時間：2022-09-09 13:57:19
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇公共基礎設施，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：交通基礎設施；公共產品；擁擠性公共產品；私人投資
中圖分類號：F502 文獻標識碼：A 文章編號：1003-3890（2013）03-0079-07
交通，是指不同區位間以相互通達、實現人與物的位移為目的各種連接方式與手段，最終表現為公路、鐵路、航空、水運等運輸方式所依賴的基礎設施條件。交通基礎設施的建設以滿足多種形式的運輸需求為目的，成為區域乃至國家經濟運行的支撐性基礎產業。從本質上看，交通基礎設施是投資主體將各種資源配置后生產出來的一種產品，因此我們可以將其理解為交通產品，這一稱謂能夠更好地反映交通基礎設施建設中資源配置與生產的特征（注：下文中的交通產品等同于交通基礎設施）。
每一產品都因其本質屬性而區別于他物。交通產品的公共產品屬性已經得到認同，但同時，因其會出現擁擠現象或投資主體中出現私人投資，不少研究者將交通產品看作是具有準公共產品特性的、介于純公共產品與私人產品之間的混合產品，或擁擠性公共產品。從為產品確定性質的角度看，判定一個產品是不是公共產品或是何種程度的公共產品，判斷本身不是目的，關鍵在于判定結果的準確性――不同性質的產品關系到不同的供給方式。由于公共產品與私人產品的供給方式有著較為明顯的差異，因此，準確判斷交通產品性質將決定和影響到科學、合理地選擇交通資源的配置方式即交通產品的供給方式?？梢?，交通產品的屬性判定有著極其重要的理論價值。對此，本文重新進行了審視和辨析。
一、公共產品理論簡述
（一）公共產品判定的基本理論
從300年前大衛?休謨開始注意到具有公共產品性質的一些事物，到其后的亞當?斯密、李嘉圖、馬歇爾、帕累托、庇古、凱恩斯和林達爾等眾多經濟學家分別對公共產品進行了一定的分析和研究，直到保羅?薩繆爾森，才較為精確地為公共產品做出判斷和定義。他認為，公共物品是指這一類商品，該商品的效用擴展到他人的成本為零；無法排除他人參與和共享[1]。或者說，公共產品是具有消費的非排他性和非競爭性等特征的產品。這里所謂的非排他性是指，對于公共物品來說，無法排除他人從公共物品獲得利益，或經技術處置可具排他性，但成本太高而導致經濟上不可行。與之相反，對于私人物品，產權一旦確定，便決定了所有者對產品的所有權，擁有所有權的個人可以獨享產品給他帶來的效用或收益，并可以排斥任何他人對該產品的占用和消費。非競爭性是指消費者的增加不引起生產成本的增加，即每一個消費者引起的社會邊際成本為零。對于私人物品來說，一個人一旦消費了這一產品，其他人就無法再消費同一產品了，并且新增加其他人的消費就要增加成本，由此便產生了私人物品消費的競爭性；而對于公共物品，在一定范圍內，任何人對某一公共物品的消費都不會影響其他人對這一產品的消費，并且新增他人消費的邊際成本為零。
對公共產品和私人產品在非排他性與非競爭性上的對比分析，清晰顯示出兩者的差異，這種差異在排他性方面體現于產權，在競爭性方面體現于成本。非排他性和非競爭性是從產品所具有的經濟技術特點的角度來界定社會公共產品，從根本上反映消費者之間的關系，即人與人的關系，而人與物的關系則相對次要。藉此明確的、科學的邏輯推斷依據和方式，以上定義成為人們判斷公共產品的主要標準。
在薩繆爾森之后，還有一位經濟學家對于公共產品的認識和判定值得關注。美國著名經濟倫理學家喬治?恩德勒提出了判斷公共產品的兩個條件，一是非排斥原則，二是非敵對原則[2]。非排斥是指在一定范圍內，無論是從技術的角度、效率的角度還是從法律和倫理的角度，消費該產品不排斥其他人消費，其中所謂技術角度，是指該產品的性質不允許排他，效率的角度是指收費會使公共產品變得價格昂貴而降低效率，法律與倫理的角度則是指其他人不應當被排斥。非敵對則是指在不止一個消費者對這一產品感興趣的前提下，某個消費者與其他消費者的關系缺乏敵對性或競爭性。雖然恩德勒對公共產品的判斷依然從排斥與競爭這兩個角度展開，但其認識更具有社會意義，他在非排斥原則中加入了法律和倫理的內容，而對于非競爭性的解釋，則映射出社會行為心理學的旨征。
此外，有些學者認為公共產品還具有消費的不可分性、規模效益大、初始投資大、生產具有自然壟斷性、對消費者收費不易和消費具有社會文化價值等特征。其中，所謂的消費效用的不可分性（non-divisibility），即公共物品為全體社會成員提供，具有共同受益或聯合消費的特點，其效用為整個社會成員所共享，而不能將其分割為若干部分，分別歸屬于某些個人或廠商享用，各類主體對公共物品均可獲得等量的、相同的消費。這是公共產品的另一個極為重要的屬性特征。
（二）準公共產品理論及擁擠性公共產品
1965年，布坎南在薩繆爾森等人研究的基礎上，提出了“俱樂部產品”，他在《俱樂部的經濟理論》一文中指出，薩繆爾森定義的公共產品是“純公共產品”，現實社會中大量存在的，是介于公共物品和私人物品之間的“準公共產品”或“混合產品”。準公共產品是指具有一定的非競爭性或局部的非排他性的公共類產品，根據不同的組合狀況，混合物品可分為三類：（1）消費上具有競爭性，而在受益上具有非排他性。（2）消費上不具有競爭性，受益上具有排他性。（3）在一定的條件下，同時具有消費上的非競爭性和受益上的非排他勝，如果超過了一定的限度，就不再具有非競爭性和非排他性[3]。
我們可以看出，以上對于“準公共產品”的判斷，同樣是基于排他性和競爭性這兩個最根本的判定項，只是給予了更加實際的、多視角的分析，不再簡單地對產品性質進行公共與私人的兩分劃分。現實世界中，的確存在許多“小范圍群體共享和消費的公共產品”和“超過一定消費數量就出現擁擠的公共產品”，這是社會經濟快速增長過程中必然出現的公共產品多元化現象。就擁擠性公共產品而言，所謂“擁擠”指的是，對于某一給定的公共產品，增加一個消費者并不會妨礙前一個消費者使用這一公共產品，但會減少前一消費者的收益，因此，眾多的消費者之間存在機會成本問題，這種情況在經濟學中被稱為“擁擠”。由于擁擠現象的存在，這些會出現擁擠的公共產品也就被看做是“擁擠性公共產品”。
對于一般的交通基礎設施如道路、港口、場站以及水運通道等，在排他性方面，任何個體都可以為了實現移動目的而進入并離開某個交通基礎設施或交通網絡，一個消費者進入，不會也不能排斥其他消費者進入該交通設施，并且所有該設施上的消費者所獲得的消費權是等量的。以一條50公里的公路為例，某個消費者行駛后的消費數量，正是這一整條公路的50公里，同樣，任何一個行駛過此路的消費者都消費了這50公里的公路，即各類消費主體在該交通設施上均可獲得同等數量的消費，也就表明任何一個消費者所消費的該物品的數量都與該物品的消費總量相等。在競爭性方面，消費者在不同時間按照先后次序進入某交通設施，離開后結束消費，新增消費的社會邊際成本為零；一個消費者消費此交通產品，不會限制其他人消費，消費者之間不存在競爭關系，亦不會因為自己消費了該產品而敵視其他的消費者――因為一旦產生敵視，敵視的就是除自己之外的全部消費者，而公共產品不是為一個人所生產，每個人都有消費公共產品的權利，包括自己，這是每一個理性消費者所共知的。此外，交通產品的消費是不可分的，任何情況下都不可能將某個交通設施劃分成多份分給不同的消費者，所有的消費者共同分享和消費這些交通產品。
可見，交通產品不但具有顯著的非排他性和非競爭性，還具有公共產品消費效用的不可分性，同時，交通產品的投資密集性、規模效益和社會公益性等均符合經濟學對于公共產品的判斷標準，屬于公共產品的范疇。
（二）關于交通產品的“擁擠”現象分析
在“交通產品是公共產品”這一共識的基礎上，需要進一步討論的是交通產品的擁擠問題。由于擁擠現象的存在，一些交通產品如公路等被很多研究者判定為準公共產品。對此，本文將就交通產品的擁擠現象做出更為細致的分析。
1. 相關研究簡述。李春根、廖清成在《公共經濟學》一書中提出，擁擠性的準公共產品，是指每個消費者可以從中獲得效益，由于消費者人數的增加產生擁擠而會減少的公共品。這種產品是所有社會成員所共享的，但其消費具有一定程度的競爭性。當消費者的人數達到擁擠點后，其邊際成本不會因為人數再增加而為零，公路就是這種產品[8]。持相同觀點的研究者很多，例如王建偉在分析公路基礎設施的公共產品屬性時，因公路基礎設施在使用過程中達到飽和狀態后將產生擁擠成本，出現一定程度的競爭，每增加一個消費者的邊際成本不再為零，而將其判定為擁擠性公共產品[9]。也就是說，由于公路等交通產品會出現擁擠狀況，而被認作是擁擠性公共產品。
以上的分析都基于一個共同的前提，即某些交通基礎設施的使用存在消費數量上的擁擠點，擁擠是交通產品消費中的一個必然現象。在擁擠現象的背后，這些研究者并未就交通基礎設施的消費機理以及擁擠產生的原因進行深入分析。那么，交通產品的消費過程中必然會產生擁擠嗎？
2. 擁擠狀況產生的原因分析。擁擠是一種現象，是發生在交通基礎設施上的表象之一，現象背后必然存在造成這種現象發生或不發生的原因和機理。在此，我們有必要重新分析“擁擠”是如何產生的。
（1）交通產品的消費機理與特征。首先，人們對交通產品的消費或使用從來都不是其直接的目的，也就是說，沒有人是為了進入交通設施本身而進入，也不是為了消費交通設施而去使用交通設施，即交通基礎設施不是人們的消費目標。例如，消費者駛入一條公路，其目的不是為了停留在這條公路上消費它，而是為了通過公路，藉此到達自己的目的地。乘坐火車的人，更不是為了消費鐵路，而是借由鐵路的承載能力，通過火車這樣的運載工具來實現位移。交通產品之所以具有公共產品特性，正是因為它具有讓社會大眾借助相應的運載工具快速通過的功能。尚娟在分析公路產品性質時認為：消費者消費的并不是公路產品的實體形式，而是通過實體而轉化的通行效用，只有依附于公路產品實體，消費者的基本效用和利益才能夠得到實現[10]。交通產品的這一消費機理，決定了消費者在分享交通公共產品時的態度和方式――不是占有性的消費而是通過式的使用，并且，通過的效率越高越好。
其次，交通公共產品消費的一個最為重要的特征是，交通設施上的消費者是流動的，因為他們的目的就是移動。這不同于一個免費開放的公園――人們進入公園是為了在那里停留、休息、運動，進入公園的人多了，空間有限的區域就可能出現擁擠的現象。對于交通設施的消費者，他們并無意停留（滯留）于這些設施，只想通過它到達自己的目的地，只要沒有人為的障礙，消費者應當總是處于流動狀態中。
根據以上分析，交通公共產品的消費機理是，消費者不以占用設施空間為目的，而以通過相關區域為消費的本意。按此，交通基礎設施不應該出現擁擠，這是交通基礎設施的使用特性和消費機理所決定的。一旦出現擁擠，則說明交通基礎設施當中存在阻止或延緩消費者通過的障礙和原因。
