鐵路信號(hào)論文

開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路信號(hào)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)系統(tǒng)中無線通信技術(shù)論文

1鐵路信號(hào)系統(tǒng)簡介

由于普通的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)安全性差，無法對(duì)外部輸入信息的準(zhǔn)確性進(jìn)行判斷。當(dāng)系統(tǒng)產(chǎn)生故障時(shí)，無法保證系統(tǒng)安全的能力，這些因素都限制了計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)的應(yīng)用。當(dāng)前，我國干線鐵路上使用的計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)主要為國外鐵路信號(hào)公司的容錯(cuò)計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)，成本較高。所以，我國鐵路科研院逐漸將安全、鐵路信號(hào)控制系統(tǒng)作為主要的研究工作來開展。

2鐵路信號(hào)系統(tǒng)無線通信的基本要求

2.1通信結(jié)構(gòu)

鐵路信號(hào)系統(tǒng)遠(yuǎn)程控制技術(shù)在保證鐵路信號(hào)系統(tǒng)安全運(yùn)行方面具有重要意義。相較于繼電連鎖系統(tǒng)來說，計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)的綜合性能更好。所以，車站連鎖系統(tǒng)也逐漸從繼電裝置專變成了計(jì)算機(jī)系統(tǒng)。事實(shí)上，計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)是一個(gè)滿足安全、故障信號(hào)的連鎖邏輯運(yùn)算系統(tǒng)。而邏輯上，可以將運(yùn)算系統(tǒng)分為監(jiān)控層、控制設(shè)備層和關(guān)聯(lián)系統(tǒng)三個(gè)模塊。其中關(guān)聯(lián)系統(tǒng)主要包括調(diào)度集中、聯(lián)鎖機(jī)、模擬屏、調(diào)度監(jiān)控、復(fù)顯等內(nèi)容；監(jiān)控層主要是指計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)對(duì)調(diào)度機(jī)車信號(hào)和站場狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測和控制的設(shè)備；控制設(shè)備層主要控制電源屏無線通信、I/O、PLC和電源屏的無線通信、I/O的通信。

2.2通信設(shè)計(jì)

2.2.1控制設(shè)備之間的無線通信

控制設(shè)備主要是用來對(duì)現(xiàn)場的多個(gè)I/O設(shè)備進(jìn)行控制，常規(guī)的方法將多路器布置在現(xiàn)場，然后將輸入/輸出模塊和端子排連接，并利用現(xiàn)場總線技術(shù)，在工業(yè)現(xiàn)場放置I/O模塊。所有的現(xiàn)場子站都可以利用一根電纜連接起來，從而把所有的現(xiàn)場信號(hào)簡單方便的傳送到控制室的監(jiān)控設(shè)備上。

2.2.2控制設(shè)備和監(jiān)控站的通信

監(jiān)控站通信主要傳遞安全信息數(shù)據(jù)，利用PLC和聯(lián)鎖機(jī)之間的串口和監(jiān)控站連接實(shí)現(xiàn)信息的傳遞。因而PLC和聯(lián)鎖機(jī)之間使用CCM傳輸協(xié)議進(jìn)行傳輸。為了屏蔽外界的干擾，提升數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，將讀取的PLC數(shù)據(jù)作為有效數(shù)據(jù)，向聯(lián)鎖程序提交。此外，該通信程序還可監(jiān)督PLC和聯(lián)鎖機(jī)運(yùn)行狀態(tài)。由于每次通信時(shí)，聯(lián)鎖機(jī)都會(huì)對(duì)PLC的約定內(nèi)部寄存器進(jìn)行檢查，此寄存器只可以利用聯(lián)鎖機(jī)置位PLC進(jìn)行復(fù)位。在檢查的過程中，如果PLC置位時(shí)間不對(duì)，就表示PLC工作異常。同理，如果PLC發(fā)現(xiàn)聯(lián)鎖機(jī)置位不按時(shí)，證明連鎖機(jī)的也不能正常工作，為了確保系統(tǒng)安全運(yùn)行，會(huì)立即發(fā)出報(bào)警信息，并會(huì)進(jìn)行安全處理。

2.3關(guān)聯(lián)系統(tǒng)之間通信技術(shù)

關(guān)聯(lián)系統(tǒng)主要是計(jì)算機(jī)之間利用互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行通信，可以利用RS-485和RS-232達(dá)到通信目的。而局域網(wǎng)中的通信可以利用Socket的接口實(shí)現(xiàn)，局域網(wǎng)中電腦可以通過撥號(hào)的方式和互聯(lián)網(wǎng)機(jī)械通信，也可以連入專網(wǎng)進(jìn)行通信。

3無線通信技術(shù)的特點(diǎn)

目前，無線通信技術(shù)主要有433Hz頻段、2.4Hz頻段、藍(lán)牙、紅外等。在高速行駛高速鐵路上，如果距離小可以使用這些無線技術(shù)。但是如果距離很遠(yuǎn)的時(shí)候，無線通信的距離也就相對(duì)較遠(yuǎn)，利用無線通信可以避免使用中繼設(shè)備。鐵路信號(hào)系統(tǒng)作為指揮鐵路運(yùn)行的系統(tǒng)，在運(yùn)行的過程中，可以利用信標(biāo)和全球定位系統(tǒng)來保證鐵路的位置和速度。車站在收到設(shè)備信息后，會(huì)經(jīng)過信息發(fā)送到執(zhí)行控制計(jì)算機(jī)中。在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，無線通信技術(shù)主要有以下特點(diǎn)：（1）可以對(duì)鐵路的運(yùn)行情況進(jìn)行更加穩(wěn)定的控制，不僅可以防止列車運(yùn)行情況下速度過快或者多次發(fā)動(dòng)，并且可以有效地節(jié)省資源。（2）在一些關(guān)鍵的控制系統(tǒng)中,列車按照操作狀態(tài)和自身情況進(jìn)行調(diào)節(jié)，利用計(jì)算機(jī)對(duì)列車進(jìn)行輔助調(diào)整，進(jìn)而提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)的管理水平；（3）省去地面上的信號(hào)設(shè)備，降低了信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的維護(hù)資金；（4）無線信號(hào)適應(yīng)能力強(qiáng)，可以提高列車的行進(jìn)速度，可以對(duì)系統(tǒng)中的相關(guān)參數(shù)進(jìn)行遠(yuǎn)程調(diào)節(jié)。不過，在使用無線通信技術(shù)時(shí)，鐵路信號(hào)系統(tǒng)中也有一些問題存在，例如一些設(shè)備的成本較高、高速鐵路列車的運(yùn)行速度和電碼傳送速率不符合。

4無線通信技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用

4.1集中調(diào)度中的應(yīng)用

在集中調(diào)度系統(tǒng)中，調(diào)度中心科員按照車站的區(qū)段閉塞情況和法線占用情況了解列車的運(yùn)行，并根據(jù)收集到的信息對(duì)進(jìn)路進(jìn)行排列。但是，使用無線通信技術(shù)可以使控制系統(tǒng)詳細(xì)了解列車的運(yùn)行速度和位置，并根據(jù)沿線信號(hào)系統(tǒng)的基本情況，向列車傳遞控制信息，確保列車穩(wěn)定、安全、快速地運(yùn)行。通過利用無線通信技術(shù)，可實(shí)現(xiàn)控制中心和列車之間的雙線數(shù)據(jù)傳輸，為列車的運(yùn)行提供了便利，達(dá)到自動(dòng)指揮的目的。

4.2微機(jī)聯(lián)鎖中的應(yīng)用

在微機(jī)聯(lián)鎖中應(yīng)用無線技術(shù)，可以將信號(hào)機(jī)的閉鎖狀態(tài)、道岔情況等發(fā)送至主控中心，并使用道旁接口單元對(duì)主控中心傳達(dá)的控制命令進(jìn)行接收，達(dá)到控制信號(hào)機(jī)動(dòng)作和道岔的目的。此外，道旁接口單元可以使用無線信道和控制中心取得聯(lián)系，然后利用電纜和現(xiàn)場設(shè)備進(jìn)行連接，達(dá)到控制、檢測輔助子系統(tǒng)的目的。當(dāng)前，無線通信技術(shù)在微機(jī)聯(lián)鎖中的應(yīng)用需要增加運(yùn)營成本，并且一些比較大的車站對(duì)無線信號(hào)干擾比較大，還沒有得到廣泛的推廣和應(yīng)用，不過在微機(jī)聯(lián)鎖中應(yīng)用無線技術(shù)的前景是非常不錯(cuò)的。

4.3無線通信技術(shù)在中繼器中的應(yīng)用

在鐵路運(yùn)行過程中，想要實(shí)現(xiàn)每一個(gè)鐵路都設(shè)置通信基站難度是比較大的。這樣設(shè)置不僅會(huì)導(dǎo)致設(shè)備投資增加，并且會(huì)使無線通信鐵路信號(hào)系統(tǒng)喪失意義。而利用中繼器，基站可以使用中繼器進(jìn)行射頻信號(hào)的發(fā)送和接收，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)基站同時(shí)，管理線路、車輛以及基站區(qū)域范圍中的站區(qū)。

4.4使平交道口的通過率提升

通過在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中使用無線通信技術(shù)，主控中心可以根據(jù)時(shí)間間隔對(duì)道口的運(yùn)行情況機(jī)械能查詢，并將查詢到的信息及時(shí)向接近道口的列車反饋。此外，主控中心在接收到列車速度信息和列車位置信息時(shí)，可以對(duì)列車從道口通過后的時(shí)間進(jìn)行計(jì)算，并且可以按照具體情況對(duì)累成運(yùn)行路線和允許最大速度進(jìn)行參考。保證了列車從平交道口經(jīng)過時(shí)候的安全性，提升了道口的通過率。

作者：李克定 單位：中交機(jī)電工程局有限公司

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)機(jī)檢修課程改革論文

1研究目的

1.1為鐵路輸送合格的電務(wù)工作人員

黑龍江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院是一所面向鐵路，為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)各個(gè)技術(shù)部門提供專業(yè)技術(shù)人員的高等職業(yè)院校，培養(yǎng)的畢業(yè)生也主要是面向全國18個(gè)鐵路局（公司）的各個(gè)技術(shù)領(lǐng)域，鐵道通信信號(hào)專業(yè)作為學(xué)院的特色專業(yè)，主要為鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)電務(wù)維護(hù)部門培養(yǎng)信號(hào)工作人員。進(jìn)行教學(xué)改革的目的就是為了使學(xué)生能夠適應(yīng)鐵路運(yùn)輸電務(wù)維護(hù)部門的工作要求，讓學(xué)生在畢業(yè)時(shí)具備一定是專業(yè)技術(shù)能力，培養(yǎng)學(xué)生嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)，能夠使學(xué)生在短期內(nèi)適應(yīng)鐵路運(yùn)輸電務(wù)維護(hù)部門的工作要求和工作氛圍。

1.2激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣

教師教學(xué)的目的是讓學(xué)生學(xué)習(xí)一定的文化知識(shí)，鍛煉學(xué)生的專業(yè)技能，培養(yǎng)學(xué)生的職業(yè)素養(yǎng)和綜合素質(zhì)。教師本身具備的專業(yè)素質(zhì)能否全部或者大部分傳授給學(xué)生，學(xué)生是否愿意并且真正學(xué)習(xí)到教師教授的所有知識(shí)，這是完全不相關(guān)的兩個(gè)方面，但是教學(xué)的目的是希望學(xué)生能夠?qū)⒔處熕剔D(zhuǎn)化為自己所有，那么著兩者之間就又是相互矛盾的了。傳統(tǒng)的教學(xué)方法已經(jīng)完全不能適應(yīng)現(xiàn)在的高職學(xué)生，那么如何將學(xué)生從發(fā)呆、玩手機(jī)或者睡覺之中解脫出來，去踏實(shí)的學(xué)習(xí)教師所講就是每一名專業(yè)教師必須去研究探索的問題。教學(xué)改革的最初目的也應(yīng)該在此，就是改變傳統(tǒng)的呆板的教學(xué)方法，用一種更容易讓學(xué)生接受并且的喜愛的方式去教學(xué)。當(dāng)學(xué)生們心甘情愿的放下手機(jī)、不再對(duì)老師講的內(nèi)容昏昏欲睡，那么教學(xué)改革的目的應(yīng)該就基本達(dá)到了。當(dāng)學(xué)生能夠充滿激情的去學(xué)習(xí)每一節(jié)課教師所教，教師和學(xué)生之間達(dá)到了一定的和諧程度，那么教師就不用再為了組織課堂教學(xué)而發(fā)愁了。

1.3提升教師自身的職業(yè)素質(zhì)。

牛頓第三定律告訴我們：力的作用是相互的。筆者認(rèn)為這一定律同樣適用于情感交流。如果一個(gè)學(xué)生喜愛一名教師，那么他對(duì)這名教師所講的課程也會(huì)感興趣，反之，如果一名教師沒有得到學(xué)生的肯定，那么他的教學(xué)效果也應(yīng)該不甚樂觀。在高等職業(yè)教育高度發(fā)展的今天，一名教師的教學(xué)改革水平也是衡量一名教師職業(yè)能力的重要依據(jù)。作為高等職業(yè)教育的教學(xué)工作者，我們不僅應(yīng)該具備堅(jiān)實(shí)的專業(yè)能力，如何將自己的知識(shí)能力傳授給學(xué)生也是不容忽視的，所以，教學(xué)改革不僅僅是為鐵路輸送人才，也不僅僅是為了學(xué)生，更是為了教師自身。

2研究內(nèi)容

本次教學(xué)改革主要運(yùn)用了理論聯(lián)系實(shí)際的科學(xué)方法。在上一學(xué)年，筆者有幸參加了一次戴世宏教授的關(guān)于高等職業(yè)教育教學(xué)改革的講座，在講座中，戴教授系統(tǒng)的介紹了教學(xué)改革、課程改革的意義與方法，使筆者收獲頗豐。為這一年的教學(xué)改革工作提供了理論依據(jù)。在實(shí)踐的過程中不斷學(xué)習(xí)和思考，用理論指導(dǎo)實(shí)踐，用實(shí)踐效果驗(yàn)證理論，使筆者教學(xué)改革水平有了很大的提高。

2.1課程標(biāo)準(zhǔn)的確定。

課程標(biāo)準(zhǔn)簡單來說是一門的課程的大綱，在課程標(biāo)準(zhǔn)中應(yīng)確立本門課程的教學(xué)內(nèi)容與教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)方式與教學(xué)方法、考核方式與考核標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)的教學(xué)方法為講授法，教學(xué)目標(biāo)以記憶性內(nèi)容為主，考核方式比較單一。如要進(jìn)行課程改革，改革的優(yōu)秀是改變教學(xué)方法，那么教學(xué)手段就需要革新，教學(xué)目標(biāo)就要從傳統(tǒng)的知識(shí)目標(biāo)變?yōu)槟芰寄苣繕?biāo)，考核方式也要向多元化發(fā)展。

2.2課程的整體設(shè)計(jì)。

在本輪教學(xué)改革中，將教材內(nèi)容進(jìn)行了更加系統(tǒng)詳細(xì)的整合，形成“一個(gè)目標(biāo)，兩條主線”的教學(xué)線索。一個(gè)目標(biāo)：是指本門課程的教學(xué)目標(biāo)，本次教學(xué)改革主要突出能力目標(biāo)的培養(yǎng)，最終的能力目標(biāo)就是能夠?qū)π盘?hào)機(jī)進(jìn)行維護(hù)和簡單的故障處理。這一目標(biāo)其實(shí)還包括了信號(hào)機(jī)的識(shí)別等相關(guān)的簡單能力目標(biāo)，這是說在單元課程教學(xué)過程中的小目標(biāo)都是為了這一個(gè)最終目標(biāo)的服務(wù)的。兩條主線：一條是指信號(hào)機(jī)的識(shí)別與維護(hù)，另一條則是指信號(hào)機(jī)的設(shè)置。前者側(cè)重于技能的培養(yǎng)，后者則側(cè)重于分析問題解決問題能力的培養(yǎng)。

2.3單元課程設(shè)計(jì)。

一門課程包含數(shù)量不等的學(xué)時(shí)和不同的教學(xué)內(nèi)容，將整門課程按照教學(xué)內(nèi)容或認(rèn)知結(jié)構(gòu)的不同分成多個(gè)教學(xué)單元，將每個(gè)教學(xué)單元進(jìn)行合理的設(shè)計(jì)，按照教學(xué)內(nèi)容的不同確定每個(gè)教學(xué)單元的教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)手段、教學(xué)方法。教學(xué)目標(biāo)的確定重點(diǎn)考慮學(xué)生能力目標(biāo)的培養(yǎng)，通過教學(xué)和練習(xí)能夠讓學(xué)生練就某種專業(yè)技能，這是高等職業(yè)教育教學(xué)的首要目的。根據(jù)教學(xué)內(nèi)容的不同確定不同的教學(xué)手段，盡可能貼近鐵路電務(wù)工作實(shí)際，如果有信號(hào)機(jī)設(shè)備，盡可能利用實(shí)景教學(xué)，若沒有實(shí)際設(shè)備則盡可能使用圖片或多媒體教學(xué)方式，讓學(xué)生能夠在直觀上了解自己所學(xué)。高等職業(yè)教育教學(xué)改革主要是教學(xué)方法的改革，在教學(xué)中應(yīng)以學(xué)生為中心，以項(xiàng)目為載體，改變傳統(tǒng)的以教師為中心，以內(nèi)容為載體的講授教學(xué)方法，采用“教、學(xué)、做”一體化的方式，使用任務(wù)驅(qū)動(dòng)、頭腦風(fēng)暴等先進(jìn)教學(xué)方法，提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，促進(jìn)學(xué)生發(fā)揮主觀能動(dòng)性，主動(dòng)去學(xué)習(xí)和練習(xí)，掌握專業(yè)知識(shí)的同時(shí)，鍛煉專業(yè)技能。

2.4考核方法的改革。

傳統(tǒng)的課程考核方式就是“一紙定江山”，學(xué)生在考試前一周甚至更短的時(shí)間突擊背題，就可以通過考試甚至獲取較高的分?jǐn)?shù)，通過期末考試試卷決定一門課程的成績，這是極不客觀公正的考核方式，在課程改革中如果不改革考核方式，那么過程的改革將失去意義。針對(duì)《信號(hào)機(jī)檢修》課程，制定如下考核方法：課程考核包括過程考核和期末考核，學(xué)生成績由學(xué)習(xí)過程成績、實(shí)作考核成績和記憶性考核成績組成。過程考核包括教師教學(xué)過程監(jiān)測考核和分析問題解決問題能力考核兩部分。教學(xué)過程監(jiān)測占比較少量的成績，由教師根據(jù)學(xué)生課堂表現(xiàn)和課后作業(yè)成績綜合給出，大約為總成績的10%左右。分析問題解決問題能力考核是在期中進(jìn)行，考核方式是一張?jiān)嚲恚窃嚲韮?nèi)容不包括記憶內(nèi)容考核，均為主觀題目，題目內(nèi)容包括信號(hào)機(jī)的設(shè)置等內(nèi)容，題目沒有統(tǒng)一答案，符合信號(hào)機(jī)設(shè)置原則均可獲得相應(yīng)分?jǐn)?shù)，此項(xiàng)考核約占總成績的10%左右。期末考核包括實(shí)踐技能考核和記憶能力考核。其中，記憶能力考核為機(jī)考，事先將已經(jīng)做好的題庫寫入計(jì)算機(jī)，學(xué)生在考試時(shí)直接進(jìn)行機(jī)考即可，考試完畢即可知曉自己的分?jǐn)?shù)，這樣的考核方式既不需要教師閱卷，又增加了公平性，基本不會(huì)出現(xiàn)徇私舞弊的情況，此項(xiàng)內(nèi)容成績約占總成績的40%左右。高等職業(yè)教育教學(xué)的目的是培養(yǎng)高端技能型人才，那么教學(xué)改革的目的則是要培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，那么作為考核學(xué)生學(xué)習(xí)情況的期末考試就要包括專業(yè)實(shí)踐技能考核，本門課程名為《信號(hào)機(jī)檢修》，那么學(xué)生經(jīng)過一個(gè)學(xué)期的學(xué)習(xí)就要能夠?qū)π盘?hào)機(jī)進(jìn)行檢修，期末考核的實(shí)踐技能考核部分就要考核學(xué)生對(duì)信號(hào)機(jī)的點(diǎn)燈參數(shù)進(jìn)行測試，對(duì)信號(hào)機(jī)的故障進(jìn)行處理，教師根據(jù)學(xué)生是否按照鐵路電務(wù)維修標(biāo)準(zhǔn)操作進(jìn)行評(píng)分，此過程要全程錄像，以達(dá)到公平公正的目的。此項(xiàng)內(nèi)容成績約占總成績的40%左右。考核方式的改革配合教學(xué)方法的改革，形成一條線，使得教學(xué)改革不會(huì)虎頭蛇尾。

3結(jié)論

此次課程改革是自開始進(jìn)行本門課程的教學(xué)以來最深入徹底的一次教學(xué)改革，跟以往喊口號(hào)式的改革不同，是真正將學(xué)到過的理論納入到教學(xué)實(shí)踐當(dāng)中，雖然只是系級(jí)的課程改革課題，但是從教師自身的感覺來說，教學(xué)過程是令人享受的，教學(xué)效果是令人欣慰的，在進(jìn)行課程教學(xué)的總結(jié)時(shí)，感覺自己是有發(fā)言權(quán)的，不再像以前的教學(xué)總結(jié)，不知道從哪些方面入手。這也從另一個(gè)方面證明了實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)。本次研究的結(jié)果表明，課程改革的確能夠提高教師的教學(xué)水平，同時(shí)能夠改善目前全國大學(xué)生客觀存在的一些不良的課堂狀態(tài)，對(duì)教師自身職業(yè)素養(yǎng)的自信培養(yǎng)有很大益處，還能讓學(xué)生從手機(jī)和發(fā)呆中解脫出來，真正學(xué)到一些技能，真正提高自身的各種能力，為以后在工作中的良好表現(xiàn)打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。另外，一門課程的教學(xué)改革的成功與否并不重要，重要的是一個(gè)專業(yè)乃至一個(gè)學(xué)科體系的課程都能夠充分激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)熱情，這樣，學(xué)校培養(yǎng)的畢業(yè)生才能夠更加符合企業(yè)的要求。

作者：白玉娟 單位：黑龍江交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)工程建設(shè)論文

1鐵路信號(hào)工程施工質(zhì)量控制要點(diǎn)分析

鐵路信號(hào)工程施工質(zhì)量控制是非常重要的，它影響著列車的運(yùn)行安全性。在鐵路信號(hào)工程施工的過程中，監(jiān)管工程師要分清主次，抓住工程的重點(diǎn)，制定科學(xué)合理的質(zhì)量控制方案，明確質(zhì)量控制程序和檢查工作。在必要的地方設(shè)置質(zhì)量控制點(diǎn)，這樣可以有效的進(jìn)行防控工作，在安置的過程中要依據(jù)質(zhì)量特征的不同性，以及危害程度的不同來確定控制點(diǎn)的位置。鐵路信號(hào)工程施工流程是檢驗(yàn)工程各個(gè)項(xiàng)目的重要階段，高質(zhì)量的鐵路信號(hào)工程可以更好的保證列車的安全運(yùn)行，避免不必要危害的發(fā)生，所以要秉著安全第一的原則，全方位的考慮可能影響安全的因素，提高施工的效率和質(zhì)量。

