時間：2022-04-27 17:10:28
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路統計論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
英文名稱：Bridge Construction
主管單位：中國鐵路工程總公司
主辦單位：中鐵大橋局集團有限公司
出版周期：雙月刊
出版地址：湖北省武漢市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：1003-4722
國內刊號：42-1191/U
郵發代號：38-54
發行范圍：
創刊時間：1971
期刊收錄：
中國科學引文數據庫(CSCD―2008)
核心期刊：
中文核心期刊(2008)
中文核心期刊(2004)
中文核心期刊(2000)
中文核心期刊(1996)
中文核心期刊(1992)
期刊榮譽：
Caj-cd規范獲獎期刊
聯系方式
期刊簡介
《橋梁建設》（雙月刊）創刊于1971年，由中國鐵路工程總公司主管，中鐵大橋局集團有限公司主辦，主要報道和交流我國橋梁工作者在科技、設計、施工等方面的實踐成果和理論探討，重點突出橋梁工程領域的新技術、新工藝、新設計、新設備、新材料及最新科研成果，為讀者提供相關的技術、經濟信息。本期刊具有準確的市場定位和突出的辦刊特色，已成為國內橋梁界具有權威性的刊物，在全國橋梁工程領域具有較高的知名度。
《橋梁建設》是中國科技論文統計源期刊、中文核心期刊、《中國學術期刊（光盤版）》入編期刊、中國科學引文數據庫來源期刊、中國核心期刊（遴選）數據庫收錄期刊、中國學術期刊綜合評價數據庫來源期刊、中國科技期刊網入網期刊，也是中國期刊網、萬方數據(ChinaInfo)系統科技期刊群及長江網湖北科技期刊庫入網期刊、湖北省科技期刊五十佳工程重點創建期刊、ICONDA數據收錄期刊、CEPS中文電子期刊服務全文收錄期刊、《CIJ―CD規范》執行優秀期刊?！稑蛄航ㄔO》所載論文被國內外著名文庫及數據庫，如《中國科學技術文庫》、《中國科技資料目錄（鐵路）》、及《公路運輸文摘》等檢索刊物收錄，且為《中文科技資料目錄（鐵路）》和《公路運輸文摘》引用期刊中的核心期刊。
劉芳出生于浙江嵊州一個書香門第，在家排行老小的她從小就很獨立。1983年高考，劉芳選擇了上海鐵道學院運輸工程系。1987年作為“上海市優秀高校畢業生"的她被分配到了杭州工務段，并直接安排在錢塘江大橋領工區見習。
錢塘江大橋是我國著名橋梁專家茅以升設計建造的中國第一座雙層式公路鐵路兩用橋，大橋領工區就座落在錢塘江大橋的腳下，擔負著下層長達1322.1米鐵路橋的養護維修任務。
當時這里的環境相當簡陋艱苦，作業手段也比較落后，沒有機械化工具，多是繁重的體力勞動。剛到這里來的劉芳第一次聽說“領工區”這個名稱，實踐工作與書本所學大相徑庭；課堂上僅講線橋設計與施工原理，但缺乏維修養護的實踐環節；她覺得學非所用，一時感到英雄無用武之地。然而喜歡挑戰、有著男孩子個性的劉芳，面對困難從不服輸。她首先選擇了錢塘江大橋進行考查。錢塘江大橋上每天有上萬輛汽車和150列火車晝夜奔馳而過；劉芳便像一只覓食的小鳥天天在橋頭跳來跳去，看結構、查質量、找病害，那橋上的15墩、16孔及每一部位都留下了她的足跡。為了摸清錢塘江大橋的發展及變化，她還不辭辛勞地跑圖書館、上檔案室、翻書籍、閱資料、訪專家，花費了一年時間，終于寫出《錢塘江大橋的歷史與現狀》的論文，構想出了一套用科技手段養路護橋、確保運輸安全暢通的嶄新理念。劉芳的芳名，從此在上海鐵路局工務系統不脛而走。
鐵路的工作的艱辛不言而喻。劉芳28歲時才成家，兒子剛8個月即交給姥姥照顧，還不滿一歲就被送進幼兒園全托，現在12歲的兒子讀初中了，劉芳在杭州工務段已度過了18個春秋冬夏。其間，她當了四年助工、10年工程師，2002年被評為高級工程師并擔任段長助理，2005年走上杭州工務段總工程師的崗位。18年她付出了很多，但她認為這是一種成就也令她自豪。
