時(shí)間：2022-08-19 23:14:49
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇港口貿(mào)易論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
1.運(yùn)輸業(yè)定義
運(yùn)輸業(yè)屬于第三產(chǎn)業(yè)，是指憑借運(yùn)輸工具和交通線路、港口、場(chǎng)站專門從事人或貨物位移的物質(zhì)生產(chǎn)部門，是生產(chǎn)過程在流通過程中的繼續(xù)。
2.運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)業(yè)構(gòu)成結(jié)構(gòu)
運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)中的重要產(chǎn)業(yè)，運(yùn)輸業(yè)的發(fā)達(dá)與否成為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的重要因素。按運(yùn)輸方式來劃分，運(yùn)輸方式有公路、水路、航空、鐵路、管道等單一運(yùn)輸方式；按產(chǎn)業(yè)要素的來分，包括運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸服務(wù)兩大組成部分。以公路和水路為例的劃分如圖所示。
產(chǎn)業(yè)構(gòu)成要素（公路、水運(yùn)）
運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施運(yùn)輸服務(wù)
國際航運(yùn)國內(nèi)航運(yùn)內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)樞紐輔助系統(tǒng)
3.運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈體系
（1） 運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈前端
運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)往往伴隨著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的高速增長而發(fā)展，通常經(jīng)濟(jì)的高速增長帶動(dòng)相關(guān)制造業(yè)的迅猛發(fā)展，產(chǎn)品制造業(yè)的繁榮伴隨催生了繁榮的貿(mào)易市場(chǎng)，貿(mào)易量的大規(guī)模增長必然要求有高效快捷安全的運(yùn)輸業(yè)與之相適應(yīng)。
因此，制造業(yè)、國際貿(mào)易產(chǎn)業(yè)可以視為運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的前向產(chǎn)業(yè)，從產(chǎn)業(yè)鏈的角度分析，前向產(chǎn)業(yè)和后向產(chǎn)業(yè)在發(fā)展過程中呈現(xiàn)著時(shí)間上的不平衡性，后向產(chǎn)業(yè)往往滯后于前向產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)周期上往往是物流周期的波動(dòng)往往之后于經(jīng)濟(jì)周期的波動(dòng)，上海海事大學(xué)劉紅等學(xué)者在其關(guān)于“牛鞭效應(yīng)”的博士論文中對(duì)這一現(xiàn)象進(jìn)行了深刻的分析，運(yùn)用了供應(yīng)鏈牛鞭效應(yīng)的相關(guān)理論對(duì)經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、物流產(chǎn)業(yè)三者之間的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證分析。
（2）運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈后端
運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)和后向產(chǎn)業(yè)也存在密切的關(guān)系，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的后向產(chǎn)業(yè)主要是各類運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、集裝箱租賃業(yè)、航運(yùn)金融業(yè)等以運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)為市場(chǎng)需求的相關(guān)產(chǎn)業(yè)，這類產(chǎn)業(yè)往往是伴隨著運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展而繁榮，對(duì)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的成長起到支撐性作用。
二、促進(jìn)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合的對(duì)策
1.提升港口開放度，促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合
對(duì)上海而言，航運(yùn)業(yè)占據(jù)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)舉足輕重的地位。提升上海港對(duì)外開放度，促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈整合，是促進(jìn)貿(mào)易中心建設(shè)的首要策略。港口開放度是港口城市具備國際航運(yùn)中心條件的核心指標(biāo)，而這一指標(biāo)在國際貿(mào)易中心的形成過程中也至關(guān)重要。對(duì)上海而言，隨著目前國務(wù)院對(duì)上海兩個(gè)中心建設(shè)進(jìn)程的進(jìn)一步加快，提升港口開放度將勢(shì)不容緩。
目前，上海發(fā)展國際航運(yùn)中心戰(zhàn)略中可以采用兩種具體措施提升港口開放度。1）第二船籍登記制度；2）啟運(yùn)港制度。這一具體措施是提升港口開放度重要步驟。前面兩項(xiàng)具體對(duì)策將使上海港比大陸其他港區(qū)具有更大的政策自由度，接近香港，必將能夠促進(jìn)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈在上海港集聚，這種整合必將對(duì)未來上海建設(shè)國際貿(mào)易中心起到深遠(yuǎn)影響。
2.加快產(chǎn)業(yè)集聚，進(jìn)一步促進(jìn)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈空間整合
運(yùn)輸業(yè)的集聚，主要是指運(yùn)輸服務(wù)業(yè)、第三方物流（如貨運(yùn)公司、班輪公司等）在內(nèi)的空間集聚。這種集聚需要政府在戰(zhàn)略上給予稅收優(yōu)惠和商務(wù)成本的優(yōu)惠。集聚效應(yīng)能夠提升運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈的整合水平，給運(yùn)輸業(yè)的供應(yīng)鏈整合創(chuàng)造空間條件。
3.探索通關(guān)制度改革，提升供應(yīng)鏈整合效率
從宏觀層面上看，“通關(guān)”也屬于“大物流概念”的范疇，科學(xué)高效的通關(guān)制度是供應(yīng)鏈高效運(yùn)轉(zhuǎn)的先決條件，因此，良好的通關(guān)制度成為了建設(shè)上海國際航運(yùn)中心和國際貿(mào)易中心的重要保障。如果進(jìn)出口貨物無法快速而安全地通關(guān)，那么海關(guān)將成為國際貿(mào)易自由和便利化中極大的阻礙，這也同樣影響著國際貿(mào)易中心的建設(shè)。
關(guān)于通關(guān)制度改革，可以進(jìn)行以下兩點(diǎn)嘗試。1）無紙化通關(guān)改革。上海口岸目前對(duì)部分企業(yè)實(shí)施“無紙通關(guān)、企業(yè)單證暫存”便捷通關(guān)模式。率先在浦東地區(qū)開展納稅人管理制度試點(diǎn)。2）區(qū)域通關(guān)改革。“屬地申報(bào)，口岸驗(yàn)放”模式是區(qū)域通關(guān)制度的積極探索，促進(jìn)貨物在口岸之間的快速流動(dòng)。
4.構(gòu)建多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，加速運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈整合
高效的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)可以加速運(yùn)輸業(yè)供應(yīng)鏈整合。現(xiàn)代運(yùn)輸方式中，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)的構(gòu)建成為物流發(fā)展的重要標(biāo)志，多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)中門到門運(yùn)輸成為現(xiàn)代國際航運(yùn)企業(yè)延伸運(yùn)輸服務(wù)的核心內(nèi)容。
傳統(tǒng)的航運(yùn)業(yè)和陸路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸之間沒有有效的銜接，導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)恼w效率極為低下，造成的貨物的大批量在港滯壓，物流整體的服務(wù)效率下降。如果構(gòu)建了高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)和多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，可以促進(jìn)不同運(yùn)輸方式的之間的整合和銜接，從而極大程度提升客戶的物流滿意度。
參考文獻(xiàn)：
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[3]儲(chǔ)永萍，蒙少東.交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)上海國民經(jīng)濟(jì)影響的衡量分析[J].科技與經(jīng)濟(jì)，2009，12.
關(guān)鍵詞：新型港口，折扇，地理位置的優(yōu)越性，江長流，樹長綠，人長壽
如皋港是一個(gè)新型的港口城市，它位于長江下游的北岸。南依長江，東臨蘇通大橋，西靠江陰大橋，由原來的長江、江防、長青等多鎮(zhèn)集結(jié)而成，像一把打開的折扇，幾年之內(nèi)，繪出了讓世人震驚的、最新最美的圖畫。
扇把處是原來的長青鄉(xiāng)，由長江主流和支流圍合而成，支流的寬約300米，長約30公里，兩端與萬里長江通流，現(xiàn)在已成為內(nèi)河，人們親切地稱之為“長壽河”，是港城內(nèi)最亮眼的水域。將發(fā)展成為生態(tài)旅游的主線。
內(nèi)河外的扇圍處，由原來的長江、江防、九華、五接、張黃、石莊、郭元等多鎮(zhèn)圍合而成，長江、江防兩鎮(zhèn)是這把折扇的中心，折扇展開后，與南通市相連成為衛(wèi)星城。沿江高速、寧通高速東西穿城而過，如果說內(nèi)河是一環(huán)線，那么它們分別是港城的二環(huán)線和三環(huán)線，寧通鐵路可作為四環(huán)線。折扇的南北向中心處，有高速公路穿過內(nèi)河上的長青大橋和江邊的皋張汽渡與全國衛(wèi)生城市張家港相接。與扇骨平行的南北向高速公路還有數(shù)條。遙空俯視，整個(gè)公路分布如網(wǎng)，托起港城這顆東方明珠。滬通鐵路的建成，將如虎添翼。上海航空港就在身邊，是因?yàn)楣返谋憬荨慕叢季挚矗l(fā)達(dá)的造船業(yè)在此已經(jīng)開花結(jié)果，是良好的開端。熔盛船廠,幾年之內(nèi)，就打造成為中國第三、民營第一的“造船工業(yè)城”，以焯成為首的五家石油化工業(yè)已在此落戶，來自上海的電氣、污水處理廠緊跟而上。一個(gè)以船舶修造、石油化工、現(xiàn)代物流為龍頭的產(chǎn)業(yè)鏈在此地拉開序幕。碼頭林立，國家一類開放口岸終于建成，臨江型城區(qū)分布已成格局。
如皋港是中國少有的地理優(yōu)勢(shì)城，它將上海的外灘、柳州的內(nèi)城、南京的江心洲、上海的崇明島、香港的香港島等一些地理優(yōu)勢(shì)特征集結(jié)于一身。柳州的柳江U字型環(huán)于城內(nèi)，十幾座大橋顯示著各種文化形態(tài)，如皋港城如何將水岸文化規(guī)劃通過橋連接呢？南京的江心洲是葡萄生態(tài)園，以紅色養(yǎng)生與新疆的葡萄比美，而港城的長青島，特有的土壤，造就了西瓜生態(tài)，有人已將它稱之為“長壽果”，我們將如何與新疆哈蜜瓜比美呢？這些僅僅是一個(gè)比對(duì)。如何充分發(fā)揮如皋港的地理優(yōu)勢(shì)，彰顯地方個(gè)性文化，以高遠(yuǎn)的目光，把如皋港打造成極具品位的世界性品牌城市，文化構(gòu)建尤為重要。
放眼全球，我們看世界地理特征。新加坡是個(gè)彈丸之國，環(huán)河與馬來西亞相隔，地處馬六甲海峽北岸，為亞洲、大洋洲和印度洋、太平洋的十字路口。加拿大的經(jīng)濟(jì)核心在它的東南部,圣勞倫斯河穿過拉布拉多島,與美加邊界的五大湖相連.形成發(fā)達(dá)的水系網(wǎng).港口城市哈利法克斯、魁北克、蒙特利爾、多倫多和首都渥太華均沿河而建。論文格式。將美國的資金和技術(shù)與本國的資源有機(jī)結(jié)合，成為后起的發(fā)達(dá)國家。
就如皋港江島河陸的親密關(guān)系而言，我們看一下日本，日本的本州島與四國島之間是賴戶內(nèi)海，打造兩個(gè)優(yōu)良海灣——伊勢(shì)灣、大阪灣，加上本州的東京灣，形成三灣一海地區(qū)，是日本經(jīng)濟(jì)的核心工業(yè)帶，也是世界著名的工業(yè)帶。比較而言，日本的四國島臨太平洋，風(fēng)高浪急，不宜建港，但賴戶內(nèi)海起了屏障作用，港口和城市多建在里面的海灣處。而如皋港的長青島省掉了這個(gè)屏障作用，可以直接將港口建在大江邊，因?yàn)殚L江對(duì)太平洋來說，本身就是避風(fēng)港。這些地理特征與水結(jié)緣。水造就了城市和港口。哈得遜河造就了紐約，泰晤士河造就了倫敦，圣勞倫斯河造就了多倫多，長江造就了如皋港。港城以原來的長江、江防兩鎮(zhèn)為港區(qū)的核心，由此全面展開，高樓如林立，宅區(qū)如棋眼，城鎮(zhèn)化推進(jìn)日新月異。以“江長流、樹長綠、人長壽”的理念，在“文化搭臺(tái)，經(jīng)濟(jì)唱戲”的口號(hào)下，建設(shè)自己美好的家園。
所謂'江長流'，我以為要處理好物質(zhì)流與文化流的辯證關(guān)系。審度如皋港的區(qū)域地理環(huán)境，建設(shè)好海上貿(mào)易的現(xiàn)代物流系統(tǒng)至關(guān)重要。上海港是世界最大的集裝箱港口之一，與南通港、張家港、如皋港等港口在長江下游擔(dān)當(dāng)起世界海上貿(mào)易的主要角色，因?yàn)槭澜缳Q(mào)易百分之七十以上是通過海上貿(mào)易實(shí)現(xiàn)的。世界最有航運(yùn)價(jià)值的河流是萊茵河和長江，一個(gè)是歐洲門戶，一個(gè)是東方之門。在這大門口，如皋港與上海港、南通港的關(guān)系是獨(dú)立與協(xié)作的關(guān)系，是集中與分散的關(guān)系，是支線與總線的關(guān)系。它們一起構(gòu)成長江入海口的水上貿(mào)易鏈。如皋港建造了幾十個(gè)萬噸以上和千噸以上綜合性碼頭和專業(yè)性碼頭，已經(jīng)成為蘇北乃至江北的現(xiàn)代物流的海上貿(mào)易集散地。論文格式。“江長流”的第二層含義是文化流，主要表現(xiàn)在兩個(gè)方面，一是生態(tài)旅游文化，一是水岸市民休閑文化。回顧20世紀(jì)80年代，上海至武漢的客輪紅極數(shù)載，人涌如潮。90年代后，由于速度跟不上時(shí)代的節(jié)奏，被公路、鐵路、航空所代替。但游輪業(yè)興盛起來，成為新一道靚麗風(fēng)景線。審度如皋港地理環(huán)境，值得一提的是如皋港這把折扇的線墜，如幾枚寶石般的島嶼鑲在長江之中。是沿江與內(nèi)河文化旅游的鏈接點(diǎn)，這條水域線將與陸域形成呼應(yīng)關(guān)系。可謂一線環(huán)繞，兩岸繁榮；數(shù)島連珠，江水長流。由此建起諸如水上公園、江灘濕地、漁翁垂釣、古渡春柳、橋亭對(duì)語、郊野怡然、長壽之村等一系列反映江海文化的主題項(xiàng)目。從而彰顯水上觀光的魅力。
所謂'樹長綠'，不是指一般意義上的綠化覆蓋率，而是深層的自然與人文的關(guān)懷，是一種生態(tài)文明。是人類農(nóng)業(yè)文明、工業(yè)文明之后的一種文明形式，從生態(tài)環(huán)境上講，是最大的民生問題。審視自然地理環(huán)境，如皋港地處江海平原，沒有大山，一望平川，是一個(gè)非封閉性的自然環(huán)境。這種地形特征，水網(wǎng)綠帶顯得尤為重要，如皋港位于北緯32度，屬亞熱帶濕潤氣候，年平均溫度14度左右，年降水量1056毫米左右。氣候溫和，舒適宜人，雨水充沛，濕度適中，是理想的人居之地。鑒于這樣的地理環(huán)境，花木生長不是問題，將常綠和落葉花木因地制宜，有選擇的應(yīng)用是必須的，將藝術(shù)的對(duì)立統(tǒng)一規(guī)律巧妙地應(yīng)用到人文景觀中也不是問題，如何將城鎮(zhèn)居民的“水泥森林”綠色人性化，尤其彰顯地方特色是一個(gè)重要的課題。是城鎮(zhèn)規(guī)劃中最深度文化的問題。人們的生活空間已經(jīng)不僅僅是物質(zhì)空間，更重要的是精神空間。‘樹常綠“的理念，不僅在戶外，更重要的是在室內(nèi)。隨著家居裝修的普及，空氣凈化格外重要。被稱為“中國花卉盆景之都”的如派盆景，將發(fā)揮極大的作用，同時(shí)提升人們的生活品位和生活質(zhì)量。
所謂“人長壽”，我以為這是如皋最有特色的文化之一。這里從地理學(xué)的角度談幾句。如皋長壽文化，不僅反映在自然地理環(huán)境的優(yōu)越性上，主要還是反映在人文地理環(huán)境上。如皋有著上千年深厚的長壽文化的歷史積淀，與高寒地區(qū)、偏僻地區(qū)的長壽村有著本質(zhì)的區(qū)別。是非封閉地理環(huán)境下的長壽文化，對(duì)今天開放式社會(huì)生活有著特殊的意義。論文格式。所以最受世人關(guān)注，被稱為“世界長壽養(yǎng)生福地”。如皋諺語：“善者壽、智者壽、勤者壽、樂者壽”，“家有一老，勝過一寶”，“秋吃蘿卜夏吃姜，不勞醫(yī)生開處方”。。。這些反映了多種文化層面，對(duì)構(gòu)建本地特色文化產(chǎn)業(yè)鏈有著重要意義。