2實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目建設(shè)的目標(biāo)要對(duì)人進(jìn)行控制

工程項(xiàng)目的施工大多是人為操作的，所以鐵路信號(hào)施工的進(jìn)度控制，可以通過對(duì)施工組織者、指揮者的控制來實(shí)現(xiàn)，而鐵路信號(hào)施工的質(zhì)量控制，可以通過對(duì)實(shí)施者和操作者的控制來實(shí)現(xiàn)。為了有效避免人為的失誤，保證工程的質(zhì)量，施工方要積極調(diào)動(dòng)施工者的主觀能動(dòng)性，增強(qiáng)施工者的責(zé)任感，此外還要加強(qiáng)對(duì)施工者的政治教育、職業(yè)道德教育，以及專業(yè)知識(shí)、技術(shù)的培訓(xùn)工作，以保證工程質(zhì)量為目的，本著揚(yáng)長避短的原則控制對(duì)施工者的使用。鐵路信號(hào)的施工技術(shù)水平高且復(fù)雜，特別是電氣集中、微機(jī)連鎖等方面的工作，所以，應(yīng)選擇既有豐富經(jīng)驗(yàn)又有實(shí)踐技術(shù)的人員來完成，保證工程的可靠性，提高工程的效率。這樣一來，就要在鐵路信號(hào)施工前對(duì)施工人員進(jìn)行安全操作的專業(yè)指導(dǎo)，重點(diǎn)培養(yǎng)操作者的技能，并通過考試的形式進(jìn)行考察，針對(duì)不同人出現(xiàn)的不同問題一一指導(dǎo)，發(fā)現(xiàn)每個(gè)施工者最擅長的技術(shù)，科學(xué)合理的分配施工項(xiàng)目。

3工程施工方案主要控制施工方法

控制施工的方法簡單來說就是，對(duì)鐵路信號(hào)施工項(xiàng)目的技術(shù)方法、操作流程、檢查手段、以及施工人員組織設(shè)計(jì)等方面進(jìn)行控制。鐵路信號(hào)工程的施工過程能否順利，施工方案的制定是關(guān)鍵，如果施工方案不周全，就會(huì)影響施工的質(zhì)量，拖延施工的進(jìn)度，不能按時(shí)完成任務(wù)，進(jìn)而會(huì)增加建設(shè)的投資。所以工程項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人要制定健全的方案，根據(jù)實(shí)際情況，對(duì)施工技術(shù)、管理手段、操作流程、經(jīng)濟(jì)狀況等方面進(jìn)行系統(tǒng)的分析，盡可能的保證施工方案的合理性和可行性，完成目標(biāo)的控制。例如，在站場舊設(shè)備換新的過程中，要考慮每一次設(shè)備更換階段可能給列車帶來的影響，在更換的過程中采用什么樣的指揮方式，工作人員如何分配，發(fā)生意外怎么解決都要進(jìn)行科學(xué)的分析。鐵路信號(hào)是指揮列車正常行駛的神經(jīng)中樞，所以在設(shè)備更換期，要選擇熟悉這些設(shè)備的維修人員，以及精通專業(yè)技能的技術(shù)人員進(jìn)行操作。

4如何提高鐵路信號(hào)工程的質(zhì)量

4.1重視對(duì)人員素質(zhì)的控制

要想保證鐵路信號(hào)施工的質(zhì)量，首先對(duì)人員的素質(zhì)控制很重要。施工團(tuán)隊(duì)如果整體素質(zhì)好，經(jīng)營作風(fēng)正，工作經(jīng)驗(yàn)豐富，協(xié)作能力強(qiáng)，那么施工的效果就會(huì)好，此外，施工人員的技術(shù)水平會(huì)直接影響工程的質(zhì)量，特別是一些高難度的施工技術(shù)的操作。

4.2鐵路信號(hào)工程的選材質(zhì)量控制

隨著科技的發(fā)展，一些高端的機(jī)械設(shè)備逐漸的被應(yīng)用到工程建設(shè)中，現(xiàn)代化的機(jī)械設(shè)備在鐵路信號(hào)施工中發(fā)揮著巨大的作用。工程機(jī)械化的實(shí)現(xiàn)需要機(jī)械設(shè)備的應(yīng)用，所以在鐵路信號(hào)工程的施工階段，要重點(diǎn)考慮施工場地的條件、結(jié)構(gòu)，以及設(shè)備的性能，這樣才能有效的發(fā)揮機(jī)械的功能，從而提高工程的效率，獲得更高的經(jīng)濟(jì)效益。要想保證施工的質(zhì)量，就要對(duì)機(jī)械設(shè)備的型號(hào)、性能和操作方法進(jìn)行控制。高質(zhì)量的材料是保證施工質(zhì)量的基礎(chǔ)，所以在材料的選購時(shí)，要牢牢的掌握材料的質(zhì)量、價(jià)格，選擇好材料的供貨商，用最少的資金采購最優(yōu)質(zhì)的材料。其次，把握好材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，在材料的選購時(shí)嚴(yán)格驗(yàn)收，用適當(dāng)?shù)姆椒z查材料的質(zhì)量。最后，要加強(qiáng)對(duì)材料的運(yùn)輸與管理，制定完善的材料管理制度，避免材料損壞、變質(zhì)的現(xiàn)象發(fā)生。

5處理好鐵路信號(hào)質(zhì)量控制和進(jìn)度控制的關(guān)系

鐵路信號(hào)質(zhì)量控制和進(jìn)度控制是工程施工項(xiàng)目的重點(diǎn)，二者之間相互制約又相互依存。如果一味的要求工程施工的速度，一定會(huì)影響施工的質(zhì)量，在修補(bǔ)的過程中又會(huì)耽誤很多時(shí)間，這樣反而會(huì)影響工程的進(jìn)度，所以，施工方要在保證施工質(zhì)量的基礎(chǔ)上提高施工的速度，提高列車的運(yùn)行效率。

6結(jié)束語

總而言之，隨著社會(huì)和科技的進(jìn)步，對(duì)鐵路信號(hào)施工的要求更加系統(tǒng)化和規(guī)范化，越來越多的高端機(jī)械設(shè)備運(yùn)用到了工程建設(shè)中，這不僅提高了列車的運(yùn)行速度，也提高了運(yùn)行的安全性和可靠性。鐵路信號(hào)是列車安全運(yùn)行的重要依據(jù)，在建設(shè)的過程中，不僅要控制施工的進(jìn)程，還要控制工程的質(zhì)量，確保列車高效運(yùn)行，從而提高經(jīng)濟(jì)效益。

作者：徐立軍 單位：通號(hào)工程局集團(tuán)有限公司天津分公司

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)項(xiàng)目修建的質(zhì)量管理研究論文

論文關(guān)鍵詞:鐵路信號(hào)；工程質(zhì)量；控制

論文摘要:鐵路信號(hào)是指揮行車的大腦和神經(jīng)，因此鐵路信號(hào)工程建設(shè)的質(zhì)量至關(guān)重要。文章指出對(duì)人、材料、機(jī)械、方法和環(huán)境5大因素進(jìn)行控制，是保證工程質(zhì)量的關(guān)健。

鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，而鐵路信號(hào)是指揮鐵路行車的大腦和神經(jīng)。為了使這個(gè)大腦和神經(jīng)安全、可靠、靈活、高效地為運(yùn)輸生產(chǎn)服務(wù)，必須在關(guān)系到影響上述功能形成的鐵路信號(hào)工程的建設(shè)階段把好工程質(zhì)量關(guān)，這是鐵路信號(hào)工程建設(shè)監(jiān)理工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，而嚴(yán)格地對(duì)“人、材料、機(jī)械、方法和環(huán)境”這影響工程質(zhì)量的5大因素進(jìn)行控制，就抓住了保證建設(shè)項(xiàng)目工程質(zhì)量的關(guān)鍵。

1對(duì)人的控制

大家知道，從事建筑工程行業(yè)內(nèi)的人，可以作為工程建設(shè)的決策者、組織者、指揮者，也可以是施工工序的實(shí)施者和操作者。所以，充分調(diào)動(dòng)人的積極性，避免產(chǎn)生失誤，是首要的問題。

為了避免人的失誤，調(diào)動(dòng)人的主觀能動(dòng)性，增強(qiáng)人的責(zé)任感和質(zhì)量意識(shí)，達(dá)到以工作質(zhì)量保工序質(zhì)量、促工程質(zhì)量的目的，除了加強(qiáng)政治思想教育、勞動(dòng)紀(jì)律教育、職業(yè)道德教育，進(jìn)行專業(yè)技術(shù)知識(shí)培訓(xùn)，健全崗位責(zé)任制，改善勞動(dòng)條件，實(shí)行公平合理的獎(jiǎng)勵(lì)外，還需要根據(jù)工程項(xiàng)目的特點(diǎn)，從確保工程質(zhì)量出發(fā)，本著量才使用，揚(yáng)長避短的原則來控制對(duì)人的使用。人對(duì)質(zhì)量的影響，主要有以下幾個(gè)方面。

(1）領(lǐng)導(dǎo)者的素質(zhì)。在對(duì)設(shè)計(jì)、施工承包單位進(jìn)行資質(zhì)認(rèn)證和優(yōu)選時(shí)，一定要考慮領(lǐng)導(dǎo)者素質(zhì)。領(lǐng)導(dǎo)層的整體素質(zhì)好，必然決策能力強(qiáng)，組織機(jī)構(gòu)健全，管理制度完善，經(jīng)營作風(fēng)正派，技術(shù)措施得力，社會(huì)信譽(yù)高，實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富，善于協(xié)作配合。這樣，就有利于合同執(zhí)行，有利于確保質(zhì)量、投資、進(jìn)度三大目標(biāo)的控制。

(2)人的理論、技術(shù)水平。人的理論技術(shù)水平直接影響工程質(zhì)量水平，尤其是對(duì)技術(shù)復(fù)雜、難度大、工藝新的建筑安裝工序的操作。鐵路信號(hào)是技術(shù)含量較高的一個(gè)工種，尤其是電氣集中、駝峰自動(dòng)集中、區(qū)間自動(dòng)閉塞、微機(jī)聯(lián)鎖等技術(shù)比較復(fù)雜，應(yīng)選擇既有豐富理論知識(shí)，又有實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的工程技術(shù)人員承擔(dān)，以保證建設(shè)項(xiàng)目安全、可靠、順利投產(chǎn)，還應(yīng)選擇有較高的施工工藝水平的技術(shù)工人，以保證工程的優(yōu)良率。

(3)人的生理缺陷。在信號(hào)施工中，有高血壓、心臟病的人，不能從事高柱信號(hào)機(jī)上的高空作業(yè)，視力、聽力差的人不宜參與校正、測量和在運(yùn)營車站上作業(yè)，否則，將影響工程質(zhì)量，甚至引起安全事故。

(4)人的心理行為。人的勞動(dòng)態(tài)度、注意力、情緒、責(zé)任心等在不同地點(diǎn)、不同時(shí)期也會(huì)有所變化。例如:某個(gè)人的某種需要未得到滿足，或者受到批評(píng)處分，或者由于家庭關(guān)系不和睦，或者由于人際關(guān)系緊張，思想沉悶、心情抑郁，這種不穩(wěn)定的情緒極易誘發(fā)質(zhì)量、安全事故。所以，對(duì)某些需確保質(zhì)量萬無一失的關(guān)鍵工序和操作，一定要分析和掌握人的心理變化，做好人的思想工作，在合理的前提下為人解難，穩(wěn)定人的情緒。

（5)人的錯(cuò)誤行為。人的錯(cuò)誤行為是指人在工作場地或工作中產(chǎn)生的錯(cuò)聽、錯(cuò)視、誤判斷、誤動(dòng)作等。例如在信號(hào)過渡及新舊設(shè)備倒接過程中，線頭的錯(cuò)焊、儀表的錯(cuò)視，以及對(duì)使用中設(shè)備的誤動(dòng)都極易發(fā)生行車事故。所以更應(yīng)加強(qiáng)人的責(zé)任心，尤其在容易引發(fā)行車事故的工作環(huán)節(jié)應(yīng)配備確認(rèn)、監(jiān)督人員，以防由于一個(gè)人的失誤造成行車或設(shè)備事故。

（6)人的違章違紀(jì)。人的違章違紀(jì)行為有以下各種表現(xiàn):粗心大意、漫不經(jīng)心、注意力不集中，不懂裝懂、不履行安全措施，安全檢查不認(rèn)真、隨意亂放工具材料，不按規(guī)定使用防護(hù)用品，碰運(yùn)氣、圖省事、玩忽職守，有意違章，只顧自己、不顧他人等，對(duì)這些行為必須嚴(yán)加教育，及時(shí)制止，否則，將造成難以估量的損失。

2對(duì)材料、構(gòu)配件的質(zhì)量控制

材料是工程施工必需的物質(zhì)條件，材料質(zhì)量不符合標(biāo)準(zhǔn)，工程質(zhì)量便無從談起。

（1)掌握材料信息，優(yōu)選供貨廠家。要掌握材料質(zhì)量、價(jià)格、供貨能力等信息，選擇好供貨廠家，以獲得質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的材料資源，從而為保證工程質(zhì)量、降低工程造價(jià)奠定物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，主要材料、設(shè)備及構(gòu)配件在訂貨前，必須要求承包單位申報(bào)，經(jīng)論證同意后，方可訂貨。

（2)加強(qiáng)對(duì)材料的運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、保管工作。健全材料保管制度，避免材料損失、損壞、變質(zhì)。

（3)確定材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)材料檢查驗(yàn)收，嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)。材料質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)是用以衡量材料質(zhì)量的尺度，也是作為驗(yàn)收的依據(jù)。工程所用的主要材料，必須具備正式的出廠合格證與材質(zhì)化驗(yàn)單，如不具備或?qū)z驗(yàn)證明有懷疑時(shí)，應(yīng)補(bǔ)作檢驗(yàn)。

（4)運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒ㄟM(jìn)行材料質(zhì)量的檢驗(yàn)。材料質(zhì)量檢驗(yàn)方法有書面檢驗(yàn)、外觀檢驗(yàn)、理化檢驗(yàn)和無損檢驗(yàn)4種。書面檢驗(yàn)是通過對(duì)提供的材料保證資料、試驗(yàn)報(bào)告等進(jìn)行審核，取得認(rèn)可方能使用。外觀檢驗(yàn)是對(duì)材料從品種、規(guī)格、標(biāo)志、外型尺寸等進(jìn)行直觀檢查，看其有無質(zhì)量問題。理化檢驗(yàn)是借助試驗(yàn)設(shè)備和儀表儀器，對(duì)材料樣品的化學(xué)成分、機(jī)械性能、電氣特性等進(jìn)行科學(xué)的鑒定。無損檢驗(yàn)是在不破壞材料樣品的前提下，利用超聲波、X射線、表面探傷儀等進(jìn)行檢測。

3對(duì)方法的控制

所謂對(duì)方法的控制，是指工程項(xiàng)目建設(shè)周期內(nèi)對(duì)所采取的技術(shù)方案、工藝流程、組織措施、檢測手段、施工組織設(shè)計(jì)等的控制。

工程建設(shè)項(xiàng)目的三大目標(biāo)(進(jìn)度控制、質(zhì)量控制、投資控制)能否順利實(shí)現(xiàn)，關(guān)鍵在于施工方案的正確與否。施工方案如果欠妥，就會(huì)影響質(zhì)量，拖延進(jìn)度，增加投資。因此，在參與制定和審核施工方案時(shí)，必須從工程實(shí)際情況出發(fā)，從技術(shù)、組織、管理、工藝、操作、經(jīng)濟(jì)諸方面進(jìn)行全面的分析，綜合考慮，力求方案合理可行，順利實(shí)現(xiàn)三大目標(biāo)的控制。

4對(duì)施工機(jī)械設(shè)備選用的質(zhì)量控制

施工機(jī)械設(shè)備在現(xiàn)代化的工程建設(shè)中發(fā)揮著重要的作用，它是實(shí)現(xiàn)施工機(jī)械化的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。為此，在工程項(xiàng)目的施工階段，必須考慮施工現(xiàn)場條件、結(jié)構(gòu)形式、機(jī)械設(shè)備性能、施工工藝和方法、施工組織與管理，充分發(fā)揮機(jī)械設(shè)備的效能，力求獲得較好的綜合經(jīng)濟(jì)效益。從保證項(xiàng)目施工質(zhì)量的角度出發(fā)，應(yīng)著重從機(jī)械設(shè)備的選型、主要性能參數(shù)和使用操作要求等3個(gè)方面予以控制。超級(jí)秘書網(wǎng)

5對(duì)環(huán)境因素的控制

(1)影響工程項(xiàng)目質(zhì)量的環(huán)境因素有:工程技術(shù)環(huán)境，如工程地質(zhì)、水文、氣象等;工程管理環(huán)境，如質(zhì)量保證體系、質(zhì)量管理制度等;勞動(dòng)環(huán)境，如勞動(dòng)組合、勞動(dòng)工具、工作面等。

（2)環(huán)境因素對(duì)工程質(zhì)量的影響具有復(fù)雜而多變的特點(diǎn)，往往前一道工序就是后一道工序的環(huán)境，前一分項(xiàng)分部工程也就是后一分項(xiàng)分部工程的環(huán)境。因此，根據(jù)工程特點(diǎn)和具體條件，應(yīng)對(duì)影響質(zhì)量的環(huán)境因素采取有效的措施嚴(yán)加控制。

（3)對(duì)環(huán)境因素的控制與施工方案和技術(shù)措施緊密相關(guān)。如在雨季和在運(yùn)輸繁忙的線路上打電纜過道時(shí)，不能采用大開挖方案，因?yàn)橄掠旰笸临|(zhì)松軟易坍塌，又因過往車輛頻繁，產(chǎn)生震動(dòng)易使路基坍塌，危及行車安全。

6工程案例

在審核6502舊站場進(jìn)行電氣集中設(shè)備的施工方案時(shí)，亦存在著舊的聯(lián)鎖設(shè)備逐步過渡到6502電氣集中設(shè)備施工方案的問題。著重考慮了每一次過渡對(duì)行車運(yùn)輸影響的范圍和時(shí)間，臨時(shí)采用什么方式指揮行車，發(fā)生意外情況時(shí)的應(yīng)急措施，施工總指揮及其余人員的分工，工具、材料以及通信器材的準(zhǔn)備，施工程序步驟、工務(wù)人員配合等問題。車站信號(hào)聯(lián)鎖是指揮行車運(yùn)輸?shù)纳窠?jīng)中樞。因此，在施工過渡時(shí)，須配備熟悉既有設(shè)備的電務(wù)維修人員，精通業(yè)務(wù)技術(shù)的施工技術(shù)人員，有組織能力、經(jīng)驗(yàn)豐富的指揮人員和熟練技術(shù)工人。

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)工程建設(shè)論文

1更新高速鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范編制模式

為服務(wù)大規(guī)模高速鐵路建設(shè)，借鑒歐洲鐵路標(biāo)準(zhǔn)先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系再分別研究實(shí)施的先進(jìn)模式，確定了系統(tǒng)方案及裝備研究以標(biāo)準(zhǔn)先行為原則。依托先期建設(shè)的武廣、鄭西高速鐵路系統(tǒng)的研發(fā)和實(shí)施，首先制定了涵蓋研發(fā)、設(shè)計(jì)、測試、生產(chǎn)、施工、維護(hù)等各個(gè)環(huán)節(jié)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，形成一整套高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，以此來指導(dǎo)系統(tǒng)研發(fā)、集成、工程建設(shè)及調(diào)試運(yùn)營。

2鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作存在的主要問題

鐵路信號(hào)是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，是保障行車安全、提高運(yùn)輸效率和運(yùn)營管理水平的重要裝備。鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展和鐵路行業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)，和科技進(jìn)步緊密相連，鐵路信號(hào)的發(fā)展水平是鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志。近年來，大規(guī)模、高標(biāo)準(zhǔn)鐵路建設(shè)高潮是中國鐵路信號(hào)發(fā)展的重要時(shí)期，CTCS-2級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)日趨成熟，CTCS-3級(jí)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)研發(fā)成功并推廣應(yīng)用，為高速鐵路的發(fā)展提供了可靠的技術(shù)支撐，技術(shù)水平達(dá)到世界先進(jìn)水平，鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平也有了長足的進(jìn)步。與此同時(shí)，建設(shè)安全、質(zhì)量與效率、效益并重的優(yōu)質(zhì)鐵路網(wǎng)絡(luò)，為國家深化改革各項(xiàng)舉措的大局服務(wù)，給鐵路信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定工作提出了更高、更迫切的要求。面對(duì)這種形勢，當(dāng)前的鐵路信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還無法完全涵蓋和滿足全部工程建設(shè)的需要，尚存在一些不足之處。

2.1技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不健全

隨著“四縱四橫”鐵路客運(yùn)專線干線及一批城際鐵路的建成，我國物流業(yè)的迅猛發(fā)展，中國鐵路總公司的貨運(yùn)組織改革，以及貨車裝備的更新，繁忙干線逐步實(shí)施客貨分線運(yùn)輸是大勢所趨。一批以貨運(yùn)為主的鐵路通道和工業(yè)企業(yè)專用鐵路已投入建設(shè)，如晉中南運(yùn)煤通道、蒙西至華中鐵路、工業(yè)園區(qū)及物流園區(qū)專用鐵路等。而我國鐵路目前建立起來的鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系還不夠完善，例如，具備自動(dòng)駕駛功能的城際鐵路、開行萬噸大列的重載鐵路、快速貨運(yùn)專線鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等標(biāo)準(zhǔn)研究，有的剛剛起步，有的雖幾年前已開展研究，但尚未出臺(tái)有針對(duì)性的信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范；一部分高速鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)還是暫行或試行規(guī)范，有待修訂完善；鐵路信號(hào)子系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范還不完善，如250km/h鐵路、無砟軌道客運(yùn)專線鐵路設(shè)置區(qū)間信號(hào)機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，道口信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范等，尚缺失相關(guān)內(nèi)容。

2.2通用圖編制不完善

通用圖是貫徹鐵路主要技術(shù)政策和中心任務(wù)的有力工具，是實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的可靠手段。通用圖在鐵路勘察設(shè)計(jì)中發(fā)揮著重要作用，有利于加快設(shè)計(jì)速度、保障設(shè)計(jì)質(zhì)量。同時(shí)，通用圖也是系統(tǒng)維護(hù)維修的重要基礎(chǔ)資料。目前，鐵路信號(hào)通用圖的設(shè)計(jì)及數(shù)量少，覆蓋范圍小，更新改進(jìn)速度慢，不利于工程設(shè)計(jì)及運(yùn)營維護(hù)管理。例如，2006年原鐵道部文件要求“ZPW-2000A區(qū)間小軌道電路不再納入閉塞控制，僅完成報(bào)警、表示功能并納入微機(jī)監(jiān)測”，但至今尚未修訂后的通用圖，這就造成工程設(shè)計(jì)做法不統(tǒng)一，不利于信號(hào)工程施工和信號(hào)設(shè)備的運(yùn)營維護(hù)。

2.3科研成果轉(zhuǎn)化為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不及時(shí)