2005年全路擂響了第六次大提速的戰鼓，管轄著1100多公里線路、557座橋梁、其中11座特大橋的杭州工務段更是責無旁貸。首先，滬杭線上的46個平過道要全部改建成立交橋，作為該段提速總指揮的劉芳毅然挑起了這副重擔。六月的江南已是驕陽似火，她頂著炎炎烈日整整跑了三天，沿著嘉興至杭州段的175公里線路徒步查看了一遍。她渾身上下大汗淋漓，那頭上的草帽被風一吹緊緊地勒在了脖后，脖子前面凸現出一道深紫色的印痕，但她沒喊一聲苦，沒說一句累?？僧斔氐郊铱吹蕉嗳瘴匆姷膬鹤訒r，母子倆竟抱著哭成了一團。劉芳心里牽掛著工程，她在家僅呆了一夜，天還未亮又披星戴月趕回了工地，親自坐鎮把關。決不放過任何蛛絲馬跡，一定保證質量第一，確保施工萬無一失，據統計，劉芳負責的這項平改立工程總共封鎖施工97次，竟無一差錯，滬杭線上晝夜飛馳的100多對上下行列車趟趟安全正點，46座新建的立交橋全部驗收為“優”。
人們至今還傳誦著劉芳兩個“7天”的佳話。2005年3月，原杭州鐵路分局限期杭州工務段7天之內完成7座城市立交橋防拋網的安裝任務。時間緊任務急，劉芳幾乎馬不停蹄地跑遍了整個杭州市，征得有關部門的配合和支持，她又調兵遣將組織人員突擊安裝，結果趕在7 天之內向分局交上了一張合格的答卷。從而，徹底防止了從立交橋上向線路亂拋物的現象，既凈化了環境，又杜絕了鐵路運輸中不安全的隱患。
為了預防載運集裝箱的汽車從立交橋上通過，確保提速工程的順利實施，2005年7月24日至31日，鐵道部限期杭州工務段于7日內完成261座立交橋防撞架的安裝，劉芳清晨5點準時到達現場，制定周密細致的施工方案。她7天7夜沒有離開過現場，整個人兒都變形了。在劉芳的組織下，杭州工務段在全路第一家按時而且高質量地完成了這項任務。
歲月匆匆，不變的是劉芳對大橋的濃濃情結。近年來她已寫出3萬余字的論文。其中，《新建箱型橋板裂縫產生的原因及對策》獲浙江省鐵道學會科技論文一等獎；《錢塘江大橋下平聯連結板加固工程工藝的探索》獲2005年度鐵道部質量管理優秀獎；并榮登浙江省QC成果第一名。
關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。[]
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日?？瓦\的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
關鍵詞：鐵路；鐵路智能運輸系統；信息系統
中圖分類號：U2文獻標識碼： A 文章編號：
隨著社會和經濟的快速發展對鐵路運輸不斷增長的需求，給現有的鐵路運輸能力和基礎設施帶來前所未有的壓力，日益老化的系統與傳統的業務實踐往往無法解決這些問題。通過積極采用信息技術、傳感技術、智能決策及控制技術等現代科學技術與鐵路運輸系統有機地融為一體，實現新一代鐵路運輸系統 ——鐵路智能系統。制定鐵路智能系統框架就是為了明確鐵路智能系統的結構，避免各個子系統在研究開發過程中出現重復、不匹配等問題，是研究智能鐵路系統的基礎。日本、美國等發達國家對此已做了大量研究，并取得一定的成果，中國可在結合國情的基礎上加以借鑒，構建技術先進、結構合理、功能完善、管理科學、經濟適用、安全可靠、具有中國特色的鐵路智能系統。
1.國外鐵路智能系統簡介
日本鐵路技術研究的新一代鐵路智能運輸系統CyberRail（數字鐵路系統）主要服務于旅客，通過提供強大的信息提供及分析決策實現鐵路與其他運輸方式無縫銜接。主要包括用戶導航及多式聯運信息提供、運輸規劃和調整、智能列車控制、鐵路信息及交換四個部分。
