時間：2023-09-22 17:05:21
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關(guān)鍵詞: 城市軌道交通造價構(gòu)成控制方法
Abstract: This paper mainly expounds the problems of urban rail transit cost control, and urban rail transit cost elements from the urban rail transit project cost effective control method, designed to effectively reduce the urban rail transit project cost and improverail transit network planning and construction standards to achieve the goal of the city's economic construction and development.
Keywords: urban rail transit, cost structure, control method.
中圖分類號： U213.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：
軌道交通建設(shè)是一項投資巨大、專業(yè)性強、 技術(shù)含量高的系統(tǒng)性工程,從建設(shè)經(jīng)驗來看,我國城市軌道交通造價控制方面存在造價偏高、造價控制的主動性不強、造價控制措施不多等問題。因此,對軌道交通工程造價的有效控制是發(fā)展城市經(jīng)濟的基礎(chǔ)之一，成為了大家共同關(guān)注的焦點。本文就我國軌道交通建設(shè)中造價控制方面存在的問題，提出有效的城市軌道交通工程造價控制方法。
1城市軌道交通造價控制中存在的問題
近年來，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口較大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。
2 城市軌道交通造價構(gòu)成分析
根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為：土建工程造價大約占工程總造價50%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費用約占50% (其中購置費用中的技術(shù)設(shè)備中車輛占15%、牽引供電占8%和通信信號占11%，一共占工程總造價的34%；另外，軌道占 6%、借款利息占6%，其他費用占4%)。
綜上分析，控制好土建工程費和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇以及設(shè)計優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。
3 城市軌道交通工程造價控制方法
3.1嚴(yán)格控制基礎(chǔ)建設(shè)程序
目前軌道交通在建設(shè)實施過程中，由于線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)實施條件不穩(wěn)定及政府審批程序比較繁瑣等因素，往往出現(xiàn)工程已經(jīng)開始實施，規(guī)劃設(shè)計批復(fù)還未完成，局部形成邊設(shè)計邊施工的局面，這為審計工作的開展帶來了很多困難。一方面，由于初步設(shè)計甚至施工已經(jīng)開始，國家對可行性研究報告審批時專家提出的修改意見、 造價控制措施不能體現(xiàn)在設(shè)計和施工的實際中，監(jiān)管、審批失去了應(yīng)有的意義；另一方面，施工已經(jīng)開始，因初步設(shè)計文件與概算未批復(fù)，對項目的投資審計稽查只能以可行性研究報告為批復(fù)依據(jù)，這與工程實際情況不符， 導(dǎo)致監(jiān)管局部失效。審查工作缺乏可遵循的標(biāo)準(zhǔn)，使審批流于形式，不能起到約束引導(dǎo)作用。
因此，政府應(yīng)提高審批效率，規(guī)范審批程序，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序。建設(shè)程序主要包括:項目建議書、可行性研究報告、初步設(shè)計、建設(shè)工程規(guī)劃許可證、開工報告和竣工驗收等。在建設(shè)規(guī)模、造價控制上制定評估標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)， 對項目的設(shè)計方案與立項原則的一致性、方案本身的合理性、 先進性和完備性進行評估，不滿足條件的不予批準(zhǔn)建設(shè)， 正式的批復(fù)文件下達之前，禁止開工建設(shè)。對批復(fù)的項目，應(yīng)實施跟蹤監(jiān)管，確保工程項目按照批復(fù)的設(shè)計方案實施。
3.2 優(yōu)化設(shè)計方案
在城市軌道交通設(shè)計方案優(yōu)化中，做好客流預(yù)測工作是重點。因為客流預(yù)測是城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設(shè)計中通常采用四階段法進行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進行合理修正。按照目前的設(shè)計規(guī)范，項目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點的增多，每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。 因此在設(shè)計中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量預(yù)測值進行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模, 降低工程造價。
3.3 探索新的投融資管理模式
建設(shè)管理模式是軌道交通投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管采取的具體形式，無論是“一體化” 模式還是“專業(yè)化”模式，對于造價控制，都有相應(yīng)的優(yōu)點和缺點，而真正決定造價控制主動性的就是其中的投資環(huán)節(jié)，即投融資模式。投融資模式主要是指誰來進行投融資、如何投融資，以及項目建成后如何運營等問題。投融資模式不同，決定了項目投資主體性質(zhì)的不同，也就決定了投資人從何種角度確立軌道交通項目的功能地位、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，以及工程建設(shè)管理和運營管理理念，從而對造價控制管理的主動性、積極性及效果產(chǎn)生重要影響。
目前國內(nèi)城市軌道交通項目主要采用單一的負(fù)債型投融資模式，市政府投入40%的資本金，剩余60%的資金以政府信譽為擔(dān)保從銀行貸款， 然后委托建設(shè)管理單位軌道交通的建設(shè)，最后交付運營單位投入使用。這樣的融資模式不僅融資成本大，而且會使城市背負(fù)還本付息的壓力，更重要的是，這種模式缺乏造價管理激勵機制，使得投資方、建設(shè)管理方及運營方對造價管理的關(guān)注不多。如建設(shè)管理單位的管理費用來源于政府依據(jù)項目初步設(shè)計概算批準(zhǔn)的“建設(shè)單位管理費”，其費用高低與其管理成效沒有掛鉤，在制度上形成了建設(shè)單位僅僅管理財務(wù)報表、賬單，只要城市軌道交通建設(shè)投資符合國家規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，就可以支出，而不關(guān)心這些支出是否經(jīng)濟合理。政府主導(dǎo)的單一投融資模式導(dǎo)致了低效率，致使造價控制缺乏原動力。建議探索新的投融資管理模式，實行軌道交通工程造價的有效控制。
關(guān)鍵詞：自行車城市軌道交通換乘
自行車交通與軌道交通的換乘方式有兩種：作為軌道交通的接入方式（在出行活動中的家一端）；作為軌道交通的輸出方式（在出行活動中的目的地一端）[1]。
近年來，隨著我國經(jīng)濟發(fā)展和城市化進程不斷加快，城市道路交通擁擠的加劇，我國大城市均在致力于發(fā)展大運量的軌道交通。軌道交通的大力發(fā)展緩解路面交通壓力，但軌道交通自身也存在著天然的缺陷，自行車與城市軌道交通的有效銜接能夠彌補軌道交通自身的缺陷[2][3]。當(dāng)前，我國城市對自行車與城市軌道交通的銜接重視不夠，在一定程度上影響了城市軌道交通功效的發(fā)揮。
1. 自行車停車換乘的現(xiàn)狀
80年代北京的自行車出行比例高達62.7%，此后每年以1%－2%的速度下降，2009年僅為18.1%。發(fā)達國家在經(jīng)歷了小汽車高速發(fā)展之后，也逐步意識到自行車出行對健康、環(huán)保、節(jié)能等方面的重要性，因而各大城市出現(xiàn)了綠色交通“回歸浪潮”由“車本”向“人本”回歸。
自行車換乘城市軌道交通比重則占更小，在我國北京、廣州等大城市目前已經(jīng)存在自行車與軌道交通換乘的現(xiàn)象，但政府對于此種模式并沒有重視，亦沒有在軌道交通前期規(guī)劃中考慮，因此，在換乘過程中存在著許多問題：例如停車缺乏管理，安全性差，影響了市容和交通秩序；存車后旅客到達站臺所需時間過長；站點周邊自行車道連續(xù)性差，出行者不能快速到達站點。
2. 自行車換乘不高原因分析
2.1 路網(wǎng)的密度不高
不同出行方式對應(yīng)的出行距離不同。對于城市軌道交通站點而言，不同銜接方式的服務(wù)范圍也不一致。自行車銜接服務(wù)圈：以城市軌道交通站點為中心大致3 km 范圍的出行圈。該范圍換乘方式以生態(tài)型、健康型的自行車為主。
2.2對自行車換乘地鐵的認(rèn)知度較低
與小汽車、公交車不同，自行車作為一種綠色環(huán)保的交通工具，更為便捷。但人們很少知道自行車與城市軌道交通換乘的出行方式，也很少采用這種出行方式。主要是由于目前更多的人沒有選擇自行車換乘這種意識和習(xí)慣，對自行車的換乘認(rèn)知度比較低。
2.3自行車出行的安全性
（1）自行車出行的安全性
目前城市的建設(shè)重在機動車，道路上的機動車車道越來越寬而自行車道越來越窄，有些甚至沒有設(shè)置自行車道，即使有些道路設(shè)置了自行車專用道，但大部分也是被機動車停放占用，更多的情況是自行車不得不與機動車搶車道，在公交車站停靠點也存在公共汽車與自行車相互交叉，使自行車出行的安全隱患大大增加。
另外北京環(huán)路較多，道路車道也相對較寬，行人都很難穿行更何況自行車，這也使得自行車出行很不方便。
（2）自行車停放的安全性
目前軌道交通還處在一個建設(shè)時期，車站設(shè)施還不是很完善，自行車停車場車位不足，有的地鐵車站甚至還沒有設(shè)置自行車停車站。即使設(shè)置了停車場，管理也比較混亂，部分停車場防盜措施不夠。
2.4公共自行車作用沒有充分發(fā)揮
目前我國自行車租賃業(yè)務(wù)剛剛起步，還存在著諸多的問題，如租賃點零散，使用后歸還不便；自行車租賃與軌道交通站點銜接不夠緊密，租賃自行車多為外地觀光旅客、制約了“騎乘騎”模式的發(fā)展；租賃押金較高、手續(xù)繁雜、效率低下等等。
自行車租賃企業(yè)多經(jīng)營不佳，舉步維艱，站點設(shè)置缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，相互之間沒實現(xiàn)通存通取。
3. 提高自行車換乘的措施
3.1提高路網(wǎng)密度，合理規(guī)劃自行車換乘
自行車換乘軌道交通的優(yōu)勢在于解決了軌道交通的一個關(guān)鍵瓶頸：軌道交通車站的可達性。作為一種接駁方式，自行車比步行更加快速，比其他方式更靈活、環(huán)保，因此自行車和軌道交通的銜接成為小汽車的有力競爭方式。
城市中軌道交通路網(wǎng)的密集程度越高，自行車與軌道交通換乘的情況越好，自行車停車場設(shè)計的合理性和自行車管理的有效性，是影響自行車停車換乘的重要因素。[4]
3.2增加自行車停車車位
停自行車的地方越來越少是自行車出行遇到的一大困擾?，F(xiàn)在騎車出行至目的地后，尋找專門的自行車停車場比較困難。在寫字樓和大飯店門口根本沒有自行車停放的地方，而且地鐵站也沒有足夠的停車地方，不能保證隨時有停車的地方，根本體現(xiàn)不出對綠色出行的鼓勵。
3.3完善自行車租賃體系
要持續(xù)發(fā)展好自行車租賃，一定要有成熟有效的管理機制、運營模式。
（1）增加政府支持力度
要一個民企去協(xié)調(diào)包括工商、稅務(wù)、水電、市容市政等系統(tǒng)是幾乎不可能的。只有得到政府支持，這項公益事業(yè)才能持續(xù)下去。
（2）完善自行車管理
對租賃自行車實行統(tǒng)一的編號、統(tǒng)一顏色、統(tǒng)一存放、統(tǒng)一收費，同時對所有租賃自行車進行定時修檢，維持自行車的良好性能。