制定鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范先進(jìn)成熟的模式，是先規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)體系，再分別立項(xiàng)研究實(shí)施，同時(shí)對(duì)建設(shè)、運(yùn)營維護(hù)過程中所暴露出的具有普遍性的問題進(jìn)行攻關(guān)研究，制定解決方案，進(jìn)而形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。但現(xiàn)實(shí)情況是，立項(xiàng)研究的多，形成標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的少，且時(shí)效性較差。例如，電弧灼傷鋼軌及膠結(jié)絕緣節(jié)的問題曾在多條高鐵線路出現(xiàn)，鐵路行業(yè)主管部門立項(xiàng)進(jìn)行了專題研究，取得一些研究成果和解決措施，但解決方案至今未納入鐵路信號(hào)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。

2.4信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范管理機(jī)制有待進(jìn)一步改進(jìn)

從現(xiàn)狀來看，鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的部門主要為國家鐵路局和中國鐵路總公司。中國鐵路總公司內(nèi)的建設(shè)管理歸口單位、運(yùn)營管理歸口單位、科技管理歸口單位、工程管理歸口單位等，信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)文件數(shù)量多、更新快，但內(nèi)容零散、協(xié)調(diào)統(tǒng)一性差。各個(gè)單位有時(shí)僅針對(duì)本部門的管理職責(zé)制定標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)要求，疏忽了涵蓋工程設(shè)計(jì)、工程施工、運(yùn)營及維護(hù)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)及生產(chǎn)等領(lǐng)域的執(zhí)行單位的可操作性，文件執(zhí)行困難，效果不佳。因此，有必要改進(jìn)信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定和的管理機(jī)制。

3鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工作的改進(jìn)

3.1改進(jìn)原則

為實(shí)現(xiàn)構(gòu)建具有中國特色的先進(jìn)、成熟、適用的鐵路信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系的總體目標(biāo)，必須以國家有關(guān)法律法規(guī)為基本準(zhǔn)繩，以鐵路行業(yè)規(guī)定為基本依據(jù)，總結(jié)國內(nèi)鐵路建設(shè)積累的成功經(jīng)驗(yàn)，積極借鑒國外先進(jìn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系及管理策略，緊密圍繞我國鐵路信號(hào)工程建設(shè)和技術(shù)創(chuàng)新工作的發(fā)展規(guī)劃與現(xiàn)實(shí)需求，全力推進(jìn)鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系創(chuàng)新研究。改進(jìn)鐵路信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制工作，應(yīng)該把握以下主要原則。（1）立足我國路情，以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)具有良好的可拓展性和可持續(xù)性。（2）始終堅(jiān)持“先進(jìn)、成熟、經(jīng)濟(jì)、適用、可靠”的既定技術(shù)方針，使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)全面適應(yīng)不同等級(jí)、不同類別的鐵路線路，全面促進(jìn)運(yùn)營管理方式現(xiàn)代化，全面改善維護(hù)管理手段人性化。（3）充分體現(xiàn)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)的先導(dǎo)作用、指導(dǎo)作用和促進(jìn)作用，及時(shí)修訂和完善鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.2改進(jìn)內(nèi)容

3.2.1構(gòu)建健全的鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系

應(yīng)針對(duì)客貨共線鐵路、客運(yùn)專線、重載鐵路、城際鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路等不同等級(jí)、不同類別的鐵路工程，全面建立涵蓋系統(tǒng)研發(fā)、工程設(shè)計(jì)、試驗(yàn)測試、裝備生產(chǎn)、施工工藝、運(yùn)營維護(hù)等各個(gè)環(huán)節(jié)的鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.2.2完善鐵路信號(hào)通用圖

將一些普遍性、通用性較強(qiáng)的鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)圖定型化，提高工程設(shè)計(jì)的統(tǒng)一性，為運(yùn)營維護(hù)創(chuàng)造有利條件。

3.2.3推動(dòng)科研成果及時(shí)向標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范轉(zhuǎn)化

堅(jiān)持系統(tǒng)引進(jìn)與自主創(chuàng)新相結(jié)合，吸納最新科技成果，加強(qiáng)基礎(chǔ)科研工作，不斷修訂和完善標(biāo)準(zhǔn)體系，建立開放、科學(xué)、動(dòng)態(tài)的管理機(jī)制，突出標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的針對(duì)性和時(shí)效性。

3.2.4改進(jìn)鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的管理機(jī)制

加強(qiáng)鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的頂層設(shè)計(jì)，標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制定及單位應(yīng)形成協(xié)調(diào)聯(lián)動(dòng)機(jī)制，提高鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范制定的科學(xué)性、系統(tǒng)性、協(xié)調(diào)性，注重標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的可操作性和執(zhí)行效果。

3.3當(dāng)前應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注的問題

近些年來，鐵路建設(shè)迎來了黃金期、高峰期，每年都有大批鐵路項(xiàng)目立項(xiàng)、開工、竣工，鐵路信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)存在的問題逐漸顯現(xiàn)，甚至存在與當(dāng)前建設(shè)形勢不匹配、不利于運(yùn)營維護(hù)的問題，亟待解決。

3.3.1重載鐵路、工業(yè)企業(yè)專用鐵路建設(shè)設(shè)計(jì)規(guī)范

需盡快出臺(tái)大秦、朔黃等重載鐵路已運(yùn)營多年，并積累了較豐富的運(yùn)營維護(hù)經(jīng)驗(yàn)及科學(xué)試驗(yàn)數(shù)據(jù)，一批新的重載鐵路即將開工建設(shè)，如蒙西至華中鐵路。因此，需要盡快編制出臺(tái)重載鐵路信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，以滿足鐵路建設(shè)領(lǐng)域的迫切需求。隨著我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行持續(xù)向好，工業(yè)企業(yè)園區(qū)、物流園區(qū)等專用鐵路建設(shè)需求如雨后春筍般大量涌現(xiàn)，該類型鐵路具有用途單一、線路短、標(biāo)準(zhǔn)低、需與國家鐵路接軌等特點(diǎn)。企業(yè)修建鐵路往往以經(jīng)濟(jì)效益為主要衡量標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)調(diào)低投入、高產(chǎn)出。因此，現(xiàn)行國家鐵路有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不太適應(yīng)工業(yè)企業(yè)鐵路需求，有必要研究出臺(tái)針對(duì)工業(yè)企業(yè)鐵路的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

3.3.2盡快形成具備自動(dòng)駕駛功能的城際鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)體系

目前，國內(nèi)各大城市群已規(guī)劃了較為密集的城際鐵路，如珠三角、長三角、中原城市群等，該類型鐵路具有行駛速度高（一般為200km/h~250km/h）、車站密、運(yùn)輸組織靈活多樣、具備自動(dòng)駕駛功能等特點(diǎn)。但目前針對(duì)城際鐵路的自動(dòng)駕駛功能僅出臺(tái)了較少的方案指導(dǎo)性文件，尚未形成一整套信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。大批城際鐵路的開工建設(shè)，亟需建立城際鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)體系。

3.3.3制定信號(hào)系統(tǒng)綜合布線標(biāo)準(zhǔn)

鐵路信號(hào)系統(tǒng)內(nèi)CTC中心系統(tǒng)、信號(hào)集中監(jiān)測中心系統(tǒng)，大量集中設(shè)置各類高性能服務(wù)器，電源、數(shù)據(jù)布線量大。傳統(tǒng)方式均為設(shè)備之間直連布線，主機(jī)房內(nèi)布線雜亂，強(qiáng)、弱電線電纜隔離防護(hù)困難，存在電磁干擾安全隱患，系統(tǒng)維護(hù)、擴(kuò)展困難，故障排除時(shí)間長，對(duì)運(yùn)營干擾大。綜合布線方式可使中心系統(tǒng)強(qiáng)、弱電線電纜隔離防護(hù)更安全，光電纜布置及徑路更合理、更集約，從而消除電磁干擾安全隱患，提高系統(tǒng)的可擴(kuò)展性和可維護(hù)性。因此，鐵路信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)需要引入綜合布線理念，并制定配套的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范來解決此類問題。

3.3.4加大科研力度，積極探索新一代列控系統(tǒng)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)

通過多年的工程建設(shè)和對(duì)運(yùn)營維護(hù)經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)，我國鐵路信號(hào)列控系統(tǒng)已經(jīng)形成CTCS-0，2，3序列框架，形成一定的技術(shù)儲(chǔ)備。研究開發(fā)基于無線車-地安全信息傳輸、衛(wèi)星導(dǎo)航安全定位、移動(dòng)閉塞（或虛擬閉塞）等技術(shù)的新一代CTCS-4級(jí)列控系統(tǒng)，以及適用于速度160km/h及以下龐大路網(wǎng)的CTCS-1級(jí)列控系統(tǒng)的條件已經(jīng)成熟，因此應(yīng)加大科研力量投入，盡早開展相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系的研究制定工作。

4結(jié)語

總結(jié)鐵路信號(hào)建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)制定的成功經(jīng)驗(yàn)，創(chuàng)新鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編制方法，是提高鐵路信號(hào)工程建設(shè)質(zhì)量和運(yùn)營維護(hù)管理水平的重要舉措。應(yīng)從標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)源頭抓起，積極探索創(chuàng)新，既要做好鐵路信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)頂層設(shè)計(jì)，又要系統(tǒng)研究適應(yīng)機(jī)械化、工廠化、信息化需求的配套工裝、工藝標(biāo)準(zhǔn)，不斷提高我國鐵路信號(hào)工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)水平。

作者：梁朝輝 單位：中國鐵道科學(xué)研究院研究生部

鐵路信號(hào)論文:新型鐵路信號(hào)測試系統(tǒng)的特征論文

摘要：隨著鐵路技術(shù)的飛速發(fā)展，鐵路信號(hào)系統(tǒng)越來越復(fù)雜，設(shè)備間和信號(hào)間的相關(guān)性越來越大，這使得實(shí)際中出現(xiàn)的故障呈現(xiàn)復(fù)雜化和多樣化。為了更好的發(fā)現(xiàn)和診斷故障，保障鐵路安全、高效運(yùn)行，因此研究開發(fā)一種新型鐵路信號(hào)測試系統(tǒng)是十分必要的。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)測試系統(tǒng)安全

引言

鐵路信號(hào)系統(tǒng)，通常是由多種機(jī)電設(shè)備組成的復(fù)雜控制系統(tǒng)，對(duì)鐵路運(yùn)行的安全、高效、快捷起著重要作用。為了更好的發(fā)現(xiàn)和診斷故障，保障鐵路安全、高效運(yùn)行，因此研究開發(fā)一種新型鐵路信號(hào)測試系統(tǒng)是十分必要的。信號(hào)設(shè)備是鐵路運(yùn)輸?shù)亩浚瑢?duì)行車安全關(guān)系很大。它分為信號(hào)、聯(lián)鎖設(shè)備和閉塞設(shè)備三類。為了保證設(shè)備質(zhì)量，鐵路信號(hào)設(shè)備所命名用的器材和配件，必須符合部頒標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)變更設(shè)備結(jié)構(gòu)時(shí)，須經(jīng)鐵道部批準(zhǔn)。

一、對(duì)各類信號(hào)設(shè)備安全的共同要求

各種信號(hào)均須符合下列各項(xiàng)要求：①除與機(jī)車車輛發(fā)生直接相互作用的設(shè)備如車輛減速器、限界檢查器等以外，信號(hào)設(shè)備的任何部門不得侵入現(xiàn)行國標(biāo)GB146-59規(guī)定的建筑接近限界（包括曲線部分的加寬）。②所有信號(hào)設(shè)備的安裝，均須符合批準(zhǔn)的安裝標(biāo)準(zhǔn)圖和設(shè)計(jì)圖的要求。③信號(hào)設(shè)備的聯(lián)鎖關(guān)系，必須與批準(zhǔn)的聯(lián)鎖圖表一致，并滿足《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的要求。④各種基礎(chǔ)或支持物不應(yīng)有影響強(qiáng)度的裂紋，安裝穩(wěn)固，其傾斜限度不得超過10mm。信號(hào)機(jī)柱應(yīng)垂直安裝，其傾斜限度不應(yīng)超過36mm。⑤各種信號(hào)設(shè)備的機(jī)械部分和電氣特性，都應(yīng)符合規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。⑥對(duì)設(shè)有加鎖、加封的信號(hào)設(shè)備，均應(yīng)加鎖、加封或裝設(shè)計(jì)數(shù)器。⑦鐵路信號(hào)設(shè)備及其電路，應(yīng)保護(hù)在發(fā)生故障時(shí)導(dǎo)向安全，以免出現(xiàn)危及行車安全的后果。⑧凡與交流電源引入、架空線（包括架空線電纜接入）及軌道電路等外線連接的信號(hào)設(shè)備，必須設(shè)置外部防護(hù)設(shè)施（雷電防護(hù)、安全地線等）。⑨在交流電力牽引區(qū)段的防護(hù)要求：a為了保證人身安全，信號(hào)設(shè)備外緣距接觸網(wǎng)帶電部分的距離不得少于2m；b距接觸網(wǎng)帶電部分5m范圍內(nèi)的金屬結(jié)構(gòu)如信號(hào)機(jī)構(gòu)、梯子、安全柵網(wǎng)以及繼電器箱箱體、轉(zhuǎn)轍握柄等均須接地。c同一設(shè)備接地時(shí)，嚴(yán)禁既接向牽引軌條或扼流變壓器中點(diǎn)，又接向?qū)Ｓ玫鼐€。

二、對(duì)各類信號(hào)設(shè)備的具體安全要求

2.1對(duì)信號(hào)（裝置或顯示）的安全要求：①對(duì)信號(hào)的基本要求是顯示明確，有足夠的顯示距離，當(dāng)發(fā)生故障時(shí)能給出最大限制的顯示，保證行車安全。②信號(hào)機(jī)（含表示器，下同）的顯示方向，應(yīng)使接近的列車或車列容易辯認(rèn)信號(hào)顯示，并不致被誤認(rèn)為鄰線的信號(hào)機(jī)。信號(hào)機(jī)的顯示，均應(yīng)使其達(dá)到最遠(yuǎn)。曲線上的信號(hào)機(jī)，應(yīng)使接近的列車能盡量不間斷地看到它的顯示。③各種信號(hào)機(jī)及表示器的顯示距離，在正常情況下應(yīng)符合下列規(guī)定：a.進(jìn)站、通過、遮斷、防護(hù)信號(hào)機(jī)，不得少于100m；b.出站、進(jìn)路、預(yù)告、駝峰、駝峰輔助信號(hào)機(jī)，不得少于400m；c.調(diào)車、矮型出站、復(fù)示信號(hào)機(jī)，容許、引導(dǎo)信號(hào)機(jī)及各種表示器，不得少于200m；在地形、地物影響視線的地方，進(jìn)站、通過、預(yù)告、遮斷、防護(hù)信號(hào)機(jī)的顯示距離，最少不得少于200m。④各種信號(hào)機(jī)開放后，均應(yīng)按《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定的條件，在列車或車列運(yùn)行的適當(dāng)時(shí)期及時(shí)關(guān)閉，若恢復(fù)定位狀態(tài)。⑤進(jìn)站、出站、進(jìn)路、通過和防護(hù)信號(hào)機(jī)的燈光熄滅、顯示不明或顯示不正確時(shí)，均應(yīng)視為停車信號(hào)。⑥色燈信號(hào)機(jī)的機(jī)構(gòu)及燈光配列形式，應(yīng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。以兩個(gè)基本燈光組成一種信號(hào)顯示時(shí)，應(yīng)在一條垂直線上，并應(yīng)有一定的間隔。由兩個(gè)同色燈光組成的一種信號(hào)顯示時(shí)，其顏色一致。⑦同一機(jī)柱上有幾塊臂板時(shí)，各臂板的顯示方向應(yīng)一致，動(dòng)作角度互相偏差不得超過5°。在關(guān)閉狀態(tài)時(shí)，主臂板和通過臂板應(yīng)水平，上下誤差均不得超過2°角。開放信號(hào)時(shí)，臂板開放角度為40~70°。2.2對(duì)聯(lián)鎖設(shè)備的安全要求：為保證站內(nèi)的列車運(yùn)行、調(diào)車作業(yè)安全，站內(nèi)正線、到發(fā)線上的道岔，及聯(lián)鎖區(qū)范圍內(nèi)的道岔，均須與有關(guān)信號(hào)機(jī)聯(lián)鎖。區(qū)間內(nèi)正線上的道岔，也必須與有關(guān)信號(hào)機(jī)或閉塞設(shè)備聯(lián)鎖。①各種聯(lián)鎖設(shè)備均須滿足下列安全、要求：a.當(dāng)進(jìn)路上的道岔開通位置不正確、或敵對(duì)信號(hào)機(jī)未關(guān)閉時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開放；信號(hào)機(jī)開放后，該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動(dòng)，其敵對(duì)信號(hào)機(jī)不能開放。b.正線上的出站信號(hào)機(jī)未開放時(shí)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)不能開放為通過信號(hào)；主體信號(hào)機(jī)未開放時(shí)，其預(yù)告信號(hào)機(jī)不能開放；色燈復(fù)示信號(hào)機(jī)應(yīng)保證不間斷地檢查主體信號(hào)機(jī)的開放條件。c.裝有轉(zhuǎn)換鎖閉器、電動(dòng)或電空轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔，當(dāng)?shù)谝贿B接桿處的尖軌與基本軌間有4mm及其以上間隙時(shí)，不能鎖閉或開放信號(hào)機(jī)。②電氣集中聯(lián)鎖設(shè)備還應(yīng)保證下列要求：a.當(dāng)機(jī)車車輛通過道岔時(shí)，該道岔不能轉(zhuǎn)換。b.向有車占用的線路排列列車進(jìn)路時(shí)，有關(guān)信號(hào)機(jī)不能開放。c.能監(jiān)督道岔是否被擠，并能在擠岔的同時(shí)，使防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉。d.在控制臺(tái)上應(yīng)能監(jiān)督線路和道岔區(qū)段是否占用、進(jìn)路的開通與鎖閉狀態(tài)，復(fù)示有關(guān)信號(hào)機(jī)的顯示等。③電鎖器聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)保證：車站值班員能控制與監(jiān)督接、發(fā)車進(jìn)路的排列、信號(hào)機(jī)的開放與關(guān)閉等。

三、對(duì)閉塞設(shè)備的安全要求①區(qū)間內(nèi)正線上的道岔必須與閉塞設(shè)備聯(lián)鎖

當(dāng)區(qū)間道岔未開通正線時(shí)，兩端站不得開放有關(guān)信號(hào)機(jī)。②當(dāng)列車或后部補(bǔ)機(jī)需由區(qū)間返回原發(fā)車站時(shí)，自動(dòng)閉塞或半自動(dòng)閉塞應(yīng)設(shè)鑰匙路簽。在鑰匙路簽未放入原設(shè)備以前，摻有鑰匙路簽的列車或后部補(bǔ)機(jī)占用的區(qū)間，不得解除閉塞，出站信號(hào)機(jī)不得開放。③自動(dòng)閉塞設(shè)備應(yīng)保證：當(dāng)閉塞分區(qū)被占用或軌道電路失效時(shí)，防護(hù)該分區(qū)的信號(hào)機(jī)自動(dòng)關(guān)閉；當(dāng)進(jìn)站及通過信號(hào)機(jī)紅燈滅燈時(shí)，其前一個(gè)信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)顯示紅燈；當(dāng)閉塞設(shè)備中任何元件或部件發(fā)生故障時(shí)，不得出現(xiàn)信號(hào)的升級(jí)顯示；在站內(nèi)控制臺(tái)上應(yīng)有相應(yīng)的區(qū)間情況的表示。④繼電半自動(dòng)閉塞設(shè)備應(yīng)滿足下列要求：①出站（或通過）信號(hào)機(jī)開放的條件是，單線區(qū)間在得到對(duì)方站的同意接車信號(hào)后，雙線區(qū)間在得到對(duì)方站的列車到達(dá)信號(hào)后。②電鎖器聯(lián)鎖的車站，操縱發(fā)車手柄（或按鈕）后，電氣集中聯(lián)鎖的車站，出站信號(hào)機(jī)開放后，均不能按正常辦法取消閉塞。③列車從發(fā)車站進(jìn)入?yún)^(qū)間后，出站信號(hào)機(jī)應(yīng)自動(dòng)關(guān)閉，并使雙方站閉塞機(jī)處于閉塞狀態(tài)，在列車到達(dá)接車站以前不能解除，有關(guān)出站信號(hào)機(jī)，不能開放。公務(wù)員之家

四、基于ARM9的通用鐵路信號(hào)測試系統(tǒng)的研究

一種基于ARM9的通用鐵路信號(hào)測試系統(tǒng)，用以幫助工作人員發(fā)現(xiàn)和分析診斷故障。整個(gè)系統(tǒng)分為兩大部分，即基于單片機(jī)的前端采集部分和基于ARM9的主板部分，兩部分之間通過雙口RAM進(jìn)行雙機(jī)通信。前端采集部分選用SST公司的89E58RD單片機(jī)做主控制器，主要完成信號(hào)采集、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)等功能。主板部分采用三星公司ARM9系列的S3C2440A處理器作為優(yōu)秀處理器，并采用Linux操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)雙口RAM數(shù)據(jù)讀取、處理、顯示、存儲(chǔ)、傳輸和前端采集路數(shù)控制及存儲(chǔ)數(shù)據(jù)二次處理分析等功能。系統(tǒng)設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)了對(duì)通用鐵路信號(hào)量的多路采集、處理顯示、帶時(shí)間信息的大容量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、組成柔性多點(diǎn)測試網(wǎng)絡(luò)和對(duì)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)簡單二次分析處理等功能。本文在對(duì)系統(tǒng)采集量、功能要求、關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了分析基礎(chǔ)上，給出了系統(tǒng)總體設(shè)計(jì)方案。對(duì)于基于單片機(jī)的前端采集部分，設(shè)計(jì)了采集板硬件電路，并給出了相應(yīng)信號(hào)采集和存儲(chǔ)等軟件程序。對(duì)于ARM9主板部分，設(shè)計(jì)了主板硬件電路，在此基礎(chǔ)上建立軟件開發(fā)環(huán)境，移植Bootloader和Linux操作系統(tǒng)，然后設(shè)計(jì)了雙口RAM驅(qū)動(dòng)程序和相應(yīng)應(yīng)用程序，并進(jìn)行基于QT的用戶圖形界面設(shè)計(jì)。本文實(shí)現(xiàn)了對(duì)兩路牽引電流的測試、存儲(chǔ)和對(duì)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的片上二次處理分析，滿足基本功能要求，證實(shí)了系統(tǒng)可行性。為了完善系統(tǒng)對(duì)測試信號(hào)的分析能力，本文又采用了基于最小二乘法的曲線擬合對(duì)系統(tǒng)存儲(chǔ)的帶時(shí)間信息的測試數(shù)據(jù)進(jìn)行了后期處理分析，得出了測試信號(hào)的基本規(guī)律，完善了系統(tǒng)功能。最后對(duì)本文所研究內(nèi)容進(jìn)行了總結(jié)并指出系統(tǒng)的不足和改進(jìn)方法。

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)導(dǎo)通故障處理論文

論文摘要:鐵路信號(hào)付列車運(yùn)行安全和時(shí)間疏導(dǎo)起到重要保障作用，信停期間應(yīng)從制定嚴(yán)密的施工方案和做好配合工作兩方面來做好鐵路信號(hào)施工方案的組織工作。對(duì)鐵路信號(hào)導(dǎo)通中的故障處理進(jìn)行分析，提出故障處理措施，該方法能達(dá)到縮短信停時(shí)間，優(yōu)化施工組織的目的。

