時間：2023-03-24 15:03:25
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇港口工程施工論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
課題名稱：2萬噸級液體石油化工品泊位工程設計
一.課題研究的目的
本工程為2萬噸級液化泊位沉箱碼頭，地處某沿海地區。通過搜集相關資料，同時運用相關知識，對碼頭結構做出科學的設計，并且對碼頭進行合理的平面布置。
二.課題依據
根據工程實際，本設計擬采用重力式沉箱碼頭結構，碼頭規模為2萬噸級，功能為液體石油化工品碼頭。
此設計的依據：
(1)所學教材：水力學，水利工程制圖，水工鋼筋混凝土結構學，工程力學，結構力學，土力學，地基基礎，港口水工建筑物，港口規劃與布置等;
(2)圖集：港建標準圖集等;
(3)國家現行有關規范和標準：中華人民共和國行業標準.海港總平面設計規范，中華人民共和國行業標準.海港水文規范，中華人民共和國行業標準.港口工程荷載規范，中華人民共和國行業標準.重力式碼頭設計與施工規范，中華人民共和國行業標準.防波堤設計與施工規范、港口與航道土木工程師實務手冊，中華人民共和國行業標準.港口工程地基規范等;
(4)其他：中國海洋大學勘察設計開發院.萊州港擴建二期工程海洋環境影響報告書等。
三.意義
隨著經濟個球化的發展，運輸事業發展迅猛，運輸力一式也日漸多樣化，但是水上運輸做為承擔著大數量、長距離的運輸，以其成本低廉、安個可靠，仍是在干線運輸中起主導作用的運輸形式。碼頭做為其航運的起始點，其靠泊能力必須與運輸市場需求相適應，因此近年來國內各港口的筑港事業也在不斷擴大。
隨著我國經濟的高速發展，海上油品運輸市場日益繁榮，油品運輸船舶大型化己經成為降低運輸成本的卞流發展趨勢。由于港口碼頭建設周期長、審批手續繁雜等原因，港口碼頭的建設速度不能完全滿足國內船舶運輸大型化的發展速度，一些在用老舊碼頭而臨被海運市場淘汰的局而。對于港航專業的學生，掌握好學校所學的知識，同時對于實際工程加深認識，對于我們今后的工作是十分有利的，我們將更從容的去面對今后的工作。
通過畢業設計這一重要的教學環節，可以培養港口航道與海岸工程專業本科畢業生正確的理論聯系實際的工作作風，嚴肅認真的科學態度。 畢業設計要求我們在指導老師的指導下，獨立系統的完成一項工程設計，解決與之有關的所有問題，熟悉相關設計規范、手冊、標準圖以及工程實踐中常用的方法，具有實踐性、綜合性強的顯著特點。因此畢業設計對于培養學生初步的科學研究能力，提高其綜合運用所學知識分析問題、解決問題能力有著重要意義。
四.國內外研究動態
重力式碼頭作為我國重要碼頭結構之一，在碼頭工程施工中已被廣泛應用。重力式碼頭在實際應用過程中，不僅具有抗凍、抗病和堅固耐久特性，同時對船舶荷載和地面荷載也有一定承受能力。重力式碼頭憑借其獨特優勢，在一定程度上能更好的提高港口競爭力，滿足大型船舶需求。然而，在用重力式碼頭結構進行施工的時候，也會出現一些間題。在這種情況下，有必要采取相應措施以更好的對重力式沉箱碼頭施工質量進行控制。隨著經濟和科學技術不斷的發展，重力式碼頭施工質量將會得到有效控制，更好的促進港口發展。
另外，重力式碼頭雖然具有結構簡單，耐久性好，適應荷載變化及施工方便等優點，在工程上得到廣泛的采用，但由于它是依靠結構自身重量來獲得穩定，因此比較沉重，對地基條件要求較高，在實踐中，由于地質條件的估計不足，或者施工中對地基及基礎的處理不善，而造成碼頭的位移和沉降量過大，甚至發生結構整體失穩滑坡，導致碼頭破壞的例子也時而出現.因此地基的處理就成為在軟基上建造重力式碼頭的關鍵.
