時間：2022-10-01 11:44:28
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇路面施工總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1.前言
在公路建設中，水泥混凝土路面施工技術、工藝的好壞，與公路的質量、壽命有著直接的關系，例如混凝土路面開裂，最終造成路面破壞，這樣不僅會嚴重影響路面的使用壽命，而且還會給人們的生命安全與經濟帶來安全隱患。因此，在實際的水泥混凝土路面施工中，施工人員應綜合考慮各種因素，并選擇合理的水泥混凝土路面施工技術，以便確保公路的量，同時也避免大量國家資源、經濟、人力的浪費。
2.水泥混凝土路面施工技術及相關經驗總結
2.1水泥混凝土路面厚度及切縫深度要求
隨著我國經濟的不斷發展以及人們生活水平的不斷提升，使得我國的交通運輸業也越來越發達。車輛增加、車輛超載，在某種程度上會給水泥混凝土路面帶來影響，如路面裂縫、路面下沉等。為了降低車輛對路面的損壞程度，施工人員在進行水泥路面施工時，應將水泥路面的厚度保持在28cm-30cm之間，此外在水泥混凝土路面厚度增加的同時，板間的彎拉應力也應隨之增加，并應確保其具有2h/5的縱向切縫，這樣可大幅度增加水泥混凝土路面的質量和使用壽命。
2.2硬刻槽施工方法及指標
在水泥混凝土路面施工中，硬刻槽技術主要就是增加水泥混凝土路面的抗滑性，機械硬刻槽，可確保其構造深度與相關的要求及指標相符合，同時也可大幅度增加水泥混凝土路面的抗滑性與耐磨性（刻槽的主要使用方法如表1所示）。待水泥混凝土路面強度增加至40%，可進行水泥混凝土路面硬刻槽，并遵循槽深3至6米，寬3米的原則。
表1刻槽的使用方法
路段 刻槽 作用
普通路段 橫向槽口，間距2cm 確保路面耐磨性與抗滑性
降噪音路段 非等距橫向刻槽，槽寬50cm 降低行車與路面摩擦
彎道路段 縱向刻槽 防止高速行車橫向滑移
長陡坡路段 45度斜向刻槽 加強行車控制
2.3水泥的選用及處理方法
在水泥混凝土路面施工中，對于水泥的選用和處理應遵循《公路水泥混凝土路面滑膜施工技術規程》[1]。若水泥混凝土路面的施工處于高溫時節，為給水泥混凝土路面的修正和攤鋪提供充足的時間，在施工完成后應加入4.5‰緩凝劑，將混凝土的初凝時間調整到3h。此外，高溫時節進行混凝土路面施工時，應盡量避免硅酸鹽水泥的應用，因為其水化熱峰值比較高，會增加混凝土的變形與收縮，使水泥混凝土路面容易出現裂縫。同時混凝土攪拌溫度應低于60度，可采用混合料摻冰水、碎石材料灑水等方法，可有效降低混凝土的溫度。在進行水泥堆放時，應選擇干燥的環境，避免水泥出現受潮、結塊等現象。
2.4碎石壓碎值的相關標準
碎石壓碎值的標準與否，對水泥混凝土路面的耐久性與強度具有一定的影響作用。因此在水泥混凝土路面施工中，施工人員一定應確保碎石壓碎值的標準與相關要求相符合，改善水泥混凝土路面碎石的級配曲線。如在水泥混凝土路面施工中，碎石的壓碎值應小于或等于9%，水泥混凝土路面的抗折強度的平均值應大于或等于5.5Mpa，這樣可大幅度提升水泥混凝土路面的強度。
2.5水泥混凝土路面碾壓施工的要求
碾壓是水泥混凝土路面施工的重要工序，據相關實驗表明，水泥緩凝土路面壓實度降低1%，水泥混凝土路面的抗折強度就會降低0.27Mpa，由此可見碾壓對于水泥混凝土路面質量的重要性，其碾壓的密實度不僅會影響路面的強度，而且對于路面的平整度也有一定的影響。在選擇壓路機時，應選擇雙軸振動、自重10-12t、碾壓輪寬度大、振動頻率大于30HZ、多級振幅的壓路機[2]。以便確保水泥混凝土路面的抗折強度和路面的使用強度。在水泥混凝土路面碾壓施工中，應遵循以下施工流程：（1）攪拌混凝土；（2）運輸混凝土；（3）攤鋪混凝土；（4）碾壓混凝土；（5）制作抗滑構造；（6）制作后置縫；（7）進行路面養護。
2.6路面滑膜技術要求
水泥混凝土路面滑膜技術，是國際上建設高質量水泥混凝土路面的施工技術，其主要的施工過程是混凝土的攪拌、混凝土運輸、混凝土攤鋪，一般主要用于新建高等級路面和連續橋面中。在滑膜施工中，水泥混混凝土中的礫石應小于20毫米，碎石小于30毫米，水灰比為0.35-0.46、坍落度：礫石混凝土20-40毫米，碎石混凝土30-60毫米[3]。在滑膜施工設備中，攪拌樓應滿足攤鋪機施工用混凝土的要求與用量，同時攤鋪機應確保其攤鋪速度大于1m/min，一般設備配套如下所示。（1）攪拌。主要設備是強制式攪拌樓，其規格及數量應大于或等于50平米每小時，由匹配計算定。（2）運輸。主要設備時自卸車或罐車，其規格及數量為4-42立方米，由匹配計算定。（3）攤鋪。主要設備是攤鋪機，挖掘機輔助，規格及數量由機型定。
3.結論
綜上所述，水泥混凝土路面施工技術，不僅是控制路面質量的關鍵環節，而且對公路的正常使用有著直接的影響。隨著我國交通運輸的不斷發展，公路的數量也在不斷增加，同時人們對于水泥混凝土路面施工質量的要求也越來越高。水泥混凝土路面的施工技術和施工質量控制是一個系統的過程，在這個過程中，施工單位應對水泥混凝土路面施工技術進行嚴格的控制。針對不同的路段情況，需采取相應的路面施工技術，嚴格按照施工要求進行處理。此外，施工方還應大力推進新技術、新材料的使用，加強經驗總結，確保水泥混凝土路面施工質量得到大幅度的提升。
【參考文獻】
[1]何永泉.公路路面施工過程中滑膜式攤鋪機的應用分析[J].價值工程，2014，6（12）：13-17.
關鍵字：高速公路 瀝青路面面層施工
在現代化路面的建設中，瀝青面層已經成為了一個標準。大家都知道，瀝青路面具有堅實、耐久、防滲等優點，還能抗低溫開裂等。在施工技術上和國外相比還是存在著一定的差距，在施工過程中質量的控制一直是我們煩惱的。國內既使做了大量的研究，但是還沒有真正形成一套有效的控制方法，來提高工程質量，還需要我們大家一起努力來改變這個局面。
瀝青路面簡析
在礦質材料中摻入路用瀝青材料鋪筑的各種類型的路面。瀝青結合料提高了鋪路用粒料抵抗行車和自然因素對路面損害的能力，使路面平整少塵、不透水、經久耐用。因此，瀝青路面是道路建設中一種被最廣泛采用的高級路面（包括次高級路面）。據考古資料，印加帝國在15世紀已采用天然瀝青修筑瀝青碎石路。英國在1832～1838年之間，用煤瀝青在格洛斯特郡修筑了第一段煤瀝青碎石路；法國于1858年在巴黎用天然巖瀝青修筑了第一條地瀝青碎石路；到20世紀，使用量最大的鋪路材料為石油瀝青。中國上海在20世紀20年代開始鋪設瀝青路面。1949年以后隨著中國自產路用瀝青材料工業的發展，瀝青路面已廣泛應用于城市道路和公路干線，成為目前中國鋪筑面積最多的一種高級路面。
二、高速公路瀝青路面的面層施工中存在的問題高速公路瀝青路面在進行面層的施工過程時，在施工技術上還有待提高，其中還是有一些問題的存在，經過分析總結，歸納出有以下幾點主要問題： 1、接縫處理的問題。路面填縫料，它的作用是防水滲入并防止各類雜物掉入接縫處，因此影響混凝土板的伸縮。瀝青面層在接縫后，落物雖然不會再有，但防水的作用不是相當重要的，在現代瀝青路面的施工中，諸如此類，落物這種接縫問題還是普遍存在的。 2、面層的局部離析問題。瀝青面層的離析問題也是很重要的，它主要表現在：上面層每一臺攤鋪機的中縫，兩臺攤鋪機之間接縫的部位存在痕跡，或者有有存在滲水現象；中面層接縫部位也同樣存在痕跡；在面層將要開始施工，又或得是在臨近結束時，出現的面層局部離析問題。 3、面層壓實度不均勻。很多瀝青高速公路在面層的施工中，雖然各段落面層的壓實度一般都能滿足高標準要求，但是還有一部分測點的壓實度達不到要求，偏低，特別是靠近中央分隔帶和硬路肩的地方，很多最大理論密度壓實度根本沒有達到相關的技術要求。 4、原材料質量的不穩定。瀝青路面的面層施工過程中，施工中原材料的粗細集料粉塵顆粒質量無法保證，比如含量超標，基本都是在集料加工過程、集料儲運中的二次污染所形成的。有時，在選取同一品牌的抗剝離劑包裝時，在不同時間內的內部材料質量差異較大，原材料的不穩定就因此而造成。另外，在碾壓的過程中，由于集料壓碎值偏大，會造成中、下面層集料被壓碎，此現象頻繁出現。路面集料的供貨來源不同，出現的混雜現象，會導致一系列級配不穩定的等問題。
三、瀝青路面的施工技術
1 、瀝青混合料的攤鋪
攤鋪機的運行速度是有講究的，攪拌機的產量、施工設備的情況、攤鋪厚度和寬度來設定,首先按2-6m/min作為預先設定,然后在施工的過程中要保證緩慢、均勻、一次性的攤鋪。切記不能隨意改變攤鋪的速度。一般在攤鋪過程中不需要工人進行整修,如果有特殊情況,可以在專業人員的指揮下,通過人工找補或更換混合料,在缺陷較多的部位進行鏟除,以此提高攤鋪質量。攤鋪用的鋼絲要扭繞式的,直徑應該控制在6mm以內,拉力要大于800N,每5M設一鋼絲支架。前面的攤鋪機左側架應設鋼絲,攤鋪機上安裝橫坡儀控制；后面攤鋪機右側架應設鋼絲,左側在攤鋪好的層面上走“雪撬”。
2 、瀝青路面的碾壓
瀝青路面施工的最關鍵步驟就是碾壓,同時，它也是施工的最后一步。我國高速公路建設正在蓬勃發展時期,我們要不斷分析總結施工經驗,充分認識到了瀝青路面的壓實度對公路質量來說是起著重大的影響,要提高路面壓實的整體水平,增加壓路機的壓實功能,在碾壓過的程中密切關注并嚴格控制壓實機的速度 ,才能更好地保證壓實質量。其實在碾壓的過程中,碾壓的速度和次數是相互作用、互相制約的,碾壓的速度快,就會需要為保證碾壓質量而增加碾壓次數，降低壓實效率。由此見得,合理的碾壓速度是相當的重要，對減少碾壓時間，提高碾壓效率都有著積極的作用。施工中，速度要控制在2-4km/h，輪胎壓路機可以進行一些適當的提高,但要記住應該控制在5km/h以內。速度過慢的話，攤鋪和壓實之間會產生空隙，會直接影響到施工的質量。因此,碾壓速度的選擇原則：保證瀝青混合料碾壓質量的前提下，盡量的提高碾壓速度,減少施工次數,來提高工作效率。
3 、瀝青路面壓實技術與接縫施工