論文關(guān)鍵詞:鐵路信號(hào)施工組織電路導(dǎo)通

隨著鐵路建設(shè)的高速發(fā)展，作為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)基礎(chǔ)之一的鐵路信號(hào)設(shè)備也發(fā)生了很大變化，主要體現(xiàn)在設(shè)備組成部件及器材產(chǎn)品中的科技含量逐年增加，表現(xiàn)為技術(shù)條件復(fù)雜、標(biāo)準(zhǔn)要求高、試驗(yàn)項(xiàng)目多、測試技術(shù)指標(biāo)精確的特點(diǎn)。鐵路經(jīng)過6次大提速之后，對(duì)既有線鐵路信號(hào)設(shè)備的維修和施工質(zhì)量要求越來越嚴(yán)格，對(duì)信號(hào)設(shè)備更新、改造和大修及新舊設(shè)備更替時(shí)間的要求也越來越短。信號(hào)設(shè)備更新、改造與運(yùn)輸需求之間的矛盾越來越突出，因此優(yōu)化施工組織，縮短信停時(shí)間已成為鐵路信號(hào)工程中的當(dāng)務(wù)之急。

1信停期間的鐵路信號(hào)工程施工組織

信號(hào)工程的優(yōu)秀工作就是信、聯(lián)、閉、停、用期間的施工組織，是一個(gè)系統(tǒng)工程，直接關(guān)系到信號(hào)工程安全、質(zhì)量和工程指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

1.1制定嚴(yán)密的施工方案

項(xiàng)目經(jīng)理組織有關(guān)工程技術(shù)人員進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，征求車務(wù)、電務(wù)、工務(wù)及上級(jí)主管部門意見，了解既有設(shè)備的使用情況，確認(rèn)好信停影響范圍，明確信停前及信停中施工內(nèi)容，確認(rèn)具體的工作項(xiàng)目、工程數(shù)量、相互關(guān)系和工作順序，使每項(xiàng)工作都圍繞關(guān)鍵項(xiàng)目來進(jìn)行。

同時(shí)，要對(duì)每個(gè)作業(yè)項(xiàng)目提出具體的作業(yè)時(shí)間和安全措施、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)及所用材料和工具等，并以作業(yè)單形式進(jìn)行細(xì)化分解，提前兩天發(fā)到作業(yè)小組，使每個(gè)人都明確自己所負(fù)責(zé)的工作。主管工程的技術(shù)人員要通過新、舊圖紙核對(duì)，了解施工中的每一細(xì)節(jié)及新設(shè)電路與已有電路的不同。落實(shí)好需要電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、房產(chǎn)、鐵通和供電等部門配合的項(xiàng)目，綜合各方面因素，編制出詳細(xì)、準(zhǔn)確、具有可操作性，與實(shí)際工作相符的施工方案。

項(xiàng)目指揮長、項(xiàng)目經(jīng)理、主管項(xiàng)目安全的負(fù)責(zé)人及項(xiàng)目總工程師中的每一個(gè)人必須明確信停期間的作業(yè)項(xiàng)目和主要工程數(shù)量及影響范圍，掌握關(guān)鍵路線，運(yùn)用好網(wǎng)絡(luò)計(jì)劃技術(shù)，組織好流水作業(yè)和平行作業(yè)。

信停期間參加施工的所有管理干部必須實(shí)行分工負(fù)責(zé)和逐級(jí)負(fù)責(zé)制，分片包干，明確自己的責(zé)任、任務(wù)，完成項(xiàng)目的時(shí)間和應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)。這樣才能確保信停施工安全穩(wěn)定、質(zhì)量達(dá)標(biāo)、施工進(jìn)度有序可控，使工程能夠按期或提前完成，因此，編制切實(shí)可行的施工方案是實(shí)現(xiàn)工程施工的前提。

l.2信停期間的配合工作

信號(hào)設(shè)備停用期間的施工配合工作是縮短信停時(shí)間的重要條件。在此期間的施工是以工程單位為主體，電務(wù)、車務(wù)、工務(wù)、機(jī)務(wù)、通信和供電部門密切配合，互相支持，團(tuán)結(jié)協(xié)作。

1)首先，鐵路局所屬的施工所在地或車站在信停前根據(jù)施工等級(jí)不同，由專人負(fù)責(zé)主持召開施工協(xié)調(diào)會(huì)，對(duì)工程與運(yùn)輸、通信、工務(wù)、電務(wù)、供電之間的相互配合提出明確要求，對(duì)關(guān)鍵問題抓好檢查落實(shí)工作，防治不必要的推誘，為施工順利進(jìn)行提供可靠的保證。

2)其次，信停期間的運(yùn)輸組織必須為施工部門創(chuàng)造條件，落實(shí)施工單位的合理要求。運(yùn)輸部門必須正確認(rèn)識(shí)施工與運(yùn)輸?shù)年P(guān)系，只有為施工中的測試、試驗(yàn)項(xiàng)目創(chuàng)造條件，施工部門才能按期或提前開通，縮短無聯(lián)鎖狀態(tài)時(shí)間，從而確保行車安全。

3)電務(wù)段在施工過程中的全面參與及密切配合也發(fā)揮著重要作用。電務(wù)段從施工開始到工程竣工要給予全方位的配合，如電纜敷設(shè)、箱盒配線、設(shè)備安裝、電氣特性測試、更換轉(zhuǎn)轍設(shè)備等應(yīng)派專人參加，這樣可以做到有問題及時(shí)協(xié)調(diào)、協(xié)商解決，主動(dòng)參與工程質(zhì)量監(jiān)督和驗(yàn)收，將問題解決在信停之前，使出現(xiàn)問題的概率降到最小。信停前請(qǐng)電務(wù)段進(jìn)行初驗(yàn)，盡量減少信停期間可能出現(xiàn)的問題，為信號(hào)工程的開通創(chuàng)造良好的條件。

4)信停期間的工務(wù)、通信、機(jī)務(wù)、供電部門的配合也是重要的組成部分。信停前施工單位必須及時(shí)把涉及到上述單位的配合工作以書面形式寫明，進(jìn)行溝通，聽取意見，配合單位也要指定專人落實(shí)好配合工作，確保行車設(shè)備正常投人運(yùn)營。

2鐵路信號(hào)電路導(dǎo)通施工

鐵路信號(hào)導(dǎo)通質(zhì)量的好壞關(guān)系到聯(lián)鎖關(guān)系是否正確及信號(hào)設(shè)備的正常使用。鐵路信號(hào)的導(dǎo)通丁一作可分為3個(gè)部分進(jìn)行，即:導(dǎo)通前的準(zhǔn)備工作、導(dǎo)通中的故障處理及模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)。結(jié)合工程實(shí)踐，本文重點(diǎn)闡述鐵路信號(hào)在電路導(dǎo)通中的故障處理。

2.1導(dǎo)通前的準(zhǔn)備工作

導(dǎo)通前準(zhǔn)備工作主要包括:①核對(duì)配線，此項(xiàng)工作分室內(nèi)、室外兩個(gè)部分同時(shí)進(jìn)行，也可以根據(jù)施工的規(guī)模情況分別進(jìn)行;②對(duì)電源屏做空載試驗(yàn)，電源屏空載試驗(yàn)是電路導(dǎo)通前必不可少的一項(xiàng)試驗(yàn)工作，要符合標(biāo)準(zhǔn)和《鐵路信號(hào)施工規(guī)范》要求;③檢查組合架的架間零層電源環(huán)線、側(cè)面電源環(huán)線、控制臺(tái)電源環(huán)線等相互間有無短路及混線等錯(cuò)接現(xiàn)象，各條配線對(duì)地絕緣及線間絕緣電阻是否達(dá)到《鐵路信號(hào)施工規(guī)范》要求，確定無誤后方可與電源屏連接;④通電檢查電源屏及組合是否有熔斷器熔斷;⑤在完成上述任務(wù)后，就可插裝繼電器，最好是在帶電狀態(tài)下進(jìn)行，這樣可以同時(shí)觀察到各部分熔斷器是否保持完好;⑥最后對(duì)室外設(shè)備做檢查;⑦在做好前6項(xiàng)工作的同時(shí)，還要按軌道電路的站場布局，做好軌道電路模擬盤，大站可做信號(hào)機(jī)模擬及道岔模擬操縱盤。

2.2導(dǎo)通中的故障處理

在完成前期準(zhǔn)備工作后，此時(shí)進(jìn)路還不能排列，還不能進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)。要使所有單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)后，才能進(jìn)行聯(lián)鎖試驗(yàn)。

1)使各個(gè)單元電路恢復(fù)到定位狀態(tài)。此項(xiàng)工作要使室外信號(hào)機(jī)的定位燈光都能點(diǎn)亮，室內(nèi)相應(yīng)的燈絲繼電器(DJ>吸起:電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)能正常轉(zhuǎn)動(dòng)并有定、反位顯示，且與室內(nèi)相應(yīng)的道岔組合中的1DQJ,2DQJ,DBJ,F13,相對(duì)應(yīng)，所有軌道繼電器(GJ)能可靠吸起，這些單元電路都比較簡單，可分組同時(shí)進(jìn)行。處理故障時(shí)應(yīng)本著先內(nèi)后外、先近后遠(yuǎn)、先易后難的原則，即先處理室內(nèi)故障、再處理室外故障;先處理距信號(hào)樓近的故障，再處理距信號(hào)樓遠(yuǎn)的故障;先進(jìn)行簡單容易處理的故障、再處理復(fù)雜的故障。對(duì)于較復(fù)雜的電路故障，要盡可能縮小故障范圍。

2)當(dāng)上述工作完成后，即可對(duì)控制臺(tái)盤面上的按鈕、表示燈進(jìn)行對(duì)照。要使盤面上的表示燈與此時(shí)的電路相一致、顯示正確、光帶熄滅，按鈕按下后，對(duì)應(yīng)的按鈕繼電器有所反應(yīng)。

3)排列進(jìn)路。依照聯(lián)鎖表中給出的進(jìn)路類型，按先短后長、先易后難的次序進(jìn)行排列進(jìn)路，先辦理短調(diào)車進(jìn)路，逐個(gè)辦理，逐個(gè)核對(duì)，做到操作、電路動(dòng)作及表示完全符合聯(lián)鎖圖表的要求，不放過任何一個(gè)細(xì)小的故障及隱患。短調(diào)車進(jìn)路全部排出后才可進(jìn)行長調(diào)列車進(jìn)路的排列，再進(jìn)行調(diào)車進(jìn)路的正常解鎖、故障解鎖、中途返回解鎖等聯(lián)鎖試驗(yàn)內(nèi)容，最后進(jìn)行列車進(jìn)路，列車進(jìn)路的辦理程序與調(diào)車進(jìn)路的辦理程序相同。

4)接口電路的導(dǎo)通，接口電路往往不定型，因此，對(duì)接口電路一定要試驗(yàn)徹底。如64D繼電半自動(dòng)閉塞電路、區(qū)間自閉結(jié)合電路、場間聯(lián)系電路、與機(jī)務(wù)段聯(lián)系電路等。

5)軌道電路送電端要接在箱盒引接線上，受電端反送電，使室內(nèi)軌道繼電器吸起。

2.3模擬連鎖試驗(yàn)

模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)過程是前期準(zhǔn)備工作及導(dǎo)通試驗(yàn)工作的延續(xù)和總結(jié)，也是對(duì)工程設(shè)計(jì)質(zhì)量、施工質(zhì)量的一個(gè)全面的檢驗(yàn)過程。所以在模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)前要充分熟悉現(xiàn)場設(shè)備的布置、聯(lián)鎖圖表等主要施工設(shè)計(jì)圖紙，對(duì)與站場相關(guān)聯(lián)的有關(guān)設(shè)備的聯(lián)系應(yīng)全面掌握，做到心中有數(shù)，然后方可進(jìn)行模擬聯(lián)鎖試驗(yàn)。

3結(jié)束語

從信號(hào)施工的準(zhǔn)備階段就應(yīng)該和線路及信號(hào)樓的施工單位緊密聯(lián)系、相互配合。在信停期間做好各方面的施工準(zhǔn)備和優(yōu)化施工方案是縮短信停時(shí)間的重要保證，在信號(hào)的施工和收尾過程中更要加強(qiáng)聯(lián)系、相互溝通，配合、保證施工優(yōu)質(zhì)、高速的進(jìn)行。

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)工程質(zhì)量控制探索

一、加大相關(guān)人員的教育培訓(xùn)力度，實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目建設(shè)目標(biāo)

基于鐵路信號(hào)施工對(duì)技術(shù)水平要求較高、涉及流程相對(duì)復(fù)雜的特性，對(duì)于相關(guān)人員操作水平、職業(yè)素養(yǎng)的要求也相對(duì)較高。對(duì)電氣集中、微機(jī)聯(lián)鎖等技術(shù)難度較高的環(huán)節(jié)而言，更需要相關(guān)人員具有一定的專業(yè)技能，才能夠滿足施工過程中的技術(shù)需求。工程項(xiàng)目的施工是一項(xiàng)主要以人為操作為主的工作，施工組織者與指揮者的操作可對(duì)施工的進(jìn)度進(jìn)行有效控制；實(shí)施者與操作者的操作可對(duì)施工的質(zhì)量進(jìn)行有效控制，兩者相輔相成，缺一不可，是整體工程質(zhì)量的可靠保障。因此，為盡量避免人為產(chǎn)生的失誤，對(duì)工程的質(zhì)量形成保障，施工方應(yīng)該采取相應(yīng)的措施來調(diào)動(dòng)施工人員的操作積極性，加強(qiáng)施工人員專業(yè)技能、職業(yè)道德教育等方面的培養(yǎng)，最大限度地提高施工人員的操作技能水平，從而確保施工項(xiàng)目得以有效、穩(wěn)定地開展。

二、有效控制施工方法

對(duì)施工的方法進(jìn)行控制，簡要來說便是對(duì)鐵路信號(hào)施工項(xiàng)目的技術(shù)方法、操作流程、檢查手段等環(huán)節(jié)進(jìn)行控制。在施工方案缺乏全面性的情況下，施工的進(jìn)度、質(zhì)量等因素均會(huì)隨之受到影響，進(jìn)而對(duì)建設(shè)的投資產(chǎn)生不良影響。因此，在進(jìn)行施工方案制定時(shí)，應(yīng)該由工程項(xiàng)目的負(fù)責(zé)人根據(jù)施工的實(shí)際情況而定，對(duì)各項(xiàng)相關(guān)流程做出具體分析，以對(duì)施工方案中的合理性及可行性形成一定保障。以站場舊設(shè)備換新的過程為例，應(yīng)當(dāng)對(duì)每一次設(shè)備更換階段對(duì)列車所造成的影響予以充分的考慮，并對(duì)各項(xiàng)工作的分配進(jìn)行合理的指揮，以實(shí)現(xiàn)控制工作的有序性。

三、確保鐵路信號(hào)工程質(zhì)量

首先，要對(duì)施工人員進(jìn)行有效控制。人員的素質(zhì)控制是保證鐵路信號(hào)施工質(zhì)量的一大前提。要實(shí)現(xiàn)有效的人員素質(zhì)控制，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)施工團(tuán)隊(duì)的整體素質(zhì)進(jìn)行有效的協(xié)調(diào)與訓(xùn)練，從根本上重視整體施工團(tuán)隊(duì)作風(fēng)，由此實(shí)現(xiàn)施工效果的優(yōu)化。除此之外，對(duì)施工人員進(jìn)行專業(yè)技能培養(yǎng)也是至關(guān)重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，由于對(duì)于難度較高的施工技術(shù)而言，施工人員的專業(yè)技術(shù)水平可對(duì)工程的整體質(zhì)量產(chǎn)生決定性的影響。其次，對(duì)選材質(zhì)量進(jìn)行有效控制。在當(dāng)前的鐵路信號(hào)工程建設(shè)工作中，現(xiàn)代化的機(jī)械設(shè)備是對(duì)鐵路信號(hào)施工質(zhì)量及進(jìn)度產(chǎn)生重要影響的一個(gè)部分，因此，設(shè)備及材料的選擇也應(yīng)作為質(zhì)量控制及進(jìn)度控制工作中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。一是在鐵路信號(hào)工程的施工階段，應(yīng)對(duì)施工場地的結(jié)構(gòu)、條件及設(shè)備的性能等因素進(jìn)行綜合考量，使機(jī)械的功能可得以發(fā)揮至最大化；二是為對(duì)施工質(zhì)量形成一定保障，在進(jìn)行材料選購的過程中，應(yīng)對(duì)材料的價(jià)格、質(zhì)量等因素進(jìn)行明確的掌握，盡量以最少的資金購買最優(yōu)的材料；另外，還應(yīng)對(duì)材料的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行嚴(yán)格把握，確保入場材料的質(zhì)量與相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定相符；三是應(yīng)對(duì)材料的運(yùn)輸與管理工作加大投入力度，確保材料管理制度的完善，盡可能地降低材料損壞、變質(zhì)等情況的發(fā)生率。

四、處理好鐵路信號(hào)工程進(jìn)度控制與質(zhì)量控制的關(guān)系

進(jìn)度控制是鐵路信號(hào)工程施工過程中的一項(xiàng)重要而復(fù)雜的任務(wù)。控制好進(jìn)度有利于維持良好的經(jīng)濟(jì)秩序、有利于盡快發(fā)揮投資效益、有利于提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益；施工階段的質(zhì)量控制是鐵路信號(hào)工程建設(shè)項(xiàng)目質(zhì)量控制的重點(diǎn)。合理的施工質(zhì)量控制有利于促進(jìn)建設(shè)單位和施工單位共同做好質(zhì)量控制活動(dòng)；有利于健全和完善施工組織設(shè)計(jì)和施工單位質(zhì)量保證體系。然而，作為鐵路信號(hào)工程項(xiàng)目的兩個(gè)重點(diǎn)，進(jìn)度控制與質(zhì)量控制兩項(xiàng)工作之間存在著相互關(guān)聯(lián)與相互制約的關(guān)系。在施工中如果一味地追求施工工期，就會(huì)使質(zhì)量目標(biāo)難以操控，進(jìn)而產(chǎn)生質(zhì)量問題，嚴(yán)重的還可能導(dǎo)致返工問題，降低施工企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益，影響建設(shè)單位投資效益的盡快發(fā)揮；為了保證施工質(zhì)量，片面的精做細(xì)干又會(huì)使工期延后，也會(huì)造成成本增加。因此，做好質(zhì)量控制和進(jìn)度控制的均衡、協(xié)調(diào)是保證建設(shè)工程如期、保質(zhì)完成的最有效的手段。具體而言，就是要認(rèn)真仔細(xì)做好施工設(shè)計(jì)方案，把施工進(jìn)度控制和質(zhì)量控制的任務(wù)落到實(shí)處，在合理的工期內(nèi)完成合格的施工項(xiàng)目；另外，為避免施工質(zhì)量受到影響，防止在修補(bǔ)的過程中造成不必要的時(shí)間消耗，施工方應(yīng)在保證施工質(zhì)量的前提下，盡可能地加快施工的進(jìn)度，但不可一味的追求效率而忽視質(zhì)量管理，以確保對(duì)列車的運(yùn)行安全形成根本的保障。

五、結(jié)語

綜上所述，在鐵路信號(hào)工程建設(shè)施工中，進(jìn)度控制及質(zhì)量控制是兩項(xiàng)相互聯(lián)系、相互影響的工作，也是鐵路安全運(yùn)行的重要保障。因此，在對(duì)鐵路信號(hào)工程進(jìn)行進(jìn)度控制及質(zhì)量控制的過程中，便應(yīng)結(jié)合各項(xiàng)實(shí)際因素進(jìn)行綜合考量，使兩項(xiàng)控制工作可得到均衡處理，由此實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)行效率與運(yùn)行質(zhì)量的根本提升。

作者：劉廣 單位：中鐵電化局西安電務(wù)工程公司

鐵路信號(hào)論文:論計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖鐵路信號(hào)系統(tǒng)構(gòu)造與維護(hù)

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)特點(diǎn)及優(yōu)勢

1.聯(lián)鎖模塊采用三取二容錯(cuò)方式，任意一個(gè)CPU故障通過三取二比較能被立即發(fā)現(xiàn)，并被屏蔽，發(fā)送到聯(lián)鎖總線的控制命令始終是正確和一致的。各環(huán)節(jié)通過自診斷功能，將錯(cuò)誤控制在各環(huán)節(jié)內(nèi)部，保證整個(gè)系統(tǒng)具有高度的安全性。

2.全面采用硬件冗余，提高了系統(tǒng)的可靠性。聯(lián)鎖控制CPU板、聯(lián)鎖總線、電源等關(guān)鍵模塊采用三重冗余結(jié)構(gòu)，任何的單點(diǎn)故障不影響系統(tǒng)工作。控制機(jī)采用雙機(jī)同時(shí)工作的方式，取消了雙機(jī)切換電路，從而減少了故障點(diǎn)。電路出現(xiàn)故障后，能自動(dòng)切換到備用板，保證系統(tǒng)連續(xù)工作，提高了整套系統(tǒng)的可靠性。

3.具有全面的自診斷功能，能迅速診斷到故障點(diǎn)，每塊模板由工作狀態(tài)顯示。所有模塊包括電源可以帶電拔插而不影響系統(tǒng)的正常工作，縮短故障恢復(fù)時(shí)間。單點(diǎn)故障不影響系統(tǒng)的正常運(yùn)行，系統(tǒng)具有帶故障運(yùn)行的能力。如果有熱備板存在，系統(tǒng)能完成自動(dòng)切換，作出故障報(bào)警并停止故障板工作。

4.故障——安全功能方面采用新的技術(shù)達(dá)到安全的目的。（1）執(zhí)行模塊控制總線和控制電路采用雙路邏輯“與”電路，任何一路控制總線或控制電路發(fā)生錯(cuò)誤都不會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)誤的輸出。（2）執(zhí)行模塊采用動(dòng)態(tài)控制技術(shù)，當(dāng)兩路微控制器（MCU）中任一路故障或控制電路中任一開關(guān)器件故障都會(huì)自動(dòng)切除控制電源，保證不產(chǎn)生錯(cuò)誤的輸出。（3）信號(hào)執(zhí)行模塊在通訊故障、MCU故障和開關(guān)故障時(shí)自動(dòng)轉(zhuǎn)為禁止信號(hào)。

5.電路防護(hù)功能方面執(zhí)行機(jī)根據(jù)現(xiàn)場情況作了特殊設(shè)計(jì)。（1）電子短路防護(hù)電路，執(zhí)行模塊對(duì)設(shè)備在維修、施工和故障狀態(tài)下產(chǎn)生的線間短路可以迅速切斷電源，現(xiàn)場恢復(fù)后自動(dòng)復(fù)原。解決了現(xiàn)場熔斷器頻繁更換的問題，也對(duì)室外信號(hào)設(shè)備和執(zhí)行模塊做到了有效防護(hù)，執(zhí)行機(jī)因此取消了所有熔斷器。（2）道岔表示電路的防護(hù)，執(zhí)行模塊由于采用了MCU的邏輯判斷功能和監(jiān)測功能，對(duì)道岔表示電路混線、開路、表示二極管的反接都能作出判斷、給予警告，并及時(shí)上傳給聯(lián)鎖機(jī)。

6.執(zhí)行模塊內(nèi)單獨(dú)設(shè)立了第三個(gè)MCU和第三通道專門負(fù)責(zé)信號(hào)設(shè)備開關(guān)量及模擬量的監(jiān)測并上傳至監(jiān)測計(jì)算機(jī)。可以監(jiān)測控制網(wǎng)絡(luò)、道岔狀態(tài)、道岔電流、軌道電源、電源屏開關(guān)狀態(tài)以及電源的各種開關(guān)量和模擬量參數(shù)。