歐洲鐵路研發使用的ERTMS系統（歐洲列車運行管理系統）由ETCS（歐洲列車控制系統）、GSM-R（鐵路專用全球移動通信系統）和ETMS（歐洲運輸管理系統）三子系統。ERTMS系統有確保列車的運營安全和線路車輛的優化配置兩個主要功能。
美國聯邦鐵路局研究智能鐵路系統（IRS）主要包括數字數據通信網、差分GPS系統、主動列車控制系統、能源管理系統、智能氣象系統、智能化平交道口系統、戰術規劃系統、戰略規劃系統、調車場管理系統、機車運用計劃系統、乘務員運用計劃系統、效益管理系統、緊急情況報警系統、旅客咨詢系統【3】。
2中國鐵路智能現狀
目前我國已投入使用的鐵路信息系統包括鐵路運輸管理信息系統 (TMIS) 、列車調度指揮系統(TDCS)、鐵路列車運行控制系統(CTCS)、計劃調度管理系統（OPMS）、行車組織策劃系統（TOPS）、車號自動識別系統（ATIS）、機車信號系統（LBS）、列車超速防護系統（ATP）、編組站綜合自動化系統(CIPS)、鐵路客票發售與預訂系統(TRS)、鐵路辦公信息系統(OMIS)、數字移動通信系統(GSM-R)等系統。
我國現使用的鐵路信息系統大多為運輸組織領域的應用系統，在人性化客貨服務系統、智能化緊急救援與安全系統、各個子系統間互聯互通方面與國外差距較大。
3中國鐵路智能系統框架構成建議
根據國內外鐵路智能系統的發展模式分析，建議中國鐵路智能系統建設采取先整體后局部的模式開發，即先構建鐵路智能框架，再具體開發對應的應用程序。這種開發模式可進行系統分析和設計，避免了開發過程中的混亂模式。
通過研究日本CyberRail和美國IRS這兩個系統體系框架以及歐洲的ERTMS系統，并結合我國鐵路現狀，分析我國智能鐵路系統框架主要由公共基礎平臺、電子商務系統、運輸組織系統、實時監測系統、設備及基礎設施管理系統、智能辦公系統、安全信息系統以及決策支持系統8個部分組成。
(1)公共基礎平臺:旨在構建完善的鐵路信息傳輸通信網絡，實現鐵路智能各子系統之間信息的交換及共享，發揮信息化整體效益。主要包括通信網絡、信息共享、公共基礎信息、信息安全保障、鐵路門戶五個部分【5】。
(2)電子商務系統:旨在充分發揮鐵路運輸的優勢，與客戶進行信息交流和互動式服務，提升鐵路的市場競爭力。由客運方面的旅客服務系統、客票發售及預訂管理系統、自動售檢票系統、車站導向指示系統五個部分；及貨運方面的貨運服務系統、多式聯運信息系統兩個部分。
(3)運輸組織系統:主要為鐵路運輸的調度指揮、生產作業部門服務，旨在實現運輸組織智能化，保障運輸安全，提升運輸生產效率。主要包括前面提到的現已投入使用的TMIS、TDCS、OPMS、CTCS、CIPS、LBS、ATIS、ATP、TOPS系統，還應該包括鐵路工作人員用于管理的旅客運輸管理系統、貨物運輸管理系統等系統。
(4)實時監測系統:通過收集聲音、動靜態圖像信息為其他信息提供服務。包括線路監測系統、橋隧監測系統、信號監測系統、電網監測系統、機車車輛監測及定位追蹤系統、車站監測系統、氣象地質監測系統等系統組成。
(5)設備及基礎設施管理系統:通過實時監控系統提供移動及固定設備的信息，協助發現潛在危機。除此之外，該系統還負責移動及固定設備的檢修維護管理工作。主要包括車輛管理信息系統、機務管理信息系統、工務管理信息系統、電務管理信息系統等系統，這些系統主要為車輛段、機務段、工務段、電務段等部門服務。
(6)智能辦公系統:旨在提高工作效率，實現辦公自動化，主要包括辦公信息系統、財務管理信息系統、人力資源管理信息系統、統計分析系統等系統。
(7)安全信息系統:主要包括鐵路運營安全系統及信息網絡安全兩部分。鐵路運營安全系統還應包括應急救援指揮系統、事故統計分析系統等系統。
(8)決策支持系統:旨在輔助工作人員進行決策分析。主要包括客運營銷輔助決策支持系統、貨運營銷輔助決策支持系統、安全信息分析及應急救援決策支持系統、線路規劃決策支持系統、運輸組織優化決策支持系統、機務及乘務工作人員運用計劃決策支持系統等系統組成。