想提高瀝青混凝土路面的耐久性,達到延長使用壽命效果,混合料的配合、設計與壓實是十分關鍵。即使再優化的混合料配合比沒有充分壓實,也會降低路面的使用功能。壓實的目的就是為了減少混合料中的縫隙,增加路面的密實度,增強瀝青路面的耐久性。縱向施工縫:兩臺攤鋪機在同時作業的時候,可以通過梯隊聯合攤鋪方式的縱向接縫,首先應在已經攤鋪的混合料部分留出10-20cm寬的位置,此部位不做壓實,這時就有5-10cm左右的攤鋪層重疊,以熱接縫形式在最后作跨接碾壓以消除縫跡。橫向施工縫:全部使用平接縫,用3m直尺從縱向延伸的位置,在攤鋪段端部的直尺呈懸臂狀,以攤鋪層與直尺脫落的地方作為裂縫處理的部位,用鋸縫機割齊后鏟除；繼續攤鋪時,需要將接縫時出現的粉塵清理干凈,加上一些瀝青,攤鋪機熨平板從接縫后起步攤鋪；碾壓時用鋼筒式壓路機做橫向壓實,從先鋪路面上跨縫逐漸移向新鋪面層。
四、施工中的注意事項 1、原材料的質量問題必須要保證，特別是一些粗細集料和填料的質量，務必要選取合格的礦物材料；
2、做好施工機械，質量檢測儀器的準備工作，配備性能良好、精度符合規定的質量檢測儀器；
3、必須進行完善的瀝青混凝土配合比設計，包括馬歇爾試驗設計、浸水馬歇爾試驗殘留穩定度檢驗和車轍試驗抗車轍能力檢驗；
五、結論：
關鍵詞：瀝青路面 粘層 施工我國高速公路建設中，主要的路面結構形式是半剛性基層瀝青路面，在重交通的作用下，層間粘結不足會給路面使用性能帶來很大的負面影響。由此可見，粘層的作用越顯重要。但是，在實際的施工當中存在一些問題，會影響粘層的施工質量，在此進行分析，對現場施工提供一些指導意見。
1.施工中存在的問題
（1）天氣情況達不到要求時仍然施工
《公路瀝青路面施工技術規范》中規定：氣溫低于10℃或者大風天氣，即將降雨時不得進行粘層施工。但是由于工期和經濟等原因，一些施工單位在天氣條件方面達不到要求時繼續施工，造成粘層施工質量下降。
（2）需灑粘層的路面未清理干凈
路面在空氣灰塵、降雨和施工車輛行駛過程中會受到污染，泥土和油污等削弱了粘層材料與路面的粘結，影響粘層材料的粘結效果，因此，在灑布粘層材料之前，一定要將路面污染物清掃干凈，部分施工隊在施工時，沒有將路面清掃干凈，從而降低粘層材料與路面的粘結效果。
（3）粘層材料灑布后的防護不夠
在噴灑粘層材料后應及時封閉交通，但是有些施工單位在施工時為了趕工期，造成交叉施工嚴重，施工車輛在剛噴灑粘層材料的路段通行，施工車輛輪胎粘有泥土，還有些使用年限較久的施工器械會漏油，泥土和油污會對剛噴灑的粘層材料造成污染，致使粘層材料和上面層的粘結效果不理想。
（4）粘層材料未破乳就鋪筑瀝青層
《公路瀝青路面施工技術規范》中規定：粘層油宜在當天灑布，待乳化瀝青[]破乳，水分蒸發完成后，緊跟著鋪筑瀝青層，確保粘層不受污染。同樣，一些施工單位在施工時，為了趕工期，未等粘層材料破乳就鋪筑瀝青層，這樣會導致瀝青路面層間有水分，會影響整條路的使用性能。
2.粘層施工技術要點
為了保證粘層油的施工質量，現經過多年的經驗積累，現總結如下：
（1）在粘層材料噴撒之前，由材料提供方提供最佳灑布量，嚴格按照該灑布量進行噴灑，并在噴灑過程中對灑布量進行監控；
（2）各類乳化瀝青粘層材料應盡量選擇在初夏溫暖、干燥的天氣條件下施工，避免在雨天、濕度較大、大風或者氣溫較低的天氣條件下施工；
（3）待鋪路面的各種結構性損壞應進行修補、鏟除和密封，待鋪路面要進行一次徹底的清理，清除表面的灰塵、泥土和油污等污染物，必要時用高壓水槍沖刷；
（4）粘層材料在噴灑時，要檢查噴撒器械，保證能夠正常、準確的噴灑粘層材料，必須保證粘層材料均勻的噴灑，噴灑的粘層材料必須成霧狀，噴灑不足的地方應進行人工補灑，噴灑過量的地方要刮除；
圖1 粘層材料正確噴撒
（5）粘層材料噴灑結束后，乳化瀝青破乳之前，盡量對噴灑路段進行封閉，保證路面的清潔、避免污染，必須待乳化瀝青破乳后，才能鋪筑上一瀝青層。
3.提高粘層油施工質量的對策
粘層材料施工質量的提高需要各方面的相互配合、共同努力才能夠實現。
（1）施工人員
施工人員的數量要分配合理，根據工程量及要求的作業時間安排合理數量的人員；同時提高施工人員自身素質，施工人員應有熟練的、滿足要求的施工技術，有責任心、具備吃苦耐勞的精神。
（2）施工機械
在施工現場應該配置有足夠的能夠滿足施工要求性能的機械，同時要求施工機械具有很好的使用性能。施工機械是提高施工質量、加快施工進度的重要因素，施工機械的性能達不到施工要求，機械的壽命不夠都會給施工質量帶來十分不利的影響。
（3）原材料
原材料是構成施工質量的重要因素。若原材料不能滿足設計和有關標準、規程的要求，會直接影響施工質量。所以，原材料必須滿足相關設計要求，在使用量上也要滿足要求。
（4）施工組織
好的施工組織可以保證有計劃地開展各項施工活動，保證勞動力和各種技術物資的供應，如期按質按量完成施工任務，取得好的施工經濟效益。
4.總結
隨著交通流量和行駛頻度急劇增長，對公路的要求進一步提高。粘層在公路使用中的作用越顯重要，提高粘層的施工質量，使之復合相關規范要求。
參考文獻：
[1]全運濤．公路施工材料質量監控[J].黑龍江交通科技，2005.5
【關鍵詞】橋梁；道路；施工；過渡路段
人們因為經濟的發展與觀念的變化，對于出行的要求也日益增多，從而導致了社會車輛的劇增，這就給道路交通帶來了壓力，尤其是安全事故多發的橋梁、道路的過渡段。為了保證出行人員的安全，為了使道路交通能更好的為人所服務，建設部門必須要加強對橋梁道路過渡路段的安全性的考量。本文通過對橋梁道路過渡路段的多發、常見問題的總結，分析橋梁道路過渡路段路基路面施工技巧及注意事項。
一、問題
要降低橋梁道路過渡路段路基路面的安全隱患，就必須要對過渡路段常見的問題進行總結，并能夠從常見的問題中總結出其中的一般規律，從而制定出相應的解決對策。
1、路面斷裂、破損。
橋梁道路過渡路段經常出現的問題之一就是路面的斷裂和破損，破損主要表現在坑洼較多等現象。而這類斷裂和破損無論是大規模還是小面積，都容易引發交通安全事故。而之所以出現這樣的現象，主要是因為路基夯實得不夠好，再加上如果施工所用的材料的質量、配比有任何的小的瑕疵，就會引起路基的膨脹與收縮等現象，這樣的現象就容易導致路面損壞與斷裂。任何工程無論是房屋還是道路，“基”最為關鍵，萬丈高樓全靠房基支撐，而道路亦是如此，道路的安全、完好就全靠路基，一旦路基出現的問題，那么就會給道路的安全增加了隱患，尤其是橋梁道路的過渡階段，本來就應該加倍重視，如果再出現問題，過渡路段的問題就更頻發，也就更容易造成斷裂、破損的現象。
2、接口的連接水平不足。
一般而言，一條管道最容易出現問題就是有接口的位置，道路亦是如此，道路最容易出現問題的地方也就是接口。在生活中，很多橋梁道路的過渡路段經常會看見接口所在的位置不平，專業來說就是階梯狀的縫隙結構，這樣的路面會對車輛的速度、安全產生一定的影響，另一方面，階梯狀的接口會讓車輛在過渡路段給道路、橋梁增加沖擊力，就會影響道路橋梁的路面平坦性。而造成這樣的現象的主要原因是對材料的選擇不當，過渡路段應該選擇一些壓實性極強和排水性極強的材料，而如果不具備很好的壓實性能和排水性能，過渡路段就無法被夯實，加上水的作用，就會導致該地域沉降等現象。
3、路面不夠平整。
評價一條道路的建設效果，最直接的就是道路的平坦性，因為道路是否平坦，專業人士測量起來也不是難事，而一般人用肉眼觀察，如果經驗足夠豐富，也能夠大概看出其平坦性能來，很多橋梁道路的過渡路段正是因為不夠平坦，從而對車輛產生顛簸，就會影響車胎和車身，再嚴重的會影響車的性能。很多工程隊伍在橋梁道路的過渡路段對道路建設缺乏嚴格、完善的監管制度，所以施工人員往往就不求精益求精，從而也就導致了道路的不平。另一方面，施工人員尤其是機器的操作人員的專業能力無法滿足橋梁道路過渡路段這樣復雜的施工對象，這樣也就很容易導致路面的不平。
二、策略
上文對橋梁道路過渡路段常見的問題進行了總結，所以這里提出的對策也就主要針對于提出的問題，但只要施工隊伍對以上問題進行總結，并借鑒這里提出的具有針對性，那么對橋梁道路過渡路段的路基路面的質量控制就會得到有效提升。
1、加強對排水工作的質量控制。
造成路基不穩和路面容易破損等現象的原因主要就是路面含水量過多，超過了材料的承載力。一般而言，對于道路的排水工作主要是加固溝渠、安置盲溝等，當然，最主要的是運用一些滲透性能優良的建筑材料。然而僅僅依靠這些內容是完全不夠的，在建筑過程中，施工工人會根據自身主觀能動性出發，無法完全按照圖紙或要求來建設，所以最應該做的應該是加強監督，加強對排水工作等對路基路面損壞程度嚴重的工作的質量控制。要加強這方面的質量控制，需要做到的是：第一，建立監督機制，選擇監督人員對施工過程進行監督；第二，選出責任人，施工質量一旦檢測不合格可以找到責任人作出解決措施；第三，提升施工人員的道德素質，主要可以是施工隊伍內部領導的說教、培訓，或是在招工之際就全方面的考察。
2、加強道路維護。
修筑工作只是基礎，對橋梁道路過渡路段的路基路面的維護依然重要，尤其是橋梁道路過渡路段的路基路面出現坡面，那么維護就更加重要了。維護內容主要是防止地表水沖刷而導致路面受損，或是路面已經受損之后的維護。維護時的方法多種多樣，有很多方法都很有效果，但基本上都是對不同路基中產生的破損的路面進行護坡，如何選擇護坡是一大難點，針對不同的路段不同的環境，選擇護坡也就不一樣。路塹邊坡中，一般是實用連片帶窗孔的墻型護坡，這樣的作用主要是防風防水。而在路堤邊坡主要實用混凝土預制塊護坡，這樣的作用主要是加固，保持路基路面的牢固以減少破損幾率。對一些巖石邊坡主要采用的是掛鐵絲網等方式，其主要原因是巖石邊坡容易被風化，零碎的石塊就會影響道路通車，尤其是在橋梁道路的施工路段，零碎的石塊容易引發事故，所以鐵絲網是一個比較簡便且效果很好的方法。
3、搭板法。
搭板法主要是針對橋頭多發的跳車問題而提出的，利用搭板法最主要的是對長度的選擇，對長度的選擇不僅需要專業的知識，還需要施工者長時間從事工作積累的經驗。搭板搭建的方法主要為三個。第一是根據工程要求和橋梁的實際情況一般采用22厘米厚度的搭板，主要目的是完成道路橋梁的合理過渡；第二是使用較長的搭板，使得車輛在運行中因為車輛的重力而使得搭板彎曲來使得車輛對地面的荷載力降低，從而減少對路面的沖擊力，這一方法就類似于“以柔克剛”，搭板在彎曲的過程中會將車的承載力化解一部分，車輛對地面的作用力就會降低，能夠一定程度上緩解路基路面的損壞；第三是利用搭板在橋梁與道路間構造類似于反向坡度，應該注意的是，必須要確保橋臺與搭板的高度相同，這一方法具有一定難度，需要施工者精心的設計。
三、總結