（2）造成交通基礎設施擁擠的原因分析。第一，供給問題。交通公共產品的供給應當以滿足全社會的運輸需求為根本目的。如果擁擠的情況在某交通基礎設施上表現為常態，即說明該交通產品的供給量不能夠滿足社會大眾的需求量，供給不足。這種情況下只能通過提供更多的交通產品來解決擁擠問題。例如，一個幾十年前建成的、滿足幾十萬人口需要的火車站，如今，在城市人口已達幾百萬、人口位移需求量大大增加的情況下呈現持續擁擠的狀況，不但不足為奇甚至是理所當然。解決這種擁擠狀況的唯一方法就是改擴建，增加這類交通產品的供給，滿足社會需求，盡可能實現供需的平衡。常態式的擁擠，是交通運輸供需矛盾最為直接的一種反映，擁擠為現象，供需不平衡是本質原因。所以，如果交通產品持續出現經常性的擁擠，我們首先應當考慮是否存在供給不足的問題。
由供給不足造成的交通基礎設施擁擠，是交通資源配置不當帶來的，不能將這種擁擠看做是交通產品消費過程中的必然現象，也不能因此將公路等交通設施判定為擁擠性公共產品，并試圖通過收費的方式來緩解擁擠。當然，交通產品的供給與需求是一個非常復雜的問題，并且，由于交通產品的自然屬性（即占用一定的土地資源），存在供給上限的情況，在到達供給上限后的供需平衡，則是另一個更加復雜的現實問題。
第二，產品問題。交通基礎設施在大部分時間內能夠滿足運輸活動的需求，擁擠只是在個別時間發生，那么，應當進一步去尋找造成擁擠的具體原因。以公路為例，在排除供給不足的前提下，車流本應順利地通過該道路，但某些高等級的公路仍然出現擁堵現象，究其原因，大多是交通網絡的建設和使用過程中存在的不合理等問題造成的。一種可能是高等級公路與支線公路的銜接口設置不當（出入口過少或出入口處的道路過窄）造成高速路進出困難從而導致擁堵；另一種原因有可能是設卡收費，收費站本身就是車輛順利通行中的障礙，如若設卡太多、收費通道太少、收費效率偏低等，都必然會在車流量較大的時候導致擁堵的發生。此外，在一些大型場站，由于管理、調度和疏導不到位，也會在某些時段出現擁擠。以上這些擁擠狀況大都由于交通產品設計和管理的不當，也就是交通產品本身存在一定問題而造成。這些問題如不解決和改善，交通設施的擁擠就不可避免。在分析交通基礎設施屬性問題時，不應當把產品自身問題帶來的擁擠判定為交通產品的必然性質。
第三，需求問題。對于免費的公共產品而言，“搭便車”是一個普遍現象。如果搭便車的情況經常存在，帶來的結果就是對于該公共產品的實際消費量超過預期消費量，即過度消費。過度消費增加到一定程度，很可能帶來擁擠現象的發生，這是因需求不當而引起的擁擠。對于交通公共產品，是否也會因消費過度而導致擁擠？
前文講過，人們使用交通基礎設施，是因其具有“通、達”的效用，最終實現位移的是運輸行為。雖然交通基礎設施是免費的，但所有的消費者都要為運輸活動付費，即便是利用私人運載工具實現位移，同樣需要支付燃料等各項成本。也就是說，幾乎不存在不支付任何費用就去消費和使用交通基礎設施的情況，雖然這些費用并未支付給交通設施。對于絕大多數消費者而言，其消費行為都具有一定的目的理性，即為了一個合理的目的而進行理性地選擇，同時考慮成本問題。如果消費者在消費免費物品A時，必須同時為物品B付費，或者反過來，在消費付費物品B時，才能享受免費物品A，那么，理性的消費者因為要支付B的費用而不會過度地消費這個免費的物品A。尤其，當物品A不具通常意義上的消費特性，而只是承載通過功能時，更是如此?？梢?，在交通設施消費的同時，消費者要為運輸活動支付費用，因而很難出現大量的搭便車行為，即免費的交通產品并不會必然帶來過度需求的問題。
需求問題中另一個常見的情況是，由于社會經濟運行所形成的某些方式與習慣，使某些運輸活動集中于一定時段，在這一時間內，運輸活動的激增會導致交通基礎設施出現擁擠甚至擁堵，該時段過后，擁堵的狀況漸漸緩解直至消失。例如公路交通的高峰時段，鐵路方面的春運等。如不采用措施，這種情況將反復出現。由此導致的擁擠狀況，似乎是無可避免的，如果能夠排除交通產品供給不足的情況，那么只能通過引導需求的方式來解決。倘若這些位移需求是合理的、剛性的，那么，交通公共產品首先應保證公平性和公益性，即公共產品的非排他性，允許消費者平等地分享該公共產品，即便付出損失部分效率的代價。這是公共產品的特性使然。
3. 城市道路擁擠的特殊性。城市道路的擁擠，是一個特殊情況，應當與公路道路區別對待。在當今世界各大城市發展過程中，道路擁擠幾乎成為必然出現的一種“城市病”。雖然政府不斷增加道路的供給，但仍然無法滿足更快的需求增長，城市道路的擴展越來越龐大，而擁擠并不因此減少。針對這一問題，至今尚無一種公認的、行之有效的解決之道。由于城市道路的供給量存在上限，因此，最終的解決方法必然落在運輸需求的管理和控制上。倫敦、新加坡等城市通過收取“城市進入擁擠費”來控制進入市區的車流量，雖然取得了一定的效果，緩解了部分擁擠狀況，但由此所造成的社會福利變化并沒有得到充分統計。通過收費，增加了人們消費公共產品的競爭程度，社會總福利必然減少，但獲得消費權利進入城市道路的消費者可能因此提高了效率，獲得（至少不是因此損失）了相應的個人利益的保障。總體來看，城市道路擁擠以及通過收費等管理措施予以解決的方式，是十分復雜的現實問題，是交通公共產品消費中的一個特例。
通過以上分析可知，雖然交通基礎上經常出現擁擠現象，但“擁擠”并不是交通公共產品所必然擁有的特征，造成擁擠的原因可能是供給不足，也可能是交通運行體系中出現的不健全因素導致，當然也存在一定數量的消費者需求過度的情況，但這些原因都可以通過相應的方式來解決。在一個能夠滿足消費需求的交通產品上，只要能夠通暢無阻、進出方便，即使消費數量較大，也可以順利通過；當一定時間段內消費數量極大并產生擁擠時，消費者可能會損失部分運行效率，但不會影響其對該公共產品的消費，不是必然產生排他性和競爭性。
（三）不同的投資主體下交通公共產品的性質
有研究者在分析公路這一交通產品的性質時提出：“…，有的由社會資本投資建設，以收費公路形式運營，總體上看屬于私人產品的性質”[11]。需要討論的是，交通產品是否會因為出現了私人投資而由公共產品變成私人產品。
前文關于公共產品和私人產品差異的論述表明，這種差異在排他性方面體現于產權，在競爭性方面體現于成本[12]。從排他性即產品的產權方面看，私人產品一旦被某個人通過購買而獲得，其產權即發生轉移，其他人無法再消費或擁有這一個私人產品，除非有新的買賣合約來再次轉移產權[13]。對于交通基礎設施，即便是存在私人投資的情況，投資者獲得的僅僅是一定范圍和時間內的經營權，而不是該產品的產權，基礎設施不會成為個人的私有財產，其產權最終為國家所有。不具產權的產品不可能成為私人產品。
從競爭性方面看，即使是私人投資生產的交通產品，在消費過程中，任一消費者的消費不會導致該產品生產成本的增加，每個消費者所帶來的社會邊際成本為零。這一點與政府投資生產的交通產品是同質的，是交通產品自身的性質所決定的。私人投資交通產品需要通過收費收回生產成本并且獲得一定的利潤。對于消費者而言，這里存在一個消費成本和消費收益的比較問題。交通基礎設施的投資額巨大，投資回收期較長，不論是政府投資還是私人投資，一般需要十年至二十年甚至更長時間來收回成本，因此，分攤到每一個消費者身上的使用費用，相對較低。消費者支付一定的費用來獲得交通產品一次性的使用權，只要該費用低于本次消費所帶來的收益，消費者就會選擇消費。交通基礎設施收費雖然在一定程度上限制了某些消費行為，但只要收費合理，并不會顯著增加消費的競爭性，更不會因此改變交通產品的基本性質。從歷史的角度看，交通產品的私人投資，是一定的社會發展歷史時期內公共產品投資多元化的一種形式，是交通資源配置過程中的一種補充手段。
（四）交通產品的性質定位
根據以上的分析，本文認為，無論是從交通產品的生產目的，還是從交通產品消費過程中的非排他性和非競爭性方面看，交通基礎設施符合公共產品的根本性質，屬于公共產品范疇。對于交通產品使用過程中出現的擁擠現象，主要是由于供給不足、需求不當、產品設計存在缺陷或是對交通產品的管理和利用不完善等原因造成。擁擠不是交通產品必然的消費特征，擁擠問題可以通過一定的手段來克服和解決，所以，無需因擁擠現象而將交通產品界定為“準公共物品或擁擠性公共物品”。此外，從投資主體的角度看，由于交通產品天然具有的非排他性和非競爭性，即使是民營資本介入和投資經營某些交通基礎設施，私人資本所獲得的只是產權范疇內的有限經營權，而不是完整的產權，這種資源配置形式屬于公共產品投資多元化的表現之一，交通產品不會因私人投資而變成私人產品；同時，私人投資交通產品的收費行為雖然對消費有所限制，但不會改變交通產品消費中的非競爭性。因此，無論交通資源配置的主體是誰，都不可能從根本上改變交通基礎設施的公共產品屬性。
四、小結
與其他許多公共產品不同，交通公共產品自身既不是生產也不是消費的目的。交通產品是為了承載各種運輸形式、滿足人與物的位移，其使用價值體現在實現運輸活動的通過性效用當中。正是由于交通產品獨特的消費機理，因此更具有公共產品的非排他性和非競爭性。作為公共產品，交通基礎設施首先應盡可能顯示其非排他性的特征，即公平性和公益性，允許社會大眾共同分享，提高消費者剩余，降低社會經濟運行成本，為人民生活提供便利和保障，促進經濟的快速發展；同時，應當通過對交通公共產品的合理供給，減少由于需求增加所引起的擁擠，維護交通公共產品的非競爭性，在滿足公共產品公平性的同時，也追求公共產品的使用效率。交通基礎設施的供給是社會福利的內容之一，應當發揮平衡各方關系與利益、緩解某些社會矛盾的作用，充分體現其社會職能。
參考文獻：
[1]保羅?薩繆爾森，威廉?諾德豪斯著.宏觀經濟學[M].蕭深，等譯.北京：華夏出版社，1999：29.
[2]喬治?恩德勒.面向行動的經濟倫理學[M].上海：上海社會科學院出版社，2002.
[3]韓艾軍.公共產品理論與市場化改革[J].陜西師范大學學報（哲學社會科學版），2003，（5）：3.
[4]秦穎.論公共產品的性質―兼論公共產品理論的局限性[J].經濟學家，2006，（3）：77-82.
[5]Asehaue.D.A.Is Public expenditure productive[J].Journal of Monetary Economics，1989，（23）：177-20.
[6].Banister，D.，Berechman，Y.Transport Investment and the Promotion of Economic Growth[J].Transport Geography，2001，9（3）：209-218.
[7]楊蔭凱，韓增林.交通經濟帶的基本理論探討[J].人文地理，1999，（2）：6-10.
[8]李春根，廖清成.公共經濟學[M].武漢：華中科技大學出版社，2007.
[9]王建偉，顏飛.公路運輸經濟管制[M].北京：中國財政經濟出版社，2007：15-17.
[10]尚娟.基于純度的公路產品供給理論研究[D].西安：長安大學碩士論文，2010.
[11]袁義才.高速公路的公共產品性質問題研究[J].開放導報，2007，（8）：76-81.
