時間：2023-05-15 15:20:47
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇軌道交通項目建設流程，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：EPB投資模式；關聯項目；有效投資組合；市場化定價機制
中圖分類號 文獻標識碼：A 文章編號：
Research on EPB Portfolio Optimization Mode of Rail Transit Construction Project
CUI Hongwei WANG Wei ZENG Ying
（1. College of Economics Mathematics， Southwest University of Finance and Economics， Chengdu 611130；2. Chengdu Academy of Social Sciences， Chengdu 610023）
Abstract： The problems of difficulties in implementing investment funds and spillover of investment benefits coexist in the traditional mode of Rail transit construction projects investment. A fair benefit sharing mechanism was designed to avoid overly dependence on financial capital and to increase the financial burden. According to the new idea of modern development， the related project of planned Rail transit construction projects investment was mined. Master planned Rail transit construction projects and associated projects are combined effectively by EPB investment mode， making it become a portfolio projects with investment value through optimizing choice. The object and amount of investment were determined by means of mercerization. The overall planning and integration of resources are determined by the government， which construct the competition and set up the market competition platform. In that case， the market will play a critical role in the construction of Rail transit projects investment. The spillover effect of plans on invest in the construction project is constrained by EPB investment mode， which also increases the economic feasibility of the construction of Rail transit projects as well as promotes the rapid and sustainable development of Rail transit construction project.
Keywords： EPB investment mode； related project； effective portfolio； market-oriented pricing mechanism.
1 引言
基礎設施作為經濟社會發展的基礎和必備條件，各級政府高度重視投入力度。近年來，中國基礎設施的現代化程度顯著提高，推動了經濟發展和居民生活條件的不斷改善。新時期，有關在基礎設施領域投資建設和管理方面，如何處理好政府與市場的關系，如何更大程度讓市場定價，降低投資準入門檻，使社會投資者廣泛參與，引發理論與實踐界的普遍關注。軌道交通作為重要的基礎設施，具有運能大、節能、省地、污染小等特點，可滿足乘客安全、便捷、舒適出行需求，是現代城鄉綜合交通體系的重要組成部分。該類建設項目具有自然壟斷性、建設周期長、耗資大、收益低等特點，主要包括地鐵、輕軌、單軌、有軌電車、磁懸浮、城際鐵路等交通服務方式。軌道交通所提供的產品具有準公共產品屬性，項目投資具有政府主體性、主導性的特點，負財務凈現值形成公共財政不斷輸血的直接投資機制，尤其是當前地方政府負債率超高的情況下，更是制約著軌道交通快速、可持續發展。然而，由納稅人出資建設軌道交通，受區位的自然壟斷性的影響，建設項目對其他非投資主體創造了資源或資產增值的機會，存在著極其明顯的投資效益外溢現象。僅建設項目原因所溢出的效益，由非關聯主體獨自、無償享用，對一般納稅人來說存在一定程度的顯失公平，更有甚者因存在無償外溢效益，還可能滋生腐敗。傳統的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，究其原因是沒有處理好政府與市場的關系，有必要針對軌道交通建設的特點充分發揮市場公允定價作用，設計一種效益公平分享的投資市場化模式。
軌道交通的建設是一個世界性關注問題。一方面，隨著城鎮化進程的加快，城鄉居民出行頻繁，使各大城市普遍存在道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現象，低運量的交通工具已遠遠不能滿足城鄉居民的出行需要。而城際軌道交通雖然可以較好地解決交通擁堵問題，但造價高昂。東歐各國地面有軌電車起步早、服務可靠，至今仍在延續上百年的基礎設施系統，通過高稅負、高福利的財稅制度安排，交通基礎設施建、管、運主要發揮政府的主導、主體作用。另一方面，融資模式受制于投資模式，陳明莉[9]認為以政府為主導的投資模式，不僅政府財政負擔重，且籌集資金面臨諸多限制。香港充分發揮投資公共交通的市場化機制，由市場化的投資主體建設基礎設施，營運票價也通過市場定價。王俊豪[10]從改革政府管理體制角度，提高軌道交通供給能力的途徑，解決中國的軌道交通產業長期以來處于緊運行狀態這一“瓶頸”問題。隨著西部大開發戰略的實施，王延中[11]認為國家放松對基礎設施領域的投資管制，可有效促進西部地區基礎設施建設的發展。王建邦[12]提出跨國公司參與基礎設施建設領域，須加強合作策略研究。劉新梅[13]從交易費用、產業需求變動、技術創新及產業融合的角度，對基礎設施產業的經濟屬性進行了重新定位，提出了基礎設施“有限競爭”的產業特性，指出基礎設施產業應建立以間接規制和經濟性規制相結合的規制結構。主張發揮市場配置資源的積極作用，促進包括軌道交通在內的基礎設施快速發展。于水[14]研究創新農村基礎設施建設決策機制，建立起科學合理、符合農民真正需求的供給決策機制。
組合投資理論是研究在不確定環境下對資產進行有效配置，Markowitz[1]提出均值方差投資組合模型，在證券市場得到廣泛應用。融入期權的投資組合模型更容易解決一般的多資產組合投資問題[2]。一些學者用模糊數學方法拓展了資本資產定價模型，提出證券收益率為模糊變量的模糊投資組合模型[3-4]。利用計算機智能優化算法求解投資組合問題拓展組合投資模型的應用范圍[5-8]。軌道交通建設項目效益波及范圍廣，可否將這些關聯項目進行優化組合，應用組合投資理論和方法，對軌道交通建設項目以及關聯項目進行費用效益識別，用“有無”對比分析方法，研究軌道交通項目的有效投資組合問題，以此解決我國軌道交通建設的資金來源問題。
2 軌道交通項目EPB投資模式概述
2.1 幾個概念
定義1. 公益性項目
對于特定的投資項目 ，任意的投資者 ，總有 ，稱投資項目 為公益性項目。其中：
：投資項目
：投資項目 的經濟收益
比如，被各地軌道交通建設營運實踐反復證明軌道交通項目 為典型的公益性項目，這類項目是以謀求社會效益為目的，在經濟效益方面是非贏利性，具有投資大，受益面寬，服務年限長，影響深遠等特點。
定義2. 項目外溢效益
由特定投資者 出資 建設項目 ，其他利益主體 且 享有項目 的無投資收益 ， 且 。稱 且 為建設項目 的外溢效益。
比如，在其他條件均未變的情況下，規劃建設城市地鐵站周邊的土地及房價會增值，此種增值收益即為地鐵建設項目的外溢效益。
定義3.有效投資組合
對相互關聯、相互補充的多個投資項目 所組成的項目集合 ，對于第i個投資者，若 ，且 （ ），稱項目組合P對于第i個投資者為有效投資組合。
其中：
：關聯項目集
：項目組合P對第i個投資者的投資風險，表示投資者i投資項目集的一攬子總風險（當然與投資者i的投資比例是有關的）
：第i個投資者對投資第s個項目 的投資風險
：項目組合P對第i個投資者的投資回報
：第i個投資者投資第s個項目 的投資回報
一般地，項目組合集的總風險是非線性的，而不是線性的[1]，同時與投資者i投資在項目 上的投資比例有關，與其他投資合作主體投資能力和合作關系順暢程度也有關。
對于給定的被評價項目，其關聯項目是指按照評價者認可的關聯規則所挖掘出的項目集。關聯項目的挖掘過程是一個創新過程。比如對于軌道交通建設項目 ，與其配套的營運項目 ，按照P+R（停車換乘）建設思路[15]規劃建設的樞紐站項目 ，按照TOD（交通引導城市發展）[16]城市建設模式建設的商業項目 ，以及與項目 及其所有關聯項目所派生的廣告媒體公共資源項目 等，均為軌道交通項目 的關聯項目集 的子項目。
定義4. 投資者報價空間
對于有效投資組合 ，當 時， 表示為對第i投資者而言項目組合P的投資收益剩余，稱 為投資者 報價空間。
比如，香港地鐵的投資組合 ， ， ， ， }對于港鐵基金而言，存在報價空間（下文將進行詳細論述）。
2.2 軌道交通典型投資模式的投資行為分析
（1）以政府為主承擔軌道交通建設資金的投資模式
政府設立特別交通稅種[17]，專項用于城市交通軌道交通的建設、維修以及支付有關的融資成本。比如，巴黎、東京、北京地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設項目 和營運項目 進行組合，而兩個項目的投資收益 與 均為負值。對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， }模式，其特點具有集中財政依賴性，軌道交通項目所產生的波及效益被沉沒，且外溢無主體指向。
（2）政府以定額補貼的方式由平臺公司為主體的投資模式
政府給予軌道交通投資平臺公司定額補貼或匹配資源，平臺公司通過商業化運作方式，比如：BT（建設移交，承包方墊資建設）、BOT（建設-經營-移交，在一定期限內的特許經營）、EPC（工程總承包）等工程建設模式，實施軌道交通建設。如，上海地鐵投資模式。此投資模式實際是將軌道交通建設項目 和營運項目 與其他項目 （可能是關聯項目，也可能是非關聯項目）進行組合，對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， ， }模式，其特點具有政府資源的依賴性。當前，國土資源部明令禁止以土地換項目，此類投資模式受到極大制約。
（3）政府以配套關聯資源的方式由軌道交通專營公司為主體的投資模式
軌道交通的投資、建設及經營均由軌道交通專營公司承擔，政府在審批軌道交通項目規劃時，將項目所涉及的配套關聯項目均交軌道交通專營公司建設。比如，香港地鐵屬于此類投資模式。
此投資模式對于軌道交通建設的項目組合 ={ ， ， ， ， }模式（這里 ， ， 分別指按照停車換乘P+R建設思路，建設與 配套的含商業停車樓項目 ；按照交通引導城市發展TOD城市建設模式，在軌道交通項目 的過境站點，建設軌道交通站務管理及商住項目 ；與項目 關聯的 ， ，及 等項目，所派生的廣告媒體公共資源項目 ，收攏了軌道交通項目所產生的波及效益，是軌道交通建設的較為先進的投資模式。
2.3 比較分析及存在的問題
當前三種典型的軌道交通投資模式，其項目投資效益列表分析如下（如表1）。相比之下，香港地鐵的投資模式收攏了主項目的關聯效益，增加了主項目投資者的綜合投資效益。
用“有無”對比法，對軌道交通建設項目進行效益評價。項目 與 互為存在的前提，但是，“有無”主項目 是針對關聯項目而言的，主項目 總是要建設的，但對關聯項目 ， ， 的價值卻存在有根本變化。通常情況下，政府對擬建軌道交通項目建設的匹配資源存在有三種價格。以土地資源為例，不妨假設政府獲取土地資源的成本為100萬元，當“無”主項目 時，受道路等軌道交通條件的制約，每畝商住性質的建設用地的出讓價為300萬元。當“有”主項目 時，軌道交通的人氣可以帶動商氣，該宗商住性質的建設用地將增值[18]，不妨假設土地出讓價增值到500萬元。200萬元（500-300）即為主項目 的直接外溢效益。
按“有無”對比法，若不考慮主項目 對關聯項目的貢獻，將有直接外溢效益 、 、 、 （如表2）。這里 、 分別指“有”主項目 與“無”主項目 時各關聯項目的收益或價值。
“投資模式三”收攏了軌道交通項目 所產生的波及效益，是學界普遍認為有經濟價值的投資模式。站在政府的角度，對于指定投資主體的投資模式（如表2所示），配套土地資源按300萬元/畝計價，未考慮因主項目 導致的增值（500-300）=200萬元/畝以及關聯項目開發增值 。主項目 的各關聯項目以評審定價機制的計價缺乏競爭性，也缺乏效率和公平性，均存在有報價空間 。
3 軌道交通項目EPB投資創新模式設計
3.1 研究思路
“基于定性分析、憑借經驗、依靠行政措施、以項目審批方式實施”是傳統軌道交通投資模式的共同特點。那么，如何基于科學的理論、運用先進城市發展理念，從投資制度、管理模式上進行改革，發揮創新商業模式的關聯項目挖掘價值作用，以擬建基礎設施項目為主項目，集成多學科、展開定量分析，研究設計有效項目組合，發揮頂層設計對關聯效益的聚合作用，同時發揮市場對資源配置的決定性作用具有重要的現實意義，研究思路如圖1。
圖1 軌道交通投資模式的研究思路圖
3.2 投資組合標的確定