（3）公共自行車租賃設(shè)立網(wǎng)點十分重要，網(wǎng)點的間距在300米最為適宜，網(wǎng)點的設(shè)置必須遵循一定的原則，如與用地和周邊建筑協(xié)調(diào)、與周圍交通環(huán)境協(xié)調(diào)、就近布置等。同時，應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同的情況采用不同的模式，校園、社區(qū)和軌道交通車站是不同的，鑒于目標(biāo)人群的不同，應(yīng)該考慮使用不同網(wǎng)點布局、租賃管理和服務(wù)設(shè)施。
3.4建立自行車專用車道
為了鼓勵自行車出行和換乘，建設(shè)更多的專用道、延長自行車專用道和路線。
針對北京的交通現(xiàn)狀，建立自行車專用車道的注意事項具體從以下幾個方面闡述。
（1）保證自行車專用道的寬度
保證自行車專用道的寬度，將會大大改善自行車出行的安全性，從而提高人們自行車換乘地鐵的積極性。
（2）全面清查自行車道
盡快修訂完善自行車道及停放設(shè)施的相關(guān)規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，以保障自行車交通的通行條件和足夠的自行車安全停放空間。
（3）禁止機動車占用自行車道，減小路側(cè)停車對自行車停車的影響
機動車停車位不能占用自行車道，以減少機動車出入對騎車人的影響。有關(guān)部門可以運用相應(yīng)的規(guī)劃手段，在十字路口右轉(zhuǎn)機動車和直行行人在非機動車道出現(xiàn)爭道時，優(yōu)先讓行人和非機動車通過。
3.5地鐵換乘有優(yōu)惠
自行車和地鐵的換乘不僅需要城市基本設(shè)施的支持還需要配套相應(yīng)的管理，票務(wù)，及信息等方面才能充分調(diào)動人們自行車換乘的積極性。與前面幾種措施相比，人們顯然更關(guān)心票價的改變。
票價一體化的設(shè)想和基于票價一體化的種種措施如自行車與公交車地鐵換乘有票價優(yōu)惠政策，自行車租賃卡和公交車與地鐵IC卡兼容等將會大大促進人們自行車換乘地鐵出行的積極性的提高。
目前，深圳面臨土地、能源、水資源、生態(tài)環(huán)境“四個難以為繼”的局面，提升城市景觀，城市轉(zhuǎn)型，維持并增進國際競爭力都需要充足的空間保障。在外延型拓展無望的情況下，開發(fā)利用地下空間就成為了一個新的選擇。深圳在地下空間的規(guī)劃利用方面走在全國前列，積累了一定經(jīng)驗，但仍處于摸索起步階段，與發(fā)達國家相比還存在較大差距，迫切需要制定完善符合城市發(fā)展需求的地下空間利用規(guī)劃，為有計劃有步驟推動地下空間利用作好準(zhǔn)備。
一、深圳地下空間規(guī)劃的現(xiàn)狀和成就
1、地下空間規(guī)劃體系
深圳已基本建立總體規(guī)劃―專項規(guī)劃―詳細(xì)規(guī)劃的規(guī)劃體系?！渡钲谑谐鞘锌傮w規(guī)劃》（2010-2020年）在國內(nèi)首次將地下空間相關(guān)內(nèi)容納入城市總體規(guī)劃，將地下空間視為城市空間的組成部分，進行地上地下整體統(tǒng)籌。在此基礎(chǔ)上，深圳編制了《深圳市地下空間利用發(fā)展規(guī)劃》及《深圳市地下空間資源利用策略研究》，并在全市劃定了8個地下空間重點開發(fā)地區(qū)，編制了福田中心區(qū)、華強北、寶安中心區(qū)等地區(qū)的地下空間控制性詳細(xì)規(guī)劃。此外，深圳還編制了《深圳市人防發(fā)展總體規(guī)劃》、《深圳市軌道交通發(fā)展規(guī)劃》、地鐵一、二、三期專項規(guī)劃等。
《深圳市地下空間利用發(fā)展規(guī)劃》以地鐵網(wǎng)絡(luò)為骨干線路，以城市公共活動中心和軌道交通站點為發(fā)展源，以人行連通道為紐帶，以城市重點功能區(qū)的綜合開發(fā)或改造為重點，對地下空間進行平面布局，建立點線面相結(jié)合、組團中心與軌道沿線集合發(fā)展的布局結(jié)構(gòu)。豎向布局分為三個層次：淺層空間位于地面至地下10m以上，是人員活動最頻繁的地下空間；次淺層空間位于地下10m―30m之間，主要安排停車、交通集散、人防等設(shè)施；次深層位于地下30m―50m之間，深層空間位于地下50m～100m之間，這兩個層次的地下空間側(cè)重于遠景統(tǒng)籌部署，安排城市基礎(chǔ)設(shè)施和城市公用設(shè)施。
2、規(guī)劃管理制度
深圳市現(xiàn)行地下空間規(guī)劃管理制度主要包括政策法規(guī)及相關(guān)技術(shù)規(guī)范。其中，在政策法規(guī)方面，2008年深圳市頒布實施了《深圳市地下空間開發(fā)利用暫行辦法》，是國內(nèi)第一部全面規(guī)范地下空間開發(fā)利用管理的地方政府規(guī)章，比較全面地規(guī)定了地下空間規(guī)劃的制定、地下空間規(guī)劃實施和地下建設(shè)用地使用權(quán)取得、地下空間的工程建設(shè)和使用、法律責(zé)任等方面的內(nèi)容，對地下空間開發(fā)利用規(guī)劃管理作了原則性和程序性規(guī)定。在規(guī)劃編制的技術(shù)規(guī)范方面，深圳市規(guī)劃主管部門主持編制了《深圳市地下空間設(shè)計指引》，并通過修訂《深圳市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》，增加了“城市地下空間利用”章節(jié)，明確了地下空間利用“人物分離，公共優(yōu)先”等基本原則以及各類設(shè)施的基本設(shè)計要求，確保地下空間資源不被破壞或由于不適當(dāng)?shù)氖褂枚速M。此外，《深圳市建筑與城市設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》還進一步深化完善了地下空間規(guī)劃設(shè)計的技術(shù)規(guī)范，指導(dǎo)項目的規(guī)劃建設(shè)。
3、規(guī)劃實施
深圳地下空間規(guī)劃實施主要表現(xiàn)在三個方面，一是依托軌道交通進行地下空間建設(shè)。深圳地鐵一、二期工程共形成了178.8公里的軌道交通骨架網(wǎng)絡(luò)。依托地鐵交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，深圳對站點地下空間進行同步規(guī)劃、同步設(shè)計、同步建設(shè)和同步經(jīng)營，建成包括地鐵、大型的交通樞紐、人行過街道等交通系統(tǒng)，并帶動了沿線物業(yè)開發(fā)，形成了諸多以地鐵站點為依托的商圈和生活圈。二是重點地區(qū)綜合開發(fā)地下空間。深圳確定福田中心區(qū)、華強北商業(yè)區(qū)、羅湖商業(yè)中心區(qū)、寶安中心區(qū)、前海樞紐地區(qū)、龍華客運樞紐區(qū)、光明新城、南山商業(yè)文化中心8個地區(qū)為深圳市地下空間重點開發(fā)地區(qū)。目前已在福田中心、華強北商業(yè)區(qū)、羅湖商業(yè)中心區(qū)建成商業(yè)中心、商務(wù)辦公型綜合體、地下街等；在會展中心、世界之窗、深圳北等建立了大型交通樞紐。三是市政設(shè)施建設(shè)。由于土地資源緊缺及環(huán)境保護壓力，中心城區(qū)“厭惡性”市政設(shè)施選址落地難問題日益凸顯。目前，深圳已嘗試進行地下市政場站的入地試點，如地下污水處理廠、地下變電站、電纜隧道等，其中，深圳布吉污水處理廠為全國首例地下式污水處理廠，占地5.95公頃，污水處理規(guī)模20萬立方米/日，投資5.9億元，地面為城市休閑公園，有效解決了周邊公園配套不足的問題。
二、深圳地下空間規(guī)劃中存在的問題
1、規(guī)劃缺少系統(tǒng)性
完整的地下空間規(guī)劃體系應(yīng)包括總體規(guī)劃―專項規(guī)劃―詳細(xì)規(guī)劃，其中詳細(xì)規(guī)劃包括控制性詳細(xì)規(guī)劃和修建性詳細(xì)規(guī)劃。從宏觀層面來看，深圳缺乏整體的城市地下空間開發(fā)利用的發(fā)展戰(zhàn)略和全面規(guī)劃，缺乏地上與地下的協(xié)調(diào)和深層地下空間開發(fā)的長遠安排。從中觀層面來看，主要有以下問題：一是已有的地下空間規(guī)劃和開發(fā)利用都是依托于軌道建設(shè)被動發(fā)展起來的，而軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃也是近年才開始編制，未能與城市總體規(guī)劃同步，缺乏從地下空間資源角度統(tǒng)籌考慮；二是專項規(guī)劃對下層次規(guī)劃有效的指引內(nèi)容少，操作性不足；三是地下空間的規(guī)劃未能與地面規(guī)劃編制體系一致，存在地上地下“兩層皮”的現(xiàn)象，與城市建設(shè)的各個分系統(tǒng)如交通、市政專項規(guī)劃之間缺乏有機結(jié)合。從微觀層面來看，控制性詳細(xì)規(guī)劃只針對重點地區(qū)編制，且缺乏修建性詳細(xì)規(guī)劃，面向?qū)嵤┑膶用娲嬖谠S多空白，缺乏滿足管理需求的、清晰的決策依據(jù)，涉及到地下空間的單體建筑、軌道站點交通規(guī)劃、重要節(jié)點城市設(shè)計等目前都處于個案處理階段，規(guī)劃邊界不一致，給規(guī)劃管理和實施帶來了一定難度。
2、規(guī)劃滯后于城市發(fā)展需求
深圳作為高度城市化地區(qū)，城市的快速發(fā)展使地上空間得到了充分的開發(fā)利用。但地下空間的開發(fā)利用卻還處于初級階段，從城市發(fā)展的角度講，地下空間規(guī)劃的滯后主要表現(xiàn)在以下方面：一是地下開發(fā)未能與地面開發(fā)相協(xié)調(diào)，雖然深圳近年已開始系統(tǒng)考慮地下空間的利用，并著手編制規(guī)劃，但相對于地面建設(shè)的完善程度來說，地下空間的規(guī)劃明顯滯后，地下空間項目建設(shè)未能統(tǒng)籌安排或與地面規(guī)劃的需求不相匹配，造成開發(fā)活動零散，地下空間不能有機組織，呈現(xiàn)出短期效益、低效益。二是設(shè)計、建設(shè)及管理水平不足，地下空間內(nèi)部導(dǎo)向標(biāo)識，通風(fēng)采光及景觀等環(huán)境條件較差，影響地下空間的品質(zhì)。三是各行業(yè)、各部門按照自己的需求自行建設(shè)地下建筑，缺乏整體性和系統(tǒng)性，連通性差，地下未形成網(wǎng)絡(luò)，造成地下空間使用效率低，如一些高層建筑物的樁基由于未考慮將來開發(fā)，往往占用地下十幾米的空間，造成了該部分空間不能在以后的開發(fā)中得到利用，而許多零星開發(fā)項目、開發(fā)深度和接口未與周邊開發(fā)統(tǒng)一，也阻礙了對周邊地下空間的開發(fā)。規(guī)劃滯后造成地下空間開發(fā)利用的混亂，不但不能充分發(fā)揮經(jīng)濟和社會效益，而且也給今后城市發(fā)展帶來不可彌補的損失。
3、規(guī)劃功能單一、布局不合理
深圳市地下空間開發(fā)起步晚，從規(guī)劃內(nèi)容來看，由于深圳地下空間未經(jīng)歷以人防為主的階段，公共地下空間的主要使用功能是地下交通、少部分商業(yè)經(jīng)營及新建高層建筑地下設(shè)備用房和停車場。目前地下空間開發(fā)功能單一，與城市建設(shè)的關(guān)系不緊密，經(jīng)濟和社會效益未得到充分發(fā)揮，尤其對于公共服務(wù)、市政基礎(chǔ)設(shè)施布局研究不夠，建設(shè)嚴(yán)重不足，如綜合管溝建設(shè)只有在新城區(qū)局部地段實施；地下大型供水系統(tǒng)，地下大型能源供應(yīng)系統(tǒng)，地下大型排水及污水處理系統(tǒng)，地下生活垃圾的清除、處理和回收系統(tǒng)則更有待于進一步開發(fā)。
從地下空間布局形態(tài)來看，表現(xiàn)出點狀、零散、淺層的特征：地下空間地域分布呈現(xiàn)區(qū)域聚集特征，主要分布在特區(qū)內(nèi)高層建筑以及地鐵一期沿線周邊區(qū)域，其中，福田區(qū)地下空間開發(fā)量占全市地下空間總開發(fā)量的54%，而寶安、龍崗、鹽田三區(qū)的總量還不足全市的10%；地下空間開發(fā)深度以淺層為主，利用深度以地下一層為主，大部分在地下-15米以上，局部地鐵線路達到次淺層深度（-30米），且相鄰地塊在地下空間的開發(fā)中缺乏聯(lián)系，開發(fā)深度相差大。這些現(xiàn)象造成了地下空間資源的極大浪費，也提高了今后大規(guī)模開發(fā)的成本。
4、規(guī)劃管理制度不健全
（1）法律體系不健全。首先，地下空間開發(fā)利用的相關(guān)民事立法、配套立法不全，地下空間的物權(quán)范圍、地下空間建設(shè)用地的審批，以及地下空間的房地產(chǎn)登記、地價核算、產(chǎn)權(quán)分割、工程建設(shè)管理等諸多問題尚未解決，在一定程度上影響了地下空間規(guī)劃的編制和實施。其次，在地下空間規(guī)劃和利用的專項立法方面，國家在《中華人民共和國城市規(guī)劃法》中規(guī)定了地下空間開發(fā)利用應(yīng)遵循的原則以及地下空間開發(fā)與人民防空和城市規(guī)劃的關(guān)系，但缺乏地下空間規(guī)劃的操作細(xì)則，如地下空間規(guī)劃的編制辦法和編制規(guī)則；深圳出臺了《深圳市地下空間開發(fā)利用暫行辦法》，但辦法內(nèi)容基本上屬于原則性規(guī)定，難以指導(dǎo)地下空間規(guī)劃和利用的具體工作。