橋梁道路過渡段路基路面的施工質量一直是道路施工的重點和難點，需要施工者能夠多用心多用眼，多用心是指要能夠多思考，設計出合理的方案，多用眼是要結合實際情況來做決定，根據地段環境的不同來制定不同的方案。本文主要是對橋梁道路過渡路段路基路面常見的問題進行總結，并經過分析得出解決對策，即橋梁道路過渡階段路基路面施工中需要注意的技巧。然而僅僅依靠技巧是不夠的，要使得橋梁道路過渡階段路基路面安全、可靠，最重要的是加強監督，也就是進行完善的合理的質量控制，不要破損了才來維護，而是要通過質量的控制來減少和盡可能的避免維護。
參考文獻：
關鍵詞：冷再生；基層；監理；要點
Quality Supervision of Cold Recycling Base Course
Abstract: The supervision key point of cold recycling base course was induced as that elevation of origin highway shall be sampling-inspected with all frequency and that origin highway surface shall be cleaned. The supervision key point during construction preparation was indicted. And it was emphasized the important of process control and monitoring and controlling degree of compaction and 7 days-unconfined intensity index of test piece. The curing method of seaming, rolling and sprinkling was given. Working of completion and defects liability period of construction was induced.
Key words: Cold Recycling; Base Course; Supervision; Key Pint
1 背景
基層冷再生技術就是利用現有的舊路面及基層材料（需要時加入部分骨料）按比例加入一定量的添加劑（水泥、水等），在自然環境溫度條件下，用專用冷再生設備連續完成銑刨、破碎、拌和、攤鋪、壓實成型的全過程。
冷再生工程比傳統工藝相比具有諸多的優點：
（1）工期短，施工工藝簡便，對交通主干道大規模路面翻修速度快，且受雨季天氣影響小。尤其適合交通流量大、不全封閉交通的半幅施工的路段；
（2）舊路冷再生結構層具有均勻性、完整性好的優點，有效的提高了舊路路面強度、平整度及道路的通行能力。
（3）工藝先進，具有破碎、拌和。添加穩定劑和加水后一次成型的特點；
（4）采用該技術能充分利用原有路面材料，減少了廢棄物的運輸和堆放，節約了大量資源和能源。避免了舊瀝青混凝廢棄物污染，有利于保護生態環境，符合當今世界環保與資源再生利用的發展趨勢，尤其適合于城市及國省干線公路的維修與改造；
（5）工程造價較傳統的路面補強低。
2005年，冷再生基層作為一項新興的施工工藝引入到鞍千路黑色路面大修工程的施工中；2007年，鞍隆線黑色路面大修工程也采用了這種工藝。通過對這兩項工程的監理，本人總結了一些冷再生基層監理的工作經驗，供大家交流、探討。
冷再生基層施工工藝為：
2 工程監理
工程質量監理共劃分為三個階段，它們是：施工準備階段監理、施工階段監理和竣工及缺陷責任期階段的監理。下面我就從以上三個方面進行簡要的闡述。
2.1施工準備階段監理
施工準備階段監理工作的主要內容包括：編制監理計劃、監理細則、參加設計交底、審批施工組織設計、檢查質量保證體系、審核工地試驗室、驗收地面線、審批工程劃分、確認場地占地計劃、核算工程量清單等內容。對于冷再生基層工程來說，最重要的工作為:審批施工組織設計、驗收地面線、編制監理細則。
2.1.1審批施工組織設計
駐地監理工程師應在合同規定的期限內及時審批施工單位提交的施工組織設計，重點包括：
（1）施工組織設計的審批手續是否齊全。
（2）質量、安全和環境保護等質量保證體系是否健全。
包括質量體系是否健全、質量措施是否切實可行；半封閉交通施工的分流措施、施工人員自身安全防護措施、施工車輛安全管制措施；超粒徑骨料棄料場的選擇、水泥、碎石等外摻骨料堆放場地的選擇及其相應環境保護措施。
2.1.2驗收地面線
依據《公路工程施工監理規范》的要求：“監理工程師應監督施工單位在原地面線未被擾動前測定地面線，并對測定結果進行抽測。抽測頻率應能判定施工單位測定結果是否真實可靠，且不低于施工單位測點的30%。監理工程師應對施工單位提交的土石方量計算資料進行審核。”由于冷再生基層施工只能改善設計再生層厚度的施工質量。所以，對于原路面高程的測量就應該比較嚴格。因為如果調平層厚度超過再生層厚度將無法進行再生處理；設計線的高程小于原路面高程，也不能進行再生處理。否則將出現路面坡長不合格、小平大不平或再生層材料質量不能保證的現象。建議測量監理工程師對原路面高程進行100%抽檢，并與施工單位上報的測量結果進行對比。對于存在異議的結果雙方共同測量驗證。直到結果一致后，雙方簽字，報項目辦備案，避免因高程問題產生調平材料多少及檢測指標不合格糾紛。
2.1.3編制監理細則
駐地監理工程應根據監理計劃編制監理細則。明確監理工作的重點、難點、具體措施及方法步驟。冷再生基層質量監理的重點應包括：水泥劑量的控制、再生層厚度的控制、旁站計劃等。
2.2施工階段的質量監理
由于公路工程的不可重復性，為了保證工程的質量，在單位工程開工前，選擇具有代表性的路面100-200m進行試驗段的施工。施工單位自檢完成后，上報試驗路技術總結報告，應包括以下內容：
（1）原材料檢測報告；
（2）壓實工藝主要參數：機械組合；壓路機械規格、松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度；最佳含水量及碾壓時含水量允許偏差；
（3）優化后的施工組織方案及工藝；
（4）原始記錄、過程記錄；
（5）對施工圖的修改建議等。
試驗段施工時，道路監理工程師全過程旁站的同時，應加強試驗檢測監理。試驗檢測監理應遵循下列要求：
1）嚴格執行抽檢頻率。試驗檢測堅持自己動手，杜絕由承包人試驗人員或其他人員代替、幫忙的現象。認真、細心地做好每一項試驗，確保試驗結果可靠。
2）堅持監理程序
試驗檢測工作必須堅持監理程序，先自檢后抽檢。實踐證明，堅持監理試驗程序是質量控制的有效手段。
（2）再生層的厚度、水泥及水的劑量均有電腦自動控制，應隨時檢查數據的準確性。
2.2.1施工前準備工作的監理
施工單位在施工前應做好所有的準備工作，以便在施工中不出現中斷，避免造成路面上潛在的薄弱區。
（1）在清掃和處理原路面的監理中，監理應要求施工單位采用森林滅火器或鼓風機對原路面的灰塵進行處理，避免有雜質混入混合料中，影響冷再生基層的質量；對于翻漿路段，必須要求施工單位按照設計圖紙的要求換填到位，質量標準滿足設計要求。
（2）確定再生路段的長度。施工單位一般會依據水泥的初、終凝時間以及天氣變化，確定再生段的長度。監理工程師應通過觀察施工單位人、機、材料的配合情況、行車干擾對工程進度的影響情況以及完工工程的質量情況，對施工單位上報的施工段落的長度進行確定。
2.2.2 施工中的質量監理
冷再生基層的質量監理的方法與水泥穩定砂礫基層基本類式，但應重點注意以下幾個方面：
（1）再生料最大干密度的確定。2005年鞍千路冷再生基層施工時，施工單位施工前切取了25cm的路面材料，在試驗室粉碎后進行標準擊實試驗后，得出最大干密度及最佳含水量。在試驗段的壓實度檢測中發現：檢測的6點壓實度均超過100%。針對這一問題，監理駐地辦公室進行分析后得出：試驗室粉碎后的材料粒徑較小，且均勻。而由于原路材質的不均勻使再生后的混合料存在的現象，這就造成了試驗室試驗得出的最大干密度缺乏指導性。建議采用如下措施：不添加水泥（避免由于時間過長，水泥初凝），再生機施工2m后，取再生后的材料至試驗室，按標準擊實試驗要求添加水泥，進行標準擊實試驗。
（3） 接縫的處理
1）縱向接縫的處理
再生機的工作寬度一般小于道路或車行道的寬度。因此，全副路的再生需要多次作業，從而導致數條相鄰作業面間的縱向接縫。需要沿整條縱縫有一定的重疊以保證相鄰作業面間的縱縫的連續性。因此，只有第一個作業面是在轉子全寬度范圍內的原材料再生，其后的各次作業有效寬度因重疊量而減少。相鄰作業面間的最小重疊量不小于100mm，并且縱向接縫的位置應盡量避開緩慢行駛的重型車輛的輪跡。
2）橫向接縫處理
因每次施工開始或終止而形成的橫穿作業面的橫向接縫是不連續的，每次停機將形成一個嚴重影響再生材料均勻性的橫縫。因此，應要求施工單位在施工中盡量減少停機現象，在不可避免時，應要求進行如下處理：整個再生機組應倒退1.5~2.0m的距離到達再生過的再生材料上，以保證開始施工后所有材料均得到處理。上一作業段壓實時，要預留5~8m不進行碾壓，待下一段施工時一并碾壓。
（4）碾壓時主要注意以下事項：
平地機對再生層進行找平后，在最佳含水量時進行碾壓：
1）碾壓時如發現局部混合料有松散或開裂時，應挖除并換補新料，整平后繼續碾壓壓實。修補處應保證路面的平整度。
2）碾壓時應根據天氣及再生料含水量的實際情況，隨時灑水。
3）碾壓時壓路機的輪跡重疊1/2輪跡。
4）碾壓時要從路的邊緣向路中間進行碾壓，在碾壓過程中要保持壓路機勻速前進；壓路機的選擇遵循先輕后重，先慢后快的原則。
（5）冷再生基層的質量控制
冷再生基層檢測指標包括：壓實度、平整度、縱斷高程、寬度、厚度、橫坡及強度。
2005年，在鞍千路的施工過程中，我們將彎沉也作為檢驗指標之一。但是，冷再生完工后，雖然路面彎沉大幅度提高，但如按正常路面設計的設計容許彎沉值0.65mm進行控制，還有部分路段達不到設計要求。經分析，造成彎沉值不理想的原因為：冷再生施工工藝只能改善原路基層結構，它不能改造原路的其他結構，也就是說不能改善原路基層以下的底基層、墊層及路基。采用冷再生技術施工后的基層承載能力有所提高，但并不能從根本上改變路的承載能力。冷再生工藝結構層設計厚度為25cm，彎沉盆的影響范圍影響可達80cm。路面容許彎沉值是按新建結構進行設計的。若按其指標進行控制，顯然不符合工程實際。因此，施工過程中的壓實度及七天無側限強度的檢測成了重中之重。