通過對(duì)如皋港地理環(huán)境的透視，我們認(rèn)為作為一個(gè)新型的港口城市，有這樣一個(gè)得天獨(dú)厚的良好環(huán)境，在其發(fā)展推進(jìn)的過程中，每一個(gè)系統(tǒng)工程的規(guī)劃建設(shè)必須立足至高點(diǎn)，放眼全球，要有至少百年甚至千年的長遠(yuǎn)眼光。不能今天修路，明天拆橋；今天現(xiàn)政績，明天無勝跡。過去人們都說南京馬路寬，可現(xiàn)在不寬了。民國時(shí)拓的路、種的樹，現(xiàn)在看只有50年的眼光。我們還要比著看，看看張家港還有什么問題，看看浦江，還有什么新創(chuàng)，看看香港，還有什么設(shè)想。努力把如皋港打造成世界特色都市。
參考文獻(xiàn)
【1】如皋港城市建設(shè)紀(jì)要
1.曹妃甸綜合保稅區(qū)促進(jìn)唐山市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的實(shí)證分析-基于灰色關(guān)聯(lián)分析
由于曹妃甸保稅區(qū)剛剛獲批，尚在建設(shè)過程中，無法獲悉相關(guān)數(shù)據(jù)，本文僅利用唐山市港口和腹地經(jīng)濟(jì)相關(guān)數(shù)據(jù)，采用灰色關(guān)聯(lián)度分析法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析模型，分析港口經(jīng)濟(jì)和腹地經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系。
1.1基于灰色關(guān)聯(lián)分析法的唐山港和唐山市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系分析
（1）灰色關(guān)聯(lián)分析法簡介
灰色關(guān)聯(lián)理論是灰色系統(tǒng)理論內(nèi)容之一， 可用于在不完全的信息條件下， 對(duì)所要研究的各要素通過一定的數(shù)據(jù)處理，在隨機(jī)因素序列間找出它們的關(guān)聯(lián)性，發(fā)現(xiàn)主要矛盾，找出主要特性和主要影響因素。
（2）唐山港與唐山市腹地經(jīng)濟(jì)的灰色關(guān)聯(lián)分析
為分析唐山港與唐山市產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的灰色關(guān)聯(lián)度，本文選取“港口吞吐量”這一指標(biāo)衡量唐山港發(fā)展?fàn)顩r，選取“國民生產(chǎn)總值”等九大指標(biāo)衡量唐山市腹地產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)狀況，選取“2006-2011”六年的數(shù)據(jù)進(jìn)行灰色關(guān)聯(lián)分析。
利用grey modeling V3.0對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，得出港口經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)與腹地經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的灰色關(guān)聯(lián)度，如表1所示。
通過唐山港港口吞吐量與唐山市的灰色關(guān)聯(lián)度分析發(fā)現(xiàn)，唐山港與唐山市的經(jīng)濟(jì)和產(chǎn)業(yè)存在較為顯著的影響。在為引入預(yù)測(cè)值之前，港口吞吐量影響唐山市經(jīng)濟(jì)發(fā)展較大的幾方面包括“進(jìn)出口總額”和“科技成果鑒定數(shù)”，說明唐山市外貿(mào)經(jīng)濟(jì)對(duì)港口依存度較大，而港口發(fā)展與唐山市的科技進(jìn)步也存在較為顯著的互動(dòng)關(guān)系；在引入預(yù)測(cè)值之后我們發(fā)現(xiàn)，即使在唐山市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不進(jìn)行調(diào)整，港口吞吐量不加速擴(kuò)大的假設(shè)下，在今后的幾年中，唐山市港口對(duì)于唐山市經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的主要值如“地區(qū)國民生產(chǎn)總值”，“第三產(chǎn)業(yè)增加值”和“金融機(jī)構(gòu)本外幣各項(xiàng)存貸款余額”等的影響都將顯著增加，說明唐山港的發(fā)展將在唐山市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮越來越重要的作用；尤其是港口吞吐量和科技成果鑒定件數(shù)的灰色關(guān)聯(lián)度達(dá)到0.8419，說明唐山市港口的發(fā)展將越來越依存于唐山市高新技術(shù)的發(fā)展水平。
曹妃甸綜合保稅區(qū)建立之后，受保稅區(qū)貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)和輻射效應(yīng)的影響，唐山港的港口吞吐量無疑將有明顯提升，進(jìn)而促進(jìn)唐山市地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；而保稅區(qū)的投資乘數(shù)效應(yīng)將帶動(dòng)金融等相關(guān)行業(yè)發(fā)展，而鑒于唐山市港口吞吐量與“金融機(jī)構(gòu)本外幣各項(xiàng)存貸款余額”等金融數(shù)據(jù)間越來越強(qiáng)的關(guān)聯(lián)度，唐山市的金融行業(yè)有望借助綜合保稅區(qū)對(duì)港口的良性影響獲得飛躍式發(fā)展；同時(shí)，綜合保稅區(qū)的技術(shù)外溢效應(yīng)將促進(jìn)港口企業(yè)的技術(shù)水平提升，并通過港口與腹地科學(xué)技術(shù)發(fā)展水平間的緊密聯(lián)系，提升唐山市高新科技水平。
2.發(fā)揮曹妃甸綜合保稅區(qū)作用，促進(jìn)唐山市產(chǎn)業(yè)升級(jí)轉(zhuǎn)型的策略
按照實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)，綜合保稅區(qū)的設(shè)立將通過對(duì)港口經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)推動(dòng)唐山市的外貿(mào)經(jīng)濟(jì)，科技進(jìn)步，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展和金融產(chǎn)業(yè)發(fā)展，進(jìn)而有效推動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的改造升級(jí)。而就具體的策略而言，本文認(rèn)為，應(yīng)該遵循以下的程序：以臨港新城的產(chǎn)業(yè)改造和升級(jí)為起點(diǎn)，依靠臨港新城和唐山市腹地經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動(dòng)，逐步推動(dòng)唐山市腹地產(chǎn)業(yè)的升級(jí)改造。
首先，曹妃甸新區(qū)作為綜合保稅區(qū)所在地，應(yīng)作為臨港新城成為產(chǎn)業(yè)升級(jí)改造的排頭兵。作為新建立的地區(qū)，曹妃甸新區(qū)沒有歷史包袱，可以充分依托保稅區(qū)，發(fā)展相關(guān)產(chǎn)業(yè)，包括交通運(yùn)輸倉儲(chǔ)、金融保險(xiǎn)業(yè)以及批發(fā)零售業(yè)。首先應(yīng)該大力發(fā)展的是現(xiàn)代物流業(yè)，依托臨港新城的保稅區(qū)和物流園區(qū)，充分發(fā)揮保稅區(qū)，夯實(shí)基礎(chǔ)設(shè)施，建立保稅物流和出口加工中心、非保稅物流中心、自營物流中心。其次，航運(yùn)服務(wù)業(yè)也能成為曹妃甸新區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，航運(yùn)交易、航運(yùn)信息服務(wù)和總部經(jīng)濟(jì)、研發(fā)經(jīng)濟(jì)都可以成為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)。城市服務(wù)業(yè)是在臨港新城經(jīng)過港城相互關(guān)聯(lián)階段后需要大力發(fā)展的一個(gè)產(chǎn)業(yè)，目前，曹妃甸新城和曹妃甸商務(wù)區(qū)的建設(shè)已初見成效，隨著大學(xué)城和科技園區(qū)的建設(shè)完成，城市服務(wù)業(yè)對(duì)于地方經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用不容小覷。
隨著曹妃甸新區(qū)的發(fā)展，將對(duì)于唐山市腹地的產(chǎn)業(yè)升級(jí)和改造帶來積極的作用。如依托曹妃甸物流園區(qū)，將有效延長鋼鐵，機(jī)電和煤炭等唐山市傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，降低原材料采購和銷售成本，促進(jìn)唐山市傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)；而曹妃甸新區(qū)造船，汽車制造等一系列產(chǎn)業(yè)的引進(jìn)，也為唐山市傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)提供了很好的契機(jī)；同時(shí)，臨港經(jīng)濟(jì)將能夠有效帶動(dòng)海洋經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和新能源技術(shù)的研發(fā)，如果能夠進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)于海洋經(jīng)濟(jì)的重視程度，如在本地院校中加設(shè)海洋相關(guān)專業(yè)，建立專門的海洋經(jīng)濟(jì)研究所，積極引入相關(guān)人才，將能夠很快的在海洋經(jīng)濟(jì)方面取得進(jìn)步，進(jìn)而推動(dòng)唐山市海洋產(chǎn)業(yè)這一重要的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
3. 結(jié)論
應(yīng)用灰色關(guān)聯(lián)度分析對(duì)唐山市港口與腹地經(jīng)濟(jì)的聯(lián)動(dòng)關(guān)系進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)唐山市港口發(fā)展將對(duì)唐山市的“地區(qū)生產(chǎn)總值”，“第三產(chǎn)業(yè)增加值”，“進(jìn)出口總額”等重要的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)發(fā)揮重要的影響，同時(shí)與唐山市科技進(jìn)步之間存在緊密聯(lián)系。因此，綜合保稅區(qū)一旦建成，借助其貿(mào)易創(chuàng)造效應(yīng)，集群與輻射效應(yīng)，乘數(shù)效應(yīng)以及技術(shù)外溢效應(yīng)，將直接拉動(dòng)唐山港港口吞吐量和進(jìn)出口總額的提升，從而帶動(dòng)港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)改造。而在依靠綜合保稅區(qū)促進(jìn)唐山市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，不能一蹴而就，需要遵循先發(fā)展曹妃甸臨港新城產(chǎn)業(yè)，進(jìn)而推動(dòng)臨港新城和唐山市腹地的產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，最終實(shí)現(xiàn)促進(jìn)唐山市產(chǎn)業(yè)改造升級(jí)的目標(biāo)。
注：本論文為唐山市科技局課題“科技支撐傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)改造升級(jí)及產(chǎn)業(yè)鏈體系建設(shè)”（2012cx-2），科技支撐戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展及導(dǎo)向政策研究（2012cx-3）部分研究成果。
參考文獻(xiàn)：
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一、案例
我國內(nèi)陸某出口公司與國外某公司于2005年9月23日簽訂一筆1500噸食品出口合同,以FOB大連定價(jià),裝運(yùn)期為2005年11月5日前,付款方式為不可撤銷即期信用證。2005年10月22日賣方收到買方銀行按合同規(guī)定開來的信用證及買方指定的船舶抵大連港的時(shí)間。賣方在買方指定船舶到港前三天將貨物運(yùn)至大連港倉庫,不料次日倉庫起火,由于搶救不及時(shí),本論文由整理提供1500噸食品全部被燒毀。而此時(shí)我出口公司又沒有存貨來及時(shí)替代這些被焚的貨物,結(jié)果無法按期裝船。該公司只好請(qǐng)求國外進(jìn)口公司將信用證的有效期和裝運(yùn)期均延長15天。對(duì)方回電稱同意延期但要求降價(jià)5%。經(jīng)過我方的一再努力,最后對(duì)方同意降價(jià)1%,結(jié)果我方為此遭受了一定的損失。
由此案例可以看到,賣方在選用貿(mào)易術(shù)語時(shí),由于不懂或選用不當(dāng)將增加貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn),甚至造成無可挽回的損失。我國內(nèi)陸出口企業(yè)在采用FOB術(shù)語達(dá)成交易時(shí),要承擔(dān)出口商品從內(nèi)陸存?zhèn)}地到船舷這段路程間貨物滅失、損壞等風(fēng)險(xiǎn)。因此,FOB貿(mào)易術(shù)語并不是內(nèi)陸企業(yè)出口時(shí)的最佳選擇。
二、FOB的缺陷給賣方帶來的風(fēng)險(xiǎn)
1.FOB術(shù)語要承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移滯后的風(fēng)險(xiǎn)。在采用FOB術(shù)語時(shí),出口方要承擔(dān)從交貨到貨物越過船舷之前的一切風(fēng)險(xiǎn)和損失。尤其是深處內(nèi)陸地區(qū)的,從該地區(qū)經(jīng)陸路運(yùn)輸?shù)窖b運(yùn)港口越過船舷,中間要經(jīng)過很長時(shí)間,相應(yīng)地就增大了各種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率。當(dāng)然在此期間貨物如發(fā)生損失,出口方向進(jìn)口方承擔(dān)責(zé)任后,若之前投保了,可依據(jù)保險(xiǎn)合同再向保險(xiǎn)公司索賠,挽回其損失。但是很多出口企業(yè)不會(huì)去投保,即使投保了,但對(duì)于涉及有關(guān)訴訟的費(fèi)用、損失責(zé)任承擔(dān)費(fèi)用很可能無法達(dá)成協(xié)議,再加上時(shí)間耗費(fèi),出口方很可能得不償失。本案就是個(gè)說明。
2.交單結(jié)匯風(fēng)險(xiǎn)增大,延長收款時(shí)間。根據(jù)《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》的規(guī)定,FOB條件下出口方應(yīng)準(zhǔn)備提單、海運(yùn)單或內(nèi)河運(yùn)輸單據(jù)以交單付款,這與其僅適合于水上運(yùn)輸方式相對(duì)應(yīng)。尤其是對(duì)于沿海地區(qū)企業(yè)非常便利,不會(huì)影響其結(jié)匯。但如果是深處內(nèi)陸地區(qū)企業(yè),往往是出口方先進(jìn)行內(nèi)陸短途運(yùn)輸,這時(shí)賣方因貨物未裝船而無法拿到提單,辦理交單結(jié)匯之事,只有當(dāng)貨物運(yùn)到裝運(yùn)港裝運(yùn)之后出口方才能拿到提單,然后結(jié)匯。可見,這種對(duì)單據(jù)的限制會(huì)直接影響到賣方向銀行交單結(jié)匯的時(shí)間,從而影響出口方的資金周轉(zhuǎn),增加出口費(fèi)用。
3.內(nèi)陸地區(qū)采用FOB術(shù)語還有一筆額外的運(yùn)輸成本。在FOB價(jià)格中不包括運(yùn)費(fèi),但從內(nèi)陸地區(qū)到裝運(yùn)港裝運(yùn)之前還有一部分運(yùn)輸成本,如:甘肅、青海、新疆等偏遠(yuǎn)的內(nèi)陸地區(qū)到我國東部裝運(yùn)港之前的費(fèi)用一般要占到貨價(jià)的一定比例,這無疑增加了賣方成本,削弱了出口企業(yè)的出口競(jìng)爭(zhēng)力。
三、采用FCA術(shù)語給賣方帶來的優(yōu)點(diǎn)
1.風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移時(shí)間較早。內(nèi)陸企業(yè)按照《INCOTERMS2000》將1500噸食品在其生產(chǎn)或庫存所在地或其他指定的交貨地點(diǎn)交給買方指定的承運(yùn)人時(shí),即轉(zhuǎn)移了貨物損壞、滅失等風(fēng)險(xiǎn)。那么,貨物因火災(zāi)而受的損失就由買方自行承擔(dān)。
2.結(jié)匯時(shí)間較早。本案例中若采用FCA術(shù)語成交,則賣方在貨交承運(yùn)人那一刻即完成交貨的義務(wù),便可憑承運(yùn)人簽發(fā)的裝運(yùn)單據(jù)及其他指定的單據(jù)到銀行交單,早日收回貨款,提高其企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)速度,降低收匯風(fēng)險(xiǎn)。
3.承擔(dān)的費(fèi)用減少。本案例中的出口企業(yè)位于內(nèi)陸地區(qū),與港口距離較遠(yuǎn),若選擇FOB術(shù)語,則需要承擔(dān)過多的風(fēng)險(xiǎn)和費(fèi)用;若選擇FCA術(shù)語,則賣方不需要承擔(dān)陸路地區(qū)的運(yùn)輸費(fèi)用和保險(xiǎn)費(fèi)用。