與繼電器聯(lián)鎖相比較的劣勢

1.計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)性強(qiáng)，與繼電器聯(lián)鎖相比較，局部問題影響更大。聯(lián)鎖機(jī)故障會(huì)造成全站信號(hào)設(shè)備癱瘓；執(zhí)行機(jī)柜故障可造成半個(gè)站場癱瘓；執(zhí)行機(jī)單個(gè)模塊故障可造成多臺(tái)室外設(shè)備癱瘓。信號(hào)機(jī)模塊控制8個(gè)燈位，軌道模塊控制4個(gè)區(qū)段。

2.全電子計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)全部采用微電子器件，對(duì)防雷的要求提高。繼電器聯(lián)鎖的接地電阻值要求不大于10Ω，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的接地電阻值要求不大于4 Ω。

3.對(duì)電源的要求也有較高的要求。UPS應(yīng)設(shè)雙套，互為備用。

計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的維護(hù)、檢修要點(diǎn)

1.日常巡檢中，加強(qiáng)對(duì)聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)行機(jī)、電源各種板塊、模塊狀態(tài)燈的檢查，通過狀態(tài)燈的變化及時(shí)發(fā)現(xiàn)處理設(shè)備存在的問題。例如執(zhí)行機(jī)道岔執(zhí)行模塊狀態(tài)燈的變化及表示意義：（1）POWER指示燈：電源指示燈。通電亮，斷電滅（綠燈）。（2）TX1指示燈：聯(lián)鎖A通道通信狀態(tài)指示燈。閃爍表示通信正常，否則表示通信故障（綠燈）。（3）TX2指示燈：聯(lián)鎖A通道通信狀態(tài)指示燈。閃爍表示通信正常，否則表示通信故障（綠燈）。（4）DB指示燈：道岔定位表示指示燈（綠燈）。（5）FB指示燈：道岔反位表示指示燈（黃燈）。（6）ERROR指示燈：道岔模塊故障報(bào)警指示燈（紅燈）。此燈亮表示模塊已經(jīng)故障。（7）道岔轉(zhuǎn)動(dòng)狀態(tài)：DB燈和FB燈以1HZ的頻率同時(shí)閃動(dòng)。（8）道岔四開狀態(tài)：DB燈和FB燈以2HZ的頻率交替閃動(dòng)。

2.加強(qiáng)對(duì)電源、UPS監(jiān)控，每日對(duì)電源電壓、電流進(jìn)行在線實(shí)時(shí)測試，每季度對(duì)UPS進(jìn)行充放電及容量檢查。通過對(duì)電源的實(shí)時(shí)測試，發(fā)現(xiàn)了二路電源的不穩(wěn)定性，出現(xiàn)停電次數(shù)較多。為避免單電源運(yùn)行可能帶來的對(duì)現(xiàn)場運(yùn)輸作業(yè)的安全威脅，制訂了《信號(hào)電源停電應(yīng)急預(yù)案》，提出了突發(fā)停電狀態(tài)下現(xiàn)場運(yùn)輸作業(yè)的注意事項(xiàng)等建議。

3.定期進(jìn)行上位機(jī)、電源、UPS、通訊板等切換試驗(yàn)。為避免長期運(yùn)行造成死機(jī)、通訊異常等問題，在盡量減少對(duì)現(xiàn)場作業(yè)影響的情況下，定期進(jìn)行切換試驗(yàn)、重新起機(jī)測試等工作，保證設(shè)備長周期運(yùn)行。

4.充分利用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的電務(wù)維修機(jī)和監(jiān)測機(jī)的數(shù)據(jù)記錄，通過站場運(yùn)行情況回放、各種電流電壓值的記錄檢索，準(zhǔn)確分析電源供電狀態(tài)，聯(lián)鎖機(jī)、執(zhí)行機(jī)模塊狀態(tài)，通訊狀態(tài)等，把握系統(tǒng)的整體運(yùn)行趨勢。重點(diǎn)對(duì)執(zhí)行機(jī)模塊狀態(tài)進(jìn)行分析，找出執(zhí)行模塊發(fā)生問題時(shí)的狀態(tài)、發(fā)生的原因，提出對(duì)執(zhí)行模塊維修的建議。

5.用計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖記錄分析數(shù)據(jù)，指導(dǎo)室外設(shè)備的調(diào)整、維修，解決部分時(shí)有時(shí)無的疑難問題。軌道電路調(diào)整狀態(tài)值和分路狀態(tài)值作為室外軌道電路調(diào)整的依據(jù)，轉(zhuǎn)轍機(jī)工作電流和調(diào)整狀態(tài)電流作為室外轉(zhuǎn)轍機(jī)調(diào)整的依據(jù)，為下一階段將軌道電路、轉(zhuǎn)轍機(jī)由計(jì)劃修轉(zhuǎn)為狀態(tài)修提供技術(shù)依據(jù)。通過對(duì)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖關(guān)鍵部位的精檢細(xì)修，對(duì)電務(wù)維修機(jī)、監(jiān)測機(jī)記錄數(shù)據(jù)的充分分析和利用，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖信號(hào)系統(tǒng)一定能安全、長期、穩(wěn)定地運(yùn)行，保證鐵路運(yùn)輸安全生產(chǎn)之需要。

本文作者：魏華強(qiáng) 單位：洛陽中國石油化工股份有限公司洛陽分公司鐵路運(yùn)輸部

鐵路信號(hào)論文:無線通信對(duì)鐵路信號(hào)的影響

1概述 在列車的信號(hào)控制系統(tǒng)方面，因?yàn)檐壍赖男盘?hào)所處的環(huán)境比較差，因此它的傳輸速率會(huì)比較低，還不可以支持高速鐵路的快速發(fā)展。其中信號(hào)系統(tǒng)指能夠保證高鐵列車的安全和加快運(yùn)行的速率。而信號(hào)系統(tǒng)是指控制著列車指揮與運(yùn)行的設(shè)備，雖然它的投資總額在整個(gè)高速鐵路工程中占的比率比較小，然而在一些方面有著十分關(guān)鍵的作用，比如加強(qiáng)通行力度、確定高速鐵路的安全和提高工作者的壞境等。 在80年代，國外就著手于開發(fā)利用無線通信技術(shù)的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)，并且能夠經(jīng)過無線通信可以實(shí)現(xiàn)一些功能，比如可以減少系統(tǒng)的成本、降低能源的利用、減少高鐵列車的時(shí)間間隔、提高高鐵的管理職能。在高鐵的列車速度加快以后，要想確保高鐵的安全，一定要增多信號(hào)的數(shù)量，必須加大資金的投入。而在高速鐵路的交通之中運(yùn)用一些十分先進(jìn)的信號(hào)系統(tǒng)會(huì)是一種積極的方法，還有在全球的一些發(fā)達(dá)國家中的交通運(yùn)行方面可以表明：在高鐵中僅僅具有著比較好的信號(hào)系統(tǒng)才會(huì)十分好的來實(shí)現(xiàn)另外的技術(shù)設(shè)備能力。 2無線通信技術(shù)的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的特征及問題 當(dāng)前先進(jìn)的無線通信技術(shù)為：紅外、藍(lán)牙、2.4GHz以及433MHz頻段，在速度比較高的高鐵列車上，當(dāng)距離比較小時(shí)，就能夠利用以上這些無線通信技術(shù)；然而假如距離比較遠(yuǎn)的時(shí)候，那么同時(shí)也要無線通信的距離比較遠(yuǎn)，這樣就能夠?qū)崿F(xiàn)少用或者不用中繼。 高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)可以作為列車指揮的控制系統(tǒng)，在高鐵列車運(yùn)行的時(shí)候，能夠經(jīng)過全球定位系統(tǒng)和信標(biāo)來完成高鐵列車中速度與位置的保證，當(dāng)高鐵車站中的無線接收設(shè)備得到信息之后，可以把這些信息送到執(zhí)行控制的計(jì)算機(jī)中完成任務(wù)，那么在利用通信技術(shù)的高鐵信號(hào)系統(tǒng)的特征有： (1)在重要的控制系統(tǒng)中，高鐵列車能夠根據(jù)本身及其操作狀態(tài)來調(diào)節(jié)，從而完成電腦的輔助調(diào)整，加大高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的管理職能。 (2)在重要的控制系統(tǒng)中，能夠更加穩(wěn)定地控制高鐵列車的運(yùn)行，這樣不僅可以避免高鐵列車在運(yùn)作的情況下進(jìn)行多余的發(fā)動(dòng)及加快速度，而且還能夠節(jié)約資源。 (3)去掉了一些地面上的信號(hào)裝備，從而減少了信號(hào)系統(tǒng)中裝備的維護(hù)以及修整的資金。 (4)信號(hào)系統(tǒng)具有極強(qiáng)的適用能力，能夠加快高鐵列車的速度，可以調(diào)節(jié)軟件系統(tǒng)中的一些參數(shù)。 然而在利用了無線通信技術(shù)的高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，也存在著一些問題：(1)在信號(hào)系統(tǒng)中使用環(huán)線設(shè)備和應(yīng)答器件來得到一些數(shù)據(jù)資料，但是它的缺陷是：只有在高鐵列車運(yùn)行過接下來的應(yīng)答器之后，其中一些信息獲取更新，此時(shí)時(shí)刻上的延遲可能會(huì)為高鐵列車的運(yùn)作帶來非常不好的影響。(2)利用軌道之間的電纜電線來完成高鐵列車與地面之間的雙向傳輸，其缺點(diǎn)在于存在著較為困難的防盜系統(tǒng)、一些裝備具有較高的成本費(fèi)用。(3)在高鐵信號(hào)系統(tǒng)中利用軌道電路的缺陷有：比較差的傳送環(huán)境、很小的傳送頻率，比較小的傳輸量，因此使得電碼的傳送速率與高速鐵路列車的運(yùn)行速度不太符合。 3無線通信在高鐵信號(hào)系統(tǒng)中的實(shí)際應(yīng)用在實(shí)際中的一些應(yīng)用有： (1)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)通話組之間的變動(dòng)。由于經(jīng)過工作站來實(shí)現(xiàn)通話組之間的變動(dòng)，所以在移動(dòng)臺(tái)中的通話組變換可以自動(dòng)完成。目前，當(dāng)高速鐵路中的一些列車臺(tái)屬于列車運(yùn)行的范圍內(nèi)時(shí)，會(huì)管理這個(gè)列車范圍段，但是如果它處于正規(guī)的路線范圍內(nèi)時(shí)，就應(yīng)該作為高速鐵路列車的調(diào)度管理范圍，所以高鐵列車中的通話組列車臺(tái)就能夠?qū)崿F(xiàn)變換。 (2)中繼器。首先將無線基站設(shè)置在所有的高速鐵路中，這樣就能夠增多成本，還有這樣一點(diǎn)意義也不存在，所以最后可以運(yùn)用中繼器來實(shí)現(xiàn)基站能夠管理一些路線及車站。其中基站不僅能夠管理該基站區(qū)域里面的場強(qiáng)，而且能夠經(jīng)過中繼器可以將一些射頻的信號(hào)送到管理的站區(qū)，反之也可以實(shí)現(xiàn)。 (3)經(jīng)過移動(dòng)的終端把在維修處的一些系統(tǒng)中用到維修部與防護(hù)部，在重要的控制系統(tǒng)中把一些數(shù)據(jù)存儲(chǔ)在高速鐵路的列車上面。只有在高速鐵路中的列車與這些點(diǎn)比較相近的時(shí)候，他們經(jīng)過一些地面上的系統(tǒng)，將重要的一些報(bào)警信息傳入移動(dòng)的終端。 (4)在高速鐵路中的列車定位中涉及到了無線通信技術(shù)，比如應(yīng)答器、GPS以及雷達(dá)等實(shí)現(xiàn)定位的方法。 (5)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)高速鐵路中列車次號(hào)的改變。要想完成通過通知高鐵列車來改變車次號(hào)，該系統(tǒng)必須有車次號(hào)及其機(jī)號(hào)的情況，將這些情況傳送到集群系統(tǒng)。之后該系統(tǒng)能夠依據(jù)以前保存的車次號(hào)及其機(jī)號(hào)的情況，因此這些就可以自動(dòng)完成車次號(hào)及車機(jī)號(hào)交換，這些使得客戶的呼叫有了很大的好處。 (6)實(shí)現(xiàn)集中的調(diào)度。在系統(tǒng)的調(diào)度之中，僅僅依據(jù)一段區(qū)域中的閉塞分區(qū)以及高鐵列車車站的使用狀況，多數(shù)情況下要了解高鐵列車的運(yùn)作狀況。但是在無線通信技的重要控制系統(tǒng)中能夠比較準(zhǔn)確的了解所有高速鐵路列車的速度及其位置，根據(jù)線路的信號(hào)系統(tǒng)情況，能夠與所有的高鐵列車實(shí)現(xiàn)雙向的數(shù)據(jù)通信，并且傳送一些控制指令，從而能夠控制著高速鐵路的列車速度，且能夠?qū)崟r(shí)的來掌握高鐵中的列車情形，也確保了高鐵列車能夠在最短的時(shí)間間隔內(nèi)實(shí)現(xiàn)安全、穩(wěn)定且快速地來運(yùn)作。 (7)實(shí)現(xiàn)微機(jī)的聯(lián)鎖。通過一些接口單元來接收全部從重要的控制系統(tǒng)中發(fā)來的操作執(zhí)令，首先約束著道岔以及一些在信號(hào)機(jī)中的行為，然后再把獲得的道岔和信號(hào)機(jī)的情況傳遞給重要的控制系統(tǒng)。再經(jīng)過無線的信道、裝備與電纜之間的連接以及控制系統(tǒng)中的關(guān)系，這樣就能夠約束一些具有輔助作用的系統(tǒng)。其中無線通信技術(shù)能夠用到微機(jī)的聯(lián)鎖中，首先在正在使用的裝備處必須要安置無線的接收以及發(fā)送設(shè)備，而且這樣就會(huì)加大資金投入，然后由于大型高速鐵路列車車站內(nèi)的信號(hào)機(jī)及道岔的數(shù)量比較繁多，而且還具有很多的障礙物和干擾物，因此這些對(duì)于無線控制方面十分不利。#p#分頁標(biāo)題#e# 結(jié)束語 如果能夠在高速鐵路中的列運(yùn)用無線通信，這樣就不僅可以降低工作力度以及很好的減少費(fèi)用，而且還能夠使得建設(shè)高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)的步伐加速。現(xiàn)在高速鐵路中對(duì)于無線通信的運(yùn)用仍然處于初期，然而由于高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)在列車信號(hào)系統(tǒng)以及系統(tǒng)安全等領(lǐng)域的要求越來越高，因此無線通信將會(huì)十分好的用于高速鐵路信號(hào)系統(tǒng)之中。

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)檢測控制系統(tǒng)分析

摘要：鐵路交通具有一定特殊性，尤其是近年來逐漸向高速重載方向發(fā)展，對(duì)機(jī)車運(yùn)行安全性有著更高的要求，需要設(shè)計(jì)檢測系統(tǒng)，結(jié)合實(shí)際情況對(duì)鐵路信號(hào)進(jìn)行管理，并根據(jù)運(yùn)行狀態(tài)確定控制措施，減少各類運(yùn)行問題的發(fā)生，提高鐵路運(yùn)行安全性。本文結(jié)合鐵路發(fā)展現(xiàn)狀，遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)檢測控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)進(jìn)行了簡要分析。

關(guān)鍵詞：鐵路信號(hào)；遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)；檢測控制系統(tǒng)

0引言

近年來鐵路系統(tǒng)建設(shè)日益完善，各線路段間的交叉復(fù)雜度更高，一般會(huì)存在多個(gè)道岔連接多條路段，這樣就對(duì)道岔以及信號(hào)機(jī)的控制性能提出了更高的要求，通過有效的控制，來提高調(diào)車與行車的安全性。鐵路信號(hào)控制水平比較高，但是在實(shí)際應(yīng)用中，控制水平十分有限，并不能完全滿足實(shí)際發(fā)展需求，還需要就鐵路信號(hào)遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)檢測系統(tǒng)的設(shè)計(jì)改造做更進(jìn)一步的研究。

1鐵路信號(hào)控制分析

鐵路信號(hào)即利用特定物體顏色、位置以及形狀等信息，或者音響、儀表等設(shè)備向鐵路人員傳達(dá)機(jī)車車輛運(yùn)行狀態(tài)，確保工作人員能夠及時(shí)了解行車指示與命令，并以機(jī)車實(shí)際運(yùn)行狀態(tài)為基礎(chǔ)，采取相應(yīng)的控制措施，確保車輛行駛的安全性。鐵路信號(hào)為行車安全技術(shù)與設(shè)備重要部分，從技術(shù)上進(jìn)行分析，可以將其看做為鐵路上信號(hào)顯示、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的總稱[1]。現(xiàn)在隨著而鐵路系統(tǒng)的快速發(fā)展，鐵路信號(hào)技術(shù)也在不斷完善，對(duì)于提高鐵路區(qū)間與車站通過能力，以及改善鐵路工作條件具有重要意義，鐵路信號(hào)控制逐漸成為了一種現(xiàn)代化科學(xué)管理手段。

2鐵路信號(hào)遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)檢測控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求

對(duì)于鐵路信號(hào)遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)檢測控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，主要目的是提高機(jī)車運(yùn)行的安全性，即通過計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，來實(shí)現(xiàn)信號(hào)機(jī)、排路控制、道岔控制以及反饋信號(hào)顯示與記錄等功能，確保鐵路工作人員能夠及時(shí)獲得各項(xiàng)機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)信息，并根據(jù)需要來完成相關(guān)操作[2]。在對(duì)檢測控制系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，可以在原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上進(jìn)行改造，確保新系統(tǒng)與老舊設(shè)備的兼容性，控制改造成本，提高系統(tǒng)技術(shù)性。以某企業(yè)鐵路為例進(jìn)行分析，系統(tǒng)控制臺(tái)為上世紀(jì)70年代產(chǎn)品，現(xiàn)在已經(jīng)不能完全滿足實(shí)際要求。為滿足企業(yè)生產(chǎn)需求，需要在原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，進(jìn)行改造優(yōu)化。要求取消舊站段內(nèi)信號(hào)控制樓，將新控制臺(tái)設(shè)置在新控制樓內(nèi)，可以利用原有的連鎖控制系統(tǒng)與配線，減少改造資金的投入。其中，對(duì)新操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)方式進(jìn)行分析，控制硬件設(shè)備安裝在舊信號(hào)樓內(nèi)，操作臺(tái)在新控制樓內(nèi)，中間站段需要進(jìn)行裝卸油品，為高等級(jí)防爆場所，不能鋪設(shè)長距離電纜，可以就此機(jī)會(huì)進(jìn)行資源的重新配置，對(duì)生產(chǎn)工藝流程進(jìn)行調(diào)整，為改造控制系統(tǒng)提供已鋪設(shè)好的內(nèi)部電話線作為通信傳輸介質(zhì)。另外，為降低后期維護(hù)難度，控制系統(tǒng)主機(jī)應(yīng)選擇用通用組態(tài)軟件，并完善數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)，完整保留操作數(shù)據(jù)。且要降低操作系統(tǒng)難度，且設(shè)置好防護(hù)軟件，提高系統(tǒng)運(yùn)行安全性，在具有優(yōu)良運(yùn)行狀態(tài)的同時(shí)，可以及時(shí)反映現(xiàn)場動(dòng)態(tài)信息，如站線信號(hào)機(jī)狀態(tài)、道岔狀態(tài)、路牌以及指示燈狀態(tài)等。

3鐵路信號(hào)遠(yuǎn)程檢測控制系統(tǒng)改造設(shè)計(jì)

3.1系統(tǒng)設(shè)備選型

3.1.1系統(tǒng)通信方案

系統(tǒng)改造技術(shù)要點(diǎn)即提高現(xiàn)場控制設(shè)備與主機(jī)間信號(hào)傳輸效果，具有無線數(shù)傳與電話線有線通信兩種方式。其中無線數(shù)傳需要設(shè)置電纜，傳輸過程中存在較高概率的誤碼率，且所需成本投資較高。現(xiàn)在眾多PLC與現(xiàn)場控制模塊已經(jīng)滿足基于CAN總線以及RS-485總線通信現(xiàn)場總線標(biāo)準(zhǔn)軟件協(xié)議，因此本系統(tǒng)最終選擇用電話線有線通信技術(shù)，企業(yè)提供的原有電話線，將其作為系統(tǒng)通信介質(zhì)，既能保證通信質(zhì)量，同時(shí)也可以降低成本。

3.1.2數(shù)據(jù)采集與控制設(shè)備

本系統(tǒng)中數(shù)據(jù)采集主要為開關(guān)量狀態(tài)，存在少量模擬量，完成道岔啟動(dòng)電流信號(hào)的采集，輸出信號(hào)全部為開關(guān)量，對(duì)道岔與信號(hào)機(jī)進(jìn)行控制。對(duì)本系統(tǒng)采集控制對(duì)象進(jìn)行分析，最終選擇用滿足遠(yuǎn)程控制的PLC，設(shè)備主要分為CPU、底座、功能模塊等。如SSX-MXX系列數(shù)據(jù)采集控制模塊，各模塊均帶有CPU，可以構(gòu)成相互獨(dú)立的系統(tǒng)，能夠構(gòu)成檢測控制點(diǎn)相對(duì)分散的系統(tǒng)，在實(shí)際應(yīng)用中具有較高的靈活性[3]。

3.2系統(tǒng)軟件組態(tài)

系統(tǒng)操作平臺(tái)選擇應(yīng)用Synall2000工控組態(tài)軟件，操作簡單便利。系統(tǒng)設(shè)計(jì)主要分為主控操作面、交接班操作面、歷史記錄操作面以及報(bào)表操作面等，其中以主控操作面為主。另外，本系統(tǒng)對(duì)歷史數(shù)據(jù)的記錄存儲(chǔ)需求較低，最終設(shè)計(jì)了Access數(shù)據(jù)庫，還可以滿足數(shù)據(jù)查詢要求。其中，主控面負(fù)責(zé)排路、信號(hào)指示以及道岔控制功能，其中為提高機(jī)車運(yùn)行安全性，排路操作設(shè)計(jì)為多間連鎖輸入配合鼠標(biāo)選擇路段的方式，來提高系統(tǒng)操作的嚴(yán)謹(jǐn)性，且系統(tǒng)還具有自動(dòng)糾錯(cuò)功能，最大程度上來避免系統(tǒng)操作失誤。系統(tǒng)主控操作界面中，還隱藏了各種現(xiàn)場信號(hào)狀態(tài)，可以根據(jù)實(shí)際操作需求，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)轱@性狀態(tài)，提示不同路段鐵路信號(hào)的實(shí)際狀態(tài)。另外，在完整整個(gè)檢測控制系統(tǒng)改造設(shè)計(jì)后，還需要對(duì)其進(jìn)行實(shí)際驗(yàn)收，檢測通信線路的數(shù)據(jù)通信質(zhì)量，并要在行車間隙中對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)試，確保計(jì)算機(jī)系統(tǒng)能夠正常運(yùn)行。

4結(jié)束語

鐵路信號(hào)是保證機(jī)車行車安全性的一種手段，為提高對(duì)其控制的有效性，需要根據(jù)實(shí)際需求，建立完善遠(yuǎn)程計(jì)算機(jī)檢測控制系統(tǒng)，確保系統(tǒng)操作靈活性與便利性，能夠通過可靠的操作管理，來提高鐵路信號(hào)控制效率。