最近幾年，隨著起重安裝設備的不斷提升，特別是大型半潛駁在沉箱浮運安裝中的應用，沉箱結構越來越大，由幾年前500t控制到目前超過3000t。根據我們了解，國內大型沉箱以前通常用于重力墩式結構，在連片式深水泊位的應用主要在這幾年才開始采用。重力墩式結構后方沒有填土，沒有水平土壓力的作用，基床應力的問題并不明顯。而碼頭前沿水深不大的情況下，有填土土壓力的重力式沉箱結構的安全指標取決于抗滑、抗傾和基床應力，然而，減小結構自重會降低抗滑、抗傾的穩定系數，通常不考慮通過減小結構自重的辦法來降低基床應力。
五.研究的基本內容
1.確定碼頭的平面尺寸、碼頭結構型式及構件的主要尺寸;
2.環境條件收集與選定;
3.碼頭主要構件的內力計算;
4.碼頭結構穩定性驗算，基床承載力驗算;
5.選擇碼頭附屬設備，主要為系船柱和護航。
六.成果形式
1.要求完成的圖紙、規格及說明書
(1)計算書要求：結構計算書一份;
(2)碼頭、結構施工圖。
2.主要內容包括;
(1)碼頭設計總說明;
(2)碼頭平面、立面和剖面圖;
(3)結構設計總說明;
(4)結構布置圖和配筋圖;
七、參考文獻
1.中華人民共和國行業標準.海港總平面設計規范(JTJ211-99).北京：人民交通出版社，1999
2.中華人民共和國行業標準.海港水文規范(JTJ213-98).北京：人民交通出版社，1998
3.中華人民共和國行業標準.港口工程荷載規范(JTJ215-98).北京：人民交通出版社，1998
4.中華人民共和國行業標準.重力式碼頭設計與施工規范(JTJ290-98).北京：人民交通出版社，1998
5.中華人民共和國行業標準.港口工程地基規范(JTJ250-98).北京：人民交通出版社，1998
6.中華人民共和國行業標準.防波堤設計與施工規范(JTJ2981-98).北京：人民交通出版社，1998
7.港口與航道土木工程師實務手冊(編寫組)編.港口與航道土木工程師實務手冊.北京：機械工業出版社，2006.5
8.馬云球.港口水工建筑物.北京：人民交通出版社，2000.8
9.洪承禮.港口規劃與布置.北京：人民交通出版社，1999.10
10.董勝,孔令雙.海洋工程環境概論.青島：中國海洋大學出版社，2005.3
八.研究工作進度
20XX.12.2120XX.01.10 完成荷載作用的分類計算;
20XX.01.1120XX.01.20 完成畢業論文中期檢查;
20XX.01.2120XX.02.10 完成碼頭的穩定性驗算;
20XX.02.1120XX.02.28 完成結構內力及承載力基床，地基計算;
20XX.03.0120XX.03.20 編寫設計說明書及計算機繪圖;
關鍵詞：施工安全；管理制度；措施；
中圖分類號：TU714文獻標識碼： A
引言：建筑安全生產是建筑項目管理的重要組成部分，當前雖然我國對建筑安全生產加大了治理力度，但是目前處于的形式依然十分嚴峻，建筑在施工中的事故發生率依然較高，主要的安全管理問題有如下幾個方面。
一．安全管理中的問題
1.施工單位方面
建筑工程項目都是以控制成本為基礎，并且最大化追求利益，在工程項目運行中都將利潤增長為主要目標。并且忽視了安全生產管理，在安全意識上十分缺乏，尤其僥幸心理嚴重。這使很多施工單位在項目的安全管理上都成為形式主義。在安全責任制上不能很好的落實。雖然建立了安全生產責任制，但是這些條款在實際操作上都成為了一句空話，安全生產責任制的不落實，使企業在管理中不能真正的安全生產形式的推廣，同時很多項目的安全管理人員在管理形式上敷衍塞，例如在轉包上只收取安全管理費用，對其實際操作不予監管。在一些工程的安全管理過程中，還存在著生產保證體系不健全的現象。這主要表現為安全管理制度形式化、安全管理人員素質不高、缺少安全投入、安全檢查基于形式等問題。在安全管理制度上，對于崗前安全教育、安全交底、日常安全檢查、安全防護等項目落實不到位。