4.運(yùn)輸方式更靈活。為了便于使用FCA術(shù)語,《2000年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》還對(duì)“承運(yùn)人”的含義做了解釋,是指在運(yùn)輸合同中,通過鐵路、公路、空運(yùn)、海運(yùn)、內(nèi)河運(yùn)輸或上述運(yùn)輸業(yè)務(wù)的聯(lián)合運(yùn)輸方式承擔(dān)履行合同運(yùn)輸或承擔(dān)辦理運(yùn)輸業(yè)務(wù)的任何人。可見,FCA術(shù)語適用范圍很廣。迅速發(fā)展的集裝箱運(yùn)輸方式也為內(nèi)陸地區(qū)使用FCA術(shù)語提供了便利條件。目前我國許多沿海港口城市如青島、連云港都在爭(zhēng)取“把口岸搬到內(nèi)地”,發(fā)展內(nèi)陸地區(qū)對(duì)沿海陸運(yùn)口岸的集裝箱直通式運(yùn)輸,將會(huì)減少貨物裝卸、倒運(yùn)、倉儲(chǔ)的時(shí)間,降低運(yùn)輸損耗和貿(mào)易成本,縮短報(bào)關(guān)、結(jié)匯時(shí)間。超級(jí)秘書網(wǎng)
綜上,我國內(nèi)陸出口企業(yè)應(yīng)改變以往思維模式,開闊思路,在選擇貿(mào)易術(shù)語時(shí)不要拘泥于傳統(tǒng)的FOB術(shù)語,最好摒棄原有的思維定勢(shì)和商業(yè)習(xí)慣。學(xué)會(huì)運(yùn)用本論文由整理提供FCA術(shù)語,避免不必要的風(fēng)險(xiǎn)、責(zé)任和費(fèi)用。如廣大中西部地區(qū)地域遼闊,資源豐富,勞動(dòng)力廉價(jià),盡管國家在實(shí)施西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略,但是由于深處內(nèi)陸,交通不便,使用FOB貿(mào)易術(shù)語在港接貨物大大增加了交易成本,這就制約了外貿(mào)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
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[關(guān)鍵詞]外商直接投資;寧波港;實(shí)證分析
外商直接投資(Foreign Direct Investment,簡稱FDI)對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有推動(dòng)作用,如豐富資金來源渠道,引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn),加速全球化進(jìn)程等等。寧波是我國東部興起的港口城市,其自然環(huán)境和原有的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)使其具有引進(jìn)外資的優(yōu)越條件,加上又處于長江三角洲地帶,是長江三角南翼中心城市,整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)尤其是其港口經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展又帶給寧波更大的商機(jī)。寧波港外資環(huán)境的不斷改善吸引了FDI的大規(guī)模進(jìn)入,本文主要針對(duì)FDI對(duì)寧波港發(fā)展的影響做出一些實(shí)證分析。
一、寧波港發(fā)展現(xiàn)狀
寧波港經(jīng)過20多年的建設(shè)和發(fā)展,實(shí)現(xiàn)了從甬江沿岸向外海、從甬江口向北侖地區(qū)的拓展,成為河海兼?zhèn)涞木C合性大港。
1. 自然條件和集疏條件
寧波港自然條件得天獨(dú)厚,內(nèi)外輻射便捷。向外直接面向東亞及整個(gè)環(huán)太平洋地區(qū)。向內(nèi)可直接覆蓋整個(gè)華東地區(qū)及經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的長江流域,是中國沿海向美洲、大洋州和南美洲等港口遠(yuǎn)洋運(yùn)輸輻射的理想集散地。寧波港地處我國大陸海岸線中部,是中國大陸著名的深水良港。寧波港水深流順風(fēng)浪小。進(jìn)港航道水深在22.5米以上,30萬噸船舶可自由進(jìn)出港。可開發(fā)的深水岸線達(dá)120公里以上,具有廣闊的開發(fā)建設(shè)前景。
寧波港已基本形成高速公路、鐵路、航空和江海聯(lián)運(yùn)、水水中轉(zhuǎn)等全方位立體型的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。2008年新辟集裝箱航線19條,累計(jì)210條,其中遠(yuǎn)洋干線118條,近洋支線47條,內(nèi)支線18條,內(nèi)貿(mào)線27條。月均航班900班,最高月航班達(dá)917班。
2. 港區(qū)概況
寧波港是一個(gè)集內(nèi)河港、河口港和海港于一體的多功能、綜合性的現(xiàn)代化深水大港。主要經(jīng)營進(jìn)口鐵礦砂、內(nèi)外貿(mào)集裝箱、原油成品油、液體化工產(chǎn)品、煤炭以及其他散雜貨裝卸、儲(chǔ)存、中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)。2008年寧波港蝦峙門口外30萬噸級(jí)人工深水航槽順利啟用,北侖港區(qū)四期集裝箱碼頭5#、6#、7#泊位及配套工程竣工。
3. 寧波港面臨的吸引外資機(jī)遇
(1)世界港口發(fā)展趨勢(shì)對(duì)寧波港建設(shè)的要求
隨著技術(shù)進(jìn)步的加快和對(duì)外貿(mào)易的不斷增長,作為經(jīng)濟(jì)全球化平臺(tái)的世界海運(yùn)業(yè)正在發(fā)生重大變化,為包括寧波港在內(nèi)的沿海港口發(fā)展提供了重要啟示。比如,比如港口碼頭泊位及設(shè)施逐步大型化,以滿足大型集裝箱船、巨型油輪、和大型港干散貨船的要求;港口產(chǎn)業(yè)從單一港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展到涵蓋商業(yè)、金融、信息、物流、服務(wù)等多元化產(chǎn)業(yè);積極推行自由港政策,提高港口競(jìng)爭(zhēng)力;港口管理實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化、信息化、網(wǎng)絡(luò)化。
(2)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)寧波港發(fā)展的影響和要求
加入世界貿(mào)易組合,將使我國經(jīng)濟(jì)在更深層次上加強(qiáng)與世界經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系,使對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作和對(duì)外貿(mào)易產(chǎn)生質(zhì)和量的飛躍。由于我國對(duì)外貿(mào)易90%以上與沿海港口相關(guān),因此,經(jīng)濟(jì)全球化將對(duì)我國港口發(fā)展產(chǎn)生重大影響,不僅會(huì)促使港口貨物吞吐量,尤其是外貿(mào)貨物、集裝箱吞吐量得以持續(xù)快速增長,而且在能力規(guī)模、服務(wù)功能、管理體制和運(yùn)作模式等方面更加全面地與國際接軌。
(3)寧波是浙江省乃至全國利用FDI的主要城市
由表1可見,自2002年以來,寧波在最近7年內(nèi)引資規(guī)模都有很大的增長。2008年直接與寧波市開展貿(mào)易往來的國家和地區(qū)達(dá)211個(gè),且合同利用外資41.2億美元,比上年下降8.4%,實(shí)際利用外資25.4億美元,增長1.3%,均超額完成年度計(jì)劃任務(wù)。在外商直接投資的拉動(dòng)下,寧波港的對(duì)外貿(mào)易獲得迅速發(fā)展,2008年實(shí)現(xiàn)港口貨物吞吐量3.6億噸,比上年增長4.8%,居中國大陸港口第二位,全球第四位。其中外貿(mào)貨物吞吐量完成1.7億噸,增長7.0%。寧波港集裝箱吞吐量首次突破1000萬標(biāo)箱,達(dá)1084.6萬標(biāo)箱,比上年增長16.0%,已連續(xù)10年保持15%以上的增長速度,繼續(xù)保持中國大陸港口第四位,全球排名第八位。外商直接投資加快了東部沿海地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展步伐,進(jìn)而刺激了沿海港口吞吐量的快速增長。從浙江省港航局了解到,今年寧波舟山港的貨物吞吐量預(yù)計(jì)達(dá)到5.2億噸,有望超過上海港成為全國第一大港。外貿(mào)貨物吞吐量預(yù)計(jì)完成2.3億噸,排名穩(wěn)居全國第二;集裝箱吞吐量預(yù)計(jì)完成1100萬標(biāo)箱,排名有望行進(jìn)全國前三。
總之,寧波港的發(fā)展壯大,不僅為浙江省和寧波市經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支撐,也促進(jìn)了沿海沿江產(chǎn)業(yè)帶的形成和發(fā)展,更優(yōu)化了長三角地區(qū)的港口布局。2008年寧波港貨物吞吐量和集裝箱吞吐量都取得了長足的發(fā)展,這與近年來寧波港腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、尤其是外資的大量引入密切相關(guān)。本文以寧波港為研究對(duì)象,對(duì)該地區(qū)外商直接投資與寧波港獲取吞吐量之間的關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究。
二、FDI與寧波港貨物吞吐量的數(shù)量分析
1. 數(shù)據(jù)來源與樣本選取
本文選用1988―2007年共計(jì)20年的寧波港貨物吞吐量、外商直接投資額、累計(jì)外商直接投資總額作為樣本數(shù)據(jù)。
為了便于說明寧波歷年港口貨物吞吐量與外商直接投資的關(guān)系,可以用二者的走勢(shì)圖來反映,見圖1。
由圖1可以看出,寧波港歷年的港口貨物吞吐量與外商直接投資的走勢(shì)基本一致,二者基本呈正相關(guān)關(guān)系,也即隨著每年FDI額的增多,港口貨物吞吐量也逐年呈上升趨勢(shì),換而言之,港口貨物量的增加也刺激外商直接投資的增長,二者的相關(guān)關(guān)系也可以用EVIEWS軟件對(duì)其進(jìn)行相關(guān)性分析。
2. 模型建立與分析
因?yàn)橥馍讨苯油顿Y在當(dāng)年未必能夠創(chuàng)造價(jià)值或發(fā)揮其全部的經(jīng)濟(jì)效益,所以選取當(dāng)年的實(shí)際利用外商直接投資和該年的累計(jì)外商直接投資作為解釋變量,以寧波港口貨物吞吐量作為被解釋變量。
根據(jù)外商直凄投資、累計(jì)外商直接投資與沿海主要港口吞吐量的關(guān)系,建立模型的理論方程為:
Y=a+bX1+cX2+μ
式中:Y表示某年寧波港貨物吞吐量;X1表示該年實(shí)際利用外商直接投資額;X2表示該年累計(jì)使用外商直接投資額;μ表示隨機(jī)誤差項(xiàng)。
利用EVIEWS計(jì)量軟件進(jìn)行OLS估計(jì),得到回歸結(jié)果,且樣本回歸方程為:
Y = 3220.541426 + 0.026128*X1 + 0.014439*X2
從統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)來看,R2=0.996472,修正R2=0.996057,模擬的擬合優(yōu)度較高,解釋變量X1和X2在顯著性水平0.05的條件下都能通過t檢驗(yàn),但是D.W.值偏小,說明存在嚴(yán)重的一階自相關(guān)問題,對(duì)模型進(jìn)行修正,得到新的回歸結(jié)果,新的回歸模型為:
Y = 3922.21251 + 0.016398*X1 + 0.015431*X2 + AR(1)
分析修正后的回歸結(jié)果:模型的決定系數(shù)的修正值(R2=0.998780)更接近于1,表明模型的擬合優(yōu)度得到進(jìn)一步改善,這充分說明了寧波港的貨物吞吐量與寧波的外商直接投資有較好的相關(guān)性,二者基本相適應(yīng),外商直接投資的增加促進(jìn)了港口貨物吞吐量的提高。D.W.滿足du
三、結(jié)論及政策建議
由以上回歸結(jié)果可以可看出,外商直接投資是寧波港貨物吞吐量增長的主要驅(qū)動(dòng)因素,進(jìn)而對(duì)寧波港的發(fā)展產(chǎn)生了積極的影響,由外商直接投資導(dǎo)致的貨物運(yùn)輸需求是港口發(fā)展的動(dòng)力。與此同時(shí),寧波港貨物吞吐量的提高,為外商投資企業(yè)在我國的發(fā)展創(chuàng)造了更好的物流環(huán)境,從而吸引了更多的國際資本向?qū)幉ㄞD(zhuǎn)移。
但是,寧波港雖然利用外資規(guī)模在持續(xù)擴(kuò)大,處于浙江省的領(lǐng)先地位,與上海港相比,寧波港利用外資的總量不大,規(guī)模偏小,存在著很大的差距。寧波外資來源結(jié)構(gòu)相對(duì)比較單一,雖然來寧波投資的國家和地區(qū)很多,但幾乎近一半來源于港、臺(tái)等地區(qū)。為了改善寧波外資來源單一、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡合理的現(xiàn)象,提高寧波利用外資的總量和質(zhì)量,吸引更多的外商直接投資,現(xiàn)提出以下政策建議:
1. 營造港口健康發(fā)展的良好環(huán)境
一是完善港口現(xiàn)代服務(wù)體系,強(qiáng)化金融、保險(xiǎn)、商業(yè)、信息和機(jī)構(gòu),加強(qiáng)口岸建設(shè),改善口岸環(huán)境,大力提高口岸服務(wù)的效率和質(zhì)量;二是進(jìn)一步推進(jìn)“電子口岸”的建設(shè),積極籌建北侖港區(qū)集約化的報(bào)關(guān)報(bào)檢工作平臺(tái)和物流配送中心;三是充實(shí)和完善“大通關(guān)”軟件條件;四是大力推進(jìn)寧波港區(qū)與保稅區(qū)的一體化。
2. 統(tǒng)一規(guī)劃,加強(qiáng)協(xié)調(diào),完善港口資源整合
長三角經(jīng)濟(jì)區(qū)域有上海港、蘇州港(太倉、常熟、張家港合一)、南通港、連云港、寧波港、舟山港、溫州港、乍浦港、椒江港等。港口與海洋是長三角最大資源,在新一輪經(jīng)濟(jì)發(fā)展中有著舉足輕重的地位。上海是我國第一大港,又有強(qiáng)大經(jīng)濟(jì)實(shí)力支撐,與香港并駕齊驅(qū),是當(dāng)之無愧的樞紐港。其它港口與上海港銜接,可以成為配套港。水域條件好的可以發(fā)展成深水港。如寧波,地處長三角南翼,有著舟山群島的天然屏障,主航運(yùn)水深30一l00米,可滿足20萬-30萬噸級(jí)巨型船舶進(jìn)港需要。雖然寧波―舟山一體化取得重大進(jìn)展,但在資源整合、互補(bǔ)發(fā)展等方面仍需要進(jìn)一步深入加強(qiáng)合作,才能使兩港優(yōu)勢(shì)得以充分發(fā)揮,積極面對(duì)國際、國內(nèi)港口間日益趨勢(shì)加劇的競(jìng)爭(zhēng),以確立其在國際上應(yīng)有的地位。[4]
統(tǒng)一規(guī)劃必須遵循市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律,達(dá)到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ),協(xié)調(diào)發(fā)展目的。更應(yīng)認(rèn)清區(qū)域經(jīng)濟(jì)向一體化方向發(fā)展是世界趨勢(shì),故區(qū)域內(nèi)應(yīng)加強(qiáng)合作。長三角區(qū)域需進(jìn)一步完善交通網(wǎng)絡(luò),完成以中心城市為核心,次中心城市為基點(diǎn)的外連交通網(wǎng)絡(luò),為港口物流提供最佳服務(wù)。統(tǒng)一規(guī)劃著眼于整個(gè)區(qū)域的發(fā)展,不囿于一地、一港的得失,以一體化的市場(chǎng)與有序的服務(wù)體系吸引外商投資。
3. 加大對(duì)外開放,開拓港口發(fā)展的新途徑
進(jìn)一步加大對(duì)外開放的力度,積極引進(jìn)外資參與港口的建設(shè)與經(jīng)營,采取更加有效的措施,加強(qiáng)和國際大型船公司和港口集團(tuán)公司的合作。與此同時(shí),進(jìn)一步解放思想,創(chuàng)造條件,采取更加開放的措施,開拓港口發(fā)展的新途徑,借鑒漢堡、香港等世界著名大港發(fā)展的經(jīng)驗(yàn),積極探索并努力爭(zhēng)取實(shí)行自由港政策。通過出讓土地使用權(quán)、港口經(jīng)營權(quán)、BOT等方式,或以資產(chǎn)為紐帶與國外大型船公司和港務(wù)集團(tuán)公司建合資公司或者合作建設(shè)、經(jīng)營大宗散和集裝箱業(yè)務(wù)等。
4. 積極培育航運(yùn)市場(chǎng),拓展經(jīng)濟(jì)腹地
開放的發(fā)達(dá)的航運(yùn)市場(chǎng)和充足的貨源是寧波港成為遠(yuǎn)洋國際集裝箱樞紐港的關(guān)鍵。寧波港今后發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)是“積極穩(wěn)妥發(fā)展遠(yuǎn)洋干線班輪,大力發(fā)展沿海和長江內(nèi)支線班輪。適度發(fā)展近洋支線班輪”。根據(jù)這一航運(yùn)市場(chǎng)目標(biāo),寧波港要加強(qiáng)和改進(jìn)航運(yùn)信息工作,要用現(xiàn)代化的INTERENT網(wǎng)上傳播手段,傳遞搜集世界范圍的航運(yùn)信息。也可在上海的(航運(yùn)公報(bào))、北京的(中國航務(wù)周刊)等國內(nèi)知名航運(yùn)專刊上刊登寧波港的航運(yùn)信息。寧波港要主攻國際航運(yùn)市場(chǎng)著名船公司、貨運(yùn)、船務(wù)經(jīng)紀(jì)、航運(yùn)咨詢公司,鼓勵(lì)他們來寧波設(shè)立機(jī)構(gòu)和開辟航線。寧波港要利用人世帶來的外貿(mào)進(jìn)出口的擴(kuò)大和給予外國出口商以分銷杈的規(guī)定,充分發(fā)揮北侖深水港和保稅區(qū)的優(yōu)勢(shì).積極探索建立糧食、油品、木材、汽車、原輔料等港口物流分撥中心,以增加寧波港的集裝箱吞吐量和貨物吞吐量。
參考文獻(xiàn):
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[3]丁蘇苗,張曉華.外商直接投資對(duì)寧波經(jīng)濟(jì)影響的計(jì)量分析[J].經(jīng)濟(jì)論壇,2006,(2).