（2）地下空間管理體制不健全。深圳地下空間開發(fā)利用涉及到城市建設(shè)、規(guī)劃國土、人防、消防、環(huán)保等多個部門。但是，由于沒有專門立法對各部門的職責(zé)作出明確規(guī)定，實踐中存在部門間職責(zé)不清、審批困難、溝通協(xié)調(diào)難等問題，大大制約了地下空間的開發(fā)利用，各個職能部門在進行項目建設(shè)的時候，往往自成體系，給地下空間的規(guī)劃和利用帶來一系列后遺癥。
（3）信息系統(tǒng)建設(shè)落后。地面的信息管理系統(tǒng)在深圳已經(jīng)比較成熟，如“一張圖”系統(tǒng)在城市規(guī)劃編制、規(guī)劃管理、建設(shè)項目審批管理過程中發(fā)揮了重要的信息支撐作用。相比而言，地下空間的信息建設(shè)和管理則顯得比較薄弱，主要體現(xiàn)在以下三個方面：一是深圳目前的地下空間規(guī)劃對地下空間資源的系統(tǒng)評估和空間及質(zhì)量的分類相對不足，由于地質(zhì)環(huán)境的隱蔽性與復(fù)雜多變性，地下空間規(guī)劃缺乏可靠的基礎(chǔ)；二是對于已有的地下空間工程包括市政管線、共同溝、地下軌道交通、地下建筑物等的信息管理一直相對落后；三是傳統(tǒng)的二維規(guī)劃技術(shù)難以描述地下復(fù)雜的地質(zhì)環(huán)境等三維空間信息，導(dǎo)致其難規(guī)劃、難開發(fā)、難恢復(fù)。薄弱的信息管理技術(shù)對地下空間的規(guī)劃編制、開發(fā)資源預(yù)測、規(guī)劃建設(shè)管理等方面形成了制約。
三、加強地下空間規(guī)劃的建議
1、完善地下空間規(guī)劃體系，與相關(guān)專項規(guī)劃綜合協(xié)調(diào)
完善地下空間的總體規(guī)劃和詳細(xì)規(guī)劃，同時將地下空間規(guī)劃納入法定規(guī)劃的實施路徑，實現(xiàn)與現(xiàn)有城市規(guī)劃制度的銜接。地下空間規(guī)劃要實現(xiàn)與現(xiàn)有城市規(guī)劃的銜接，地下空間建設(shè)專項規(guī)劃要與其他專項規(guī)劃如交通、市政、防災(zāi)、生態(tài)環(huán)境保護、歷史遺產(chǎn)保護、城市更新、土地整備專項規(guī)劃相協(xié)調(diào)，尤其注重加強地下空間規(guī)劃與城市更新規(guī)劃的協(xié)調(diào)，促進城市地上地下空間的有機結(jié)合，在實現(xiàn)城市更新目標(biāo)的基礎(chǔ)上拓展更新后項目或區(qū)域的空間，逐步實現(xiàn)地下空間的開發(fā)利用。
2、完善地下空間專項規(guī)劃，地上地下協(xié)同發(fā)展、綜合利用
城市地下空間是城市上部空間的補充和延續(xù)，是城市發(fā)展不可或缺的一部分，應(yīng)當(dāng)結(jié)合城市發(fā)展實踐的具體要求，加快完善和審批地下空間專項規(guī)劃，將地下空間建設(shè)納入城市統(tǒng)一規(guī)劃管理的軌道。
（1）協(xié)調(diào)地面規(guī)劃和現(xiàn)狀進行規(guī)劃。積極探索“地上問題、地下解決”的發(fā)展思路，將原先的“平面規(guī)劃”轉(zhuǎn)變?yōu)椤傲Ⅲw規(guī)劃”，指導(dǎo)城市的立體化開發(fā)，促進地面、地下空間協(xié)調(diào)發(fā)展，形成地面上下相貫通、有機聯(lián)系的空間體系，把地下空間建設(shè)作為縮小原特區(qū)內(nèi)外差距，實現(xiàn)特區(qū)一體化的重要杠桿。
（2）整合基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需求進行規(guī)劃。把地下空間作為城市內(nèi)部不同區(qū)域城市功能健全完善的承載力量，將城市中一些功能交通運輸、公用服務(wù)、市政、防災(zāi)、能源、生產(chǎn)儲藏等適當(dāng)引導(dǎo)進入地下空間，帶動深圳土地利用結(jié)構(gòu)及布局的轉(zhuǎn)變。根據(jù)目前的規(guī)劃，深圳規(guī)劃有16條軌道交通線路，總長約587公里，設(shè)站356座，換乘站62座。未來10至20年是深圳軌道交通集中大規(guī)模建設(shè)期，深圳地下空間規(guī)劃結(jié)合現(xiàn)有地下設(shè)施重點項目建設(shè)，將有序開發(fā)高質(zhì)量的地下空間。
（3）統(tǒng)籌規(guī)劃“地下城市”。國外一些經(jīng)濟發(fā)達城市如巴黎、東京、蒙特利爾等的地下空間開發(fā)正在逐步向“地下城市”發(fā)展，延續(xù)地面城市的大部分功能，有效緩解城市土地資源緊張、交通擁擠、環(huán)境惡化等一系列城市問題。深圳可充分借鑒國外的成熟經(jīng)驗，從兩個方面統(tǒng)籌推進。一是大面積、高密度規(guī)劃。應(yīng)進一步拓展現(xiàn)行點、線結(jié)合的地下空間規(guī)劃模式，全面考慮整個深圳在社會經(jīng)濟、自然資源、地質(zhì)環(huán)境、城市功能等各方面的情況，實施點、線、面結(jié)合的地下空間綜合規(guī)劃。二是大深度、分層次統(tǒng)籌規(guī)劃。應(yīng)根據(jù)城市不同發(fā)展時期對地下空間開發(fā)利用的需求，堅持“該深則深、能淺則淺；人貨分離，區(qū)別功能”的原則，運用立體規(guī)劃設(shè)計技術(shù)將開發(fā)的重點控制在地下不同的豎向?qū)哟?，以解決城市發(fā)展各個不同階段的需求，保證地下空間利用的充分性和完整性。
（4）規(guī)劃“留白”，杜絕“短視規(guī)劃”。目前，我國城市發(fā)展規(guī)劃中已有了“發(fā)展備用地”的概念，這也同樣適用于地下空間規(guī)劃。但由于地下空間存在復(fù)雜性和特殊性，在規(guī)劃中要遵循“分期、分區(qū)、分層”的建設(shè)思路，充分考慮后續(xù)利用的可操作性。在評估地下空間資源的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)地下空間與土地利用、城市功能、城市發(fā)展時序的步調(diào)，預(yù)留地下空間深層發(fā)展的余地。
3、完善規(guī)劃管理制度
一是完善地下空間規(guī)劃的法律法規(guī)。明確地下空間規(guī)劃在城市總體規(guī)劃中的地位與作用，要做到民事立法具備、專項立法齊全、配套立法完善。民事立法方面，應(yīng)從民事基本法律制度上確定地下空間權(quán)法律制度，應(yīng)在《物權(quán)法》、《土地管理法》、《土地管理法實施辦法》等法律中對地下空間開發(fā)利用給予更加明確的規(guī)定；專項立法方面，應(yīng)完善國家、地方層面關(guān)于地下空間規(guī)劃和開發(fā)利用的專項法律和地下空間規(guī)劃編制的技術(shù)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，盡快制定《城市地下空間規(guī)劃編制辦法》、《城市地下空間規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》等；配套立法方面，應(yīng)從財政、金融等方面對地下空間開發(fā)利用的建設(shè)費用融資制度、貸款制度等予以規(guī)范。此外，明確地下空間規(guī)劃和利用涉及到的各個部門和各個行業(yè)的管理責(zé)任，并設(shè)立綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)，實施地下空間開發(fā)利用的統(tǒng)一管理。
4、充分利用先進規(guī)劃管理技術(shù)
運用3DGIS等科學(xué)有效的方法建立地下工程數(shù)字化信息系統(tǒng)并對其進行動態(tài)管理，將多源異構(gòu)數(shù)據(jù)進行GIS數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化，建立地形、地層地質(zhì)、地表建筑物、地下構(gòu)筑物三維模系統(tǒng)，實現(xiàn)地上、地下空間信息的二維編輯、三維表達分析，提供豐富的空間分析功能，集成結(jié)構(gòu)計算和設(shè)計模塊，為地下工程設(shè)計提供參考依據(jù)和決策支持，可輔助于地下空間規(guī)劃管理，并衍生出更有價值的信息。
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關(guān)鍵詞：功能；效應(yīng)
中圖分類號：TU984文獻標(biāo)識碼： A
一、生態(tài)城市的概念及基本特征
生態(tài)城市的基本特征；同現(xiàn)代城市相比，生態(tài)城市有著本質(zhì)的區(qū)別，其主要表現(xiàn)特征有：生態(tài)城市具有高效性、整體性、和諧性、全球性和可持續(xù)發(fā)展性。
生態(tài)城市規(guī)劃中景觀設(shè)計的原則；景觀規(guī)劃是生態(tài)城市建設(shè)中最基本的因素，景觀規(guī)劃設(shè)計原則是進行設(shè)計的基礎(chǔ)和前提條件，同時也是能形成最佳設(shè)計方案所需要具備的必要條件。在進行景觀設(shè)計時 ，要遵循以下原則：
以人為本的原則；以人為本就是要以人為中心來調(diào)整環(huán)境，以實現(xiàn)人所達到的目的。生態(tài)城市中的景觀設(shè)計的實質(zhì)是調(diào)和人與自然的和諧關(guān)系，滿足人們對各種不同的心理需求和生理需求。因此，在進行景觀設(shè)計、城市規(guī)劃中，要將以人為本的思想作為設(shè)計和規(guī)劃的基本原則，要從滿足人的需求這個出發(fā)點上來進行規(guī)劃、設(shè)計，以此來營造適合人類居住的環(huán)境和空間。
生態(tài)原則；生態(tài)原則是景觀規(guī)劃的必要原則。生態(tài)景觀設(shè)計就是要解決這類問題，要通過自身起到一定的彌補作用，來實現(xiàn)保護環(huán)境和自然景觀，增加人文景觀和綠地景觀，使之與社會發(fā)展的和諧共處。
美觀、多樣性、穩(wěn)定性；美觀是生態(tài)城市進行特色規(guī)劃和設(shè)計時所需達到的基本目標(biāo)，這就要求所規(guī)劃和設(shè)計的特色景觀要能符合大眾的視覺感受，能滿足大眾對美觀的理解，能觸及人們內(nèi)心的感動，同時要具有美學(xué)價值，能體現(xiàn)獨有的美感。生態(tài)景觀多樣性是指在現(xiàn)有的條件基礎(chǔ)上，要盡可能多的運用設(shè)計手法，合理地選擇植物物種，組成物群豐富、生態(tài)功能健全的生態(tài)系統(tǒng)。穩(wěn)定性是要求城市的景觀要在對外界自然環(huán)境和對人為的干擾能保持平衡，在受到外部強烈干擾時，能最大程度的保持在原始狀態(tài)。
保證經(jīng)濟效益原則；生態(tài)城市景觀特色設(shè)計要以最小的投入獲得最大的收獲，用最少資源投入，建設(shè)健全的生態(tài)景觀，并能減少資源浪費，同時便于資源的再生使用。規(guī)劃設(shè)計中要將改善生態(tài)環(huán)境和調(diào)節(jié)作用作為衡量工程設(shè)計的基本目標(biāo)，通過采用積極的生態(tài)技術(shù)措施，來改善生態(tài)景觀，實現(xiàn)社會效益、經(jīng)濟效益和資源環(huán)境效益的最大化。
二、太湖新城生態(tài)建設(shè)實踐
濕地系統(tǒng)
無錫太湖新城構(gòu)建“三縱三橫”的濕地系統(tǒng)，三橫為梁塘河、廟橋港及貢湖灣；三縱為長廣溪、尚賢河及蠡河，現(xiàn)已全部完成規(guī)劃設(shè)計，其中60%已經(jīng)建設(shè)。
其中，尚賢河濕地公園占地面積197hm²，貢湖灣濕地保護區(qū)東西方向長6km，南北方向?qū)?km，總用地面積約為6km²。
大規(guī)模濕地系統(tǒng)的建設(shè)，能夠有效緩解城市熱島效應(yīng)，提高建筑的節(jié)能效益。同時，減輕城市雨水處理系統(tǒng)的負(fù)荷，利用植物吸附灰塵，還可以改善空氣品質(zhì)。此外，濕地系統(tǒng)還可以起到改善城市的景觀，增加公共或私人的綠色空間，豐富城市物種的多樣性的作用。
能源系統(tǒng)
通過調(diào)研診斷太湖新城建筑能源需求和可再生能源資源的情況，對能源需求和可再生能源資源進行預(yù)測評估，制定出可再生能源利用規(guī)劃方案及地塊指標(biāo)、能源中心規(guī)劃方案，從而達到平衡城市能源供需關(guān)系、創(chuàng)新城市能源建設(shè)管理模式、提升能源梯級利用效率及實現(xiàn)城市能源管理全過程的四大目標(biāo)。