作者：羅衛(wèi) 單位：濟(jì)寧信號(hào)車間

鐵路信號(hào)論文:探析如何完善鐵路信號(hào)質(zhì)量管理

在聯(lián)鎖安全預(yù)控管理中，首先可以先建立立體控制網(wǎng)，使施工流程與控制時(shí)間保持緊密的聯(lián)系。在每個(gè)工作崗位，設(shè)置控制軸，在每項(xiàng)施工的時(shí)段與安全點(diǎn)都可以實(shí)行三維坐標(biāo)方式。其次是形成異體監(jiān)督網(wǎng)，針對(duì)施工申請(qǐng)項(xiàng)目、地點(diǎn)與月度計(jì)劃對(duì)照、施工機(jī)具撤出限界、開通命令、防護(hù)設(shè)置等方面采取及時(shí)的監(jiān)控措施。最后是采取分級(jí)與分層監(jiān)控操作，使每個(gè)車間、班組都可以明確預(yù)控重點(diǎn)與職責(zé)。

1從源頭上控制聯(lián)鎖安全預(yù)控管理質(zhì)量

1.1落實(shí)圖紙校核工作

首先是嚴(yán)格控制設(shè)計(jì)圖紙的反復(fù)核對(duì)工作，積極開展設(shè)計(jì)、選型和前期施工驗(yàn)收等方面的工作，在源頭上控制聯(lián)鎖安全預(yù)控管理質(zhì)量。無論是結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜多樣的電路，或者是具有難度的中心項(xiàng)目，都需要組織相關(guān)的工作組到實(shí)地進(jìn)行勘察，并共同研究圖紙中存在的各項(xiàng)聯(lián)鎖的錯(cuò)漏點(diǎn)，及時(shí)向設(shè)計(jì)單位反饋。

1.2完成項(xiàng)目審查工作

在進(jìn)行施工之前，聯(lián)鎖工程師可以提前到施工現(xiàn)場進(jìn)行勘察，根據(jù)施工設(shè)計(jì)圖紙，全面調(diào)查設(shè)備狀態(tài)、施工進(jìn)展以及開通條件等方面，并保證收集信息的準(zhǔn)確性和完整性。針對(duì)聯(lián)鎖試驗(yàn)，并制定有效的方案，正確經(jīng)過聯(lián)鎖安全管理委員會(huì)的審查和確認(rèn)。最后是提升責(zé)任體系和記錄反饋體系水平，使聯(lián)鎖試驗(yàn)方案更具有執(zhí)行力度。

1.3控制施工驗(yàn)收工作

施工驗(yàn)收最重要的是按圖驗(yàn)收，在整個(gè)核對(duì)過程中，需要設(shè)計(jì)單位、施工單位、生產(chǎn)廠家等方面進(jìn)行驗(yàn)收聯(lián)鎖問題。在驗(yàn)收工作中認(rèn)真執(zhí)行國家制定的安裝質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)。加強(qiáng)對(duì)運(yùn)行設(shè)備的看護(hù)、檢查和維修；進(jìn)行常規(guī)巡視，對(duì)異常現(xiàn)象要及時(shí)處理，對(duì)已發(fā)生過事故的設(shè)備要增加巡視次數(shù)，有故障的設(shè)備要及時(shí)維修，消除設(shè)備的

2健全聯(lián)鎖安全預(yù)控保障機(jī)制

2.1使聯(lián)鎖安全應(yīng)急管理流程更加常態(tài)化

根據(jù)日常工作中出現(xiàn)的各種障礙處理方案，并總結(jié)出在長期工作實(shí)踐中得出的聯(lián)鎖安全管理經(jīng)驗(yàn)和做法。常態(tài)化工作流程的步驟具有體現(xiàn)如下：風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、系統(tǒng)評(píng)估、卡控措施以及反饋信息等。在出現(xiàn)信號(hào)設(shè)備的障礙后，各級(jí)聯(lián)鎖管理人員在第一時(shí)間趕到現(xiàn)場，遵循制定的工作流程，并找出故障原因，采取及時(shí)的修復(fù)措施。明確聯(lián)鎖試驗(yàn)范圍、名稱以及項(xiàng)目等，在處理完故障后，并將相關(guān)的表格上報(bào)上級(jí)部門。

2.2與科研機(jī)構(gòu)供應(yīng)商達(dá)成互贏合作機(jī)制

為了提高硬件設(shè)備方面的規(guī)范性與通用性。針對(duì)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖車站區(qū)段故障解鎖中所應(yīng)用到的各種解決方式，電務(wù)段將操作程序打印在一張紙上發(fā)給車站值班員及信號(hào)工，對(duì)各家廠家上道設(shè)備，積極配合積極協(xié)助路局業(yè)務(wù)部門的工作，使設(shè)備制式保持一致，實(shí)現(xiàn)接口、界面、操作等方面的統(tǒng)一。

3建立聯(lián)鎖安全教育培訓(xùn)機(jī)制

3.1加強(qiáng)工作人員的專業(yè)素質(zhì)

首先進(jìn)行相關(guān)的培訓(xùn)項(xiàng)目，提高工作人員的主動(dòng)性，從事故中總結(jié)與落實(shí)各項(xiàng)管理制度，操作人員要認(rèn)真執(zhí)行鐵路信號(hào)運(yùn)行管理制度，學(xué)習(xí)掌握處理各種事故的能力，縮短處理事故的時(shí)間，以確保信號(hào)設(shè)備運(yùn)行的安全，避免事故的發(fā)生。

3.2落實(shí)規(guī)章制度和安全生產(chǎn)責(zé)任

加強(qiáng)培訓(xùn)操作人員的思想教育，進(jìn)行安全教育，使工作人員更加注重安全操作；同時(shí)，制定完善的可實(shí)施的安全生產(chǎn)責(zé)任制度及優(yōu)勝劣汰的獎(jiǎng)罰制度，將制度落實(shí)到每個(gè)人與每個(gè)工作組中，使每項(xiàng)工作都有專人負(fù)責(zé)，激發(fā)運(yùn)行人員的安全工作責(zé)任心。

3.3完善技術(shù)管理

經(jīng)常組織員工進(jìn)行技術(shù)崗位培訓(xùn)，有計(jì)劃的進(jìn)行操作規(guī)程學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)新技術(shù)、新方法。重點(diǎn)學(xué)習(xí)安全生產(chǎn)法、營業(yè)線施工安全管理辦法、聯(lián)鎖試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)等。使操作人員能夠熟練掌握設(shè)備的具體構(gòu)造、工作原理、位置、故障處理、操作程序、保養(yǎng)日期等；積極開展快速搶修突發(fā)事故的訓(xùn)練，用以提高工作人員處理事故的應(yīng)變能力。

4結(jié)束語

總而言之，可以綜合采取健全和完善聯(lián)鎖安全管理組織、構(gòu)建信號(hào)新設(shè)備聯(lián)鎖安全預(yù)控體系、從源頭上控制聯(lián)鎖安全預(yù)控管理質(zhì)量、健全聯(lián)鎖安全預(yù)控保障機(jī)制、建立聯(lián)鎖安全教育培訓(xùn)機(jī)制等各種措施，以強(qiáng)化現(xiàn)場預(yù)防控制為重點(diǎn)，不斷健全和完善聯(lián)鎖管理的規(guī)章制度，使得鐵路信號(hào)設(shè)備保持正常高效的工作狀態(tài)，能滿足高速列車正常運(yùn)行的要求，從而促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展。

作者：吳寶全單位：通號(hào)工程局集團(tuán)有限公司天津分公司

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)電源屏產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的缺陷

鐵路信號(hào)電源屏是為鐵路運(yùn)營車站的站內(nèi)、外信號(hào)設(shè)備提供電能的重要設(shè)備，是鐵路信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)行的心臟。因此規(guī)范鐵路信號(hào)電源屏產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)十分必要。目前涉及鐵路信號(hào)電源屏產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)要求的文件有3個(gè)，分別是《鐵路信號(hào)電源屏系列標(biāo)準(zhǔn)》TB/T1528．1－7(以下簡稱TB/T1528)，2005年鐵道部運(yùn)輸局的《鐵路信號(hào)智能電源屏技術(shù)條件(暫行)》運(yùn)基信號(hào)〔2005〕458號(hào)(以下簡稱458號(hào)文)，以及2008年鐵道部科技司的《客運(yùn)專線鐵路信號(hào)產(chǎn)品暫行技術(shù)條件》科技運(yùn)(2008)36號(hào)文(以下簡稱36號(hào)文)。其中458號(hào)文主要針對(duì)的是鐵路信號(hào)智能電源屏，36號(hào)文針對(duì)的是高速和客運(yùn)專線上使用的電源屏，并且這2個(gè)法規(guī)性文件都是以TB/T1528為基礎(chǔ)。例如458號(hào)文在第1章范圍中明確寫到:“本技術(shù)條件規(guī)定了鐵路信號(hào)智能電源屏的術(shù)語和定義、產(chǎn)品分類、主要技術(shù)要求……等”，并在第5章技術(shù)要求中寫到:“鐵路信號(hào)智能化電源屏應(yīng)滿足TB/T1528系列標(biāo)準(zhǔn)中的技術(shù)要求”。而36號(hào)文在其前言部分寫到:“客運(yùn)專線鐵路信號(hào)電源屏是在TB/T1528.1-7標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，針對(duì)客運(yùn)專線信號(hào)系統(tǒng)的要求進(jìn)行適應(yīng)性設(shè)計(jì)……適用于200km/h及以上客運(yùn)專線”;在5.1條、5.8條、5.9條等多達(dá)15條中均有:“除滿足TB/T1528中XX條的規(guī)定外，……”的描述;在第6章試驗(yàn)方法中更是明確:“電源屏試驗(yàn)方法應(yīng)按照TB/T1528.2-2005執(zhí)行”。因此458號(hào)文、36號(hào)文雖針對(duì)性不同，但以TB/T1528為基礎(chǔ)是勿容置疑的。這樣作為基礎(chǔ)性文件TB/T1528，其正確性及適宜性就更顯重要。下面就從3個(gè)方面來闡述整合修訂TB/T1528文件的必要性。

1、TB/T1528文件中部分條款存在的問題

1.1針對(duì)智能電源屏的適宜性TB/T1528中共有5個(gè)部分頒布于2002年，2個(gè)部分頒布于2005年。其中TB/T1528.1－7對(duì)電源屏產(chǎn)品進(jìn)行了詳細(xì)的分類，明確了技術(shù)要求，規(guī)定了詳細(xì)的檢驗(yàn)方法，在當(dāng)時(shí)對(duì)規(guī)范電源屏企業(yè)的生產(chǎn)、用戶的使用、質(zhì)檢部門的檢驗(yàn)都起到過十分積極的作用。但隨著鐵路信號(hào)技術(shù)裝備的迅猛發(fā)展，原有的一些規(guī)定已經(jīng)不能滿足發(fā)展的需要，更不能對(duì)已廣泛應(yīng)用的智能電源屏進(jìn)行系統(tǒng)化地規(guī)范。如:針對(duì)當(dāng)時(shí)電源屏智能化的趨勢，在TB/T1528.1的5.21智能化監(jiān)測條款中，僅對(duì)“基本監(jiān)測功能、傳輸技術(shù)、接口”進(jìn)行了簡單的描述;在5.24壽命與可靠性條款中，雖對(duì)“關(guān)鍵部件、變壓器、UPS電源和高頻開關(guān)電源”等進(jìn)行了規(guī)定，但在TB/T1528.2中沒有相應(yīng)的驗(yàn)證方法。另外，對(duì)智能屏的定義、總體的技術(shù)要求、相應(yīng)的試驗(yàn)方法也沒有闡述。

1.2針對(duì)客運(yùn)專線鐵路信號(hào)電源屏的適宜性TB/T1528中針對(duì)客運(yùn)專線鐵路信號(hào)電源屏完全沒有涉及。

1.3供電方式的適宜性TB/T1528.1中5.2.1規(guī)定:“b)兩路同時(shí)供電方式:兩路電源同時(shí)向電源屏供電。當(dāng)任一路斷電時(shí)，另一路自動(dòng)承擔(dān)全部負(fù)荷供電。”經(jīng)多年理論論證和實(shí)踐證明，此項(xiàng)規(guī)定的供電方式可靠性差，不適宜推廣，應(yīng)刪除。

1.4懸浮供電和隔離供電的適宜性TB/T1528.1中5.5指出:“電源屏的交、直流輸出電源應(yīng)采用對(duì)地絕緣的懸浮供電。”對(duì)室外設(shè)備，考慮到傳輸電纜的線間電容等因素的影響，采用對(duì)地絕緣的懸浮供電是適宜的，但室內(nèi)設(shè)備隨著大量新設(shè)備、新系統(tǒng)的使用，特別是一些非傳統(tǒng)、非安全信號(hào)設(shè)備的使用，是否全部采用對(duì)地絕緣的變壓器隔離供電方式，需要調(diào)研和論證，以確保產(chǎn)品的安全。因此在很多方面TB/T1528的適宜性已經(jīng)滿足不了目前鐵路信號(hào)電源運(yùn)用的實(shí)際需要。

2、458號(hào)文中部分條款存在的問題

2.1軌道電路電源分束及相位要求5.3.1原文:“軌道電路電源應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)合理分束;所有分束必須保證相位一致。”軌道電路實(shí)施分束送電的原因是為了減少電源故障時(shí)的影響程度。但針對(duì)25Hz軌道電路相位必須保持一致的要求是必須和正確的，目前軌道電路形式較多，是否一定要保持相位一致則要根據(jù)不同的軌道電路形式來確定，因此該寫法對(duì)有些形式的軌道電路并不適用。

2.2導(dǎo)線的選擇5.12原文:“1)絕緣導(dǎo)線應(yīng)采用耐溫105℃及以上的阻燃多芯銅導(dǎo)線;”該描述應(yīng)以滿足相應(yīng)國家標(biāo)準(zhǔn)更明確。

2.3電子器件壽命7.2原文:“電子器件的壽命為10年。”此條對(duì)電子器件壽命做出了規(guī)定，但其驗(yàn)證的可操作性幾乎沒有，不如對(duì)具有一定功能的單元模塊做出規(guī)定更恰當(dāng)。

2.4電磁兼容性5.17原文:“電源屏的電磁兼容性應(yīng)按TB/T1528.1中5.22規(guī)定執(zhí)行”。“TB/T1528.1中5.22.1則要求含有監(jiān)測系統(tǒng)的電源屏”，應(yīng)符合GB/T17618、GB/T17626.2、GB/T17626.3、GB/T17626.4、GB/T17626.5、GB/T17626.6的要求。而客專36號(hào)文中也對(duì)電磁兼容抗擾度進(jìn)行了規(guī)定，如“5.24.1電磁兼容抗擾度限值”如表1所示。顯然這2個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)無論在檢測項(xiàng)目、試驗(yàn)水平、判定準(zhǔn)則上均有非常大的差別，主要原因是兩者的依據(jù)不同。36號(hào)文中依據(jù)的是TB/T3073-2003《鐵道信號(hào)電氣設(shè)備電磁兼容性試驗(yàn)及其限值》的要求。但在部運(yùn)輸局2011年初公布的鐵運(yùn)〔2011〕2號(hào)文，針對(duì)通信信號(hào)企業(yè)認(rèn)定的文件附件3的注1中又規(guī)定:信號(hào)相關(guān)產(chǎn)品還應(yīng)符合《軌道交通電磁兼容第4部分:信號(hào)和通信設(shè)備的發(fā)射與抗擾度》(GB/T24338.5-2009)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。這樣看來電磁兼容項(xiàng)目出現(xiàn)了3個(gè)依據(jù)，無論是年代還是其他什么因素，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一是最重要的。

3、36號(hào)文中部分條款存在的問題

1．產(chǎn)品組成。4.3原文:“電源屏有兩路輸入電源……智能監(jiān)測系統(tǒng)等部分組成。”未將高鐵及客運(yùn)專線目前廣泛采用的前置不間斷電源UPS列入。

2．模塊插接件。5.4.3原文:“模塊采用專用矩形電連接器(適用于輸出額定電流150A及以下模塊)的DL-37，……。”考慮到標(biāo)準(zhǔn)的適宜性及排除歧視性原則，應(yīng)該將符合技術(shù)要求的兼容連接器列入。

3．雷電防護(hù)。5.10原文:“在電源屏的輸入端和向室外信號(hào)設(shè)備供電的輸出端設(shè)置……防雷器件”。客專用信號(hào)電源屏，2套UPS前置，防雷器件通常要設(shè)置在UPS前端，而不是電源屏的輸入端。

4．交流穩(wěn)壓設(shè)備。5.5.8原文:“當(dāng)輸入電壓在5.1的規(guī)定范圍內(nèi)……交流穩(wěn)壓設(shè)備的穩(wěn)壓精度絕對(duì)值不大于3%等。”建議取消。原因是目前在高鐵信號(hào)電源系統(tǒng)中設(shè)置了雙套UPS電源，現(xiàn)場使用中往往不再配置另外的交流穩(wěn)壓設(shè)備。

5．高溫貯存。5.29.1原文:“高溫貯存工藝……如表2所示。”從表2中可以看到:高溫貯存要求主要是針對(duì)“器件”，作為鐵路信號(hào)電源屏設(shè)備層面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)去強(qiáng)調(diào)器件的貯存工藝要求，顯然是不妥及有待商榷的。隨著電力、電子學(xué)科的迅猛發(fā)展，器件的種類及要求發(fā)生著日新月異的變化，表中的要求顯然是無法滿足實(shí)際需求及起到真正的規(guī)范作用的。

6．關(guān)于系統(tǒng)架構(gòu)。36號(hào)文作為指導(dǎo)客運(yùn)專線鐵路信號(hào)電源的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，除了未將前置不間斷電源UPS列入外，也未對(duì)UPS前置后電源系統(tǒng)整個(gè)結(jié)構(gòu)如何搭建進(jìn)行任何的規(guī)定。作為電源系統(tǒng)的第一級(jí):是采用前置UPS并接即雙母線方案，還是采用2個(gè)UPS各帶半載的單母線方案沒做任何的規(guī)定。作為電源系統(tǒng)的第二級(jí):交流模塊單元是采用交流輸出并接方式，還是采用主、備模塊切換方式也沒做任何交代。作為鐵路信號(hào)電源尤其是客運(yùn)專線用的信號(hào)供電系統(tǒng)，選定哪種系統(tǒng)結(jié)構(gòu)方式及給出何種相關(guān)規(guī)定，對(duì)整個(gè)信號(hào)電源系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性至關(guān)重要。

4、總結(jié)

從上述3個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)部分條款中存在的問題可以看出，問題的產(chǎn)生一方面源于鐵路建設(shè)高速發(fā)展，早期起草的標(biāo)準(zhǔn)與高速發(fā)展的鐵路，尤其是信號(hào)新技術(shù)運(yùn)用間的適宜性;另一方面源于針對(duì)同類產(chǎn)品3個(gè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)間的相互協(xié)調(diào)及條款間的科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)性。從現(xiàn)場運(yùn)用的角度來講，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的清晰、易查同樣有重要的現(xiàn)實(shí)意義，如果每次查詢都要同時(shí)在3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中來回尋找，這顯然不能滿足現(xiàn)場運(yùn)輸日益繁忙的現(xiàn)實(shí)情況。鐵路信號(hào)電源標(biāo)準(zhǔn)中暴露出的問題，需要系統(tǒng)性的分析及有步驟地加以解決，設(shè)計(jì)部門、生產(chǎn)單位、現(xiàn)場運(yùn)用、產(chǎn)品檢驗(yàn)等使用標(biāo)準(zhǔn)的各方人員都希望從當(dāng)前標(biāo)準(zhǔn)多(同類產(chǎn)品3個(gè)標(biāo)準(zhǔn))、部分條款不一致、適宜范圍不滿足需要等困惑中盡快解脫出來。因此對(duì)鐵路信號(hào)電源標(biāo)準(zhǔn)的整合、修訂是十分必要的。

鐵路信號(hào)論文:新型鐵路信號(hào)電源系統(tǒng)的原理和性能

鐵路信號(hào)設(shè)備是不間斷供電設(shè)備，25Hz、直流24V繼電器、閉塞系統(tǒng)等電源在使用中一旦出現(xiàn)故障，現(xiàn)場很難盡快解決。另外，突發(fā)雷擊、火災(zāi)、地震等自然災(zāi)害的襲擊往往也會(huì)導(dǎo)致系統(tǒng)癱瘓。由于現(xiàn)場電源種類較多，一般很難及時(shí)修復(fù)，處理時(shí)間較長。《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則———業(yè)務(wù)管理》中雖有“電務(wù)段應(yīng)至少備用一套電源屏”的規(guī)定，但電源屏往往不是整屏癱瘓，而是局部支路輸出故障。如果把整屏運(yùn)往現(xiàn)場，操作復(fù)雜，不但耗費(fèi)大量的人力和時(shí)間，也起不到搶險(xiǎn)的作用。為此，鄭州電務(wù)段開發(fā)研制了縮短搶險(xiǎn)時(shí)間、方便現(xiàn)場操作、保障運(yùn)輸安全、節(jié)約成本開支的便攜式鐵路信號(hào)應(yīng)急電源系統(tǒng)。

1系統(tǒng)特點(diǎn)

系統(tǒng)體積小、重量輕、方便儲(chǔ)存，裝有把手及萬向輪，方便搶險(xiǎn)運(yùn)輸。采用先進(jìn)的電力電子技術(shù)、功率因數(shù)校正技術(shù)等，降低諧波成份，減少無功功耗，提高輸出電壓穩(wěn)定度。標(biāo)識(shí)清晰易見，控制器件簡單便捷，還可將易發(fā)事故電源進(jìn)行分類、總結(jié)，方便記錄。

2系統(tǒng)主要性能指標(biāo)

1．外型尺寸:456mm×565mm×700mm。2．重量:PYJ-1型65kg;PYJ-2型45kg;PYJ-3型45kg。3．輸出電源種類:PYJ-1型輸出25Hz軌道-局部電源;PYJ-2型輸出繼電器、電碼化、區(qū)間軌道、區(qū)間繼電器、站間聯(lián)系電源;PYJ-3型輸出直流轉(zhuǎn)轍機(jī)、表示燈電源。4．在165～275V范圍內(nèi)進(jìn)行老化測試，高于鐵標(biāo)規(guī)定的要求，可以保證在現(xiàn)場更為嚴(yán)酷的環(huán)境中使用。各支路輸出的容量如表1所示。5．所使用模塊經(jīng)過陜西省電子工業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)站四項(xiàng)電磁兼容檢測，滿足電磁兼容的要求，抗干擾能力強(qiáng)。

3系統(tǒng)原理

下面以PYJ-1為例來介紹系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和原理。PYJ-1電源系統(tǒng)方框圖、電源系統(tǒng)原理圖分別如圖1、圖2所示。