關(guān)鍵詞：深水化；大型化；高樁碼頭；拱形結(jié)構(gòu)
Abstract: This paper put out the research summary and recommendations for the deep water terminal development needs of the arch piers on the basis of full understanding of the wharf structure at home and abroad.Key words: deep; large-scale; high-pile pier; arch
中圖分類號(hào)：U65文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
1、研究的背景及意義
1.1 港口發(fā)展趨勢(shì)
海運(yùn)在我國的對(duì)外貿(mào)易中占有很重要的位置。我國擁有1.8萬公里的海岸線，承擔(dān)了近10%的國內(nèi)貨物運(yùn)輸和85%以上的外貿(mào)貨物運(yùn)輸任務(wù)。港口作為海運(yùn)體系的樞紐，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了舉足輕重的作用。
盡管我國港口建設(shè)已經(jīng)取得這樣的成績，但是港口吞吐能力仍然滿足不了貨運(yùn)量增長的需要。2001年我國沿海港口的吞吐能力為11.6億噸，但實(shí)際承擔(dān)的吞吐量卻達(dá)到13.8億噸；集裝箱碼頭吞吐能力約為1500萬TEU，而實(shí)際承擔(dān)的量高達(dá)2200萬TEU；大型原油接卸碼頭以及礦石碼頭的吞吐能力同樣亦小于實(shí)際承擔(dān)的吞吐量。我國港口吞吐能力與需求之比達(dá)1：1.2，與國際上1：0.7相去頗遠(yuǎn)。
為了更好地解決這種矛盾，船舶向大型化發(fā)展的趨勢(shì)日益明顯。為適應(yīng)大型船舶的靠泊，碼頭的建設(shè)也提出了更高的要求，碼頭建設(shè)日益向著深水化、大型化方向發(fā)展。深水碼頭的設(shè)計(jì)、施工等已成為港口工程界重要的研究課題。
收稿日期： 修回日期:
作者簡介：廉芳芳（1983-），女，天津市人，助理工程師，從事港口規(guī)劃和土地岸線管理工作。
Biography: LIAN Fang-fang (1983-), female, assistant engineer.
同時(shí)隨著港口數(shù)量的增多，有著優(yōu)質(zhì)地質(zhì)、水深、氣象等自然條件的岸線資源已經(jīng)大多被開發(fā)。新建碼頭一般建設(shè)在自然條件相對(duì)復(fù)雜的區(qū)域，為了克服這些不利因素，新建碼頭一般選擇建造在離岸較遠(yuǎn)的深水區(qū)中。深水化和大型化已經(jīng)成為高樁碼頭未來發(fā)展的主要趨勢(shì)，但同時(shí)也對(duì)碼頭樁基礎(chǔ)的承載力提出了更高的要求。
1.2 高樁碼頭發(fā)展趨勢(shì)
高樁碼頭的發(fā)展趨勢(shì)可歸納為以下幾個(gè)個(gè)方面：
（1）減小構(gòu)件自重，節(jié)約材料。如：在碼頭中采用拱形結(jié)構(gòu)。例如拱形梁和雙曲板等。
（2）提高樁基承載力，減少樁基數(shù)量。如：采用大直徑管樁，通過增大樁尖底面積和樁側(cè)表面積來增大樁尖承載力和樁側(cè)摩阻力。以此達(dá)到提高樁基承載力，減少樁基數(shù)量，節(jié)約成本的目的。
（3）簡化樁基。如：減少樁的種類、簡化布置。
（4）簡化上部結(jié)構(gòu)，加快施工速度。如：通過加大構(gòu)件尺寸，統(tǒng)一構(gòu)件規(guī)格來減少構(gòu)件數(shù)量。目前國內(nèi)每跨碼頭的預(yù)制構(gòu)件數(shù)量已經(jīng)從23件減少到10件作用，大大地縮短了工期。
（5）碼頭排架之間跨度增大。如：隨著船舶向大型化發(fā)展的趨勢(shì)日益明顯，為適應(yīng)大型船舶的靠泊，碼頭建設(shè)日益向著深水化、大跨度方向發(fā)展；隨著排架間距的加大，所需樁基的數(shù)量降低，從而大幅降低碼頭造價(jià)。
近年大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁在工程中的推廣應(yīng)用和施工技術(shù)的成熟，確保了高樁碼頭深水化和大型化的可行性。大直徑混凝土管樁和大直徑鋼管樁的承載力比一般的樁都有很大的提升，從而在確保碼頭深水化和大型化的基礎(chǔ)上，還使得用加大碼頭排架間距來減少碼頭成本的辦法變成可能。加大碼頭排架間距可以大幅減少樁基數(shù)量，并以此節(jié)省碼頭建設(shè)經(jīng)費(fèi)。但這同時(shí)也帶來碼頭上部結(jié)構(gòu)跨度變大，上部結(jié)構(gòu)內(nèi)力急劇增大，普通梁板式結(jié)構(gòu)無法承受的問題。
為了解決以上問題，有關(guān)學(xué)者借鑒橋梁工程中的拱橋提出了拱形圬工縱梁、拱形桁架縱梁等結(jié)構(gòu)。但對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)中拱形縱梁的研究才剛剛起步，還沒有一個(gè)統(tǒng)一的規(guī)范和通用的設(shè)計(jì)方法。本文在充分了解國內(nèi)外碼頭結(jié)構(gòu)形式的基礎(chǔ)上，對(duì)可適用于深水大碼頭發(fā)展需求的大跨度拱形縱梁碼頭的研究現(xiàn)狀進(jìn)行了總結(jié)，并提出建議。
2、拱形結(jié)構(gòu)在碼頭上應(yīng)用的研究現(xiàn)狀
2.1 拱形結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)
拱結(jié)構(gòu)與梁結(jié)構(gòu)的區(qū)別，不僅在于外形不同，更重要的是兩者受力性能有著本質(zhì)的區(qū)別。梁式結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，支承處僅產(chǎn)生豎向支承反力，梁體主要承受彎矩和剪力；而拱式結(jié)構(gòu)在豎向荷載作用下，兩端支承除了有豎向反力外，還將產(chǎn)生水平推力。正是這個(gè)水平推力，使拱體的彎矩大大減小，拱截面主要承受軸向壓力，主拱圈以受壓為主，使之成為以受壓為主的壓彎構(gòu)件。由此使之成為大跨度結(jié)構(gòu)的優(yōu)選型式。
拱形的主要優(yōu)點(diǎn)是：（1）跨越能力大；（2）抗風(fēng)穩(wěn)定性強(qiáng)，結(jié)構(gòu)整體性好；（3）能就地取材，造價(jià)較低；（4）耐久性能好，維修、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用低；（5）建筑藝術(shù)造型簡介優(yōu)美。
拱形結(jié)構(gòu)用于高樁碼頭的主要缺點(diǎn)是：自重較大，自重和受力會(huì)對(duì)樁基產(chǎn)生較大水平推力。
2.2 拱形結(jié)構(gòu)在碼頭中應(yīng)用的研究現(xiàn)狀
拱形結(jié)構(gòu)在碼頭上的應(yīng)用主要借鑒于橋梁工程上的拱橋。拱形結(jié)構(gòu)因其良好的抗壓能力，被運(yùn)用在碼頭結(jié)構(gòu)中可增加碼頭的承載力，減少構(gòu)件數(shù)，達(dá)到節(jié)省碼頭成本的效果。
華東水利學(xué)院水港系雙曲拱碼頭研究小組于1978年提出了有雙曲拱板的高樁碼頭的設(shè)計(jì)構(gòu)想，具體設(shè)計(jì)如圖1所示。本碼頭面板采用雙曲拱板，其結(jié)構(gòu)借鑒于橋梁工程中常見的雙曲拱橋。雙曲拱形較之一般拱形可以更加均勻的傳遞壓力給樁基，有更 等地得到小規(guī)模推廣，但因?yàn)槭┕ぢ闊O(shè)計(jì)理論也不夠成熟，未在全國范圍內(nèi)得到大規(guī)模推廣。
圖1高樁雙曲面板碼頭典型斷面圖
浙江省交通局于1978年在浙江省6905碼頭工程中，使用了設(shè)置拉桿的拱形橫梁結(jié)構(gòu)。具體設(shè)計(jì)如圖2所示。拱形結(jié)構(gòu)可以將上部荷載更好的傳遞給樁基，同時(shí)減小橫梁上的彎矩，更好地發(fā)揮混凝土的抗壓性能。相對(duì)普通的梁板式碼頭，采用本結(jié)構(gòu)可以節(jié)省混凝土和鋼材20%以上。但是這種結(jié)構(gòu)因?yàn)槭┕ぽ^一般梁板式碼頭復(fù)雜，未能得到大規(guī)模推廣。
圖2高樁拱形橫梁碼頭典型斷面圖
2007年曹源在傳統(tǒng)的高樁梁板式碼頭結(jié)構(gòu)中，應(yīng)用拱式縱梁代替?zhèn)鹘y(tǒng)的簡支縱梁，提出了大跨度懸鏈線拱式縱梁碼頭的新型結(jié)構(gòu)型式（如圖3所示）。但是由于該結(jié)構(gòu)將拱腳固結(jié)在樁臺(tái)上，所以樁基礎(chǔ)要承受很大的水平承載力。為了提供足夠大的水平承載力，樁基礎(chǔ)被設(shè)計(jì)成由多根直樁和叉樁組成的樁臺(tái)。這種設(shè)計(jì)加大了施工難度，并且較大地提高了施工成本，并不能很好地達(dá)到減少碼頭造價(jià)的目的。
圖3懸鏈線拱式縱梁碼頭正面圖
2007年于忠偉在普通梁板式高樁碼頭結(jié)構(gòu)型式的基礎(chǔ)上，借鑒橋梁工程中的拱梁，在高樁碼頭結(jié)構(gòu)中，應(yīng)用拱式縱梁代替?zhèn)鹘y(tǒng)的簡支縱梁，提出了由拱梁、拉桿、吊桿、立柱組成的新型結(jié)構(gòu)型式（如圖4所示）。本結(jié)構(gòu)在拱梁之間設(shè)置了一個(gè)拉桿，雖然可以部分的平衡兩拱腳對(duì)樁基礎(chǔ)的水平荷載，但剩余的水平荷載依然需要通過多根樁組成的樁臺(tái)來抵消。這樣就提高了施工成本，并且拉桿和吊桿的設(shè)置加大了施工難度。拉桿在極端環(huán)境下的破壞也會(huì)給整個(gè)碼頭結(jié)構(gòu)帶來安全上的隱患。
圖4桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
2009年翟秋針對(duì)碼頭結(jié)構(gòu)的特殊性，借鑒拱橋結(jié)構(gòu)，提出了適用于外海深水條件的拱式縱梁新型碼頭結(jié)構(gòu)型式，并進(jìn)行了結(jié)構(gòu)整體布置，從材料特性、截面類型、構(gòu)件尺寸范圍等方面闡述了主要構(gòu)件的設(shè)計(jì)要求,具體結(jié)構(gòu)如圖5所示。并首次將拓?fù)鋬?yōu)化的概念及方法引入碼頭結(jié)構(gòu)的優(yōu)化中，基于拓?fù)鋬?yōu)化方法對(duì)拱圈梁的合理拱軸線進(jìn)行研究。但本結(jié)構(gòu)和圖4中的結(jié)構(gòu)存在著同樣的問題。
圖5桁架式拱形縱梁碼頭斷面圖
3 總結(jié)及建議
雖然拱形結(jié)構(gòu)有跨越能力大、耐久性能好、構(gòu)造簡單等優(yōu)點(diǎn)，但運(yùn)用在碼頭結(jié)構(gòu)上時(shí)，依然存在以下問題：（1）設(shè)計(jì)理論不夠成熟。（2）施工較一般梁板式碼頭復(fù)雜。（3）對(duì)樁基礎(chǔ)的水平承載力要求較高，難以很好地達(dá)到減少碼頭造價(jià)的目的。所以建議：1、采用有限元軟件:對(duì)拱形縱梁內(nèi)力進(jìn)行計(jì)算。包括拱形縱梁在不同約束下的最大承載力、撓度變化、內(nèi)力分布、最大應(yīng)力位置等。并以此為依據(jù)對(duì)拱形梁進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，在承載力達(dá)到實(shí)際工程需求的基礎(chǔ)上解決拱腳對(duì)樁基礎(chǔ)的水平推力過高的問題；2、參照實(shí)際工程中的樁基布置，設(shè)計(jì)出適合拱形縱梁結(jié)構(gòu)的樁基構(gòu)造，并從工程造價(jià)的角度將本方案與原設(shè)計(jì)方案進(jìn)行比較分析。
參考文獻(xiàn)
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外運(yùn)西安公司成立于1985年，是中國外運(yùn)總公司下屬的一個(gè)分公司，剛成立時(shí)公司職工僅有20余人，1991-1995年中國外運(yùn)西安公司的高峰期，業(yè)務(wù)最多時(shí)，月平均發(fā)貨量達(dá)到80多個(gè)車皮（62噸/車皮），年?duì)I業(yè)額上千萬，公司資產(chǎn)迅速增加，公司職工也一度達(dá)到140人。我是1996年從東北財(cái)經(jīng)大學(xué)畢業(yè)后分配進(jìn)中國外運(yùn)西安公司，至1999年底離開，前后近4年的時(shí)間。然而，正是從1996年起，公司開始走下坡路，公司營業(yè)額逐年下降，公司職工不斷流失。到1999年時(shí)，公司職工僅剩60余人，而公司外債卻達(dá)600余萬元（均為歷年來所欠各船務(wù)公司運(yùn)費(fèi)，其中僅華潤集團(tuán)一家即達(dá)400萬元）。可以說經(jīng)歷了公司由盛至衰的階段。事實(shí)上不單中國外運(yùn)西安公司，外運(yùn)總公司下屬多數(shù)內(nèi)地子公司也存在這種狀況。是什么原因造成這種情況呢？
一 、 中國外運(yùn)公司存在的
中國對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司（簡稱中國外運(yùn)）是經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的120家大型試點(diǎn)集團(tuán)之一，是一個(gè)以運(yùn)輸為主業(yè)，全面發(fā)展的，實(shí)行跨地區(qū)、跨行業(yè)和跨國經(jīng)營的大型企業(yè)集團(tuán)。業(yè)務(wù)范圍涉及貨運(yùn)、海洋運(yùn)輸、租船、船舶經(jīng)營、班輪運(yùn)輸、船務(wù)、航運(yùn)貨運(yùn)、航空快件、鐵路運(yùn)輸、汽車運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)、倉儲(chǔ)、進(jìn)出口貿(mào)易，以及對(duì)外合作、工程承包、集裝箱租賃、森林開發(fā)、、保險(xiǎn)、、廣告、房地產(chǎn)等諸多領(lǐng)域。下屬省市子公司有43家之多，然而各子公司的發(fā)展卻極不均衡，各沿海港口子公司與內(nèi)地子公司，尤其中西部地區(qū)的子公司之間存在巨大差距。這種情況嚴(yán)重制約了中國外運(yùn)總公司的發(fā)展。
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[關(guān)鍵詞] 廣州;國際航運(yùn)中心;港口;物流;對(duì)策
[中圖分類號(hào)] F640 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼] B
截至2015年12月，國務(wù)院先后批復(fù)了4個(gè)國際航運(yùn)中心：上海國際航運(yùn)中心、大連東北亞國際航運(yùn)中心、天津北方國際航運(yùn)中心和廈門東南國際航運(yùn)中心。除此之外，國內(nèi)還有青島、寧波等其他城市紛紛提出要建設(shè)國際航運(yùn)中心。2015年2月，廣州市市長陳建華在《政府工作報(bào)告》中，明確提出將廣州打造成“國際航運(yùn)中心”。港口物流業(yè)是國際航運(yùn)中心的核心產(chǎn)業(yè)，也是形成國際航運(yùn)中心的重要支撐。因此，大力發(fā)展港口物流業(yè)對(duì)于廣州國際航運(yùn)中心的建設(shè)也是十分必要的。
一、廣州港口物流業(yè)發(fā)展面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)
（一）機(jī)遇
1.“一帶一路”戰(zhàn)略。2013年9月，提出了建設(shè)“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想。2015年3月，國家發(fā)改委、外交部、商務(wù)部聯(lián)合頒布《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》。其中，提出充分發(fā)揮深圳前海、廣州南沙、珠海橫琴、福建平潭等開放合作區(qū)作用，深化與港澳臺(tái)合作，打造粵港澳大灣區(qū)。廣州港是“21世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略重要支點(diǎn)，也是我國重點(diǎn)發(fā)展的15個(gè)港口之一，這將給廣州港口物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、國際合作等帶來發(fā)展機(jī)遇。
2.國際航運(yùn)中心建設(shè)。2015年1月，廣州市委書記任學(xué)峰明確提出，廣州要開展加快建設(shè)國際航運(yùn)中心。2015年9月，廣州市政府正式出臺(tái)《建設(shè)廣州國際航運(yùn)中心三年行動(dòng)計(jì)劃（2015-2017年）》，將圍繞國際航運(yùn)中心建設(shè)60個(gè)項(xiàng)目投入逾1000億元，建設(shè)智慧型國際航運(yùn)物流樞紐。廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)將給港口、航運(yùn)、汽車等相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展機(jī)遇。
