私有化模式之間的區別在于：PPP是公共部門和私有部門之間的正式商業合約，其特點是通過合約管理和尚未解脫政府。
當代私人部門參與模式的出現反映出決策制定結構由集中的、等級的結構向更有機方法轉變的趨勢，此時人類需求的滿足將較少依賴政府而較多依賴社會的私人機構。與公共治理發展模式相比，私人參與治理模式的特點在于，政府部分權力下放，私人企業擁有一定決策自，公共部門的控制權利有所降低，軌道交通服務可能更偏重于效率性目標。當代私人部門參與模式的優點為：它在一定程度降低了對政府財政和技術資源要求，不僅能夠提供交通設施工程融資和發展的其他途徑，而且能夠提高運營、建設、管理和技術使用的效率。此外它最大的缺點表現為兩點：由于需要通過商業合約維系合作，所以易產生合作性風險；不能很好地保證地方軌道交通服務的公平性目標。一般而言，它包括以下三種形式。
1、垂直分割型
該模式系指將軌道系統的基礎設施建設從運營中分出，目的在于交通服務運營者和固定設施提供者可以作為分開實體工作并且相互合作。傳統做法由一家企業負責基礎設施和運營的全部過程。但是，將基礎設施從運營分割需要創造兩個實體，其中一個私人擁有，另一個是公共所有。這種垂直分離模型最早的雛形是服務運營的公共所有和基礎設施的私人所有，例如倫敦地下鐵路，即軌道交通服務經營以特許合同形式受讓給私人合作方；目前還存在一種形式為服務運營的私人所有和基礎設施的公共所有。
80年代起，產生了競爭投標，其中服務經營的私人受讓方式真正用于軌道交通開始于阿根廷和巴西。將軌道交通運營服務單獨分離出來，以特許合同受讓的理由主要為，軌道線路公共部門投資可以在很大程度由政府沖銷，因此不需要新運營者或新私人所有者來回收投資(這個理由實則解釋運營和建設分開的原因)。通常，政府擁有者會將車輛出租給服務特許合同受讓人并對軌道和相關設施擁有所有權。在某些情況，車站工作人員也可以被外包。例如，1999年，新加坡土地交通局拿出20公里的東北線和2條相鄰輕軌線路進行招標，僅邀請兩家當地主要交通運營者投標，而將當時已存在的軌道運營者排除在外。所招標線路在2003年開始運營，并由公開上市公司SBS負責運營。即新加坡模式實現的是垂直分離的部分私有化模式。該種模式PPP的特點在于：公共部門保留提供服務的責任，在決定提供什么水平服務中保留質量和績效標準的控制。一旦工程失敗，政府部門必將接手，并持續提供適合的服務。對于地方政府好處在于，同垂直一體化私人參與模式相比，政府在制定運營受讓合同復雜度較低，同時由于政府將軌道交通基礎設施建設、維護等責任納入公共職能范疇，因此可以增強對私人企業運營服務的監管和控制，在一定程度上有利于效率提高。但對于私人合作方而言，除非其不具備垂直一體化發展能力，否則私人合作方會由于不能利用垂直一體化所產生的一體化經濟，而降低對這種方式的偏好。
另外，以特許合同形式將基礎設施維護和升級受讓給私人方的分割模式同樣是垂直分離的一種，該模式特點在于軌道交通工程的核心――軌道、信號系統、橋梁、隧道、升降梯、自動扶梯、車站和車輛全部以特許合同形式交給私人基礎設施公司維護和升級。該模式最大的優點能夠發揮基礎設施私人企業的專業知識和工作、管理效率，由于運營仍舊由公有機構人負責，因此比垂直分割模式――實施公平目標的可能性高，缺點在于無法利用范圍經濟和一體化經濟，同時會在一定程度上降低基礎設施私人企業提高效率的積極性。倫敦地鐵就是這種情況。
2、垂直一體化形式
一個城市軌道交通計劃大致可以分割成四個主要任務：界定和設計項目；為項目的資金成本提供資金；修建或購買物理資產；運營和維護資產，以提品和服務。其中上述若干任務的相連就構成一體化，如果四個任務全部由一個受讓人使用，則為完全一體化。
傳統“設計―投標一建設”策略中，交通管理部門的工程隊伍負責給出詳盡設計，邀請投標，將合約交付私人部門修建，軌道交通建成后由政府或其機構運營，軌道交通工程自始至終的所有權都由公共部門控制，因此這種方式實則為傳統公共治理發展模式。不同于這種傳統“設計―投標一建設”策略，“設計一建設”提供模式最大的區別在于，政府不會對工程項目進行詳細的設計，即設計任務的大部分工作量交給中標受讓人，在“設計一修建”模式中，政府往往僅做出30％設計內容，然后圍繞30％設計內容，邀請各企業投標，各私人企業所遞標書必須對余下70％的內容給出詳細設計。隨著社會經濟的發展，設計一建設提供模式出現很多衍生形式，包括：交鑰匙――個承包商承擔項目的所有責任，項目建成后，交鑰匙給所有者就可以馬上運營；設計―修建―運營維護(DBOM)，承包者在項目完成后有運營維護責任；超交鑰匙工程，即設計―修建―融資―運營(DB－FO)的完全一體化，在完全一體化下，承包商不僅必須承擔DBOM的所有任務，同樣還需為工程建設籌措資金。這些合約通常是長期(25到30年)，對付款回報、服務標準和績效測量都有詳細條款，特許合同許可人(政府)提供一個客觀的根據績效索取回報的方式，被特許方(即承包商)同樣會承擔很大風險。