（6）養生及交通管制
在冷再生基層施工結束后，進行灑水養生。養生的合格標準是：結構層表面始終保持潮濕，不可忽干互濕。養生期間應封閉交通。施工車輛行駛速度不得超過30km/h。
2.3竣工及缺陷責任期的質量監理
監理的內容：整理監理內業資料，對分項、分部、單位工程進行評定；編制監理工作總結，配合業主進行交工驗收。
3 結論
冷再生基層質量監理的重點在于過程控制。重點復測原路面高程、以再生機現場粉碎原路作為標準擊實的材料、接縫及碾壓要滿足水泥初凝時間的要求、壓實度及七天無側限的試驗結果應滿足設計及規范的要求。只有重視施工過程中的每一個環節，才能杜絕不合格品的產生，保證工程的質量。
參考文獻
[1]馬文濤.淺談現場冷再生基層施工工藝.沈陽.北方交通.2007.03
一、機械化養護工程施工工藝
我省四條高等級公路自建成通車以來，其路面在車輛荷載作用和風沙、雨雪、日曬等自然氣候因素影響下，再加之原路面存在的施工質量缺陷，導致路面出現坑槽、松散、擁包、車轍、搓板路、路面沉陷、橋頭跳車、路面龜裂、網裂等病害。由于我省四條高等級公路建成通車時間不同，施工條件不同，交通狀況不同，地理環境不同，其各自主要存在的病害類型也不同。在具體施工過程中，主要依據交通部部頒規范關于高等級公路新建工程施工工藝有關條目規定，根據各條線路路面主要病害類型，施工地點具體情況，交通安全狀況，機械設備的使用性能，并結合養護工程的特點，在施工工藝的采用方面也總結了一些經驗，作了一些小小的改進。這些經驗在施工實際應用中，不僅有效保證工程質量，而且大大提高了機械的使用效率，取得了較好的效果。現就主要施工工藝及相應的技術保證措施，并結合施工實際情況簡介如下：
1. 測量端面的選取水準測量工作在施工過程中具有相當重要的作用，它直接關系到拉坡效果、材料用量、路面平整度、縱橫坡是否平順。在進行舊路面測量時，采取網格布點方式，考慮到銑刨寬度為2米，路幅寬度一般為10.5米，因此縱斷面一般取6個，選點選取具有代表性的點，這不僅準確反映舊路面病害狀況，也為銑刨作業提供準確銑刨數據。
2. 線型銜接平順的保證措施路面維修工程決定工程質量的一個關鍵因素是新舊路面線型銜接是否平順，主要在于縱橫坡設計是否合理。工程實踐中往往出現縱橫坡二者發生矛盾的情況，應把縱坡控制放在第一位，橫坡兼而顧之。經過西銅公路K73左半幅工程實踐證明，效果較好。
3. 銑刨工藝根據舊路面測量結果確定的銑刨深度進行銑刨，為保證工程質量的穩定性，對一次銑刨后聯結層仍存在龜裂、松散現象進行二次銑刨，直至出現穩定基層。在進行西銅線K32+800左右半幅、K55+250右幅施工時，由于路基壓漿處理，路面被水泥漿頂起，形成25CM高的擁包，在保證4CM面層攤鋪厚度的原則下進行銑刨，銑刨面出現未板結成型二灰礫石基層，為確保新鋪面層結構的穩定性，進行了二次銑刨，銑刨深度控制在8CM，面層結構為8+4CM，路面厚度及面層強度得到了保證。
4. 玻璃纖維網格柵鋪設技術西臨高速公路自建成通車以來，對路面基本沒有進行過保護性養護和損壞維修，路面裂縫和伴有沉陷的局部網裂數量眾多，分布很廣，西寶高速公路局部路段也存在路面龜裂和網裂現象。為了在保持原路面結構不變的前提下，有效提高原路面修補質量，部分提高路面強度，減緩路面裂縫出現的時間和數量，提高路面的抗疲勞性，西臨線路面修補工程在國內首次大面積使用在新鋪面層下增鋪玻璃纖維網格柵新技術。西寶線局部路段網裂現象嚴重的路段也鋪設玻璃纖維網格柵。玻璃纖維網格柵在柔性路面結構的應用近十幾年才發展起來，主要用于阻止裂縫擴展和降低車轍，提高路面使用壽命。由于塑料格柵在高溫下變形嚴重，使它在瀝青路面中的應用受到了很大限制，而玻璃纖維網格柵除了在力學指標上高于塑料格柵之外，在高溫下變形也很小。因此西寶線西臨線都采用了玻璃纖維網格柵。西臨線維修工程經質量監督部門檢測，舊有路面裂縫一旦擴展到新鋪面層便停止擴展，新鋪面層基本上沒有產生反射裂縫。
5. 在我省高等級公路養護工程中首次使用瀝青抗剝落劑我省關中地區路面瀝青施工一般有三種集料可供選擇：藍田一帶玄武巖（中性），渭河以南花崗巖（酸性）和渭河以北地區石灰巖（弱酸性）。西臨線路面維修工程采用藍田玄武巖，屬中性，由于所購集料中0—5料的級配組成不是很好，而場內二次調配能力有限，所以在配比時采用較高的砂（富含氧化硅）的含量來彌補不足。為了防止減弱瀝青與集料的粘結性能，在瀝青中按照0.3%的比例加入西安公路研究所研制的PA——I型瀝青抗剝落劑，其使用效果非常明顯，加了PA—I型瀝青抗剝落劑的混合料比未加的要稠，瀝青裹復集料顯得更飽滿。 二、機械化養護工程施工組織管理施工組織管理工作是決定工程質量、工程進度、工程投資的重要因素。
高等級公路機械化養護工程施工組織管理不同于一般新建公路的施工組織管理，機械化養護站結合養護工程的特點，根據各條線路所處的地理環境，交通狀況，原路線的線形設計指標及其具體病害，分布區域特點等，制定施工組織設計，完善工程施工組織管理。
西臨高速公路路面維修工程施工點位多（61處），分布集中，分布區域不廣（K3—K19），西臨全線中央分隔帶設立緊急通道，因此采用先右幅再左幅，各道工序采用流水作業法。工程總工期22天，起吊設備2次，平均每天攤鋪面積1300平方米，平均每天修補點位3處。
西寶高速公路路面維修工程施工點位多（157處），分布區域廣（K20—K118），每隔3KM設有緊急通道。采用以機械調運為依據，將西寶線劃分若干區域，每個區域先右幅再左幅，逐點流水作業法，然后由一個區域調運至下一個區域，進行下一個區域施工，施工思路清晰。西寶線總工期43天，起吊設備14次，平均每天攤鋪面積1061平方米，平均每天修補點位4處。
三、機械化養護工程質量管理與控制為了確保路面維修工程質量達到規范所規定的質量標準，根據瀝青路面施工全面質量管理的要求，建立健全有效的質量保證體系，實行嚴格目標管理，工序管理與崗位責任制度，對施工各階段質量進行檢查、控制與評定。
1. 施工前材料與設備檢查工程開工前加強施工材料與施工機具的檢查工作，由主管領導親自進行實地調查，嚴格控制原材料質量，對拌和場及瀝青路面施工機械和設備的配套情況和性能、計量精度等組織專人進行檢查。
論文摘要:隨著城市交通日益發展,車流量加大,市政道路的質量面臨著更大的挑戰。道路的路基施工質量直接影響了路面的使用品質,要做到市政道路工程路基路面的穩定和堅固,就要合理規劃設計,精心施工。本文分析了市政道路工程路基路面合理的規劃方案和設計方法,對市政道路工程路基路面的施工作業具有一定的參考意義。
隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。
一、市政道路工程規劃應遵循的原則
市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:
首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。
其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。
再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。
最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。
對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。
二、市政道路工程路基路面設計關鍵點
(一)控制路基面層裂縫
根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。
(二)控制基層平整度
路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。
由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。
但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序。基層用攤鋪機進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。
為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。
路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。
對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。
(三)對軟土地基的處理
通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。
另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:
江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。
針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。
(四)路基路面排水
路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。
1.地面排水
常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。
2.路面排水
路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。
3.地下排水
路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。
三、結語
總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。
參考文獻:
[1]張迎秋.市政道路路基施工質量控制的探討[J].經營管理者,2010(09).