給定軌道交通建設項目 ，營運項目 為必然的關聯項目。挖掘所有可能的m個關聯項目組合 。m個關聯項目與 可形成 種投資組合。比如， 種指 ； 種指 ；以此類推， 種指 。
在以上被挖掘出所有可能的m個關聯項目中，若存在其中的t個關聯項目與項目 的組合 ，使得對于任意的 ，均有 且 ；對于任意的不屬于投資組合 的項目 ，均有 且 。投資組合 為最優投資組合。
當“無”項目 和 （即不考慮主項目的波及效益）時，投資組合
的收益為 。
這里的“無”項目 和 是一種假設狀態，此時關聯項目 的投資價值僅為 ，投資組合 實際是不存在的，測度投資組合 的投資收益或價值 僅為一種狀態值。
當“有”項目 和 時，投資組合 的收益為 。若 為最優投資組合，則有：
（1） （3-1）
事實上，項目組合 為 種投資組合中的一種，組合投資 稱其為最優組合投資， ，則有 。式（3-1）中， 即為項目 的外溢效益。最優組合投資 ，最優地收攏了項目 的外溢效益。
挖掘關聯投資項目，通過優化組合投資項目可收攏軌道交通項目外溢效益，緩解對財政集中依賴度。與此同時，站在政府角度，組合投資的風險也將增加，即 ，需要規范運作程序，搭建競爭平臺加以防范和規避。
（2） （3-2）
事實上， ，對于軌道交通項目主項目自身 ，有 ， 。由表2得，對于任意的 ，項目 對 都有波及影響，即有 ，故有 ，即 。
為投資組合P的報價空間。對于指定了投資主體后，所匹配的資源本身的增值和開發價值存在有報價空間，評審定價機制缺乏競爭性，缺乏效率和公平性。應通過建立競爭機制進行利益分享，而非由指定投資者獨享。
3.3 投資主體及投資額的確定
假設：主項目 ，投資者k估算的投資成本為 和營運成本 ，其關聯項目 ，不妨以面積為L的關聯土地項目開發為例。投資者k投資項目 的條件是對投資項目組合 整體投資。
投資者k的投資項目組合收益為 ，見式（3-3）。
（3-3）
式（3-3）中：
：土地成本，土地面積L及報價單價
：投資者k投資土地項目 凈收益，開發成本 不含土地成本
設計選擇土地L為投資項目組合 的招標標的，投資者k土地報價 可由式（3-4）計算得到。
（3-4）
其中： 為投資者k的投資期望收益
投資者k投資項目 ，其商業運作的贏利點在于開發建設關聯項目 ，為此，投資者的投資報價 需考慮以下三項報價因素：一是對關聯項目 進行效益費用測算，二是對主項目 及配套項目 的投資額及營運成本測算，三是預設投資者的回報標準 。
若招標者預設的土地L攔標單價 ，投資者k獲取土地成本申報單價應滿足
市場的非排他性決定有多個投資者k 參與競標
按照“價高者得”的競標規則，土地L的中標價為 ，見式（3-5）。
（3-5）
當攔標價設定過高， 時，組合項目 流標，難以避免以政府主導方式投資項目 。
3.4 招標流程
招標人（主項目的建設發起人）優選含主投資項目的投資組合，確定招標標的，根據招投標的相關法律法規，委托產權交易所或產權交易中心實施項目組合的招標，招標流程如圖2。
圖2 招標流程
4 結論及啟示
本文設計了一種效益公平分享的市場定價機制，以解決傳統的軌道交通投資模式存在著投資資金落實困難與投資效益外溢并存的問題，主要結論和啟示如下：
（1）EPB投資建設模式是民間資本進入市政公用事業的有效模式。指定投資主體僅對公益項目進行直接投資建設的方式，財政依賴性強，且投資效率低；對擬建公益項目進行項目關聯度挖掘，政府把關聯資源或項目匹配給指定投資主體，可適當減輕財政負擔，但因缺乏競爭性，投資效率低則不可避免；通過市場化方式選定投資主體僅對公益項目進行直接投資建設，這種簡單的市場競爭方式，存在擬建項目外溢效益，財政依賴性強等特點；EPB投資建設模式，通過關聯項目挖掘，收攏外溢效益，同時，通過市場競爭方式，讓民間資本廣泛參與，在利益分享機制的作用下，可加快市政公用事業的可持續發展。
（2）主項目的建設、營運應建立利益保障機制。根據軌道交通行業特點，實行附加部分關聯資源或項目的拍賣，推進公共資源配置市場化，推進社會資本的廣泛參與，是城市建設管理創新的有益探索。然而，社會資本的本質屬性是追逐投資回報，主項目的公益屬性不能依賴于社會資本的“自覺施舍”，需從兩方面著力解決：一是在關聯項目挖掘時注重建立利益捆綁機制，即被挖掘出的關聯項目其效益要依賴于主項目的成功建設和成功營運。二是在市場化選擇投資主體時需預設主項目建設、營運的保障條件和措施。
（3）EPB投資模式的關鍵環節在于關聯項目挖掘。軌道交通項目的效益費用識別是一個復雜的系統工程，其關聯項目多、其建設的制約因素復雜。關聯項目設計屬于創新理論范疇。實踐中，需要集系統科學、評價學、投資學、行政管理、創新理論等學科和技術，用多學科研究理論和方法加以系統解決。
（4）關聯項目的優化組合及項目建設的有效控制等問題直接影響項目的經濟效益。采取EPB投資模式建設軌道交通項目需要考慮三方面因素。一方面，軌道交通項目關聯項目多，效益外溢嚴重，需要對主項目及各關聯項目的直接效益、費用進行測度，還需要對其間接效益、費用測度，以此動態測度主項目的波及影響。另一方面，要根據主項目及關聯項目的不同組合，選擇有效組合并逐步優化，以此整體設計招標標的，有效促進軌道交通的發展。最后，項目建設的有效控制問題，軌道交通項目建設涉及利益調整分配問題，在依法合規條件下，需要提前謀劃，有序推進，考慮信息與建設進度的時序問題。配合項目規劃，盡可能提前整理并儲備關聯項目（尤其是關聯的土地資源、旅游資源、商業資源），使軌道項目投資與關聯項目的開發捆綁，聚攏主項目外溢效益，是解決主項目投資資金的有效辦法，有利于加快軌道交通的建設。
（5）發揮市場調節功能，合理消化交易費用。組合項目的投資招標，涉及有關稅、費等問題，需要提前模擬測算，在招標條件時予以公布，發揮市場的自動調節作用，以實現公允交易。
（6）EPB投資模式具有廣泛的應用推廣價值。可推廣應用于一些公益性基礎設施建設項目，比如：綜合交通樞紐站的建設、公共停車場項目的建設、非收費公路項目的建設等等，政府進行整體規劃和搭建市場競爭平臺，發揮市場的決定性作用。按照EPB投資模式建設，可有效地解決建設資金短缺問題，促進公益性基礎設施的建設步伐。
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一、從創新項目部和上級法人雙向互動機制入手，推進建設單位與項目法人戰略互動
在絕大多數環境條件下，項目經理、項目書記、項目總工和安全總監這“四個人”是難以承擔起契約履行責任的，要真正督促項目部兌現合同承諾，履行契約責任，必須依靠企業法人督導落實，否則，很多問題難以及時有效地解決。長期以來，建設單位習慣于把項目經理、項目書記、項目總工和安全總監作為落實合同責任的“責任人”，其實不盡然，項目部只是施工企業為兌現合約責任臨時組建的派出機構。盡管授予了項目部生產要素的配置權和調節權，那只是建立在項目部有限的資源范圍內。要在更大范圍、更廣空間里配置生產要素，強化要素配置效率，通過多種杠桿更好發揮項目要素的生機與活力，通過市場配置項目稀缺的要素資源，必須依靠企業法人管項目，通過法人管項目的制度安排，更好發揮法人利用制度、行政、經濟等杠桿完成要素配置和力促要素熱力釋放。
二、建設、施工、監理三方治理機制和治理行為相互銜接，優勢互補，推進三方治理機制和工程治理行為標準化
從表面上看，三方治理行為的融合，是相互重疊卻又周而復始重復性治理行為，參與城市軌道交通工程建設治理的三方陣容里，有些人習慣了以往施工過程和施工監督過程治理，對此不以為然。正因為如此，一些項目工程才會有各種事故和本不應發生的問題頻繁發生。建設三方治理機制和治理行為標準化，就是要通過制定和貫徹覆蓋各個運行層面的不同工藝、工法和流程，以及治理考核量化指標，規范管理過程，從資源配置到日常起居，從項目文化到職業操守，從技術交底到旁站監督，從施工動態到驗工計價，從竣工驗收到創優落地，從考核獎罰到經驗交流，從關注施工到受益關切，都要做到標準化，使施工治理過程各個環節和各要素做到有機結合，合理配置，高效運作，構筑城市軌道交通工程施工標準化、管理標準化和控制標準化的治理常態，讓紛繁復雜和重復雷同的施工治理過程更透明直觀、簡潔方便、科學易懂、放心高效，利于三方治理行為有效施行和社會公眾參與監督。
三、突破三方治理的信息化“孤島”，推進三方治理信息化融合
近年來，信息化和大數據管理已經滲透到經濟社會生活的各個層面，它帶給人們的不僅是高效率的工作和生活方式的便捷，更為重要的是通過信息管理平臺，推進管理方式革命，實現資源和信息有機整合，促進資源和信息共享，延長了城市軌道交通工程建設治理鏈條。以信息化和大數據平臺為基礎，實現三方治理能力融合的最大特點在于：一是信息和治理統一規劃，統一接口，統一監管，防止重復建設，避免自成體系，杜絕互不往來。二是把原本依靠人工力量和單一組織的力量“難做到”、“做不好”、“管不好”、“管不了”和“監控不理想”的生產要素、隊伍監控、工程質量、施工安全、生態環保、計量支付、資金使用和合同履約等問題，通過信息化平臺，智能化管理，陽光化運作，適時進行遠程監控，杜絕人為操作、人為干預帶來的管理缺失、管理漏洞、管理真空和權力尋租滋生腐敗現象的發生。三是在信息和資源共享的基礎上，堅持問題導向，發現問題及時通報，及時研究，及時決策，及時解決，及時關注后續發展和變化動向，做到發現問題不過夜，研究問題不推諉，解決問題要追蹤，不吸取教訓不放過。四是充分利用信息化平臺指導軌道交通工程建設治理與加強對科技創新研發、科技創新成果運用結合起來，積極總結、推廣、借鑒、普及運用新技術、新工藝、新材料、新設備、新經驗，促進城市軌道交通建設創新發展、轉型發展、包容發展和跨越發展。
四、“開門設計”城市軌道交通工程，減少和杜絕勘察設計缺陷
隨著城市軌道交通項目建設在眾多城市如雨后春筍般地掀起開來，勘察設計任務也急劇增加。勘察設計院所面臨的時間緊、任務重、人手少的矛盾也非常突出，加之絕大多數工程位于城市地下，具有很多不確定性和復雜性。從已經建設和正在興建的項目工程看，勘察設計暴露出了不少問題，尤其是地勘深度不夠，精度不準，工程量不實，設計圖紙與施工和線路沿線的百姓訴求發生沖突比較突出。要提高勘察設計質量，首先要超前籌劃，給勘察設計單位和建立互動機制的各方以充足的時間，確保它們有時間精力思考、調研、分析、評估和制定解決問題辦法。其次要提早與互動各方建立聯系，及時通報城市軌道交通項目建設意圖，認真傾聽各方意見和建議，為城市軌道交通項目建設和治理科學決策、民主決策、依法決策提供信息參考和科學依據。再次要加強與互動各方動態協作，發現問題及時征詢意見，及時糾偏，及時整改，適時防范因為勘察設計缺陷引發的施工安全風險、質量隱患、變更糾紛、概算不足等因素影響施工正常行進等問題。第四要遵循勘察設計規律，既要防止片面壓減勘察設計投資和擠壓勘察設計單位必要的獲利空間，又要防止勘察設計單位為追求利潤而壓縮勘察設計工作量。第五要建立勘察設計圖紙評估打分制度。督促勘察設計企業根據設計意圖和勘察情況，靈活掌握和運用技術指標和設計規范，精心勘察、精心設計，精心校審、反復論證，確保勘察設計產品經得起時間、自然規律和歷史的檢驗。
五、加強與建設主管部門溝通，完善城市軌道交通項目建設勘察設計、施工、監理招標準入機制和信用體系建設，加強對城市軌道交通市場建設監管
城市軌道交通項目建設對引入勘察設計、施工和監理隊伍要求較高。嚴格信用體系建設，嚴把市場準入關，嚴格使用監管，慎用退出手段，避免經濟損失，就是要把學習落實黨的十八屆三中全會精神和嚴格執行《建筑法》、《招標投標法》，以及《企業信息公示暫行條例》等法律法規規定，更好發揮建設單位在城市軌道工程建設治理中的作用。就是要轉變作風，深入施工現場，到設計、施工、監理隊伍和與城市軌道交通工程施工有關聯的單位和公眾中間調查研究，及時地發現問題，解剖問題，解決問題，當好政府、行業協會、媒體、公眾和施工、監理、設計單位之間的橋梁和紐帶，為設計、施工、監理營造良好的服務環境。就是要加強對城市軌道交通項目建設的督導，一方面要用足市場在資源配置中決定性作用這只無形的手，促使設計、施工和監理自我規范，自我約束，自我革命，一方面要加強與政府和行業協會的聯系，利用政府和行業協會各自職能和優勢，機制和杠桿，有形的手和無形的手的結合，規范和加強對城市軌道交通建設市場的監管。就是要準確把握信用體系評價、管理辦法，配合和加強與政府職能部門和行業協會的溝通，搭建與政府職能部門和行業協會聯系的信息網絡平臺，完善配套設施，實現與省部級信用管理平臺接軌閉合，促進與省部信用評價公示系統互聯互通，確保市場信息全覆蓋。就是要建立與省部信用評價規則相一致的城市軌道交通工程建設信用評價實施細則，建立評價機制，細化評價指標，明確評價行為，公開評價結果，接受社會監督，杜絕人為因素影響。就是要規范城市軌道交通工程分包行為。工程分包是工程承包的重要組成部分，已經納入了住房和城鄉建設部施工企業資質管理規定。作為建設單位，一方面要準確把握資質管理規定對項目工程分包的具體要求，一方面要責成監理和聯合人大與行政執法機構，加強對承包企業分包行為的常態化監管，嚴格按照有關規定準入分包，堅決禁止違反規定的非法分包，嚴格維護城市軌道交通建設市場秩序。
作者：徐金平 單位：寧波市軌道交通集團有限公司
關鍵詞：城市軌道交通；PPP模式；融資；目標；問題
城市軌道交通建設是近年來城市基礎設施發展的重點，它不僅緩解了城市公共交通面臨的巨大壓力，而且推動了經濟的持續增長。一些國家或城市在傳統的“國有國營”模式的基礎上對城市軌道交通的融資渠道、建設和運營環節進行了一定程度的改革，建立多種收益模式，不同程度地吸引社會投資。從經濟學角度看，城市軌道交通項目兼具公共產品和私人產品的特性，即其運輸服務具有消費的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準公共產品。理論上純公共產品由政府提供，純私人產品應由民間部門通過市場提供。準公共產品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式。
1 PPP模式的內涵
20世紀90年代后，一種嶄新的融資模式—PPP模式（Public—Private—Partnership， 即公共部門與私人企業合作模式）在西方特別是歐洲流行起來，在公共基礎設施領域，尤其是在大型、一次性的項目，如公路、鐵路、地鐵等的建設中扮演著重要角色。PPP模式是一種優化的項目融資與實施模式，以各參與方的“雙贏”或“多贏”作為合作的基本理念，其典型的結構為：政府部門或地方政府通過政府采購的形式與中標單位組建的特殊目的公司簽定特許合同（特殊目的公司一般是由中標的建筑公司、服務經營公司或對項目進行投資的第三方組成的股份有限公司），由特殊目的公司負責籌資、建設及經營。政府通常與提供貸款的金融機構達成一個直接協議，這個協議不是對項目進行擔保的協議，而是一個向借貸機構承諾將按與特殊目的公司簽定的合同支付有關費用的協定，這個協議使特殊目的公司能比較順利地獲得金融機構的貸款。采用這種融資形式的實質是：政府通過給予私營公司長期的特許經營權和收益權來加快基礎設施建設及有效運營。PPP模式的內涵主要包括以下4個方面：第一，PPP是一種新型的項目融資模式。