3.125Hz模塊工作原理25Hz電子變頻器模塊(簡稱25Hz模塊)為PYJ-1便攜式鐵路信號(hào)應(yīng)急電源系統(tǒng)提供25Hz相敏軌道電路所需要的局部電源和軌道電源。25Hz模塊是25Hz相敏軌道電路專用供電模塊。它利用電力電子技術(shù)將50Hz交流電轉(zhuǎn)換成符合要求的25Hz電源。該模塊應(yīng)用了先進(jìn)的有源功率因數(shù)校正技術(shù)(APFC)，使功率因數(shù)高達(dá)0.99，有效降低了諧波成份，減少了無功損耗，使整機(jī)的滿載效率達(dá)到90%以上。功率輸出部分采用了最新器件(IGBT)組成的逆變器(DC/AC)。1．輔助電源。輸入電源經(jīng)軟啟動(dòng)電阻和主整流橋整流后，加至開關(guān)變壓器原邊給開關(guān)管送電，激勵(lì)脈寬調(diào)制器起振，輸出調(diào)制脈沖，開關(guān)管受脈沖調(diào)制導(dǎo)通和截止，輔助電源進(jìn)入正常工作狀態(tài)。該電源屬單端反激式開關(guān)電源，可輸出多路電壓，工作穩(wěn)定，可靠性高。2．有源功率因數(shù)校正(APFC)電路。有源功率因數(shù)校正的目的，就是讓輸入電源的電流波形跟蹤電壓波形保證功率因數(shù)接近于1。其優(yōu)秀控制器件是集成電路UC3854，該器件16腳輸出的脈寬調(diào)制信號(hào)，包含了對(duì)PFC控制的全部信息，此信號(hào)控制著開關(guān)管的導(dǎo)通和截止，輸入強(qiáng)制電流波形跟蹤電壓波形;并控制著輸出電壓穩(wěn)壓，使其穩(wěn)定在DC400V上。當(dāng)集成電路UC3854和外圍元件組成的檢測電路，檢測到PFC電路出現(xiàn)過流、輸入過壓、欠壓、輸出過壓、過熱等故障現(xiàn)象時(shí)，均會(huì)切斷軟啟動(dòng)繼電器，同時(shí)封鎖16腳的調(diào)制脈沖，使該端無信號(hào)輸出，直至故障排除后APFC自動(dòng)恢復(fù)正常工作。3．逆變電路DC/AC。為了提高變頻器的可靠性，變頻器應(yīng)用全橋逆變技術(shù)，關(guān)鍵器件采用最新器件(IGBT)進(jìn)行逆變，逆變后的SPWM波(正弦波)經(jīng)過濾波還原為2路交流電壓輸出。且通過同步電路使局部電壓恒超前軌道電壓相位90°。原理見圖3。利用數(shù)字電路(EPROM)產(chǎn)生SPWM調(diào)制脈沖來實(shí)現(xiàn)DC/AC變換。首先由數(shù)字電路分別產(chǎn)生基準(zhǔn)的正弦波及所對(duì)應(yīng)的三角波，并將2種波形進(jìn)行比較，產(chǎn)生DC/AC變換所需的SPWM調(diào)制脈沖波，再經(jīng)過邏輯控制驅(qū)動(dòng)電路，將調(diào)制脈沖加到逆變功率管的控制柵極，逆變后的SPWM波經(jīng)過濾波還原為交流電壓輸出。由輸出電壓取樣，經(jīng)放大、比較、調(diào)整基準(zhǔn)正弦信號(hào)電壓，從而保證輸出電壓的穩(wěn)定。當(dāng)保護(hù)電路檢測到輸出過壓故障時(shí)，控制邏輯電路封鎖SPWM調(diào)制脈沖，使該模塊無電壓輸出，同時(shí)發(fā)出報(bào)警信號(hào)，故障排除后模塊需重新開機(jī)工作。

3.2PYJ-1電源系統(tǒng)操作步驟步驟1．閉合1QF，相應(yīng)電源模塊上電;模塊上相應(yīng)上電表示燈亮，模塊面板上的工作表示燈亮了以后，模塊工作正常。步驟2．閉合2QF～11QF，分別供出各回路電源。

4系統(tǒng)應(yīng)用領(lǐng)域

將鐵路信號(hào)電源中最重要且現(xiàn)場難以較快解決的幾種電源整合在一個(gè)系統(tǒng)內(nèi)部，可以提供多種電源輸出。輸出電源種類涵蓋面廣，可廣泛應(yīng)用于國鐵、高速鐵路、地方鐵路、鐵路專用線、城市軌道交通系統(tǒng)等不同的軌道系統(tǒng)當(dāng)中，適合鐵路中、小站通信信號(hào)電源在突發(fā)遭受雷擊、火災(zāi)等自然災(zāi)害襲擊，導(dǎo)致系統(tǒng)癱瘓和野外臨時(shí)架設(shè)通信基站，以及鐵路搶險(xiǎn)等異常情況下的應(yīng)急保障使用。

5系統(tǒng)的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益系統(tǒng)

有3種不同型號(hào)，分別控制不同的輸出電源種類，當(dāng)現(xiàn)場某些支路輸出故障時(shí)，可方便選擇合適型號(hào)的設(shè)備來搶險(xiǎn)，從技術(shù)上解決了長期影響行車安全的一個(gè)問題，彌補(bǔ)了安全生產(chǎn)的漏洞，為鐵路運(yùn)輸安全提供穩(wěn)定、可靠的信號(hào)電源設(shè)備，保證行車安全，具有較大的社會(huì)效益。該應(yīng)急電源系統(tǒng)每套9萬元，可以節(jié)約大量的電源屏采購費(fèi)用。我國正處于鐵路、地鐵、城軌建設(shè)的高峰期，每年還有多個(gè)外資項(xiàng)目的建設(shè)，該項(xiàng)目有良好的市場空間和廣泛的使用前景。該系統(tǒng)通過了鄭州鐵路局技術(shù)鑒定，于2010年3月在鄭州電務(wù)段上道運(yùn)用，并在處理圃田站、許昌站、淇縣站故障中發(fā)揮了積極作用，縮短了搶險(xiǎn)時(shí)間，保障了鐵路運(yùn)輸安全。

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)思考

摘要：鐵路信號(hào)系統(tǒng)對(duì)于保障鐵路的安全運(yùn)行有著重要作用，其經(jīng)過機(jī)械聯(lián)鎖、繼電聯(lián)鎖的階段以后，隨著容錯(cuò)技術(shù)、電子技術(shù)的快速發(fā)展，計(jì)算機(jī)連鎖系統(tǒng)的應(yīng)用越來越廣泛，其利用遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程通信、故障分析和診斷等功能，因此應(yīng)加大對(duì)遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用研究。本文簡要介紹了鐵路信號(hào)系統(tǒng)，分析了鐵路信號(hào)系統(tǒng)的遠(yuǎn)程控制通信設(shè)計(jì)，闡述了遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，以供參考。

關(guān)鍵詞：遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)；鐵路信號(hào)系統(tǒng)；應(yīng)用

遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)主要是利用被控端和主控端的計(jì)算機(jī)程序，通過一臺(tái)主計(jì)算機(jī)遠(yuǎn)程控制被控端服務(wù)器，實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的遠(yuǎn)程控制操作，減輕工作人員的工作量，降低人為操作失誤率，可以極大地提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性。

1鐵路信號(hào)系統(tǒng)概述

遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)對(duì)于實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)系統(tǒng)的穩(wěn)定、可靠運(yùn)行有著重要影響，和繼電聯(lián)鎖系統(tǒng)相比，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的各方面性能更加成熟，所以當(dāng)前計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)被廣泛地應(yīng)用在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，其通過利用遠(yuǎn)程通信、現(xiàn)場總線、控制計(jì)算機(jī)等設(shè)備和技術(shù)，采用專門的軟件系統(tǒng)和硬件設(shè)備實(shí)現(xiàn)鐵路各個(gè)道岔、進(jìn)路和信號(hào)之間的連鎖關(guān)系，其以信號(hào)安全準(zhǔn)確為原則，本質(zhì)上是一個(gè)邏輯聯(lián)鎖運(yùn)算模塊。本文重點(diǎn)研究遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的配合運(yùn)行，該系統(tǒng)包括關(guān)聯(lián)系統(tǒng)、監(jiān)控層和控制設(shè)備層，關(guān)聯(lián)系統(tǒng)用于實(shí)現(xiàn)計(jì)算聯(lián)鎖系統(tǒng)的復(fù)顯、模擬屏、監(jiān)督調(diào)度、集中調(diào)度、聯(lián)鎖機(jī)等功能；監(jiān)控層用于監(jiān)測各個(gè)信號(hào)控制設(shè)備和站場狀態(tài)；控制設(shè)備層用于實(shí)現(xiàn)電源屏、I/O、PLC、電源屏等設(shè)備之間的遠(yuǎn)程通信[1]。

2鐵路信號(hào)系統(tǒng)的遠(yuǎn)程控制通信設(shè)計(jì)

（1）關(guān)聯(lián)系統(tǒng)通信設(shè)計(jì)。關(guān)聯(lián)系統(tǒng)通信設(shè)計(jì)重點(diǎn)在于互聯(lián)網(wǎng)和局域網(wǎng)內(nèi)部計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、局域網(wǎng)內(nèi)各個(gè)計(jì)算機(jī)系統(tǒng)之間的遠(yuǎn)程通信，其主要通過RS485、RS232等通信形式來實(shí)現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)和計(jì)算機(jī)局域網(wǎng)之間利用socket接口進(jìn)行遠(yuǎn)程通信，互聯(lián)網(wǎng)與單機(jī)計(jì)算機(jī)利用Internet專網(wǎng)連接、ADSL或者串口撥號(hào)等形式來實(shí)現(xiàn)。

（2）控制設(shè)備層和監(jiān)控站通信設(shè)計(jì)。鐵路信號(hào)系統(tǒng)監(jiān)控站中的PLC設(shè)備和聯(lián)鎖機(jī)利用串口進(jìn)行連接，用于傳輸大量的安全數(shù)據(jù)，由于PLC和聯(lián)鎖機(jī)之間簽署有CCM傳輸協(xié)議，這種協(xié)議的可靠性和安全性較高，以聯(lián)鎖機(jī)為主，PLC定時(shí)向聯(lián)鎖機(jī)發(fā)送數(shù)據(jù)。同時(shí)，為了保障傳輸數(shù)據(jù)的安全性和可靠性，可以利用兩次相同的數(shù)據(jù)發(fā)送給聯(lián)鎖機(jī)，用于屏蔽鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的各種干擾，這種通信流程還可以有效監(jiān)督PLC和聯(lián)鎖機(jī)的運(yùn)行狀況。首先對(duì)PLC中寄存器進(jìn)行檢查，利用聯(lián)鎖機(jī)位鍵對(duì)寄存器進(jìn)行復(fù)位，如果PLC沒有及時(shí)置位，則可判斷PLC出現(xiàn)問題或者異常；如果聯(lián)鎖機(jī)沒有及時(shí)置位，則可判斷聯(lián)鎖機(jī)運(yùn)行異常，根據(jù)報(bào)警信號(hào)及時(shí)進(jìn)行解決處理，確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的可靠性和安全性。

（3）控制設(shè)備層通信設(shè)計(jì)。控制設(shè)備層通過利用現(xiàn)場總線技術(shù)，在工業(yè)現(xiàn)場合理設(shè)置各個(gè)I/O模塊，利用智能型分布式I/O模塊將輸入信號(hào)轉(zhuǎn)換為數(shù)據(jù)信號(hào)，現(xiàn)場各個(gè)子站通過一根電纜線路進(jìn)行連接，控制室監(jiān)控設(shè)備快速、穩(wěn)定地接收現(xiàn)場信號(hào)，如圖1所示。在計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)中，I/O遠(yuǎn)程通信模塊和主控模塊為從主結(jié)構(gòu)，主要利用現(xiàn)場總線的PROFIBLS網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)通信[2]。

3遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用

（1）在平交道口的應(yīng)用。遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，結(jié)合時(shí)間間隔，主控中心可以實(shí)時(shí)查詢鐵路道口運(yùn)行狀況，通過整理和分析大量查詢信息，選擇有價(jià)值信息反饋給距離道口較近的列車，并且主控中心采集列車位置信號(hào)和列車行駛速度信息時(shí)，按照列車通過道口以后的時(shí)間，結(jié)合列車最大行駛速度、累積運(yùn)行線路和實(shí)際列車運(yùn)行情況進(jìn)行計(jì)算和分析，利用遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)及時(shí)獲取列車通過道口的信息，確保其運(yùn)行的安全性，提高列車在平交道口的通過率[3]。

（2）在中繼器的應(yīng)用。近年來，我國鐵路事業(yè)快速發(fā)展，但是通信基站在每個(gè)鐵路上的建設(shè)比較緩慢，而鐵路信號(hào)系統(tǒng)的利用可以發(fā)通信基站在鐵路的重要作用，并且有效減少設(shè)備投資費(fèi)用，通信基站通過中繼器可以接收和發(fā)送射頻信號(hào)，還可以利用遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)實(shí)現(xiàn)對(duì)基站區(qū)設(shè)備、車輛和線路的信息通信，加強(qiáng)基站的管理。

（3）在微機(jī)聯(lián)鎖的應(yīng)用。遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)在微機(jī)聯(lián)鎖中的應(yīng)用，主控中心接收道岔情況信息和信號(hào)機(jī)閉鎖狀態(tài)信息，通過道旁接口單元來接收主控中心發(fā)出的控制指令，實(shí)現(xiàn)對(duì)道岔和信號(hào)機(jī)的有效控制。同時(shí)，通過遠(yuǎn)程控制無線通信信號(hào)，實(shí)現(xiàn)道旁接口單元和控制中心之間聯(lián)系，通過電纜線路實(shí)現(xiàn)接口單元和現(xiàn)場設(shè)備之間的連接，從而有效地輔助、檢測和控制子系統(tǒng)。另外，對(duì)于一些大型車站，各種影響因素較多，容易對(duì)無線通信信號(hào)造成較大干擾，而通過利用遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)可以有效解決這個(gè)問題，因此為未來發(fā)展過程中應(yīng)加大對(duì)遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)在微機(jī)聯(lián)鎖中的應(yīng)用研究。

4結(jié)束語

近年來，現(xiàn)代化科學(xué)技術(shù)快速發(fā)展，鐵路信號(hào)系統(tǒng)作為整個(gè)鐵路工程的重要組成部分，遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，應(yīng)積極優(yōu)化鐵路信號(hào)系統(tǒng)中各模塊的通信設(shè)計(jì)，充分發(fā)揮遠(yuǎn)程控制通信技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢，提高鐵路信號(hào)系統(tǒng)的安全性和可靠性，保障列車的安全、平穩(wěn)運(yùn)行。

作者：羅衛(wèi) 單位：濟(jì)寧信號(hào)車間

鐵路信號(hào)論文:我國鐵路信號(hào)工程施工管理分析

1鐵路信號(hào)工程施工管理的重點(diǎn)

在實(shí)際的鐵路信號(hào)工程施工中，監(jiān)管人員應(yīng)該分清各個(gè)施工工序的主次和輕重，抓住施工的重點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)督，同時(shí)還應(yīng)該制定科學(xué)合理的施工質(zhì)量管理的控制方案，并根據(jù)各個(gè)工序的特點(diǎn)編寫詳細(xì)的工序流程以及質(zhì)檢規(guī)章制度。如果有特殊需要監(jiān)管人員還可以設(shè)置鐵路信號(hào)工程施工過程中的質(zhì)量控制點(diǎn)，對(duì)其進(jìn)行預(yù)控制，并分析確定該控制點(diǎn)對(duì)整個(gè)工程的影響范圍和重要程度，從而確定對(duì)其進(jìn)行控制的力度。對(duì)鐵路信號(hào)工程進(jìn)行質(zhì)量控制的基本單位就是每一個(gè)施工工序，確保每一個(gè)工序的施工質(zhì)量都能達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是列車能夠安全運(yùn)行的保障，在對(duì)鐵路信號(hào)工程的施工進(jìn)行管理時(shí)，其首要原則就是安全，盡可能地排除一切可能會(huì)給列車安全運(yùn)行帶來困擾的障礙。在監(jiān)管過程中，工作人員還應(yīng)該合理安排工序流程和工程項(xiàng)目的工期，以確保該工程能夠在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)高質(zhì)量地順利完成。

2提高鐵路信號(hào)工程施工管理水平的措施

2.1加強(qiáng)對(duì)工程工作人員的管理控制

這里所說的工作人員主要是指工程施工中的領(lǐng)導(dǎo)人員，另外還包括具體施工人員。加強(qiáng)對(duì)他們的管理控制力度就要提高管理人員的綜合素質(zhì)和施工人員的技術(shù)水平、理論知識(shí)、專業(yè)素質(zhì)等等。在鐵路信號(hào)工程施工管理中首先要進(jìn)行的就是對(duì)人的控制，因?yàn)槿耸钦麄€(gè)工程中影響最大的變量，也是施工的主體。技術(shù)人員、操作人員、管理人員協(xié)同工作才造就了一個(gè)鐵路信號(hào)工程順利完工。在加強(qiáng)對(duì)工程工作人員的管理控制時(shí)首要任務(wù)就是要提高其安全和質(zhì)量意識(shí)，應(yīng)該在這些人員上崗工作之前進(jìn)行一定考核和培訓(xùn)，確保他們的頭腦中緊繃質(zhì)量這根弦，將質(zhì)量至上、預(yù)控為主、服務(wù)用戶、經(jīng)濟(jì)效益以及用數(shù)據(jù)說話等觀念真正落實(shí)到實(shí)處。另外，還要注意提高領(lǐng)導(dǎo)人員的綜合素質(zhì)。如果鐵路信號(hào)工程的管理人員有較高的管理能力，那么他所作出的命令科學(xué)性和合理性就高，在執(zhí)行的時(shí)候可操作性就強(qiáng)，能為具體施工提高較多的項(xiàng)目規(guī)劃、技術(shù)操作、目標(biāo)控制以及質(zhì)量檢查的指導(dǎo);此外一個(gè)優(yōu)秀的管理人員能夠根據(jù)實(shí)際的施工現(xiàn)狀和施工要求制定出科學(xué)合理的管理制度，并且嚴(yán)格按照制定的規(guī)章制度對(duì)施工現(xiàn)場進(jìn)行管理，確保鐵路信號(hào)工程的施工質(zhì)量。鐵路信號(hào)工程的施工操作人員應(yīng)該具有數(shù)量的操作技術(shù)和一絲不茍的工作態(tài)度，在具體的施工工藝中嚴(yán)格按照規(guī)章制度和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行建設(shè)圖紙上的要求。施工現(xiàn)場的后勤人員應(yīng)該為其他工作人員提供上乘的生活服務(wù)，憑借其優(yōu)秀的工作質(zhì)量間接保證鐵路信號(hào)工程的施工質(zhì)量。要想提高工作人員的素質(zhì)也以對(duì)他們進(jìn)行培訓(xùn)，通過日常的學(xué)習(xí)提高他們的綜合能力;也可以制定詳細(xì)合理的獎(jiǎng)懲制度，充分調(diào)動(dòng)工作人員的積極性，通過公平合理的制度執(zhí)行在無形之中培養(yǎng)他們的質(zhì)量意識(shí)和責(zé)任感，從而確保鐵路信號(hào)工程的施工水平能夠明顯提高。在選擇和分配工作人員時(shí)還應(yīng)該本著揚(yáng)長避短的態(tài)度針對(duì)工作人員的工作水平和特定為其安排合適的工作崗位，并加強(qiáng)對(duì)工作人員的日常監(jiān)督管理，一旦發(fā)現(xiàn)違反規(guī)章制度的行為要立即采取措施制止并按照制度要求進(jìn)行懲罰。

2.2加強(qiáng)對(duì)施工材料的管理控制

施工材料是鐵路信號(hào)工程施工的必要物質(zhì)條件，如果施工材料達(dá)不到質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)就會(huì)使該工程的施工質(zhì)量受到影響。在實(shí)際的鐵路信號(hào)工程施工中，應(yīng)該重視材料的管理。管理人員在調(diào)配施工材料采購人員時(shí)應(yīng)該綜合考察他的能力和道德水平，確保他們的政治素養(yǎng)和選購能力能夠勝任這項(xiàng)工作，盡量選用那些專業(yè)水平過硬的采購人員任職。在采購施工材料時(shí)采購人員應(yīng)該事先考察材料市場，全面掌握材料信息，和那些信譽(yù)良好、產(chǎn)品質(zhì)量上乘的廠家合作。在施工過程中，現(xiàn)場工作人員應(yīng)該合理組織施工才材料的供應(yīng)工作，不能出現(xiàn)材料緊缺的情況，也不能出現(xiàn)材料的過度浪費(fèi)情況，充分保證施工材料的合理利用。最重要的是監(jiān)督人員應(yīng)該加強(qiáng)施工過程中對(duì)施工材料使用和質(zhì)量的監(jiān)督工作。據(jù)統(tǒng)計(jì)在鐵路信號(hào)工程的施工過程中僅僅施工材料一項(xiàng)的資金投入就占了總投入的70%左右，這樣大的利益誘惑經(jīng)常會(huì)使承包商作出偷工減料謀取灰色利益，這也是造成鐵路信號(hào)工程質(zhì)量不合格的主要原因之一。為了謀取更多的非法利益，承包商常常不按照要求的質(zhì)量和規(guī)格進(jìn)行材料采購，或者由于采購人員的能力欠缺而造成采購的材料質(zhì)量得不到保障，因此在進(jìn)行大規(guī)模施工之前，應(yīng)該提前對(duì)這些施工材料進(jìn)行質(zhì)量檢查，按照國家標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的技術(shù)規(guī)范對(duì)各類材料的具體施工工藝進(jìn)行監(jiān)督，確保材料施工的質(zhì)量。

2.3提高對(duì)施工方法控制的水平

要想順利地實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)工程的施工質(zhì)量、進(jìn)度、資金這控制，關(guān)鍵就在于其施工方案是否合理。如果施工方案內(nèi)內(nèi)使用的方法不能和實(shí)際的鐵路信號(hào)工程施工契合，那么該工程的質(zhì)量、進(jìn)度和成本都會(huì)受到一定程度的影響。所以在制定審核該工程的施工方案時(shí)，工作人員應(yīng)該以鐵路信號(hào)工程的目標(biāo)要求為基礎(chǔ)，綜合考慮各項(xiàng)因素從工藝、工序、工期、人員、經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、管理、組織等方面制定合理的施工方案，確保該方案的可行性和水平。

2.4提高對(duì)施工設(shè)備控制的水平

隨著科技的發(fā)展，鐵路信號(hào)工程施工中所用到的施工設(shè)備越來越先進(jìn)，其發(fā)揮的作用所占比重也越老越大。在選擇施工設(shè)備時(shí)，工作人員應(yīng)該綜合考慮施工現(xiàn)場的面積、環(huán)境、結(jié)構(gòu)以及該設(shè)備的性能等多想因素，確保所選擇的施工設(shè)備是最合適的。在實(shí)際的使用過程中，工作人員應(yīng)從設(shè)備的性能、選型以及操作技術(shù)這3個(gè)方面對(duì)施工的設(shè)備進(jìn)行控制管理。

3結(jié)束語

科技的進(jìn)步給鐵路運(yùn)輸行業(yè)注入新的血液，鐵路信號(hào)工程被廣泛應(yīng)用。在鐵路信號(hào)工程的施工中，存在很多因素對(duì)其產(chǎn)生不利影響，這就要求管理人員和施工人員在實(shí)際操作中本著質(zhì)量第一的理念對(duì)各個(gè)施工環(huán)節(jié)進(jìn)行管理控制，同時(shí)加強(qiáng)自身專業(yè)水平的訓(xùn)練，以豐富多樣的形式提高鐵路信號(hào)工程施工的管理水平。