4.結束語
作為未來鐵路運輸發展的必然趨勢，鐵路智能系統隨著科技的進步也在不斷發展，越來越多的先進技術將被注入鐵路智能系統中。例如現在有學者在研究“北斗”衛星導航系統在鐵路智能運輸系統中的應用，RFID技術在鐵路集裝箱堆場進出口的應用，遠程傳感技術自動檢測軸溫并報警等前沿技術與鐵路智能系統的結合。因此，鐵路智能系統的框架制定就是為了給工程實踐以有效的理論指導，協調各方面的先進技術，以免造成缺乏規劃、建設混亂的局面，更好的引進各方先進技術與鐵路智能系統相融合。
參考文獻：
【1】賈利民,日本鐵路智能運輸系統的建設與發展,世界軌道交通,2004-2
【2】賈利民,李平.鐵路智能運輸系統——體系框架與標準體系,中國鐵道出版社,2004,08:16~17
1信息化管理系統在鐵路中應用的背景
自從我國鐵路管理體制改革以后，大中型鐵路建設項目投資和新生產線年里程逐年增加。作為鐵路建設管理的主要責任所在，中國鐵路總公司的管理任務越來越繁重。目前鐵路工程建設管理仍然將傳統鐵路、橋梁、隧道施工的組織管理作為主要形式，但是，這種方式已不能適應大規模、高標準的鐵路建設，施工組織管理需要被賦予新的模式[1]。隨著計算機技術、信息技術和網絡技術的不斷發展，西方發達國家的項目管理公司已經應用項目管理軟件對鐵路工程建設進行管理，既提高了管理的效率，又降低了管理的成本，并且加快了項目進度，實現了鐵路工程建設管理的自動化和網絡化，這是未來鐵路工程建設管理發展的一種必然趨勢。因此，國內鐵路建設迫切需要創新管理方法，提高組織發展水平[2]。所以，在中國鐵路總公司的要求下，信息管理系統廣泛應用到了鐵路建設的方方面面，下面以從鹽城到連云港的鐵路鋪設為例，介紹鋪架信息化管理系統在鐵路鋪架施工中的應用。
2鐵路鋪架信息化管理系統在連鹽鐵路中的應用
2.1連鹽鐵路鋪設信息化管理的背景
十二局標段內的連鹽鐵路鋪架工程雙線全長203.715km，全線涉及新建濱海站、阜寧東站、射陽站及鹽城北站改造任務[3]。鋪架作業線長，鋪架物資運輸多，四電及線下、橋面系上線施工等諸多因素，造成運輸安全壓力大，調度作業工作量大，上線施工人身安全壓力大。為此項目部建立了一套安全可靠的信息化管理系統，實施網絡化作業，既能保證全線工程列車的行車安全以及上線作業的人、材、機的安全，又能減少全線調度作業量，實現信息化、網絡化、移動化辦公。
2.2連鹽鐵路鋪設信息化管理的介紹
該系統實現了連鹽鐵路鋪架自動化、信息化、智能化管理，提高了運輸效率和運輸安全性，同時還集項目的施工計劃管理、安全管理、物資管理、設備管理、運輸調度管理等多部門管理于一體，通過信息化手段使項目各部門之間相互關聯又互不干擾，提高鋪架施工的效率、確保鋪架施工安全、提升項目綜合管理水平。2.2.1運輸調度信息化管理連鹽鐵路項目行車調度管理功能主要分為3大模塊[4]。1）第一模塊：施工信息化管理模塊，用于調度員編制列車運行圖、計劃圖及區間封鎖，能夠下達調度命令和語音播報，能上報和查詢各工區路段的工程進度，編輯查詢調度人員信息，對登錄系統權限進行管理。2）第二模塊：機車運行管理模塊，呈現鋪架基地到濱海之間的線路圖、站場圖，該模塊能夠實時反映機車運行位置、速度及線別，同時可以根據線路質量情況設置限速區段；工程線路上有施工作業時，可以進行防區設置，當機車接近防區時進行預警，預警分為：機車超速報警、臨近報警、防區報警3類。3）第三模塊：視頻監控模塊，該模塊分為3部分組成：（1）由鋪架基地的南、北咽喉區、基地龍門吊的3個實時監控，能夠全方位實時的呈現基地內作業實時情況；（2）梁場運梁線及運梁線道口的2個實時監控；（3）機車車載視頻監控。2.2.2施工管理為了時刻掌握項目建設的施工進度，有效地發出施工計劃，系統增加了施工管理功能。通過系統可以大大提高現場調度控制能力，及時進行指令調度，處理突發事件，建立重點難點項目預警機制。