PPP融資是以項目為主體的融資活動，是項目融資的一種實現形式，主要根據項目的預期收益、資產以及政府扶持的力度而不是項目投資人或發起人的資信來安排融資。項目經營的直接收益和通過政府扶持所轉化的效益是償還貸款的資金來源，項目公司的資產和政府給予的有限承諾是貸款的安全保障。第二，PPP融資模式可以使更多的民營資本參與到項目中，以提高效率，降低風險。這也正是現行項目融資模式所鼓勵的。政府的公共部門與民營企業以特許權協議為基礎進行全程合作，雙方共同對項目運行的整個周期負責。PPP融資模式的操作規則使民營企業能夠參與到城市軌道交通項目的確認、設計和可行性研究等前期工作中來，這不僅降低了民營企業的投資風險，而且能將民營企業的管理方法與技術引入項目中來，還能有效地實現對項目建設與運行的控制，從而有利于降低項目建設投資的風險，較好地保障國家與民營企業各方的利益。這對縮短項目建設周期，降低項目運作成本甚至資產負債率都有值得肯定的現實意義。第三，PPP模式可以在一定程度上保證民營資本“有利可圖”。私營部門的投資目標是尋求既能夠還貸又有投資回報的項目，無利可圖的基礎設施項目是吸引不到民營資本的投入的。而采取PPP模式，政府可以給予私人投資者相應的政策扶持作為補償，如稅收優惠、貸款擔保、給予民營企業沿線土地優先開發權等。通過實施這些政策可提高民營資本投資城市軌道交通項目的積極性。第四，PPP模式在減輕政府初期建設投資負擔和風險的前提下，提高城市軌道交通服務質量。在PPP模式下，公共部門和民營企業共同參與城市軌道交通的建設和運營，由民營企業負責項目融資，有可能增加項目的資本金數量，進而降低資產負債率，這不但能節省政府的投資，還可以將項目的一部分風險轉移給民營企業，從而減輕政府的風險。同時雙方可以形成互利的長期目標，更好地為社會和公眾提供服務。
2 PPP模式的目標及運作思路
PPP模式的目標有兩種，一是低層次目標，指特定項目的短期目標；二是高層次目標，指引入私人部門參與基礎設施建設的綜合長期合作的目標。機構目標層次如表1 所示。
PPP模式的組織形式非常復雜，既可能包括私人營利性企業、私人非營利性組織，同時還可能包括公共非營利性組織（如政府）。合作各方之間不可避免地會產生不同層次、類型的利益和責任上的分歧。只有政府與私人企業形成相互合作的機制，才能使得合作各方的分歧模糊化，在的前提下完成項目的目標。PPP模式的機構層次就像金字塔一樣，金字塔頂部是政府，是引入私人部門參與基礎設施建設項目的有關政策的制定者。政府對基礎設施建設項目有一個完整的政策框架、目標和實施策略，對項目的建設和運營過程的各參與方進行指導和約束。金字塔中部是政府有關機構，負責對政府政策指導方針進行解釋和運用，形成具體的項目目標。金字塔的底部是項目私人參與者，通過與政府的有關部門簽署一個長期的協議或合同，協調本機構的目標、政策目標和政府有關機構的具體目標之間的關系，盡可能使參與各方在項目進行中達到預定的目標。這種模式的一個最顯著的特點就是政府或者所屬機構與項目的投資者和經營者之間的相互協調及其在項目建設中發揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念，但并不是對項目融資的徹底更改，而是對項目生命周期過程中的組織機構設置提出了一個新的模型。它是政府、營利性企業和非營利性企業基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式，參與各方可以達到與預期單獨行動相比更為有利的結果，其運作思路如圖1所示。參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益，但總收益卻是最大的，實現了“帕雷托”效應，即社會效益最大化，這顯然更符合公共基礎設施建設的宗旨。
倫敦地鐵建設是采用PPP模式的具體實例。長期以來，倫敦地鐵由于投資不足導致地鐵系統產生許多不穩定因素。1997年大選后，英國政府考慮了多種方案希望扭轉地鐵投資嚴重不足的局面，政府認為完全私有化不是最佳方案，而傾向于以PPP模式對整個地鐵系統進行升級改造。經過4年多的論證和試行，分別于2002年12月和2003年4月正式簽約，國營倫敦地鐵公司（簡稱LUL）將地鐵系統的維護和基礎設施供應工作以30年特許經營權的方式轉給了3個基礎設施公司（分別為SSL、BCV和JNP公司，以下簡稱PPP公司）。運營和票務依然由倫敦地鐵公司控制，基礎設施公司的回報由固定支付和業績支付（能力，有效性，環境）兩部分組成，具體的運作模式流程如圖2所示。
3 PPP模式與我國城市軌道交通建設
關鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業于一身的復雜系統。近百年來世界上許多大城市的發展經驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統作為公共交通的骨干網絡，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發展到采用先進技術組成的復雜而通暢的軌道交通網絡，為城市交通建設引入了立體布局的概念，給城市的可持續發展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經濟增長和城市化水平都有了迅速發展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統投入運營，共計約250余km。正在建設城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網規劃已達數千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環保舒適、安全快捷的大容量運輸服務方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務水平、顯著的資源環境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續發展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復雜系統
①建設規模大。一個城市的軌道交通線網一般有百余千米至數百千米；②技術要求高。幾乎涉及到現代土木工程、機電設備工程的所用高新技術領域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設周期長。單線建設周期要4－5年，線網建設一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設、運營過程中所產生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統復雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發展的關系，考慮軌道交通線網布局、建設次序、資源共享的關系，考慮軌道交通工程策劃、建設、運營、資源利用的關系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(單元、部門、單位)，包括各種技術(設計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復雜系統的管理。理論和實踐證明，基于復雜系統的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質上講，集成化管理強調集成體形成后的整體優化性、功能倍增性、共同進化性、相互協同性、結構層次性等。集成化管理的效應最終體現在管理活動的經濟效果上，主要包括聚集經濟性、規模經濟性、范圍經濟性、速度經濟性、網絡經濟性等。同樣，基于復雜系統的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結束所經歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統管理，提高項目的整體功能和管理效應。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統，根據各參與方在整個工程中管理內容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業主方項目管理，它是業主對項目建設、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內容從項目立項到項目終結的全過程，包括項目策劃，項目建設投資控制、進度控制、質量控制、合同管理，項目投產運營，在工程項目管理的整個系統中，業主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業主委托的設計單位、施工單位、供應單位、運營單位實施項目中標簽約的那一部分工作內容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結束所經歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網系統的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設實施階段（設計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準備、運營使用）。建設項目的價值是通過建成后的運營實現的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設面向運營，要求項目策劃、建設和運營的資源、組織、技術、過程一體化，即在項目的策劃和建設過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設、運營等環節的充分結合，使工程項目面向運營最終功能，創造最大的經濟效益、社會效益和資源環境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設、運營、監管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責監管；二是以政府投資為主，融資、建設、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責資本金投入，一家法人公司負責融資、建設、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業主沒有解決責任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設、運營、資源利用的內在聯系；“一體化”管理模式中業主沒有解決通過市場對建設管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環節的制約和監管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發展我國城市軌道交通事業，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現行的管理模式，或者使建設項目策劃階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導致不少弊端。其主要表現在或者使工程建設的投資、進度、質量目標與運營的成本、接收、功能目標脫節，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經驗不能很好地為全壽命周期目標的實現服務，對不同階段的任務不能進行很好的銜接，對不同任務之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規避風險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術的飛速發展，嘗試用信息集成、過程集成、技術集成、供應鏈集成、內部業務集成、外部資源集成和工具集成等系統集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現行管理模式中相對分離的建設項目決策階段業主方開發管理（DM）、實施階段業主方項目建設管理（OPM）和運營階段業主方物業運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標、管理任務、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業主開發管理、建設管理、運營管理集成化的管理系統，同時解決業主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現城市軌道交通工程整體功能的優化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內容主要由目標系統、任務系統、組織系統幾個方面組成。3.2.1目標系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標系統必須符合如下要求：
①應從建設項目的整體出發，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設期的目標，更注重運營期的目標；
②應有較大的包容性，既注重業主和用戶的需求，也應包括其它相關方的需求；
③應體現對社會的貢獻，反映社會環境、可持續發展對項目的要求。
目標系統包括建設目標、運營目標、資源利用目標、全壽命周期總體目標。建設目標著重指向工程質量目標、工期目標、投資控制目標。運營目標著重指向服務質量目標、運營成本目標、經濟收益目標。資源利用目標強調整合延伸資源，創造延伸收益。全壽命周期總體目標是指對上述目標的整合，著重體現功能目標、費用目標、時間目標、社會目標的統一。全壽命周期功能目標著眼于工程質量、服務質量目標的統一性，涉及設計質量、施工質量、運營質量、使用功能等，追求系統的整體功能、技術標準、安全保證的優化。全壽命周期費用目標整合了建設投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標，追求全壽命周期費用和收益的統一及優化。全壽命周期時間目標包括設計壽命期、建設工期、服務壽命期目標，涉及工程物理壽命與經濟壽命的相互關系，追求合理延長物理壽命和正確把握經濟壽命。全壽命周期社會目標主要強調項目的社會效應，追求各方滿意、環境協調、資源集約、可持續發展的實現。
