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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇港口物流論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
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一、經濟的發展
海南省經濟發展同全國經濟發展的步伐一致，但相對落后于全國整體經濟發展的水平，但近幾年有快速發展的勢頭。海南省在建省初期面臨嚴峻的發展問題，作為中國最大的經濟特區，經濟總量卻不足全國經濟總量的1%，區位處于祖國最南端，受地理區位和落后的交通狀況限制，對外經濟交流困難，大部分地區仍處于經濟封閉狀態。自1988年起到20世紀90年代后期，海南省政府利用經濟特區的政策優勢，招商引資，發展經濟，先后主張通過貿易、房地產和旅游業興省的發展策略，以圖利用特區的政策優勢迅速將海南省帶入發達水平。起步階段，海南省經濟建設仍然是在發展中，相比建省初期，20世紀90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任務。90年代以后，海南省經濟進入平穩發展階段，GDP逐漸穩固上升，2011年創造GDP價值2522.66億元，比上年增長了12%。尤其是作為國家戰略的部署建設國際旅游島，使海南經濟建設處于快速發展階段。海南省整體的產業結構不合理，對于第一產業過分依賴，依賴海南豐富的熱帶資源進行經濟建設，未能合理開展對于第二、第三產業的發展，成為制約海南騰飛的關鍵因素。近幾年，海南省政府積極響應建設國際旅游島戰略，大力調整海南省產業結構，產業結構發生積極變化。三次產業比重從2005年的32.96%、26.07%、40.97%調整為2011年的26.1%、28.3%、45.6%。產業排序從第三產業、第一產業、第二產業改為第三產業、第二產業、第一產業。
二、實證研究
(一)模型的設定與變量選取。本文選取的樣本數據為時間序列數據，采用向量誤差修正模型進行研究。研究的數據指標為GDP和港口貨物吞吐量(TTL)。其口貨物吞吐量作為港口發展指標，GDP作為經濟發展指標，研究TTL與GDP之間的關系能夠有代表性的反映出港口物流發展與經濟發展之間的聯系。本文的數據區間為1987年至2009年，數據來源于海南省統計年鑒。為了消除物價因素的影響，本文以1978年為基期，對名義GDP進行了處理，計算得到各年實際GDP。
(二)變量的平穩性測驗。模型各變量必須具有平穩特征是應用傳統回歸分析方法對各經濟變量之間的關系進行估計與檢驗的前提條件，否則容易產生偽回歸現象。因此，本文首先對各變量進行單位根平穩性檢驗，如果變量是非平穩的，就采用協整檢驗分析各變量之間的關系。為了保證數據的可比性和消除可能存在的異方差，對數據進行自然對數的處理，應用eviews6.0軟件對數據進行ADF檢驗，檢驗結果如表1所示。由ADF檢驗結果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平穩，dlnGDP、dlnTTL也不平穩，在d2lnGDP、d2lnTTL情況下序列平穩，即二階差分序列平穩，各變量均為I(2)序列。
(三)協整分析。對于海南省經濟發展與港口物流建立如下方程。應用海南省統計數據資料，應用統計軟件對方法進行估計。估計的方程的參數較為明顯，方程調整后的可決系數R2=0.931915，表明模型擬合效果較好，估計量的t檢驗為－8.120667，其相應的概率值P=0.000，小于1%的檢驗水平。從上述分析結果可以看出海南省貨物吞吐量與海南省GDP總值之間確實存在長期的動態均衡關系。
(四)Granger因果關系檢驗。Granger因果關系檢驗可以用來確定經濟變量之間是否存在因果關系以及影響的方向，其在檢驗本質上是回歸系數的線性約束檢驗。在格蘭杰檢驗過程中，Granger因果關系對滯后長度較為敏感，其原因可能是受檢驗變量的平穩性的影響或者是樣本容量大小的影響，因此我們分別選取滯后長度2、滯后長度3和滯后長度4的情況進行處理。應用軟件進行分析結果如表2所示。從表2中看出，“lnGDP不能導致lnTTL”原假設不成立，即lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，說明海南省國民生產總值對海南省港口吞吐量有較強的預測能力，而“lnTTL不能導致lnGDP”的原假設成立，說明lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，港口物流不能帶動經濟發展。同時根據上述方程對lnGDP和lnTTL進行估計方程，其中lnTTL的系數估計值表示海南省港口吞吐量隨GDP變化的彈性。該系數的估計值為0.027648，表示GDP每增長1%，港口吞吐量就增加0.027648%。
三、結論與對策
(一)結論。海南省GDP與港口吞吐量在二階差分序列狀態下平穩，證明海南省港口物流與經濟發展存在長期動態均衡關系。在格蘭杰檢驗中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格蘭杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格蘭杰原因，說明海南省經濟發展對港口物流有較強的帶動作用，而港口物流不能促進經濟發展。這說明海南省港口物流發展仍然處于初級階段，所帶來的經濟效益有限，無法有效地帶動全省經濟發展，同時，港口與城市經濟發展不協調，港城關系一體化進程仍然較慢，不能形成互動，相互促進。
(二)對策。1.加強港口基礎設施建設。第一，加強對港口基礎設施的投入，建設大型泊位以及可供大型船舶使用的深水泊位，提高港口的吞吐能力，借此提高航道的級別，來滿足不斷發展的航運需求。第二，擴大港口規模，實現多港聯動，這樣有利于實現港口的升級換代。第三，加強臨港服務設施的建設，提高港口對臨港產業服務的軟硬件設施，提升港口在倉儲、配送、運輸和再加工方面的能力，吸引資金進駐港口產區。2.加快港口物流信息化建設。要加快港口物流信息化建設，建立能夠覆蓋物流服務區域的信息化平臺，能夠讓物流企業、客戶和管理機構進行暢通的信息交換;完善客戶信息系統和港口商情網絡，全面完善港口的信息建設;運用現代信息技術如EDI、INTERNET等，實現港口、海關、貨主和承運商之間的無縫連接，形成一個開放的有機整體。3.加強港口物流人才的培養。加強物流人才體系建設，發揮地方高校的作用，積極培養具有科研能力和技術能力的高素質人才，盡快投入到海南的港口建設中去。與此同時，通過企業和政府的培訓，培養具有實踐能力和社會經驗的復合型人才，盡快完善海南省的物流體系。4.加強港城關系協調。港口是城市的重要資源，其多功能的基礎設施是城市工業、商業、金融業以及其他服務業發展的重要條件。港口城市依賴港口的地緣優勢和經濟先導作用，可以增加城市的財政收入、擴大城市的就業機會、提升城市在國內外的影響力和競爭地位。在現在的經濟形勢下，充分挖掘和利用港口資源是港口城市的必要舉措。加強港城關系的協調一體化，是促進海南經濟發展的重要手段。
作者：李玉鳳徐冠宇單位：海南大學經濟與管理學院
1.1港口物流產業集群形成的市場因素
從國內市場角度來說，珠三角地區港口物流產業在經營發展中主要以第三方物流為運營核心，其整個運營也是依托于第三方物流對港口資源的大量需求。當前我國社會經濟迅速發展，我國各區際之間的貿易往來也更加頻繁，西部大開發與中部崛起戰略的有效實施促進了我國珠三角地區的貿易交換量，增加了其他地區對珠三角地區的物流服務需求，我國地區對港口資源需求的不斷擴張直接拉動了珠三角地區港口物流經濟的迅猛發展[2]。
1.2港口物流產業集群形成的企業因素
珠三角港口地區企業是港口物流產業的主要依托，同樣的工業企業要發展也離不開港口物流產業的扶持，兩者之間具有一種互為連帶的關系，相互影響同時又相互制約，企業在區位選擇上傾向于珠三角港口地區，對物流運輸十分有利。另外，與珠三角上下游產業相關的企業為了給客戶提供更優質的服務在很大程度上也會選擇在港口區域分布，以此來降低交易與合作成本，珠三角地區港口物流的形成不僅促進了該地區物流產業的發展，同時也推進了其他產業的發展進程，具有雙重作用，充分發揮了珠三角港口的地區優勢。
2珠三角地區港口物流產業與區域經濟互動的因果關系研究
港口物流產業是拉動珠三角地區經濟發展的重要產業支柱，其發展程度高低直接影響著當地區域經濟發展速度，從上述闡述中我們可以看出港口物流地區有得天獨厚的資源優勢，并且其與珠三角區域經濟發展之間的關系具有非線性、多重反饋性以及時滯性，為了進一步珠三角地區港口物流產業與區域經濟的互動關系，筆者就兩者的互動因果關系展開了全方位的分析研究：①珠三角區域經濟得到發展，那么該地區各產業產值也會相應增加，人們對港口物流需求也會增加，而港口物流產業集群的發展則會給區域經濟帶來進一步的發展。由此可見港口物流產業與區域經濟發展之間不僅是一個互動關系，還存在一種發展的循環性。②珠三角區域經濟發展必然會出現港口物流需求量及各產業產值增加，在這一形勢下，會給港口物流產業帶來一定的壓力，甚至造成港口運營能力與實際需求不符的現象，那么為了滿足廣大群眾對港口物流市場的需求，當地相關部門及工作人員會對港口進行擴大投資，積極號召物流企業向港口區域的進駐，從而全面拉動港口物流產業的迅速發展[2]。③珠三角港口地區基礎設施的逐漸完善以及其本身獨有的資源優勢與地理條件，能夠吸引諸多與其具有關聯性企業的融入，從而帶動珠三角區域經濟就業與城市消費，進一步實現區域經濟的健康發展。④港口物流與珠三角其他物流相比具有便捷性、高效性等優勢，可以吸引臨港產業的進入，帶動其他相關產業的發展，提升珠三角區域經濟整體消費水平。⑤珠三角港口物流資源豐富，在港口地區以港口物流為媒介進行各類型行業合作與交易，能夠有效降低交易成本，產生一定的外部經濟，從而促進珠三角區域經濟的發展。為了方便相關研究者明確珠三角地區港口物流產業與區域經濟發展之間的互動關系，本文筆者對兩者互動發展的因果關系采取圖示的方式進行了解析，兩者因果關系如圖1所示。
3拉動珠三角地區港口物流與區域經濟互動發展的有效策略研究
3.1對港口功能進行正確定位，保證港口物流產業與區域發展的一致性