關鍵詞：市政公路路面改造 施工技術
中圖分類號：U44 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2013）04（a）-0091-02
隨著我國城市化進程速度越來越快，與之相應的交通壓力也劇增，為了有效緩解城市內交通壓力，城市建設中采取了很多措施，如城市公路改造、汽車限行、道路分流等，其中城市道路改建是最重要的措施。伴隨著環境及交通量的增加，市政道路路面也出現了各種各樣的問題，例如路面下沉、板角斷裂、路面破碎、錯臺等，并且隨著路面的使用年限的增加，路面破壞程度也逐年加劇，如何對破碎公路路面進行有效改造，成為了公路有關部門急需解決的技術難題。
1 工程概況
為了對市政公路路面改造及施工技術進行研究與探討，特變選取某市市政公路改造段，該段公路位于市區西部，沿線主要相交道路為xx路、xx路、xx路等。道路總長度8847 m，x路是城市主干道，道路附近居民密集，車流量很大，道路兩側為居民用地。道路標準斷面32 m，分布為2.5 m人行道+3.5 m綠化帶+22 m車行道+3.5 m綠化帶+2.5 m人行道，計劃道路行車速度為50 km/h。該段路自從建設完成后運行時間已有10年，道路主要是載重貨車的行駛，幾年來路面出現嚴重脫空、破碎、斷板、露骨、路面翻漿及路面下沉現象，雖然政府投入很多資金對路面進行專項改造與維護，但是效果仍然不理想，很大一部分路面仍然凹凸不平、沉陷、翻漿、破碎嚴重。根據多年來的維護經驗看，路面的損壞情況隨時間的推移也越來越多，且維護難度增加，成本增高，基于此，對公路路面改造工作已亟不可待。
2 市政公路路面改造方案
2.1 市政公路路面鋪設瀝青路面面層
這種方法在過去的舊水泥路改造過程中得到大范圍的應用，其優點為造價相對較低，交通影響小，且施工相對簡單，可有效改善舊水泥公路路面的行車能力；相應的其缺點是由于路面分為兩層，在接縫處由于溫度及行車量等作用下，一般在行車后三到四年之后路面會再次開裂，且再次鋪設難度加大。
2.2 市政公路路面鋪設柔性聚合物
由于大多數路面破碎情況是由于外界突發狀況導致的，因此即使存在破碎段，也是局部段位，在這種段位鋪設瀝青路面是不經濟的，且鋪設瀝青路面會使得新舊路面構成顯目對比，美觀方面則很不理想。應對這種情況，在路面改造過程中則應該采用柔性聚合物水泥砂漿進行罩面處理。
2.3 市政公路路面要進行破碎穩固
市政公路面面層改造過程中，在鏟除舊公路路面面板，重做路基底基層和基層時，對整個瀝青公路路面面層要進行破碎穩固。
3 市政公路路面改造施工技術選取
3.1 路面改造時，采用碎石化技術
在原來的公路改造中，對于破碎路面的改造多采用沖擊壓實技術，由于沖擊壓實技術在路面改造過程往往不是很徹底，且設備移動較難。隨著技術的進一步發展，現在大多數路面改造均采用碎石化技術，該技術可將舊公路水泥路面面板均勻的破碎為大約10～20 cm的顆粒，路面被破碎為“高強粒料基層”，這樣從根本上解決了瀝青路面加鋪層出現反射裂縫的問題。面對公路軟弱地區及公路底基層不穩定的情況，對碎石化工藝的采用就需慎重，如果是局部路段不穩定，那么就要對其處理，一般采用局部開挖、重新澆注、移除等方法。
3.2 采用打裂壓穩技術
打裂壓穩技術是采用破碎機對舊公路路面每隔大約40～60 cm做橫向打裂，打裂后路面出現緊密的微裂紋，在不破壞原路基層板體性的前提下，對原路路面板塊的平面大小進行減小，且可以使得原路的各個板塊相互嵌鎖。對打裂后的路面經過壓穩處理后，再在其上加鋪瀝青公路路面，這樣路面的耐用性可以得到提高，但是在具體施工時應注意對于不同交通量和不同等級的公路，其打裂厚度也應該不同。
3.3 采用破碎壓穩技術
破碎壓穩技術與打裂壓穩技術相類似，其不同點為破碎壓穩技術多用于鋼筋公路路面，而打裂壓穩技術則用于非鋼筋路面。破碎壓穩技術在施工時要求破壞鋼筋與公路路面的連接，將原裂縫與工作縫之間的差異性位移最低化。由于要破壞鋼筋結構與路面的連接，因此在破碎施工時需要比打裂壓穩技術更強勁的動力及破壞力。
3.4 采用沖擊壓實技術
沖擊壓實技術在舊水泥公路路面改造中發揮了極大的作用，其工作原理一般為將舊的公路破碎、夯實穩固后使其成為新路的底基層，并在壓實的路面鋪設水泥層或者鋪設瀝青結構面層。沖擊壓實的最直接作用是將舊路面扁平顆粒再次破碎，同時對下層底料進行穩固，為瀝青面層的鋪設提供基礎。在沖擊壓實過程中也應注意不能壓實過度，以免將碎石層壓入基層，尤其是在潮濕或者穩定性較差的地方，更應該注意。沖擊壓實技術主要優點為其作用力度強、路面壓實程度高、深度大等特點，而相應的其缺點為施工速度相對較慢、工程代價較高，因此上其主要用于特殊路段的改造及維護。
4 市政公路路面改造及施工技術應用
4.1 壓穩技術和共振破碎技術的應用
共振破碎是將原有公路通過共振達到破碎的目的，而不是對其進行粉碎，因此在施工時對其鋪平、壓穩即可，沒有必要達到理想中的壓實效果，在工程施工中一般采用10 t鋼輪振動壓路機對路面進行3～5次碾壓即可，將路面小碎石壓入裂縫，提高已被破碎公路路面模量，碾壓過后用灑水車灑一遍水，再用振動壓路機對路面碾壓一到兩遍。而在工程施工時要保證路面不能過于潮濕，以保存路面石子小顆粒的完整性，進而保證整個路面強度。而在施工中如出現路基變軟以及有可能發生水傷害的地點，則應該合理設置邊緣排水系統，以防止路面受外界環境再次凹陷損毀。
4.2 對豎井及隔離帶邊緣帶的應用
因為城市道路附近密布著各種公用設施，因此其施工環境相比普通公路更為復雜。通常在破碎施工前，應注意對井蓋、地埋管道等公用設施提前標記，在確定其范圍后，在構筑物外側邊緣大約40～70cm的范圍內，應該讓碾壓破碎機提升破碎頭，越過該范圍后，再進行破碎碾壓，以保護豎井等設施不受到損害。在城市道路硬質隔離帶及綠化帶邊緣由于破碎設備受外界環境制約，破碎頭很難打到指定部位，因此上面對這些地方，則應該合理采用高壓沖擊錘式破碎設備來施工。
4.3 路面碎石化后凹處回填
在市政路面碎石化處理過后，一般不對路面做任何修正，或者以任何手段處理路面以增加路面平整性，因為這樣做很可能破壞路面碎石化效果。但是如果在路面壓實前發現超過5 cm以上的凹陷處，則應該使用密集碎石料進行回填，保證壓實后的路面平整度。在這里需要注意的是，對凹陷處應該詳細觀察，確認其是否是由路基層或者路基不穩造成的，如果發現是由于路基不穩造成的路面凹陷，則應該對該地區按照軟弱地基處理方式進行處理。
4.4 瀝青公路面層的鋪設
在瀝青公路面層的鋪設時應該注意瀝青的鋪設厚度，該厚度是由路面行車的荷載及從防止反射裂縫出現兩個基礎上來考慮的。因為原水泥公路路面其面板本身強度較高，因此上將這部分水泥路面作為基層，在其上加鋪瀝青公路面層字路面強度上一般不存在問題，關鍵是防止反射裂縫的出現。關于防止反射裂縫的出現，通過實際經驗總結有以下幾點，對瀝青罩面性能進行改善，放置中間夾層并設置補強層。公路原路面破碎處理后形成許多貫穿路面的裂縫，這些裂縫很可能在下雨天成為水分通過的渠道，這樣就會使得整個破碎層成為一個透水層，雖然路面表層構建了油性防水措施及一定的排水設施，但是如果長期積累，就有可能會對路面造成危害，為了預防這種情況的發生，應該采用密級配瀝青公路的要求，確保水分不從路表面進入。
5 結語
對于原市政道路路面改造及施工技術探討時，應該從各個方面進行分析，在施工前對所要改造的路面及路兩側情況進行實地勘測，得到數據后組織相關工作人員對路面改造情況分析，制定出詳細的施工方案。在施工期間要對工程的過程進行全程監督，徹底杜絕各種外在原因導致的路面受損現象發生。還應該對施工過程中出現的問題進行總結分析并記錄，為以后的施工積累經驗。
參考文獻
[1] 楊肯，唐咸遠.瀝青加鋪層在市政道路路面改造中的應用[J].中國科技博覽，2010（3）.