作者：彭歡 單位：中鐵十一局集團(tuán)電務(wù)公司

鐵路信號(hào)論文:風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用

【摘要】以風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用為主題展開論述，首先對(duì)論文的背景進(jìn)行了簡要介紹，然后重點(diǎn)對(duì)危害識(shí)別以及鐵路自動(dòng)站閉塞系統(tǒng)定性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估進(jìn)行了分析。對(duì)于前者，包括HAZOP方法簡介以及HAZOP方法實(shí)施過程，對(duì)于后者，則包括系統(tǒng)危害識(shí)別、接口危害識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)價(jià)等三部分。

1引言

鐵路信號(hào)系統(tǒng)的建立為列車的安全、準(zhǔn)時(shí)、舒適等方面提供了良好的保障，而風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是為了確保信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。具體而言，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用過程中，首先需要進(jìn)行前期的安全評(píng)估，通過這一階段的評(píng)估，對(duì)可能存在的安全隱患進(jìn)行分析，并做好記錄，然后通過對(duì)系統(tǒng)的監(jiān)測，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)安全隱患的有效控制，由此可見，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)對(duì)于鐵路安全的保障有著重要的意義。針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)中的應(yīng)用，發(fā)達(dá)國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經(jīng)促使風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的應(yīng)用逐漸走向成熟，論文則通過對(duì)國外風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)研究的借鑒，對(duì)我國鐵路信號(hào)系統(tǒng)中風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)的應(yīng)用進(jìn)行探討。

2危害識(shí)別———HAZOP方法

2.1HAZOP方法簡介

危害識(shí)別是風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)應(yīng)用的第一階段，HAZOP方法是進(jìn)行危害識(shí)別的主要方法，在這一方法的應(yīng)用過程中，重點(diǎn)工作是通過組織會(huì)議并對(duì)相應(yīng)的實(shí)踐操作細(xì)節(jié)進(jìn)行分析，在具體工作開展時(shí)，要求各類專業(yè)工作者深刻分析每一個(gè)單元的內(nèi)容，通過上述活動(dòng)的開展，找出存在的偏差，并且對(duì)所查找偏差可能會(huì)導(dǎo)致的嚴(yán)重后果進(jìn)行分析，在分析過程中，往往需要借助引導(dǎo)詞來引出偏差。在整個(gè)過程中，專業(yè)人員通過對(duì)所出現(xiàn)的偏差進(jìn)行鎖定，然后深層次地分析偏差產(chǎn)生的原因及可能會(huì)造成的后果，然后對(duì)現(xiàn)有的安全防護(hù)進(jìn)行重新評(píng)估，最后再通過必要的措施進(jìn)行完善。HAZOP是整個(gè)系統(tǒng)的一部分，其主要作用是用來識(shí)別系統(tǒng)的本質(zhì)特征，在HAZOP方法運(yùn)用過程中，會(huì)涉及材料的調(diào)取、人員的調(diào)查以及相關(guān)設(shè)備的使用。為了充分發(fā)揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行單元?jiǎng)澐郑瑔卧獎(jiǎng)澐值闹饕康脑谟谀軌蚴笻AZOP方法所發(fā)現(xiàn)的偏差更加準(zhǔn)確，如果單元?jiǎng)澐植缓侠恚瑒t很容易導(dǎo)致評(píng)估結(jié)果不準(zhǔn)確，進(jìn)而影響到安全防護(hù)工作，在一些鐵路信號(hào)系統(tǒng)中，可以從宏觀角度考慮實(shí)施單元?jiǎng)澐郑纾O(jiān)測機(jī)、計(jì)軸設(shè)備、4050智能1/0模塊、交換機(jī)及站間通信等，因此把每個(gè)組成部分作為一個(gè)單元進(jìn)行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的優(yōu)秀部分，在偏差確立過程中，會(huì)使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識(shí)確立法以及引導(dǎo)詞確立法。

2.2HAZOP實(shí)施過程分析

HAZOP方法在具體實(shí)施過程中主要包括四個(gè)主要步驟。第一階段，作出定義。整個(gè)工作的開展，首先應(yīng)該獲得項(xiàng)目經(jīng)理的批準(zhǔn)，然后針對(duì)HAZOP的實(shí)施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對(duì)研究的范圍進(jìn)行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內(nèi)容包括系統(tǒng)設(shè)計(jì)表現(xiàn)、系統(tǒng)生命周期、系統(tǒng)物理邊界等。第二階段，進(jìn)行準(zhǔn)備，研究小組的組長需要根據(jù)此次研究工作提出相應(yīng)的引導(dǎo)詞初始清單。第三階段，審查階段。在這一階段需要進(jìn)行審查會(huì)議，在會(huì)議正式開始之前，需要對(duì)整個(gè)審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會(huì)議中，需要對(duì)所使用的引導(dǎo)詞進(jìn)行明確解釋，而且要對(duì)具體操作中可能存在的問題以及應(yīng)對(duì)方法進(jìn)行討論。第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對(duì)會(huì)議中討論的結(jié)果進(jìn)行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應(yīng)該將討論到的內(nèi)容進(jìn)行完整記錄，而且需要對(duì)整個(gè)會(huì)議的討論內(nèi)容進(jìn)行匯總，并提煉出結(jié)果，以此來形成HAZOP的報(bào)告文件。

3鐵路自動(dòng)站閉塞系統(tǒng)定性風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

為了確保風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性，評(píng)估人員主要依賴于HAZOP技術(shù)，在具體操作過程中，還應(yīng)該結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)矩陣法，在評(píng)估過程中，包括兩方面的內(nèi)容：

3.1系統(tǒng)危害識(shí)別

在危害識(shí)別過程中，首先應(yīng)該進(jìn)行單元?jiǎng)澐郑瑔卧獎(jiǎng)澐种饕菫榱嗣鞔_每一個(gè)模塊的具體內(nèi)容。其次，將偏差和引導(dǎo)詞的確定因子予以明確，其中，包括多個(gè)方面的內(nèi)容，如材料、操作活動(dòng)以及設(shè)施設(shè)備等，設(shè)備的正常運(yùn)作是系統(tǒng)運(yùn)行的重要保障，這就意味著在危害識(shí)別過程中，在整個(gè)系統(tǒng)中，設(shè)備單元要素的體現(xiàn)，必須依賴于設(shè)備自身的功能。在閉塞機(jī)單元中，使用了雙機(jī)熱備，所以，在設(shè)備運(yùn)行過程中，會(huì)進(jìn)行主閉塞機(jī)和備閉塞機(jī)切換，切換過程中主要存在的問題有兩個(gè)，第一是備閉塞機(jī)的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導(dǎo)詞包括兩類，即間隔的和永久的，當(dāng)偏差出現(xiàn)后，要素和引導(dǎo)詞會(huì)進(jìn)行合并，在這種情況下，所出現(xiàn)的偏差包括兩種，分別是閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。對(duì)于監(jiān)測機(jī)單元而言，其與閉塞機(jī)單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機(jī)永久失效和閉塞機(jī)間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對(duì)4050智能1/0模塊進(jìn)行偏差確定，最終確立的偏差內(nèi)容則分為控制臺(tái)亞當(dāng)ADAN405O模塊失效和組合架亞當(dāng)ADAN4050模塊失效。針對(duì)站間通信部分，其主要包括兩個(gè)因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對(duì)前者，其引導(dǎo)詞同樣可以進(jìn)一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對(duì)后者，所產(chǎn)生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機(jī)和計(jì)軸設(shè)備、閉塞機(jī)和檢測設(shè)備的偏差確定方面。

3.2接口危害識(shí)別

在風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程中，所涉及的微機(jī)化自動(dòng)站間閉塞系統(tǒng)及其附屬系統(tǒng)的接口包括其與連鎖系統(tǒng)相聯(lián)系的接口、與計(jì)軸設(shè)備相連接的接口、與控制系統(tǒng)連接的接口等，針對(duì)上述接口，則需要根據(jù)相應(yīng)接口的組成部分進(jìn)行劃分，而且使用危害識(shí)別中同樣的方式對(duì)引導(dǎo)詞和偏差進(jìn)行確立[2]。

3.3風(fēng)險(xiǎn)分析和評(píng)價(jià)

在系統(tǒng)的最初設(shè)計(jì)階段，則需要通過全面的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估活動(dòng)，對(duì)系統(tǒng)中的各類風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行等級(jí)劃分，最終確立的不同等級(jí)風(fēng)險(xiǎn)中，有四類風(fēng)險(xiǎn)不能夠被接受，此類風(fēng)險(xiǎn)的存在很容易對(duì)系統(tǒng)產(chǎn)生較大的負(fù)面影響，如果不及時(shí)防范，則很可能引發(fā)巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行，必須將此類風(fēng)險(xiǎn)降到最低。對(duì)于接口危害而言，被認(rèn)為是不可接受的四類風(fēng)險(xiǎn)分別是事故復(fù)原按鈕操作失誤、到達(dá)復(fù)原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計(jì)軸復(fù)零按鈕操作失誤等，對(duì)待此類危害，應(yīng)該慎重對(duì)待，并且盡可能降低風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)。例如，在地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估過程中，采用HAZOP分析法進(jìn)行危害識(shí)別，根據(jù)類似危害記錄和專家觀點(diǎn)對(duì)危險(xiǎn)信號(hào)進(jìn)行判斷，其中，最為嚴(yán)重的危害是“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯(cuò)誤”，然后借助故障樹進(jìn)一步查找“DTG模式下運(yùn)行權(quán)限錯(cuò)誤”的原因（見圖1）。之后需要根據(jù)事件的后果進(jìn)行損失分析，分析結(jié)果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進(jìn)一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。

4小結(jié)

綜上所述，風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估技術(shù)在鐵路信號(hào)系統(tǒng)的應(yīng)用中，首先應(yīng)該利用HAZOP方法進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，然后在此基礎(chǔ)上進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，并且根據(jù)評(píng)估結(jié)果采取恰當(dāng)?shù)姆椒▽L(fēng)險(xiǎn)降到最低，從而確保鐵路信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)行。

作者：單鐸年 單位：中國鐵路通信信號(hào)上海工程局集團(tuán)有限公司

鐵路信號(hào)論文:鐵路信號(hào)設(shè)備故障診斷方法分析

進(jìn)入新世紀(jì)后，我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)獲得極快的發(fā)展，作為人們出行的主要工具，鐵路運(yùn)輸扮演著重要的角色，因此在速度不斷提升的背景下，保障其安全運(yùn)行就顯得極為重要。其中保障鐵路運(yùn)行安全的主要設(shè)備之一為鐵路信號(hào)設(shè)備，其在機(jī)車運(yùn)行中發(fā)揮著無可替代的作用，更是提升鐵路運(yùn)行效率以及能力的重要基礎(chǔ)，從此我們可以看出探討和研究鐵路信號(hào)設(shè)備故障診斷方法顯得具有較強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。當(dāng)前，國內(nèi)出現(xiàn)的鐵路信號(hào)故障種類較多，對(duì)其進(jìn)行診斷的方式也多種多樣。在此背景下，我們必須深入研究和分析常見的故障診斷方法，筆者在本文中以實(shí)際角度對(duì)鐵道信號(hào)診斷的方法進(jìn)行闡述，以期進(jìn)一步提升國內(nèi)鐵路信號(hào)設(shè)備故障診斷的水平和質(zhì)量，為鐵路安全運(yùn)行奠定良好的基礎(chǔ).

【關(guān)鍵詞】信號(hào)設(shè)備；鐵路；診斷方法

由于質(zhì)量以及不科學(xué)的維修等因素導(dǎo)致鐵路信號(hào)設(shè)備在運(yùn)行過程中經(jīng)常出現(xiàn)故障，嚴(yán)重影響鐵路系統(tǒng)的安全運(yùn)行。事實(shí)上，在實(shí)踐中有很多原因都會(huì)導(dǎo)致鐵路信號(hào)設(shè)備出現(xiàn)故障，種類繁多的原因不僅需要我們結(jié)合處理人員的工作經(jīng)驗(yàn)，還需要強(qiáng)化模擬和演練信號(hào)設(shè)備現(xiàn)場故障，保障工作人員具有較強(qiáng)處理分析故障的能力，不僅如此，還需要全力推廣新的處理診斷方式、技術(shù)。在實(shí)際工作中，診斷鐵路信號(hào)故障的方法有多種：傳統(tǒng)診斷法、解析模型法等等。究竟是用那種方法技術(shù)需要結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況以及相關(guān)影響因素加以決定，以進(jìn)一步提升鐵路信號(hào)設(shè)備平穩(wěn)運(yùn)行，提高鐵路運(yùn)輸效率和質(zhì)量。

1鐵路信號(hào)設(shè)備故障處理方法

充分研究常用的診斷處理鐵路信號(hào)設(shè)備故障的方法，有助于實(shí)際工作質(zhì)量的提升，并且進(jìn)一步完善和豐富科學(xué)的管理、養(yǎng)護(hù)手段。正如上文中所述，診斷和處理鐵路信號(hào)設(shè)備故障的方法有很多，但是由于越來越復(fù)雜的鐵路設(shè)備系統(tǒng)，構(gòu)成設(shè)備的組件越來越精細(xì)，因此我們必須有針對(duì)性的選擇診斷故障的技術(shù)，盡可能提升故障的解除率，保障鐵路運(yùn)輸部門順利運(yùn)行。不僅如此，置身于信息化社會(huì)，我們要強(qiáng)化計(jì)算機(jī)技術(shù)、人工智能技術(shù)在實(shí)踐工作中的應(yīng)用比例，保障工作效率的提升，為穩(wěn)定的鐵路信號(hào)設(shè)備奠定良好的基礎(chǔ)，在下文中筆者對(duì)其進(jìn)行深入的探索和研究。

1.1傳統(tǒng)鐵路信號(hào)設(shè)備故障檢測方式

所謂傳統(tǒng)的故障檢測方法指的是依托工作人員扎實(shí)的工作經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過分析和研究發(fā)生故障的部位，經(jīng)過細(xì)致的了解設(shè)備發(fā)生故障的經(jīng)過，根據(jù)現(xiàn)場的實(shí)際情況進(jìn)行全方位的處理。在此過程中常用的方法有對(duì)比法、邏輯法、代換法等等，在日常工作中這種方法具有廣闊的市場，人們經(jīng)常使用。技術(shù)人員首先全方位的檢查鐵路信號(hào)設(shè)備的故障，能夠把故障的性質(zhì)、部位等良好的呈現(xiàn)，借助良好的實(shí)驗(yàn)操作，能夠科學(xué)的斷定鐵路信號(hào)設(shè)備發(fā)生故障的大致位置以及其嚴(yán)重程度。不僅如此，通過計(jì)算機(jī)硬件以及軟件技術(shù)，還可以系統(tǒng)化處理常見的故障，在故障檢測過程中使用傳統(tǒng)技術(shù)，最重要的為保障正常的電路，保障電力的需求得到滿足，細(xì)致化的檢測設(shè)備的運(yùn)行情況，最終明晰發(fā)生故障的確切部位。

1.2鐵路信號(hào)設(shè)備故障信號(hào)處理技術(shù)

作為排查和研究設(shè)備故障的重要技術(shù)，信號(hào)處理法依托相關(guān)數(shù)學(xué)、函數(shù)模型，對(duì)信號(hào)進(jìn)行直接的分析，最終得出相關(guān)結(jié)果，得出信號(hào)的特征值，把信號(hào)設(shè)備故障使用科學(xué)的措施和途徑予以解決。對(duì)比其他鐵路信號(hào)設(shè)備故障處理的方法，其優(yōu)勢顯著，不需要構(gòu)建故障模型，因此此技術(shù)具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，使用范圍較廣。信號(hào)檢測方法不僅易于操作且能夠把故障部位準(zhǔn)確的檢測出，但是其也有一定的缺點(diǎn)，外界信號(hào)和聲波對(duì)其造成一定的影響，干擾故障部位正常、準(zhǔn)確的檢測，因此其比較依賴信號(hào)，對(duì)各種環(huán)境以及類型下的鐵路信號(hào)設(shè)備故障難以準(zhǔn)確的進(jìn)行檢驗(yàn)。也就意味著，信號(hào)處理技術(shù)的使用范圍比較獨(dú)特，這一點(diǎn)我們應(yīng)該有清醒的認(rèn)識(shí)。由于我們只能在特定的故障檢測之中使用信號(hào)檢測處理技術(shù)，因此在特定對(duì)象之外的故障類型不能使用。近些年來，通過不斷的探索和研究技術(shù)，已經(jīng)開發(fā)出很多具有較高科學(xué)性能的檢測技術(shù)和系統(tǒng)，因此在發(fā)展當(dāng)前信號(hào)處理技術(shù)的過程中需要我們對(duì)新的技術(shù)不斷發(fā)掘，有效的結(jié)合新的手段和存在的問題、矛盾，統(tǒng)籌各種節(jié)點(diǎn)型問題，借助更具科學(xué)性的檢測技術(shù)、技巧以保障鐵路信號(hào)設(shè)備的正常運(yùn)行，最終落實(shí)在保障鐵路順利運(yùn)行之中。

2鐵路信號(hào)設(shè)備故障診斷方法

2.1鐵路信號(hào)設(shè)備故障解析模型技術(shù)

我們所說的解析模型法指的是依托數(shù)理統(tǒng)計(jì)、解析函數(shù)等相關(guān)方法綜合處理信息的方法。這種方法的基礎(chǔ)為解析數(shù)學(xué)模型，然后對(duì)此進(jìn)行診斷。依托解析模型法對(duì)數(shù)學(xué)模型進(jìn)行科學(xué)的建立是一種行之有效且實(shí)用的方法。所以當(dāng)鐵路信號(hào)系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，系統(tǒng)的輸出、輸入關(guān)系隨之而改變。在此方法中使用的高科技技術(shù)比較顯著，很多具有較強(qiáng)研發(fā)能力和較高水平的人員參與系統(tǒng)的研發(fā)和建設(shè)，能夠在復(fù)雜環(huán)境下的突發(fā)故障模型進(jìn)行科學(xué)的處理。在檢測和處理故障的過程中應(yīng)該對(duì)這種方法多加考慮和使用，以便于科學(xué)的拔除故障。在檢測鐵路信號(hào)故障的時(shí)候，使用這種方法能夠?yàn)榻鉀Q措施提供有效的途徑。在這種方法中體現(xiàn)出顯著的數(shù)學(xué)思想，數(shù)學(xué)運(yùn)算方法體現(xiàn)的比較明顯，人類的智慧也體現(xiàn)的淋淋盡致。

2.2人工智能鐵路信號(hào)設(shè)備故障檢測技術(shù)

專家控制系統(tǒng)診斷鐵路信號(hào)設(shè)備故障的時(shí)候主要是對(duì)人的思維邏輯進(jìn)行模擬，然后經(jīng)過復(fù)雜的羅輯思維把需要診斷的問題予以解決，此方法在實(shí)踐中表現(xiàn)出顯著的優(yōu)點(diǎn)。依托符號(hào)可以把此方法和知識(shí)良好的表現(xiàn)，科學(xué)的處理知識(shí)細(xì)節(jié)，有效的模塊化需要處理的問題，這種方法依托專業(yè)的知識(shí)給出我們對(duì)實(shí)際故障進(jìn)行解決的措施和步驟。依托國內(nèi)車站微機(jī)監(jiān)測的實(shí)際情況，有效的結(jié)合實(shí)踐和此方法，在解決問題過程中使用人工智能方法，可以有效的排除和解決信號(hào)設(shè)備中存在的故障。同時(shí)，要想保障解決故障的效率和水平，還可以結(jié)合傳統(tǒng)的故障處理辦法，由于此方式非常新穎，能夠準(zhǔn)確的定位故障并科學(xué)的解決。所謂的模糊性指的是我們沒有十足的把握某一事物的定義，沒有確切的規(guī)定數(shù)量以及其內(nèi)涵或者含義。在排查過程中迷糊邏輯的優(yōu)勢十分突出，所以在實(shí)際工作中使用的比較廣泛。在鐵路信號(hào)設(shè)備故障檢測領(lǐng)域引入思維邏輯方法是未來的發(fā)展趨勢，其比較適合對(duì)模糊知識(shí)進(jìn)行表達(dá)，以符合人邏輯思維的方式進(jìn)行推廣和普及。根據(jù)上文的論述我們可知，檢測和維修鐵路信號(hào)設(shè)備故障過程中人工智能技術(shù)是今后的主要措施，更是檢測技術(shù)發(fā)展的重要方向，我們應(yīng)該對(duì)工作的重點(diǎn)、難點(diǎn)進(jìn)一步明晰，以全面發(fā)展技術(shù)為指導(dǎo)，最終實(shí)現(xiàn)鐵路信號(hào)設(shè)備的穩(wěn)定運(yùn)行。

2.3專家診斷分析法

所謂的專家診斷法指的是在系統(tǒng)中把某一領(lǐng)域?qū)＜业闹R(shí)和經(jīng)驗(yàn)納入，但是這種方法使用的領(lǐng)域較少，和人工智能診斷方法具有一定的相似性，其主要是綜合的使用多種診斷技術(shù)進(jìn)行診斷，實(shí)際運(yùn)行的時(shí)候主要以專家的思維進(jìn)行問題的考慮，以專家的思維進(jìn)行問題的解決。此方法主要是對(duì)專家的思維進(jìn)行模擬，依托這種方法能夠把人為因素的干擾降低到最低，從而保障結(jié)果的精確性。但是由于使用范圍較窄，所以需要我們繼續(xù)探討和研究。

2.4人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析法

由于鐵路信號(hào)設(shè)備故障具有較強(qiáng)的獨(dú)特性，這為人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析法的形成奠定良好的基礎(chǔ)，這種方法指的是依托人腦思維和處理問題的方式，把人性化的思維賦給機(jī)器，然后對(duì)故障進(jìn)行尋找，在使用這種方法的時(shí)候不需要把信息知識(shí)庫建立，也不會(huì)因?yàn)樘幚韺?duì)象具有較強(qiáng)的復(fù)雜性而在運(yùn)算處理問題上出現(xiàn)問題，保障具有較高的處理效率。

3結(jié)束語

事實(shí)上，鐵路信號(hào)故障類型比較多，其中涉及的種類很多，而且其故障外在表現(xiàn)種類多，導(dǎo)致故障的原因多且具有非常復(fù)雜的形式，一些故障的模糊性和偶發(fā)性較強(qiáng)，因此我們?cè)谠\斷故障問題的時(shí)候具有突出的半結(jié)構(gòu)化或者非結(jié)構(gòu)化性質(zhì)，所以，我們必須借助行之有效的故障診斷方法、系統(tǒng)，對(duì)分析故障類型以及做出相應(yīng)的決策奠定良好的基礎(chǔ)。根據(jù)上文的論述，傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)設(shè)備故障診斷方法對(duì)個(gè)人的工作經(jīng)驗(yàn)、能力等極為推崇，客觀實(shí)際情況反應(yīng)的不真實(shí)，今后，智能化的診斷系統(tǒng)是系統(tǒng)發(fā)展的主要趨勢，這就要求我們必須強(qiáng)化建設(shè)鐵路信號(hào)系統(tǒng)力度，不斷深入研究和探索，在最新研究成果的輔助下，對(duì)診斷故障的技術(shù)、方法和系統(tǒng)不斷完善，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定高效的鐵路信號(hào)設(shè)備故障診斷，保障其能夠穩(wěn)定的工作，促進(jìn)鐵路運(yùn)輸順利的進(jìn)行。

作者：劉富錢