要實現珠三角港口物流產業的迅速發展，那么企業應根據自身所具備的區位優勢，并結合珠三角區域對經濟的整體規劃，在此基礎上對港口功能做出準確定位，通過多種聯運方式的協調，與區域經濟之間形成一種配套發展，形成一套完善的經濟發展動脈。首先，在珠三角地區，港口建設與發展應以該區域的整體規劃為基本條件，在總體規劃的過程中對該區港口物流的發展進行合理規劃，并對其功能進行分析定位，進而為珠三角港口物流經濟發展與服務功能的拓展指明方向[1]。其次珠三角區域經濟在發展過程中應以港口物流產業運輸體系為依托對外開展各種業務往來，加強與其他地區或者國際上的業務往來，以此來拉動珠三角區域經濟的飛速發展，提升珠三角地區經濟整體發展水平。
3.2發揮政府的導向性作用，加快區域改革步伐
珠三角港口物流產業經濟與區域經濟發展的互動與相互作用均離不開政府相關政策的引導與扶持，無論是區域經濟的空間布局與經濟發展，還是珠三角港口物流產業發展規劃，都需要政府利用相應的制度去精心維護。要實現珠三角港口物流產業與區域經濟的共同發展，協調兩者之間的關系，政府應結合珠三角區域經濟及港口物流產業發展實況盡快完善相關組織機構以及工作機制，制定并落實產業經濟發展規劃，做好珠三角區域合作、港口建設、資本運作以及港企合作中所出現的重大問題的協調工作[1]。與此同時，政府應盡快出臺對區域發展及港口物流產業發展具有引導性作用的優惠政策，比如財政補貼、貨代企業獎勵、規費減免、航線補鐵、土地出讓金返還以及綠色通道建設等等，適當推出政策，能夠充分調動相關企業發展的積極性，對推進珠三角區域經濟發展具有重要意義[3]。另外，應盡快整合港口資源，充分發揮企業在經濟市場中的主體地位，保證分工的合理性，還可以在珠三角地區建立公共物流信息平臺，結合先進的網絡信息技術，將相關信息覆蓋整個港區及珠三角經濟發達區域，實現企業與企業、企業與客戶之間的互聯。
3.3大力推進臨港產業，強化港口物流企業聯盟
從珠三角港口經濟發展狀況來看，要實現臨港產業經濟的發展，首要任務就是促進珠三角港口物流產業與臨港經濟的互動發展，那么要實現兩者的互動性，應在發展實踐中不斷強化珠三角港口物流企業本身的核心競爭力，在發展中不斷引進先進的技術以及管理方法，以此來增強港口物流產業對區域經濟發展的影響力。要推進臨港產業發展，就不能忽略港口這個依托，企業應以珠三角港口區位優勢為依托，充分展現臨港產業物流發展的集中化與專業化，實現港口物流產業與臨港產業之間在運作管理的良好銜接，實現兩種產業之間的雙向互動，最大限度的推動珠三角港口功能升級[1]。除此之外，還應強化珠三角港口物流企業之間的聯盟，這樣可以有效穩定港口物流企業貨源，促進港口物流產業經濟的穩步發展，同時港口物流企業還可在市場競爭條件下依據珠三角地區獨有的優勢，積極與物流貨源客戶建立良好的長期的合作關系，從而形成一種戰略聯盟，提升珠三角地區的攬貨能力，實現珠三角區域經濟的長遠性發展。
3.4實時引進具有創新性的管理模式與優秀人才
在珠三角港口物流產業與區域經濟互動發展過程中必須實時引起具有創新性的管理模式與優秀人才，引起先進管理模式及人才既可以及時給港口注入新的血液，同時還可以強化港口物流創新，實現港口物流運行管理的優化創新，從而提升珠三角港口的風險應對能力，運營管理能力及資質水平[4]，這樣可以有效提升珠三角港口的核心競爭力，對促進港口物流產業與區域經濟互動發展具有積極意義。
4總結
關鍵詞：港口物流；腹地經濟；協同發展；灰色關聯度
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： Port logistics development needs of hinterland economy support， the development of hinterland economy will also drive the construction of port logistics. At present， regional economic cooperation of the Guangxi is facing many good opportunities， and promote the development of port logistics is the basis of the regional economic cooperation and development. Based on the analysis of the hinterland of Guangxi beibu gulf port logistics and regional economic development on the basis of the status quo， using the grey correlation analysis model to explore the relationship between Guangxi beibu gulf port logistics and the hinterland economy， found that both have higher correlation， but also the existence of some not harmonious factor. To promote the coordinated development of port logistics and economic development in the region.
Key words： port logistics； hinterland economy； coordinated development； the grey correlation degree
0 引 言
隨著中國――東盟貿易區建設的不斷推進，“一帶一路”戰略的實施等，廣西迎來多區域合作發展的大好時機。而推動港口和海運發展將成為促進多區域合作的有效手段。但是廣西北部灣港口物流的發展不盡如人意，存在著港口規模小，集疏運基礎設施不完善，信息化水平偏低等問題，不能滿足腹地經濟區內相關產業發展對物流服務的需求，反過來港口物流發展不足也制約其腹地經濟的發展。然而，腹地經濟為廣西北部灣港口物流發展提供主要貨源，為港口物流的發展提供空間保證。同時，腹地經濟向港口物流輸送物流、資金流、信息流和高素質人才，對港口物流的發展發揮服務支撐作用。港口物流發展需要腹地經濟的大力支持，腹地經濟進一步發展也將帶動港口物流建設。所以，研究廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展具有很大的必要性。
港口經濟腹地，是指港口的經濟服務區域，為港口提供進出港貨物的經濟范圍，其內涵是港口的吸收和輻射能力能夠達到并能促進其經濟發展的地域空間[1]。廣西北部灣港口腹地面積廣闊，按照吸引作用的大小和范圍的不同，劃分為三個層次。第一層腹地，包括廣西的欽州、北海、防城港、南寧、玉林和崇左等，也就是廣西北部灣經濟區所轄行政區；第二層腹地主要包括廣西的其余地市；第三層腹地是作為新戰略支點所輻射的中南西南部分地區[2]。根據數據的可得性、科學性，結合區域經濟整體性原則，將研究范圍限定于廣西北部灣經濟區內。
1 港口物流與腹地經濟協同發展機制
1.1 港口物流發展對腹地經濟的影響。港口物流能夠直接推動腹地經濟的發展。比如港口物流服務于港航、船運等直接產業的發展，繼而帶動當地GDP、地區財政收入和提供大量的就業機會的增加，直接促進地區經濟的增長。
港口物流的發展能促進腹地經濟范圍內增長極的形成。它促使大量生產要素不斷地向港口以及周邊低成本地區轉移，吸引關聯產業的相對聚集，進而形成“產業集群現象”，逐漸在腹地經濟發展中發揮增長極的作用，促進增長極的形成，對區域整體繁榮發展有積極推動作用。
港口物流發展對腹地經濟發展的馬太效應。港口物流的發展會擴大港口的規模，提高作業效率，增加國際航線數量等，吸引周邊港口的許多貨物來此港口中轉，刺激港口物流的進一步發展，促進港口所在城市的基礎設施、港口關聯產業的發展，形成馬太效應[3]，促進腹地經濟整體競爭力的提高。
1.2 腹地經濟發展對港口物流的影響。腹地經濟的發展為港口產生大量貨物運輸訴求，增加港口貨物及集裝箱吞吐量。腹地經濟的發展，一方面，通過港口與海外市場相連接，將腹地的產品銷往國外；另一方面，腹地經濟的發展，需要從海外進口加工原材料和產成品等資源。因此，腹地經濟的發展水平、規模、結構、對外貿易情況等影響著港口的吞吐量。
腹地經濟的發展為港口物流運作提供空間保證。腹地經濟的發展和港城的建設，促進區域內物流基礎設施的完善，為港口貨物的運輸和中轉提供了便利條件，擴大了港口的腹地空間范圍。因此，腹地經濟的發展為港口物流的發展和內陸交通運輸通道的連接提供了發展空間，促進其可持續發展。
腹地經濟的發展為港口物流提供綜合配套服務。腹地經濟的發展吸引人才、企業和資金等的集聚，促進了區域內金融、運輸、信息技術等相關服務行業的發展；而港口物流需要一個綜合的配套服務體系，這些行業的發展為港口物流的運作提供物流、資金流、信息流等全面的高素質人才。
2 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展實證分析
2.2 灰色關聯分析的理論及建立。灰色關聯分析是根據各個因素數列曲線幾何形狀的接近程度對發展態勢進行分析，如果兩個因素變化的趨勢相似，即同步變化程度較高，二者關聯度較高；反之，則較低。灰色關聯度分析對于一個系統發展變化態勢提供了量化的度量，非常適合動態歷程分析[4]。灰色關聯分析法對樣本的數據量多少、數據的分布有無規律性等一樣適用，已經在生態、農業、教育、經濟等方面得到了廣泛的應用。
灰色關聯分析法具體計算方法如下：
（1）在廣西的三大產業及外貿進出口總額中，港口物流與第二產業的關聯度最高，與外貿進出口總額關聯度較大，其次是第三產業，與第一產業的關聯度最弱，這與區域產業的結構有關系。
①廣西第二產業產值與港口物流的關聯度最高為0.8167，說明現階段影響港口物流的關鍵因素是第二產業，從第三章的分析可以看出第二產業發展迅猛，占三大產業中的主導地位，第二產業的發展通過港口對外輸出產品及輸入原材料、半成品等各種資源，這也促進了外貿進出口額的增長，外貿進出口總額與港口物流的關聯度為0.7886。
②港口設施的完善、營業收入的增長刺激了廣西北部灣經濟區，乃至廣西全區第三產業的發展[5]。但是從計算結果來看，港口物流與第三產業的關聯度很低，重要原因在于廣西北部灣經濟區內金融業、現代物流業等第三產業與港口的發展不協同，這也是制約其發展的因素之一。