通過系統及時地收集工程的工程日報，分析、研究和解決影響項目推進的問題。信息化的施工日志實用性強，能夠及時、準確地記錄現場工作情況，并為建設項目精細化管理提供基礎數據。2.2.3物資與安全管理物資管理中對各站點材料日月季出入庫統計及材料型號、出廠、運輸方式的統計，精細化管理提高施工材料的利用率。安全管理中可以通過系統查看線路施工作業項目，根據施工等級、區間防區及封鎖等情況，做到重點監控，提高安全防護。同時通過手機客戶端還可以隨時監控機車運行、站場調車作業、基地生產等，實現了移動化辦公。
2.3啟示
當前我國很多的鐵路施工企業仍然處于相對勞動密集的階段，不管是企業管理水平，還是施工人員的整體素質都有待提高。從整個鐵路建設大范圍來看，相對于歐美發達國家，我國信息技術在鐵路建設項目管理中的應用水平還很低，很多標準化的管理措施難以在實際施工中得到高效地執行。部門內部或部門之間信息溝通不夠流暢、工程材料管理不夠科學、人員設備的調配效率低等問題的存在，大大增加了企業的施工成本，削弱了企業的核心競爭力。所以，在信息化和大數據的時代背景下，建筑施工企業要仿照連鹽鐵路鋪設項目，建立科學的管理制度、完善的質量保證體系。此外，項目管理者也要積極適應各種“環境”變化，迅速地增加施工企業項目管理信息化水平，同時，加強對施工人員的管理培訓提高勞動生產率，實時地、精確地控制施工的成本，以提高企業核心競爭力，使施工企業在激烈的競爭中不斷地發展。
3結語
現代化的企業管理理論認為，隨著公司規模的日益擴大，僅僅依靠經驗和傳統的運營方式已經不能管理好現代化企業，工程建設領域亦然。工程建設項目管理具有高度復雜性，具體表現在控制點多，波及面廣，需要處理和協調項目安全、質量、進度、成本等多方面的關系，傳統的工程建設項目管理手段已然無法勝任如此高度復雜的任務，所以工程項目信息化管理是工程規模不斷擴大的必然產物。最早應用信息化管理的北極星導彈計劃比預計提前了24個月完工，充分說明了信息化管理系統在工程中應用的巨大優勢。以信息化管理系統對傳統的工程項目管理進行創新是我國工程建設管理的大趨勢，連鹽鐵路鋪架信息化管理系統的投用為我國其他大型工程項目樹立了良好的榜樣。
【參考文獻】
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【3】柳波.基于SOA架構的鐵路建設項目管理信息系統研究[D].北京：北京交通大學，2009.
隨著今年全國經濟形勢的好轉、鐵路改革的深化和機車車輛產品市場需求的擴大，我廠今年的經營狀況有了明顯的好轉。基本上實現了扭虧的目標。但工廠的資金仍然很緊張，很多技改、大修項目欠帳太多，技術革新和技術攻關活動很難組織。使我們科協工作受到很大限制。尤其是去年九月，工廠為了增加銷售額，把我們科協的科技咨詢業務全部上收到工廠銷售部，使我們技協本來就不高的經濟收入更陷入困境。如果沒有我們自己的經濟實體，我們的工資都成問題。這就迫使我們必須下力量加強實體建設，調整我們內部的核算分配機制，在基本保證我們自己工資的前提下，盡量籌積一部分活動經費，力所能及地開展科協的活動。今年我們主要做了以下幾方面工作：
一、發展經濟實體，落實經濟責任制，鞏固科協經濟基礎。
今年初，我們對辦公室內部機構和作用進行了調整，并相應制定了經濟責任制考核辦法和職能作用考核辦法。打破了過去的統算統分，形成了按經濟效益和職能作用獨立的考核機制。明確了各部門工作的指標和目標，并實行獨立核算。一年來，取得了較好的效果：科協自己創辦的機械加工廠在去年股份制改造的基礎上，實現了經理和骨干的新老交替。使企業在年輕化、產品化、規?；矫嬗辛诵碌倪M展。經濟效益得到鞏固。科技樓自年初施行獨立承包以來，充分挖掘內部潛力，不斷尋求新得經濟增長點，調整資產和人才的合理配置。經營和管理有了很大提高。不但承擔起科技樓所有消耗費用和辦公室一半在職職工的工資，還自費更新了一部捷達汽車。增加了科協的自有資產。辦公室本部在搞好科協活動的同時，注意資金的合理利用和投資收益的回收。有效的保證了科協的經濟來源。彌補了失去廠內科技咨詢業務收入的損失。為科協的生存和科技活動的開展提供和了有利的保障。