中圖分類號：U418.6 文獻標識碼：A
摘要：本文結合工程實踐論述了瀝青路面是一種具有良好行車舒適性及穩定性的結構物，已經在各等級公路建設中得到了廣泛的應用，瀝青路面由于造價較低，行車舒適，噪音小，受到建設單位及人民群眾的歡迎。但是目前不少公路瀝青路面特別是農村公路瀝青路面存在較嚴重的病害。本人利用自己對農村公路瀝青路面養護的多年工程實踐，從路面設計施工及養護管理等方面簡單分析導致瀝青路面發生早期破壞的原因，并總結出適合農村公路瀝青路面常用的預防措施及處治方法與各位同行共同探討、研究。
關鍵字：瀝青路面；病害
1 農村公路瀝青路面過早損害主要原因及預防措施
1．1 設計與招投標方面
1．1．1 設計路面太窄，路面厚度不足雖然國家一直加大對農村公路的建設投資力度，但補助標準普遍比較低，一些貧困縣地方政府白籌配套資金困難，導致農村公路建設技術標準普遍比較低，給農村公路的使用能力帶來較大的隱患。
某四級鄉村公路，路基寬度4．5m，路面寬度4．0m，瀝青表面處治面層。由于上級補助標準低，自籌資金困難，該公路無法按設計標準施工，級配碎石基層厚度設計只有22cm，瀝青表面處治面層厚2．5cm。由于基層較薄，整體結構強度較低，抗彎拉應力較弱，在重車作用下極易出現早期破壞。當兩輛車輛在路面上會車時，兩汽車的輪胎壓在了距油面邊緣處，由于該條公路穿越山區，路基外邊坡是懸崖峭壁，路面邊緣無法碾壓密實，當重車輪胎壓在路面邊緣時，必會對路面邊緣造成極大危害，使路面邊緣早期破壞。該路建成通車不到2年，路面很多路段出現裂縫、麻面松散、沉陷、坑槽等病害。
預防對策： 為防止公路路面病害的發展和破損面積的進一步擴大，應對病害應應及時進行處治。在加大治理超載車輛的力度，限制超載車輛行駛的同時，對坑槽、翻漿、沉陷、裂縫、麻面松散等病害要根據實際情況采取針對性的方法去治理。
1．1．2 招投標不規范由于農村公路路線都比較短，分布比較散。總造價都不高三、五百萬左右，有實力的大項門部都不愿參與建設，只有為數不多的實力較弱的小項目部參與投標。所以項目建設單位選擇的余地較小，因此不少農村公路的招投標工作無法引起有關部門的重視，對施工單位只能進行簡單審核，劣中選優。而投標結果大部分只能按最低價中標，甚至有些衣村公路的招投標也只是搞個形式而已，圍標、內定等情況都無法排除。同時還存在著一些因素，如規定一個總監監理的項目不能超過三個等條件，使得不少農村公路開工后沒有專業監理人員對施工單位進行監管，致使施工質量難以保證。
預防對策：應規范農村公路的招投標，加強市場管理；每‘條鄉村公路都應盡量安排專業人員監工，堅決按施工技術規范進行施工，杜絕偷工減料、粗制濫造現象的發生，確保工程質量。
1．2 施工方面
1．2．1 地基應承載力不足而沉降農村公路在建設中，由于受到地形和投資的限制，路線不可避免地穿過農田、水地、沼澤、淤泥等軟土地基路段，路基修筑在軟土地基上時，由于處理不徹底或處理后沒有沉降穩定就進行鋪筑瀝青路面，路基過量沉陷會導致路面過早出現病害。
預防措施：根據軟土地基情況和當地施工情況靈活采用可行方案進行認真的加固整治。對于路基基底為耕地的，應先清除種植土，平整后按規定要求壓實，地質不良地段，應該全部挖除軟土，然后換填砂性土、整平、壓實。同時要延長沉降時間，通過來往車輛的不斷碾壓，待地基的沉降基本穩定后再進行路面施工。
1．2．2 路面基層承載力不足壓實是路面基層施工過程中的重要工序，是提高路面強度與穩定性的重要技術措施。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的密度提高，形成密實整體，致使路面強度增加，穩定性提高。但在農村公路施工實際工作中，往往由于腿實操作不規范、壓實不均勻、碾壓遍數不夠而導致路面基層壓實度不足，通車后瀝青路面就容易產生很多的病害。
預防措施：進～步加強管理、改善和提高壓實機具標準，嚴格控制碾壓遍數、速度、時間。碾壓要均勻，碾壓遍數要足夠，要派專業人員負責指揮，按照壓實流程從輕到重、從慢到快、從靜到震、從兩邊到中間，既要保證路面平整度，路拱橫坡度，又要保證壓實度。
2 農村公路瀝青路面常見病害的一般處置方法
瀝青路面的常規病害主要有裂縫、麻面松散、坑槽、沉陷等，應針對各種病害產生的原因、路面結構類型、維修季節的氣候特點等情況，采取相應的維修措施。由于農村公路路線較散，病害點多且分散，乳化瀝青比熱瀝青有著更廣泛的應用空間。
2．1路面的網裂及龜裂
2.1.1 由于路面基層溫縮、干縮引起的縱橫向裂縫，縫寬在6ram以內的，宜將裂縫的縫隙刷掃干凈后，用乳化瀝青灌縫封堵。
2.1.2 縫寬在6ram以上的，宜采用改性乳化瀝青混合料填封，并撒石粉覆蓋保護。
2.1.3 對于路面沉陷引起的裂縫，首先要挖除不合格的土基或基層，回填合格的路料，壓實合格，然后再修復路面。
2.1.4 對病害輕微面積比較集中，且路基強度較好的裂縫，通過技術經濟比較，可選用乳化瀝青稀漿封層進行處理。
2．2 路面麻面松散
2.2.1因低溫施工、油石比不合格或混合料級配不合格造成的麻面松散，先將松散部位清掃干凈，采用乳化瀝青封層處理的成本相對要低一些。
2.2.2 由于溫度過高，粘結料氣化而造成的松散病害，應全部清除不合格材料后重新鋪筑。
2.2.3 對于路面沉陷引起的松散，首先要挖除不合格的土基或基層，回填合格的路料，壓實合格然后再重新鋪筑瀝青路面。
2. 3 路面坑槽
2.3.1 路面的基層完好，僅面層有坑槽時，應接下列方法修理：① 測定破壞部分的范圍和深度，按“圓洞方補”原則，劃出大致與路中心線平行垂直的挖槽修補輪廓線。②開槽應開鑿到穩定部分，槽壁要垂直，并將槽底、槽壁清除干凈。③在干凈的槽底、槽壁薄刷一層粘結瀝青，隨即填鋪備好的瀝青混合料，新填補部分應略高于原路面(高出量應根據坑槽深淺、用料粗細及壓實程度而定)，待行車壓實后保持與原路面相平。
2.3.2 如路面基層損壞，應針對損壞原因，先處理基層病害，再修復面層。
2.3.3 在雨雪連綿的寒冷時節，為控制坑槽擴展，可采用現有路面材料臨時填補坑槽，待天氣好轉后再按規范要求修復。
3 公路瀝青路面處治效果
經施工單位病害處治的公路基層和面層的強度和穩定性均得到了加強，取得了良好的效果后，沒有出現質量反彈的。后期應加強監管，對出現的小問題及時處理，防止以后出現大的損害，帶來不可修復的后果。同時節約了維修和養護資金，保證了道路的暢通。
關鍵詞：農村公路 瀝青混凝土 路面施工 管理
按照結構，瀝青混凝土路面可分為底面層、中面層和上面層。多數采用底面層和上面層結構。由于道路路面等級、建設標準及結構的不同，對施工工序的選擇、施工機械的配置、施工規范的要求也略有不同。下面對混凝土路面施工的管理進行分析探討。
1 施工前的準備工作