③港口物流與第一產業的關聯度最低為0.6228。這與產業結構的調整與升級有關，第一產業的比重下降，二三產業的比重不斷上升。此外，港口貨源類型也由低層次的原材料轉變成了加工制品出口。
（2）固定資產投資額與港口貨物吞吐量的關聯度較低。2013年全社會固定資產投資11 907.67億元，比上年增長21.4%，廣西固定資產投資對區域的產業結構優化、基礎設施的完善起著重要的影響，特別是對于交通運輸業的投資將會加快沿海港口與經濟腹地的通達性。據2013年廣西統計公報顯示，交通運輸、倉儲和郵政業的投資額1 098.73億元，比上年增長23%。通過計算，兩者之間的的關聯度僅為0.6737。這說明固定資產投資力度與港口的發展步伐不一致。
3 廣西北部灣港口物流與腹地經濟協同發展的建議
上文對港口貨物吞吐量與腹地經濟各個主要指標進行定性與定量分析，發現二者之間有著較高的關聯度，但也有一些不協調的因素制約了港口物流的發展，為了促進廣西北部灣港口物流與腹地經濟的互動、協同發展，并結合本文的分析的實際情況，提出了一些建議：
3.1 加大港口城市的對外開放力度。港口在廣西對外經濟貿易中占有重要地位。由于廣西北部灣港口物流起步晚，發展緩慢，因此，擴大港口腹地區域的對外開放就顯得很重要。從發展的需要看，隨著中國東盟貿易的頻繁往來，大多貨物都需要從港口城市進行進出口，因此，進一步擴大港口開放對于促進廣西北部灣港口的進一步發展，推進廣西北部灣經濟有積極的作用。
3.2 整合廣西北部灣三大港口資源。廣西北部灣國際港務集團的成立有利于統籌規劃北部灣港口的管理。第一，按照廣西北部灣港口的整體布局，推進各港口規劃，對港口進行統一建設，避免在港口資源及設施等方面的重復投入，導致成本支出過多。第二，對港口進行統一經營，廣西北部灣港務集團從全局角度考慮，立足整體利益，統籌和指導各分公司開展各種港口經營活動，使其能充分發揮自身的功能優勢，形成共同發展的經濟格局[6]。
3.3 建立完善的交通運輸網絡。加快交通運輸網絡的建設，是港口物流向更廣大的經濟腹地延伸的關鍵。一是加快鐵路建設，盡量避免因鐵路的疏港能力不足導致貨物到港后被積壓、分流，造成廣西港口、鐵路的貨源流失的狀況。二是加速鋪設廣西高速公路，形成以北部灣港為核心，輻射周邊地區的公路運輸網絡，提高了港口的集疏運效率，為客戶提供了便捷的服務。
3.4 完善和建立港口的相關產業。進一步完善和建立相關產業，加快完善港口外部配套環境，提高綜合服務功能[7]。首先，可以從政府的優惠政策著手，吸引各地企業來投資建設，加快臨港產業的發展，同時，加大通訊、水電、金融、保險等服務型行業資金投入，多管齊下，加強社會基礎設施建設，為港口周邊產業企業的快速良好高效的發展提供有力條件。
3.5 加強物流人才培養。具有高素質、高效率的人才是當今社會經濟發展的主推力。廣西北部灣港的優越的地理環境，其未來的快速發展需要很多專業的物流人才。廣西地區高校作為培養廣西物流人才的主要陣地，應積極建立貼近實際的教學實踐基地，將理論研究和實際應用相結合，與企業深入交流，使得人才培養更具備針對性與地區性特色，增強學生的實踐操作能力。企業也可以與高校合作，開展在職物流人才再教育，進一步深化在職人員作業技能，提高在職物流人員的素質等。
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關鍵詞：港航物流；工學結合；創新；培養模式
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
推動港航物流業快速發展，不斷提高港航物流人才隊伍的能力和素質，是為滿足國民經濟與現代社會發展的整體需要，具有重要意義。高職院校在培養港航物流管理人才的過程中，應加強培養學生具備行業的核心能力和職業素質。因此，本文立足天津區域經濟發展，以天津海運職業學院為例，首先分析天津濱海新區對港航物流人才的需求狀況與港航物流管理專業人才培養的現有條件及存在的不足，提出“工學交替、四段互動”創新人才培養模式，該模式具有教育理念先進、人才培養目標科學、培養環節體現互動和培養方案系統完整的特點，為港航類物流職業教育立足區域，服務產業，加速完善人才培養的實踐提供研究基礎和參考。
1 區域經濟發展對港航物流人才的需求分析
1.1 天津市港航物流人才的需求量不斷上升
隨著國務院確立天津市濱海新區為北方國際物流中心、北方國際航運中心地位后，為港口和航運企業提供了廣闊的發展空間，同時對港口與航運相關專業的學生的需求量也隨之增加。然而面對物流行業規模的持續擴大，目前物流專業人才在數量、質量上卻不能滿足產業發展的需要。
1.2 天津市物流行業發展對人才的需求呈現專業能力強、文化素質高的特點
天津多數物流企業的現有從業人員的狀況不容樂觀，存在學歷水平偏低，物流專業人員占總體數量比例低，從事綜合業務的能力差的現象。
1.3 建設北方國際航運物流中心對港航類物流人才體現三個層次的需求
戰略型物流人才。戰略型人才必須對企業的為了發展方向和管理體制進行充分研究，熟練把控物流業務全局，具備從戰略上分析企業未來發展趨勢。
管理型物流人才。管理型人才要對物流管理、進出口貿易等知識熟練掌握，熟練制訂有針對性科學的企業物流活動方案。
技能型物流人才。技能型港航物流人才則是指具有集裝箱碼頭、散貨碼頭、件雜貨碼頭業務操作和基層管理必備的基礎理論知識和專業知識，具備從事碼頭調度、堆場計劃、泊位計劃、船舶配載計劃、港口倉庫管理、外輪理貨業務、船舶港口、碼頭安全管理、港口裝卸工藝和設備管理的基本能力和基本技能的基層管理實用型人才。
在以上人才需求層次中，具有一定的專業理論水平、業務操作能力強、具有較高的綜合素質的優秀高端技能型人才是未來人才需求的重點，也是高等職業教育的培養目標。
2 高等職業教育港航物流管理人才培養特點與能力素質標準
2.1 港航物流管理專業人才培養與普通物流管理專業人才培養的不同之處
以天津海運職業學院為例，港航物流管理專業是以港航商務管理、集裝箱運輸實務、外輪業務、集裝箱多式聯運、租船實務等為專業骨干課程；以港航法規、物流管理基礎、國貿實務與單證、國際貨物運輸保險、國際航運管理為專業基礎課程，這些專業課程都有“涉海”背景，其人才培養的標準與要求也就有著不同的特別的要求。港航物流管理人才除了必須具備較強的工作積極性和主動性外，還要求熟練掌握港口、海洋運輸等業務專業知識與技能。
2.2 港航物流管理人才培養的行業核心能力標準
在復雜多變的國際貿易環境下，港航物流管理人才應當具備持續學習、終生學習的能力，及時更新業務中遇到的專業知識，進而逐步培養和具備行業要求的核心素能：高水平的語言表達特別是熟練的英語溝通能力，可以滿足因為物流管理工作涉及到協作部門多、流程環節多，必須具有較好的團隊合作能力的要求；商務處理和運輸港口調度是港口和航運行業的核心業務崗位職能，對于這種需要多方協調、不可預測突發性的工作環境較多的情況，應當具備較好的人際溝通技能、組織協調能力、對突發事件的隨機應變能力；熟練掌握對國際商品貿易進出口流程、各環節的業務單證處理操作、港口內各類型船舶的進出港作業管理能力和港口倉儲與配送運輸操作能力。
3 高等職業教育港航物流管理人才培養的現有條件及存在的不足
在港航物流管理人才培養方面，天津海運職業學院通過多年持續不斷的創新與實踐，獲得了可喜的成績，例如：形成了以具有雙師素質的教師為主體的教學團隊，聘請企業專家到學校兼課，教師到企業掛職鍛煉雙向交流，提升現有教師企業實戰經驗，采用外引內培等方式提高本專業雙師型教師隊伍的教學實力。港口航運實踐實訓教學資源在國內高職院校處于領先水平， 內陸堆場營運管理系統實訓室、CFS貨運站營運管理系統、集裝箱碼頭營運管理系統實訓室、件雜貨散貨碼頭可視化綜合生產管理系統實訓室、典型港口機械仿真訓練實訓室等先進實訓設備和軟件系統在教學中的應用大大提高了學生在具體港航業務環節的實際操作能力。面對成績，也要看到由于種種原因仍然存在很多不足，港航物流管理人才的培養與物流行業、企業對實用型人才的需求還有一定的差距。這些不足在其他高職院校也是有待解決的問題，應該格外關注。
（1）往屆畢業生整體就業質量有待提高
具體體現在專業對口率低、畢業生工資收入水平不高、職位提升速度緩慢等。分析原因主要為人才培養模式建設的創新性不足，在區域經濟的高速發展對人才的新需求面前，很多學生的實踐操作能力不足，工作創新能力欠缺，整體綜合素質有待提高。
（2）工學結合、校企合作不夠深入
校企合作雖然初具規模、正常開展，但是由于校企雙方利益互補上沒有做到互利平等，所以在校企合作上呈現學校積極性遠高于企業，因此，企業為學校提供的學生實習環節、教師頂崗實踐、橫向科研課題的合作開發等資源相對較少，學校也不能及時掌握行業的新發展、新信息。
（3）人才培養的管理運作機制阻礙工學結合教學的有效實施
現有教學評價體系仍然是以期末考試為主要的最終評價標準，對于過程性評價沒有給予足夠大比例的側重，考試方式還是以理論試卷考試為主，對于動手實踐操作型考試方式的應用較少，盡管實踐教學、學生動手能力的培養的重要性在高等職業教育中越來越被重視，但遠沒有形成以職業能力培養為核心的現代高職教學與評價體系，這種現狀阻礙了高職教育教學中對學生實踐創新能力的培養。
4 高等職業教育港航物流管理“工學交替、四段互動”人才培養模式的提出
以上港航物流管理人才培養過程中存在的不足，嚴重阻礙了人才培養模式的創新發展。因此，在考慮專業的現實需求和專業人才培養的獨特之處，針對存在的不足和代表性問題，提出了港航物流管理“工學交替、四段互動”創新人才培養模式。
港航物流管理“工學交替、四段互動”創新人才培養模式，其含義是在學院與企業之間雙向交互，企業學校雙向交互，人才培養過程的各組成環節緊密連續性的互動。即企業與學校互動、課堂教學與課外實踐互動、授課講師與學生互動、理論知識與實踐經驗互動、知識學習與校外實習鍛煉互動。同時設計了四個層段的工學交替式教學，進而提高學生的職業能力與素養。在人才培養模式的整體實施過程中，學校與校外物流實訓基地及實習企業緊密合作，在學生頂崗實習、教師實踐能力培養、課程改革建設、科研課題共同開發、教學質量評價機制創新等方面在充分溝通的基礎上加強合作。人才培養過程由四個層段構成，各階段互相銜接，通過校內港航物流課程的管理理論學習、校外港航實習實訓基地的實操實習、校內工學交替的港航物流管理職業崗位能力訓練、校外頂崗實習四個層段，逐步提升學生的關鍵能力、崗位技能、綜合素質與創新能力。具體實施包括：