關鍵詞：基礎設施；公共服務設施；投融資模式
1 城鎮基礎和公共服務設施的基本界定
城鎮基礎設施和公共服務設施（簡稱“兩個設施”）是城鎮發展水平和文明程度的重要支撐，是城鎮經濟和社會協調發展的物質條件。按照功能和形態的差異，城鎮基礎設施是城鎮生存和發展所必須具備的工程性基礎設施和社會性基礎設施的總稱。工程性基礎設施一般是指能源系統、給排水系統、交通系統、通信系統、環境系統、防災系統、地下公共設施及附屬設施等市政基礎設施；社會性基礎設施則指行政管理、文化教育、醫療衛生、商業服務、金融保險、社會福利等設施。公共服務設施是指為社會公眾參與社會經濟、政治、文化活動等提供保障服務的設施，主要包括加強和促進教育、科技、文化、衛生、體育等公共事業發展的設施等。如表1所示。
2 城鎮“兩個設施”建設現狀問題
2.1城鎮基礎設施建設適應不了城鎮化發展的需要
伴隨著城鎮規模的快速擴張，城鎮基礎設施相對滯后影響了城鎮綜合服務功能的完善。首先，城鎮公共交通設施建設不足。大運量公交系統、公交場地建設，公交換乘樞紐設施建設，公交專用道建設不足，城鎮交通擁堵嚴重。其次，城鎮污水與垃圾處理能力不足。城鎮生活垃圾集中的收集、清運、處理能力、污水處理能力仍然明顯不足，遠遠滿足不了城鎮環境保護的功能需求。再次，城鎮供水、排水設施嚴重不足。在全國600多座建制市中，有近400座城鎮缺水，其中缺水嚴重的城鎮達130多個，全國城鎮每年缺水60億立方米。最后，城鎮民用燃氣水平低，能源結構不合理。居民使用液化氣，燃料氣化普及率與先進國家相比差距較大，由此造成的燃料浪費和環境污染現象嚴重。
2.2城鎮公共服務設施滿足不了社會民生的要求
伴隨我國城鎮規模的快速擴張，城鎮衛生、教育、養老、住房、文化體育、社會保障等等設施發展不足的矛盾日益突出。首先，城鎮醫療衛生服務設施覆蓋不足。我國80%的醫療資源集中在大城鎮、大醫院，中小城鎮醫療資源嚴重短缺，城鎮社區衛生服務機構（包括社區衛生站或衛生室）更是不足，看病難、看病貴的問題突出。其次，城鎮教育服務設施短缺。城鎮中小學原本不足的教育資源不適應持續增加的農民子女就讀的需要，不少城鎮只能采取擠占學校功能用房、增大班級名額等應急性辦法擴大學校容量。公辦幼兒園（學前教育）容量不足、供需矛盾凸顯，上學難、上學貴的問題依然存在。最后，城鎮保障住房嚴重不足。在全國城鎮低保家庭中，各級政府通過各種方式已解決的住房困難戶僅占7%左右；在全國已開展廉租住房的城鎮，其覆蓋率僅有1%。大量農民進城的保障房需求更是無法滿足。上述問題的存在，已經嚴重影響到經濟發展和人民物質生活水平的提高，不利于城鎮中心職能和多功能作用的發揮。
3 創新城鎮“兩個設施”多元化投融資模式
3.1創新公益性設施投融資體制設計
城鎮公益性設施項目是指無收費機制、無資金流入的項目，包括城鎮敞開式道路、城鎮綠化、城鎮照明、公共教育、公共衛生、公共安全、公共文化、公共體育等設施建設，理應由政府部門完全負責，實施政府保障型的投融資體制。
（1）實施政府主導、各級政府合理分工、合理負擔的公共財政投資體制。理順各級政府之間的投資分工與協作關系，克服基層政府失靈，提高整個政府部門的融資能力的均衡性，保障基層政府有足夠的履行公益性設施建設的投資能力。在保持城鎮政府在城鎮基礎設施建設中的主導地位的同時，適當上移中央與省政府的部分“兩個設施”投資職能。需要打破地方政府尤其是基層政府過多承擔“兩個設施”建設的格局，加大高層政府的投入。尤其在農村公路、基礎教育、基層醫療、基層文化等公益性設施建設方面，應當加大高層政府的投資力度。
（2）拓展用于公益性設施建設的財政渠道。加大中央一般性特別是均衡性轉移支付規模和比例，規范整合各類財政性投資支出，適度提高土地收入，國有資產收租分紅收入、礦產資源收入、收費收入資產變現等補充公益性設施投資的資金，建立財政公益性設施投資基金。嘗試運用發行政府公益性設施建設債券等金融手段籌集建設資金，建立鼓勵發達地區、國內外企事業、社會團體無償捐獻、捐建各種公益性設施的機制，提高公共財政投資保障能力。
（3）支持民間資本投資社會公益事業。政府保障公共教育、公共衛生、公共交通、社會福利等公益性設施建設的資金供給，并不意味著此類公益性設施的建設管理責任都需要政府部門獨自承擔。要打破行政壟斷，大膽引進競爭機制，改變傳統的投資配置方式，通過招投標、代建制、合同制等新型的投資方式，強化責任約束，提高公益性設施的投資運營質量與效率。
（4）支持社會資金捐建公益性設施。參照國際慣例，通過提高應納稅所得額的扣除比例等辦法，大力拓寬民間資金捐建各類社會公益事業的途徑，可以鼓勵國內外大企業、民間基金會、社會團體和各界人士捐資給政府興建各類公益性項目，也可以民間基金會等名義直接出資興辦公共教育、社會福利、公共交通、社會保障及其他社會公益性設施，形成公益性設施建設項目以國家投資為主體、社會資金廣泛參與捐建的多元資金籌措機制。
3.2 創新經營性設施項目資金多元化供給模式
與公益性設施項目和準公益性設施項目不同的是，經營性設施建設項目的最大特點就是投資的社會效益（即外部性）較弱，經濟效益最強，因而投資主體主要由企業來擔任。但由于基礎設施是關系國計民生的關鍵行業，具有明顯的正外部性或效益外溢，也需要政府投資支持。
（1）吸引民間投資參與國有企業改組改制。隨著基礎設施建設和公共服務設施建設市場的不斷開放，價格和收費制度進一步改革，從優化國有資產戰略性布局的全局出發，應當鼓勵和引導有實力的民間資本通過參股、控股、兼并等多種途徑參與市政公用事業單位的改組改制，具備條件的市政公用事業項目可以采取市場化的經營方式，“向民間資本轉讓產權或經營權”。對于職業教育、教育培訓、營利性醫院、商業文化體育、商業性養（托）老服務、療養院等具有經營性質的城鎮公共服務設施來說，考慮到其具有市場需求大、個性差異大等特點，應當鼓勵民間資本以獨資、合資等方式進行投資建設，形成優質服務。
（2）開展現代金融信貸服務。政府部門可以通過實施注資信用擔保機構，適當降低項目資本金比例等政策，鼓勵商業銀行對以項目法人公司作為承貸主體、貸款項目資本金足額合法、貸款項目預期效益好、項目收益與還款來源有保障的經營性項目，擴大中長期開發性貸款。同時，還要積極爭取國際復興開發銀行、國際開發協會、國際金融公司、亞洲開發銀行等國際金融機構的貸款支持。
（3）積極擴大直接融資。鼓勵投資實力強、主營業績突出、信用等級高、項目預期效益好、還本付息有保障的制水、燃氣制儲、熱力生產、污水處理、城鎮廢棄物收集和清運、高速公路、港口等經營性設施項目企業通過發行品種多樣、功能齊全、利率靈活、中長期為主的高收益公司債券來籌集建設資金。積極擴大多層次股權融資。對于回報性良好、投資量大、融資期限長的城鎮交通、電力、水務等城鎮經營性基礎設施建設項目來說，可以通過股份化改造轉制成為股份公司與集團公司，通過發行股票招募資金進行投資。
第一條為加強政府投資管理，明確投資責任主體權限，規避投資風險，提高投資效益，規范投資建設程序，按照“投資、建設、監督、管理、使用”彼此分離、互相制約的原則，依據《國務院關于投資體制改革的決定》（國發[]20號）和相關法律、法規精神，結合我縣實際，制定本辦法。
第二條縣人民政府委托縣城鎮建設投資有限公司（以下簡稱縣城司）以現金、實物、有價證券和無形資產等方式，在縣城市規劃區范圍內對公共交通、城市路橋、給排水、污水處理、垃圾處理、燃氣、綠化、環保等城市公共基礎設施建設各方面進行的直接和間接投資，適用本辦法。
第三條城市公共基礎設施項目實行代建制、項目法人制、工程招投標制、工程監理制、施工合同制、工程審計制。
第四條本辦法所稱代建制，是指政府投資項目通過招標等方式，選擇社會專業化的項目管理單位（簡稱代建單位），負責項目的投資管理和建設組織實施工作，嚴格控制項目投資、質量和工期，竣工驗收后交付給使用單位的制度。
第五條推行代建制本著“先行試點，逐步推廣”的原則，根據我縣實際，先在縣級非經營性政府投資的城市公共基礎設施項目中進行試點。先由政府授權設立代建單位，再逐步通過招標方式選擇代建單位。
第六條縣住房和城鄉建設局（以下簡稱縣住建局）負責代建制的指導、協調、綜合監管工作。縣財政局負責對代建單位資金管理使用的檢查監督，對資金申請、帳戶管理、資金使用、財務報表等進行審查。審計部門負責對代建制項目的財務活動實施審計監督，縣級其它有關行政主管部門按照各自職責實施監督管理。
第七條縣城司負責建設項目的融資、投資及相關工作。
第八條投資行為必須遵守國家相關法律法規，符合國家產業政策、縣城市規劃要求，滿足我縣日益提高的人民生活水平對城市建設發展的需要，有利于改善我縣城市環境、提升城市整體形象。
第二章職責與權利義務
第九條縣發展和改革局（以下簡稱縣發改局）的主要職責：
（一）審批項目建議書；
（二）審批項目可行性研究報告；
（三）審批項目初步設計和概算。
第十條縣住建局的主要職責：
（一）編制年度、中長期城市基礎設施建設項目計劃；
（二）負責項目建議書編制；
（三）負責項目建設中的相關行政審批；
（四）負責對代建單位代建過程的設計審查、安全生產、監理、拆遷、招標、城建檔案等依法實施行業管理和監督；
（五）監督代建項目的工程質量和施工進度，參與工程竣工驗收。
第十一條縣財政局的主要職責：
（一）負責城市基礎設施建設項目年度財政預算的編制；
（二）負責政府投資項目資金的評審；
（三）參與工程竣工驗收；
（四）組織審核批復項目工程決算。
第十二條縣城司的權利義務：
（一）編制項目年度投資計劃；
（二）參與編制年度、中長期城市基礎設施建設項目計劃；
（三）負責城市建設資金的籌措與投資管理；
（四）組織專家對工程初步設計及概算進行審查；
（五）與代建單位共同委托中介組織編制工程預算；
（六）負責與代建單位簽訂代建合同；
（七）參與項目招投標及相關合同的簽訂；
（八）組織工程項目竣工驗收和審計；
（九）根據合同與項目工程進度，向代建單位撥付工程進度款，按驗收和縣審計局審定的工程決算和合同條款辦理資金結算。
第十三條代建單位的權利義務：
（一）根據年度投資建設計劃與縣城司簽訂項目代建合同，負責項目工程全過程管理；
（二）負責對施工、監理等組織公開招投標工作；
（三）工程前期征地、拆遷和建設條件落實、協調；
（四）負責組織施工圖設計；
（五）負責辦理開工報告、工程規劃許可證、建筑許可證和消防、園林綠化、市政等工程實施有關手續；
（六）負責工程勘察設計、監理、施工和材料設備采購等招標及相關合同的簽訂、履行；
（七）及時向縣政府及投資監管部門報告工程進度和資金使用情況；
（八）審核、簽證工程進度報表及提出進度撥款意見；
（九）負責工程設計變更的報批手續；
（十）協助工程中間驗收和竣工驗收，編制工程決算，負責項目竣工及有關技術資料的整理匯編；
（十一）代建項目竣工驗收合格后，負責移交給使用單位，并對工程質量實行終身負責制。
第三章項目管理
第十四條縣城市基礎建設項目的確定。縣發改局、縣住建局和縣規劃執法局根據國民經濟社會發展中長期規劃和城市總體規劃，負責政府投資的城市公共基礎設施建設項目規劃編制、論證及審批工作；縣住建局依據項目規劃制訂項目建設計劃；縣城司負責制訂項目建設投融資計劃，報縣政府批準后實施；項目建設計劃及投融資計劃經縣政府批準后，由縣發改局下達當年建設項目計劃。
第十五條代建項目采用全過程代建方式，即由代建單位對代建項目從項目建議書批復后和初步設計批復后，經可行性研究、設計、施工、竣工驗收，實行全過程管理。
第十六條縣發改局組織有關專家，會同有關部門，對政府投資的代建項目的初步設計及概算投資進行審核批復?？h財政局對項目資金投資計劃進行評審。實行代建的項目應當以批準的初步設計概算或投資計劃作為投資限額。
第十條代建制實行合同管理制，縣城司按照縣發改局下達的年度投資計劃，與代建單位簽訂《項目代建合同》，在滿足項目功能的前提下，確定項目的投資、質量和進度要求。代建單位必須與施工企業簽訂《建設項目施工合同》。
第十八條代建項目嚴格執行基本建設程序，遵守有關投資項目管理的各項規定。
第十九條代建單位應遵照國家和省市有關規定，按照《項目代建合同》要求開展前期工作，前期工作必須達到國家有關規定。
第二十條代建單位根據估算控制概算、概算控制決算的原則，按投資的估算，實行限額設計，控制可研報告的投資估算、初步設計概算和施工圖預算。
縣城司組織專家對代建項目的初步設計概算進行審查，并將審查結果報縣人民政府審批。
縣城司根據代建合同約定投資額，作為代建單位控制投資和對其考核管理的依據。
第二十一條代建單位在項目建設期間，按照國家和省縣有關規定，組織實施工程的招標、設計、采購、監理和施工等。
第二十二條代建項目建成后，必須按國家有關規定和合同約定進行竣工驗收。
竣工驗收后三個月內編制工程決算，由縣城司組織相關單位進行審計，并將審計結果報縣人民政府。
第二十三條自項目竣工驗收合格之日起，代建單位應在六個月內按縣審計局審計批準的資產價值向使用單位辦理資產交付手續。
第二十四條代建單位按照《中華人民共和國檔案法》等有關檔案管理的規定，建立健全有關檔案。項目籌劃、建設各環節的文件資料，嚴格按照規定收集、整理、歸檔。向使用單位辦理移交手續時，一并將工程檔案、財務檔案及相關資料向縣城司、使用單位和縣城建檔案館移交。
第四章資金管理
第二十五條項目建設資金由縣城司根據下達的年度投資計劃、年度支出預算、工程進度、相關合同等，直接撥付給代建單位。
縣財政、審計、監察等部門對項目資金撥付進行監督。