2.安全管理水平較低
我國建筑行業很多企業都已經完成了轉型，使企業朝著存管理形式邁進，這使項目成本收入和結構控制更加優化，隨之帶來的是工程項目的安全管理水平逐漸降低。工程建設人員多為外包隊伍，對于總承單位的安全措施規定并不能很好的了解，使工程中的安全問題頻發。很多工程項目在安全管理上形式單一，只是運用檢查的手段，缺少合理的安全預防機制。不能達到在安全風險上做到控制和預防。在安全管理過程中，安全管理沒有真正落到實處，甚至有的規則和制度成為了掛在墻面上的條幅。在管理人員分配上，安全職責十分模糊，形成了對于安全生產無重視度，只有上級領導來檢查才做做表面文章，但檢查完成后，又恢復現狀。另外很多企業對于安全管理人員的培養不重視，這使初始安全技術管理水平較低的主要的問題。尤其在進行施工組織設計和施工方案的編制中，缺少安全技術人員的參與，使整個施工組織設計沒有將工程特點和安全隱患做好預防，只成為了控制成本的保證書，對于工程的安全性，根本沒有實際操作性。
3.安全而投入不足
根據國家法規規定，每的工程項目都必須有相應的安全措施費用，但是在實際項目運行中，安全措施費被挪用的問題嚴重。因為很多施工企業的負責人和項目經理對于安全措施費用的投入十分抵觸，認為這使一筆看不到效益投資，并且安全事故不一定會降到自己頭上。所以只是單一的搶進度，忽視安全生產。很多項目設立了安全措施費用，但是這使在業主單位和建設主管單位要求下來繳納的，在實際應用上常以資金不到位、周轉困難為借口進行搪塞。另外有的建設單位為了降低安全措施費用的投入，經常壓減安全措施費用的投入。
4.缺少對重大危險源的管理
針對重大危險源在管理上缺少實際的控制，這使建筑行業中事故頻發嚴重，尤其是在特種設備、超高腳手架、移動模板、深基坑等問題上容易出現較大的事故。施工單位在進行重大危險源施工前沒有按照實際情況編制的安全專項方案。有的項目對于安全專項方案的編制不重視，漏洞百出，起不到實際的安全作用，同時對于危險性巨大的工程不進行專家論證，使危險源的控制缺少理論性知道，一切都憑借經驗。
二．安全管理的改進辦法
1.提高項目的安全管理重視程度
強化對工程項目法人和主管安全領導的安全培訓。通過培訓和教育，讓主要領導提高安全生產的認識，更加深刻的理解安全生產的方針、政策，讓他們從自身思想根源上，對安全生產的管理工作有一個更明確的認識。嚴格落實安全生產責任制。安全生產責任制是建筑企業最基本的安全管理制度，也是安全生產管理的核心。在安全體系的管理上要做到合理和健全，要以加強對企業的監督為基礎，并且根據工程項目的法定人員，安全主管人員以及下級安全技術人員進行安全生產的重要性的落實，并且開展實際的安全管理活動。以安全工作開展作為前提，不管是在項目管理、技術控制、成本應用等方面，必須見安全管理體系得到健全，這樣才能保證工作的有效開展。
2.在管理模式上進行改進
合理改變安全管理模式。首先要在工程項目中設立安全管理部門，并且根據法規要求進行安全管理人員的配備，要在安全生產中多管理工作做大落實和監督，對于分包單位的進場人員要做好安全教育、檢查、指導等。對于安全生產做到合理的執行。對于安全生產中的違章行為進行管理。在安全管理制度的應用上，要切合實際，安全規章制度是安全管理的重要組成部分。尤其是安全標準必須符合施工的實際環境，切勿制定“百年大計，質量第一”的形式型制度，要加強管理的針對性，并且使安全生產制度更加貼近實際，使職工能夠對其理解和體會。