第一層段：首先學生在入學后，主要安排在學習基于工作過程的系統化課程，通過學習能夠掌握專業所需要的基本理論知識，同時通過人文、價值觀等課程的學習培養學生創新能力、團隊合作能力。
第二層段：為學生安排專業基礎課和部分專業技術課程的學習，同時通過校企合作，組織學生到校外實習實訓基地進行專業認知實習。近年來，天津海運職業學院在與天津中遠國際貨運有限公司、天津大亞國際物流有限公司、中通遠洋物流集團有限公司等幾家物流企業的校企合作中，嘗試了吸納企業優秀專業技師補充到教學一線和開發橫向科研項目資源，創新技能應用型人才培養的方式方法。實現學校與物流企業資源共享、合作雙贏。在將校企合作、工學交替作為人才培養模式的重點環節進行實施的過程中，分析整理出如下經驗與啟示：
（1）創建平穩運行的實習實踐平臺，保證物流管理專業人才培養的可持續性。物流管理本身對理論知識與實踐能力的要求是比較高的，因此在高職港航物流專業的辦學建設中，通過校企對接，建設足夠數量、合作緊密的校外實訓基地，為學生實習和專業教師下企業鍛煉提供平臺。
（2）天津海運職業學院港航物流管理專業建設中，在制定人才培養方案過程中，廣泛采納來自港航物流企業的專家的建議，對教學計劃和課程設置進行系統合理的安排。在教學過程中，推行任務驅動、項目導向等“教、學、做”一體的教學模式，嘗試根據企業生產實際，將核心課程課堂搬到企業作業現場，實施校企兩地授課的教學組織方式，將專業課程的教學目標定位于學完本課程后，使學生在專業崗位操作能力、事務協調能力、語言表達能力、團隊合作的能力等方面全面提高。
（3）企業文化與校園文化的相互融合。在校企合作培養創新型物流人才的過程中，多次聘請物流企業經理來學校向學生進行職業道德與企業文化教育，組織學生來到企業生產工作現場參觀，通過校園文化和企業文化的相互融合，讓學生在潛移默化中養成愛崗敬業、誠實守信的職業道德，吃苦耐勞、不怕吃苦的工作精神。學生通過在企業實際工作環境下的鍛煉與企業教師的現場指導，在實踐中對港航物流管理基本知識進一步加深理解，從而獲得港航物流企業運作管理以及港口、航運的業務操作崗位所要求具備的技能。
第三層段：教學組織以考取相關的職業崗位從業資格證書為重點，讓學生在校內利用仿真實訓，例如企業貨代管理系統實訓室、內陸堆場營運管理系統實訓室、CFS貨運站營運管理系統、集裝箱碼頭營運管理系統實訓室等，學習港航物流管理專業基于工作過程的專業技能訓練課程，課程設置以“港口生產崗位和港航服務崗位”為主線，圍繞船、港、貨、線四個方面，進一步體現港航物流特色，以專業就業為導向，提升專業對口就業。通過將專業課程、技能課程分類分層，使學生能清晰每一崗位對應的課程及技能要求達到的標準。該體系突出實踐性、開放性和職業性的人才培養特色。
第四層段：到企業實戰練習。學院通過組織企業招聘雙選會等形式，幫助學生成功應聘，進入簽約企業完成帶薪頂崗實習，未能應聘成功的學生學院安排其去校外實訓基地頂崗實習，畢業論文的寫作和論文答辯同步進行，畢業論文的完成過程是對學生自主學習能力和終生學習能力以及創新能力培養的重要環節。通過企業崗位實習和畢業論文寫作使學生學習掌握的工作能力與企業崗位能力無縫對接，個人綜合素質得到全面提升，在未來職業發展上具有可持續發展能力、創新創業能力。
此外，針對港航物流企業的具體業務崗位對相關技能的要求、區域經濟發展對港口與航運物流服務業總體服務質量需求，港航物流管理專業“工學交替、四段互動”的人才培養模式將港口與航運物流業“職業崗位能力、從業人員職業道德、職業核心能力、工作創新能力、個人綜合素養”五位合一作為人才培養總體目標，持續深化在學生實習實訓環節的校企密切合作，同時校企在科研項目上進行聯合開發，優勢互補。最終通過深入推進實施校企融合、教學中堅持實踐育人，采用先進人才培養方式等提升港航物流管理人才的培養質量。
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[關鍵詞]廈門港 高雄港 經濟合作 發展策略
廈門港和高雄港作為亞洲地區主要的集裝箱干線港,其發展的方向和策略一直受到海峽兩岸水務和港口工作者的關注,在兩岸三通的大好形勢下,如何抓住機遇,深化港口合作和互惠共贏機制,調整發展策略一直是廈門港和高雄港所考慮的問題,從競爭走向合作,在合作中競爭,這樣才能形成發展規模,進一步促進兩岸沿海地區經濟的發展。筆者長期致力于港口發展策略研究,針對深化廈門港和高雄港的經濟合作發展機制有著自己獨特的理解,希望能給港口管理者和政府經濟發展部門提供有利的借鑒。
一、廈門港、高雄港自身發展狀況的分析
研究兩港發展的共性,可以看出廈門港作為中國東南沿海特別是福建省港口發展的橋頭堡,對沿海港口運輸和港口發展目標的制定有很大的參考意義。廈門港和高雄港都以發展集裝箱運輸為主,其港口的主要功能在于“水水轉運”,在水陸聯運方面由于市場競爭大,尚不具備發展的優勢。近年來高雄港一直將港口定位建設從“境外航運中心”的目標修正為“區域物流中心”,這與廈門港的發展目標不謀而合。
從兩港發展的差異來看,在福建各市的主要港口中,廈門港重點發展集裝箱干線運輸和對外運輸,在外貿和集成運輸上形成了自己的優勢,成為中國進出口的主要港口之一和海峽西岸的物流中心,是亞洲東南沿海港口的樞紐。這為廈門港極大的擴大了發展的后備優勢。臺灣高雄港著眼于發展國際化的遠洋聯運和大規模集裝箱運輸,廈門港在港口腹地資源和地理條件以及國家政策上有優勢,但是在港口發展的軟環境和管理水平上與高雄港還有差距。
通過分析兩港發展的共性和差異,兩港的合作能最大限度整合臺灣海峽地區的運力,為兩岸經濟發展提供有力的運輸保障,兩港在經濟發展上很有必要加強合作,互利共贏。
二、廈門港、高雄港經濟合作發展的必要性及分析
(一)增強與亞洲其他港口的競爭力的需要
在東亞地區特別是東南亞沿海地區,有很多大型的國際化、外向型發展港口,兩港口在發展上面臨著強有力的競爭,只有整合兩港資源,發揮自身優勢,才能更好的面對港口的國際化競爭。特別是近年來一些周邊大港的發展速度加快,發展規模日益壯大,兩港的合作可為雙方的發展創造廣闊的市場空間,從而增強自身競爭力,共同抵御周邊港口的競爭。
(二)促進海峽兩岸經濟發展,深化兩岸經濟合作的需要
隨著兩岸直接“三通”的實現,兩岸經貿關系已然邁入一個新的發展階段,在不斷加深的經濟合作和貿易交流的背景下,有必要建設一個能為兩岸經貿發展提供運輸服務的物流平臺。廈門港與高雄港可以聯合打造以兩港為核心的兩岸貿易物流中心,因而可以在兩岸經貿交流中發揮重要的橋梁作用。此外隨著海西戰略和ECFA框架協議的簽署,兩港在合作上面臨著很多機遇和挑戰,合作也是抓住機遇,迎接挑戰的需要
(三)實現閩臺產業和資源互補的需要
根據兩岸產業競爭趨勢分析的研究報告指出,未來臺灣將在鋼鐵、化工、電子通訊和紡織、機械和汽車工業等支柱產業與大陸建立互補、合作、共贏的競爭合作模式。隨著兩岸經濟領域和產業一體化的實現,港口的運輸和物流鏈接就顯得十分的迫切和有必要。產業互補為港口的合作創造了有利的條件,為此需要構建閩臺海峽港口物流網絡體系,以便更好的為閩臺產業對接和資源互補提供服務。
三、廈門港和高雄港經濟發展策略及建議
(一)建立海峽兩岸現代化的集裝箱運輸體系
要最大限度的發揮兩港在港口聯運上的優勢,閩臺兩地交通部門應共同規劃兩地現代化集裝箱港口的建設,以廈門港和高雄港為主樞紐港,擴大福建和高雄周邊港口,建立有效、科學、合理的集裝箱聯運體系,這對加強兩港的合作十分必要。
(二)促進兩港在管理方法和模式上的交流,提高港口服務水平
廈門港和高雄港都是發展歷史悠久的老港,兩港在管理方法和模式上各有特色,加大兩岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升兩港管理水平,促進管理隊伍建設,同時為兩港在合作機制上提供制度性保障。此外,港口的服務水平也是港口發展的一個主導因素,高雄港在港口服務水平的發展略優于廈門港,廈門港可以利用合作機會,促進兩港在服務水平上的合作交流,深化現代化服務體系建設。
綜上所述,要研究和分析廈門港和高雄港經濟合作發展策略,就必須從內外二個方面來探究,從政治、經濟、文化各方面來分析兩港合作發展的必要性和重要意義。如此,方能制定出一套有利于兩地經濟良性發展的策略。
(三)組建閩臺港口行業協會,建立價格聯盟
加強福建臺灣兩地港口及港口行業與外部間的溝通與協調,推進廈門港和高雄港和諧競爭,應組建港口合作協會,在閩臺兩地政府、港口企業和市場之間發揮橋梁、紐帶作用;組織開展閩臺港口間的交流,互相學習先進的港口生產技術和管理方法;加強不同企業文化、管理理念的融合;共同商定裝卸費率的協調辦法,建立價格聯盟,通過行業立約與輿論制約等方式,形成價格管理上自我約束和相互監督機制,避免惡性競爭。
綜上,要研究和制定兩港的經濟合作策略,要科學分析,合理統籌處理好各方面的關系,才能更好的發揮兩港在經濟發展方面的合理,形成有效、科學的合作機制。
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國際物流是隨著國際貿易的發展而產生和發展起來的，是國際貿易的必要條件，并已成為影響和制約國際貿易進一步發展的重要因素，國際物流與國際貿易的關系已被廣大學者所關注。吳正芳（2007）在其碩士論文《湖南省國際物流產業發展對國際貿易的影響》一文中運用計量經濟學的方法，通過對湖南省國際物流產業與湖南省進出口貿易的相關分析以及湖南省出口貿易與湖南省國際物流總產值、湖南省進口貿易與湖南省國際物流總產值之間的多個模型比較分析，應用平穩性檢驗、基于 VAR 模型的協整分析方法和格蘭杰因果檢驗，實證了它們之間存在著長期穩定的關系和明顯的格蘭杰因果關系，而且國際物流產業對進口貿易的影響最為顯著。
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王友麗， 王健（2011） 對臺灣1989-2007年間水產品進出口貿易額和運輸、倉儲與通訊產業值數據利用協整理論和Granger因果關系檢驗進行分析，得出臺灣水產品進出口貿易與物流之間存在協整關系（即長期均衡關系），且物流是水產品貿易的單向Granger原因，物流能促進臺灣水產品的貿易而反之不然。張永浴（2011）運用Granger因果關系檢驗對中泰邊雙邊貿易額和貨物吞吐量進行了分析，得出中泰貿易和中泰物流間存在反饋性互為因果關系，并且雙邊物流能力對貿易的促進作用比貿易對物流的促進作用大，從而奠定以物流為著力點，促進雙邊貿易額增長的觀點。