3.港口物流需求增加。近年來，廣州進(jìn)出口貿(mào)易保持良好發(fā)展勢(shì)頭。2013年、2014年進(jìn)出口貿(mào)易總額分別為11188.88億美元、1306.00億美元，增長率10%左右。2013年、2014年、2015年廣州港集裝箱吞吐量平均增長率為5.84%，2015年廣州港集裝箱吞吐量達(dá)到1757萬TEU，位居全球第6位。2014年12月，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立廣東自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，涵蓋廣州南沙、深圳前海、珠海橫琴三大片區(qū)。其中，廣州南沙片區(qū)重點(diǎn)發(fā)展航運(yùn)物流、國際商貿(mào)、高端制造等產(chǎn)業(yè)，這將有助于進(jìn)出口貿(mào)易穩(wěn)定增長、港口物流的需求進(jìn)一步增加。
（二）挑戰(zhàn)
1.港口之間競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。從全國沿海港口來看，廣州港位于珠三角港口群，與環(huán)渤海港口群、長三角港口群、東南沿海港口群、北部灣港口群之間存在競(jìng)爭(zhēng)。2015年，天津港的集裝箱吞吐量與廣州港十分接近。從珠三角港口群內(nèi)部來看，廣州港位于珠江水系的中心地帶，珠江水系有入海口，方圓180km范圍內(nèi)密集分布香港、深圳、珠海、惠州、虎門等大小港口10余個(gè)，港口之間的競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。與廣州港競(jìng)爭(zhēng)最大的港口是深圳港，珠三角地區(qū)高速公路都可以直達(dá)兩港口，佛山港、肇慶港的貨物也可以通過水運(yùn)喂給兩港口再轉(zhuǎn)運(yùn)至其他國內(nèi)外大港，且兩個(gè)港口對(duì)外的一些航線也是重合的。
2.其他運(yùn)輸方式的沖擊。近年來，我國公路、鐵路、航空運(yùn)輸發(fā)展迅速。2015年年底，我國高速公路通車?yán)锍?2萬公里，居世界第一;鐵路運(yùn)營里程達(dá)12萬公里，僅次于美國。第二歐亞大陸橋已經(jīng)運(yùn)營使用多年，泛亞鐵路玉磨段已經(jīng)開工，第三歐亞大陸橋（深圳昆明緬甸印度伊朗土耳其荷蘭）正在構(gòu)建中。目前，白云機(jī)場(chǎng)已開通直達(dá)亞洲、大洋洲、歐洲、北美洲的國際航線128條，從白云機(jī)場(chǎng)出發(fā)3-4小時(shí)航程可以直達(dá)亞洲各主要國家。水運(yùn)受自然條件的限制、運(yùn)輸效率低，勢(shì)必受到其他運(yùn)輸方式的沖擊。
3.國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)下行壓力較大。目前，中國經(jīng)濟(jì)增長已經(jīng)進(jìn)入“新常態(tài)”階段。自2015年8月以來，中國制造業(yè)采購經(jīng)理指數(shù)（PMI）連續(xù)6個(gè)月低于50%。其中，2016年1月PMI為49.4%，創(chuàng)下近4年來新低。2015年，中國國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）實(shí)際增長率為6.9%，是過去25年以來最低增速。2015年，新興市場(chǎng)國家中，俄羅斯、巴西、南非等國經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)不同程度的萎縮。其中，巴西經(jīng)濟(jì)下滑問題最為突出。歐洲在希臘債務(wù)危機(jī)、烏克蘭危機(jī)、恐怖襲擊事件影響下，經(jīng)濟(jì)增長緩慢。日本經(jīng)濟(jì)持續(xù)下行，央行已實(shí)施負(fù)利率政策，以刺激經(jīng)濟(jì)增長。受暴力、排外因素的影響，至2016年2月，內(nèi)地游客訪港人數(shù)減少，香港旅游業(yè)、零售業(yè)業(yè)績持續(xù)8個(gè)月下滑。國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)不景氣，會(huì)減少對(duì)貨物運(yùn)輸需求，港口物流業(yè)也受影響。
4.船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)。船舶大型化是未來海洋運(yùn)輸發(fā)展的一大趨勢(shì)，也符合節(jié)能、低碳、環(huán)保的社會(huì)發(fā)展理念。船舶體型越大、載貨越多，其吃水深度也越深，對(duì)港口及航道的深度要求越高。如馬士基3E級(jí)18000TEU集裝箱船的滿載吃水深度為16米，該船舶進(jìn)出港口水域深度、航道的水深深度都不得低于16米。另外，船舶大型化對(duì)港口裝卸搬運(yùn)的設(shè)備（如集裝箱岸橋）作業(yè)高度、速度提出了更高的要求，港口泊位要充足，港口存放貨物的堆場(chǎng)空間容量要大。
5.港珠澳大橋、珠中通道建設(shè)。港珠澳大橋建成后將增強(qiáng)香港港口物流的競(jìng)爭(zhēng)力，珠海、澳門的貨物可以經(jīng)港珠澳大橋運(yùn)抵香港，通過海運(yùn)發(fā)往全球各地，強(qiáng)化香港港口在珠江口西岸、廣西、貴州、云南等地的輻射力。港珠澳大橋全長55公里，建有海底沉管隧道和跨海大橋，跨海大橋的橋墩影響廣州港船舶進(jìn)出海的通行效率。同樣，深中通道會(huì)增強(qiáng)珠江西岸及西部內(nèi)陸地區(qū)與深圳的聯(lián)系，珠江西岸的貨物水路運(yùn)輸可以繞開廣州，從深圳港進(jìn)行中轉(zhuǎn)。另外，珠中通道的橋梁凈高不夠會(huì)阻礙珠江航道，而且橋梁會(huì)導(dǎo)致泥沙淤積，不利于廣州港船舶的出行。
二、廣州港口物流業(yè)發(fā)展具有的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)
（一）優(yōu)勢(shì)
1.港口發(fā)展歷史久遠(yuǎn)。廣州港最早可以追溯到秦漢時(shí)期，至今已有2000多年的歷史，是中國古代“海上絲綢之路”的起點(diǎn)之一。唐朝時(shí)，廣州港已是較發(fā)達(dá)的對(duì)外貿(mào)易港口。宋朝時(shí)，廣州港成為海外貿(mào)易第一大港。明朝時(shí)，廣州港的航線已經(jīng)擴(kuò)展至非洲、拉丁美洲。清朝時(shí)，作為唯一的對(duì)外通商口岸，廣州港航線四通八達(dá)、遍布全球。悠久的港口發(fā)展歷史，積累一些港口運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)，提高廣州港在海內(nèi)外的知名度，傳播源遠(yuǎn)流長的中國文化。
2.自然條件得天獨(dú)厚。廣州港位于珠三角地區(qū)的幾何中心、三江匯合點(diǎn)（東江、北江、西江）、珠江入海口，與深圳、珠海、中山、東莞、珠海五市隔江相望。廣州擁有海岸線550多公里，海域面積約437平方公里，海島13個(gè)。由于廣東屬于亞熱帶季風(fēng)氣候，全年雨量充沛，珠江流域河水流量大、含泥沙量少、風(fēng)浪小，不會(huì)出現(xiàn)航道水面結(jié)冰的現(xiàn)象。目前，南沙港擁有深水岸線47公里，南沙港區(qū)區(qū)至珠江出海口航道水深為-17米，可滿足世界最大集裝箱船進(jìn)出港要求，具備深水良港條件。
3.經(jīng)濟(jì)腹地范圍較廣。廣州港的經(jīng)濟(jì)腹地主要是珠三角地區(qū)，核心區(qū)是廣州市，也包括粵北地區(qū)、湘贛桂等周邊省份。廣州是華南地區(qū)中心城市，制造業(yè)體系較為完備，汽車、鋼鐵、石化、紡織、糧食等腹地產(chǎn)業(yè)港口物流需求旺盛。珠三角地區(qū)是我國改革開放的前沿陣地，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)育較為成熟、外貿(mào)交易較為活躍、集裝箱運(yùn)輸生成量大的地區(qū)。珠三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，為廣州港提供充足的貨源。另外，云南的煙草、湖南的有色金屬、江西的陶瓷出口也經(jīng)廣州港水運(yùn)至國外。
（二）劣勢(shì)
1.港口基礎(chǔ)設(shè)施欠缺。目前，南沙港還未有開通疏港鐵路，貨物實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)需要借助于“穿梭巴士”專用班輪進(jìn)行中轉(zhuǎn)，運(yùn)輸效率低且不便捷，導(dǎo)致南沙港輻射能力受限。目前，南沙只開通地鐵4號(hào)線，且速度較慢，從車陂站到金洲站需要70多分鐘。由于地鐵4號(hào)線不能直達(dá)南沙港，給南沙港的工作人員帶來諸多不便。南沙港港口吞吐能力仍存不足，南沙港三期工程還未整體完工，南沙港四期工程還未開工，國際汽車物流碼頭、國際郵輪碼頭、國際通用碼頭還缺乏。南沙連接中山、深圳、東莞的路網(wǎng)密度有待提高，虎門二橋、鳳凰大橋、新蕉門大橋還未修通，影響貨物運(yùn)輸中轉(zhuǎn)效率。黃埔港屬于內(nèi)河港，港口水深11米，無法靠泊10萬噸級(jí)大型的船舶，港區(qū)作業(yè)面積狹小、進(jìn)出港通道擁擠、堆場(chǎng)空間不足，部分港口設(shè)施陳舊落后，一定程度上限制了港口物流的發(fā)展。
2.港口物流人才匱乏。目前，廣州高層次港口物流、航運(yùn)人才比較缺乏。廣州本地開設(shè)港口物流、航運(yùn)專業(yè)的高等院校不多，如廣州航海學(xué)院、廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院。既懂航運(yùn)、外貿(mào)，又熟悉法律、金融的復(fù)合型港口物流人才相對(duì)短缺。高端的物流科技、冷鏈物流、海鐵聯(lián)運(yùn)等專業(yè)人才太少，影響高端物流服務(wù)的提供。人才方面，與國內(nèi)的上海、香港等港口相比較，還存在一些差距。中高端航運(yùn)經(jīng)營管理、深水港建設(shè)、港口機(jī)械裝卸、引航等專業(yè)技術(shù)人才的缺乏，難以適應(yīng)廣州國際航運(yùn)中心建設(shè)的需要。
3.港區(qū)稱謂混亂。廣州港位于珠江沿岸，屬于內(nèi)河港，有多個(gè)港區(qū)，主要包括廣州內(nèi)港區(qū)、黃埔港區(qū)、南沙港區(qū)。南沙港務(wù)有限公司成立于2003年3月，南沙港一期4個(gè)十萬噸級(jí)深水泊位于2004年9月建成投產(chǎn)。2007年9月，南沙港二期建成投產(chǎn)。目前，南沙港三期已經(jīng)完工，但一些國內(nèi)外客戶并不知曉南沙港區(qū)，或?qū)⑵渑c廣州內(nèi)港區(qū)、黃埔港區(qū)混為一談。同時(shí)，新沙港區(qū)距離黃埔港區(qū)較近，但其行政區(qū)劃屬于東莞麻涌鎮(zhèn)，也容易產(chǎn)生港區(qū)混淆。
3.配套服務(wù)功能不足。近年來，廣州港的配套中介服務(wù)有所改善，如設(shè)立南沙國際仲裁中心、實(shí)施DIT業(yè)務(wù)模式、跨境電商模式推廣、口岸查驗(yàn)配套服務(wù)費(fèi)改革等。但港口物流的配套服務(wù)功能還有有待進(jìn)一步完善。目前，廣州港的多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施較為薄弱，南沙港還不具備海鐵聯(lián)運(yùn)、海空聯(lián)運(yùn)的能力。南沙保稅港區(qū)還沒未設(shè)立保稅船舶登記機(jī)構(gòu)，航運(yùn)資金結(jié)算、海損理算的區(qū)域航運(yùn)金融結(jié)算中心尚需設(shè)立。航運(yùn)保險(xiǎn)、融資租賃、海事法律服務(wù)等服務(wù)機(jī)構(gòu)、公司的服務(wù)功能存在不足，有的還處于試驗(yàn)階段。港區(qū)較為分散，銀行、酒店、超市、餐館等設(shè)施還不能滿足港區(qū)的發(fā)展需要，報(bào)關(guān)、拖車、船代、貨代等相關(guān)配套服務(wù)功能需要進(jìn)一步改善。
三、國際航運(yùn)中心建設(shè)背景下廣州港口物流業(yè)發(fā)展對(duì)策
（一）加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善配套服務(wù)功能
擴(kuò)寬廣州港深水航道，推進(jìn)黃埔港疏港道路、廣中江高速公路、虎門二橋、南沙港四期項(xiàng)目（2個(gè)10萬噸級(jí)、2個(gè)5萬噸級(jí)集裝箱泊位）建設(shè)。加快地鐵4號(hào)線南延段、南沙疏港鐵路（鶴山至南沙）建設(shè)進(jìn)度，規(guī)劃新建地鐵18號(hào)線、南沙港至黃埔港、南沙港經(jīng)新塘至白云機(jī)場(chǎng)鐵路、南沙至深圳寶安機(jī)場(chǎng)跨海隧道。在南沙新建500千伏變電站1座，220千伏變電站13座，110千伏變電站53座，滿足南沙港區(qū)用電需求。在南沙港區(qū)設(shè)立廣州國際航運(yùn)交易中心，讓貨代、船代、經(jīng)紀(jì)、金融、交易、評(píng)估、仲裁、咨詢等各類企業(yè)或機(jī)構(gòu)入駐，實(shí)現(xiàn)港航業(yè)務(wù)“一站式”服務(wù)。在黃埔港區(qū)設(shè)立華南國際港航服務(wù)中心，提供報(bào)關(guān)、船代、金融、貿(mào)易、物流信息、教育培訓(xùn)等服務(wù)。建立珠江船務(wù)大廈，提供船舶、船舶經(jīng)紀(jì)、船舶、船舶管理、拖船、船員培訓(xùn)等服務(wù)，方便船公司辦公和船員住宿。
（二））鞏固港口貨源腹地，積極發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)
因地制宜建設(shè)番禺、花都、增城內(nèi)河港物流功能區(qū)，發(fā)揮集多種運(yùn)輸方式于一體的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，強(qiáng)化對(duì)廣州周邊的惠州、清遠(yuǎn)、韶關(guān)等地的輻射力度。加強(qiáng)與肇慶港、梧州港、三水港等喂給港的合作，加快湖南、廣西、貴州、四川、江西等地貨源市場(chǎng)開發(fā)，新增懷化、黔東南、桂林、賀州、南寧、南昌等內(nèi)陸港或辦事處。依托南沙汽車工業(yè)園、黃埔汽車工業(yè)園，推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，打造廣汽本田、廣汽豐田、東風(fēng)日產(chǎn)三大汽車產(chǎn)業(yè)集群。依托南沙龍穴造船廠、廣船國際、中船黃埔文沖廠及現(xiàn)有船舶配套企業(yè)，加強(qiáng)高技術(shù)船舶、海洋工程裝備制造設(shè)備研發(fā)，做大做強(qiáng)高端游艇及船舶制造業(yè)。進(jìn)一步推進(jìn)汽車、石化、機(jī)械裝備、環(huán)保家電、電子信息、紡織服裝等產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級(jí)。
（三）推進(jìn)校企協(xié)同育人，培養(yǎng)港口物流人才
依托廣州港集團(tuán)建立校企協(xié)同育人信息平臺(tái)，收集港口企業(yè)人才需求信息，與學(xué)校合作共同培養(yǎng)物流人才。嘗試廣州港集團(tuán)與廣州航海學(xué)院共建港口與航運(yùn)管理學(xué)院，共同編寫教材，校企共同授課，實(shí)現(xiàn)學(xué)校港口物流人才培養(yǎng)與社會(huì)需求無縫對(duì)接。以企業(yè)需求為導(dǎo)向，工學(xué)結(jié)合，設(shè)立訂單班。如廣東交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院可以與南沙海港集裝箱碼頭有限公司合作，設(shè)立港口與航運(yùn)管理訂單班，為企業(yè)定向培養(yǎng)員工。校企共同制定學(xué)習(xí)計(jì)劃，安排學(xué)校學(xué)生去廣州港航企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)，培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，提高實(shí)踐操作能力。在廣州港技工學(xué)校的現(xiàn)代物流（港口）、港口機(jī)械操作與維護(hù)、機(jī)電一體化專業(yè)推行現(xiàn)代學(xué)徒制，“招生即招工、入學(xué)即入廠”，讓企業(yè)師傅進(jìn)學(xué)校，將學(xué)生輸送到企業(yè)做學(xué)徒，培養(yǎng)工匠型港口物流人才。
（四）鼓勵(lì)港口科技創(chuàng)新，提高物流技術(shù)水平
廣州港集團(tuán)每年提供3000萬元產(chǎn)學(xué)研專項(xiàng)資金支持，依托廣州中科院（軟件應(yīng)用技術(shù)研究所、先進(jìn)技術(shù)研究所）、中大南沙科技創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)園、廣州香港科大霍英東研究院，對(duì)接廣州港口物流技術(shù)改造需求，提高廣州港的智能化、自動(dòng)化水平。廣州市政府通過舉辦科技創(chuàng)新成果推介會(huì)，加強(qiáng)科研機(jī)構(gòu)與港口物流企業(yè)互動(dòng)，促進(jìn)港航科技成果轉(zhuǎn)化。如廣州港集團(tuán)與交通部水運(yùn)科學(xué)研究院合作，對(duì)RTG調(diào)速柴油機(jī)超級(jí)節(jié)能發(fā)電機(jī)組進(jìn)行改造，節(jié)能比例達(dá)42.3%，減排效果達(dá)50%。拓展港口企業(yè)一線員工創(chuàng)新平臺(tái)，設(shè)立勞模技師創(chuàng)新工作室，進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)，如港口大型裝卸機(jī)械電器設(shè)備改進(jìn)。在黃埔港區(qū)集裝箱碼頭推行龍門吊“油改電”技術(shù)，降低運(yùn)輸成本，減少對(duì)環(huán)境的污染。