①對于在新建的水泥穩定土基層上加鋪瀝青混凝土的，首先要在已滿足養護期的水穩基層上進行鉆芯取樣，測量厚度，檢測壓實度和抗折強度。瀝青混凝土的攤鋪準備工作在各項指標均符合質量要求時才能進行。準備工作主要包括對已經損壞的局部路基進行處理，清除附在路基上的再生棉（養護灑水用）。清掃干凈后，及時在基層上按照圖紙設計要求噴灑透層油，防止漏灑。對于路面設計需做下封層的，應待乳化瀝青破乳后，并滲入基層表面一定深度且干燥后，及時做下封層。在做下封層的過程中，要控制好瀝青用量和石霄用量。瀝青需加熱到一定溫度，石霄是經過拌和站高溫除塵和篩選的，并具有一定的溫度，以利于和熱瀝青之間的粘結。做下封層通常用復合式布料機。②對于“白改黑”的路面，攤鋪瀝青混凝土前需將路面清掃干凈，并在水泥混凝土路面上撒粘層油，油量符合規范要求。
2 瀝青混凝土路面施工前的管控策略
施工前瀝青混凝土路面的管控策略主要體現在：①制定并了解設計圖紙，熟悉合同規定和招投標文件，為合理有效的保證施工計劃奠定基礎。②有效控制混凝土配合比設計，并將其送往專業的試驗室進行試驗。③充分考慮人員配置安排，因瀝青混凝土路面施工時各工序間聯系緊密，所以人員配置應合理。④充分全面的考慮場地在運輸上的經濟合理性，合理進行拌和場設置，設置的場地應平整、寬廣，確保其不會對周邊環境和居民造成影響。⑤認真負責的進行材料準備，并嚴格對其質量進行控制，由于原材料的質量是影響瀝青混凝土路面質量的重要因素，因而對原材料的選用準備必須認真負責，對質量的控制必須嚴格。⑥正確進行設備安裝調試等，確保施工進度不會被延誤。
3 瀝青混合料的管理控制
3.1 配合比的控制 應采用馬歇爾試驗法在瀝青混合料配合比的控制中進行熱拌瀝青混合料配合比設計，從而對瀝青混合料材料品種、瀝青用量、礦料級配進行確定。通過試驗室進行抽提試驗，能讓瀝青混合料的礦料級配滿足生產配合比的設計要求，還能控制瀝青結合料的用量。因而，必須嚴格遵守測試程序和取樣試驗，并對試驗結果真實反映混合料的質量情況作出保證。另外，進行路面壓實度計算，應采用瀝青混合料測試的試件密度做依據。
3.2 瀝青混合料的拌和、運輸、攤鋪
3.2.1 瀝青混合料的拌和 瀝青混合料的拌和主要是依據生產配合比而確定的瀝青、集料、礦粉等原材料比例拌制而成的瀝青混合料。在生產前對拌和時間、拌和溫度和礦料加熱溫度進行確定，應進行試拌，在生產時必須對瀝青和集料加熱溫度及瀝青混合料出廠溫度進行嚴格把握。瀝青溫度應比集料溫度低10攝氏度到20攝氏度，進入貯料倉儲存的熱混合料其下降的溫度應小于10攝氏度，且儲料時間應小于72小時。一旦確定出現了質量問題，就必須及時采取有效的措施進行糾正并作出處理。
3.2.2 瀝青混合料的運輸 瀝青混合料在運輸過程中不會出現較大的骨料離析與溫度離析，這是瀝青混合料的運輸的重點。應嚴格按照順序進行瀝青混合料的裝車，且應控制車身在卸料時的抬起高度，這是防止骨料離析的關鍵。對瀝青混合料進行良好的覆蓋也是防止溫度離析的關鍵。為方便確保材料的溫度，運輸車輛還應具有蓬布覆蓋設施，防止雨天的雨水，從而避免因材料運輸過程中出現的問題而造成環境受污染。
3.2.3 瀝青混合料的攤鋪 在進行混合料攤鋪前應仔細檢查要攤鋪的下層，還應按照相關規定進行瀝青透層、下封層的鋪灑。在進行攤鋪過程中，應考慮路面邊緣進行攔水帶的設置，并充分考慮攔水帶的具置和埋深，按照圖紙要求進行預制的路緣石塊設置，基礎和背后填料務必充實，且砌筑牢固。
瀝青混合料的攤鋪還應注意以下幾方面：一是攤鋪寬度，以1個車道至2個車道的寬度是最為適宜的攤鋪寬度，過寬極易發生離析。二是攤鋪高度，以攤鋪機料位器高度以三分之二最佳且攤鋪機料位器高度不能低于車廂深度三分之一，并應盡可能的降低攤鋪機收料斗攏料次數從而達到減少離析的目的。三是攤鋪速度，攤鋪機的攤鋪速度應結合拌和機的產量、施工機械配套情況及攤鋪厚度、攤鋪寬度，并按照每分鐘2到6米的距離進行調整和選擇，做到緩慢、均勻及持續穩定的攤鋪，這是路面平整度進行提供的最重要措施。四是攤鋪距離，通常進行攤鋪時都是選擇由兩臺攤鋪機采取共同施工和梯隊作業的方式，且兩臺攤鋪機的距離應保持在30米以內。五是攤鋪問題，在攤鋪時若下雨，施工必須馬上停止，并對未壓實成型的混合料進行清除，尤其被雨淋濕的混合料不能再次使用
4 公路瀝青路面施工過程中的質量管理措施
質量控制是保證瀝青混凝土路面應用安全及使用年限的重要環節，隨著路面運輸功能的擴展以及車輛的增加，對路面施工質量的要求也越來越嚴格。通過多年的實踐，筆者對路面施工質量控制的方法提出了個人見解，如下：
4.1 瀝青混凝土的設計 施工質量的保障基礎是路面混合物料的質量問題，施工前應根據現場的勘測以及路面的實際應用目的對應用材料的配比做好設計。同時，承包者應將工程各分項配比設計情況同時通知監理工程師及業主雙方，以便于業主自行聯系相關技術部門對各項配比進行檢驗，并提出建議。
4.2 路面試驗段施工 施工前，應選取某段道路進行試驗施工，以確保混合物料以及各項施工指標的準確和實用。試驗段施工前，應由生產一線的各職能部門主要人員進行會議探討，對整個項目的相關技術實行交底。試驗段公路鋪設完成后，需通過驗收，方可進行全段路面的鋪設工程。如試驗段在驗收過程中發現問題存在，則應及時進行小規模的整改，直到影響施工質量的問題獲得解決，方可進行整個工程的施工。
4.3 路面全面施工 路面的全面施工必須以試驗段的各項總結為基礎，并設置好控制關鍵點。比如路面破損、壓實度、路面強度等，都應作為關鍵點實時進行檢測。同時，現場鉆孔的抽樣原則應盡早制定，從而保障抽芯具有代表性。工程的整體質量必須有相應的檢測方法，這些方法需要在施工初期即已制定完成，以便于施工過程中對各項關鍵點進行實時監測與技術改進。比如可以無破損檢測強度在施工過程中的變異性來作為離析程度的判定準則，以確定施工質量與強度變異性的關聯性，通過改善強度變異性來評價和提升各標段的瀝青混凝土施工技術水平。注意施工過程中的技術改進，并隨時關注施工過程中存在的缺陷問題，及時調整方法。
5 瀝青混凝土路面施工接縫質量管理控制
5.1 縱向接縫 在進行攤鋪時，兩條攤鋪帶相接位置應有部分搭接，這樣才可以確保該位置同其他部分具有相同的厚度搭接的寬度是一致的。搭接施工能分為冷接茬和熱接茬兩種。冷接茬就是指新攤鋪層砼壓實過的已鋪層實行搭接頭。熱接茬在施工時通常是選擇由兩臺攤鋪機采取共同施工和梯隊作業的方式。
5.2 橫向接縫 橫向接縫能分為斜接縫與平接縫兩種。通常多數不同等級公路的橫向接縫的中、下面層都能采用斜接縫，上面層可采用垂直平接縫。在進行碾壓前應鏟除預熱用的混合料，并布灑少數瀝青對搭接處進行清理。在橫向接縫施工前應設置3米直尺用于路面平整度檢查，對于達不到標準時應及時進行清除，從而保證橫向接縫位置的路面平整度。
6 結論
總之，農村公路的瀝青混凝土路面施工的質量優劣不僅影響公路的實用性，更關系著農民朋友的行車和生命財產安全。施工企業在農村公路的施工過程中應嚴格按照施工規范進行施工，加強提高施工工藝水平，并在施工前就充分做好準備工作。做好工程的管理工作，不僅能保障施工質量，確保整個公路工程質量得到提升，還能為公路企業帶來可觀的經濟效益，有助于推進我國農村交通事業的可持續發展。
參考文獻：
[1]徐飛.公路瀝青混凝土路面施工管理探討[J].黑龍江科技信息，2011（36）.