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2、國際物流對國際貿易的影響研究
早期的國際貿易理論研究建立在“零交易成本”的嚴格假設基礎上，不考慮貿易的交易費用和國外的運輸成本，但這一假設并不符合實際情況。隨著研究假設條件的逐步放寬，國際物流成本作為國際貿易交易費用的重要組成部分而受到越來越多的關注。Zhong Ming（2011）文章利用協同機制分析了港口物流與對外貿易的協同度，以大連港為研究實例，結果證明了模型的有效性。鄧鳳祥（2003）指出國際物流成本是為了實現國際貿易，貨物自生產完畢到投入銷售的整個為國際貿易需要的物流過程所支付的成本總和。王昱祺（2010）從地理與經濟條件、物流規模、基礎設施、港口管理與服務水平以及發展潛力幾個方面考慮，建立了我國國際物流發展水平的評價指標體系，并應用該指標體系對我國主要港口的國際物流發展水平進行了客觀地評價。鐘建軍（2010）從產業集群視角出發研究港口物流集群化發展及其對對外貿易的影響，構造了港口物流產業集群集聚度指標，并以寧波港為例實證分析了寧波港港口物流產業集聚規模與港口物流吞吐量對實際自營進出口總額的影響，認為港口物流產業集群促進了對外貿易的發展。港口物流產業集群的集中度越高，對對外貿易影響的增量系數、彈性系數越大。彭汝佳（2011）在分析港口物流水平對對外貿易影響作用機理的前提下，建立了港口物流評價體系，選取我國五大港口群中具有代表的 18 個港口為樣本，建立結構方程模型分析沿海港口物流發展水平影響對外貿易發展的程度以及從哪些方面來影響對外貿易發展。齊領軍（2012）將貿易時間分解為貿易便利時間和物流時間，通過擴展的引力模型研究貿易時間對東亞地區貿易的影響。認為貿易便利時間和物流時間都會對國際貿易產生顯著的影響，但是物流時間比貿易便利的影響更大。一國出口總貿易時間延長10%，該國出口貿易量將減少5%。且不同出口國之間的相對總貿易時間增加10%將導致時間敏感產品的出口比值下降5.5%。而零部件出口比值將下降7.7%。
3、綜合述評
從上述國內外研究現狀可知：學者們在研究國際物流對對外貿易的影響上取得了一定的研究成果，但研究所選取的指標如港口貨物吞吐量、進出口總額、港口物流增加值等較為單一，但為什么選取這些指標并沒有給出詳細原因，且通過計量經濟模型分析得到的各研究結果能對國際物流對國際貿易的影響進行概括描述，但研究重復性較高。
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關鍵詞：內陸港口物流；經濟增長；相互關系；協整理論；格蘭杰因果檢驗
中圖分類號：F061.5 文獻標識碼：A
原標題：基于協整理論的內陸港口物流與經濟增長關系研究——以重慶為例
收錄日期：2013年4月21日
內陸港口物流是相對于沿海港口物流而言的，內陸港口物流是指地處于某國（地區）大陸內部的港口城市，利用口岸優勢，依托軟硬件環境，以優化港口資源整合為目標，發展涵蓋物流產業鏈所有環節的港口綜合服務體系。重慶作為西部地區唯一集水陸空運輸方式為一體的內陸港口城市，具有顯著的區位優勢。隨著國家西部大開發戰略的深入實施，以市場與資源為導向的東部產業向具有港口優勢的內陸地區梯度轉移，這為重慶港口物流提供了良好的發展空間。研究內陸港口物流與經濟增長關系，對促進重慶經濟增長與港口物流協調發展意義重大，在實踐中也為其他內陸港口城市提供了一定的借鑒。
一、內陸港口物流與經濟增長的關系
（一）內陸港口物流對經濟增長的作用研究。內陸港口物流對經濟增長的推動作用，主要表現在以下方面：1、根據麥克爾·波特的“產業集群理論”進行分析，指出內陸港口物流憑借其優越的區位優勢，發揮港口集群效應，帶動臨港產業快速發展，形成日益廣闊的經濟輻射面；2、通過規模經濟理論分析，指出內陸港口隨著東部產業向西部轉移，初步具備產生外部規模經濟的環境；3、根據產業關聯效應分析，指出內陸港口物流的發展有效促進了依托港口的其他關聯產業的發展，對形成規模效益有重要作用；4、根據港口的特點，指出在內陸港口物流發展過程中，內陸港口物流通過發揮資源整合效應，優化產業結構，對拉動區域城市經濟增長有重要作用。
國內關于這方面的研究較多。朱文濤利用一元線性回歸模型，從定量的角度分析港口物流發展對蘇州經濟增長的作用和貢獻。王耀中通過分析港口物流對經濟增長的作用機理，指出沿海港口物流業對經濟增長的貢獻度較高。張樹艷通過對歐洲港口演化與經濟發展進行回顧，從實證的角度進行分析，指出港口物流與經濟發展互相推動。
（二）經濟增長對內陸港口物流發展的影響作用。經濟的快速增長對內陸港口物流發展的拉動作用，主要體現在以下幾個方面：1、隨著國家產業的梯度轉移以及相關經濟開發戰略的實施，經濟的快速增長構成了推動內陸港口吞吐量增加的強大動力；2、經濟的快速增長為內陸港口物流提供良好的發展空間，它通過吸引外來人才、資金、技術的聚集，為港口物流提供暢通的人流、物流、資金流和信息流；3、經濟的發展狀況決定了內陸港口物流的發展狀況，而內陸港口城市經濟發展水平還較為落后、經濟發展規模還有待擴大，經濟的產業結構還不夠合理，其港口物流發展潛力巨大。
國內對這一方面進行的研究主要體現在對港口吞吐量的預測和港口規劃之中。、楊贊從定性的角度研究了影響港口吞吐量的腹地經濟因素。劉斌運用灰色預測方法，以腹地經濟發展為基礎對港口吞吐量進行了預測。陳航、王躍偉基于生命周期理論研究大連港城關系的演變過程，指出港口吞吐量總是隨國民經濟增長而增長。
（三）內陸港口物流與經濟增長的相互作用機制。一些研究表明，港口物流與經濟增長之間并不是單向的促進關系，它們具有相互作用機制。胡玉瑩、趙莎莎通過VAR模型進行分析，指出港口物流與區域經濟發展構成一個相互有長期影響的動態線性系統。沈秦偉運用協整分析和Granger因果關系檢驗法，從實證角度證明了港口物流與經濟增長之間的長期穩定的均衡關系。呂青、唐秋生利用灰色綜合關聯模型度對重慶港口物流業與區域經濟的關系進行定量分析，指出重慶市港口物流業與區域經濟在整體上協同發展。本文通過對兩者的關系進行分析，認為內陸港口物流與經濟增長之間是相互促進、相互協調的關系。
二、重慶市港口物流與經濟增長關系實證分析
（一）指標及數據選取。本文在借鑒國內相關物流規模評價指標的研究基礎上，分別從反映港口物流需求狀況的“物流需求指標”、反映港口所在區域物流基礎設施水平的“物流投入指標”和反映港口所在區域物流發展實際情況的“物流產出指標”三個維度選取內陸港口物流發展規模指標。其中，選取內陸港口貨物吞吐量（TTL）作為衡量內陸港口物流需求的指標；選取第三產業中交通運輸、倉儲及郵政通信業的增加值（ZJZ）近似地替代物流增加值來反映內陸港口物流的發展情況；選取物流業固定資產投資總額（TZE）來衡量港口所在區域物流基礎設施水平。經濟增長指標則選取GDP作為衡量指標，其權威性和可比性已被廣泛認可。本文數據選用重慶1995～2011年的統計數據，凡涉及價格因素的指標，均換算為1978年的不變價格進行分析，并采用對數函數對數據進行對數處理。
（二）平穩性檢驗。由于大多數宏觀經濟時間序列都是非平穩的，為避免出現偽回歸問題，本文采用ADF單位根檢驗法，通過Eviews6.0軟件來檢驗各時間序列的平穩性，檢驗結果如表1。（表1）上述分析結果表明：所有時間序列均屬于一階單整序列I（1）。
（三）協整檢驗。協整檢驗主要是為了檢驗變量之間是否具有長期穩定關系。本文利用Eviews 6.0計量經濟分析軟件，選用EG檢驗法對兩兩變量進行協整檢驗，結果如表2所示。（表2）可以看出，重慶港口貨物吞吐量、物流業固定資產投資額、物流業增加值分別與經濟增長存在協整意義上的長期均衡關系。
（四）格蘭杰因果檢驗。采用Eviews6.0軟件，對兩兩變量之間進行格蘭杰因果檢驗，其滯后階數的選擇依據FPE準則確定，檢驗結果見表3。（表3）可以看出，從重慶港口物流需求總量來看，在5%的顯著水平下，重慶市的經濟增長與港口貨物吞吐量存在單向的因果關系；從重慶港口物流投資供應總量來看，在5%的顯著水平下，重慶市的經濟增長與物流業固定資產投資額之間存在單向的因果關系；從重慶港口物流發展效果來看，在10%的顯著水平下，重慶市的經濟增長與物流業增加值之間存在單向的因果關系，重慶經濟的快速增長是物流業增加值增加的Granger成因，但物流業增加值的增加卻沒有很大程度地引起經濟的增長。
三、結束語
內陸港口物流與經濟增長是相互促進、協調發展的雙向反饋關系。一方面經濟的增長必然會帶來巨大的港口物流需求、港口物流投資的增加，從而拉動港口物流的發展；另一方面港口物流發展，有利于吸引大量港口關聯產業前來聚集，形成規模經濟，從而推動經濟發展。同時，對重慶市港口物流與經濟增長關系的實證分析反映出，直轄以來，重慶經濟和港口物流都得到了快速的發展。但是，相對于快速增長的經濟而言，重慶市港口物流還處于初級發展階段，因而港口物流的發展對經濟增長的推動作用還不顯著。在今后的經濟工作中，重慶市應進一步加大對港口物流的投資，不斷完善其物流服務設施，發揮港口物流的相關效應，使港口物流對經濟的推動作用逐步明顯，與經濟的快速增長呈現協調發展的良好局面。
主要參考文獻：
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【關鍵詞】現代港口物流；城市經濟發展；促進作用；影響研究
一、現代港口物流概述
（1）現代港口物流的概念。對于現代港口物流概念的理解，隨其發展階段的不同而有所發展。現在可這樣理解：現代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口資源優勢，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，強化其對港口周邊地區物流活動的軸射能力，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。（2）港口物流活動的發展階段。港口發展經歷了三代港的發展階段：第一代港口形成于20世紀50年代前，其定位為純粹的“運輸中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、貨物裝卸、轉運和倉儲等服務。第二代港口形成于20世紀50年代到80年代之間，其定位為“運輸中心+服務中心”，形成了以集裝箱運輸為中心，出現了臨港產業群，增加了港口物流增值服務功能。第三代港口形成于20世紀80年代后期，其定位為“現代綜合物流中心”，即以信息技術為服務手段，集物流、商流、資金流、信息流、人流為一體的現代港口綜合物流業。