第二十六條代建單位應嚴格執行國家的財務會計制度，設立專項工程資金帳戶，?？顚Ｓ?，嚴格資金管理。
第二十七條代建項目管理費為代建單位在項目前期、實施、驗收階段發生的管理費用。
政府設立產生的代建單位，其代建管理費由縣城司根據代建內容和要求，按不高于現行財政基建財務制度規定的項目建設單位管理費標準嚴格核定。
政府招標產生的項目代建單位，其代建管理費標底由縣城司比照現行財政基建財務制度規定的建設單位管理費標準編制，實際發生的代建管理費計入項目建設成本。
代建管理費要與代建單位的代建內容、代建績效掛鉤?？h城司對項目代建單位建設管理工作進行考核，實行獎優罰劣，獎勵資金可從項目結余資金中開支。代建管理費的撥付要與工程進度、建設質量等結合起來，原則上可預留20%的代建管理費，待項目竣工一年后再支付。
第二十八條核定的投資有下列情況之一的，由代建單位提出，經縣城司組織審計后，報原審批單位批準后方可變更：
（一）不可抗力；
（二）國家重大政策調整；
（三）因使用單位要求，內容、標準等設計方案有重大變更，累計額超過項目概算10%的或投資超過金額在50萬元以上的；
（四）因受地質等自然條件制約，施工圖設計時有重大技術調整的。
第二十九條縣審計局依法對政府投資項目的執行情況、決算情況和效益進行審計監督；對政府投資的重點建設項目有計劃地進行跟蹤審計。
第五章獎勵規定
第三十條代建工作結束后，根據代建單位管理目標完成情況，給予獎勵或處罰。
第三十一條項目建成竣工驗收并經工程決算審核批準后，在保證工程質量的前提下，如決算投資比合同約定投資有節余，獎勵資金從項目節余資金中開支。具體獎勵辦法另行規定。
第三十二條代建單位未能完全履行代建合同，擅自變更建設內容、建設規模、建設標準，致使工期延長、投資預算超過10%以上或工程質量不合格，根據具體情況，相應扣減代建項目管理費，并追究有關責任人的行政與法律責任。
代建單位在代建項目實施過程中、、、索賄受賄的，依法給予行政處分，有違法所得的，沒收違法所得；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
關鍵詞：城市公共危機 城市基礎設施經營管理企業 形象塑造
21世紀是城市的世紀，城市發展是現代社會一切發展的中心，“企業化城市治理模式”作為一種新的城市管理模式，在我國得到普遍應用，推動著城市朝著現代化方向健康、可持續地發展，這種模式對強化城市功能，提高城市綜合競爭力的作用正逐漸被認可，被接受。
城市基礎設施管理運營系統建設是一個城市發展的基礎和核心，城市基礎設施經營管理企業作為該系統的具體執行者，是一種新興的城市經營、公共基礎設施市場化道路的載體，對于提升城市品位，改善城市形象，帶動整個城市及周邊區域經濟發展起著舉足輕重的作用，同時也預示著城市基礎管理主體從行政管理機關向社會服務型企業轉型，實現了政府謀求城市基礎設施等公共產品利益最大化為出發點和歸宿的民本意識。
城市基礎設施企業所具有的公共屬性決定著它們在防范和化解公共危機方面的關鍵地位和主導作用，在風險社會里，組織的生存與發展很大程度取決于其抵抗風險、化解危機的能力。由于危機本身同時也意味著機遇與危險，如能有效應對和化解危機則會鞏固自已的社會地位。只有誠實、透明與負責任的企業才能領導和發動相關資源共渡難關。
1.良好的城市基礎設施經營管理企業形象在化解危機中的作用
企業形象是公眾對企業行為及企業員工的總體評價，而該類企業的形象除其本身企業形象外，由于其公共性特征，還是政府形象的構成部分，該類企業良好的企業形象是政府效能的保障，它是一種資源，對化解風險起著非常重要的作用，因此這類企業要在日常管理中培植和塑造一種誠信、務實、負責、廉潔和高效的企業形象，以便于在危機管理中有效發揮該無形資源的積極作用。
首先，該類企業形象反映的是城市基礎設施管理運營系統的形象，是體現政府信譽、威信的一種精神資源，能激勵公眾共同應對危機。這種信譽是公眾對政府的一種良好印象和評價，甚至是一種無形的政治資源，它增強了政府組織的內聚力和外張力，是該系統的共同價值觀，對內在該系統內的全部成員中形成強烈的感召力，對外激勵公眾眾志成城，共克時艱。
其次，該類企業形象反映出城市基礎設施管理運營系統的影響力、凝聚力和號召力，是一種能力資源，能動員公眾共同應對危機。影響力是指該類企業形象是該系統和公眾之間雙向互動的心理關系，是決定其政策能否為公眾所接受或被接受程度高低的一項重要指標，直接影響著公眾對該系統決策的心理、行為或行為傾向。凝聚力是指公眾對該系統的認同感和信任感，可以使公眾與該類企業之間情感容易溝通，關系容易協調，問題容易得到解決，進而創造出一個合諧的局面。號召力，是該系統代言政府號召全城市公眾同心同德，戰勝困難，奪取勝利的能力。因此該類企業形象是推行該系統有關政策，實現企業既定目標可資利用的能力資源。
2.公眾所期待的城市基礎設施經營管理企業形象
由于該類企業在防范化解城市公共危機方面處于關鍵地位，發揮主導作用，城市公共危機發生時，社會公眾對企業的期待是理想的，公眾期待的該類企業形象主要有：
一是誠信形象。該類企業的誠信形象是政府形象的外延，它體現了政府的誠信形象，對社會誠信系統建設具有引導和示范作用，樹立誠信企業形象，首先要做到信息透明公開，只有提高信息透明度，才能在經營管理城市基礎設施這一公共事物（產品）過程中保持公正和中立，并自覺維護社會的公平秩序，共同營造“守信為榮，失信為恥”的社會環境和社會氣氛。二是服務形象。由于該類企業是城市管理模式改革的產物，是構建服務型政府的具體措施，目的是實現部門利益向公共利益的轉變，因此謀求公共利益最大化是該類企業生存的根本目標，向公眾提供優質的服務是實現根本目標的保證，因此該類企業良好的服務形象是公眾的必然期待。三是責任形象。該類企業負責的態度表現在將公眾利益看成是最高點，真正從公共利益出發，善于傾聽公眾呼聲，了解公眾訴求，及時解決公眾的實際問題，這種態度脫胎于政府的政治原則，形成了該類企業獨特的企業文化，同時公眾通過對這種企業文化的感知，在很大程度上滿足了公眾對政府的信任感，推進了政府工作，并促進政府增強責任心。
3．公共危機處理結果的不確定性
危機既可能是衰亡的開始，也可能是走向新一發展階段的契機，結果沒有必然性，取決于危機環境的壓力狀況，更取決于危機管理主體的狀況和能力，前者的不確定因素使危機處理結果不可預見，但后者積極與否決定危機是否可控。
城市基礎設施經營管理企業作為一種代表公共利益、提供公共產品和公共服務的公共組織和其他組織一樣在經歷危機狀態的過程中，面臨著三種截然不同的結局：一是組織無法承受危機的沉重打擊，在危機中全面崩潰，消亡；二是組織在危機雖然存在下來，但是由于未及時采取適當、有效的危機管理對策，尤其是未及時想辦法得到公眾的理解和支持，危機過后，組織形象嚴重下降，極度損壞了原有的威信和地位；三是在危機中，組織經受了危機帶來的各種壓力，由于它采取的積極、有效的危機管理措施和危機問題解決對策，進一步鞏固了社會地位和競爭優勢，在公眾心目中的良好形象大幅度提高。
所以該類企業應當利用處理城市公共危機的契機，推進企業形象建設，完善和鞏固原有的企業形象，給公眾展示一個“敢負責任，能解決問題”的企業形象。
4.城市公共危機管理中的城市基礎設施經營管理企業形象建設
4.1理性管理塑造企業形象
該類企業必須確立加大城市基礎設施管理、維護的資金投入，以城市基礎設施的穩固保證城市主體設施正常運行的理念；做好城基礎設施的統籌規劃和論證，確保城市基礎設施與城市發展規模、需求相適應努力并形成協調配合和應急替代格局；同時著眼可能發生的各類城市突發應急事件，適量儲備各類應急物資和器材。
4.2資源共享塑造企業形象
城市應對公共安全的人力資源、科技資源、信息資源等十分豐富，該類企業應加強資源整合，把量的優勢轉化為質的優勢，使其在應對公共安全危害中發揮重大作用。建立信息共享平臺，進一步擴大信息收集面，建立緊急事件檔案庫，搜集掌握城市公共突發危機的數據，為應對危機提供依據。同時迅速有效地分析評估可能發生的危機及發展趨勢。要完善信息決策機制。
4.3快速反應高效應對塑造企業形象
該類企業要建立和完善各級各類應急管理的規章細則，使應急工作有章可循。加強應急骨干培訓和應急力量建設，打造“拳頭”力量。同時根據可能發生的城市公共危機，加強有針對性實戰化實案化演練，根據演練中反映出的問題，不斷修改完善和推進建設，切實使危機防范演練具體化、制度化、經?；?。
我國西部欠發達地區公共基礎設施的建設和經營問題非常值得重視和研究。典型的BOT定義是：政府就某個基礎設施項目與非政府部門的項目公司簽訂特許權協議，由項目公司來承擔項目的投資、融資、建設、經營和維護；在特許期內，該項目公司向設施使用者收取費用，以此收回項目投資、融資、建設、經營和維護的成本，并獲取合理利潤。政府擁有對這一基礎設施項目的監督權。特許期滿，項目公司將該基礎設施無償或以象征性價格移交政府部門。豍在西部地區基礎設施建設中，中小規模的基建投資起不到多大作用，只有應用BOT這種耗資巨大、技術先進的投融資模式，才有可能從根本上改變西部地區基礎設施落的局面。
二、如何在BOT模式下促進西部地區公共基礎設施的建設和經營
四川省涼山彝族自治州首府西昌至云南省迪慶藏族自治州首府香格里拉的西香高速公路是連接瀘沽湖、麗江和云南香格里拉等旅游景區的高速通道，輻射木里藏區，對于推進國家西部大開發戰略、促進沿線礦產和旅游資源開發、鞏固國防安全、促進民族團結和社會穩定都具有重要意義。作為四川省“十二五”規劃的重要組成部分，其BOT項目受到了多家投資機構的關注。項目的投資環境以及地方政府與投資公司的配合度等都將影響諸如西香高速公路等BOT項目在當地的建設和經營，下面將就此進行具體分析。
（一）法律上的保證
1、國家豁免
在BOT項目運作中，如果東道國政府違約，而又不放棄其豁免，則項目承辦公司會由于不能對其進行而導致諸合同項下的權利不能被享有。在這一問題上，按照國際慣例可要求簽約政府就合同中的一切事項放棄其司法豁兔權，從而成為BOT運作模式中與投資者相平等的法律主體。事實上，政府在BOT合同下具有雙重身份，其可以公共利益需要對諸如西香高速公路等基礎設施建設項目進行費用征收或采取相應限制措施，而這對投資者是不利的。一般應在相關特許協議中訂立補償條款，以彌補投資者的損失；同時，因投資者的不當行為造成政府的損失也應由投資者對政府進行補償。
2、投資者的優惠待遇
我國三部委通知規定：國家保證項目公司償還貸款本金利息和紅利匯出所需外匯的兌換和匯出，但是項目公司也要承擔融資、建造、采購、經營、維護等方面的風險，政府不提供固定投資回報率的保證，國內金融機構和非金融機構也不為其提供擔保。即除了外匯兌換和匯出擔保之外，政府不再予以其他支持。以BOT模式進行的基礎設施建設，建設周期都比較長，投資利益回收就會比較慢。投資回報與投資風險是緊密相關的，國內外投資者一般認為我國西部地區投資環境不太好、投資風險較大，因此其要求的回報收益也較高。西香高速公路全稱為“西昌至香格里拉四川境高速公路”，全線共有橋梁97座，其大橋梁4座；共有隧道24座，其中超特長、特長隧道6座，全線橋隧比為61.9%，施工難度十分巨大。因此，當地政府應創造良好的投資環境并給予投資者以法律上、政策上的優惠待遇，以降低項目成本。
3、特許協議爭議的解決
BOT項目一系列合同中最為重要和特殊的是特許協議。協議雙方法律地位差別很大，政府一方是國際公法上的主體，而項目公司一方則為私法上的主體。若雙方發生爭議，項目公司的母國往往會借口行使外交保護權而介入東道國和項目公司的爭議中，使之演變為國家之間的爭端。若雙方當事人所屬國家都加入了相關的國際公約，則雙方可事先在特許協議中規定爭議于ICSID（解決投資爭議國際中心）、WTO等多邊機構處解決。由于相關條約中規定此類爭議在上述機構處解決時由專門的部門負責裁決的執行和監督，效率比較高，因而東道國和投資者一般都愿意接受。然而，我國在批準加入《解決國家和他國國民間投資爭端公約》時做了以下保留聲明：“僅將由國有化和征收所產生的賠償數額爭議交由ICSID解決?！必Q將與BOT特許協議有關的爭議也納入ICSID的管轄范圍，將能消除外商投資者對在我國進行BOT項目投資的顧慮。
（二）內部障礙的清除
1、項目費用
國內專業咨詢公司的崛起可使項目運作不再依賴國外顧問，大大降低項目公司前期運作的費用。另外，在考慮利用外資建設BOT項目的同時，應該同時注意內資BOT項目的開發。國內機構更加了解國情，比較容易交流，不需要外匯兌換和流出，因此可縮短開發周期。
2、運作周期
國內BOT項目試點工作的廣泛開展可使政府機構對BOT模式有較完整的理解，將縮短投資者與政府的溝通時間，同時試點項目的合同條款也可為以后的BOT項目提供參考，使合同談判更加便捷。從戰略角度出發，政府應該注重吸收BOT專業人才，使更多的受過MBA、經濟、法律等專門教育的年輕人走上領導崗位，更加有利于推動項目順利實施，縮短項目運作時間，提高BOT項目的運作效率。
3、政府監督和檢查
在項目建設的任何階段，政府都不能放棄對其進行監督和檢查的權利。項目最終是要由政府或其指定機構接管并在相當長的時間內繼續運營的，所以必須確保項目從設計、建設到運營和維護都完全按照政府和投資者在合同中規定的要求進行。
注釋：
豍王春麗.運用BOT促進西部欠發達地區公共基礎設施建設的探討[J].六盤水師范高等?？茖W校學報，2010.