3.2.2任務系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務系統主要包括過程管理任務、接口管理任務、信息管理任務。
1）過程管理任務
過程管理任務是任務系統的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標計劃，工期計劃，質量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務分項計劃、計劃管理；③任務結構分解，包括建設任務結構分解（線網規劃、項目立項、可行性研究、勘測設計、土建施工、設備采購、安裝調試、工程驗收、資源利用準備、運營籌備）、運營任務結構分解（運營乘務、車輛保障、設施設備）、資源利用任務結構分解（房地產、廣告媒介、商貿、通信、咨詢）；④項目籌資與財務管理，包括籌資模式與方案、財務管理方法與方案；⑤項目招標，包括招標范圍、招標模式、招標方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結構內容、合同風險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務分項控制，涉及工期控制、質量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調試與驗收，包括單系統調試、系統總聯調、工程與設備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務
接口管理是任務系統的界面聯系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務間接口、各任務內接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務
信息管理是任務系統的交互平臺，主要涉及信息標準化（任務結構分解與編碼規則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數據庫技術、網絡技術、集成平臺框架技術）。
3.2.3組織系統
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統是指業主組織管理模式，包括建設管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關系和業主對全壽命周期管理組織系統的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統的一體化考慮主要包括：①不同階段目標、任務下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標的一致性；③管理任務的銜接性；④管理界面的協調性。在同一組織中主要考慮：①崗位設置，包括崗位橫向結構（任務部門、職能部門、崗位分解、崗位職責）、崗位縱向結構（扁平化與垂直化、分權與集權）、崗位設置原則（因事設崗、權責對應、指揮集中）、崗位設置方案；②人員配備、考核、培訓，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優選用、能級對應）、考核原則（堅持標準、規范程序、觀察過程、注重結果、考核與獎懲升遷相結合）、培訓原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發展潛能）、實施方案；③組織文化與制度建設，強調文化、制度建設的基礎與優化；④力量整合，突出整合組織力量，調動各方積極性，實現組織目標優化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標整合、任務銜接、功能優化、費用控制、組織創新和集成化管理信息系統的構建。
4.1全壽命周期目標整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標整合著重解決建設期投資、進度、質量目標與運營服務目標的脫節，使建設目標、運營目標、資源利用目標服從于全壽命周期總體目標，最終突出交通功能目標，優化費用效益目標，重視服務壽命目標，提升社會發展目標。
4.2全壽命周期任務銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務系統有著內在的聯系，必須十分重視各任務的銜接，既要做好不同主體所承擔任務的銜接，又要處理好同一主體所承擔任務的各種接口關系，特別應注意策劃、設計、施工、運營等任務的銜接。
4.3全壽命周期功能優化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優化應著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應是合理的全壽命功能實現、經濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規定和潛在的需要，這種需要應該包括實用性、可靠性、安全性、環境要求、經濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應貫穿工程的整個壽命周期，以實現合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結構的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業主和管理者在投資決策、建設管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現和優化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現全壽命周期費用和收益的統一及優化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應貫穿項目的決策、建設、運營、開發全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環管理程序，盡量將項目費用控制在系統最小的范圍內。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標與項目其它目標之間的關系，如功能、時間、收益等目標的關系，以實現合理功能、時間、收益條件下的費用優化，從而達到項目總體目標的實現。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統全壽命周期費用結構和控制重點。要從整個系統的結構中分析其全壽命費用的構成，了解系統各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統全壽命周期費用的比例結構。根據費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結合城市軌道交通工程的特點，整個系統10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設費用或使用費用作為費用控制的重點。系統的全壽命周期分為策劃、建設、運營等過程，根據經驗，越是項目的前期，費用節約的可能性越大，越應該成為費用控制的重點。②分析系統各部分的費用結構和組成。要從系統各部分全壽命周期中分析建設費用和使用費用之間的比例關系，在功能分析指導下尋找合理的結合點，確定系統各部分全壽命周期費用的縱向結構。③分析系統各部分建設費用降低的內容、方法、手段和措施。要重視招標采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術措施、經濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統各部分使用費用降低的內容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設備維修模式，考慮社會化、專業化服務對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創新的重點，應解決業主在全壽命周期總體目標優化下項目管理組織的選擇；解決業主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標的一致性、管理任務的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應是以業主或業主聯合體為主體，選擇一個相對穩定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發、建設、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設起步階段，業主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔項目開發、建設、運營等具體的管理任務，進行一體化整合，同時，業主要加強對管理質量、效益的監管和考核，及時糾偏，提高效率。
當一個城市軌道交通建設發展到一定規模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業主或業主聯合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設管理方、運營管理方或某條線路項目建設、運營一體化管理方；業主或業主聯合體也可直接選擇不同的建設管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創新的核心。這一組織創新的根本動力來自于業主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統的構建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩定的組織或整合建設管理方、運營管理方組成聯合班子，運用公共的、統一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現全壽命周期總體目標。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現代化的計算機和信息處理技術，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統。這一系統構建應由業主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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Key words： PPP mode；financing；urban rail transit
中圖分類號：F282 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）12-0047-03
0 引言
隨著城市軌道交通的不斷發展，所需的建設資金越來越多，但由于這類項目建設周期長、投資量大且自身投資回報率低，導致其籌集建設資金的過程中困難重重。尤其是近年來在貨幣緊縮政策的影響下，這類項目融資的困難度更是大大增加了。面對這種形勢，應運而生了引入社會資本參與軌道交通融資的PPP融資模式，該模式不僅有效解決了上述問題，還能夠有效提高軌道交通建設與運營效率、提供優質交通服務等。本文以具體案例詮釋了PPP融資（SB-O-T）模式的運作思路，提出了PPP融資模式在我國城市軌道交通建設應用中的建議。
1 PPP融資模式概述
PPP，即Public-Private Partnership的縮寫，通常譯為“公司合伙/合營”，但在我國，由于國有企業參與PPP時都是以獨立法人的形式進行的，所以，將PPP譯成“政企合伙/合營”。PPP融資模式本質上是公共和私營部門為基礎設施的建設和管理而達成的長期合同關系，公共部門由在傳統方式下公共設施和服務的提供者變為監督者和合作者，它強調的是優勢的互補、風險的分擔和利益的共享。[1]
PPP融資模式一般適用于建設規模大，投資周期長的項目。我國城市軌道交通建設的主要任務是解決新建城市軌道交通基礎設施的資金問題，城市軌道交通幾乎不可能在短時間內完全私有化。所以，在PPP模式下整個項目的風險和收益都被平分了，政府和社會投資者共同負責整個項目的建設和運營。國內學者結合我國城市軌道交通行業的特點，提出了兩種可以實行的城市軌道交通建設項目的PPP融資模式，包括SB-O-T模式，即前補償模式（又稱建設期補償模式）和B-SO-T，即后補償模式（運營期補償模式）。具體做法如下：[2]
①SB-O-T模式：將一個完整的城市軌道建設項目分割成兩部分，即公益性部分和盈利性部分的投資。公益性部分由公共部門出資的投資公司負責建設，而營利性部分則由私營部門出資成立的PPP項目公司來完成。全部建成后，政府與私營部門簽訂特許經營協議，在項目成長期，政府將公益性部分無償或象征性地租賃給PPP項目公司，以保證其正常收益；在項目成熟期，政府收取一定比例的租金，收回政府投資的同時防止私營部門的超額利潤。項目特許期滿后，PPP項目公司無償的將項目資產移交政府或續簽合同。
②B-SO-T模式：在共同確定項目后，由私營部門負責投資、建設和運營。政府部門以預測客流量和實際票價為基礎，預先核定項目公司的運營成本和收入，對產生的運營虧損給予相應補貼。政府以運營期內客流量的年平均增長率α%為控制標準，項目投入運營后，若實際客流量比預測客流量減少的幅度超過α%，政府則按照合同規定給予私營部門相應的補貼，當然如果實際客流量達到了預測客流量的1+α%以上，那么超出部分將由政府部門和私營部門按照一定的比例共享。在此模式中，預測客流量可以進行定期或不定期的調整，其目的在于控制民營企業產生超額利潤和保證其正常收益。
SB-O-T模式與B-SO-T模式對比表，見表1。
2 PPP融資（SB-O-T）模式在某市融資方案的具體應用
2.1 將擬建的城市軌道交通工程劃分為A包、B包兩部分
A部分主要工程內容包括土建工程以及征地拆遷和管線改移等費用，具體費用包括車站和區間土建、車輛段土建、征地、拆遷、管線改移、樹木伐移、商業補償等投資以及相關工程建設其他費用和預備費等。