二、海口港港口物流的現狀
1.海口港港口資源。（1）岸線資源。西起澄邁灣的玉苞角，東至鋪前灣的北港島，岸線總長約82公里，規劃為8個岸段、5種岸線功能。即馬村岸段、盈濱至天尾角岸段、海口灣西岸段、海口灣東岸段、鋪前灣西岸段、白沙門岸段、塔市西至北港島岸段等8個岸段；港口岸線、旅游岸線、城市生活和自然生態岸線、城市建設岸線、備用港口岸線等5種岸線。（2）航道資源。海口港共有四條航道，即秀英港、新海港、海甸港和馬村港航道。其中馬村港區航道為天然航道，其余皆為人工單向航道。由于受到海口灣淤積的影響，秀英港區和海甸港區人工航道需常年疏浚。
2.海口港物流基礎設施。（1）海口港碼頭泊位。海口港碼頭泊位現狀為：秀英港區泊位25個，其中深水泊位6個；海甸港區泊位46個；新海港區泊位3個；馬村港區泊數8個。（2）港口設備設施。海口港現擁有各類裝卸機械180臺。碼頭倉儲堆場能力為海口港倉庫27間共7.39萬平方米，堆場12.85萬平方米。
三、海口港口物流與現代港口物流存在的差距
現代港口物流主要體現在第三代、第四代港口的發展上。而海口港口物流還處于第二代港口的發展階段，與現代港口物流存在著一定的差距。（1）海口港港口產業優勢不突出，不能滿足現代城市經濟發展的要求。海口港作為海口市中心港區，仍處于二代港發展時期，不能較好的發揮其優勢。主要表現為港口物流功能單一，泊位等級低，專業化泊位缺乏，港口物流服務能力相對較低，欠缺現代物流的基本功能，跟現代物流差距明顯，不能很好的突出其傳統產業優勢，從而無法滿足海口現代城市經濟發展的要求，從而成為海口城市經濟發展的瓶頸。（2）港城發展不協調，矛盾較為突出。港城不能協調發展的矛盾主要表現為：一是目前海口港的生產活動主要集中在秀英港區，而秀英港區位于海口外灘的范圍之內，地處中心城區。隨著海口城市經濟的發展，港口與城市在土地利用、貨物集疏運方面的矛盾表現得較為突出，從而影響了城市經濟的發展。二是港城在環境功能上不能協調發展。秀英港區位于中心城區，但港區在船舶裝卸作業及車輛集疏運生產過程，必然會對海口城市環境造成影響，這與把海口城市建設成為熱帶濱海旅游休閉勝地的定位很不協調，限制海口城市休閑旅游的發展。
四、現代港口物流條件下海口城市經濟發展存在的問題
（1）臨港工業服務業尚未形成規模，影響城市經濟發展。海口臨港工業主要集中在海口三區，即保稅區、高新區、金盤工業區，其工業產值占海口市的40%左右。但由于歷史和現實的原因，海口市臨港工業存在總體上發展程度不高、產業聚集規模不夠，科技含量和研發能力不足，產業布局和功能分區規劃程度較低，相關軟硬件的建設滯后等問題，制約著海口城市經濟發展。
（2）港區分離，難以促進現代港口物流與城市經濟的協調發展。當前制約海口城市經濟發展的一個突出問題是港區分離，即港口—保稅區分離，不能聯動發展，使保稅區的出口加工、轉口貿易和保稅倉儲等功能不能以港口為依托，充分發揮出來，難以為城市經濟發展服務。同時，港口也難以利用保稅區的政策優勢，利用保稅區的加工貿易功能，促進和支持現代港口物流的發展，這在相當程度上制約著港口城市經濟做大做強。
（3）海口城市經濟區位定位內涵不足，使城市經濟發展規模得不到擴大發展。
五、現代港口物流條件下海口城市經濟發展的戰略措施
（1）整合港口資源，發展現代港口物流，建立信息港的發展戰略。在發展現代港口物流的條件下，必須整合海口港港口資源，建立現代港口集群，對港口以及臨港產業實施差別化發展戰略。海口港建設現代港口物流還處于初始階段，缺乏信息管理能力。為了配合國際旅游島建設的發展戰略，應向國內外第三代港口學習，借鑒其服務城市經濟建設的經驗，加快信息化建設，在現代港口物流生產活動中推廣應用EDI系統技術，構建聯通國內外信息網絡，配置信息技術設備，提高海口港口物流信息化水平，以滿足現代港口物流服務城市經濟發展的需要。
（2）實行港口與城市經濟一體化發展戰略。港口與城市經濟一體化發展是國際港口城市經濟發展的主流方向，也是海口實行港城一體化發展的戰略方向。首先要充分利用海口的港口資源優勢，把海口港建設成為信息化樞紐港。其次要堅持以港興市，以市興港，積極發展臨港工業和現代服務業。由于現代港口物流所具有的運輸服務功能、水運規模的經濟性、商貿服務功能以及信息服務功能等，使臨港工業區成為跨國公司首選的理想制造業基地，成為現代工業的最佳聚集區域，形成產業聚集，出現產業集群，從而促進城市產業結構調整，促進城市經濟走“港興城興”的港城一體化發展道路。
（3）建設現代物流園區，提供現代物流服務的發展戰略。一是實施“區港聯動”，建立國際保稅物流園區。目前制約海口現代港口物流發展的一個突出問題是沒有建立國際保稅物流園區，港區分離。港口難以利用保稅物流園區的政策優勢，促進港口現代物流業的發展，從而制約著港口物流的發展。因此，要實施“區港聯動”，就要在港口區域內建設國際保稅物流園區，把保稅物流園區在稅收、海關監管等方面的優勢與港口物流在運輸、商貿、信息等方面的優勢相結合，促進港口物流、保稅物流園區、城市經濟相互協調，共同發展。二是建立自由貿易區，帶動城市經濟發展戰略。建設保稅物流園區，由此向自由貿易區轉型已成為國際城市經濟發展的新趨勢。首先，保稅物流園區可試點自由貿易區政策。海口保稅區已難以適應現代城市發展的需要，必須將現代港口物流與自由貿易區功能相結合，設立國際保稅物流園區，實行自由貿易區的優惠政策，實施“免征、免稅、保稅”政策，進行“境內關外”運作模式，拓展自由貿易區商貿、中轉、加工功能，更好地促進海口市城市經濟的發展。其次，以建設國際旅游島為契機，奠定建設自由貿易區的基礎。海南國際旅游島建設上升為國家戰略，實行“免簽證、零關稅、放航權”為特點的旅游開放政策。海口市可借助國際旅游島建設的政策，不斷推進自由貿易、自由投資、自由旅游購物等進程，以帶動城市經濟的發展。
參考文獻
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論文摘要；從國內外成功企業及其發展的歷程可以看出，特色鮮明的企業文化起了極其重要的作用。中國港口企業要在全球化競爭中求得生存與發展，強化港口企業文化建設勢在必行。文章通過對港口企業文化建設的基本分析，提出了現代港口企業文化建設的主要策略。
眾所周知，企業文化是一個企業在長期生產經營中積累，經過篩選提煉形成并倡導的一套優良作風、行為方式及價值觀念；是企業經營理念、企業精神、職業道德、經營作風、員工的科學文化素質和企業形象等文化觀念的總和。企業文化一方面代表著企業優良傳統的積累與沉淀，需要不斷地總結和提煉；另一方面又代表著企業發展的目標與導向，需要與時俱進地提出和補充許多新的企業文化理念，并豐富其內涵。從與時俱進的意義上，企業文化重在建設。
港口企業文化是企業文化的一個分支，有其鮮明的行業特性，其中集中體現為港口資源的有限性、港口生產的專業服務性、港口產品的不可轉移性。這些港口特性決定了港口企業必須突破一般企業文化建設的模式，著重于通過港口企業的硬件建設和軟件建設，進行理念創新、服務創新、技術創新和制度創新，進一步構建現代港口優秀的企業文化。
一、港口企業文化建設新的歷史背景
港口是一個國家國民經濟和社會發展的重要基礎設施和基礎產業，是經濟運行的命脈，也是國與國、城與城、人與人在經濟、文化、商貿往來最大的交流平臺。在新的經濟條件下，現代港口企業面臨的形勢和任務以及港口企業運營管理模式都發生了重大的變化，這些都對港口企業文化的建設產生了重要的影響。
（一）現代物流產業的發展，促進不同文化的交流與融合
隨著現代物流產業鏈的發展，港口現代物流也發展迅速，尤其是第四方物流的發展使得企業管理過程中更加注重知識、智力、信息和經驗的累積，傾向于整合的物流系統以及咨詢服務。因此，現代港口企業將花更多精力圍繞整個物流鏈或者供應鏈的上、下游企業進行協同合作。在戰略協作進程中，越來越多的不同性質、不同產業、不同國度的企業結成聯盟，促進了不同企業之間的文化交流與融合。
（二）港口管理體制改革逐漸深化，企業文化建設目標發生新的變化
隨著港口管理體制改革的逐漸深化，港口企業從原有政企合一的體制下解脫出來，成為社會主義市場經濟的經營主體和法人實體。原有的企業發展目標、組織形態、產業定位、經營策略都發生了翻天覆地的變化，取而代之的是現代港口企業管理體制的建立，企業的整體戰略、組織構架、經營業務、經營策略、區域范圍以及產業方向都實現新的戰略轉型，因此，港口企業文化的目標和發展方向也受到重要的影響。
（三）港口投資主體的多元化使港口企業文化建設面臨挑戰
加入WTO后，中國的港口進一步加快了開放步伐。越來越多國內外跨國企業、知名公司或民營經濟加入到港口建設與經營，這些企業的加盟，形成了港口投資主體多元化的發展態勢。而這些不同的投資主體，有著各自特有的企業背景、管理模式、區域文化、組織氛圍以及溝通方式，這對現代港口企業文化的建設提出了新的課題，如何在多元文化體系下構建適應現代港口企業的優秀文化成為眾多港口企業亟待解決的問題和未來發展的目標。
二、港口企業文化建設的現實意義
企業文化是企業管理理論發展的新階段，并成為先進企業增強活力，打造核心競爭力的重要途徑。因此，加強港口企業文化建設具有重要的現實指導作用。
（一）建設優秀的港口企業文化是港口企業生存與發展的內在要求
企業文化是現代企業生存與發展的靈魂，是企業經營哲學、價值取向、管理理念、道德原則、行為規范等要素的綜合體現。通過企業文化建設，可以使企業形成共同的核心價值理念，把精神的力量化為員工的行動，化為企業的管理制度，化為企業的形象與信譽，進而形成企業獨特的資源和核心競爭力，這是企業在長期經營過程中形成的特有的合力，并能釋放無法估量的能量，極大地促進企業的經濟效益和社會效益，使企業立于不敗之地。
（二）港口企業文化建設是加強現代港口企業運營管理的有效途徑
企業文化實質上是一種新型的管理方式，是一種以人為本為主體，以企業精神為核心，以群體行為為基礎，以企業管理整體優化為目標的管理學說。強化企業文化建設的一個直接目標就是能夠有效加強和改善企業管理，促進管理創新，實現企業管理思想、管理人才、管理組織、管理方法和管理手段的現代化。
港口企業以優秀的企業文化指導管理實踐，一方面，從宏觀上把握企業管理的目標和方向。另一方面，從微觀上可以通過塑造員工共同的理想、信念和價值觀，充分調動人的積極性、主動性和創造性，形成切實可行的企業制度和道德規范，促進港口管理水平的提高。
（三）港口企業文化建設是港口改革發展的有力支撐