（五）借鑒先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，加大品牌推廣力度
廣州港集團(tuán)定期安排部分年度考核為優(yōu)秀等級(jí)的工作管理人員赴倫敦、鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、釜山、新加坡、墨爾本等港口參觀考察、交流培訓(xùn)，學(xué)習(xí)優(yōu)良港口的先進(jìn)管理經(jīng)驗(yàn)，培養(yǎng)國際航運(yùn)中心建設(shè)和管理的后備力量。將港口規(guī)劃、港口管理、港口建設(shè)一些成功案例、先進(jìn)做法，結(jié)合廣州港的實(shí)際情況，加以應(yīng)用。由中國港口協(xié)會(huì)牽頭，定期舉辦研討會(huì)、培訓(xùn)班，與國內(nèi)其他港口進(jìn)行港航問題探討、交流經(jīng)驗(yàn)。制作廣州港的宣傳片并上傳至政府官方網(wǎng)站、港口網(wǎng)站，建有中英文網(wǎng)頁，詳細(xì)介紹南沙港區(qū)、黃埔港區(qū)、內(nèi)港區(qū)，避免產(chǎn)生港區(qū)混淆。對(duì)進(jìn)出廣州港的船舶，發(fā)放廣州港的宣傳冊(cè)、視頻，在港區(qū)附近的一些政府、酒店、辦事機(jī)構(gòu)的大廳播放港區(qū)的宣傳片，讓更多的人了解廣州港。
[參 考 文 獻(xiàn)]
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論文摘要:近年來，人們已經(jīng)普遍認(rèn)識(shí)到:人力資源開發(fā)的前景，是受經(jīng)濟(jì)狀況的影響的。隨著全球金融危機(jī)影響的加深，經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的失業(yè)問題、通貨膨脹問題，以及出現(xiàn)嚴(yán)重的財(cái)政緊縮現(xiàn)象，尤其是人力資源投資經(jīng)費(fèi)的緊張現(xiàn)象，對(duì)人力資源的開發(fā)形成了巨大的挑戰(zhàn)。而對(duì)年吞吐量兩億多的秦皇島港這樣的以物流運(yùn)輸為主要經(jīng)營方式的大型港口來說，人力資源問題也面臨著一定的壓力。這些壓力主要來源于:如何保持員工隊(duì)伍結(jié)構(gòu)合理與企業(yè)發(fā)展相適應(yīng)之間的矛盾;如何緩解對(duì)人力資源投資的增加與企業(yè)現(xiàn)金流是否充足之間的矛盾。
首先在探討港口人力資源發(fā)展時(shí)，我們必須了解人力資源的特性。 “人力資源”并非“人力”或“人事”。事實(shí)上，人為組織中最重要的資產(chǎn)。 對(duì)于一個(gè)組織而言，其所有的資源主要有三種:物質(zhì)資源，如土地、原料、與機(jī)械設(shè)備;財(cái)政資源，如現(xiàn)金與融資信用;人力資源，包括組織內(nèi)部成員與其所能運(yùn)用的外在人力。狹義而言，人本身就是資源、能源，人可以被運(yùn)用于搬運(yùn)物品，制造產(chǎn)品等等，但人還能整合其他資源，結(jié)合三者的效益，使之脫離單純資源的地位，而創(chuàng)造更高的價(jià)值。因此，人力資源可引申為人所具有的知識(shí)、技能、態(tài)度、理想、創(chuàng)造力等特質(zhì)，以及應(yīng)用上述特質(zhì)而有所作為。整體而言，人力資源是一個(gè)組織系統(tǒng)的動(dòng)力和源泉，成為現(xiàn)代社會(huì)和組織的戰(zhàn)略資源。正因?yàn)槿绱耍S持與提升組織人力資源的質(zhì)量就成為秦皇島港可持續(xù)經(jīng)營與發(fā)展戰(zhàn)略的目標(biāo)之一。
一、秦皇島港港口人力資源現(xiàn)狀(1)港口人員構(gòu)成:目前，秦皇島港務(wù)集團(tuán)擁有各類人員約兩萬人。其中，管理人員約四千人，技術(shù)人員約三千人，生產(chǎn)作業(yè)和生產(chǎn)輔助作業(yè)人員約九千人，裝卸及農(nóng)民輪換工約三千人。 (2)人員現(xiàn)狀分析:從秦皇島港務(wù)集團(tuán)當(dāng)前的人力資源構(gòu)成狀況來看，存在阻礙港口的發(fā)展的不利因素:其一，人員構(gòu)成比例不合理，例如理貨員、皮帶粘結(jié)工崗位人員偏少。其二，從事生產(chǎn)作業(yè)人員配置和使用不合理，也需從新整合，以促進(jìn)企業(yè)的發(fā)展和戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)。其三，生產(chǎn)作業(yè)人員年年齡老齡化，不利于企業(yè)高效率的提升其生產(chǎn)效率，也成為企業(yè)發(fā)展的絆腳石。
二、秦皇島港港口人力資源供求矛盾是港口人力資源必然面臨的問題。這是由港口人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性和人力資源供給調(diào)整的滯后性共同決定的。發(fā)展的越迅速，人力資源需求變動(dòng)的即時(shí)性越明顯，人力資源供給調(diào)整的滯后性也越明顯，供求矛盾也就越突出。這種矛盾不僅使港口的人力資源管理難度增加，而且也成為港口發(fā)展的主要障礙。(1)企業(yè)的人才儲(chǔ)備與培訓(xùn)開發(fā)能力都有限，單純通過內(nèi)部調(diào)整適應(yīng)人力資源需求變化有限。就是這有限的內(nèi)部調(diào)整，還受內(nèi)部因素的制約而不能迅速實(shí)現(xiàn)。 (2)由于勞動(dòng)力市場(chǎng)具有分割性，秦皇島港受自身所處的地理位置、規(guī)模、能力、社會(huì)知名度和美譽(yù)度的限制，很難在短時(shí)期內(nèi)迅速招聘到所需的各類人員。 (3)通過外部引進(jìn)，調(diào)整人力資源供給結(jié)構(gòu)，還受企業(yè)內(nèi)部勞動(dòng)力市場(chǎng)規(guī)則的制約。
三、秦皇島港港口未來人力資源需求方向
(1)工程管理
1)工程類人才:機(jī)電工程、機(jī)械管道工程、工民建、熱能工程等專業(yè)背景的工程人才。以上人才都要求本科以上學(xué)歷，相關(guān)工作經(jīng)驗(yàn)。化學(xué)工程、化工機(jī)械、電氣自動(dòng)化等專業(yè)背景，中專或技校畢業(yè)的操作人才。
2)管理類人才:急缺具有機(jī)械工程專業(yè)背景，熟悉生產(chǎn)流程以及企業(yè)管理經(jīng)驗(yàn)的復(fù)合型企業(yè)管理人才。
(2)港口建設(shè)
1)港口建設(shè)人才:需要具備相應(yīng)專業(yè)背景和相應(yīng)年限工作經(jīng)驗(yàn)的港口工程人才、經(jīng)營管理人才、機(jī)械操作人才、行政管理人才。例如，港口工程人才需是港口工程、航道工程等專業(yè)背景的高校畢業(yè)生，具有2～3年港口、航道規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理方面經(jīng)驗(yàn)....以上各類人才需要本科以上學(xué)歷;機(jī)械操作人才需要中專或技校畢業(yè)生。
2)船舶工業(yè)人才:緊缺有船舶工程、機(jī)械制造專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷的船舶設(shè)計(jì)、制造人才;對(duì)專科以上學(xué)歷，兩年以上工作經(jīng)驗(yàn)的船舶修理人才也有需求。
3)環(huán)境保護(hù)人才:需要海洋資源、海洋學(xué)、環(huán)境工程等專業(yè)背景，本科以上學(xué)歷的高校畢業(yè)生;具有2～3年以上工作經(jīng)驗(yàn)的海洋環(huán)境監(jiān)測(cè)、保護(hù)人才緊俏。
4)工業(yè)規(guī)劃管理人才:急需一批具有工業(yè)規(guī)劃布局、工業(yè)管理、企業(yè)管理專業(yè)知識(shí)的專業(yè)技術(shù)人才，應(yīng)屆本科高校畢業(yè)生也很受歡迎，需求集中在相關(guān)的機(jī)關(guān)部室。
(3)外向型經(jīng)濟(jì)人才
1)國際貿(mào)易人才:急缺高級(jí)外貿(mào)人才、外貿(mào)業(yè)務(wù)人才、具備國際貿(mào)易業(yè)務(wù)能力的復(fù)合型人才。例如，高級(jí)外貿(mào)人才需商務(wù)英語功底較好，熟悉東南亞國家法律，具有金融專業(yè)知識(shí)、市場(chǎng)分析洞察力及談判能力......
2)物流人才:急需熟悉現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈管理知識(shí)，具有現(xiàn)代物流組織協(xié)調(diào)、運(yùn)行策劃和市場(chǎng)開拓的高級(jí)人才;大量需要有工商管理、企業(yè)管理專業(yè)背景，同時(shí)具備外語知識(shí)的復(fù)合型人才。
論文摘要： 目前高等院校開設(shè)的《商務(wù)英語》專業(yè)課程在教學(xué)組織和教學(xué)模式選擇上存在不少盲區(qū)和誤區(qū)。普遍現(xiàn)象之一就是依然采用傳統(tǒng)的外語教學(xué)模式和教學(xué)手段，沒有真正體現(xiàn)商務(wù)英語的專業(yè)特征和實(shí)際應(yīng)用性。解決這個(gè)問題的前提和關(guān)鍵就是要在課程設(shè)計(jì)理念和教學(xué)模式上改變認(rèn)識(shí)和思維方式，把握好商務(wù)英語教學(xué)中“商務(wù)”和“英語”的主輔關(guān)系，以商務(wù)承載英語，讓英語為商務(wù)服務(wù)。徹底摒棄傳統(tǒng)的英語教學(xué)模式，以國際商務(wù)企業(yè)/行業(yè)的實(shí)際經(jīng)營業(yè)務(wù)為教學(xué)導(dǎo)向，從應(yīng)用的技能上強(qiáng)化學(xué)生的學(xué)習(xí)和運(yùn)用能力，達(dá)到商務(wù)英語課程“學(xué)以致用，教為成材”的最終目標(biāo)，為社會(huì)和國際商務(wù)企業(yè)培養(yǎng)出真正有用的合格人才。
近年來，隨著英語專業(yè)在高等教育中的普及和細(xì)化，越來越多的高等院校開設(shè)了商務(wù)英語專業(yè)，并在此專業(yè)下分別設(shè)計(jì)了不同的與商務(wù)英語有關(guān)的課程，如《商務(wù)英語寫作》、《商務(wù)英語口語》、《商務(wù)英語翻譯》等。特別是面向職業(yè)市場(chǎng)，以培養(yǎng)實(shí)際應(yīng)用能力人才為教學(xué)目標(biāo)的高職高專，更是普遍把《商務(wù)英語》作為學(xué)生三年學(xué)業(yè)中的必修課和核心課，重點(diǎn)進(jìn)行促教和督學(xué)，大有學(xué)英語必學(xué)商務(wù)英語、教英語必教商務(wù)英語課程的趨勢(shì)。
雖然高校流行商務(wù)英語熱，開設(shè)的相關(guān)課程也不少，但什么是真正的商務(wù)英語？商務(wù)英語課程應(yīng)該如何設(shè)計(jì)才能體現(xiàn)和反映出其“商務(wù)”的內(nèi)容含量？“商務(wù)”和“英語”的關(guān)系如何契合才能匹配？至今還是許多高校教學(xué)管理人員和任課老師尚未完全把握或有待提升優(yōu)化的問題。
一、以工作實(shí)際為導(dǎo)向，堅(jiān)持基于企業(yè)業(yè)務(wù)，又略高于企業(yè)需要，是商務(wù)英語教學(xué)的最終培養(yǎng)方向和目標(biāo)。
眾所周知，任何一個(gè)專業(yè)的設(shè)置和一門課程的開立都必須有它的應(yīng)用人才市場(chǎng)，否則這個(gè)專業(yè)或者課程就是沒有生命力和發(fā)展前途的。《商務(wù)英語》本身就是一個(gè)面向企業(yè)市場(chǎng)的應(yīng)用型專業(yè)，選擇這個(gè)專業(yè)的未來就業(yè)目標(biāo)就是前往從事國際貿(mào)易與國際商務(wù)的各類公司企業(yè)就業(yè)而不是政府組織或科研機(jī)構(gòu)任職。此專業(yè)各課程的設(shè)計(jì)就是為了培訓(xùn)學(xué)生具有將來能在企業(yè)的核心崗位承擔(dān)相應(yīng)職責(zé)和合格業(yè)務(wù)工作能力，并且除現(xiàn)有階段的一般普通業(yè)務(wù)能力之外，還具有提升和適應(yīng)業(yè)務(wù)發(fā)展的潛在能力，以保證我們培養(yǎng)出來的學(xué)生將來能夠在步出大學(xué)校園之后順利地找到“飯碗”并提升自己的“飯碗”。
什么是商務(wù)英語專業(yè)的一般職業(yè)崗位呢？從目前國內(nèi)企業(yè)分類情況來看，應(yīng)用商務(wù)英語專業(yè)最廣泛的企業(yè)和職業(yè)崗位總體集中于國際貿(mào)易和進(jìn)出口業(yè)務(wù)，以及為國際貿(mào)易服務(wù)的上下游企業(yè)，從職業(yè)崗位上分，仍然是進(jìn)出口行業(yè)中的外銷員、單證員、跟單員、報(bào)關(guān)員、國際商務(wù)翻譯，以及上下游配套服務(wù)企業(yè)的國際貨代、外輪船代、涉外保險(xiǎn)、銀行國際結(jié)算等。這些企業(yè)和企業(yè)間廣泛應(yīng)用的商務(wù)英語就是商務(wù)英語教學(xué)的工作實(shí)際導(dǎo)向。離開了這些企業(yè)崗位的業(yè)務(wù)，所謂的“綜合商務(wù)英語”就成了無本之木，無源之水，是沒有任何實(shí)用意義的。例如，如果執(zhí)教的英語教師壓根不懂進(jìn)出口業(yè)務(wù)程序，不知道報(bào)盤、還盤、確認(rèn)、成交等國際貿(mào)易的程序和規(guī)則，不知道貨物貿(mào)易銷售/采購合同中的各項(xiàng)條款，包括付款方式、裝運(yùn)條件、包裝條件、租船條款等，如何能教授與此業(yè)務(wù)緊密相連、息息相關(guān)的商務(wù)英語？再如，教學(xué)生商務(wù)口語談判，而教師連一般貿(mào)易、補(bǔ)償貿(mào)易、加工貿(mào)易等不同貿(mào)易形式都不明白，更別說與其相關(guān)的國家法規(guī)條列、國別政策及限制許可制度了，如何能掌握談判的主動(dòng)權(quán)，引導(dǎo)對(duì)手達(dá)成協(xié)議呢？
商務(wù)英語所涵蓋的內(nèi)容深度和廣度，以及適用的范圍和對(duì)象，總是離不開其所涉及的其他商務(wù)知識(shí)和業(yè)務(wù)技能，這與普通高校外語院系教授的公共基礎(chǔ)英語、交際英語、文化英語、科技英語是不能等同比較的。
二、以國際商務(wù)為基礎(chǔ)，擺正國際商務(wù)業(yè)務(wù)與英語的主輔關(guān)系，才能使商務(wù)英語學(xué)而有用，教有目標(biāo)。
外語只是一種生活和工作上的工具，而不是一門賴以謀生的專業(yè)技能，同樣商務(wù)英語教學(xué)也逃脫不了這個(gè)規(guī)律。如果沒有國際商務(wù)業(yè)務(wù)，包括廣義的國際商務(wù)知識(shí)與狹義的國際貿(mào)易業(yè)務(wù)，作為基礎(chǔ)和承載物，商務(wù)英語就沒有植根之壤。學(xué)生欲學(xué)商務(wù)英語，必先學(xué)相關(guān)可運(yùn)用商務(wù)英語的商務(wù)專業(yè)知識(shí)，否則，要么所學(xué)的課程并非真正的“商務(wù)英語”，要么在學(xué)此課程時(shí)重修相關(guān)的商務(wù)專業(yè)課程。教師教授商務(wù)英語課程時(shí)，如果沒有國際商務(wù)業(yè)務(wù)知識(shí)作為基礎(chǔ)，要么所教與實(shí)際運(yùn)用脫節(jié)，要么教出來的根本不是真正的“商務(wù)英語”。舉例為證，教授商務(wù)英語函電課程時(shí)，不可能不涉及講授進(jìn)出口業(yè)務(wù)的一些環(huán)節(jié)，而在不同的環(huán)節(jié)，商務(wù)英語都有自己的專有詞匯和術(shù)語，非一般公共英語可替代。如：
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因此，如果講授商務(wù)英語課程的教師不熟悉所教授課程涉及的商務(wù)專業(yè)知識(shí)，就很有可能
出現(xiàn)“只知其然而不知其所以然”的知識(shí)殘缺情況，無法全面回答學(xué)生的問題。在教學(xué)實(shí)踐中，我就發(fā)現(xiàn)有些教師在翻譯E.M.P術(shù)語時(shí)，將其翻譯成“歐洲主要港口（European Main Ports）”，而實(shí)際上，國際海運(yùn)界和國際貿(mào)易人士都習(xí)慣稱其為“歐洲基本港”，因?yàn)閺膩喼薜竭@7個(gè)E.M.P港口的國際航線的集裝箱班輪價(jià)格是大大低于其它非基本港的。