目標(biāo)1：平衡城市能源供需關(guān)系
太湖城能源規(guī)劃改變傳統(tǒng)能源規(guī)劃的理念，從“供多少”到“用多少”，建筑必須滿足國家建筑節(jié)能設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，從能源使用方面限制城市能耗的無限制增長?？紤]綜合節(jié)能效果、投資回收期等因素，太湖新城規(guī)?；每稍偕茉纯商娲Ｒ?guī)能源比例為10.2%。
目標(biāo)2：創(chuàng)新城市能源建設(shè)管理模式
突破傳統(tǒng)城市能源規(guī)劃和管理模式，將能源指標(biāo)分解引入地塊控制性指標(biāo)內(nèi)，探索從城市規(guī)劃層面能源建設(shè)和管理的新模式。例如：建設(shè)用地區(qū)域可再生能源應(yīng)用指標(biāo)限制為6.43%；實施方案可參考光熱、光伏和土壤源熱泵資源供給潛力選擇，優(yōu)先選擇光熱、熱泵。
目標(biāo)3：提升能源梯級利用效率
針對中央商務(wù)區(qū)、中瑞低碳生態(tài)城等高密度區(qū)域，建立以燃?xì)饫錈犭娙?lián)供系統(tǒng)為核心的能源中心，實現(xiàn)能源高效梯級利用。
目標(biāo)4：實現(xiàn)城市能源管理全過程
基于“信息城市”理論，開發(fā)城市能源管理系統(tǒng)，可逐步實現(xiàn)對城市區(qū)域能源調(diào)控、單體建筑能耗控制，建筑用能系統(tǒng)運行，建筑可再生能源運行等進行多層次、全方位的管理。建立中瑞生態(tài)城試點環(huán)境資源監(jiān)測系統(tǒng)。
交通系統(tǒng)
無錫太湖新城路網(wǎng)采用方格網(wǎng)形式，主要分為4級：快速路、主干路、次干路、支路，形成“五橫八縱”的主骨架及“五橫九縱”的次骨架，并確立了“公交+慢行”為主體的交通系統(tǒng)，大力發(fā)展以軌道交通、中運量系統(tǒng)、常規(guī)公交為主的公共交通，以及以自行車、步行為主的慢行交通。慢行交通主要承擔(dān)公交接駁、短距離出行以及健身休閑的功能。規(guī)劃遠期公共交通的機動化出行分擔(dān)率達到80%。
根據(jù)規(guī)劃，太湖新城構(gòu)筑居住與工作、商業(yè)片區(qū)的聯(lián)系走廊，實現(xiàn)“慢行-公交”接駁距離不大于500m，換乘距離不大于150m的要求，根據(jù)太湖新城河網(wǎng)密布的特點和優(yōu)勢，著力打造濱河慢行路徑，規(guī)劃了一環(huán)(環(huán)太湖及景區(qū)慢行系統(tǒng))、五縱、三橫、四連的慢行休閑骨架網(wǎng)絡(luò)；其中經(jīng)過生態(tài)城的是“四連”，即連接太湖新城核心區(qū)、華莊居住區(qū)、太科園中心、新安居住區(qū)的東西向慢行休閑廊道，并形成尚賢河和運河慢行系統(tǒng)之間的連接。
非傳統(tǒng)水源利用系統(tǒng)
太湖新城積極大規(guī)模推廣再生水利用技術(shù)。構(gòu)建中水管網(wǎng)。中水管網(wǎng)一期工程中水主要用于市政道路和綠化的澆灑沖洗、建設(shè)地塊內(nèi)道路和綠化的澆灑沖洗、地塊內(nèi)公共廁所的日常沖洗，現(xiàn)已完成沿吳都路中水市政管線建設(shè)共10km。
提升污水處理能力。太湖新城污水處理廠設(shè)計總規(guī)模為日處理污水15萬m³。污水處理采用改良A²/O除磷脫氮工藝，實現(xiàn)去除有機物，除磷脫氮的目的。二期擴建工程采用了目前國際比較先進的生物池工藝優(yōu)化精確曝氣控制系統(tǒng)?，F(xiàn)出水水質(zhì)遠高于
加大雨水收集利用，將太湖新城內(nèi)的河道規(guī)劃區(qū)劃分為11個排水區(qū)域，依據(jù)每個分區(qū)的用地性質(zhì)、功能不同，分別控制其下滲量及徑流系數(shù)。采用生態(tài)雨水收集方案，以入滲和調(diào)蓄排放為主，雨水徑流引入兩邊或中央綠地，綠化帶建設(shè)為下凹式綠地。
綜合管廊建設(shè)
將管線集約化的內(nèi)容納在綜合管廊中，不但美化環(huán)境，也能夠避免由于埋設(shè)或維修管線而導(dǎo)致路面重復(fù)開挖的麻煩；由于管線不接觸土壤和地下水，因此避免了土壤對管線的腐蝕，延長了使用壽命；同時為規(guī)劃發(fā)展需要預(yù)留了寶貴的地下空間。
無錫太湖新城根據(jù)高起點規(guī)劃、高起點建設(shè)的要求，提高地下空間利用，加大綜合管溝的建設(shè)。在核心區(qū)沿路建設(shè)共同溝，內(nèi)置中水管、電纜、電訊、給水干管等，綜合管廊總長達16.5km，土建總投資3.3億，電氣等輔助設(shè)施165億。根據(jù)實際需求，在立德道、信成道、清源路建設(shè)雙倉綜合管溝，在瑞景道、大通路建設(shè)單倉電力綜合管溝。
三、生態(tài)城市規(guī)劃設(shè)計實例――無錫無錫太湖新城國家低碳生態(tài)城規(guī)劃
無錫太湖新城生態(tài)城，北靠梁塘河，南臨太湖，西依梅梁湖國家級的風(fēng)景旅游區(qū)，東至京杭大運河，總面積約一百五十平方公里，功能定位為無錫新的城市中心，新城范圍內(nèi)300多條自然河道，有比較好的自然生態(tài)環(huán)境，具有典型的江南水鄉(xiāng)的地理特征。2010年7月3日，被國家住建部授予了國家低碳生態(tài)城示范區(qū)的牌子，要求整個新城要按照低碳生態(tài)城的標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)。
太湖新城的建設(shè)秉承了規(guī)劃先行的理念，在完善總體規(guī)劃、控制性詳細(xì)規(guī)劃、專項規(guī)劃、環(huán)境景觀規(guī)劃、城市設(shè)計以及色彩規(guī)劃等傳統(tǒng)規(guī)劃的基礎(chǔ)上，從低碳生態(tài)理念角度完善多層次的生態(tài)規(guī)劃，并反饋調(diào)整、完善原有法定規(guī)劃、強化生態(tài)目標(biāo)在控制性詳細(xì)規(guī)劃和專項規(guī)劃中的落實，提高生態(tài)規(guī)劃的實效性和可操作性。對整個太湖新城的規(guī)劃進行更新，把生態(tài)指標(biāo)納入到地塊的圖則當(dāng)中去，為規(guī)劃審批提供了法定依據(jù)。在城市功能方面，重點強調(diào)的復(fù)合城市功能、緊湊的用地布局，還有適宜的街坊尺度，土地的高效利用，等等方面。像綠色交通，就是利用太湖新城的300多條水網(wǎng)系統(tǒng)。
在專項規(guī)劃方面，主要是補充能源規(guī)劃，關(guān)于傳統(tǒng)化石能源如何提高利用率，對于一些可再生能源的利用比例，都把它細(xì)化到每個地塊進行分解，包括它的地理位置等等進行詳細(xì)的分解。另外，在推進綠色交通方面也開展了慢行系統(tǒng)的規(guī)劃。
能源與資源方面，主要是用太陽能和電能，最后是經(jīng)過綜合平衡，太湖新城一部分已經(jīng)建設(shè)，整體可再生能源的使用比例是達到15%以上。生態(tài)環(huán)境方面，強調(diào)了對原來的水網(wǎng)體系的保護和保留，還有對綠地里面，像建設(shè)喬木的數(shù)量，增強他的排氧和碳匯能力，都提出了數(shù)值要求。綠色建筑，太湖新城在2010年推出的地塊都要求是百分之百的綠色建筑。
無錫政府出臺了一個紅頭文件，把生態(tài)城的一些任務(wù)，政府各個部門如何來管理、監(jiān)督，每個部門進行了分工。無錫出臺了《無錫市太湖新城生態(tài)城條例》，2012年2月1日起施行，這個法規(guī)是從更廣的范圍、從社會各界如何參與，不管是技術(shù)上的要求還是城市管理監(jiān)督等等方面都提出了具體的要求，然后也明確了一些法律責(zé)任。對生態(tài)城建設(shè)提供了更多的保障。
參考文獻
關(guān)鍵詞:節(jié)約型城市;監(jiān)測評價;城市規(guī)劃,兩型社會;可持續(xù)發(fā)展
中圖分類號:F290
文獻標(biāo)識碼:B
文章編號:1008-0422(2009)12-0108-03
1引言
新世紀(jì)以來,我國的城市建設(shè)發(fā)展很快,城市人口急劇增長,城市規(guī)?？焖贁U大,各地新城區(qū)街道整潔有序,建筑新穎美觀,商業(yè)繁榮,人居環(huán)境舒適優(yōu)美。但在取得這些成就的同時也應(yīng)該看到我國的城市規(guī)劃建設(shè)仍存在著很多不足,由于在改革開放初期,我國經(jīng)濟落后,社會經(jīng)濟發(fā)展的核心任務(wù)是以工作化推進城市化,主要以經(jīng)濟建設(shè)為中心、發(fā)展就是硬道理作為我們的發(fā)展觀,對環(huán)境和資源節(jié)約方面的重視不夠,大規(guī)模的圈地擴城使城市快速無序發(fā)展,擠占了農(nóng)田、水域,污染了空氣,造成城市土地和空間、能源、水資源、人口、環(huán)境等的壓力,人居環(huán)境日益惡化。
城市作為資源集結(jié)和資源消耗的集中地,如何節(jié)約利用好城市的各種資源是現(xiàn)代城市規(guī)劃的重要任務(wù)。隨著我省長株潭城市群批準(zhǔn)為“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”兩型社會國家級改革試驗區(qū),以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)的“兩型“城市規(guī)劃與建設(shè)成為擺在我省廣大城市規(guī)劃工作者面前的一道新的課題,對其進行研究探討具有十分重要的指導(dǎo)意義。
2節(jié)約型城市規(guī)劃建設(shè)的涵義及各地發(fā)展現(xiàn)狀分析
規(guī)劃建設(shè)節(jié)約型城市,就是要堅持資源開發(fā)與節(jié)約并重,把節(jié)約放在首位的方針,緊緊圍繞現(xiàn)實經(jīng)濟增長方式的根本性轉(zhuǎn)變,以提高資源利用效率為核心,以節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材、節(jié)地、資源綜合利用和發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟為重點,為加快結(jié)構(gòu)調(diào)整,推進技術(shù)進步,加強法制建設(shè),完善政策措施,強化節(jié)約意識,盡快建立健全促進節(jié)約型城市的體制和機制,逐步形成節(jié)約型的增長方式和消費模式,以資源的高效利用和循環(huán)利用,促進城市的可持續(xù)發(fā)展。
在節(jié)約型城市規(guī)劃建設(shè)實踐探索上,北京、上海、深圳、青島、武漢、西安、大連、貴陽等大城市都制訂了節(jié)約型城市建設(shè)規(guī)劃,各城市因地制宜,結(jié)合不同地區(qū)和不同行業(yè)的特點,逐步走出了一條多樣化的實踐探索道路。北京市提出政府節(jié)能示范、大型公建節(jié)能推廣、綠色照明等工程、三項基礎(chǔ)、六項保障體系;上海提出節(jié)地、節(jié)能、節(jié)水、節(jié)材、資源綜合利用、制度保障、組織協(xié)調(diào)等7個方面35項具體工作;深圳市規(guī)劃通過大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟,轉(zhuǎn)變發(fā)展模式,到2010年建成節(jié)約型城市;西安市提出要節(jié)約用地、禁止建設(shè)“花園式工廠”。貴陽市提出了“一個目標(biāo)、兩個環(huán)節(jié)、三個核心系統(tǒng)和循環(huán)體系”戰(zhàn)略框架,建立和采取了“政府主導(dǎo)、規(guī)劃先行、制度建設(shè)、立足生產(chǎn)、轉(zhuǎn)變觀念”的節(jié)約型社會建設(shè)和推進體系。
3規(guī)劃與建設(shè)資源節(jié)約型城市的具體措施
從不同城市規(guī)劃建設(shè)節(jié)約型城市的具體步驟方向可以看出,鑒于不同城市的復(fù)雜性,建設(shè)節(jié)約型城市要從一定的角度出發(fā),構(gòu)建節(jié)約的系統(tǒng),同時抓準(zhǔn)節(jié)約的重點,才能收到理想的效果。筆者認(rèn)為,規(guī)劃建設(shè)節(jié)約型城市監(jiān)應(yīng)先確立節(jié)約型城市具體監(jiān)測評價指標(biāo)體系,參見圖1,具體可從以下幾個方面著手。
3.1城市土地資源的節(jié)約
我國是人多地少的國家,平原面積僅占土地總面積的12%,可耕地面積占全國國土面積的13%,人均耕地面積只有世界平均水平的1/3。我國城市化和工業(yè)化的快速發(fā)展,對土地需求日益增加,使得耕地面積持續(xù)減少,對糧食安全構(gòu)成很大威脅,大部分城市都面臨土地資源緊缺而城市發(fā)展又急需大量土地的矛盾。作為調(diào)控空間資源的城市規(guī)劃與城市土地利用有著直接的關(guān)系,土地的節(jié)約和有效利用在城市規(guī)劃中最易操作并能起著顯著的效果,在城市規(guī)劃中節(jié)約土地的理念要貫穿從宏觀到微觀的各個環(huán)節(jié),具體規(guī)劃措施如下:
3.1.1優(yōu)化城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu),協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)發(fā)展
我國正處在城鎮(zhèn)化和工業(yè)化快速發(fā)展時期,必須在城鎮(zhèn)體系和城市規(guī)劃的調(diào)控下優(yōu)化城鄉(xiāng)空間結(jié)構(gòu),采取有機疏散和城鄉(xiāng)網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展模式,形成較密集的城鎮(zhèn)開局和開放的生態(tài)空間,促進空間資源的節(jié)約與集約利用。通過城市基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化建設(shè),提升周邊城鎮(zhèn)的現(xiàn)代化水平,疏散中心城市的工業(yè)和人口,防止城市無序的蔓延。農(nóng)村地域廣闊,資源豐富,生態(tài)系統(tǒng)保護良好,能承接城市的一些功能,分擔(dān)城市的一些職能。如周邊的一些小鎮(zhèn)可作為城市的衛(wèi)星城;農(nóng)村的一些林地、果園、苗圃和防護林地等可作為城市的綠地;一些有特色的村莊、環(huán)境優(yōu)美的河湖水庫、山丘等可作為城市的旅游休閑度假區(qū)等。城市一些占地大的市政、倉儲等用地可安排在周邊農(nóng)村,利用廢棄荒地、非農(nóng)耕地等,節(jié)約市區(qū)的用地。
3.1.2緊湊城市形態(tài),集約城市功能
在當(dāng)今世界糧食價格暴漲的形勢下保護耕地具有長遠的戰(zhàn)略意義,城市發(fā)展方向要避開主要的農(nóng)田保護區(qū),盡量少占用耕地,不能為了城市形態(tài)構(gòu)圖的完整性和土地的易開發(fā)性就占用郊區(qū)平坦的農(nóng)用地,應(yīng)該充分利用荒坡地,廢棄礦場等非農(nóng)用地作為城市發(fā)展用地。城市形態(tài)要集中緊湊,避免規(guī)劃結(jié)構(gòu)松散、用地布局不緊湊的形態(tài)。城市開發(fā)不宜到處開花,跳躍性發(fā)展,要依托舊城,由內(nèi)往外建設(shè),建成一片再開發(fā)一片,實行填充式的發(fā)展,使每寸士地都得到有效利用,嚴(yán)禁脫離實際情況亂建開發(fā)區(qū)或占地不建設(shè)造成土地資源浪費的現(xiàn)象?？刂瞥鞘袛U展邊界,重點保護農(nóng)地、濕地、森林等。在建成區(qū),還有很多插花地、空地等,要挖掘現(xiàn)狀用地潛力。在制定城市規(guī)劃時要對現(xiàn)狀用地做深入的調(diào)查并在大比例圖上做精細(xì)的面積測算,對一些搬遷或改變用途的工廠、倉儲用地、要改造的舊區(qū)等用地要分類進行統(tǒng)計,為集約使用土地提供可靠的依據(jù),使建成區(qū)內(nèi)閑置的、開發(fā)利用程度低的用地得到充分利用。
3.1.3土地使用功能適當(dāng)混合。公共空間綜合開發(fā)
城市空間從歸屬上主要分為公共空間、專屬空間和私有空間。公共空間要綜合開發(fā),城市道路、城市廣場、公園等盡可能綜合規(guī)劃、多功能利用以節(jié)省土地,如將城市道路、消防通道、城市防災(zāi)和避難空間的設(shè)置相結(jié)合,建設(shè)步行道與綠化帶合一的生態(tài)走廊,并與城市公園、廣場等具有避難功能的大型空間有機聯(lián)系起來共同構(gòu)成城市公共生活網(wǎng)絡(luò)和城市防災(zāi)避難空間體系。企事業(yè)單位和學(xué)校的綠地、禮堂和運動場所等專屬空間設(shè)施應(yīng)向公眾開放,讓社會共享,提高公有設(shè)施的利用率。私有空間的庭院綠化應(yīng)向道路敞開,美化城市環(huán)境。采用種種空間資源復(fù)合利用的方法可以有效控制城市規(guī)模,減少土地等資源浪費。大中城市應(yīng)重視開發(fā)地下空間,通過規(guī)劃設(shè)計,將地下基礎(chǔ)設(shè)施、交通、商業(yè)、觀光旅游、人防以及公共建筑組合在一起,減輕地面空間的壓力,提高城市效率,節(jié)省土地,地下空間開發(fā)是節(jié)約集約利用土地,建設(shè)資源節(jié)約型城市的重要途徑之一。
3.1.4整合公共建筑資源,集約建筑使用功能
我國城市政府辦公建筑占公共建筑的比例較大,不管單位大小、人員多少都是一個單位一幢樓一個大院,在中小城市這種情況很普遍,辦公樓雖然是國家資產(chǎn),但實際上是歸各部門所有。有些單位辦公樓面積很富裕,有些單位用房很緊張,有些則是新成立的單位,但它們的辦公用房不能互相調(diào)劑使用,辦公用房不夠時就申請新建辦公樓。為了減少政府部門新建辦公樓多占土地現(xiàn)象及適應(yīng)政府部門數(shù)量和規(guī)模增減變化,改變目前這種各自為政、把本部門辦公樓當(dāng)作自家財產(chǎn)的狀況,就應(yīng)充分發(fā)揮和強化政府機關(guān)事務(wù)管理局的職能,立法制定嚴(yán)格的政府辦公用房管理規(guī)定,把全市政府各部門的辦公用房集中統(tǒng)一管理,分類整合現(xiàn)有的公房資源,按需調(diào)配使用,共享大型會議室、大型辦公設(shè)備等設(shè)施,這樣既能大量節(jié)約保安、后勤服務(wù)和建筑運營維護等費用,降低辦公能耗,又能節(jié)省大量土地,是行之有效并能收到立竿見影效果的節(jié)約土地和能源的措施。如政府部門確實需要新建辦公建筑,應(yīng)盡可能把多個單位集中在一起建造規(guī)模較大的綜合辦公樓,以節(jié)約土地和各種資源。商業(yè)建筑也要適當(dāng)集中朝大型化綜合化方向發(fā)展,同等面積情況下整體式建筑比多幢式的建筑更能節(jié)約土地和各種資源及能源的消耗。
3.1.5規(guī)劃工業(yè)集中區(qū),建設(shè)緊湊型廠房
盡量整合分散在城區(qū)的工業(yè)企業(yè),有條件的要外遷,減少對市區(qū)環(huán)境的影響,并騰出土地利用價值較高的市內(nèi)廠區(qū)用于商品房開發(fā),提高土地利用率,完善城市功能。在城市郊區(qū)建設(shè)各類工業(yè)集中區(qū),須分類安排市區(qū)外遷的工廠和新建的工廠,有利生產(chǎn)協(xié)作、污染治理和共享市政基礎(chǔ)設(shè)施。相關(guān)政府部門在審批工業(yè)用地時應(yīng)嚴(yán)格把關(guān),建設(shè)緊湊型廠房,提高工業(yè)用地效率。
針對一些地方政府為了招商引資實行優(yōu)惠政策,以低廉的價格出讓土地,造成虛立項目圈地、多占土地和占地不開發(fā)的現(xiàn)象,應(yīng)制定集約緊湊的工業(yè)用地規(guī)劃和嚴(yán)格的出讓用地審查規(guī)定。工廠生產(chǎn)規(guī)模應(yīng)和用地規(guī)模相對應(yīng),采用緊湊的布局模式,提高單位用地面積的產(chǎn)值。對企業(yè)申請用地的數(shù)量可參照國內(nèi)外同類型同等生產(chǎn)規(guī)模的企業(yè)占地情況來核實,對虛報生產(chǎn)規(guī)模多占土地的企業(yè)應(yīng)采取相應(yīng)的懲罰措施。由于現(xiàn)在國家對征用農(nóng)用地控制很嚴(yán)格,因此很多地方政府開始向國有農(nóng)場和林場打主意,大搞工業(yè)園區(qū),低價出讓,被一些企業(yè)大肆圈地,造成國有土地流失,因此對國有農(nóng)場和林場的土地也應(yīng)加大監(jiān)管的力度。
3.2交通能源的節(jié)約
節(jié)約能源是我國的主要國策,城市是能源集結(jié)和消耗的集中地,除了工業(yè)消耗大量的能源外,交通能源消耗也很大。我國的大部分機動車都集中在城市,特別是這些年來私人用車爆炸式增長,能源短缺矛盾更加突出。通過總體規(guī)劃合理的城市用地布局、道路網(wǎng)規(guī)劃、交通設(shè)施布置和交通方式的選擇等手段能有效節(jié)約大量的交通能源。
3.2.1交通優(yōu)先導(dǎo)向的城市用地布局和用地功能的適當(dāng)混合能有效減少交通量
城市用地布局對城市的交通影響很大,公共交通優(yōu)先的理念應(yīng)充分體現(xiàn)在城市形態(tài)和用地布局中。如軌道交通和快速公共交通是最節(jié)約能源的城市交通方式,但要求客運量達到一定規(guī)模才有經(jīng)濟效益。因此城市交通布局應(yīng)有利于匯集形成主干交通客流,并要求沿線有高密度人口的居住區(qū)以保證足夠的客源。所以有條件的城市應(yīng)盡量采用帶狀或近似帶狀的城市形態(tài)以適應(yīng)軌道交通或快速交通的特征?，F(xiàn)在很多城市規(guī)劃都強調(diào)功能分區(qū),工業(yè)區(qū)、生活區(qū)和商業(yè)區(qū)絕然分開,造成交通距離長、聯(lián)系不便,居民往返這些地方既費時也浪費交通能源。因此用地布局要考慮土地的混合使用,把相互影響不大的不同功能用地組合在一起,如把沒有污染的工業(yè)布置在居住用地的附近,把辦公和商業(yè)等用地結(jié)合居住區(qū)布置,把不同服務(wù)設(shè)施綜合在一起,建立功能復(fù)合型社區(qū),這樣可減少交通量,節(jié)約交通能源。
3.2.2提高路網(wǎng)密度,方便汽車進出,減少車輛繞行
目前國內(nèi)有些城市都存在道路很寬但路網(wǎng)密度太小的現(xiàn)象。大部分城市的主干道都采用三塊板形式,中間設(shè)置分隔帶,交叉通很復(fù)雜,成為交通的瓶頸。為了解決這一問題有些城市規(guī)定只能右轉(zhuǎn)不能左轉(zhuǎn),這是目前國內(nèi)外常用的做法。但間隔太大的路網(wǎng)會增加汽車?yán)@行的距離。因此在路網(wǎng)規(guī)劃中應(yīng)適當(dāng)減小道路寬度,增加路網(wǎng)密度,優(yōu)化主次道路網(wǎng),形成小社區(qū)窄街道,把交通量均勻分布在各級城市路網(wǎng)上,方便沿路車輛進出,有利交叉通組織和減少汽車?yán)@行,也方便居民出行。
3.2.3優(yōu)先發(fā)展公共交通
我國人多地少,能源缺乏,因此大力發(fā)展公共交通是一項基本國策。公共交通是最節(jié)約能源的交通方式之一,城市規(guī)劃要把公共交通作為居民主要的出行方式。但現(xiàn)在的公共交通在舒適性和可靠性等方面有明顯不足。因此城市規(guī)劃應(yīng)優(yōu)先考慮公共交通的用地和其它配套設(shè)施,有條件的城市可設(shè)公交專用線。應(yīng)增加主要公交換乘點周邊的人口密度,在道路、大型公建等規(guī)劃中考慮公交站點的設(shè)置,提高公共交通系統(tǒng)效率,減少對汽車的依賴。有條件的大城市可考慮建設(shè)軌道交通,尚不具備條件的城市也應(yīng)該先編制軌道交通規(guī)劃,預(yù)留將來軌道交通的用地,提前做好地面、地下各工程管線的協(xié)調(diào)配置。
3.2.4建設(shè)自行車專用道路系統(tǒng)
自行車交通是綠色環(huán)保的交通方式,同時也是一項健身運動,目前我國的大部分城市都是在主干道路上采用三塊板形式在道路兩側(cè)布置非機動車道,次要道路一般不設(shè)非機動車道,很少城市擁有完整的自行車專用道路。因此新的城市規(guī)劃應(yīng)考慮規(guī)劃專用的自行車專用系統(tǒng),老城區(qū)可利用原有的小街小巷作為自行車和行人的混合道路;新區(qū)則規(guī)劃專用的自行道路,可設(shè)在機動車道兩側(cè),或和人行道合設(shè),但有條件的區(qū)域特別是新城區(qū)應(yīng)考慮單獨布置自行車專用道。專用的自行車系統(tǒng)路面窄、占地少、交通流量大、適應(yīng)距離長、安會性好,對城市道路交通的干擾小,在中小城市建設(shè)自行車專用系統(tǒng)效果最好,由于城市不大,居民的上下班和休閑出行完全可以用自行車作為主要交通工具,這不僅節(jié)約了交通能源還能增強市民體質(zhì)。目前逐漸興起的電動自行車也是很有發(fā)展前途的綠色交通工具,它環(huán)保、輕便和快速,可考慮將其納入自行車道路系統(tǒng)中使用,但要提高電動自行車的安全性。
3.2.5步行系統(tǒng)的規(guī)劃建設(shè)
由于現(xiàn)代人過分依賴汽車代步,人們的健康受到影響,因此有越來越多的人棄車步行上班,成為城市暴走一族,步行交通日益受到市民的重視。因此應(yīng)完善和規(guī)劃更大范圍的步行道系統(tǒng),結(jié)合商業(yè)中心、廣場、步行街、居住區(qū)、菜市場和公園綠地等建設(shè)完整的范圍更大的步行道路系統(tǒng),并和自行車系統(tǒng)、公交車站緊密結(jié)合,讓市民行走在便捷、舒適、環(huán)境怡人、安全的步行道上休閑、購物、探親訪友等,可減少很多居民坐車出行。
3.3建筑和市政基礎(chǔ)設(shè)施資源的節(jié)約