3.加強建筑企業安全投入
建筑施工企業應針對本工程的施工特點，加大對安全生產措施費用的投入，切不可為了節省資金，使用低價、劣質的安全產品。應在施工現場的各個部位和各個環節，都要加大安全投入。如在施工現場的臨邊、洞口搭設標準的防護欄桿，為施工現場臨時用電系統配置合格、安全的總配電箱、分配電箱、開關箱且搭設防護棚。在申報安監手續時，應依據相關法律法規，繳納足額的安全生產措施費用。同時，建設、監理單位及對安措費的使用情況進行監督檢查，行業主管部門加強安措費的審批監管，不符合申領條件的安全措施費用延緩巧：復，要求施工單位立即改正，對于施工現場安全措施費用不用于安全生產的行為嚴肅處理，禁止施工單位挪用安措費，保證?？顚Ｓ?，切實用于安全生產。
4.抓好重大危險源監管
施工項目的重大危險源控制，是未來建筑行業安全管理的重要組成部分，因為建筑形式和規模越來越大，所以在進行施工現場的管理時，必須對危險源進行合理控制，才能降低危險施工的發生。首先在危險源的控制上，做到認識和分類，對其要進行動態監控，要隨時掌握危險源的情況，要做到發現問題立即處理。要加強巡查和監控，對于高危性危險源的控制上要聘請專家進行現場論證，并且根據工程項目制定合理的預防措施和控制體系。
結束語：
本文將建筑施工過程中的安全管理問題進行分析，總結出工程施工項目安全管理中的常見問題，并且積極的提出相對控制措施，指出了施工項目中的安全管理上的薄弱點，希望能夠通過合理的安全管理來避免安全事故的發生，形成安全第一，以人為本的社會氛圍，在保證安全生產的前提下，提高建筑工程項目收益。
參考文獻
[1]呂超健.企業在工程實施過程中的風險管理[A].中國土木工程學會港口工程分會第七屆港口工程技術交流會論文集[C].2011年
[2]蘇永強,徐曉兵.建筑施工企業安全教育的標準化[A].第一屆全國安全科學理論研討會論文集[C].2007年
[3]劉超,羅云.企業安全文化測評指標體系的建立及權重賦值研究[A].中國職業安全健康協會2009年學術年會論文集[C].2009年
關鍵字：鉆孔灌注樁 工藝
Pick to: cast-in-place pile construction and engineering is the key points and difficulties, the cast-in-place pile because away from terrestrial, restricted by various conditions is larger, but also increase the difficulty in construction, therefore take the appropriate construction technology for the whole construction quality will have great influence and progress.
Key words: process cast-in-place pile
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
1 工程概述
防城港鋼鐵基地項目專用碼頭工程20萬噸級鐵礦石泊位(水工結構25萬噸級)位于防城港企沙半島西南端，防城港企沙臨海工業園內，在建的防城港鋼鐵項目西側臨海岸線內。