有了國際商務(wù)的各種業(yè)務(wù)作為承載物，枯燥無味的英語才會(huì)顯得有生命和吸引力，因?yàn)檎Z言已經(jīng)融入了實(shí)際工作技能，成為一種活的東西。這也是為什么在教學(xué)實(shí)踐中，學(xué)生特別喜歡聽我講案例的“故事”而不愿意死背單詞和短語的原因。
三、商務(wù)英語教學(xué)模式應(yīng)該區(qū)別于普通英語教學(xué)，努力向?qū)嶋H業(yè)務(wù)工作靠攏并且跟上現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營的發(fā)展。
在以往的普通英語教學(xué)模式上，近年來高校進(jìn)行了許多探索和改革，有很大的進(jìn)步，現(xiàn)已基本放棄了舊的語法分析模式，采用了一些諸如情景式、交流式、聽說領(lǐng)先式、閱讀領(lǐng)先式等較新的教學(xué)模式。教師的授課方法從單純的講授法過渡到操練法、問答法、講授加練習(xí)的方法，教學(xué)裝備和技術(shù)也逐步從黑板加粉筆向多媒體投影加電子語音室延伸，教學(xué)效果不斷提升。但這些改革和發(fā)展對(duì)于目前我們面對(duì)的現(xiàn)代企業(yè)所實(shí)際應(yīng)用的商務(wù)英語來說，教學(xué)模式和手段還有一定的差距。從教學(xué)模式來說，我更推崇根據(jù)國際商務(wù)的不同業(yè)務(wù)程序所設(shè)計(jì)的“任務(wù)模式”，即徹底放棄語言教學(xué)的由淺入深、循序踐進(jìn)的原則而服從實(shí)際業(yè)務(wù)的任務(wù)需要，根據(jù)不同的任務(wù)階段設(shè)計(jì)課程和教學(xué)內(nèi)容，把商務(wù)英語中的函電、文字處理、口語翻譯、商務(wù)談判、交際接待等不同的課程串聯(lián)成一個(gè)個(gè)不同的任務(wù)來實(shí)施教授和操練。如：
國際貿(mào)易出口任務(wù)：
函電/網(wǎng)上推銷產(chǎn)品、介紹本公司，與客戶建立業(yè)務(wù)關(guān)系接待客戶來訪，參觀生產(chǎn)工廠，進(jìn)行技術(shù)和商務(wù)談判簽約成交（當(dāng)面成交或函電成交）修改、補(bǔ)充合同條款催開信用證或修改信用證租船定艙、備貨、商檢報(bào)關(guān)、裝船、出貨制單、議付、結(jié)匯處理索賠及合同執(zhí)行善后問題
國際商務(wù)項(xiàng)目引進(jìn)任務(wù)：
制訂項(xiàng)目招標(biāo)書/尋找海外投資人接待客戶，開展談判前考察進(jìn)行技術(shù)談判（翻譯）進(jìn)行商務(wù)談判制定合同、簽約辦理銀行間國際金融業(yè)務(wù)安排設(shè)備海運(yùn)、商檢與索賠和異議解決接待外方工程技術(shù)專家并協(xié)調(diào)現(xiàn)場(chǎng)工作產(chǎn)品返銷等出口事宜
同時(shí)，在教學(xué)中，也應(yīng)該注意改變教師和學(xué)生的單邊獨(dú)角色交流方式，讓學(xué)生根據(jù)任務(wù)分組，各自扮演不同的角色，如買方—賣方、出口人—船公司、投保人—承保人、翻譯—外商等。以此教學(xué)模式和教學(xué)方法來實(shí)施商務(wù)英語教學(xué)，肯定會(huì)達(dá)到學(xué)以致用、教為成材的效果。
辦高等教育的社會(huì)價(jià)值除了培養(yǎng)社會(huì)所需要的人才之外，還有一點(diǎn)就是開展有益于社會(huì)和企業(yè)的科研，幫助企業(yè)提高生產(chǎn)力，所謂來源于實(shí)際工作水平，又有要略高于實(shí)際工作水平，這是每個(gè)高校教師時(shí)刻要謹(jǐn)記在心和孜孜追求的。如教授付款條款時(shí)，除L/C、D/P、T/T等常用方式外，還要注意研究和了解目前歐洲市場(chǎng)已廣泛使用和流行的國際保理（International Factoring ）方式。訓(xùn)練商務(wù)談判口語過程中，更多的注意力要放在“refuse”而不是“accept”上，因?yàn)樯虅?wù)談判中雙方斗智斗勇的難點(diǎn)就是如何掌握和運(yùn)用拒絕的技巧。
除此之外，商務(wù)英語教學(xué)的模式和方法改革，還要在考試形式、教具使用、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)用，模擬商務(wù)活動(dòng)的組織方式，以及深入企業(yè)參觀觀摩、見習(xí)等多方面有所變革和創(chuàng)新，才能真正達(dá)到“學(xué)以致用，教為成材”的課程設(shè)置總目標(biāo)。
總之，商務(wù)英語教學(xué)必須以商務(wù)承載英語，將英語語言功能溶解在各項(xiàng)商務(wù)專業(yè)技能中，以商為主，商英并舉，使商務(wù)英語真正成為國際商務(wù)各種業(yè)務(wù)活動(dòng)和國際商務(wù)從業(yè)人員的手中利器，把學(xué)生培養(yǎng)成離開校園就能找到相應(yīng)就業(yè)崗位，并且能基本勝任職業(yè)要求的復(fù)合性國際商務(wù)人才。
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1.實(shí)踐教學(xué)的內(nèi)容
實(shí)踐教學(xué)的內(nèi)容包括課程性實(shí)踐教學(xué)和集中性實(shí)踐教學(xué)。
(1)課程性實(shí)踐教學(xué)是指與課程教學(xué)內(nèi)容結(jié)合、與課程理論學(xué)習(xí)同步進(jìn)行的實(shí)踐活動(dòng)。它包括課程作業(yè)(平時(shí)作業(yè)、綜合練習(xí)、模擬考試、大作業(yè))和課程實(shí)驗(yàn)、課程設(shè)計(jì)等。
(2)集中性實(shí)踐教學(xué)(或稱綜合性實(shí)踐教學(xué))是指需要綜合運(yùn)用各課程知識(shí)、集中進(jìn)行的實(shí)踐活動(dòng),包括實(shí)習(xí)、社會(huì)調(diào)查、畢業(yè)設(shè)計(jì)或畢業(yè)作業(yè)(論文)等。國際貿(mào)易專業(yè)的核心課程為《國際貿(mào)易實(shí)務(wù)》,該課程講授國際性商品交換的具體運(yùn)作過程,包括環(huán)節(jié)、操作方法和技能、應(yīng)遵循的法律和慣例等行為規(guī)范,是一門實(shí)踐性很強(qiáng)的應(yīng)用型課程。通過該課程的學(xué)習(xí),學(xué)生將掌握國際貿(mào)易的基本原理、操作程序,為今后從事外貿(mào)及相關(guān)工作奠定專業(yè)技能基礎(chǔ)。
2.實(shí)踐教學(xué)的重要性
實(shí)踐教學(xué)是高職教育的重要組成部分,是提高學(xué)生專業(yè)技能的關(guān)鍵因素[2]。從20世紀(jì)50年代末開始,各國都在本國原有的教學(xué)基礎(chǔ)上實(shí)施了教學(xué)改革,如50年代末60年代初,美國首先掀起了以課程改革為中心,以提高科學(xué)教育質(zhì)量,加快培養(yǎng)科學(xué)人才為目標(biāo)的教學(xué)改革運(yùn)動(dòng)。這一改革很快波及到許多國家,并發(fā)展成為世界性的改革浪潮。進(jìn)入90年代,各國的教學(xué)改革仍方興未艾,普遍強(qiáng)調(diào)把普通教育同職業(yè)教育結(jié)合起來。例如法國非常重視教育同生產(chǎn)勞動(dòng)和社會(huì)生活的聯(lián)系,提出學(xué)校必須“面向生活、面向企業(yè)、面向勞動(dòng)市場(chǎng)”。我國也加大了教育改革的力度,強(qiáng)調(diào)全面提高學(xué)生素質(zhì),提高學(xué)生的創(chuàng)造能力和實(shí)踐能力。作為提高學(xué)生實(shí)踐能力的直接手段,實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的完善,對(duì)提高學(xué)校的教學(xué)水平和學(xué)生的競(jìng)爭(zhēng)能力是非常重要的。這一點(diǎn)對(duì)于應(yīng)用性極強(qiáng)的高職國際貿(mào)易專業(yè)來說尤為重要。
二、目前高職國際貿(mào)易專業(yè)實(shí)踐教學(xué)存在的問題
1.教學(xué)過程重理論輕實(shí)踐
(1)從學(xué)校和專業(yè)建設(shè)的定位上看,有些高職院校非常注重理論教學(xué),認(rèn)為那些具體操作屬于低層次的要求,一般中等專業(yè)院校的畢業(yè)生經(jīng)過培訓(xùn)就能做到,所以未能對(duì)實(shí)踐能力的培養(yǎng)給予足夠重視。有的高職院校甚至把《國際貿(mào)易實(shí)務(wù)》課程作為國際貿(mào)易專業(yè)學(xué)生的專業(yè)選修課來對(duì)待,其重理論輕實(shí)踐之程度可見一斑。
(2)從課程體系設(shè)置上看,有的高職院校設(shè)置了較多的理論性課程,如西方經(jīng)濟(jì)學(xué)、國際貿(mào)易理論、世界貿(mào)易組織概論、國際經(jīng)濟(jì)與技術(shù)合作、國際投資等,但像國際結(jié)算、國際貿(mào)易單證制作、國際貿(mào)易函電、報(bào)關(guān)實(shí)務(wù)、國際貿(mào)易模擬談判等實(shí)踐性課程卻較少。
(3)從教師的隊(duì)伍結(jié)構(gòu)看,很大一部分國際貿(mào)易專業(yè)的教師都沒有實(shí)際從事過國際貿(mào)易工作,但他們對(duì)理論性知識(shí)掌握得比較充分,這在客觀上造成教師在授課時(shí)會(huì)側(cè)重于理論教學(xué)。同時(shí),學(xué)校對(duì)教師的要求主要是校內(nèi)課堂教學(xué)質(zhì)量和從事科研所取得的成果,尤其是僅以科研成果的多寡作為評(píng)價(jià)教師的唯一標(biāo)準(zhǔn),而是否進(jìn)行實(shí)踐教學(xué)則往往不在考核之列。
2.操作方法與教學(xué)內(nèi)容簡單
以往國際貿(mào)易專業(yè)學(xué)生的實(shí)踐教學(xué)主要以模擬實(shí)習(xí)為主,學(xué)生分別作為進(jìn)口方和出口方,處理外貿(mào)業(yè)務(wù)。通過指導(dǎo)教師的講解,學(xué)生和教師共同處理進(jìn)出口業(yè)務(wù)的各個(gè)環(huán)節(jié)。這種教學(xué)方法比較單一,學(xué)生的依賴性較強(qiáng),不能獨(dú)立完成各個(gè)交易環(huán)節(jié)的內(nèi)容,所以實(shí)踐能力提高得較慢。同時(shí),在以往的教學(xué)中,只注重對(duì)學(xué)生交易磋商與制單能力的培養(yǎng),學(xué)生缺乏解決整個(gè)貿(mào)易流程中出現(xiàn)問題的能力;而且制單也只是根據(jù)已給定的信用證填制提單等相關(guān)單據(jù),對(duì)如何開立信用證則講解甚少。這些都使學(xué)生在遇到問題時(shí)束手無策。
3.校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室相對(duì)匱乏
目前,我國高職院校的實(shí)訓(xùn)室建設(shè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足實(shí)際需要,重點(diǎn)院校由于有國家配套資金支持,情況要好于一般非重點(diǎn)院校和民辦院校。同時(shí),諸如生物、化工、信息等專業(yè)實(shí)訓(xùn)室建設(shè)要遠(yuǎn)比金融、財(cái)會(huì)、國際貿(mào)易等專業(yè)實(shí)訓(xùn)室的建設(shè)早得多、充分得多,很多高職院校的國際貿(mào)易專業(yè)根本沒有配套的實(shí)訓(xùn)室,有的甚至連多媒體教學(xué)都未能實(shí)現(xiàn)。
4.學(xué)生的實(shí)習(xí)機(jī)會(huì)少
高職院校安排學(xué)生實(shí)習(xí)的機(jī)會(huì)不多,致使大部分畢業(yè)生在就業(yè)前根本不清楚具體的國際貿(mào)易工作會(huì)涉及哪些方面;另外,由于種種原因?qū)е聦W(xué)生的專業(yè)知識(shí)、外語應(yīng)用能力不到位,部分畢業(yè)生雖經(jīng)過公司的培訓(xùn),但仍難以勝任公司的崗位,最后不得不轉(zhuǎn)行。毫無疑問,這既沒有滿足市場(chǎng)需要,也浪費(fèi)了教育資源。
三、加強(qiáng)高職國際貿(mào)易專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的構(gòu)想
實(shí)踐教學(xué)是提高高職國際貿(mào)易人才培養(yǎng)質(zhì)量的關(guān)鍵。筆者從以下幾個(gè)方面來探討如何加強(qiáng)高職國際貿(mào)易專業(yè)的實(shí)踐教學(xué)。
1.調(diào)整人才培養(yǎng)方案,制訂可操作的實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃
原有的高職國際貿(mào)易人才培養(yǎng)方案過于偏重課堂理論教學(xué),忽視實(shí)踐教學(xué),特別是忽視校外實(shí)習(xí)、實(shí)訓(xùn),不僅實(shí)踐教學(xué)的課時(shí)少,而且實(shí)踐教學(xué)的形式也比較單一。要改變這種情況,首先就應(yīng)該調(diào)整人才培養(yǎng)方案,制訂完整的具有可操作性的實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃。實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃是實(shí)踐教學(xué)改革的指導(dǎo)性文件,因此,要在大量調(diào)查研究的基礎(chǔ)上加以制訂。此外,制訂實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃要結(jié)合國際貿(mào)易專業(yè)的特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì),這一點(diǎn)也是非常重要的。這就需要聘請(qǐng)一些長期從事國際貿(mào)易實(shí)際業(yè)務(wù)的專家,共同參與實(shí)踐教學(xué)計(jì)劃的制訂。
2.調(diào)整課程設(shè)置,突出實(shí)踐教學(xué)的特色
目前,許多高職院校國際貿(mào)易專業(yè)的課程設(shè)置在某種程度上與大學(xué)本科雷同,只不過稍作精簡。因此,高職院校必須根據(jù)學(xué)校的定位,即培養(yǎng)應(yīng)用型專門人才來調(diào)整課程設(shè)置,這個(gè)問題在高職院校的學(xué)制由三年制過渡到兩年制后就更為突出。為了使培養(yǎng)的學(xué)生具有更強(qiáng)的實(shí)踐操作能力,課程的設(shè)置首先要體現(xiàn)實(shí)踐性,突出集中實(shí)訓(xùn)環(huán)節(jié),大幅度調(diào)整理論課和實(shí)踐課的比例,包括學(xué)時(shí)、授課內(nèi)容等;建設(shè)實(shí)訓(xùn)中心,改善專業(yè)實(shí)訓(xùn)條件;加強(qiáng)教師(包括理論課教師和實(shí)踐指導(dǎo)教師)動(dòng)手能力的培養(yǎng)。同時(shí)應(yīng)該與社會(huì)上一些資格證書的考試相結(jié)合開設(shè)相應(yīng)課程,如報(bào)關(guān)員、單證員、外銷員、商務(wù)師、物流員等資格證考試。教師要幫助學(xué)生順利通過考試以取得相應(yīng)的資格證書,因?yàn)檫@些證書就是學(xué)生能力的證明,可以幫助學(xué)生明確自己的發(fā)展方向。
3.加強(qiáng)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)
目前,很多高職院校都在努力建立實(shí)訓(xùn)基地,如深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院、常州職業(yè)技術(shù)學(xué)院都建立了自己的實(shí)訓(xùn)基地,并為一些企業(yè)“訂單式”培養(yǎng)學(xué)生,不但解決了學(xué)生的實(shí)訓(xùn)問題,同時(shí)也增加了學(xué)生畢業(yè)后就業(yè)的機(jī)會(huì)。在積極建立實(shí)訓(xùn)基地的同時(shí)還要加強(qiáng)實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)。國際貿(mào)易專業(yè)可以建立實(shí)驗(yàn)室、模擬國際貿(mào)易博覽會(huì)、模擬公司等,以相應(yīng)的軟件作為支撐,通過軟件操作使學(xué)生了解國際貿(mào)易的各個(gè)環(huán)節(jié)和整個(gè)流程[3],以及實(shí)際單據(jù)的填寫、談判會(huì)涉及和應(yīng)注意的問題等。通過這些訓(xùn)練可大大加強(qiáng)學(xué)生的實(shí)際操作能力,工作能很快上手,成為真正符合社會(huì)需要的實(shí)用型人才。為了增加學(xué)生對(duì)實(shí)際業(yè)務(wù)的感性認(rèn)識(shí),還可以定期組織學(xué)生參觀一些工作場(chǎng)所,比如參觀保稅區(qū)、港口等,看集裝箱、堆廠、港口、鉛封等以增強(qiáng)學(xué)生的感官認(rèn)識(shí),也增強(qiáng)學(xué)生對(duì)所學(xué)內(nèi)容操作和掌握的自信心。實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)和實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié)的實(shí)施是培養(yǎng)創(chuàng)新人才的重要手段,建設(shè)新型的實(shí)訓(xùn)基地,采用模塊化教學(xué)方式來完善實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié),是國際貿(mào)易專業(yè)實(shí)踐教學(xué)方法的重要選擇[4]