港口企業改革和發展的目標是建立比較完善的現代企業管理制度。這其中包括組織創新、技術創新、管理創新等一系列創新工程。在建立現代企業制度的過程中，我們不僅需要在企業產權結構、組織結構和資源配置上進行改革創新，而且還需要企業在精神層面進行文化創新。即在建立符合現代市場要求的管理體制和經營機制的同時，要積極塑造并創新與現代企業制度相適應的企業文化。通過不斷加強港口企業文化建設，改造傳統企業文化中不合理、過時的價值理念、思維模式和行為方法，建立起與時俱進的企業價值觀和運營觀念，只有這樣才能充分調動企業中的文化力量，為企業發展提供源源不斷的動力，實現知識資本運營和運作的新境界，確保港口企業各項改革順利進行。
三、現代港口企業文化建設的主要策略
在現代知識經濟背景下，加強港口企業文化建設，要充分考慮到現代港口企業面臨的外部機遇與挑戰，也要全面認識企業自身的內部優勢與劣勢，不斷提升企業的戰略素養，構建起優秀的現代港口企業文化。
（一）強化理念先行，構建富有時代特征和鮮明個性的港口企業精神文化
企業文化一般包括3個層面的內容：行為文化、制度文化、精神文化。精神文化是企業文化的核心，也是企業文化的基本要素，它決定了企業文化建設的基本方向，是一個組織能否長期持續發展的基礎。因此，企業文化建設是企業以價值觀為核心，創新為動力，知識為基礎，事業為共同追求，職業道德、法規、制度為導向的長期發展戰略。現代港口企業文化建設必須圍繞港口產業，構建與整個社會正確價值導向相符合的港口企業價值標準，培育富有時代特征和鮮明個性的港口企業精神，形成“服務至上”的經營理念，塑造良好的社會形象，不斷增強企業內部的凝聚力和外部的競爭力，充分發揮核心價值觀和優秀精神文化因素對現代港口制度建設和物質生產的反作用，實現港口企業經濟效益和社會效益的全面提高。
（二）加強制度建設，形成現代港口企業制度文化的保障體系
積極鼓勵和動員全體員工參與港口企業文化的制度建設，為港口企業文化建設提供嶄新的制度平臺。這就需要現代港口企業一要以建立現代企業制度為目標，制定長遠規劃，注意近期效果，全力推動企業文化建設發展。積極推進住房制度改革，工資制度改革，醫療制度改革、建立員工養老保險、企業年金以及員工休（療）養制度等等；二要加強港口員工的職業道德建設，教育廣大員工發揚敬業愛崗的奉獻精神，提高自身服務質量，杜絕行業不正之風，自覺維護港口良好形象；三要定期組織或開展各種有益的文化娛樂活動，與客戶、合作伙伴充分溝通與交流，使員工在輕松的氛圍中聯絡了感情，增進了相互間的理解和支持；四要建立客戶回訪制度，定期和不定期召開貨主、客戶以及合作伙伴的互動座談會，提取各方意見，改進工作方式和方法，不斷完善港口現代企業制度。
（三）實施行為工程，重塑現代港口企業的行為文化
首先，現代港口企業要充分利用自身條件，為港口企業員工、廣大貨主和船東以及有關聯檢單位創造一個舒適安全的工作和生活環境。加大基礎設施的投入力度，著力搞好港容港貌，建設一個花園式的港區環境。提供港口生產生活一流的服務設備和安全可靠的后勤保障設施，港口員工、廣大客戶以及合作伙伴營造良好的硬件環境。
其次，港口企業要加大對硬件環境與軟件環境的投入力度，積極參與社會的公益事業，以生動的事實感染人、打動人，給港口企業賦予濃厚的知識和文化含義，更加提升和豐滿港口企業的品牌價值和品牌內涵，進而使港口企業產生強大的凝聚力和吸引力。
最后，港口企業要堅持以人為本，充分開發和培養人才，進一步提升員工的綜合素質。一方面，通過運用靈活多樣的教育培訓方式、方法，進一步提升廣大員工的專業知識與專業技能，加強廣大員工對現代物流、港口運營管理、生產安全知識、工藝流程以及裝卸機械常識的認識深度和廣度，有效提高企業的生產效率和管理水平。另一方面，鼓勵員工樹立高尚的人生觀、價值觀與世界觀，培激發廣大員工高度的團隊合作意識和奉獻精神，營造團結和諧、積極向上的人際關系氛圍和文明健康的環境，培養港口企業員工高度的職業道德素質和良好的精神風貌，為現代港口企業文化的建設奠定堅實的保證。
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關鍵詞：港口；集卡；作業流程；綜合調度
中圖分類號：U691
一、背景描述
經濟全球化的發展，集裝箱運輸量的不斷飆升，對港口的硬件設施提出了新的挑戰，例如道路資源、運輸裝卸設備等。港外提箱送箱的集卡的數量也與日俱升，而道路資源的有限性，使得港前的交通經常出現堵塞現象，該問題與港內作業的調度問題構成了港口提升作業效率的兩大瓶頸。而當前的研究主要停留在港內設備資源配置、港內車輛路勁規劃等方面，沒有考慮港前的外卡的路徑、作業等問題。此外，由于港口操作十分復雜，目前大部分研究僅考慮單項操作的優化，而缺乏對整個操作流程的綜合優化。
二、集卡港口內外作業流程
對港口區域而言，集卡可分為兩類，港內運集裝箱的叫內卡，港外送、提箱的集卡稱為外卡。集裝箱港口主要完成集裝箱裝卸、臨時堆存和集裝箱的提箱與收箱等基本功能，圍繞這些基本功能，為了解決當前港前集卡（外卡）的交通堵塞給港口帶來的相關問題，如圖1所示，我們將集卡港口的作業流程分為兩個子系統，港外運輸系統以及港內集卡作業系統。
港口內部的作業從運輸的角度來說主要涉及到集裝箱由堆場到岸邊所產生的堆場作業、港內交通、岸邊作業以及相關的港口資源配置等。集卡港外運輸作業從空間上來說可以追溯到內陸的工廠、倉庫、中轉站等發貨點，其中還會涉及到內地集裝箱的空箱堆場。一般作業流程如圖2所示。集卡主要完成的工作就是提箱給貨主、工廠、中轉站場，然后將集裝箱送往港口。集卡內陸的運輸流程以及運輸方式的組成，是根據國際運輸法規和各條航線上的經濟地理等條件決定的。它必須將分散的小批量貨物預先集中起來，組成大批量貨物，然后通過內陸集卡運輸將集裝箱送至集裝箱碼頭堆場。
三、傳統集卡調度模式研究
近年來，國際上很多著名的港口都致力于港口資源優化配置、港口資源利用率、集卡行駛路徑、距離、時間的研究，以達到提高港口作業效率，節約成本的成效。對于集卡調度的研究多以內卡的港內作業流程為基礎，或者優化路徑、或者優化時間概括起來可以從港口設備配置調度模式、最優路徑調度模式、作業時間最小的調度模式、面向作業面的動態調度模式以及考慮了交通堵塞的調度模式進行描述。
船舶到港后，港口調度人員根據船舶配載信息圖、集裝箱進、出口數量、堆場貝位圖等參數來配置機械設備，也就是說當船舶到港時，判別是裝船還是卸船，根據集裝箱量為船配置岸橋橋吊與輪胎吊，依據橋吊數，每臺橋吊配備5-6輛集卡，集卡按規定作業路線沿順時針方向運輸，集卡始終為該橋吊、輪胎吊服務直至船離開泊位。整個裝卸過程中橋吊、輪胎吊和集卡形成固定作業線路，集卡司機操作比較簡單，沿著單一作業路線不易出錯，但是，由于集卡配置數量依靠調度經驗，中控室二十四小時實時監控，實時現場調配，浪費大量人力、物力，缺乏集卡的靈活調度。
四、綜合調度模式設計
當前集卡的調度模式主要是內卡的調度模式，它們以港內作業流程為研究對象，沒有結合外卡的運輸狀況，這也是造成港前交通堵塞的主要因素所在。為了解決該問題，本文將協調港口外部外卡的運輸，提出一種新的調度模式即：港內、外集卡的綜合調度模式，在該調度模式中，以集卡港口內、外作業流程為主線建立的綜合調度網絡，不僅考慮港內集卡的調度，也考慮了外卡的優化調度，并應用運籌規劃的相關理論來解決集卡港、內外作業調度時間差帶來的交通堵塞問題。
港口內、外集卡的調度問題是一個復雜的系統問題，而該系統中所涉及的主要元素就是：外卡、內卡的作業流程。因此，本文所提出的綜合調度模式主要從兩方面著手，一方面分析了外卡從貨運站、工廠等發貨地到達港口的最短時間模式及實現方法，另一方面分析了港內內卡作業的最短時間，同時，還考慮了這兩個模塊的銜接問題，從整個作業流程來看兩個模塊之間還有閘口到堆場以及堆場一段時間的停留相隔，所以最終把兩個模塊及其銜接點整合在一起，根據船期、港內集卡作業時間、堆場停留時間、閘口到達堆場的時間、港外集卡所需最短時間來確定相應的外卡送箱（提箱）時間，以控制港前集卡的流量。
基本思想是：假定船舶到港時刻為t1，港內裝卸作業時間為t2，堆場停留時間為t3，外卡通過港口閘口到達目的堆場的運輸時間為t4，外卡從貨運中轉站或者客戶處到達港口閘口的運輸時間為t5，則理論上外卡應該在（t1-t2-t3-t4-t5）時刻從貨運中轉站或者客戶處出發前往港口，這樣通過船舶到港時間來確定外卡從貨運中轉站或者客戶處出發的時間，可以實現貨運中轉站或者客戶處、港口閘口、目的堆場和到港船舶之間的“無縫”銜接，最大限度的減少外卡在港口閘口的排隊時間，降低集裝箱和船舶的在港時間、提高港口的吞吐量。但實際上港口各個環節的時間不可能為準確值，而且一般情況下t5遠大于t3，所以外卡從貨運中轉站或者客戶處出發的時刻可以確定為（t1-t2-t4-t5）。
當前港口作業系統時間的規劃主要是根據船期表來確定，船期有其自身的周期性，和集中性，船期的具體時間由船公司的控制和運作而定，通常是提前安排好船期表，供港口后續工作參考。所以，可以將船期看做一個固定的常數，重箱（或空箱）在堆場的滯留時限也可以設定一個時間區間[a，b]，最終可以根據船期、堆場停留時限、港內集卡作業時間、港外集卡所需最短時間來確定相應的外卡送箱（提箱）時間，以控制港前集卡的流量。
經過在港口現實場景中，進行了外卡最短作業時間計算與內卡最短作業時間，并最終確定了客戶的最晚送箱時間，能夠優化各集卡路徑，提高集卡作業效率的同時，預防了港前集卡堵塞問題，從而能夠改善當前港口的運行效率。
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關鍵詞：層次分析法；港口；集疏運
中圖分類號：U691 文獻標識碼：A
Abstract： The paper uses the expert investigation and AHP to evaluate the main port through investigating and analyzing the port status of Liaoning province， the port distribution， research and analysis geographical hinterland economy， collection and distribution methods and so on， and it provides technical support to major ports in Liaoning province.