工程共有樁基146根，包括西岸0#橋臺、東岸35#橋臺、1#-34#橋墩。樁徑共有φ2.0m、φ1.6m兩種規格，最大樁長41.5m。其中0#橋臺樁基礎10根，30#、35#墩基礎樁各8根，31#-34#墩樁基礎各4根，7#-29#墩樁基礎各3根，1#-5#墩基礎各5根，6#墩基礎4根，碼頭平臺樁基礎6根。除35#橋臺8根φ1.6m樁在陸域以外，其他均位于海上。
2 地質情況
根據勘察設計提供的地質資料顯示，此處的地層從上而下依次為：粉細砂層、粉細砂及粘土層、粘全風化層、強分化層、中風化層(或弱風化層)，按巖土的物質組成及工程性質分層如下。
(1)粉細砂(Q4m)：灰黃色、灰色，飽和，松散，局部呈稍密～中密狀態；多為細砂，多含貝殼屑、含量不等，底部一般含粗顆?；蛏倭柯阉槭?，局部混粘性土或為中砂條帶。普遍分布，為勘區主要海積層；場地內一般厚度4.0～7.5米，局部厚達8.4米。其標準貫入擊數平均值N=8擊(3～16)。
(2)粉質粘土及粘土(或亞粘土Q3el)：褐黃、黃褐色，飽和，可塑～硬塑狀態；含鐵錳結核、石英礫或碎石、局部含風化巖碎屑或砂礫物。呈薄層狀或帶狀分布于基巖風化面之上，隨巖面起伏，厚度3.4～4.0米不等。其標準貫入擊數平均值N=16擊(7～29)。
(3)全風化巖(S)：褐黃、紫紅色，半堅硬～堅硬狀態；巖芯多呈土柱狀、粘結性較好，部分呈砂質散體狀、粘結力弱。鉆探揭示多為泥巖、砂質泥巖及泥質砂巖全風化層，原巖結構基本破壞，局部含3～10cm厚的石英脈巖或碎石、巖屑，風化巖大部分已粘土化或具有粘土化特征。其標準貫入擊數平均值N=37擊(31～48)。
(4)強風化巖(S)：黃綠、深灰色、紫紅色，堅硬狀態；巖芯呈土柱狀、粘結性較好，部分呈砂質散體狀或碎塊狀、粘結力弱，其中的碎塊狀風化巖大部分礦物也已明顯變質或泥化，粘結強度不高，多數輕敲即碎，小塊手折可斷，局部含3～10cm厚的石英脈巖、質硬。鉆探揭示強風化巖多為泥巖、砂質泥巖及泥質砂巖風化層，原巖結構變形明顯，皺曲，風化裂隙密集。
(5)中風化巖(或弱風化巖S)：紫紅色、淺灰色；巖芯呈短柱狀、碎塊狀，少量呈長柱狀，其中的碎塊狀風化巖部分礦物有變質現象或泥化特征，但多數干強度較高，小塊手不易折斷，錘擊可碎，少量巖芯見1～5cm厚的石英脈巖侵入。鉆探揭示中風化巖多為紫色泥質砂巖、紫紅色砂巖、淺灰色砂巖風化層，層理特征清晰、多為薄～中厚層巖體，風化裂隙較發育，局部巖體受構造擠壓作用，裂隙密集，鉆取巖芯極易散碎(碎塊巖干強度較高)
3 工藝說明
3.1設備選擇緣由
海上鉆孔灌注樁施工，由于受平臺場地空間的限制以及潮差變化的影響，大體積泥漿池安置、泥漿循環系統的布設，是必須要解決的又一技術難題。它是影響鉆孔成敗的又一關鍵技術，并直接關系到工程造價。因此我部結合現場條件采用φ600/800鋼管樁搭設棧橋(鋼管樁進入強風化巖層0.5m)、HN600及貝雷片搭設鋼棧橋，橋長1200m，橋寬7m，兩邊設欄桿，可滿足混凝土攪拌運輸車與小型車輛錯車，在400m及800m位置設置錯車平臺，用于大型工程車輛錯車。同時在棧橋北側搭設鉆孔平臺，鉆孔平臺寬7m，橋面及鉆孔平臺頂標高+6.8m，護筒頂標高為+7.0m，施工區域海水地面標高約-2m，依據地質情況，粉細砂層及粉質粘土層約占1/3左右，泥沙含量高，如上所述現場遠離陸域無法安置大型泥漿循環池，施工難度較大，根據現場實際情況利用相鄰樁作為小型泥漿池，泥沙分離器作為清渣設備。
3.2 泥沙分離器的原理及使用
整套清渣設備由三部分構成：兩臺泥漿泵、一臺泥沙分離器、用相鄰樁改造的泥漿池（混凝土澆筑至離護筒頂標高2-2.5m），泥沙分離器共有一個出口及兩個出口，如圖一、圖二所示：
圖一 泥沙分離器內部構造圖二泥沙分離器現場使用照片