[關鍵詞]農村文化基礎設施；PPP模式；供給
doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.12.097
[中圖分類號]D422.6；G241 [文獻標識碼]A [文章編號]1673-0194（2016）12-0-01
1 PPP模式概述
公私合作模式（Public-Private Partnership，PPP），是指政府公共部門與私營部門為提供公共產品和服務而建立的合作關系，其是公共基礎設施中的一種項目融資模式。在該模式下，鼓勵私營企業、民營資本與政府進行合作，參與公共基礎設施的建設。在這種利益共享、風險共擔的模式下，公共部門可以借助私人部門的資源優勢來獲取那些只靠公共部門本身無法獲取或獲取成本較高的公共物品，這種公私合作伙伴關系通常是通過正式的合同來維持運行的。PPP模式在緩解政府財政壓力的同時又將充滿新鮮血液的私人部門納入公共服務體系，不僅使私人部門實現了企業利益目標，還增強了企業的社會責任感，在此過程中，也提高了資源使用效率。
2 農村文化基礎設施供給不平衡的原因
2.1 農村文化基礎設施供給受重視程度不足
政府對其重視程度不高是農村文化基礎設施供給不足的最重要原因。長久以來，政府對農村地區的關注點主要是在經濟發展上，大部分集中于農民的物質需求方面。而在精神層面上，農民對文化產品同樣具有消費需求，這是農民在需求層次上的提升，是物質需求被滿足之后的首要需求。在改革背景下，經濟飛速發展，人民生活水平今非昔比，農民的空閑時光也被文化汲取所占據。農民對文化的渴求度達到了新的高度，但政府出臺的方針政策還僅限于滿足農民的物質需求，這就導致農村文化基礎設施供給中資金匱乏，供給機制不暢等。
2.2 農村文化基礎設施供給缺乏長遠的規劃
作為一種“軟件”服務，在受重視程度上，農村文化基礎設施比不過物質基礎設施。目前，大部分農村文化的供給更多地側重于“授人以魚”的方式。這種文化服務供給方式在短期內可能暫時地滿足了農民對文化的需求，但基于長遠發展角度，這仍然未能解決農村文化基礎設施供給匱乏的問題。因為農民對文化的需求是持續而隨時發生變化的，暫時性的文化輸送只能滿足某一階段內農民對文化的需求?，F有的農村文化基礎設施利用率低，有的甚至成了一種文化產品的擺設，在文化供給方面，政府所獲得的邊際效用價值較低。因此，立足長遠，對我國的農村公共文化產品供給進行長遠規劃，逐步建立一整套連續的、持久的農村文化服務體系，從而滿足農民對文化的消費需求。
3 農村文化基礎設施供給PPP模式選擇
在農村公共產品供給方面，PPP模式還屬于新生事物，尤其是在農村文化基礎設施供給領域，鮮見實施。因此，可以選擇將先試點再逐步推廣的方法運用到農村文化基礎設施PPP模式供給中。筆者認為，可以選擇東部經濟較為發達的農村地區進行優先試點。PPP模式的具體實現形式有很多種，根據PPP項目的分類，主要有外包類、特許經營類和私有化三大類。通過比較分析，筆者認為農村文化基礎設施的供給更適合選擇特許經營類PPP模式。特許經營類的PPP項目由公私部門共同出資、共擔風險、共享收益。在特許經營類PPP模式下，在項目具體實施過程中，根據收支情況，私營部門須向政府支付一定的費用作為補償性特許經營費。因此，公共部門需在滿足私人部門利益的同時又能維持項目產品的公益性，所以，政府的執政水平與管理能力備受考驗。
4 將PPP模式引入農村文化基礎設施供給中應注意的問題
4.1 把握三項基本原則，慎重選擇私人合作伙伴
根據國外相關經驗，以下三個基本原則是公共部門選擇私人合作伙伴時所要遵循的。第一，項目信息透明化；第二，競爭過程公開化；第三，程序規范化。
4.2 建立健全PPP項目全程監督評價機制，提高供給效率
健全的監督與評價機制是提高公共產品供給效率的必要條件。保障建設資金的高利用率以及確保公共物品提供者的社會責任感，是在PPP模式下保障農村文化基礎設施供給的重要前提，因此，要健全農村文化基礎設施供給的監督機制，建立有效的評價體系，提高供給效率。
4.3 完善相關法律法規，充分發揮政府職能
PPP項目中各參與方的行為應靠政府制定的相應法律法規來約束。政府應從農民的根本利益出發，確保農村文化基礎設施供給過程中的公平，公正，公開，維護文化基礎設施PPP項目的正常運行。
主要參考文獻
[1]李斌.PPP模式在我國基礎設施類公共產品供給中的運用研究[D].上海：華東師范大學，2009.
關鍵詞：城市基礎設施；城市建設；城市規劃；靜海
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
一、基礎設施建設的理論分析
（一）基礎設施的基本概念、范圍及特點
1、概念
基礎設施是指為社會生產和居民生活提供公共服務的物質工程設施，是用于保證國家或地區社會經濟活動正常進行的公共服務系統。
2、范圍
基礎設施包括交通、郵電、供水供電、商業服務、科研與技術服務、園林綠化、環境保護、文化教育、衛生事業等市政公用工程設施和公共生活服務設施等。它們是國民經濟各項事業發展的基礎。在現代社會中，經濟越發展，對基礎設施的要求越高；完善的基礎設施對加速社會經濟活動，促進其空間分布形態演變起著巨大的推動作用
3、特點
①先行性和基礎性；②不可貿易性；③整體不可分性；④準公共物品性
（二）基礎設施在經濟社會發展中的地位和作用
1、城市基礎設施是城市經濟、社會發展各方面總需求的共同承載體和支撐系統
城市基礎設施中的很大一部分以社會方式直接參與了生產企業的生產，其中，供水、排水、道路、交通、煤氣、熱力、電報、電話等設施，以各自特殊的方式，直接進入了物質生產部門的產品生產全過程。城市基礎設施中有一部分并不直接參與企業的生產活動，但也間接地影響企業經濟效益，從而影響城市經濟的正常運轉。在很多領域都影響著城市經濟和社會發展，并給予其很大的支撐作用。
2、城市基礎設施是發揮城市中心作用，實現城市發展的重要物質條件
完善而良好的城市基礎設施可以使城市各社會經濟單位更好地分工協作加強聯系，城市基礎設施的各個方面迅速傳導著人流、物流和信息流，把城市地域內各社會經濟要素緊密地聚合在一起，大大提高城市所有部門的經濟效益、城市社會效益和城市生態環境效益的有機整體的城市聚集效益。
3、城市基礎設施有效改善城市環境質量、保障城市安全
先進的基礎設施為城市居民的生產生活帶來舒適和便捷,使之能獲得較多的外部收益。清潔優美的生活環境和完善的現代化設施,能增加居民非貨幣價值收益,而惡劣的城市環境或文化娛樂設施的缺失, 則會給人帶來疾病、麻煩和不安等非貨幣損失及為彌補非貨幣損失付出的貨幣損失代價。
（三）國內外城市基礎設施建設的經驗借鑒
1、巴西庫里蒂巴市基礎設施建設實踐經驗
當前，正值世界杯開戰之際，庫里蒂巴市作為巴西重要參與城市之一，也在迎接著世界各國到訪球迷的光臨。庫里蒂巴市為什么能在其他城市駐足不前之處獲得成功呢，原因之一就是開明的市政府在該市進行了城市發展新方式的實驗――以優先發展公共交通為基礎。公交線路和單車道把這些公園與城市交通系統連接起來，這種“結合自然設計”策略的實行，同時解決了許多問題。庫里蒂巴市沒有一個由道路交織而成的核心，這也是該市與其他城市最顯著的區別。事實上該城有5條軸線，每條由3組平行的道路組成。土地使用法鼓勵在每條軸線附近進行高密度開發，同時建設服務和商業設施。方便和快速的公交系統使這座城市的空間變化更富有特色。市內線和各支線完善了主干道的快速公交系統。正是這樣的健全的公交樞紐配套系統和綠色基礎設施建設，才使得庫里蒂巴市在應對世界杯這樣國際賽事中如此的游刃有余。
2、上海市推行的BOT等投融資模式實踐經驗
BOT是英文Build－Operate－Transfer的縮寫。意思是建設－運營－移交,其要義是：投資人通過合同方式從政府手中獲得項目的特許權，對該項目進行投資和建設，并在特許期內運營維護,特許期滿后，將項目設施無償（或有償）移交給政府。上海引進BOT模式的嘗試始于黃浦江延安東路隧道復線工程，這是第一次參照香港東西區海底隧道的BOT投融資模式建造經營的基礎設施項目。近幾年來上海的BOT項目還包括大場水廠、逸仙路高架等。上海市基礎設施采用BOT的可行性1、從國外經驗來看，一般采用BOT方式或TOT、BT、BOO等BOT變形方式來建設基礎設施項目。2、從國內實踐來看，各地政府已經普遍采用通過公開招商方式確定BOT項目投資運營商。一方面解決了政府財力短期不足問題，另一方面提高了專業化程度，降低投資成本和建設運營風險。 3、上海市政府提出了按照“市場化、專業化、規范化、標準化”的要求和企業投資、政府采購服務的模式進行城市基礎設施管理。
二 靜?？h基礎設施建設發展現狀分析及應對措施
（一）靜海城區基礎設施建設現狀
1、基礎設施建設項目之間協調不夠，配套能力較差
各項基礎設施建設同時缺乏統一規劃，綜合協同能力差，在城市基礎設施系統建設中，由于條塊管理、規劃不足等原因，給排水、能源、交通等基礎設施難以實現城市內部協調布局和區域間有效銜接，一定程度上導致發展失衡，綜合效益無法得到充分發揮。
2、城區交通不夠順暢，重要路段交通阻塞時有發生
盡管我縣在城市公交治理方面取得不俗成績，但城區交通不順暢，重要路段交通堵塞也是不爭事實，主要體現在以下幾個方面：一是城市公交規劃滯后，規劃內容不完善，城市公共交通中公共汽車、出租車等組成部分難以發揮系統的協調性、整體性；二是城市公共交通發展中缺乏完善的法規保障和政策支撐體系。導致政府對公交市場監管中，缺乏必要的政策及法規支持，造成主體不明，權責不清，行為不規范，監管不到位；三是城市公交場地建設嚴重不足，公交換乘樞紐設施建設滯后，線網密度、場站覆蓋率低，公交專用車道建設步伐緩慢，公交車輛營運速度過低，準點率不高；高峰時公交運力緊張，擁堵嚴重。由于公交可達性差，公交服務設施覆蓋率低，公交車況差等原因，導致公共交通車行比例偏低，嚴重制約了靜海的健康發展。
3、多元化投融資體制尚未完全確立，建設資金投入不足
基礎設施建設投資缺乏是一個長期存在的問題，穩定規范的城市基礎設施建設投資渠道一直未能有效建立起來，融資渠道單一，資金來源十分有限，資金嚴重缺乏。目前城市基礎設施建設資金來源主要有5個途徑:城市維護建設稅和公用事業附加、國家預算內投資和中央財政專項撥款、地方財政撥款、城市市政公用事業經營性收入、其他收入(利用外資、集資、自籌、配套收費) 。其中,唯一規范且固定的城市基礎設施建設資金來源僅為“兩項”資金,而由于其稅率低、稅基設置不合理等原因,其收入的增長趕不上社會對城市基礎設施需求的增長。
（二）靜海縣基礎設施建設和發展的對策建議
1、加強城市道路規劃與公共交通建設
加強城市道路與公共交通設施的新建與改造建設一是政府應設立專門機構科學規劃城市公共交通；二是完善城市公共交通基礎設施，加快城市公共交通基礎設施建設步伐；三是優化城市公共交通運營結構，大力發展常規公交系統；四是保障城市公共交通道路優先使用權，科學設置優先車道和優先通行信號系統，調整公交車輛與其他社會車輛的路權使用分配關系，提高公交車輛運營速度和道路資源利用率；五是提高城市公共交通服務水平，推行特許經營。
2、加強市政地下管網建設改造及排水防澇和防洪設施建設
對于解決洪澇災害災害帶來的一系列問題，在未來幾年規劃中，更應重視市政地下管網建設改造和排水防洪防澇設施建設。一是應該提高地下水道建設與排污標準，并且做出明確的規范；二是市政排水系統應該采取分流的方式；三是增加排水系統的蓄水能力；四是建立有效的、系統地疏通渠道；最后，應建立完善的維護機制。建立完善的維護機制，包括定時清理、定時維修檢查、出現問題時能夠快速有效解決等。
3、創新城市基礎設施建設投融資體制
(一)改革前農村基礎設施投融資路徑
改革前農村基礎設施主要依靠農民供給。在里，農村基本生產資料歸集體所有。基礎設施的供給和使用統一由集體組織安排。但是，通過稅收等財政手段從農業中籌集到的公共資源極為有限，所需的基礎設施不得不依靠制度外供給，實際上更多以廉價的勞動力代替資本、
(二)改革后農村基礎設施投融資路徑
這時期農村基礎設施的供給仍以制度外供給為主，農民被理所當然地視為農村基礎設施的供給主體而承擔各種稅費為農村基礎設施籌集資金。實施農村稅費改革后，由村組織直接向農民籌集基礎設施供給轉變為財政直接向村級組織供給。由于與農村稅費改革相聯系的一系列配套改革措施，如基層政府的職能定位、地方政府與省級以上政府的事權和財權劃分等政策改革未能及時跟進，國家通過轉移支付給地方政府的財政支持，難以彌補縣鄉財政因農村稅費改革出現的財政資金缺口，從而減少了對農村基礎設施建設的供給。2006年中央在全國范圍取消農業稅。這意味著政府將大幅度減少來自農業的收入，財政需要通過收入和資源的再分配，將非農產業創造的資源向農業大規模轉移，以滿足農村公共產品的需要，農村基礎設施投融資將進一步依賴于國家財政的轉移支付。
二、我國目前農村基礎設施投融資路徑現狀
(一)投融資路徑現狀
目前，我國農村基礎設施建設仍以國家財政為主，在發達地區可相對依靠貸款和自籌資金，雖然某些農村基礎設施壟斷性質已逐漸弱化，但民間資金參與度仍不是很大。如下表：