【關鍵詞】施工質量；控制；管理；路基； 路面
引言
公路的路基路面是整個工程的核心，如果在施工的任何一個環節出現問題，將會使公路的質量受到嚴重的損害，影響交通事業和區域經濟建設的發展。保證公路的質量主要包括兩個方面，首先是前期施工，其次是后期的養護。本文主要針對前期的科學施工的控制與管理進行了探討，以供同仁參考。
一、公路路基路面工程施工中存在的質量問題
只有認識到公路路基路面施工中存在的問題，才能針對問題，采取有效的管理措施，保證工程質量。通過對大量的工程實踐的總結，我們認為公路路基路面工程施工中存在的問題主要包括以下幾個方面
（一）路面不平
如果道路的平整度不夠，在行駛過程中會出現顛簸，降低車速，損害車輛、減少舒適性和安全性。
1、對基層平整度的控制要嚴格。現在有一些施工單位存在著控制力不足的情況，甚至出現波浪式起伏。
2、基準線失控造成的路面不平與壓實度不夠造成的路面不平。
3、基層人員的素質不高。攤鋪機及壓路機的操作人員水平較低，致使公路質量不高。
（二）瀝青路面的早期破損
在工程竣工后有的部分路段會出現多出或者面積較大的裂縫與破損其主要原因歸納為以下幾個方面。
1、有的工程片面的把平整度作為重點，而忽視了壓實度的要求。
2、材料到場及終壓溫度偏低，甚至在低溫情況下過度碾壓。
3、材料的配合比不符合公路的要求，基質瀝青未達標。路面基層甚至路床、基底承載力不足，彎沉值過大。
4、路面基層材料的收縮而造成瀝青路面的反射裂縫，也會引起早期破損，降低公路的使用壽命。
5、在特殊潮濕、寒冷、高溫地區未使用新型瀝青混合料。
（三）高填土下沉
深填、高填、半填半挖、橋頭引道高填土或立交橋互通匝道填方，往往會在通車一段時間后下沉，究其原因有以下幾個方面。
1、施工上面的因素
壓實度的控制不到位，表現為一級公路路面底面以下80—150CM部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對路堤基底的壓實度不宜小于93%。有的公路在施工時分層過厚也會影響公路的施工質量；在進行壓實時要采用大噸位的壓路機，在一些邊角部分，大噸位的壓路機施工困難時可以采用小噸位的壓路機。
2、材料因素
如最大干容重及最佳含水量有誤、材料壓縮系數過大、采用高塑性指數的粘性土等，其中在路基填料時，規范規定了對路基填料應有條件的選用。
（四） 水泥路面斷板、開裂
水泥路面斷板、開裂的原因是由于對路面的基層不夠重視、土基強度不夠、土基強度不均勻、施工期間溫差較大等，都有可能引發上述問題。在春秋兩季施工的混凝土路面白天與晚上的溫差大，而產生較大的翹曲應力致使板體開裂。
二、路基質量管理
（一）路基土的管理
在路基填筑之前應對自然土進行試驗分析，確定其物理力學性質，測定其最佳含水量及最大干容重，以便指導路基施工及對路基填筑成品的檢測。
從有關試驗結果分析：土質顆粒越細，其相應的回彈模量越低，而砂性土回彈模量比較高。土基回彈模量較小的變化，對結構厚度將產生較大的影響。路基的回彈模量除了受重復荷載作用的影響外，還與土質、壓實度、含水量等有密切關系。所以對土基的管理要遵從科學，才保證施工質量。
（二）壓實度控制管理
在對路基進行施工時首先進行檢測保證是否達到最佳含水量。在對材料進行選擇時除填石及含石量大于土石混添料外，其它材料的含水量均與壓實有著很大的關系，最大密度的壓實取決于最佳含水量。
在施工的時候，要連續不斷的進行作業，防止暴曬和雨淋，從而有效的控制含水量，使含水量不會發生較大的變化。如果經檢測土的含水量比較大，可以先把土翻松、晾干，經檢測達到所需要的含水量時在碾壓，也可采用摻入適當的石灰，降低水含量，把石灰與土均勻攪拌后，通過擊實驗確定其最大干密度。
三、路面工程質量管理
（一）混凝土結構路面施工的質量管理
1、路面的平整度控制
保證路面的平整度對于公路的路面來說是施工的重要點，要保證路面的質量就必須對施工進行有效的質量監管，采用科學的施工技術。在施工前要科學預測影響路面平整度的各種因素，做好應對措施。因素比如有路面沉陷、基層頂面平整度不好、材料不均勻、施工機械不合理及施工工藝的缺陷等。對這些因素應予充分考慮與研究從多方面解決公路路面平整度的問題。
2、加強現場施工材料的質量監控。
材料的質量直接關系到公路的施工質量，目前我國許多公路的質量問題都是路面的材料低劣有一定關系，所以，要做好施工質量控制，就必須在材料的使用上進行嚴格的把握。在施工中使用符合本工程質量標準的水泥、碎石等材料，防止以次充好、以假亂真的材料應用到工程中。
3、混凝土的各種材料配比控制
混凝土的材料配比必須實現科學化與合理化。做好混凝土的各種材料配比就必須根據工程的質量標準和實際需要來確定混凝土的厚度和硬度，另外還要保證各種材料配比的化學反應達到最大值，保證混凝土的凝固程度和速度，以及在耐損、耐熱、抗壓等方面的質量。
（二）瀝青路面結構施工的質量管理
在對石料的選用要做好相關的檢測，比如及時進行石場或者料場各規格料的表觀密度、針片狀、篩分等指標的檢驗。對于應用于施工的粗集料而言每500就要進行常規檢驗，對細集料每200就進行抽檢，把收集的各項指標進行系統的研究與分析，如果發現問題要及時進行處理，嚴格把控原材料的質量控制。
瀝青的科學化配比直接影響到瀝青的質量，在公路施工上占有重要地位。瀝青的配比管理要科學化結合實際需要進行，配比時要，根據施工設計方案的要求和公路建成使用后的情況預測等進行研究分析，總結出合適的配比比例。增加粗集料比例能提高混合料的抗高溫性能，但也同時增加了施工離析的風險；如果細集料比例變大，有利于施工的均性，路面抗高溫性能隨之降低。
（三）應對水破壞的管理措施
路基的損害與水的關系很大，當路基受到水的侵襲后，土壤的濕度會增大，直接影響到土壤的強度。路基的表面在溫差的作用下形成的縮脹循環，會使其強度衰減。如果滲水的情況在路面上將會嚴重破壞路面的結構。所以，在對路基路面進行施工的時候，必須采用結合力較強的瀝青和堿性石料，還必須考慮到耐磨性，可以采用礦粉添加到瀝青混合料中.增加瀝青的粘合力。
結束語：
公路路基路面的施工是整個公路工程的核心，施工質量管理是現代公路施工管理工作的重點。在實際的工程管理中因地域、溫度、水文等條件的影響出現的問題各有不同；所以，我們不但要不斷地總結、吸取過去經驗，還要積極的探索發現新的施工管理方法，保證工程質量，促進工程項目的完善。
參考文獻
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摘要：舊混凝土道路的為了有效利用、節約投資采用加鋪瀝青混凝土面層進行處理，針對加鋪的瀝青混凝土面層施工中需要注意的關鍵環節瀝青罩面必修重視基層的處理，以提高其粘結力及在舊有混凝土板縫上加鋪土工布時有效的防止反射裂縫對面層的影響，進行了詳細的描述。
1 前言
自上世紀八十年代以來，水泥混凝土路面應用在城市道路得到了迅猛發展。近年來，城市道路現有的水泥混凝土路面，有相當一部分已接近或超過設計年限。有的雖未達到設計年限，但由于交通量劇增，重載、超載或設計、施工等方面的原因，使用性能下降。舊水泥混凝土路面行車舒適性差，行車速度緩慢的現狀亟待解決，然而至今仍沒有成熟而有效的改造設計理論與實踐經驗。同時由于城市道路的特殊性，交通流量大、現有條件高程的限制，不可能像普通公路那樣在瀝青混凝土面層和混凝土舊面層之間設置夾層。
為了有效的利用舊混凝土路面，節約工程投資，采用瀝青加鋪補強是改善其使用性能的最有效措施。目前國內對瀝青加鋪層已有依據規范，但對舊混凝土路面上加鋪瀝青層研究較少，還沒有形成完整的體系來指導設計與施工。城市道路水泥混凝土路面加鋪瀝青混凝土是一項牽涉面廣、影響因素多的課題。做為一種特殊的路面結構，其應力應變特性與一般的彈性層狀體系有很大的差別。近幾年我市的永安大街、安順路等多條水泥混凝土路面加鋪了瀝青混凝土面層，取得了很好的效果，結合多年的工作經驗，進行了這方面的研究和總結，在此與大家交流。
2 瀝青加鋪層的結構分析
加鋪瀝青混凝土面層的道路大多是市區內主要通道，車流量大，罩面層不僅僅要改善路面的平整度和抗滑性能，對承受水平荷載方面有更高的要求，當瀝青罩面層由于舊混凝土板位移產生的拉應力超過瀝青罩面層的抗拉強度時，瀝青面層自然會開裂，環境因素（雨水、氧化等）的負效應，常常會使裂縫迅速向四周擴展，大大縮短罩面層壽命，采取加鋪道路專用土工布防止反射裂縫是一種有效的措施，其主要作用機理如下：
⑴由于舊混凝土路面溫縮位移是連續的，土工布使罩面層最大拉應力減少。
⑵由于土工布具有較大的延伸型，舊混凝土裂縫位移可通過土工布使應力擴展至更寬的范圍，從而緩解了裂縫處的應力集中。
⑶由于土工布浸透瀝青可以有效防止地表水滲進基層，避免基層進一步惡化，并減少瀝青罩面層在反射出的剝離破壞。
3 瀝青罩面層施工工藝
3.1舊有路面的病害處理
深入現場調查，勘測舊混凝土路面的破損情況，針對以下不同種類的病害，進行有效的處理。
錯臺、板塊開裂：路面發生錯臺或板塊開裂，應首先考慮是路基質量出現問題，因此必須將整個板塊全部鑿除，重新壓實路基及基層，澆筑C30混凝土。
掉邊、缺角：對損壞較深的路面，先用切割機切除損壞部分，然后澆筑C30混凝土，對破路面較淺較窄的，可用風鎬鑿除深約5cm以上，然后用中粒式瀝青混凝土填平壓實；對混凝土板的縱橫接縫，先清除縫內雜物后，用1：1.5水泥砂漿灌注。
板塊脫空：在脫空部位鉆∮30孔2~3個（鉆穿板塊），然后用C30水泥砂漿高壓灌注，注滿為止。
3.2 噴灑粘層油
噴灑前，利用灑水車高壓水槍對整個路面進行沖洗，確保路面清潔，以提高粘結力。路面要經壓縮機高壓空氣吹掃干凈，由瀝青灑布機均勻噴灑。為確保粘結效果，噴灑一定要均勻，油量要適中，對噴灑過量的一定要刮除，人工補鋪。為防止路面污染，粘層油灑布后應立即封閉交通。
3.3 鋪設土工布
在舊混凝土路面板塊的中縫及縮縫兩側寬50cm范圍內噴灑70 °C左右的粘層油，用量控制在0.4kg/m2左右，噴灑橫向范圍要比土工布寬10cm，使用道路專用土工布做到平整無折和無氣泡。鋪設可采用人工或機械方式，接口處應相互搭接15cm。
3.4 攤鋪技術要求
按照瀝青路面施工技術規范的要求，進行瀝青混合料的配合比設計。瀝青混凝土的級配碎石用量很大，需提前做好備料工作。施工時要使供料速度與攤鋪速度相平衡，確保均勻，連續不斷的攤鋪，盡量進行全幅路一次攤鋪。碾壓時壓路機從路邊起壓向路中，雙輪式壓路面第次重疊宜為30cm，不得在新鋪瀝青混凝土上轉向掉頭及左右移動或突然剎車，碾壓速度為初壓1.5~2kg/h，復壓2.5~3.5km/h。
施工過程中，除對混凝土料進行檢測外，還要對施工現場的質量進行控制，如攤鋪厚度、壓實度、平整度等，發現問題應及時處理解決。
4 總結
4.1 在舊混凝土上進行瀝青罩面必修重視基層的處理，以提高其粘結力。在攤鋪之前，必須對舊有路況進行全面地評價、分類和處理。