Key words： analytic hierarchy process； port； collection and distribution
0 引 言
遼寧省擁有2 920公里的海岸線，其中規劃港口岸線523.5公里，深水岸線278.2公里。遼寧省沿海共有大連、營口、錦州、丹東、葫蘆島、盤錦等6個港口；根據遼寧省沿海港口布局規劃，遼寧省港口以大連港和營口港為主，錦州港和丹東港為輔，葫蘆島港和盤錦港作為補充。在集裝箱港口布局規劃中，將大連港作為我國沿海集裝箱運輸的干線港，營口港為重要轉運港和集裝箱支線港，規劃錦州港、丹東港為集裝箱支線港，而葫蘆島港、盤錦港為一般性喂給港口[1]。
本文先對遼寧省港口的分布、港口性質、分布及地理位置等情況進行調研分析，再將遼寧省主要港口―大連港和營口港的集疏運現狀進行調研，進而通過專家調查法和層次分析法對兩大主要港口進行評價，為遼寧省主要港口的提升提供理論依據。
1 遼寧省港口現狀分析
遼寧港口主要服務于東北三省和內蒙古東部地區，承擔東北地區70%以上的海運貨物、80%以上的外貿運輸、90%以上的集裝箱外貿運輸，為整個東北經濟的發展提供重要支撐。
截止2015年，遼寧省港口構成和吞吐量情況詳見表1：
通過對遼寧省港口現狀的初步調研，為后續港口集疏運系統的整體把握提供依據。目前，遼寧省各大港口仍以大連港為主、其他港口為補充的發展格局，而大連港存在開發過于充分，其他港口開發不均衡現象。本文主要以大連港和營口港研究為主，從集疏運現狀、影響因素、模型建立及優化策略等方面展開。遼寧省各港口近3年吞吐量情況如表2所示：
2 營口港現狀分析
營口港是全國重要的綜合性主樞紐港，營口港現轄營口港區、鲅魚圈港區和正在建設中的仙人島港區，目前港區主體是鲅魚圈港區[2]。
2.1 營口港地理位置
營口港地處遼寧沿海經濟帶和沈陽經濟區，是中國東北及內蒙古東部地區最近的出海港。地理位置、基礎設施等基礎條件見表3：
營口港地理位置優越，出海最近，上岸也最近。營口港和大連港雖擁有共同的經濟腹地，但東北內陸到營口鲅魚圈港較大連大窯灣港可縮短190公里，大大降低了陸路物流費用和時間，內貿貨主更愿意選擇營口港出海。營口背靠以沈陽為中心的遼寧中部城市群，為營口港提供了70%以上的貨源。
2.2 港口腹地經濟
營口港直接依托營口市，經濟腹地為遼寧、吉林、黑龍江三省和內蒙古東部三盟一市。實踐表明，港口吞吐量大能帶動腹地經濟發展，腹地經濟發展會增加貿易運輸量，進而影響港口吞吐量的增加。腹地經濟的發展，會帶動更多的資金和更先進的技術投入到集疏運基礎設施建設中，進而增強其通達能力，改善集疏運系統條件。營口港近5年吞吐量情況見表4：
2.3 營口港集疏運方式
營口港貨物的來源和走向主要有幾個途徑：公路、鐵路、水路和航空運輸。完備的集疏運系統，有助于提高客戶貨物的周轉效率。
3 大連港現狀分析
大連港是天然的深水良港，靠近國際主航道，是東北亞重要的樞紐港之一。大連港的集疏運網絡擁有比較完善的鐵路集疏運系統和發達的公路運網。但是由于前期布局的不合理和現有的集疏運設施不能滿足運輸需求等原因導致目前的集疏運系統仍然存在一些問題。而且隨著要把大連建設成東北亞國際航運中心，大連港的貨運量必然會急劇上升[3]。
大連港口以大連灣、大窯灣港區為主形成各具特色的大型專業化的樞紐港區。其中以大窯灣集裝箱港區為核心。國際航運中心的主體港區，以國際集裝箱運輸為核心，全面拓展現代化港口服務功能，加速發展成為大型現代化的綜合性國際深水港區，成為大連國際集裝箱干線港、面向整個東北地區的區域物流中心和區域性國際航運中心的主要載體。
3.1 大連港基礎條件
地理位置、基礎設施等基礎條件見表5：
3.2 港口腹地經濟
大連港的核心腹地包括東北三省及內蒙古東部，總面積約125萬平方公里。這里是我國重要的重工業基地、林業基地、商品糧基地和外貿出口基地，東北三省70%以上的海運貨物和90%以上的集裝箱運輸任務都是由大連港承擔的。東北地區是東中西部結合的區域，在重工業、能源及糧食等方面有相對優勢，在資源、產業、市場等方面有較大的互補性，具有快速成為又一個新經濟增長區的現實基礎和發展潛力。截止2014年，大連港已經建立16個內陸港。大連港近5年吞吐量情況見表6：
3.3 大連港集疏運方式
大連有航運、空運、鐵路、公路、管道5種運輸方式，已基本形成較為完善的口岸綜合集疏運體系。包括以大連港為主體，以北良港、大連灣新港及旅順、長海、莊河、普蘭店等地方港口為輔的龐大港口群。
（1）公路運輸方面
大連港公路集疏運方面，公路總里程約有4 560公里，其中高速高路和一級公路總里程為429公里，二級公路總里程為
1 476公里。港區內公路主要是通過黑大、鶴大和沈大三大高速連接東北網。而沈大和丹大高速連接線、土羊高速和丹大高速延長線進一步實現了公路集疏運的有效銜接，延伸了服務深度。其中，大窯灣港區，依靠開發區道路和金港路，對市區影響很大。
（2）鐵路運輸方面
總量上看，大連擁有營業線17條，大小不等的車站55個，總延長線路1 384千米，擁有與營口、大連等8大市區和旅順港、大窯灣港、大連港等5個港口相連的鐵路運輸網絡，可以與全國鐵路網相連，年發貨量約為2 400萬噸。大連鐵路開通集疏運通道5列鐵路班車，其中有：哈爾濱―大連，沈陽―大連，延吉―大連，長春―大連。其中哈大鐵路是大連與東北腹地的主要聯接方式。
（3）水陸方面
大連港水路集疏運方面，擁有80多個現代化專業泊位，49個深水泊位，碼頭岸線總長度11千米，堆庫場面積為210萬平方米，到港船舶密度平均每年5 800艘，擁有內外貿班輪航線84條，其中有75條外貿航線，9條內貿航線，在外貿航線中擁有10條中遠洋主干班輪航線，其中5條歐洲地中海航線，2條美西航線。
（4）航空運輸
大連機場占地面積284.46公頃，飛行跑道長3 300米，停機坪面積20萬平方米，現已開通航線145條，其中國內航線98條，國際和特別行政區航線47條，與15個國家、96個國內外城市通航，航班密度每周達到1 800架次，使大連機場初步形成了覆蓋國內各大城市的航空運輸網絡，架起了四通八達的對外交流和經濟交往的空中橋梁。
4 大連港與營口港的指標評價
4.1 港口集疏運系統的影響因素選擇
港口集疏運系統受到多種因素的影響與制約[4]。首先，從集疏運系統的構成看，包括集疏設施、集疏運方式及集疏運管理。其次，從集疏運系統的內部分析，港口所處地理位置、集疏運基礎設施建設、腹地經濟、港口貨運量等也在很大程度上影響著港口集疏運的發展。
4.2 指標層級確定
根據前期兩大港口的資料調研，針對大連港、營口港調研信息，運用德爾菲法針對20名專家及物流專業相關教授發放問卷，采取匿名的方式反復多次征詢專家的意見，最后匯總得出一個三級指標層的分析結果[5]，詳見表7。
4.3 實施步驟
表7的目的層為綜合集疏運水平，第一級屬于綜合類指標，第二級為準則層，第三級為方案層。研究采用以下步驟并結合德爾菲專家調查法進行，步驟如下：
Step1：分析評價系統中各基本要素之間的關系，建立系統的遞階層次結構。
Step2：對同一層次的各要素關于上一層次中某一準則的重要性進行兩兩比較，構造判斷矩陣。
Step3：由判斷矩陣計算被比較要素對于該準則的相對權重。
Step4：計算各層要素相對于系統目的（總目標）的合成（總）權重，并據此對方案等排序（關聯矩陣表及加權和法）。
依據判斷矩陣確定各級指標相對于上一級指標的價值評定量V，即：第i層相對于第i-1層的相對重要度，如表8所示：
應用綜合專家調查法和層次分析法，得出兩大港口集疏運水平的綜合得分見表9：
因此，綜合比較大連港、營口港的集疏運要素，大連港集疏運水平略高于營口港，結合大連港作為重要的集裝箱干線港口，并未充分發揮優勢，急需建立更加暢通有效的集疏運系統。
參考文獻：
[1] 董曉菲，韓增林. 遼寧省港口體系時空演化分析及驅動機制研究[J]. 地域研究與開發，2015（3）：27-33.
[2] 李桂芝. 營口港構建集疏運系統影響因素研究[J]. 物流科技，2014（10）：33-36.
[3] 王偉麗. 港口集疏運系統的分析與評價研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2011.