從上表可看出，國家預算內資金逐年遞增，從1995年的52.1億元上升到2005年的516.4億元，翻了9倍多。對于其他資金來說。自籌資金相對增幅快些，從1995年的2707.1億元增到2005年的10951.3億元，翻了近4倍。國內貸款和利用外資應構成農村基礎設施建設的主要資金，可兩者在這10年都沒有太大變動。
(二)存在問題分析
1，資本市場不健全。我國資本市場不健全，不僅難以吸收國內民間資金，而且由于多年來形成的以政府投資為主的集中統一模式，加之社會團體的參與缺乏成熟的項目法人運行機制，造成農村基礎設施建設難以有效吸納大量的社會閑散資金，實現投資主體的多元化。
2，資金來源渠道少，投融資渠道不暢。近年來，國家對農村基礎設施建設的財政性資金投入保持穩定，非財政性資金逐年上升，但仍未能改變農村基礎設施投融資來源單一的格局。因此，現有資金來源結構仍以國有資本為主，政府仍然是基礎設施建設的投資主體和中介。農村基礎設施直接投融資渠道過于狹窄，很少有農村基礎設施項目的建設資金是通過直接投融資渠道獲得的，項目所需資金主要來自銀行貸款。
3，產權界定不明。目前，我國農村基礎設施建設存在產權不明的局面。首先政府在農村基礎設施建設中，仍是政企不分。作為投資主體，政府既是投資者，又是經營者。其次，在許多已明確規定競爭性項目由企業自主決策、自擔風險，所需貸款由商業銀行自主決定、自負盈虧時，政府仍按照行政指令決定，企業沒有自。這是造成民間資金難以進入的重要原因。
三、農村基礎設施投融資路徑選擇
農村基礎設施按公共物品理論劃分為純公共物品和準公共物品。對于不同特性的農村基礎設施，其投融資主體也不同。為了擴大基礎設施投融資規模，提高投融資效率，以政府投資為主要向市場融資為主轉變，明確不同公共產品的供給主體，各司其職，保證各自領域內農村公共產品的有效供給，以吸引更多的私人企業和民間資本進入農村基礎設施領域。
(一)農村純公共物品
對于農村純公共物品，由于既沒有競爭性也沒有排他性，人人都可消費，所以，必須由代表公共利益的政府來承擔投資主體，資金來源主要以政府財政撥款為主，配之以國內外貸款、債券和基金等。按照政府投資運作模式進行，即政府部門承擔投資建設、經營管理和維護等責任，并負責還貸。當然，其權益歸政府所有。但在投資的運作過程中，也要引進競爭機制。按照招投標制度進行操作，并盡量保證投資決策的科學性、規范性，提高投資效益，要遵循“公平優先，兼顧成效”的原則。
(--)農村準公共物品
農村準公共物品，兼有純公共物品和私人物品的一些特征，可由政府和私人混合投資。對于具有公益性的部分，由于市場調節不能發揮作用，不可避免存在資金缺口，這要通過政府實施優惠政策或貼息來維持運營。投資主體可以是政府，也可以是國營企業、民營企業和外資企業等。政府適當介入，通過項目貼息、稅收返還等補償形式來吸引社會資金的投入。對于私人特征的部分，由企業充當建設主體。引入民間資金。通過市場競爭。提高農村基礎設施建設的效率?？刹扇OT模式、PPP模式等。關鍵要引入市場競爭機制，做到“誰投資、誰擁有、誰收益、誰負責”。
（許昌職業技術學院，河南 許昌 461000）
摘 要：國內外關于農村基礎設施建設與運行管理機制創新研究主要集中在關于農業基礎設施的作用機制的理論和實證研究，農村基礎設施建設和運行問題和影響因素研究，農村基礎設施建設投資和運營管理優化創新機制、模式和措施研究等幾個方面。
關鍵詞 ：農村；管理；對策
中圖分類號：F275文獻標志碼：A文章編號：1000-8772（2015）01-0219-02
一、農村和農業基礎設施作用機制的理論與實證研究
1．國外研究
在國外研究中，Antle（1984）、J.E.Stuan（1998）、Patrick Bond（1999）從農村基礎設施對于經濟生活具有的直接效應和間接效應角度展開研究，指出農村基礎設施的直接效應包括工作機會、生產率的提高以及小型企業的增加；間接效應包括人們自由支配時問和資源的增多、環境得到極大改善和公眾福利的提高。Bhatia，M.S.等（1999）通過進行1950~1951和1995~1996的電力、水利等農村基礎設施前后對比，介紹了農村基礎設施建設對農業發展的重要性。Lall，Somik V.（1999），Fan，Shenggen等（2001），Ellis，F.M.Kutengule等（2003）對印度進行實證分析，解析了農村基礎設施投入和農村發展、緩解貧困的關系，進行了基礎設施服務的提供對農村收入提高的因果關系的論述。E.C.Mamatzakis（2003）、RomeoG.Teruel（2005）采用先驗對數成本函數的方法，對公共基礎設施投資在希臘和菲律賓農業生產率增長方面的影響進行了研究。Jahan，Selim等（2005）認為小型基礎設施從許多方面是大型基礎設施的有益補充。E.c.Mamatzakis（2003）通過對希臘1960—1995年間的農業投資等方面的數據進行分析，認為在畜牧業和種植業的公共基礎設施投資與農業生產率的提高之間存在著資金不匹配等沖突。Johan F.M.Swinnen，Harry de Goiter，Gordon C.Rausser，and Anurag N.Banerjee（2000）認為農業科學研究的公共投資是分配政策中一個十分重要的形式，這是促進生產率增長的重要因素。
2．國內研究
林毅夫（2004）、（2001）指出，農業基礎設施建設將使農村經濟和社會事業長期受益，不斷為全國經濟增長提供新的空間，加快農村基礎設施建設可以直接改善農民的生活質量，消除過剩生產能力，有利農村產業、就業結構調整，增加農民收入，并在2006年審議通過的“十一五”規劃綱要中，提出建設社會主義新農村的切入點是發展農村公共基礎設施建設。楊建良（2004）、楊豪（2006）從新農村建設視域強調了農村基礎設施建設對“三農”問題解決的重要意義，認為解決“三農”問題主要思路之一是加快小型基礎設施建設。石愛虎、霍學喜、王征兵（1996）、。樊勝根等（2002）、李銳（2003）、周法興（2006）則從建設內容范疇具體闡述了農村基礎設施建設的內容、投資需求、資金來源和政府投資管理四大難題，指出農業基礎設施在農業發展中的經濟效應。
3．實證分析
在實證分析中，彭代彥（2002）、方芳、錢勇（2004）、劉倫武（2006）等學者運用計量經濟學、脈沖響應函數和預測方差分解方法、協整分析方法，描述了中國農業基礎設施發展與農村經濟增長之間的動態相關性。劉曉昀（2003）、鞠晴江（2006）、余國新、張建宏（2008）、朱國忱（2006）、郎永建（2006）、李銳（2007）采用截面數據、實證調查、C-D生產函數模型等方法實證分析了農村基礎設施水平對農村經濟增長、農業生產條件改善、農戶人均收入和家庭消費支出的正向促進作用和貢獻。另外，因為農業生產的特殊性，許多文獻專門討論了農村交通、教育投資、灌溉、能源等單項目基礎設施對農業的促進作用。譚清香（2003）梳理了現有文獻關于農村道路和農業發展的討論，并采用大量數據以相關性分析為主要方法討論了農村道路基礎設施和農村發展的關系。李文（2007）對農村道路投資和減緩貧困之間進行了因果分析，其檢驗結果十分顯著?？讘c雨、鄭垂勇和陳紅轉（2007）則系統分析了農村水利建設的投入產出問題。錢克明（2002）的研究表明，政府農村教育投資對農牧業產值增長的貢獻高于農村公共基礎設施投資。
二、農村基礎設施建設和運行問題和影響因素研究
林后春（1995）、陳俊星、田樹紅（2004）、林萬龍（2005）、何菊芳、虞拱辰（2005）就從農業、工業和基礎設施間的相關關系中闡明和揭示了我國農村基礎設施建設和運行長期低效的問題和原因。認為農村基礎設施供給總量不足、供給質量較低、村基礎設施供給地區性和結構性失衡、項目建成后維護機制不完善、運轉資金不足等問題而影響了其效益的發揮。賈康（2006）、林萬龍（2007）從公共財政的視角認為包括基礎設施建設在內的許多公共服務供給嚴重背離農戶需求，是政府的公共支出項目與農戶的公共服務需求不相符。沈坤榮（2007）、楊永忠（2008）和彭代彥等（2008）以農村公共產品視角來考察基礎設施投資對產出、民間投資、農民滿意度和全要素生產率等宏觀經濟變量的影響。張曉波等（2003）、羅仁福、張林秀等（2005）、胡振虎等（2007）利用在全國、江蘇的實地調研數據，著重研究了村民自治、當地經濟發展水平、農戶收入對農村公共投資的影響。林萬龍（2001）、對家庭承包制后中國農村基礎設施供給制度誘致性變模式及影響因素進行了研究。
三、農村基礎設施建設投資和運營管理優化創新機制、模式和措施研究
1．在農村基礎設施建設和運行管理創新機制和采取的應對措施研究方面
趙維清（2002）、黃勇民，李軍（2005）、沈明其（2006）、陳秀芝（2006）、張亦工（2008）從農村基礎設施創新機制構建角度提出了多渠道、多方式籌集建設資金是改變中國農村基礎設施現狀的關鍵；在WTO框架下加強農業基礎設施建設；構建多層次農村基礎設施的投融資機制；整合財政支農資金、重塑財政支農資金管理新機制；在股份制和股份合作制投融資機制的基本形式基礎上，應建立一個多層次的有主有從、各司其職、相互協調、相互促進和相互補充的多元化的投融資機制。唐建新（2003）、潭洪江（2004）、徐雙敏（2006）、費振國（2006）在制度構建層面提出農村基礎設施投融資對策，包括一是在市場機制的基礎上，充分發揮政府的管理職能；二是調整和轉變投資政策，形成多元化的投資體制；三是努力改善制度環境，加強農村金融體系、農村稅費改革、農民培訓制度體系構建。四是明確政府職能定位以及完善政府工作評價機制。
2．在農村基礎設施建設和運行管理創新模式研究方面
王廣起等（2006）認為，完善農村基礎設施建設的工作機制，建立長效投入機制，建立農民勞動積累機制，探索全社會力量的參與機制促進農村基礎設施健康發展。唐建新（2003）、劉家偉（2006）、胡靜林（2006）提出可以借鑒城市基礎設施常見的投融資模式（BOT、BOOT、BT、PPP等模式），建立市場化和多樣化的農村基礎設施投融資模式，積極引入民間資本和外資。劉峰濤（2008）基于外部性與產權市場的視角，構建了針對農村公路的投融資模式——外部性產權證券。劉小寧、董曉鐘（2002）創立了以股份制經營為基本形式的農業基礎設施項目法人責任制的黑龍江省農業基礎設施建設投入的新模式。
3．在民間資本投資農村基礎設施領域研究方面
魏新亞（2002）、劉平青（2004）提出農業企業化所需的大量資金的來源最有可能是民間資本，引入更多的民間資本共同承擔基礎設施建設成為必然趨勢。于新朝（2003）對民間資本投資農村水利的內外因及民間資本投資農村水利應遵循的規則進行了分析與探討。陸遷，何學松（2006）從民間資本介入基礎設施領域的障礙的角度，提出了目前民間資本介入農業基礎設施存在著投資環境不佳、投資產權界定不清、信用和市場準入障礙等制約性因素。
4．河南省農村基礎設施建設投資和運營管理研究
呂玉輝（2010）等指出河南農村基礎設施建設雖取得了巨大成就，但發展不平衡，重建設、輕管理的現象普遍存在；政府應加大投資力度，拓展融資渠道，建立管護機制，責、權、利結合，確保農村基礎設施建設的可持續發展。李偉（2012）提出在農村社會養老服務需求層次中，經濟保障是農村老年人最為迫切的需求，其次是生活照料需求，醫療衛生服務需求位居第三，最后是精神服務需求。在此情況下，要建立健全的農村社會養老服務體系，就必須大力發展農村老年經濟保障、加快發展農村社區居家養老、充分發揮農村基層醫療衛生機構的功能、完善農村社區衛生服務體系、加快農村社區文體活動基礎設施建設。王勇等（2013）認為結合河南省農業信息化發展的實際情況，構建河南省農業信息化水平評價指標體系，推動河南省農業信息化水平的提高。鄒彥（2010）在對河南省淅川縣農村的垃圾處理服務體系調查中，農村居民的環保意識及要求，揭示影響垃圾處理支付意愿的深層次原因；解決生活垃圾處理問題僅靠農戶的參與還不夠，政府的參與是非常必要的。
綜上所述，國內外均缺少對農村基礎設施的建設和運行管理問題的整體綜合性、實操性研究，或從建設投入和運行管理綜合聯結角度的研究，故我們研究將從農村基礎設施建設投入與運行管理結合起來的整體全過程鏈條管理的角度，綜合新農村建設和城市化統籌城鄉兩個視域背景，就河南省農村基礎設施的建設和運行管理問題、一般規律總結和影響因素進行分析，并在分析建設投入機制、運行管理機制和建設與運營一體化聯結機制分析的基礎上，提出優化和創新河南省農村基礎設施的建設和運行管理機制的整體調整思路、實現路徑和政策建議，改革、完善和優化創新河南省農村基礎設施建設和經營管理體制，科學規劃、因地制宜發展我市農村基礎設施，改進其建設投資和運營管理策略，提升建設投資和運營管理雙重效率。
參考文獻：
[1] 潭洪江.我國農業基礎設施投資困境與出路[J].嶺南學刊，2004，（4）：89-92.