建筑物和市政基礎(chǔ)設(shè)施是城市最大的財富,我國城市建設(shè)的速度、建設(shè)規(guī)模是世界第一,但拆除量也是世界第一,建筑壽命相對較短,盡管設(shè)計壽命一般都為七十年,但平均只有二十多年。造成這種現(xiàn)象的原因很多,但規(guī)劃不當(dāng)是主要原因之一。
3.3.1規(guī)劃應(yīng)有預(yù)見性,建筑布局定點應(yīng)適應(yīng)城市的發(fā)展
建筑的布局定點應(yīng)有預(yù)見性,綜合考慮,不僅應(yīng)考慮當(dāng)前的建設(shè)條件,還應(yīng)考慮本址和周邊遠期發(fā)展的影響,很多房屋或市政設(shè)施建成不久就被拆除就是缺乏前瞻性造成的,這種因規(guī)劃決策不當(dāng)而造成大拆大建的現(xiàn)象在很多城市都相當(dāng)普遍,不僅造成巨大的經(jīng)濟損失,浪費了大量的建造資源,還引起很多社會問題,不利于和諧社會的建設(shè)。因此,對建筑物的布局定點,特別是在重要地段和節(jié)點的建筑布置一定要綜合考慮,近遠期都能滿足城市的發(fā)展要求,只有減少建筑的拆除才能可持續(xù)積累財富,減少資源的嚴(yán)重浪費。
3.3.2提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和建設(shè)質(zhì)量,延長建筑使用壽命
建筑被拆除、壽命短的原因除了和建筑定點布置不當(dāng)有關(guān)外,另一重要原因是建筑設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低,建造質(zhì)量差。因此不管是對大型建筑還是一般建筑,是造價高的公共建筑還是造價低的私人住宅,都要高標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計,精心建造,全面提高建筑的質(zhì)量。建筑的功能性、技術(shù)性、藝術(shù)性、安全性和可改造性不僅應(yīng)滿足現(xiàn)在的需要還要適應(yīng)將來的發(fā)展要求,經(jīng)得起歷史考驗,使大部分建筑都能成為百年建筑而不是短命建筑?，F(xiàn)在很多城市都在建設(shè)經(jīng)濟適用房和廉租房,有些設(shè)計方案為了盡可能安排更多的住戶和節(jié)省建設(shè)費用,小區(qū)規(guī)劃和住宅的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)都很低,建筑密度大,綠地少,戶型落后等,過不了幾年這些小區(qū)就有可能又成為新的貧民區(qū)和拆遷對象。因此經(jīng)濟適用房小區(qū)建筑密度不能太大,建筑間距一定要滿足規(guī)范要求,,環(huán)境要舒適優(yōu)美,配套要齊全,為將來住宅改造和小區(qū)環(huán)境質(zhì)量提升改造預(yù)留空間,避免將來被拆除的厄運。
3.3.3市政基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃和建設(shè)要適當(dāng)超前,因陋就簡是最大的浪費
每年城市都投入巨大的資金建設(shè)市政基礎(chǔ)設(shè)施,很有些城市缺乏前瞻性且不重視各專業(yè)工程管線的綜合協(xié)調(diào),往往造成頻繁改造和重復(fù)建設(shè),如剛修不久的道路就不能滿通要求,又要拓寬和渠化交叉口;剛埋下的管線,幾年后又要重新鋪設(shè)更大的管線等等,這種重復(fù)建設(shè)浪費了大量的資金和建造資源。城市政府只注重建設(shè)效果和城市形象,不太注意建設(shè)的經(jīng)濟性和資源的節(jié)約,造成這種現(xiàn)象的原因除了政府的政績觀、喜歡搞面子工程和急功近利的意識外,主要還是受當(dāng)時當(dāng)?shù)亟?jīng)濟水平的限制,建設(shè)資金不足,只能因陋就簡建設(shè)這些市政設(shè)施,隨著城市的快速發(fā)展很快就不能滿足需要,只能重建或改造。市政設(shè)施因其具有永久性和不易改造性,因此它的規(guī)劃和建設(shè)要適當(dāng)超前,既滿足近期也要滿足遠期的需要。
3.3.4舊區(qū)保護與更新,舊建筑改造利用
舊城區(qū)是城市的寶貴財富,是歷史文脈和傳統(tǒng)文化最集中體現(xiàn)的場所,因此要重視保護舊城區(qū),盡量減少拆遷。對確實太殘破的街區(qū)進行改造要尊重歷史,使更新后的街區(qū)沿襲原來的風(fēng)格并和老城區(qū)協(xié)調(diào)融為一體。對舊建筑不要輕易拆除,對結(jié)構(gòu)安全性差或可加固的建筑物可進行改造并賦予新的用途,使其物盡其用,盡量減少建筑資源浪費,減少房屋的拆除,對節(jié)約資源有著重大的意義。
3.4其它資源的節(jié)約與利用
3.4.1水資源的節(jié)約
我國是個水資源缺乏的國家,水資源是最重要的環(huán)境容量指標(biāo),決定著城市的發(fā)展規(guī)模。在城市規(guī)劃中要實現(xiàn)水的節(jié)約,就應(yīng)編制合理的水資源規(guī)劃,確定用水指標(biāo),限制與改造用水量大的企業(yè),推廣節(jié)約用水技術(shù),重點開發(fā)再生水的利用,即把經(jīng)過處理的污水循環(huán)利用。城市規(guī)劃應(yīng)大力推廣雨水集儲工程,提高雨水利用在城市用水中的比例,盡量保留原有水面,利用山溝、低洼地興建更多的水庫、水塘以及在河道建壩,多匯集雨水和儲蓄河水等,作為市政用水、綠化用水、消防用水和備用水源等。在缺水的城市,城市綠化應(yīng)以耐旱植物為主,并在市區(qū)盡量減少大面積的草地規(guī)劃。建筑應(yīng)考慮雨水收集等,同時市區(qū)豎向設(shè)計、廣場鋪地和綠地布置等要有利于降水能滲入地下,以補充地下水源。
3.4.2電力資源的節(jié)約
很多城市的市政用電和公共建筑耗能增長很快,這是由于有些城市不在細(xì)節(jié)方面重視節(jié)約的結(jié)果。不少城市盲目追求外表的形象效果,大搞亮化工程,不管是市內(nèi)還是郊外,到處燈火輝煌,黑夜如同白晝,耗費大量電力資源。因此節(jié)約用電應(yīng)從細(xì)節(jié)抓起,盡量減少道路建筑物、市政設(shè)施和綠化的燈光亮化,郊外的路燈應(yīng)盡量少開,燈具應(yīng)采用節(jié)能燈和太陽能燈,簡潔耐用,維修方便。
3.4.3其它資源的節(jié)約利用
除了通過各種辦法節(jié)約各種資源外,也要結(jié)合當(dāng)?shù)氐淖匀粭l件充分利用各種自然資源,如陽光、自然風(fēng)和地?zé)岬鹊木C合利用。城市道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)利于建筑的朝向布置,使每幢建筑都有良好的朝向,且建筑的長邊應(yīng)朝南,以有效獲得日照。街區(qū)規(guī)劃要考慮利用道路、山谷和河流等地形引入自然風(fēng)改善小區(qū)微氣候。南方的建筑色彩以白色和淡色為主,要多做遮陽設(shè)施,減少熱輻射和制冷能耗。居住區(qū)要推廣使用大陽能熱水器和地源熱泵制熱技術(shù)等。城市環(huán)保和環(huán)衛(wèi)等工作要以“減量化、再利用、資源化”為原則,強調(diào)各種資源的綜合利用,如采用中水利用、垃圾堆肥、白色垃圾收集、工業(yè)垃圾循環(huán)、垃圾填埋減量等方法循環(huán)、集約利用各種廢棄資源并減少垃圾運輸能耗等。
4結(jié)論
綜上所述,規(guī)劃與建設(shè)資源節(jié)約型城市,是現(xiàn)代城市建設(shè)落實科學(xué)發(fā)展觀的重要舉措,也是當(dāng)前我國各種資源緊缺條件下的必然選擇和迫切需要。精心編制資源節(jié)約型的城市規(guī)劃,對建設(shè)節(jié)約型城市、保障城市的可持續(xù)發(fā)展、創(chuàng)造良好的人居環(huán)境和投資環(huán)境有著重要的作用。在城市規(guī)劃與建設(shè)中實現(xiàn)資源節(jié)約目標(biāo),不僅要將節(jié)約型城市的理念和核心內(nèi)容滲入到城市規(guī)劃的宏觀和微觀的各個環(huán)節(jié),還需要從技術(shù)、體制、公眾參與、政策和法規(guī)等環(huán)節(jié)中加以落實,這樣才能更好地實現(xiàn)建設(shè)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型“兩型城市這一宏偉目標(biāo)。
參考文獻:
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關(guān)鍵詞:鄰避運動 特征 原因 對策建議
中圖分類號：TU984文獻標(biāo)識碼： A
“鄰避運動”是指居民或周邊單位因擔(dān)心某些特殊項目的建設(shè)，對身體健康、環(huán)境質(zhì)量和資產(chǎn)價值等帶來諸多負(fù)面影響，從而激發(fā)人們的嫌惡情結(jié)，滋生“不要建在我家后院”的心理，而采取的強烈和堅決的、有時高度情緒化的集體反對甚至抗?fàn)幮袨椤?/p>
引發(fā)“鄰避運動”的主要是一些公益設(shè)施和市政設(shè)施，也稱為“鄰避設(shè)施”，主要包括以下五類：一是噪音影響較大的市政項目，如市政道路、城市立交等；二是有臭味環(huán)境污染的市政項目，主要為環(huán)衛(wèi)設(shè)施和自來水廠、污水處理廠、公廁等；三是有電磁污染的市政項目，以無線電基站、變電站、高壓輸變電線路為主；四是涉及安全問題的市政基礎(chǔ)設(shè)施，如燃?xì)庹{(diào)壓站、加油站、長輸油氣管線等；五是造成周邊群眾普遍心理不悅的公共服務(wù)設(shè)施項目，如殯儀館、公墓等。
1鄰避設(shè)施的特征
鄰避設(shè)施的本身特征決定了其規(guī)劃建設(shè)難免引發(fā)社會矛盾。一是鄰避設(shè)施是城市正常運轉(zhuǎn)所必須的配套設(shè)施，雖然其可能對周邊居民的生產(chǎn)、生活帶來影響，但必須進行規(guī)劃建設(shè)；二是鄰避設(shè)施的規(guī)劃布局由于其本身需要和服務(wù)對象，不可能全部與市民生活工作區(qū)域相隔離，對選址往往有特殊的要求。如變電站、無線電基站等最好布置于負(fù)荷中心，公廁布局則需便捷服務(wù)市民；三是鄰避設(shè)施產(chǎn)生的效益為全體社會所共享，但負(fù)外部效果卻由設(shè)施附近的民眾來承擔(dān)，存在一定的不公平性，極易引起社會矛盾；四是鄰避設(shè)施一般都具有一定的危害性，但如能妥善管理，影響較小，發(fā)生意外的機率較低，但若不幸發(fā)生事故，后果將非常嚴(yán)重；五是鄰避設(shè)施的規(guī)劃建設(shè)涉及較深的專業(yè)領(lǐng)域知識，而且關(guān)系到社會公益。專家的意見與社會大眾的價值判斷往往存在著差異，決策者如果忽視這些觀念上的沖突，難免就會發(fā)生民眾的抗?fàn)幨录?/p>
2 造成“鄰避活動”的原因
2.1鄰避設(shè)施專業(yè)專項規(guī)劃缺口大，新增該類設(shè)施往往引發(fā)
如電力、排水、養(yǎng)老、殯葬、防災(zāi)等基礎(chǔ)設(shè)施專業(yè)規(guī)劃方面仍然未能全覆蓋；部分已有的專業(yè)專項規(guī)劃統(tǒng)籌協(xié)調(diào)不夠，偏重于宏觀指導(dǎo)，未能有效地與控制性詳細(xì)規(guī)劃進行銜接。專業(yè)專項規(guī)劃的缺失和銜接不夠，直接導(dǎo)致變電站、垃圾站、公廁、安樂堂等市政和公共服務(wù)設(shè)施落地難，實施矛盾大，建設(shè)成本高，在地上、地下空間資源分配上得不到有效保障等諸多突出問題。
2.2鄰避設(shè)施與建筑間距是“鄰避活動”的最大焦點
目前許多鄰避設(shè)施的設(shè)計所依據(jù)的主要是國家相關(guān)的技術(shù)規(guī)范。而我國現(xiàn)行的許多規(guī)范由于制定的時間較久，已經(jīng)不一定能夠滿足現(xiàn)有的經(jīng)濟社會形勢，如1999年制定的《城市電力規(guī)劃規(guī)范》中，35KV以上的變電站距離建筑物的距離籠統(tǒng)的要求為15米，220千伏走廊控制寬度為30-40米，導(dǎo)線與居住建筑物的最小間距為7.5米。我局在接待因變電站或高壓線建設(shè)帶來的群眾時，告知其相關(guān)規(guī)范要求后，普遍表示與理想距離存在較大差距，難以接受。
2.3 公眾參與規(guī)劃、了解規(guī)劃不夠產(chǎn)生不必要的案件
如由變電站引發(fā)的鄰避運動，雖然規(guī)劃早已進行了預(yù)控，但由于規(guī)劃宣傳不多，公眾參與規(guī)劃不夠，使居住在其周邊的業(yè)主均以購房前不知其附近規(guī)劃有變電站，且距離太近，輻射影響身心健康為由，強烈要求另行選址建設(shè)。因此，如何提高規(guī)劃編制、審批及成果運用的透明性，擴大群眾的參與權(quán)、知情權(quán)和監(jiān)督權(quán)，提高群眾對規(guī)劃工作的認(rèn)識，增加對鄰避設(shè)施專業(yè)知識的了解，有待我局進一步研究解決。