B部分主要工程內容包括軌道工程、車輛、通信、信號、供電、通風空調、防災報警、設備監控、自動售檢票等系統，車輛段、停車場中的機電設備，以及其他約定內容。具體的費用內容包括：軌道工程、車輛、通信、信號、供電、通風空調、防災報警、設備監控、自動售檢票等系統，車輛段、停車場中的機電設備投資以及相關工程建設其他費用和風險包干費等。
A包和B包投資劃分，詳見表2。
2.2 PPP模式具體操作流程
PPP模式下某市軌道交通項目具體運作流程見圖1。
項目A包、B包兩部分的實施方式如下：
2.2.1 項目A包部分
項目A包部分由政府下屬公司負責籌資、投資和建設。
2.2.2 項目B包部分
項目B包部分采用PPP方式實施，具體實施方式如下：
①通過競爭性磋商或者邀請招標等方式引入社會投資者（聯合體）作為特許經營方，政府與特許經營方簽特許經營協議，授予特許經營方全項目30年的特許經營權；②特許經營方組建“項目公司”，并具體完成B部分的籌資、投資、建設以及全線在特許期30年的運營以及維護更新等；③項目公司在特許期內通過線路運營獲取票務收入、通過授權范圍內的沿線附屬資源開發獲取非票務收入，并承擔項目公司自身債務資金的還本付息、車輛追加以及重置更新投資；④政府在約定年限內通過影子票價的方式向項目公司支付財政補貼，以滿足社會投資者一定收益率要求（暫定社會資本全投資財務內部收益率稅后不高于8%）；⑤項目公司在約定年限到期后向政府或下屬公司無償并完好的移交全線的資產或者通過續期談判繼續開展運營工作。
2.3 資金來源分析
某市1號線工程投資估算總額為77.93億元，結合前述A包和B包劃分，將總投資詳細拆分如表3所示。
從表3可以看出A包部分投資為33.33億元，資金來源主要包括政府資本金出資以及發行城市專項債券兩部分；A包部分的資本金來源為政府財政出資，結合國家發改委關于各城市軌道交通建設項目資本金出資比例的最新要求，并考慮某市的經濟情況，某市政府擬出A部分總投資的40%作為建設資本金，資本金約13.33億元，其來源是政府財政資金直接投入以及相關土地出讓收入等。A部分的債務資金來源為發行城市專項債券，專項債券發行規模為20.00億元，占A包部分的總投資比例為60%。
B包部分投資為44.60億元，資金來源主要包括社會投資人的資本金出資以及債務資金出資兩部分。B包部分的資本金來源為社會資本自有資金，結合國家發改委關于各城市軌道交通建設項目資本金出資比例的最新要求，項目公司擬出B部分不低于40%的資金作為B包部分的建設資本金，資本金約17.84億元。具體資金來源為社會資本的自有資金。B部分的債務資金來源暫定為銀行貸款，貸款總額暫定為26.76億元，占B包部分的總投資比例為60%。貸款使用條件：建設期為寬限期，期間只付息不還本；貸款資金凈還款期暫定20年；貸款利率暫按人民銀行公布同期貸款基準利率執行；還款采用等額本息方式。
3 PPP融資模式的優勢分析
PPP融資模式可以將政府部門的有利特點和民營企業的有利特點有機的結合在一起，具有很多優勢，具體如下[3]：
①對政府部門而言，PPP融資模式有利于轉換政府職能，減輕財政負擔。隨著城市軌道交通建設的不斷發展，政府財政面臨的壓力越來越大。而PPP融資模式的出現有效緩解了這種壓力，不僅如此，政府的職能也發生了變化，在PPP融資模式下政府的職能更多的是監管者，這無疑將更加提高建設運營質量。
②對民營企業而言，PPP融資模式提供了獲得穩定回報的投資機會。采用PPP融資模式，政府為了鼓勵民營企業參與到項目中，往往會出臺很多優惠政策，比如沿線土地開發權、貸款擔保、稅收優惠等，這對民營企業來說，無疑是獲得了穩定回報的投資機會，同時還解決了民營企業自身資本流動性過剩的問題。
③對社會公眾而言，PPP融資模式有利于提高城市軌道交通的服務質量。民營企業是以實現盈利為目的的，只有提供優質的服務才能贏得顧客。因此，民營企業必然會將其豐富的管理經驗和服務意識體現于項目運營過程中，確保社會公眾獲得優質服務，這正是傳統政府投資項目所欠缺的。
④對項目本身而言，PPP融資模式有利于提高投資效率、降低投資風險。PPP融資模式在項目初期就建立了合理的風險分配機制，合理的分配結果可以減少風險發生的概率、風險發生后造成的損失以及風險的管理成本。
4 PPP融資模式在我國城市軌道交通建設的應用建議
城市軌道交通建設中運用PPP模式具有上述諸多優勢，有利于解決建設資金短缺的瓶頸現象，因此有廣泛的應用前景。但是，由于PPP融資模式在我國還是新興事物，在今后的應用中應注意以下幾個方面：
4.1 轉換政府職能，提供良好的政策支持
PPP融資模式與傳統融資模式不同，政府由過去建設的主導角色轉變為與民營企業以特許權為基礎的合作關系，在公共服務中扮演監督、指導以及合作者的角色。同時，政府應當出臺一些優惠政策，如：允許投資者進行軌道交通沿線商業開發、精簡項目審批手續等等，如此才能讓投資者在項目中看到利益，也只有讓投資者感到有利可圖才能真正的吸引社會投資者的資金。
4.2 建立有效監管機制
PPP融資模式在我國還是新興事物，從項目的立項、評價、招投標到項目的實施、驗收、運營，都必須建立有效的監管機制。政府可以設置專門的監管部門，也可以引入第三方監管機構對項目進行監管。同時，可以建立PPP綜合服務平臺，將PPP項目的立項、招標、投標、中標、建設、運營等信息公開，一方面通過PPP綜合服務平臺對項目的全過程進行監管，另一方面社會資本也可對政府行為進行有效約束。這樣可以形成政府和社會資本相互監管的平等合作地位，避免權力尋租等現象發生。
4.3 拓寬項目收益渠道
城市軌道交通傳統收益來源僅僅為票價收入、政府補貼或者列車冠名權、少量的廣告收入等，難以滿足民營企業的需要。政府可通過授予企業沿線土地開發權或者優先受益權；允許投資者擁有沿線商業和房地產的優先開發權；延長項目的特許經營期，增加社會資本的資金回收期限等方式來拓寬城市軌道交通PPP項目的收益渠道。
4.4 完善城市軌道交通PPP項目的風險分擔機制
城市軌道交通PPP項目涉及的風險較多，合理的分配風險是確保項目正常運行的必要條件。風險分擔遵循的原則為“由對風險最有控制力的一方承擔相應風險的原則”和“風險與收益相匹配原則”。遵循此原則能減少風險發生的概率和風險發生的損失，進而確保控制風險所需成本的最小化。
4.5 提供有力的人才保障
PPP融資模式操作復雜，這無疑對相關崗位人才提出了更高的要求，所以必須加強對相關專業人才的培養，只有這樣才能為該模式的成功實施提供有力的人才保障，進而提升社會投資者對項目的信心，促進項目更好更快的完成。
【關鍵詞】寧波軌道交通 互聯網+ iTVM 重構軌道交通形態
1 寧波軌道交通現狀及規劃
2008 年 8月，寧波市軌道交通近期建設規劃獲國家批準，成為全國第二批首個建設規劃獲批的城市。目前，第一輪建設規劃建設項目 1 號線全線、2 號線一期先后通車試運營，72 公里的軌道交通已貫穿寧波。第二輪建設規劃于 2013 年 11 月獲得國家批準，建設周期為 2013 年至 2020 年。
到 2020 年，寧波將全面完成第一、二輪項目建設，2 號線二期、3 號線一期、4 號線、5 號線一期、寧波至奉化城際鐵路，實現運營線網 183.1 公里，軌道交通網絡化運營格局基本形成。到 2030 年，寧波軌道交通線網規劃規模將形成“一環七射兩快”的遠景線網，線路總長約 410 公里，將有效覆蓋 420 平方公里的寧波市區范圍。
依據此線網規劃，屆時市中心城區人均軌道交通規模為55千米/百萬人，中心城區線網密度至0.58千米/平方千米，這一數值已經與國內地鐵發展較為成熟的城市相近，能夠有效的支撐起城市公共交通系統，為市民提供便捷舒適的出行服務，未來客流也將超過50萬人次/日。那么如何更好的為寧波市民服務，充分貫徹“建設軌道交通就是建設城市、發展軌道交通就是發展經濟、運營好軌道交通就是改善民生”的總要求，是一個值得探索問題。
2 互聯網售票機（iTVM）---自動售票機（TVM）的新技術形態
自從總理提出“互聯網+”的概念后，“互聯網+”仿佛一夜之間席卷的所有行業，也為城市軌道交通帶來了新的業態模式。寧波軌道交通在去年五月就創新地提出了打造寧波“智慧地鐵”的目標。通過“寧波地鐵”APP、“寧波地鐵GO”公眾服務號、“智慧閱讀”等多種方式，寧波軌道交通已經在智慧地鐵的探索方向上積累了一定的經驗。在以顧客需求為導向的要求下，iTVM服務項目便應運而生。
iTVM是傳統的城市軌道交通與移動互聯網的一次跨界合作與創新突破，此次項目所涉及的“互聯網售票機（iTVM）”是軌道交通行業的創新項目，該項目以微信、支付寶、銀聯閃付和Apple Pay為入口，在線上完成支付并獲得取票二維碼，再與二維碼取票機數據對接，最終形成線上購票線下取票的完整閉環。用戶可通過微信、支付寶銀聯閃付和Apple Pay進行線上購票并獲得取票二維碼，線下通過二維碼掃描獲取地鐵票，避免了購票過程中找零、排隊等諸多不便。
這種互聯網售取票機采用更加符合用戶習慣的直下式豎屏，相較于傳統的售票機更具科技感，通過二維碼掃描取票只需幾秒鐘，方便快捷。另一方面，iTVM的機械結構相對于傳統的TVM來說，去掉了易發生故障的紙幣、硬幣和找零模塊，結構極大簡化，對于運營方來說，使用相同的運維資源，可以維護更多的iTVM。將來，也可以為iTVM加入聾人助聽線圈等輔助功能裝置，方便殘障人士使用。而借助線上的售票APP，結合LBS服務，可以將乘客下車站周邊的旅游餐飲服務等進行集中推送，拉動周邊消費。
3 大數據--城市軌道交通的新數據形態
互聯網的核心是信息的傳遞，信息作為一種虛擬產品，其連通性和可復制性使其產出的邊際成本幾乎為零。互聯網的技術特性使得數字化信息產品的復制和傳送可以同時進行，任何用戶都可以復制和接收信息產品，連通的用戶越多，信息產品被復制和傳送的次數就越多，大大降低了平均成本。在互聯網的信息傳遞中，信息的供給者與需求者是可以互換的，因此形成了供需雙方的規模經濟和范圍經濟。互聯網的共享經濟性則在于其將社會閑置資源整合起來，實現供需雙方的資源匹配，解決用戶的信息不對稱問題，最大限度優化資源配置，使用戶共享社會福利。
同時，互聯網做為一種面向全球公眾、可提供廣泛接入的信息通信基礎設施，信息作為互聯網的核心產品，其可復制性特點使得它的成本結構表現為高固定成本、低邊際成本，相應地，信息產品的消費具有非競爭性和較弱的排他性，從而表現出明顯的公共產品的特性。互聯網的準公共物品屬性也同樣體現到相關產品的供給方式上，并對政府的規制模式產生重大影響。
iTVM服務借助互聯網規模經濟、范圍經濟和共享經濟的特點，放大其正外部性的特點，一方面將傳統的TVM購票數據轉化成城市軌道交通新數據形態---大數據，另一方面，通過大數據分析城市不同消費者不同的出行需求，不斷完善平臺功能，從需求產生到需求被滿足的整個流程，發揮平臺低成本的延伸性，提供一站式銜接全流程所需的各項服務；發揮平臺服務的多樣性，提供多元化的服務及信息。動態收集和處理城市居民出行體驗數據，并進行綜合性的反饋和維護；并借助大數據平臺持續對城市消費者的出行體驗進行升級與完善，不斷提升城市軌道交通的服務水平和使用的便捷程度。
4 機遇和變革--軌道交通主體關系形態變化
TVM做為市民使用城市軌道交通出行的第一步，其重要性不言而喻。iTVM的加入不僅使其重要性更進一步，更為城市軌道交通、政府與市民帶來的新的組織關系形態，重構了政府、市民與城市軌道交通之間的關系（見圖1）。iTVM在方便市民出行的同時，使市民的出行路線、時間、目的地等信息能夠被廣泛采集和分析，那么城市軌道交通平臺能夠將實時采集到的乘客的相關出行信息傳遞給政府和交通管理部門，并根據大數據所得結果實行交通管控和疏導；另一方面，運營方自身也能依據這些信息，優化軌道行車時間表，提高行車效率。未來，移動出行平臺也將可以提供準確、實時的軌道行車信息、未來時點用車需求信息和行車動態預測，從而助力政府進行多角度、全方位的交通實況監控。譬如，監控到未來相關節假日的某幾個時段市民購票數量增多，并且集中在幾個目的地，此時，便可以有針對性的對行車時刻表進行優化，提高市民出現效率。同時，也可以將相關信息提交給交管部門，提出有針對性的接駁方案，多部門協同解決市民出行的最后一公里的問題。
所以，iTVM項目不僅僅是對傳統TVM的一個升級和改造，更是一個鋪墊，一個契機，一個開端。引入“互聯網+”的寧波城市軌道交通未來必定不僅僅是一個大眾出行的公共交通工具，更將是寧波智慧城市進程中的核心交通工具。未來，基于“互聯網+”理念打造的寧波智慧地鐵，將可以通過客流信息監控、監測、分析、客流量分布優化等前沿技術手段，形成一個完善乘客出行監控體系和信息網絡系統，成為以交通疏導、應急指揮、智能出行、聯系便民服務及各類餐飲、景區等為重點的、統一的智能化城市交通綜合管理和服務系統中的重要一員。
5 小結
寧波軌道交通未來將繼續堅持這種探索精神和創新靈魂，繼續以管理好城市軌道交通網絡、服務好乘客出行綜合需求為目標，充分貫徹“建設軌道交通就是建設城市、發展軌道交通就是發展經濟、運營好軌道交通就是改善民生”的總要求，不斷滿足乘客、社會、城市、行業發展需求，通過不斷的深入融合互聯網產業經濟，“引導”和“推動”行業創新，帶動產業發展，通過建立企業、行業、社會創新平臺，打造城市軌道交通行業科技創新基地，并以此引領行業技術發展，服務好寧波智慧城市的建設。
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作者簡介
于丹，江蘇省徐州市人。大學本科學歷。現為寧波市軌道交通集團有限公司運營分公司經濟師。研究方向為自動售檢票系統的應用，軌道交通票卡及收益的運作。
關鍵詞：城市軌道交通安全評價預先危險性分析評價方法
Abstract: the safety risk analysis is the urban rail transit construction, operation of the importance of safety guarantee. Based on the related risk management theory, from the preliminary hazard analysis of rail transit projects of the risk analysis, and with practice, provide several typical risk analysis evaluation method. The research results of the rail transit projects for future risk analysis evaluation is a certain significance.