[2] 呂玉輝.河南農村基礎設施建設現狀及發展[J].信陽農業高等專科學校學報，2010（2）.
[3] 李偉.農村社會養老服務需求現狀及對策的實證研究[J].社會保障研究，2012（2）.
[4] 王勇等.河南省農業信息化水平評價[J].技術經濟，2013（4）.
[5] 鄒彥.農戶對生活垃圾集中處理的支付意愿研究----以淅川縣為例[J].西北農林科技大學學報（社會科學版）.2010（04）.
[6] 費振國.我國農業基礎設施融資問題探索[J].農村經濟，2006，（8）：66-68.
關鍵詞：基礎設施 全要素生產率 空間溢出 城市視角
經濟增長有很多影響因素，基礎設施是影響經濟增長的重要因素之一，可作為最直接的要素投入到生產中提高產出，從間接方面來看，也能以溢出和網絡的方式提高生產率，進而更好地促進經濟增長。關于基礎設施的重要性，1994年世界銀行將基礎設施規劃為經濟性基礎設施和社會性基礎設施，如城市道路設施、郵電、通訊設施等可直接參與到生產活動和發展中，降低成本，可以提高生產效率和效能；教育、科技等具有社會性質的基礎設施可改善民生，積累人力資本，不斷推動了經濟社會的可持續發展。況且，國家重視了對教育、醫療和交通等基礎設施的投資，不斷加大了此方面在政府公共支出中的比重，也是“十二五”我國優先發展的目標。當然，一個城市或地區的基礎設施會擴散到周邊的地區，而大多地方政府關注的是短時期內具有相對競爭能力的項目，可能會影響一部分基礎設施的范圍低于最優化的規模效應，甚至會影響到基礎設施投資結構的扭曲，或許損失了一些效率。這會引出一些問題，在城市的空間尺度上，基礎設施與空間外溢出效應是否有密切的關系，差異性基礎設施與城市經濟發展是否存在異質性，在現實生活中，這些問題的研究可有助于優化政府公共投資、合理配置資源，促進城市經濟發展具有重要的意義。
相關文獻概述
有關此方面的文獻，伴隨新增長理論的發展，基礎設施投資的外溢效應也成為學者研究的熱點之一，如Barro（1990）研究認為就基礎設施來看，公共投資對私人資本存在一定的溢出效應，解釋了一個地區經濟增長的持續化和差異性；一些學者從基礎設施與要素生產率角度分析了外溢效應的存在性；Aschauer（1989）以美國為例，認為公共交通等基礎設施對其有解釋力；Fernald（1999）認為美國密集的車輛在道路中受益很多，說明基礎設施具有很強的生產率效應；Bronzini and Piselli（2009）等檢驗了基礎設施與生產率的關系，在不同程度上支持了基礎設施對地區生產績效具有積極的影響。一些學者也研究了交通和通訊基礎設施的空間溢出效應，如Cohen and Morrison（2004）等研究了美國和意大利數據，認為基礎設施可降低臨近區域的運輸成本和交易費用，可促進相鄰地區的生產率和經濟增長；Boarnet（1998）認為完善的基礎設施提升了本地區的相對競爭優勢，吸引了相鄰地區的經濟資源和生產要素；Joseph and Ozbay（2006）認為隨著地理尺度的縮小，交通基礎設施的直接影響逐漸減小，而空間外溢效應逐步增大。
就國內學者研究的文獻來看，劉秉廉等（2010）基于省區間的角度，認為其全要素生產率存在明顯的空間相關性，交通基礎設施對全要素生產率具有顯著的促進作用；張先鋒等（2010）以省級為對象，揭示了人力資本與公共基礎設施對其全要素生產率積極的影響；胡鞍鋼（2010）等研究表明交通和信息基礎設施對省際全要素生產率存在顯著的正向影響。
綜觀國內外相關文獻，大多數學者的研究采用省級為研究對象，尺度顯然偏大，不能很好地說明城市層面基礎設施的外溢效應和全要素生產率；一些學者利用了空間模型，但僅考慮了被解釋變量的空間相關性，解釋變量的空間溢出效應并沒有納入模型，并不容易反映全要素生產率空間依賴性。在現實發展中，在城市層面上，相鄰地區基礎設施條件對區域全要素生產率的影響表現得更為強烈，但現有的文獻中以地級市為研究尺度的甚少。鑒于此，本文以我國地級城市數據為對象，分析基礎設施及空間溢出效應與全要素生產率的關系，拓展與補充現有文獻的缺乏。
模型構建和變量說明
本文參考了張浩然（2012）等相關文獻，從中可以作為借鑒的基礎，基于CD生產函數構建模型分析，假定總的生產函數為Y =AKαLβ，其中，Y、K、L分別代表各城市歷年的總產出、資本存量和勞動投入，α和β為資本和勞動的產出彈性，一般情況下α=0.4，β=0.6；A為全要素生產率（TFP），TFP = Y / KαLβ，為進一步消除量綱的影響，LnTFP=LnY-αLnK-βLnL，就全要素生產率TFP，解釋變量可包括城市間的人力資本、集聚外部性、基礎設施、外商直接投資和產業結構等，由于在生產過程中的前后向關聯效應等存在于區域內部和外部，為檢驗空間外溢效應，引入鄰近地區城市的全要素生產率與空間滯后解釋變量的影響，構建空間杜賓模型：
其中，i表示地級地區，t表示年份，被解釋變量是全要素生產率對數值，Xit是解釋變量的集合，αit為地區效應，Vt是時間效應，εit為干擾項，ρ為空間滯后回歸系數。基于數據的可獲得性和實際操作性，本文選取研究對象為2003-2011年的266個城市數據，主要來源于《中國統計年鑒》、《中國城市統計年鑒》。
本文的解釋變量：第一，基礎設施?？筛纳浦R和相關信息的傳播，有利于城市的可達性和信息基礎設施，有利于促進交易成本的降低、深化分工，形成規模經濟，可用城市每平方公里的里程和移動電話與人口之比表示。第二，經濟密度。可很好地反映一個地區的集聚度，可以用每平方公里的人口對數值表示。第三，產業結構。反映了一個地區的經濟結構和發展，可用城市第二、三產業占總產出的比重表示。第四，外商直接投資。一個城市每年獲得實際外商投資占固定資產投資總額，衡量一個城市經濟的開放度。第五，人力資本。教育和健康是其重要的指標，指標衡量可以以中等學校師生比、每萬人擁有病床數來反映。
驗證與分析
根據上述模型和數據，經過分析可知，我國城市全要素生產率的空間自相關指數（Moran I）顯示出顯著偏離隨機分布，表明鄰近城市經濟績效存在的空間依賴性，通過似然比檢驗，Wald_spatial_lag值和LR_spatial_lag值分別為69.21和69.10，在1%的水平上拒絕了γ為0的原假設。同時，Wald_spatial_error值和LR_spatial_error值依次為68.91和69.51，拒絕了γ+ρβ為零的原假設，經Hausman檢驗，選擇固定效應模型較為合適。在進行模型驗證后，表明ρ和λ在1%的水平上顯著為正，在研究城市全要素生產率時，不可忽視區位因素和空間效應（見表1）。
驗證表明，公路密度具有積極的影響，表明交通等基礎設施的優良可積極降低物流成本，在分工的精細程度方面可帶來積極影響，具有良好的市場規模效應；道路密度的空間滯后項為正，但并不較為顯著，說明在城市間的交通基礎設施的地理溢出并不顯著，原因可能是交通基礎設施會改善相鄰地區的交通可達性，有利于貿易和要素流動，增強經濟效率；但也吸引了其它區域優秀生產要素流入，在城市之間重新分配了經濟資源，對鄰近地區產生了不利影響，具有負向的溢出效應；當然一些地區超前交通基礎設施不利于道路投資的邊際效率的提高，降低了空間滯后項統計性。從人均移動電話的驗證來看，在1%的水平上顯著，表明通訊設施發展不利于市場信息不對稱，經濟主體更有效地利用新技術、新方法進行生產，信息基礎設施的空間滯后項為正，表明信息基礎設施存在空間網絡外部性，而擴散效應遠大于回流效應。人力資本對本地區全要素生產率具有積極的正向影響，表明提升教育質量可促進知識生產，積累專業化人力；人力資本對鄰近地區的城市之間影響為負，表明人力資本的外溢效應有一定的局限，主要是在地級市范圍內。經濟密度對城市全要素生產率具有正向影響，表明人口集聚地產生的人力資本外部性、知識和技術的外溢、本地市場效應可對本地區的全要素生產率有正向影響；人口密度對相臨近城市的影響為負，但并不顯著，也充分說明人口密度的生產率效應僅局限在地級市范圍內。產業結構的影響在 1%的水平上顯著，第二產業高于第三產業，可能由于第二產業的發展有利于發揮我國的比較優勢，中西部城市服務業占比存在虛高的假象，產業結構的優化程度對相鄰地區的經濟績效不顯著。外商直接投資對本地區全要素生產率具有一定的積極影響，但并不顯著，表明FDI對本地區經濟績效的提升并不明顯高于國內資本投入，外商直接投資的空間滯后項為正，對相鄰城市全要素生產率具有積極影響。
結論及對策
上述實證驗證分析可知，通過需求拉動和要素積累，基礎設施可積極促進經濟增長，以溢出效應可使生產函數向上移動，進一步增強和提高了本區域地區、相鄰地區的經濟效率，對于影響和促進我國經濟的長期可持續發展與增長具有重要的實際意義，對政府公共支出政策選擇也具有一定的參考價值。
首先，對于基礎設施，具有空間外溢特點，在配置公共資源時，政府應考慮城市間基礎設施的空間聯系，注重公共衛生、基礎教育，推進基本公共服務均等化，促進在區域之間基礎設施的合理優化和布局，特別是重點推進中西部地區基礎設施，在落后地區有效促進其物質資本和人力資本的不斷改善。其次，基礎設施具有準公共物品的性質，各地區政府應積極并合理安排公共支出的總量和結構，科學增強投資效率，增強科研、教育、衛生支出占 GDP 的比，在城市之間合理完善軟硬件基礎設施，加強區域間的人才和物流交流，傳播知識并積累技術，積極推動各個地區之間的協調發展、交流與可持續發展。
1.Bronzini R，Pisellip P. Determinants of Long-Run Regional Productivity with Geographical Spillovers：The Role of R&D，Human Capital and Public Infrastructure[J].Regional Science and Urban Economics，2009，39（2）
2.Joseph B，Dilruba O，Kaan O.Empirical Analysis of Transportation Investment and Economic Development at State，County and Municipality Levels[J].Transportation，2006，33（6）
3.劉秉廉，武鵬，劉玉海.交通基礎設施與中國全要素生產率增長―基于省域數據的空間面板計量分析[J].中國工業經濟，2010（3）
關鍵字：城鎮基礎設施；融資模式；PPP模式
Abstract： Infrastructure construction is the key of the development of towns, and funding is the key of the infrastructure construction. This paper introduces the connotation of PPP financing mode and the traditional financing mode undertook comparative analysis. Based on the PPP financing model in urban infrastructure construction and application prospect are analyzed, put forward PPP financing pattern application model. Finally it discusses the implementation of the model could face the problems, and put forward the relevant countermeasures.