盡管垂直一體化治理發展模式有不同的衍生形式，但綜合看來，相對于其他參與模式而言，它的特點都在于：政府將軌道交通兩個以上的任務交給一個承包商在一定時期內承擔，因此地方政府在較長時間都進行了權力下放，政府公共機構控制力在特許期內減弱，對政府財政和技術資源要求較低，承包商擁有的自增加，因此通過特許合同約束更能促進承包商提高效率，所以地方規定交通服務的效率性目標將更好，同時可能還具有發揮垂直一體化或范圍經濟的額外收益。其缺點在于，基于特許合同可能會產生合作性風險。
3、部分股票公開發行(SIP)
部分股票公開發行是當代私人參與的一種方式，它意味著國有企業部分或全部政府股份通過公共股票發行銷售給投資者。國外香港、新加坡是唯一兩家國外的軌道交通上市公司，而上海為中國唯一一家軌道交通上市公司。
在SIP(股票發行私有化)過程中，政府必須做出三個相互關聯的決策：如何轉移控制權、如何對股票定價和如何配置股價。具體說明如下：如何轉移控制權決策?公司多少比例的股票可以拿出首次發行或二次募集，是否應針對公司控制權制定反私有化限制。最通常策略是政府保留黃金份額，以擁有對包括外國收購等事宜的行使否定權。股票價格決策包括政府決定采用投標報價、建立投資者購股意愿檔案詢價圈購、還是采用固
定價格報價。股票分配計劃：政府對潛在投資者的傾向，是投資個人、國內投資者或者是機構投資者。
香港軌道交通公司是部分股票公開發行模式的典型代表。該模式特點為針對一個政府所有的軌道企業，其中絕大部分股權由政府所有，部分所有權通過股票公開發行上市，即僅將軌道企業的一部分私有化。這種治理發展方式實則體現出，不同方式之間存在演變，例如香港軌道交通治理發展模式由公司制向私有化的演變。
股票發行的部分私有化，它實則是從私人參與的渠道來描述私人參與治理發展模式，在當代私人參與模式大類中，股票發行私有化，與垂直分離化或垂直一體化兩種治理發展模式區別在于引入私人部門參與者的方式不同。垂直分離化或垂直一體化模式方式采用公開競爭性招標方式，而部分股票發行私有化模式強調的是私人個體投資者或者機構投資者可以通過購買公開市場發行的股票這一方式參與到軌道交通發展。部分股票發行私有化模式相對于垂直分離或垂直一體化治理發展模式的額外收益在于，如果公開競爭性招標選擇僅局限于國內企業，則公開競爭性招標所產生的效率提高帶來的收益增加不大，而喪失國內控制權會產生損失甚至會提高私人合作方具有機會主義行為的可能性。股票發行私有化的優勢在于通過政府控制下的資本市場規則，降低機會主義行為，因為盈利性才是股票發行成功的先決條件。因此，本研究可以推斷出，政府在股票發行私有化與非股票發行私有化之間的權衡實則為利用資本市場降低機會主體行為和通過公開競爭招標提高效率之間的權衡。
但是，具體所參與的任務涉及到軌道交通發展的哪個環節，則還是依賴于發行主體――軌道交通公司的業務范圍。例如，新加坡軌道交通公司屬于股票公開上市的軌道交通服務運營的受讓公司，即新加坡公司的當代私人參與治理模式為部分股票發行的垂直分離；而香港鐵路公司的業務范圍更為廣泛，它包括軌道交通建設、融資、運營、維護和升級，所以香港鐵路公司的當代私人參與治理模式為部分股票發行的垂直一體化。
三、結論
縱觀國內外各城市軌道交通運營機制，產權多元化是軌道交通建設的一個發展趨勢。國外城市運營較多采用商業化模式，或者采用公共治理發展模式下的國有獨資企業運營模式，或者采用特許合同的私人運營許可。由于軌道交通具有很強的公益性，所以必須堅持國有產權占主導地位，堅持政府是軌道交通服務的投資主體，才能夠順利的實施政府監管職能。目前中國國內城市仍舊以公共治理發展模式中的國有獨資公司制為主導，并部分具有軌道交通發展經驗的城市開始嘗試私人參與治理，并初具成功。根據國內外已有的經驗，軌道交通建設和運營管理的發展趨勢必然是產權多元化和運營商業化，通過軌道交通公司主觀上對利潤最大化的追求，為降低成本而提高管理水平，為增加收入而提高服務水平，才能在客觀上保障為公眾提供良好的運輸服務。
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