Keywords: urban rail traffic safety evaluation the preliminary hazard analysis evaluation method
中圖分類號：S782.15文獻標識碼：A文章編號：
前言
城市軌道交通對于緩解交通壓力，節約資源能源，實現交通可持續發展有著重要意義。進入2012年，各大城市紛紛開始軌道交通的規劃建設。據統計，目前已有29個城市軌道交通項目規劃獲得了批復。根據相關計劃，至2015年前后，全國規劃建設的軌道交通線路有96條，建設線路總長將達2500多公里，總投資超過1萬億元，標志著軌道交通行業已經步入了黃金期。隨著軌道交通的蓬勃發展，隨之而來的各種負面影響也日益增多。為了保證軌道交通的安全和運輸能力，對軌道交通項目進行合理的風險分析與評價顯得愈加重要。
1 城市軌道交通風險管理的理念
隨著軌道交通項目的快速發展，在其建設和運營過程中的風險和安全問題日益突出。由于軌道交通項目具有投資大、建設周期長、技術復雜、影響范圍廣的特點，所以簡單的風險分析和規避已不能滿足其發展需求，必須要樹立風險管理的理念。
項目風險管理[1]是指對項目風險管理組織對可能遇到的風險進行規劃、辨識、估計、評價、應對的過程，以科學的管理方法控制和處理項目風險，防治和減少損失，減輕或消除風險的不利影響，以最低的成本取得對項目安全保障的滿意結果，保障項目的順利進行。風險分析包括兩個方面的內容[2]：一是將積極因素所產生的項目風險管理流程影響最大化；二是使消極因素產生的影響最小化。本文所述的風險分析只要是指第二方面的內容。
城市軌道交通項目的風險分析與評價雖然逐漸被重視，但是還為形成一套成熟的理論，目前的評價分析方法[3]大多是借鑒鐵路工程經濟評價或者建設項目經濟評價的方法，這兩者的側重點有所不同，但是均與城市軌道交通實際不符，另外針對項目安全的評價研究也較少。本文是針對影響項目安全的風險進行分析評價，并對典型風險給予相應的評價方法。
2 預先危險性分析
預先危險性分析[5]（PreliminaryHazardAnalysis，簡稱PHA）是在進行某項工程活動（包括設計、施工、生產、維修等）之前，對系統存在的各種危險因素（類別、分布）、出現條件和事故可能造成的后果進行宏觀、概略分析的系統安全分析方法。其目的是早期發現系統的潛在危險因素，確定系統的危險等級，提出相應的防范措施，防止這些危險因素發展成為事故，避免考慮不周所造成的損失，屬定性評價。即：討論、分析、確定系統存在的危險、有害因素，及其觸發條件、現象、形成事故的原因事件、事故類型、事故后果和危險等級，有針對性地提出應采取的安全防范措施。
2.1預先危險性分析法的功能主要有：
（1）大體識別與系統有關的主要危險；
（2）鑒別產生危險的原因；
（3）估計事故出現對系統產生的影響；
（4）對已經識別的危險進行分級，并提出消除或控制危險性的措施。
2.2預先危險性分析步驟
（1）對分析系統的生產目的、工藝過程以及操作條件和周圍環境進行充分的調查了解；
（2）收集以往的經驗和同類生產中發生過的事故情況，判斷所要分析對象中是否也會出現類似情況，查找能夠造成系統故障、物質損失和人員傷害的危險性；
（3）根據經驗、技術診斷等方法確定危險源；
（4）識別危險轉化條件，研究危險因素轉變成事故的觸發條件；
（5）進行危險性分級，確定危險程度，找出應重點控制的危險源；
（6）制定危險防范措施。
分析的結果最終以表格的形式表示。
2.3危險、有害因素的危險性等級
PHA分析的結果用危險性等級來表示。危險性可劃分為四個等級，見表1。
表1 危險性等級劃分表
3 風險的分析評價和處置對策
3.1火災風險分析方法
對火災風險采用FDS（Fire Dynamics Simulator 火災動力學模擬）評價方法。FDS一種火災驅動流體流動的計算流體動力學軟件，其原理是火災的場模擬計算，場模擬是利用計算機求解火災過程中狀態參數的空間及其隨時間變化的模擬方式，場是指狀態參數如速度、溫度、各組分的濃度等的空間分布。場模擬的理論依據是自然界普遍成立的質量守恒、動量守恒、能量守恒以及化學反應的定律等。火災過程中狀態參數的變化也遵循著這些規律，因而可以用場模擬方法求解火災過程。FDS通過大渦模型對連續方程、動量、能量方程以及壓力收斂方程進行求解，可得到溫度、壓力、氣體成分、可見度等參數的空間分布。
火災風險分析采用大渦場模擬模擬軟件FDS version 3進行數值模擬，對車站隧道火災情況進行模擬，其分析評價內容為：
1）針對典型站臺和通道結構，研究火災的發生和發展，獲得站臺的通道內不同局部位置的溫度和煙濃度分布等；
2）研究不同傳熱狀況（輻射、對流、導熱等）下典型站臺和通道內的熱效應和作用區域；
3）火災條件下煙氣的動態擴散和傳遞特征，獲得煙氣在站臺和通道內的分布規律和對人員的影響；
4）火災、煙氣條件下典型站臺和通道內的人員疏散模擬；
5）基于對典型站臺和通道內火災和煙氣的發生、發展、擴散和傳遞的規律的研究，獲得防范安全事故、人員疏散和救援的操作預案。
3.2地壓穩定性風險分析評價
主要運用三維有限元計算程序對地下車站及隧道進行分析，分析典型地鐵站及隧道的穩定性情況，并提出相應的安全技術對策措施。
其內容和目的是建立反映典型隧道圍巖狀態的三維模型，模擬圍巖的力學狀態和變形破壞狀態；確定典型車站和隧道的工作邊界條件及周邊材料參數；運用三維有限元仿真，計算顯示車站、隧道在正常運行狀態下的應力、變形情況；根據計算提出必要的安全技術措施建議。
評價采用Itasca公司的FLAC3D程序，該程序為國際公認的三維巖土分析程序，可以進行非線性及線彈性計算，并可以很方便的模擬施工過程。
3.3人員疏散模擬分析評價
城市軌道交通應對突發事件的能力一般采用人員疏散速度來衡量，可以通過人員疏散模擬來進行評價。評價方法為BuildingExodus模型，即模擬人員疏散的精細網格模型。該模型針對大型空間及大量人群逃生設計，適用于模擬大型超級市場、醫院、電影院、車站、機場航站樓、危險建筑物、學校等場所。可輸入各種人員行為特征(如逃生人員生理、心理、行為屬性)，及火災危險特性(如濃煙、溫度、毒氣危害屬性)等逃生影響參數進行模擬，以展現更符合實際情況的較佳化人員逃生模擬結果。Exodus輸入緊急情況下有關人類行為的各種信息，資料來源包括火災的影像記錄、已公布的調查報告和與受傷害者的交談資料等。在建筑空間充分利用前提下，以擁擠人群、內部存在座椅等障礙物與設有警報設備等狀況下進行疏散模擬。同時考慮逃生者年齡、性別、生理狀況與熟悉度等屬性闡述，進而了解每位逃生者開始疏散位置與出口的路徑、人群擁擠程度及持續時間、逃生者反應時間與達到出口時間、出口使用人數、疏散行動時間與每個出口流量記錄等信息。對于其它未考慮的影響參數，以最不利狀況進行模擬。
3.4大客流輸運模擬評價
本評價主要針對典型地鐵突發大客流情況下的進出站控制、售檢票、疏散通道、行車組織等措施進行模擬研究分析和驗證。
評價采用模擬仿真的方法，利用基于個體的人員動力學模型，建立地鐵車站疏運模型，設定客流量時間曲線、進出站通道、閘機、售檢票模式、限流方案等，對最大極端客流和實際客流進行數值模擬分析。評價方案如圖1所示。
圖1 數值模擬方案
現階段國內外針對大客流輸運公認的模擬軟件為人員動力學模型Legion進行模擬仿真研究。Legion模型為人員疏散的矢量模型，最大的特點就是基于個體行為（agent－based）和矢量連續空間（Vector）解析，能夠兼顧人員個體行為描述、人員規模和空間區域三個方面，可適用于大規模大區域的人群模擬仿真。模型以每個行人個體為單位，行人的每一步在行走平面路線和方向上都通過計算機算法計算，即每個行人個體有決定自身行動的決策權，在決策時考慮周圍環境（建筑及障礙物等）和與其他行人相互作用和影響，進行信息交流，做出相應的決策。該模型主要用于研究人群疏散行為、疏散時間、疏散策略與技術等。
4 結語
城市軌道交通作為重要的公共交通工具，其安全性直接關系到廣大乘客的生命安全。進行科學的安全風險分析評價是必要的，也是必須的。本文結合風險管理的基本理論，對城市軌道交通的安全風險分析，從預風險的辨識即預先危險性分析著手進行研究，并就典型風險提供了分析評價方法，對今后軌道交通風險分析具有一定的借鑒意義。
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關鍵詞：BIM技術；城市軌道交通工程；應用阻礙；發展建議
城市軌道交通由于具有獨特的交通優勢和對有限城市空間的極大利用，在城市發展過程中得到了極大的應用。城市軌道交通種類繁多，包括城市鐵路、地鐵、輕軌等城市公用事業工程，是一個涉及諸多專業的綜合性工程。采用傳統技術理念進行城市軌道交通工程設計時，由于各專業信息溝通不對稱等因素，在具體實施中存在諸多矛盾和難題，比如綜合統籌與計劃實施能力差。城市軌道交通工程中各專業主體單位基于自身利益的考量，常常會出現協調不到位或者實施方案彼此間相互矛盾的情況，導致工期延誤、增加投資成本、降低工程質量等弊端。為了保證城市軌道交通工程的有效實施、降低項目風險、控制投資，并配合政府部門推動城市建設，亟需采用新的舉措或技術來對現階段的生產方式進行革命性變革。BIM技術的出現為城市軌道交通工程的發展提供了巨大推力。BIM是一個集成了全生命周期中不同專業數據的信息模型，提供了一個可以供不同參與方進行協同使用的平臺。通過BIM平臺，在設計階段項目各參與方可以實現信息的無縫交換與共享，解決傳統信息傳遞的不一致和缺失等問題，使得工程項目的管控更為完整精確，特別是解決城市軌道交通工程這類復雜項目[1]。一些設計單位、施工單位等已經積極嘗試應用BIM技術來進行設計、施工和運維等工作[2,3]。上海城市軌道交通項目率先引入BIM技術，12號線、13號線、14號線和17號線等都采用了BIM技術，北京城市軌道交通7號線、長沙城市軌道交通2號線、廈門城市軌道交通1號線、無錫城市軌道交通1號線都采用BIM技術進行了不同程度的嘗試，提升了項目建設水平和質量[4,5]。不同于工業民用建筑，城市軌道交通工程具有自身的特點，影響了BIM技術在城市軌道交通工程領域應用的廣度和深度。目前BIM技術在城市軌道交通工程設計階段的應用還存在諸多難題和阻礙。本文闡述了城市軌道交通工程的特點和BIM應用潛力，對城市軌道交通工程設計階段的BIM實踐情況進行了梳理，探討了該階段BIM技術的應用阻礙和發展建議，為在城市軌道交通工程設計階段更好地應用BIM技術提供參考。
1城市軌道交通工程特點及BIM應用潛力
1.1城市軌道交通工程特點城市軌道交通工程由于自身的功能定位，具有不同于工業和民用建筑的特點：(1)屬于政府投資的公共服務型項目，是基于政府責任和義務為居民提供有償或無償公共產品；(2)項目參與方較多，復雜程度高，并且業主、監理、總包商、材料供應商等參與方存在一定波動性；(3)項目投資數額較大，涉及的利益方較多；(4)項目投資收益周期較長，需要在工程使用過程中突顯投資效益；(5)項目影響面較廣，受外界環境影響因素較大；(6)隨著整個建筑市場的快速發展，城市軌道交通工程規模和范圍越來越大，復雜程度越來越高，管理方式日趨精益化。1.2城市軌道交通工程BIM應用潛力BIM技術作為建筑行業的一項革命性技術，其理念已經深入到建筑行業的各單位[6]。城市軌道交通工程由于自身的特點，也存在著諸多動力推動BIM技術的應用與發展。(1)建筑行業轉型升級的必然性。隨著科學技術的發展，BIM等新技術沖擊著傳統的建筑行業運行模式，促進建筑產業升級。城市軌道交通工程作為建筑行業的一部分，也將從過去的粗放式管理模式向精細化管理模式轉變，保證這一轉變順利實施的利器便是BIM。(2)市場競爭力驅動。無論是政府監管部門還是業主單位，現在都在積極提倡使用BIM技術來實現。發達國家已經將BIM技術應用到城市軌道交通工程較高層次，我國的城市軌道交通工程相關參與方也意識到BIM的優勢與重要性[7]。為了在市場競爭中保證優勢地位，亟需采用BIM技術來提升自身競爭力。失去了BIM技術的支持就難以占據行業制高點，不能擁有市場分配的話語權，在未來利益分配中將處于被動地位。(3)開展國際合作與EPC模式的需求。BIM是實現不同專業軟件共同交流的統一平臺，可以有效減小不同語言、不同專業之間的信息交流成本，特別是現在越來越多的國際工程，使用BIM技術能簡化各專業信息傳遞損耗，減小重復工作。現在一些大型企業正在積極推進設計施工一體化的EPC總承包模式，而BIM技術的全生命周期理念，能夠實現設計行業業務向施工領域的延伸。(4)城市軌道交通工程自身需求的提高。隨著經濟社會發展，城市軌道交通工程體量變大、投資更高、專業復雜程度更大，出現了越來越多的異形、復雜建筑物和構筑物，使得采用傳統的二維設計工具顯得力不從心，而BIM技術的可視化、參數化等特性則能很好地克服這一障礙。(5)高度集成的優勢。城市軌道工程涵蓋了設計、施工、后期運營階段，三者無法完全割裂。但是采用傳統的建筑業運行模式，則往往會出現信息孤島現象，無法體現全生命周期的理念。而BIM集成了整個生命周期各專業信息，并具有強大的分析與模擬功能。可以通過預先的施工模擬發現原始方案的不足，將問題解決在施工開始之前，大大提高了施工效率，減小損失。
2城市軌道交通工程設計階段BIM實踐
BIM技術的應用橫跨項目全生命周期，針對城市軌道交通工程在設計階段的工程應用進行梳理，設計階段可以進一步細分為總體設計階段、初步設計階段和施工圖設計階段。2.1總體設計階段總體設計階段主要用于解決總體規劃方案比選問題，基于不同設計方案創建BIM模型，并賦予BIM模型項目周邊環境模型，借助于BIM模型的可視化功能直觀展現各個方案效果，比較分析各自優缺點，從而協助設計進行方案對比、整體優化及最終方案確定。圖1和圖2給出了兩種某城市軌道交通出站口附近總體規劃方案。通過此效果圖可以直觀地看出出站口設置和周邊交通、建筑的融合情況，從而為決策者確定方案提供便利。2.2初步設計階段初步設計階段主要應用點包括管線改遷和道路翻交、場地現狀模擬。圖3給出了某城市軌道交通附近道路翻交和管線改遷仿真示意圖，將規劃線路及站臺與周邊建筑、地形、市政設施進行綜合協調，統計管線搬遷工作量，預先控制了風險，提高了項目協調效率，獲得了明顯的效益。某城市軌道交通路段區間三維設計圖(圖4)，不僅進行了區間環境模擬，建立了區間盾構模型，還建立了地層的信息模型，為后續施工監管提供技術鋪墊。2.3施工圖設計階段施工圖設計階段BIM應用點包括管線綜合與碰撞檢查、工程量校驗、裝修效果仿真和大型設備運輸路徑檢查。城市軌道交通工程常會涉及復雜的管線，但BIM技術為處理復雜管線綜合問題提供了捷徑。基于精細化BIM模型，進行管線綜合與碰撞檢查，及時發現管線與結構構件之間的碰撞、各專業的管線碰撞等問題，根據碰撞檢查結果進行分析并生成協調數據，反饋給各專業進行相應的修改，避免了各專業圖紙之間的不協調問題，解決設計圖紙中可能存在的“錯漏碰缺”，優化設計圖紙質量，避免后期的設計變更及施工返工。圖5給出了某城市軌道交通站三維管線綜合示意圖。在以前的施工運維過程中，經常會出現由于設計不合理，導致大型設備檢修，運送出現設備無法運出，或設備空間不能滿足檢修需要的情況。現在通過BIM技術，我們前期在設計階段就進行了三維空間大型設備的運送檢修路徑模擬，避免了設計不合理導致的后續問題。圖6給出了大型設備運輸路徑檢查示意圖。在施工圖設計階段，賦予模型對象材質信息、顏色信息以及光源信息，進行裝修效果模擬，達到所見即所得的目的，通過漫游動畫，使決策者和設計人員置身其中，對于優化設計方案，呈現設計效果，穩定裝修方案，有很大作用。圖7給出了裝修方案BIM模型示意圖。