4.注重教學(xué)過程的實(shí)踐性
在德國,高等職業(yè)教育十分重視實(shí)踐教學(xué)。職業(yè)學(xué)院本身就是學(xué)校和企業(yè)合作辦學(xué)的的產(chǎn)物,在教學(xué)上采取工學(xué)交替形式,一年分兩個(gè)學(xué)期,每學(xué)期24周,其中12周在學(xué)院學(xué)習(xí),12周在企業(yè)培訓(xùn),學(xué)生熟悉實(shí)際生產(chǎn)組織,掌握各種工作崗位的職責(zé),需要時(shí)還可頂班工作。高等職業(yè)教育強(qiáng)調(diào)實(shí)踐教學(xué),為學(xué)生提供理論聯(lián)系實(shí)際的機(jī)會(huì),培養(yǎng)學(xué)生的實(shí)際操作技能和運(yùn)用理論知識(shí)解決實(shí)際問題的能力,使學(xué)生對(duì)將來的工作崗位有大概的了解,同時(shí)也為企業(yè)選拔人才和學(xué)生選擇職業(yè)提供機(jī)會(huì)與條件。所以在教學(xué)過程中,應(yīng)該首先注重學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)。
5.加強(qiáng)教師隊(duì)伍建設(shè)
高職教育的性質(zhì)決定了高職院校的教師既要有一定的專業(yè)理論知識(shí),更要有很強(qiáng)的實(shí)踐技能。為此,高職院校應(yīng)深入企業(yè),將那些既有一定的理論水平,又有熟練操作技能的“能人”充實(shí)到教學(xué)崗位上來。培養(yǎng)一批適合本校特點(diǎn)的高水平教師,這是推動(dòng)高職院校健康發(fā)展的關(guān)鍵。首先要拓寬“雙師”素質(zhì)教師隊(duì)伍的來源,打破師資來源以高校畢業(yè)生為主的傳統(tǒng)做法。可采取兼職的辦法鼓勵(lì)社會(huì)上從事外貿(mào)工作的優(yōu)秀人才到高職院校任教,這樣既充實(shí)了教師隊(duì)伍,又有利于加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)工作。同時(shí)要提高教師待遇,增加教師的科研及進(jìn)修經(jīng)費(fèi),鼓勵(lì)教師尤其是青年教師到外貿(mào)公司掛職鍛煉、外出進(jìn)修,以全面提高教師的整體素質(zhì)。高職院校教師的壓力很大,學(xué)校應(yīng)給予一線教師以足夠的重視,鼓勵(lì)教師積極主動(dòng)地提高自身的業(yè)務(wù)素質(zhì)和職業(yè)操守。只有這樣,高職教育才能健康穩(wěn)步地向前發(fā)展,才能在經(jīng)濟(jì)建設(shè)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮應(yīng)有的作用。
6.加強(qiáng)校企合作
要加強(qiáng)學(xué)校與企業(yè)的合作。從我國目前的情況看,缺少見習(xí)和實(shí)習(xí)基地已成為高職教育人才培養(yǎng)中的一個(gè)難題。為了實(shí)現(xiàn)高職教育的培養(yǎng)目標(biāo),我國應(yīng)鼓勵(lì)高職學(xué)院與企業(yè)合作[5],鼓勵(lì)企業(yè)資助學(xué)校的實(shí)驗(yàn)室建設(shè),向?qū)W校提供畢業(yè)論文選題,指導(dǎo)學(xué)生的實(shí)習(xí)。學(xué)校要承擔(dān)企業(yè)的技術(shù)開發(fā)項(xiàng)目,向企業(yè)轉(zhuǎn)讓新成果,向企業(yè)職工傳授新技術(shù)發(fā)展所必須掌握的新知識(shí),從而使學(xué)校的人才培養(yǎng)和企業(yè)的發(fā)展相互促進(jìn)。
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關(guān)鍵詞：蟻群算法；泊位調(diào)度；ProModel仿真模擬
中圖分類號(hào)：TP18 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1007-9599(2012)01-0000-02
Berth Scheduling Optimization and Simulation Based on Ant Colony Algorithm
Wang Minchuan1,Yuan Bin,2
(1.Radio and Television University of Zhengzhou,Zhengzhou450007, China;2. Henan Polytechnic,Zhengzhou450000,China)
Abstract:In global trade and economic focus in China at the same time, the port handling capacity of the port industry is currently the principal contradiction.Berths in this part of the operational capabilities,reduce ship in Hong Kong time,to increase port capacities to become the main object of study.Take the simulation model and optimization algorithm combining research methods in this article,the berth scheduling problem into the traveling salesman problem,the establishment of the coordinated scheduling of a berth quay crane,through a mathematical model of ant colony algorithm,so that the ship established with the objective function is the shortest time in Hong Kong obtain the optimal scheduling scheme. Build ships to berthing and departure simulation model using ProModel. Verify the effectiveness of berth scheduling optimization to guide the port berth scheduling.
Keywords:Ant colony algorithm;Berth scheduling;ProModel simulation
一、緒論
航空港作為一個(gè)重要的交通樞紐，是連接世界貿(mào)易的重要環(huán)節(jié)之一。在全球貿(mào)易經(jīng)濟(jì)聚焦在中國的同時(shí)，港口的吞吐能力成為目前港口業(yè)的主要矛盾。加速港口建設(shè)，提高工作效率，成為當(dāng)前港口泊位研究的熱門問題。港口的泊位服務(wù)系統(tǒng)比較復(fù)雜，它不僅需要各種資源的高效利用，還需要各個(gè)環(huán)節(jié)高度協(xié)調(diào)、配合。
二、研究方法和技術(shù)
（一）基于蟻群的算法。我們把模擬螞蟻尋找路徑的不同方式總結(jié)出一種仿生算法成為蟻群算法。這個(gè)算法是通過候選解組成群體來尋求最優(yōu)解的進(jìn)化過程,他的優(yōu)勢(shì)在于在一定規(guī)則基礎(chǔ)上，減少冗長的編程過程，求得最優(yōu)解。
蟻群算法我們可以把它理解為旅行商問題，在n個(gè)城鎮(zhèn)之間，確定一條必須經(jīng)過各城市的最短路線。各個(gè)螞蟻都是有如下特征：螞蟻在從城市a到城市b的運(yùn)動(dòng)過程中，在邊(a,b)上釋放一種信息素軌跡，把選擇下一個(gè)城市作為概率，建立兩城市間距離和連接兩城市的路徑上有軌跡量的函數(shù)。
假定各條線路上的信息素量在初始時(shí)間相等，在運(yùn)動(dòng)過程中的轉(zhuǎn)移方向根據(jù)各條路徑上的信息素量來決定。在m時(shí)刻，螞蟻k在城市a選擇城市b的轉(zhuǎn)移概率 (m) 為：
(m)=
經(jīng)過一次循環(huán)，n個(gè)時(shí)刻，信息素量根據(jù)下式調(diào)整
Τab(n+1)=ρ▪τab(m)+ τab(m,m+1)(2.2)
τab(m,m+1)= (2.3)
（注：Τab為邊(a,b)上的信息素強(qiáng)度； τab為螞蟻k在邊(a,b)上在單位長度上留下的軌跡信息素量。）
在該系統(tǒng)中，取得全局最優(yōu)解的路徑才允許釋放信息素，這樣的搜索過程更具有指導(dǎo)性。目前常用的信息素量更新模型有以下幾種：蟻密模型、蟻量模型、蟻周模型。
（二）過程仿真方法。仿真是通過計(jì)算機(jī)運(yùn)行仿真模型，觀察仿真運(yùn)行過程并統(tǒng)計(jì)仿真結(jié)果，根據(jù)仿真輸出參數(shù)，評(píng)價(jià)并推斷實(shí)際系統(tǒng)的真實(shí)性能。模型、系統(tǒng)和仿真構(gòu)成了計(jì)算機(jī)仿真的三要素。系統(tǒng)仿真技術(shù)是以計(jì)算機(jī)作為載體，對(duì)活動(dòng)的過程進(jìn)行模擬并得到結(jié)果，為人們的決策提供支持。通過計(jì)算機(jī)仿真來對(duì)港口工作流程進(jìn)行模擬，是根據(jù)不同的港口條件，模擬仿真港口的運(yùn)行情況。并根據(jù)模擬仿真得到的數(shù)據(jù)，來為港口建設(shè)提供相關(guān)的依據(jù)。
ProModel是由美國ProModel公司開發(fā)出來用于構(gòu)造多種生產(chǎn)、服務(wù)和系統(tǒng)模型的仿真工具。這個(gè)系統(tǒng)可以很精確地建立一個(gè)能夠把經(jīng)營過程以及其資源配置之間的隨機(jī)、互相依賴和不確定性統(tǒng)一起來的模型，具有對(duì)連續(xù)或離散事件的、動(dòng)態(tài)的和隨機(jī)的分析功能。它提供了一個(gè)人機(jī)交互系統(tǒng)，通過設(shè)定相應(yīng)操作過程，就可以完成一個(gè)簡單的仿真。ProModel的基本仿真元素由結(jié)構(gòu)部件及運(yùn)算元素兩個(gè)部分組成。在這個(gè)系統(tǒng)中通過設(shè)定相關(guān)參數(shù)、變量以及選取規(guī)則，并通過系統(tǒng)中各個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)行情況，測(cè)試各個(gè)流程的可行性。
三、泊位調(diào)度算法設(shè)計(jì)
（一）數(shù)學(xué)建模。在本模當(dāng)中，我們將泊位視為一個(gè)離散的靜態(tài)的泊位系統(tǒng)。在開始的時(shí)間，所有船舶到港時(shí)間都已經(jīng)確定，都將考慮到下一個(gè)分配的時(shí)間段當(dāng)中。根據(jù)船舶停泊的物理限制。檢查泊位是否空閑，當(dāng)泊位空閑時(shí)，分配岸橋開始卸貨服務(wù)，若不空閑，則在錨地等待。本模型的目標(biāo)是船舶在港時(shí)間最短。本文的最優(yōu)化目標(biāo)可寫成
min Tkjs-Taj+Tkj)XijYkj (3.1)
（二）算法的參數(shù)設(shè)定：1.螞蟻數(shù)量：設(shè)m是螞蟻的數(shù)量，螞蟻數(shù)量的選擇宜選取m= ~n/2之間，當(dāng)某個(gè)泊位空閑時(shí)，系統(tǒng)開始選擇下一個(gè)節(jié)點(diǎn)。2.狀態(tài)轉(zhuǎn)移概率：系統(tǒng)根據(jù)下一個(gè)可選的信息量來計(jì)算下一步的轉(zhuǎn)移概率。 (z)表示在z時(shí)刻船舶k在a點(diǎn)出發(fā)選擇b船舶的選擇概率：(z)= (3.2)。3.信息素更新規(guī)則：根據(jù)分析，蟻周模型的效果最好。信息素更新公式如下：
τij(t+n)=(1-ρ)?τij(t)+ τij(t) (3.3)
（三）實(shí)例仿真。本文以某港口一天內(nèi)到港的船舶分配泊位實(shí)際情況為例。確定該港口的泊位、抵港時(shí)間及服務(wù)時(shí)間。假設(shè)該碼頭有8個(gè)岸橋，為3個(gè)泊位公用。在1天內(nèi)，該碼頭有6條船抵港并已于當(dāng)日離港，每個(gè)泊位旁邊均勻分布有岸橋。在此，3號(hào)泊位固定有2臺(tái)岸橋，1號(hào)和2號(hào)岸橋分別固定有3臺(tái)岸橋。平均卸貨速度為35箱/小時(shí)。
優(yōu)化方法如下，本問題的規(guī)模為n=6，根據(jù)選取方案，假設(shè)螞蟻個(gè)數(shù)m=3，信息啟發(fā)因子β=1，迭代次數(shù)NC=20，期望啟發(fā)因子α=1.5，ρ(t0)=0.84，信息總量Q=100，ρmin=0.0011，結(jié)合船舶抵港時(shí)間，得出泊位1有1號(hào)、3號(hào)船；泊位2有2號(hào)、6號(hào)船；泊位3有5號(hào)、4號(hào)船。優(yōu)化后，所有船舶在港時(shí)間為44.68h。
蟻群算法的收斂過程如下圖：
蟻群算法收斂過程圖
從圖3.1可知，利用蟻群算法求解泊位岸橋調(diào)度問題的進(jìn)化速度很快。通過比較可以看到基于蟻群算法的調(diào)度方案能夠有效的縮短所有船舶在港時(shí)間。
四、調(diào)度仿真
（一）建立泊位系統(tǒng)仿真模型。建立基本模型元素：實(shí)體（Entities）、站點(diǎn)（Location）、資源（Resource）、屬性（Attributes）、實(shí)體到達(dá)頻率（Arrivals）、變量(Variables)以及本地變量（count）。
（二）仿真模型設(shè)計(jì)方法。根據(jù)設(shè)定優(yōu)化分配方案，船到港后，結(jié)合船舶的屬性，為船舶提供合適的泊位資源。如果沒有空閑泊位則在錨地等待，如果泊位有空閑，則停靠在空閑泊位，并等待岸橋進(jìn)行裝卸作業(yè)，岸橋?qū)ζ溲b卸作業(yè)完成，船舶離開釋放泊位和岸橋資源。仿真模型的基本設(shè)計(jì)過程：到港、等待、進(jìn)港、卸貨、離開。根據(jù)模型運(yùn)行單位不同，我們將對(duì)兩種情況對(duì)泊位調(diào)度進(jìn)行仿真模擬，具體分為：對(duì)同一批船舶到港過程來說，分別按照先來先服務(wù)原則分配泊位和蟻群算法調(diào)度方案分配泊位兩種方案安排停泊。
（三）基于先來先服務(wù)分配原則。先來先服務(wù)分配原則是將船舶的到港時(shí)間、船長、裝卸量及吃水深度等相關(guān)屬性輸入到設(shè)計(jì)好的仿真模型中。等船只到達(dá)錨地后，再根據(jù)船只的類型確定泊位，假如有多個(gè)泊位同時(shí)符合停泊要求，就隨機(jī)選擇空閑泊位。統(tǒng)計(jì)得出的所有船舶的平均等待時(shí)間為8.25小時(shí)。
（四）基于蟻群算法調(diào)度分配方案。該分配方案用ProModel系統(tǒng)進(jìn)行仿真。船只到港后，有泊位則直接到相應(yīng)的泊位上停泊、卸貨；無泊位則等待，等有泊位后，再到泊位上卸貨。系統(tǒng)運(yùn)行20天，得出結(jié)果：蟻群算法調(diào)度分配方案，船只平均等待時(shí)間為7.77小時(shí)。
（五）結(jié)論分析。通過2種策略的實(shí)驗(yàn)分析，我們知道按照基于蟻群算法調(diào)度方案分配，所有船舶在港時(shí)間較短。經(jīng)過2種方案的對(duì)比，可以看出基于蟻群算法調(diào)度方案分配方案，所有船舶等待的空閑時(shí)間較短，同理可推出每條船的平均在港時(shí)間都比先到先服務(wù)的方案得到的時(shí)間短。
五、結(jié)論
本文通過對(duì)到港船只的整個(gè)作業(yè)的分析，通過蟻群算法建立模型，將岸橋調(diào)度作為主要因素放到泊位調(diào)度的研究中，建立在港時(shí)間最短的目標(biāo)函數(shù)，求得最佳調(diào)度方案。但是采取蟻群算法模型的計(jì)算量比較大，對(duì)大港口的優(yōu)化和控制能力有待提高。同時(shí)在該模型中，我們沒有設(shè)置維修和保養(yǎng)的時(shí)間。在以后的研究中，可以將整個(gè)港口為研究對(duì)象，加入工人的工作經(jīng)驗(yàn)，使之更符合實(shí)際情況，便于指導(dǎo)港口實(shí)際工作。
參考文獻(xiàn)：
[1]王素明.基于蟻群算法的港口調(diào)度問題研究:（碩士學(xué)論文）.沈陽:遼寧科技大學(xué),2008
[2]Lai K K, Shih K. A study of container berth allocation[J].Journal of Advanced Transportation, 1992, 26:45-60