泥沙分離器進口成螺旋狀，約為2/3圓周，泥漿進入螺旋狀孔道后，旋轉產生離心力，推動泥沙及密度較高的鉆渣沿管壁流動，形成旋流，使沙子和石塊進入底部，在一定的流速下，流體微團向X、Y 、Z 各方向流動，現實中的流體流動都是三維流動，即所謂的三元理論，在這種作用力下，泥漿中的鉆渣(粒徑0.05mm-5mm)將在此作用下沉淀，由下部出口排出，泥漿及小顆粒鉆渣(此時以沙的形式存在)則由頂部出口進入泥漿池繼續循環利用。
3.3 此套設備在鉆進及情況過程中可解決以下三個難題：
①鉆進清渣：由于“泥漿池”過小導致泥漿中的鉆渣無法及時沉淀，又由泥漿泵抽至孔底，繼續參與循環，大部分鉆渣會停留在底部，嚴重時會形成板結，致使鉆孔緩慢，前期采取撈渣桶撈渣的措施，但無法過濾泥漿，優質泥漿隨鉆渣一起排除，使得孔內泥漿性能變化，無法滿足施工要求，利用泥沙分離器及其下置濾網和導流槽可將泥漿內混雜的鉆渣分離，分離后的鉆渣可統一收集處理，泥漿隨導流槽回流至泥漿池內繼續使用，其下部球閥可在不同的地質及鉆進過程調節需分離的顆粒大小，使其滿足施工要求。在鉆進過程中測得泥漿三大指標圖下表：
表1 泥沙分離器進出口泥漿三大指標變化值
②潮位變化：護筒頂標高為+7.0m，施工區域屬于規則性全日潮，且潮差變化較大，按照潮汐表中炮臺角全年潮位變化及現場經驗總結為其變化范圍為-0.5m-+5.0m。鉆進過程中在需保證泥漿面高于海面水位1m左右，因此鉆進過程中需經常調節孔內泥面高度，采用常規正循環施工，泥漿由護筒頂部流至泥漿池，將導致泥漿面較大程度高出海水面而造成穿孔，特別是在涌浪較大海況時，波浪力將對護筒產生輕微晃動，增大穿孔幾率，采用泥沙分離器循環系統后，在鉆進孔內放置一臺泥漿泵，用手拉葫蘆控制其升降，可隨時調節泥漿面高度，方便施工。
③清孔：在鉆至設計標高后即進行清孔，采用常規方式時，將可能導致1和2兩種情況同時發生，清孔速度慢且易發生穿孔，利用兩臺22Kw/h的泥漿泵做循環系統，泥沙分離器正循環清孔，分離器管徑50mm，流速控制為8m/s，流量為56.52m3/h，按照孔深35m計算，2m樁孔內泥漿總量為3.14×12×35=110m3，理論上可在兩小時之內將孔內泥漿置換一遍，1.6m樁孔內泥漿總量為3.14×0.82×35=70m3，理論上70分鐘可將孔內泥漿置換一遍，且泥沙分離器進行泥漿調節最小可分離粒徑在0.05mm左右泥沙顆粒，利用膨潤土及燒堿配制出的泥漿，清孔效果更佳，由于地質及地理位置的特殊性，我部在最終驗收時，泥漿指標按照港口工程鉆孔灌注樁規范規定泥漿三大指標：泥漿比重1.1-1.2；含沙量
4 施工成果
待混凝土澆筑完成約10天后，可進行樁身完整性檢測，根據超聲波樁基完整性檢測可知，現階段已完成樁基125根，檢測類樁122根。比率97.6%，成樁質量良好。
經過樁基自平衡試驗檢測，當加載至向上位移16.73mm，向下位移10.69mm，樁頂位移14.17mm時停止加載，根據現場實測數據繪制的Q-s曲線、s-lgT曲線、s-lgQ曲線計算其樁基承載力。
表2 抗壓樁承載力計算結果
Qusi（KN） Quxi（KN） Wi（KN）
15000 15000 2362 0.8 （15000-2362）/0.8+15000=30798KN
即極限抗壓強度Pu=30798KN，約為設計承載力的2.05倍。
5 結語
對于一個施工工序，工藝及設備選型很重要，選擇正確的工藝及設備，他能決定整個施工工序的質量和進度，對于整個工程的影響深遠、重大。
參考文獻：
張力《三元流動理論在旋流式泥沙分離器優化設計中的應用》．第四屆中國CAE工程分析技術年會論文集．西安：中