2.4 群眾對生活環(huán)境品質(zhì)更加重視和關(guān)注
隨著經(jīng)濟社會發(fā)展，人們生活水平、知識層次提升，對生活的品質(zhì)要求更高。人們不再滿足于過去所追求的能“吃飽穿暖”的生活，而是對自己的居住條件、配套設(shè)施，對周圍的空氣質(zhì)量、環(huán)境，享受的精神文化生活等都提出了更高的要求。同時，隨著人民群眾民主意識、維權(quán)意識的增強，參政、議政、監(jiān)督等參與意識也進一步強化，人民群眾希望更多地參與到政府決策、政府監(jiān)督、政府治理過程中，當(dāng)這些訴求得不到滿足時，就有可能誘發(fā)事件。
3 減少和化解“鄰避運動”對策建議
“鄰避活動”是一種復(fù)雜的社會問題，其減少和化解需要政府部門提高科學(xué)決策水平，研究制定預(yù)防化解制度、專家學(xué)者改進工程技術(shù)、社會群眾理解支持。
3.1 突出規(guī)劃前瞻性，科學(xué)布局鄰避設(shè)施，合理安排建設(shè)時序
全力推近規(guī)劃全覆蓋工作，包括機場、港口碼頭、鐵路、公路、城市道路、軌道交通、停車設(shè)施、物流園區(qū)等交通規(guī)劃，給水、排水、供電、電信、燃?xì)?、環(huán)衛(wèi)等市政規(guī)劃、醫(yī)療衛(wèi)生、殯葬設(shè)施等公共服務(wù)設(shè)施規(guī)劃，實現(xiàn)城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)有關(guān)專業(yè)專項規(guī)劃全覆蓋，并納入法定城鄉(xiāng)規(guī)劃統(tǒng)籌平衡、落地管控，實現(xiàn)各項規(guī)劃一張圖，為鄰避設(shè)施的規(guī)劃管理提供依據(jù)。同時，各級政府和相關(guān)部門應(yīng)按照公共服務(wù)設(shè)施和市政基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃與建設(shè)先行原則，推進城市的開發(fā)建設(shè)。
3.2 提高鄰避設(shè)施規(guī)劃設(shè)計的科學(xué)性和人性化水平
在鄰避設(shè)施的規(guī)劃生產(chǎn)過程中，僅僅以標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)規(guī)范來應(yīng)對不同的情況，顯然難以有效的處理好由于鄰避設(shè)施設(shè)置所產(chǎn)生的社會問題。一方面，建議國家相關(guān)行業(yè)部門根據(jù)新的形勢需要，對鄰避設(shè)施規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)進行修訂，特別是針對山地城市，鄰避設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該和平原城市區(qū)別開。另一方面，從以人為本的態(tài)度出發(fā)，在環(huán)保批準(zhǔn)距離基礎(chǔ)上，根據(jù)項目的具體情況，適當(dāng)增加鄰避設(shè)施的規(guī)劃環(huán)保距離，減少對周邊市民的影響。
3.3 依法依規(guī)按程序嚴(yán)格辦理鄰避設(shè)施各項施工手續(xù)
建議各級政府出臺《關(guān)于進一步加強市政設(shè)施規(guī)劃管理的意見》，進一步落實管理職責(zé)，明確行政主管部門對鄰避設(shè)施的建設(shè)管理、竣工后監(jiān)督管理職責(zé)，明確發(fā)改委、經(jīng)信委、建設(shè)、市政、交管等部門在審批鄰避設(shè)施項目時，要求建設(shè)單位必須辦理相關(guān)規(guī)劃手續(xù)。政府投資的建設(shè)項目，經(jīng)規(guī)劃核實合格后，審計部門才可安排竣工決算評審或者審計。對不辦理規(guī)劃手續(xù)施工、竣工不申請規(guī)劃驗收的建設(shè)單位，除進行罰款外，還要對主要負(fù)責(zé)人進行行政問責(zé)。
3.4 建立對鄰避設(shè)施周邊居民的風(fēng)險減輕和補償機制
風(fēng)險減輕方案著眼于減輕鄰避設(shè)施的影響和風(fēng)險，從而降低公眾的不滿情緒，緩解抵制壓力，主要包括安全保證與環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、監(jiān)測和環(huán)保協(xié)定等三類風(fēng)險減輕方案，具體方式如增加鄰避設(shè)施建設(shè)投入，進行技術(shù)改造，采用地埋或加蓋的方式減少影響范圍。利益補償機制上，一方面，可以通過資金賠償、實物補助等形式，補償周圍受鄰避設(shè)施選址影響的居民，以獲取當(dāng)?shù)鼐用駥x址方案的同意。如建設(shè)變電站時，可以考慮為發(fā)電廠周圍居民免費供電。另一方面，可以通過“規(guī)劃補償”措施，為居民提供具有正外部性的設(shè)施。如在鄰避設(shè)施附近建設(shè)草地、公園、圖書館和運動中心等。
3.5建立鄰避設(shè)施規(guī)劃選址公正程序
在選址前，通過公告公示、現(xiàn)場宣講等方式，告知公眾關(guān)于鄰避設(shè)施選址的原因、鄰避設(shè)施帶來的環(huán)境影響、政府相應(yīng)的補償措施等信息，增加設(shè)施選址中的公眾參與。西方一些國家的實踐經(jīng)驗表明，鄰避設(shè)施的選址方法從“決定―宣布―辯護”發(fā)展到“參與―自愿―合作”，給公眾參與和分享決策的權(quán)利，將有助于增強公眾對市政決策的信任感，減小鄰避設(shè)施選址可能遇到的阻力。
【關(guān)鍵字】地鐵；造價；建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)
1.前言：
地鐵是一項投資大、技術(shù)較復(fù)雜、跨部門、多工種、建設(shè)周期長的工程基本建設(shè)項目，許多城市在建設(shè)規(guī)模確定、設(shè)計等級以及各類設(shè)備材料引進上采用不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)。
不合理的標(biāo)準(zhǔn)采用，將導(dǎo)致過高的地鐵投資，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一將導(dǎo)致系統(tǒng)高成本運營，如當(dāng)前我國地鐵建設(shè)中存在的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)過高、設(shè)備萬國化的現(xiàn)象。地鐵建設(shè)采用標(biāo)準(zhǔn)的不同，對地鐵通風(fēng)空調(diào)、車站、車輛、信號等系統(tǒng)的選擇與構(gòu)成及設(shè)備的選用都會有決定性的影響。應(yīng)根據(jù)人民生活水平、國家政策、生活習(xí)慣以及城市經(jīng)濟實力，制定適當(dāng)與合理的標(biāo)準(zhǔn)。適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)標(biāo)準(zhǔn)包括地鐵工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要適當(dāng)，設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)要實用，裝修標(biāo)準(zhǔn)要實際，安全標(biāo)準(zhǔn)要可靠，概而簡之，要量力而行，主次分清。
2.從施工全過程看合理建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對降低地鐵成本的作用
2.1投融資階段
在投融資階段，明確的標(biāo)準(zhǔn)能夠使得信息準(zhǔn)確傳達，提高投資者的信心有利于吸引資金，縮短融資過程，降低管理成本。在標(biāo)準(zhǔn)明確的情況下，投資者可以更為準(zhǔn)確地判斷投資項目的風(fēng)險，業(yè)主也能夠通過明確的信息合理分配有限的資金。
2.2規(guī)劃階段
在規(guī)劃階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠降低決策風(fēng)險，并提高地鐵運營效益。地鐵的建設(shè)規(guī)模、線路布置、車站設(shè)置等對項目的造價有著重要的影響，通過建立符合國情和市情的標(biāo)準(zhǔn)，可以在很大程度上降低地鐵造價。由于線路規(guī)劃合理、建設(shè)規(guī)模適當(dāng)，為地鐵在運營階段的客流量和較低的運營成本提供保證。
2.3項目準(zhǔn)備階段
在項目準(zhǔn)備階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠保證招、投標(biāo)工作的合理性，使業(yè)主、承包商的利益最大化。通過確定的標(biāo)準(zhǔn)，業(yè)主能夠?qū)㈨椖啃畔⑼ㄟ^招標(biāo)文件準(zhǔn)確地傳達給承包商，承包商也能夠通過標(biāo)準(zhǔn)判斷項目的可投性，并從理性角度編制投標(biāo)文件。在招標(biāo)過程中，業(yè)主可以依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)確定條件符合的中標(biāo)方，降低項目的投資風(fēng)險。
2.4設(shè)計階段
在設(shè)計階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠保證結(jié)構(gòu)設(shè)計的安全、可靠、耐久及經(jīng)濟，并能夠降低地鐵運營階段的維修成本。合理結(jié)構(gòu)形式、結(jié)構(gòu)尺寸、建筑材料及設(shè)計方法的采用能夠提高人力、物力的使用效率，提高地鐵項目建設(shè)的效益。標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計能夠降低設(shè)計成本和縮短設(shè)計時間，能夠通過標(biāo)準(zhǔn)化提高結(jié)構(gòu)構(gòu)件的可替換性，方便維修、養(yǎng)護，從而降低維修成本。
2.5施工階段
在施工階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠保證施工質(zhì)量、安全和進度，降低施工成本。通過標(biāo)準(zhǔn)化，提高材料物資的周轉(zhuǎn)性，利于土木工程建設(shè)的工廠化，保證了結(jié)構(gòu)的施工質(zhì)量和進度，可以通過現(xiàn)場拼裝等快速施工手段和降低返工幾率等縮短工期，可以通過現(xiàn)代化的施工手段減少事故隱患，保證施工的安全。
2.6竣工驗收階段
在竣工驗收階段，標(biāo)準(zhǔn)能夠提供明確的判斷依據(jù)，保證投資的有效性。工程質(zhì)量對工程造價有著重要影響。不合格的工程可以認(rèn)為是增加了工程的造價。標(biāo)準(zhǔn)能夠清晰界定需驗收工程的質(zhì)量，以便業(yè)主能夠依據(jù)驗收結(jié)果及時作出能否接收己完工工程決定，或采取補救的判斷，降低投資方的風(fēng)險。另外，通過標(biāo)準(zhǔn)還能夠提高管理效率，達到"向管理要效益"的目的。首先，標(biāo)準(zhǔn)可以明確地鐵項目操作過程中的參與各方的權(quán)利和義務(wù)，敦促參與各方自覺履行合同；其次，標(biāo)準(zhǔn)可以作為項目執(zhí)行過程中管理制度的確立依據(jù)，如設(shè)計原則、質(zhì)量監(jiān)督檢查、安全管理等；最后，標(biāo)準(zhǔn)能夠促進項目的信息化管理我國的專家學(xué)者在降低地鐵造價方面作了許多有價值的探索和研究工作，并提出了一些有效的降低造價措施。這些措施主要集中在以下幾個方面：投融資方式；線路規(guī)劃；地鐵車站設(shè)計規(guī)模；地鐵車站結(jié)構(gòu)型式、長度、埋深等技術(shù)指標(biāo)；空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)；車輛系統(tǒng)；施工技術(shù)；工程管理等。一些專家提到了標(biāo)準(zhǔn)及標(biāo)準(zhǔn)化在降低地鐵造價方面的作用，但目前還沒有針對如何使用標(biāo)準(zhǔn)降低地鐵造價的問題進行系統(tǒng)深入地研究。
3.從施工內(nèi)容看合理建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)對降低地鐵成本的作用3.1 科學(xué)合理地確定線路敷設(shè)方式
地下、高架和地面三種線路敷設(shè)形式造價相當(dāng)懸殊，一般來說，高架線是地下線造價的1/ 4～1/ 3，地面線又是高架線造價的1/ 3～1/ 2，地面線為地下線的1/ 10左右。因此，在規(guī)劃設(shè)計軌道交通時，一定要因地制宜，正確選擇線路類別。在能建地面線的時候，不建高架線；在能建高架線的時候，不建地下線，以此來達到節(jié)省投資、降低運營成本的目的，也利于乘客的出入。