3城市軌道交通工程設計階段BIM應用阻礙與發展建議
3.1應用阻礙雖然BIM技術在城市軌道交通工程設計階段中已經取得了部分成果，但是距離全面深化應用的目標還存在較大距離，在工程實踐中也暴露了一些問題，阻礙了BIM技術的進一步發展和應用。面臨的應用阻礙總結如下。(1)BIM技術本身的不完善。目前行業主流的BIM技術都來自國外，和本土規范政策之間還難以完全吻合；各設計軟件之間的兼容性、交互性不強，進行二次開發對員工的素質要求較高。城市軌道交通行業BIM應用起步較晚，建模時很多材料、材質需要定義。(2)設計人員傳統認知問題。城市軌道交通工程領域目前仍然習慣傳統作業方式，設計人員習慣于傳統的二維設計，主要依靠歷史經驗，缺乏全生命周期的理念，這些慣性思維導致從業人員一時難以轉變思維，對于BIM新技術的特點和優勢認識不足，缺乏內生動力，難以形成標準化工作流程。(3)人才培養體系欠缺。目前高校培養適應社會需求的BIM專業人才力量有限，企業內部也主要依靠一些講座或者短期培訓來提升員工的BIM技能，難以適應BIM技術的快速發展需求。城市軌道交通工程是一個涉及專業較多、復雜較高的領域，員工應用BIM技術需要有較強的理論知識和實踐操作能力，亟需完善BIM人才培養體系。(4)企業自身BIM收益模式不確定。現階段很多業主或者設計單位在城市軌道交通工程中采用BIM技術還是處于探索階段，還未能制定適應企業自身的應用策略和標準。在探索階段，需要耗費大量的人力、物力，并且難以實現良好的收益，很多項目都是示范性工程，零收益甚至負收益。企業難以形成自發動力去深入學習BIM技術。(5)受政策影響較大，未能激發市場活力。政府在BIM技術的推廣中起到主導力量，比如上海、北京這些發達城市，對BIM技術的政策要求比較高，所以這些地區的BIM技術應用發展比較大。但是較多的欠發達城市很少進行BIM實踐。市場活力難以激發，導致很多企業在城市軌道交通工程中應用BIM技術更多是遵守“規定”，未能發揮自主性，減少了創造力。3.2發展建議BIM技術的應用涉及到諸多參與方，針對上述存在的阻礙，各參與方應該加強溝通交流，打破相互間技術封鎖，相互配合、共同促進BIM技術發展，具體來說有如下幾方面。(1)對于設計單位，需要重視BIM在協同設計中的價值，建立企業內部數據庫，完善BIM標準化工作流程，加強對BIM人才的引導和培養，結合企業自身的發展目標逐步探索出合適的BIM應用路線，實現短期投入與長期利益的平衡。(2)對于政府單位，除了發揮監管職能外，重在加強對BIM應用的引導和激勵，牽頭推動BIM應用標準體系的建立，完善BIM在設計階段應用的政策法規，出臺對鼓勵BIM應用的激勵獎勵措施，將企業被動地應用BIM化為主動應用。(3)其他方面，軟件服務商需要做好國外軟件本土化，積極做好二次開發，努力開展具有自主知識產權的本土軟件；教育科研單位應加強BIM應用基礎理論研究，為各方應用BIM提供技術支撐，結合市場需求現狀，加大對BIM專業人才的引導和培養。
4結語
BIM理念已經逐步深入到城市軌道交通工程相關單位，BIM技術促使城市軌道交通工程行業發生深刻變革。企業通過不斷的BIM實踐，建立適應自身發展的BIM體系，可以提高企業管理水平和盈利水平，有助于提升自身的核心競爭力，提升企業形象，從而在市場利益分配中占據優勢。政府通過對不同企業提供的BIM數據進行整合，從而更加精確地了解整個城市的建造、運營狀況，能夠通過對歷史數據的挖掘分析，為后續的城市規劃設計提供參考依據。采用BIM技術能夠實現資源的最大化利用，減小人力、材料的浪費，減小對周圍環境的負面影響，促進社會的可持續發展。目前在城市軌道交通工程中應用BIM技術已經取得了初步成效，但是還應認識到現階段BIM技術在城市軌道交通工程設計階段的應用還處于初級極端，還存在諸多阻礙。不同參與方在BIM應用中發揮不同的價值，在推動BIM應用方面各方應加強聯動、協同發展，逐步消除面臨的一系列阻礙因素，探索出適應我國國情的城市軌道交通設計階段BIM發展道路。
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關鍵詞：軌道交通，設計，投資控制
軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。
1、投資控制目標的設置
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消
除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優化
4.1投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4.2投資控制與設計標準的關系
軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。
關鍵詞：城市軌道交通技術發展戰略
前言
發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。
但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。
1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析
1.1建設現狀
綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。
分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：
第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；
第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；
第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；
第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。
初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。
1.2技術水平
我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。
城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。
城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。
; 運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。
受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。
在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。
1.3經濟水平
城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。
促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。
城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。
另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。
1.4技術交流及技術標準
城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。
到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。
2技術發展趨勢
2.1技術發展特點
綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：
1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；
2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；
3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。
2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化
從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。
我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。
廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。
目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。
除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。
2.3新型城市軌道系統開展研發
1）直線電機系統
2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。
2）跨座式單軌系統
跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。
直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。
3）快速輪軌系統
因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。
3城市軌道交通技術策略
3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業
目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：
1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；
2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。
3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。
4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。
5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。
6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。
7)協調城市軌道交通發展中的重大。
8)加強產業服務，發揮行業組織作用。
3.2構建綜合交通體系，實施規劃
1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。
2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。
3.3促進技術研發，提高產業水平
開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。
技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。
其主要研究包括：
1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究
1)大城市軌道交通網絡規劃研究；
2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究
的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；
3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；
2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究
開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：
1)直線電機成套技術系統；
2)導向式軌道交通新技術；
主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。
3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究
重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。
4、城市軌道交通安全保障體系研究
綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。
5、城市軌道交通環境控制研究
城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。
6、城市軌道交通建設投融資體制研究
構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。
3.4發展多層次的城市軌道交通
根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。
3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平
進一步推進設備國產化政策，開展技術研發，解決城市軌道交通系統的國產車輛、設備、信號等的可靠性和先進性。在重視整車設備國產化的同時，采取合資、合作方式逐步開發研制關鍵零部件，擴大國產化比例，同時注意開發易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設備的正常運行。建立國家城市軌道交通車輛、設備國產化基地，建立國家實驗室，參與國際競爭，打入國際市場。
軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。
在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。
在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。
在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。
在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。
在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。
綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。
2、工程項目的結構與過程分析
從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.
軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。
首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。
其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。
第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。
第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。
第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。
第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。
3、投資控制的方法與措施選擇
設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。
方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。
價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。
南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。
設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。
4、投資控制與設計費用、標準的關系優化
4.1投資控制與設計費用的關系
按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。
4.2投資控制與設計標準的關系
軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。
5、結語
在城市軌道交通工程設計中，要將限額設計這一思路作為基本原則貫穿于始終并放在特別重要的位置。要求設計單位在設計時必須時時考慮造價問題，作多方案比較，優化設計。設計經濟管理人員應及時進行設計造價計算，為技術人員提供信息，達到投資動態限額控制的目的。要求設計監理人員時時以限額目標作為監督管理的立足點，既與業主、設計單位共同把握控制目標，又參與設計投資控制的全過程，進行動態控制管理，保證目標的實現。南京地鐵設計推行限額設計，按投資限額進行投資控制，要求設計方按可行性研究報告投資估算作為限額目標開展設計工作；方案比較、功能選擇、標準確定、設備選型過程中都必須進行相應深度的投資比較和限額；在此基礎上通過初步設計、施工圖設計。不斷細化投資控制要求，基本確保了投資控制在設定的范圍內。
摘要：以國內城市軌道交通建設實踐為背景，提出了設計階段投資控制的幾個重要環節：合理設置目標，科學分析結構與過程，選擇合適的方法與措施，優化各種關系，突出控制重點。
第一條為確保軌道交通工程建設資金專款專用、保證工程質量和進度、保證資金使用的合法性，根據市政府“三統一、兩分開”的投融資建設管理體制和《xx市軌道交通建設資金管理辦法》，結合我市軌道交通工程建設管理實際，制定本辦法。
第二條公司(指揮部)(以下簡稱業主)應建立健全工程資金監管的管理制度，監管承包人和銀行的工程資金監管協議執行情況；對承包人資金使用信用進行評級工作。
第三條業主成立由資金組、計劃、財務、工程等部門聯合組成的工程資金監管小組，建立承包人工程資金使用臺帳，實時掌握承包人工程資金動態，特別是承包人大額資金的使用。
第四條工程資金監管的對象是車站、區間、軌道等主體工程合同標以及有必要加強資金監管的其他合同標的承包人。
第五條工程資金監管范圍包括：業主撥付的各項工程資金；承包人投標時承諾的自帶資金；與項目有關的銀行貸款等資金。
第六條業主對承包人工程資金監督管理的具體內容：（1）承包商材料設備采購、租賃及外加工：控制的重點是材料設備確定用于本工程且已到現場，檢查的內容包括全部付款、部分付款、預付款和支付欠款等，承包人需提供采購租賃合同、發票、監理驗收證明等相關資料。（2）勞務分包款：承包人需提供經業主批準的分包合同、經監理簽認的勞務分包工程量清單。（3）總公司管理費及利潤、基金的提取支付：需提供總公司有關文件，銀行經辦人根據投標文件確定的管理費率、基金提取率及工程進度計量判定其是否合理，對其合理范圍內的部分，必須在保證工程建設資金需要的前提下報業主審核后方可支付。嚴格控制總公司超常規大額度從項目部提取資金（×××萬元以上）。（4）承包人“資金支付計劃表”（附件二）外大額資金使用：業主對“資金支付計劃表”外大額資金使用進行監管，嚴格控制現金提取額度，對超定額的或者偶然性項目開支，提交費用清單，判斷其合理性，無合理文件證明的，銀行拒絕大額現金支取。（5）往來款項：承包人建設期內應專款專用，杜絕資金外借。
第二章簽訂工程資金管理協議書
第七條業主、承包人、開戶銀行在建設承包協議的基礎上，簽定“工程資金管理協議書”（附件一），作為施工合同的補充協議，經甲、乙雙方簽字后的協議與施工合同具有同等的效力。新開工項目在簽訂施工合同時簽訂。
第八條工程資金管理協議書內容包括：(1)乙方(承包人)為完成項目施工成立的項目經理部在丙方(結算銀行)開設結算戶。(2)甲方(業主)的合同支付款按期、按計量匯入乙方在丙方開設的賬戶。(3)乙方必須將甲方所撥資金及自備流動資金等專項用于本項目建設。(4)甲方對乙方工程資金使用情況進行監督，以確保乙方的建設資金在工程建設期限內專款專用。（5）丙方受甲方委托協助對乙方在丙方開設的結算戶資金收支情況進行監督、提供信息并為乙方提供便捷有效的銀行服務。
第九條甲方的權利與責任是：(1)及時向乙方支付預付款、工程進度款和保留金。(2)審查乙方提供的購貨合同、協議和發票是否真實，檢查其所購材料、設備是否用于本項目建設，檢查其對分包單位（所有分包單位必須符合公司關于合同分包的相關規定）支付的工程款是否真實，對乙方提出的“資金支付計劃表”（附件二）向丙方作出是否有異議的支付指令，對本工程以外的購貨款項，有權拒絕簽署意見。（3）在發現乙方將本項目資金挪用、轉移，或者年終不能及時支付農民工工資時，甲方有權暫停工程撥款，要求丙方協助暫停辦理乙方帳戶內的結算，有權采取相應違約責任追究措施，直至乙方改正為止。(4)抽查丙方對乙方的資金收支監督情況，如丙方不能履行其責任，甲方有權終止本協議、要求乙方另行開戶。(5)建立“承包人資金使用臺帳”。（6）對乙方資金使用信用情況進行評級。（7）在乙、丙雙方由于資金使用等相關問題發生爭議時，甲方應負責協調、解決。
第十條乙方的權利與責任是：(1)項目經理部成立后，乙方應盡快在丙方開設結算戶；在工程建設期間，除甲方同意外，不得再另行開設賬戶。(2)確保本項目資金專款專用，不發生挪用、轉移資金的現象；保證不通過權益轉讓、抵押、擔保等任何其他方式使用結算戶的資金。(3)每月編制“資金支付計劃表”，并附有真實、合法的合同、協議和發票復印件，隨計量一并上報甲方，由甲方簽署意見。（4）在辦理“資金支付計劃表”外的結算業務時，應及時將合同、協議和發票復印件送甲方備案。(5)按期支付農民工工資，督促分包單位支付農民工工資，執行省、市有關部門制訂的保護農民工權益的各項規定與措施。（6）在保證本合同項目工程建設所需資金的前提下，在工程計量達到合同價款的×××以上時，經甲方同意，可以向上級單位繳納管理費、機械設備及周轉材料租賃費、職工保險、養老及醫療統籌基金、工會經費等款項，但須附上級單位出具的轉賬通知等有關資料。
第十一條丙方的權利與責任是：(1)成立由分管領導、業務部門負責人及經辦人員參加的項目工作小組，明確業務流程，提高工作效率，杜絕“壓票”現象。(2)根據乙方的“資金支付計劃表”及甲方的意見，按規定辦理各項支付，嚴格監督乙方違規支付資金的行為。(3)辦理乙方日常備用金的支付。（4）對乙方資金使用中的異常行為及時通報甲方。(5)每月末編制乙方“資金支付實際情況表”（附件三），并于下月初報送甲方。（6）為甲、乙方提供便利化的銀行服務。
第三章工程資金監管流程
第十二條工程資金撥付及監管程序：（1）業主將各項工程款按時、足額撥付至承包人在指定的銀行帳戶內。（2）承包人定期編制“資金支付計劃表”一式三份（與每月財務支付月報一同上報），詳細列明業主對承包人資金管理范圍內的擬支付款項單位、內容、金額、時間，報業主審批。（3）業主根據項目資金專款專用原則，對承包人資金管理內容規定對承包人上報的“資金支付計劃表”進行審查，審查無誤后簽署無異議的支付意見。（4）業主對承包人報送的“資金支付計劃表”所進行的審查應于5日內完畢，5日內無回復應向承包人說明原因，否則視同無異議。（5）業主對承包人“資金支付計劃表”簽署意見后，一份交承包人留存；一份由業主建立“承包人資金使用臺帳”，作為今后支付依據；一份交銀行。（6）銀行根據有關規定辦理資金結算：凡在“資金支付計劃表”范圍的支付正常辦理，超出“資金支付計劃表”的，應及時告知業主。業主集承包人詳細了解情況并審查進一步的資料，確定屬于正常支付的，簽署支付意見后通知銀行辦理結算，如判定為不合理支付，簽署否定意見，通知銀行暫停本次支付。（7）銀行根據承包人資金收付情況每月填制“資金支付實際情況表”報業主。（8）業主根據銀行編制的每月實際資金收付情況調整“承包人資金使用臺帳”。（9）業主每季度對承包人資金使用信用情況進行考核。
第四章監督與處罰
第十三條業主實行承包人資金使用信用評級制度，每季度對承包人資金使用信用等級進行評級，各項目承包人年度資金使用信用等級，作為承包人今后接受資金監管、工程投標的依據之一。
第十四條業主對承包人的資金信用年度評定分優良、合格、不合格三個等級。出現以下行為時業主判定承包人的資金信用季度評定為“不合格”：（1）不能履行承包合同及其附屬協議。（2）轉移、挪用大額工程資金（×××萬元以上）。（3）隱瞞開戶、私自設帳逃避資金監管。（4）嚴重拖欠農民工工資、造成農民工集體上訪。（5）債務糾紛導致法院凍結業主資金。（6）拒不執行資金監管，拒不提交“資金計劃表”、拒不執行“資金計劃表”。（7）有違紀、違法行為。（8）其他嚴重資金違規和嚴重違反資金監管“意見”的行為。承包人的資金使用信用季度評定判定為“合格”的標準為：無以上“不合格”標準所述行為。經業主聯合認定，承包人的資金使用信用年度評定判定為“優良”的標準為：一年中每季度評定均為“合格”，且承包人工程質量、進度和財務狀況良好。承包人的資金使用信用年度評定判定為“不合格”的標準為：連續兩季度被評為“不合格”。承包人的資金使用信用年度評定判定為“合格”的標準為：全年每季度評定為“合格”或有一季度評定為“不合格”，但在警示后迅速整改。
第十五條承包人資金使用評級制度與其他獎懲制度相配套，年度評級“合格”以上的單位方有資格參與各項獎勵評比及我市軌道交通工程建設投標。
第十六條承包人不得以支付工程款、上繳管理費等名義轉移、挪用、外借項目工程資金。承包人發生轉移、挪用、外借項目工程資金行為時，業主有權要求承包人限期（10天）收回，逾期不收回的承包人應承擔轉移、挪用、外借資金額×××的違約責任賠償。
第十七條承包人發生拖欠民工工資者對分包單位監管不力導致民工工資無法按時兌現，造成集中上訪事件時，業主有權扣留承包人合同內資金，必要時可以直接支付。
第十八條銀行不得以開展工程資金監管為由對承包人的結算申請采取壓票、拖延支付時間等方式達到截留資金的目的，銀行還應根據監管協議要求對承包人的結算、融資等工作給予方便化、快捷化。經業主、承包人認定，結算銀行有截留資金、影響工程建設行為時，業主、承包人有權終止資金監管協議另行開戶。
第十九條業主、承包人、開戶銀行三方本著實事求是、誠實信用、協商一致的原則，履行保密責任，不得將其他兩方的商業秘密透露給三方以外的其他單位或個人。
第五章附則