Key words:urban infrastructure financing model PPP
中圖分類號：TU984 文獻標識碼：A
引言
近些年來，城鎮建設規模不斷擴大，呈現出快速發展的態勢。城鎮基礎設施是城鎮生存和發展的基礎，是調整經濟結構，擴大內需，促進經濟增長，創造就業機會，增加農民收入的重要途徑。受傳統的融資模式的影響，長期以來城鎮基礎設施建設主要依靠財政資金投入，融資渠道極為狹窄，城鎮建設和發展的資金嚴重不足，對各級地方財政形成了巨大的壓力。在這種情況下，一種基于政府部門和私營部門合作的基礎設施投融資模式——PPP融資模式逐漸被人們所接受，這是一種以各參與方“雙贏”或“多贏”為合作理念的現代融資模式。
一、PPP融資模式的內涵及其與傳統融資模式的比較
（一）PPP融資模式的內涵
PPP（PublicPrivatePartnership），即公私合作模式，是指公共部門、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成的相互合作關系的形式。PPP代表的是一個完整的項目融資的概念，是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出的一個新的模式，它是政府、贏利性企業和非贏利性企業基于某個項目而形成的以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式[1]。
（二）PPP融資模式與傳統融資模式的比較分析
PPP作為一種新型的融資模式與傳統融資模式相比具有其獨特的優勢，主要表現在以下四個方面：
1．合作的各方開始于項目確認和可行性研究階段，共同參與論證，有利于盡早確定項目融資的可行性并且在論證階段合作雙方就能對在項目合作期間的責任、義務、風險、利益進行合理的分配。
2．由于政府分擔了一部分風險，減少了承建商與投資商的風險，從而減低了融資難度，提高項目融資成功的可能性[2]。
3．參與公共基礎設施項目融資的私人企業在項目前期就參與進來，有利于利用私人企業的先進技術和管理經驗，同時減少了項目準備過程的時間。
4. PPP模式有助于節約基礎設施建設項目在整個壽命期中的總成本。 [3]
二、PPP融資模式在城鎮基礎設施建設中的應用
城鎮的規模相對城市較小，沒有像大城市那樣的高密度的居住人群。一般而言，城鎮基礎設施的內容和城市基礎設施內容基本相同，但范圍可能更小一些，主要包括交通基礎設施、通訊、電力、自來水等公用基礎設施、教育、文化基礎設施和醫療衛生基礎設施[4]。
從城鎮基礎設施的經濟屬性來看，城鎮的基礎設施和城市的基礎設施一樣，相當一部分具有自然壟斷的性質。因而，當私營部門要參與城鎮基礎設施的設計、投資與經營時，有必要受到政府規則的合理管制；城鎮的基礎設施大都屬于準公共產品而非純公共產品，某些則更接近于私人產品。在我國傳統的基礎設施投資建設中，有限的資金主要被用于投資大城市基礎設施，而鮮有關注城鎮基礎設施建設的。因此，城鎮的建設主要靠當地政府投入，而普遍存在的村鎮政府的財政困難導致很難拿出足夠的資金。即使存在上級政府的轉移支付，也遠遠不能解決資金缺乏的問題。
三、應用PPP融資模式所面臨的問題和相應對策
（一）面臨的問題
如前所述PPP融資模式對城鎮基礎設施項目建設起到了積極的作用，但是也面臨一些現實問題。
1．法制不健全，缺乏政策平臺
PPP作為一種合同式的投資方式，需要有一套比較完善的法律條文作為依據，使雙方的談判有章可循且標準規范。但是，有關PPP這一新型公共項目管理模式的政策法規尚未出臺，有關公私合營過程中的細節問題還沒有做出統一安排。
2．融資的風險問題
在基礎設施建設中引入PPP模式之后，政府與私營企業之間實際上就變成了一種合同關系，而合同能否起作用，關鍵就是締約雙方是不是認為這種合同是可執行的。由于政府在即中起著主導作用，政府與私營部門訂立的合同協議能夠善始善終地執行和遵守受地方政府換屆、中央和地方政策的沖突、市場環境變化的影響就很大[5]。
3．公共服務的價格形成機制不完善
長期以來，我國的公共服務部門的價格改革滯后，缺乏科學合理的價格制定、調整機制和財政補貼機制。在實行PPP融資模式之后，由于國家將不對其進行價格補貼，項目投資者為確保合理的利潤水平，必須準確核算其成本和利潤，從而導致實際價格水平與用戶的可接受性存在差距，使項目成功存在困難。
（二）相應的對策
1．完善法制建設
PPP融資模式的私營參與者不只有國內私人部門進入，有時甚至會有國外的部門進入，城鎮政府在與他們的談判與合作中，所遵循的不僅有國內的法律和法規，同時也要遵循國際慣例。政府應該迅速完善相關領域的立法，以適應融資發展的趨勢。
2．注重項目的可行性研究
由于PPP模式下，項目投資數額巨大，持續時間長，投資決策一旦被實施很難改變或者要付出很大的代價。因此，基礎設施建設項目投資決策必須進行可行性研究，對擬投資項目進行科學、全面的論證，以減少投資決策的盲目性。
3．建立合理的基礎設施定價機制和補償機制
基礎設施的價格是公眾、投資者和城鎮政府共同關心的問題。關于到底采取何種方法定價，還存在著一些不同的意見。關鍵問題是最終的價格是各方都能夠認可的一個公允的價格，即投資商、運營商獲得合理的回報或利潤，公眾得到滿意的服務。
四、結論
PPP是基礎設施融資領域的一個新興概念，除了解決基礎設施資金短缺問題外，同時也可以實現PPP 參與各方共贏的局面，在我省城鎮基礎設施建設中有著廣泛的應用前景。但目前我國實行PPP模式還存在一些障礙,政府應該加快投融資體制的改革,健全法制建設,加強相關領域人才的培養,結合我國的實際情況針對不同的城市基礎設施項目選取合適的PPP典型模式,以期實現拓寬融資渠道,加快我國城市基礎設施建設的步伐適用經濟社會發展的需要。
參考文獻：
[1] 王雪青，喻剛，趙輝. 城市基礎設施建設項目融資的PPP模式[J]. 科技管理研究，2008.（4）
[2] 陳偉強.PPP與BOT模式的比較[J]. 維普資訊，2003,（1）
[3] 王涯茜，王世君，楊宇. 基于基礎設施建設項目資金最佳使用價值理論的PPP模式分析[J].建筑經濟，2009.（11）
城市基礎設施是城市正常運作的基礎，其建設也是城市開發建設的首要任務和先期工程。然而，城市基礎設施的建設往往又具有投資大，風險大，利潤也不高等特點。因此，如何拓展城市基礎設施的建設資金渠道，如何實現合理的運營管理，使之適應城市發展的需要，成為一個值得關注研究的問題。
根據城市基礎設施的特征和分類，對應總結歸納當前的城市基礎設施的建設資金渠道，然后提出可以拓展增加的資金渠道。最后提出一些在城市基礎設施運營管理方面的建議。最后討論部分，提出一些尚未解決的問題和有待研究的方向。
1、特征分析
有研究根據城市基礎設施的特性將其分為三類：第一類，具有純公共品性質的設施，以環境保護、環境監測、城市綠化、城市防災設施為主。這類設施具有純公共品的所有特性，因此，城市政府是主要的投資主體，預算撥款是其主要的資金來源。
第二類，公共品特性較強的設施，以城市道路、橋梁、環境衛生、供電、供水、供氣等設施為主。城市政府仍是主要的投資主體，城市財政仍是主要的資金來源渠道。但當資本條件和技術條件具備時，私人資本的介入是可能的，另外，由政府投資、私人經營是這一類設施的又一特點。
第三類，私人產品特性較強，但仍為準公共品的設施，以資本進入規模較少。排他成本較低的城際，區間高速公路或公路，市內外公共交通，集中供熱等設施為代表。一旦條件具備，立刻可以轉化為私人資本投資和經營的項目。對這類設施加強監管和采取包括財政資金引導、補貼和稅收優惠等誘導手段在內的方法，是解決城市財政資金供給不足，提高基礎設施運營效率的有效辦法。
在計劃經濟時代，城市基礎設施的建設資金渠道基本來源都是政府財政。隨著市場經濟的發展，城市的擴張等，單純靠政府財政來進行城市基礎設施的建設越來越困難，其主要原因是隨著經濟發展，生活水平提高，人們對基礎設施的服務水平和量的要求越來越高，基礎設施建設的投入越來越大，單純靠城市政府財政投入難以滿足。因此，利用市場經濟的手段，拓展新的資金渠道，建立公開、規范、適應城市基礎設施籌資需要的投融資體制十分必要的。
2、建設資金渠道――經驗與建議
根據國內外的投融資經驗，我國的城市基礎設施的建設資金渠道可以向以下4個方面拓展：股權融資、債權融資、項目融資、專項資金。
1、 股權融資：
其特點為融資主體主動、籌集資金廣泛、資金用途靈活和使用期限長，較商業銀行貸款優越。按照公開程度可分為公開發行證券融資（公募）和私募融資兩種方式。
（1）公開發行證券融資：對于像供電、供水、公共交通、郵電通訊等巨額投資，壟斷性強的城市基礎設施，證券化融資方式具有較強的優勢，原因是這些項目所提供的服務層次屬于滿足社會基本需求，需求彈性較小，又受到國家政策支持，因而受到廣大投資者青睞。建設運營的籌資比較容易。長江電力（長江三峽工程的電力公司）就是一個漢好的例子。
（2）私募融資：在股份有限公司的籌備與組建過程中，通過私募方式，吸收多種渠道的資金。此方式可減少審批手續，減少不必要的信息披露，籌集的資金量大，公司決策層穩定。
2、 債權融資
債權融資可以分為外國政府貸款、金融機構貸款、債券融資等幾種方式。
（1）金融機構貸款。銀行貸款是城市基礎設施建設項目常用的一種湊資方式。由于投資巨大，企業債務負擔重，還貸壓力大。
（2）債券融資。通過向各類社會投資者發行債券，募集資金，用于基礎設施投資。對于可以收費的基礎設施項目，可以采用這種方式。但地方政府發行債券需要得到法律或國家特殊批準，要通過一定的程序。
3、 項目融資
可以應用于現金流量穩定的發電、道路、鐵路、機場、橋梁等大規模的基本建設項目。主要采用BOT的融資方式。即建設－經營－轉讓方式，是政府將一個基礎設施項目的特許權授予承包商（一般為大財團），承包商在特許期內負責項目設計、融資、建設和運營，并收回成本、償還債務、賺取利潤，特許期結束后將項目所有權移交給政府。是一種典型的公私合作模式。
BOT模式目前應用比較多，如承包商出資建設高速公路，政府許以特定年限的高速公路收費權。但是BOT也存在很多風險，需要政府在合作談判上審慎對待，以免承包商利用合同缺陷給城市發展帶來負面效果。
4、 專項資金
指通過財政撥款、基礎設施運營企業的利潤留存、接受社會捐贈等方式，把資金集中起來，建立專項資金制度，專門用于基礎設施建設。
以上幾點，是目前城市基礎設施建設主要的資金渠道。筆者以為，除此之外，還可以通過特別法令，通過城市基礎設施的外部效應的內部化，獲取城市基礎設施的隱性利潤。根據誰收益誰附費的原則，讓獲益群體按比例支付或償還城市基礎設施的建設費用。
4運營管理建議
當前，我國的城市基礎設施運營管理存在的一些問題是：（1）責權利不分；（2）缺少監管；（3）資源壟斷轉化為部門利益。這些問題的后果是，市民附費后享受不到應有的等價的服務，僅僅以鐵路、電信為例，這幾年民間對這兩大系統的不滿和投訴數不勝數，其余的還有燃氣收費，自來水收費，排污收費等等，都成了許多城市居民議論的話題。因此，城市基礎設施的運營管理需要突破上述幾個問題，才能更好地服務于城市的發展，給市民提供更優質的生活。
一般而言，城市基礎設施的運營管理部門主要有以下幾種：（1）政府部門，如市政部門及下屬公司；（2）大型國營企業（電信、電力）；（3）有特許執照的國營公司，其企業獲利來自于基礎設施受益者交費；（4）公私合營公司。
對于政府部門和大型國營企業管理的城市基礎設施，其管理運營的計劃應向公眾公布，接受公眾的質詢，才能使基礎設施的運營切合城市的發展和市民的需要，而非是市政管理部門利益實現的工具。在此背景下，基礎設施的運營管理成本，收益、以及收益的使用等都需要透明化。通過這些方式，劃定運營管理部門的責任，權力和應得的回報等等，從而使城市基礎設施的運營順利高效，減少公營部門和民眾之間的沖突。筆者認為，只有當下的城市基礎設施的運營管理往這方面轉變，才能給城市居民提供高質的公共物品（比如，公布營運計劃，發展規劃，機構組織和職能范圍，定價聽證，公布成本，貸款償還情況及盈余使用情況等，將能使市民更好地支持和配合基礎設施的建設運營，也能使基礎設施更適應城市居民的需要）。
對于有特許權企業運營的基礎設施和公私合營的基礎設施，政府在前期應制定好企業需遵循的運營規范，運營管理過程中加強監管。這兩種情況，很類似于BOT運營管理模式，BOT是一把雙刃劍，一方面固然可以解決政府投入，提高設施運作效率的問題，但另一方面，承包運營商追求最大利益的動機往往會在和城市發展需要發生矛盾時，選擇自身利益最大化，而犧牲城市利益。因此，城市政府在頒發特許權或公司合營合作的時候，需要出臺規范的監管方案，使基礎設施的運營管理符合城市遠期發展需要，而不能完全放任為企業的純市場化行為。
5、討論