3.2合理選擇埋深
地鐵的埋深是一個復(fù)雜的問題，必須綜合考慮各種因素。首先滿足洞室的穩(wěn)定性要求，并使洞室開挖引起的變形不影響地表，同時還保證建設(shè)及運行成本。原則上是在保證洞室的穩(wěn)定性的前提下，盡量采用較小的埋深，盡量保證隧道穿越均一的土層。
3.3合理確定站間距離
站間距越小，車站數(shù)量越多，地鐵的造價就越高；站間距加大，會增加乘客的步行距離，單個車站上的客運量也會增加，有可能會增大各車站本身的長度，但車站數(shù)量可以減少，總的車站造價可以降低。我國的北京地鐵站間距為1380 m，天津為1000m ，上海平均為1325 m，廣州地鐵1號線為1233 m。因此，各地區(qū)應(yīng)根據(jù)實際情況而定，建議平均站間距為1200～1400 m為好。
3.4合理確定地鐵車站長度
青島地鐵青紡醫(yī)院站的長度是218.5 m ， 北京地鐵西單站的長度是260 m ， 上海地鐵靜安寺站的長度是262.6 m，而香港地鐵站設(shè)計長度僅為186m ，華盛頓地鐵站長度為183 m.相比之下，國內(nèi)地鐵車站的平面尺寸偏大.如果我們少設(shè)雙層站廳，不設(shè)商店面積，減少地下運營房間和設(shè)備用房.在保證使用功能的前提下適當(dāng)減小車站尺寸，必將節(jié)省大量的工程經(jīng)費 。
4.按經(jīng)濟內(nèi)容制定成本控制標(biāo)準(zhǔn)
4.1制定產(chǎn)品設(shè)計、試制過程的控制標(biāo)準(zhǔn)。在產(chǎn)品設(shè)計時就要考慮機器設(shè)備、原材料使用、人力安排、動力消耗等原因，及時發(fā)現(xiàn)問題，及時改進。
4.2制定材料成本的控制。原材料成本一般占產(chǎn)品成本的較大比重是成本控制的重點之一。
4.3制定工資產(chǎn)成本控制標(biāo)準(zhǔn)。勞動人事部門要制定合理的工時定額，在出勤率、工資、獎金、津貼等的核算、統(tǒng)計與考核中根據(jù)實際情況制定基本標(biāo)準(zhǔn)，獎勤罰懶，提高職工的工作積極性，把工資與效益掛鉤。
4.4制定產(chǎn)品控制標(biāo)準(zhǔn)。產(chǎn)品質(zhì)量、數(shù)量既影響班組工序銜接與平衡，又影響工作效率，所以要合理分配以提高產(chǎn)品質(zhì)量。
5結(jié)論：
建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不規(guī)范造成的地鐵工程造價高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個重要問題。為降低地鐵成本就要做到：
5.1針對地鐵不同于一般工業(yè)與民用建筑，其標(biāo)準(zhǔn)的要求也有所不同，修訂或制定相應(yīng)規(guī)范，使標(biāo)準(zhǔn)適用于地鐵建設(shè)特色，是非常必要的。
5.2堅持量力而行、有序發(fā)展的方針，確保城軌交通建設(shè)與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)。城軌交通項目具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點。因此，發(fā)展城軌交通應(yīng)當(dāng)堅持量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展的方針，合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，確保與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適應(yīng)，防止盲目發(fā)展或過分超前。
5.3嚴(yán)格控制建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，進一步降低工程造價。城軌交通建設(shè)必須堅持經(jīng)濟、實用、安全的原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。車站等設(shè)施裝修要嚴(yán)格控制使用高檔豪華材料。要通過提高規(guī)劃、設(shè)計和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用。
參考文獻：
【關(guān)鍵詞】城市道路交通工程；設(shè)計思路；形式；技術(shù)要點
隨著城市化建設(shè)水平的不斷提高，城市道路在經(jīng)濟中的作用也在不斷的增加，并日趨變得明顯。城市道路交通設(shè)計是道路工程的中心環(huán)節(jié)，它對道路工程的通行能力、行車安全以及居民生活都具有著相當(dāng)密切的關(guān)系。以下就城市道路交通工程設(shè)計進行研究分析，旨在提高我國城市道路交通設(shè)計水平。
一、城市道路交通工程設(shè)計的概述
城市道路建設(shè)不僅與城市居民的日常生活息息相關(guān)，更是整個城市經(jīng)濟發(fā)展的核心環(huán)節(jié)。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎(chǔ)建設(shè)的核心環(huán)節(jié)，通常來說，在城市道路交通設(shè)計工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設(shè)計中通常都是從公共設(shè)施的角度去分析和總結(jié)，不僅僅只是關(guān)注到它的使用功能上的發(fā)揮，并且對于它的藝術(shù)效果、使用效果則都是要求應(yīng)該加以總結(jié)以及完善的。
二、城市道路交通工程的設(shè)計思路
在目前的道路工程中，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)計早已無法滿足社會發(fā)展需要，因此在設(shè)計的過程中通常都是以人性化為主要的設(shè)計模式和設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計思路主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當(dāng)人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環(huán)形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴(yán)重，人們應(yīng)該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應(yīng)該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。
2、運用道路線形設(shè)計提高設(shè)計水平。道路線形設(shè)計對道路的使用質(zhì)量以及交通運輸狀態(tài)有著直接的影響。一個好的線形設(shè)計，不但可以給城市交通運輸提供安全便利的通道，同時也應(yīng)該跟沿線周圍的自然環(huán)境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應(yīng)該使用比較多的轉(zhuǎn)折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉(zhuǎn)折，并且來設(shè)置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產(chǎn)生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調(diào)，緩解司機的駕車疲勞，減少交通事故的發(fā)生。
三、城市道路交通工程設(shè)計的主要形式
1、道路設(shè)施設(shè)計方面.人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人提供服務(wù)的。所以街道設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)該要表現(xiàn)出對人的關(guān)懷，將功能與環(huán)境景觀融為一體。對于人的生理需求以及心理感受的及時關(guān)注，會讓人產(chǎn)生舒適、方便、自然、和諧以及美好的感受。比如說在人流集中的商業(yè)街附近，應(yīng)該有充足的停車方位方便車輛的?？?；在高大喬木或花壇之間適當(dāng)?shù)狞c綴休息座椅，使得人在休息時可以親近到自然，也能減少夏日的陽光對人的傷害；林蔭小道、座椅、路燈以及電話亭等，則是可以為人們提供一些小憩休閑的空間。堅持以人為本不僅僅應(yīng)該考慮到普通人的要求，同時還應(yīng)該將社會弱勢群體的特殊要求考慮在內(nèi)，營造出一個平等的社會環(huán)境。
2、交通性道路。交通功能性設(shè)施主要是以車行交通服務(wù)作為主要的目的，路燈、護欄、候車?yán)纫约叭诵刑鞓蜻@些設(shè)施的設(shè)計應(yīng)該簡潔明快，突出使用功能。交通標(biāo)志、標(biāo)線的選為應(yīng)該有一定的提前量，方便駕駛員在快速行駛中能夠及時對前方的路況條件以及管理要求有所了解。
3、生活性街道。（1）、道路的平面線形可以設(shè)計成蛇形或者鋸齒形，使得進入的車輛可以減緩車速，也能使得外來車輛因線路曲折不原進入而達到控制車流的目的，同時也會使得曲線形道路對于居民而言趣味性更強，景觀更為豐富。（2）、在道路的邊緣或中間左右交錯種植樹木，這樣就會有一種不易進入的環(huán)境，減少閑雜車輛的進入。并且，在道路上種植樹木可以不斷提高道路的景觀，使得居住區(qū)的環(huán)境得到美化。（3）、在道路交叉口處設(shè)計成凹凸?fàn)?，同時抬高或者降低路面部分，使得車輛駛過之時有一定的振動感，給駕駛者一定的警示作用；
四、城市道路交通工程設(shè)計的技術(shù)要點
1、道路的線形設(shè)計。道路的使用便捷性，使用質(zhì)量以及交通運輸狀態(tài)，和道路的線形設(shè)計有著一定的聯(lián)系。線形的設(shè)計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側(cè)的景色和自然環(huán)境融合，以這樣的方式讓乘客在途中的疲勞度能夠的到緩解。從安全和景觀角度去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線使用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉(zhuǎn)折處是不宜使用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，曲線也可以設(shè)置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調(diào)感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發(fā)生頻率也會降低。
2、道路平面交叉口的設(shè)計。（1）交叉口的豎向設(shè)計。交叉口豎向設(shè)計中，既要詳細(xì)考慮排水的通暢性和行車的舒適性，還要與周邊的鍵鼠標(biāo)高順接，合理確定交叉口的設(shè)計標(biāo)高。在豎向設(shè)計過程中，處理縱橫坡度的時候，要按照以下幾個方面的要求進行處理：交叉口的排水想要得到保證，道路縱坡的坡向最少要由一條分離到交叉口的一側(cè)。交叉后被主要道路通過時，在坡度的設(shè)計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當(dāng)中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度角度大的道路中縱坡是保持一致的。（2）交叉口的縱斷面與平面線形。平面交叉的路線，提倡使用正交的方式且要是直線，如果是斜交的情況不能夠避免的時候，在交叉角中要控制在45°之下。路段上的交叉口要與平曲線的終點和起點，要按照道路和行車速度、道路等級進行確定，不能夠太短。若有兩條道路產(chǎn)生相交的狀態(tài)，次要的道路在縱坡度上要做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整，主要的道路在縱坡度上要維持原狀。交叉口部位在進口道縱坡度的設(shè)置上，最好要在2%以下，在困難的條件下，也要在3%以下。
結(jié)束語
城市道路在設(shè)計之時，其通暢會對這個城市的建設(shè)規(guī)劃產(chǎn)生直接的影響，在城市道路交通設(shè)計中，理想的道路交通設(shè)計應(yīng)當(dāng)滿通運輸能力的需求。在道路交通工程的設(shè)計過程中，其具有十分復(fù)雜和綜合性較強的特性，因為其復(fù)雜的程度，所以要求設(shè)計工作者應(yīng)該將眼界放寬。
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