二、圍繞促進企業技術進步，開展科協活動。
我們對辦公室內部機構的調整和獨立考核機制的實施，使辦公室本部的職能作用突出出來。使我們可以拿出更多的精力，投入科協活動的開展。今年，我們圍繞促進企業技術進步，在科普宣傳、科技論文評選、科技講座、科技培訓以及豐富科技人員業余文化生活方面做了一些工作：
5配合社會形勢和工廠中心工作，開展政治與科普宣傳教育。今年我們的科普櫥窗共出刊八期。（160個版面）
5春節前，我們與廠報社聯合，搞了一期集知識性、科技性、趣味性為一體的科技知識競賽活動。主要內容是一年來廠報上刊載的工廠科技信息、科技動態以及與鐵路機車車輛行業有關的科普知識。全廠職工踴躍參加，共收到答卷846份，由于大家認真查閱有關資料，答卷的正確率很高。有124人獲獎。
5今年三月，我們還組織全廠科技人員參加了中國科協舉辦的科學知識答題活動。我們作為一個分賽區，把中國科普研究所出的科學知識競賽題轉載在廠報上。還買了80本《當代科學知識》發至各科協分會供大家參考。此次活動得到廣泛參與，共收到答卷1860份。（全部報到中國科協科學知識競賽組委會）經驗卷，95分以上的就有951份。我們為隨機抽取的120名參賽者發了獎。此次活動獲中國科協科學知識競賽組委會組織獎。
5今年上半年，我們組織了科技論文評選活動。對征集來自科技一線的40篇科技論文，組成了包括總師、副總師在內的專家評審組進行了認真的評審。最后以打分的辦法評出一等論文二篇，（各獎1000元）；二等論文四篇，（各獎800元）；三等論文六篇，（各獎500元）；四等論文八篇，（各獎100元）。并將入選論文編輯成科技論文集印刷1000冊，用于廠內外科技交流。我們還從中優選四篇推薦參加第四屆__工業企業優秀科技論文評選。其中兩篇獲三等獎，兩篇獲鼓勵獎。
55月16日，協助__市技協在我廠工人文化宮舉辦了由中國科普研究所所長袁正光教授主講的科技報告會。各單位參加報告會的有600多人，其中我廠職工有近500人參加。
5今年9月中旬至11月中旬，我廠科協配合教育處，舉辦了工廠中層領導干部微機基礎知識普及培訓班。以適應辦公自動化和信息化的要求，提高其掌握、運用微機進行辦公的能力。這次參加培訓的共有196人，按不同的基礎分為A、B、C三個班，每周半天脫產學習，有考核，有考試。大家感到收獲很大。
5在“__科技周”活動中，我們組織科協、技協骨干50多人，參觀了中國科技館、觀看了穹幕電影《夢想成真》并游覽了居庸關長城。
5評選廠級優秀青年科技工作者26名，并又科協出資組織他們赴張家界、三峽參觀旅游。
5今年，我們出資兩萬多元給全廠1400多名科協、技協會員每人購買了一本由我們總公司編輯出版的《鐵路機車車輛工業新技術》，做為日常學習的科普資料。也為 我們下一步組織科普知識競賽打下基礎。
5今年我們還在全廠科技人員中，組織了業余飛標比賽。先給各分會配置了120個標盤，讓大家練習、選拔，然后進行分組預、決賽。共有近千人興致勃勃地參加了這項活動。三、配合廠工會開展“經濟技術創新工程”活動。
今年四月份，廠工會下發文件，決定在全廠職工中開展以“技術比賽”、“創一新”和“征三絕”（絕活、絕技、絕招）為主要內容的“經濟技術創新工程”活動。我們科技協辦公室做為組織成員之一，積極配合這項活動的開展。
【關鍵詞】 進出藏旅客；服務質量；滿意度分析
以其獨特的地理環境吸引著大量的旅游、進藏務工人員，但其氣候的特殊性又容易引起嚴重的高原反應。因此，進出藏旅客的旅行需求相對于其他線路旅客有很大的變化，對旅行過程中的服務質量有更高的要求。
一、客運量現狀分析
旅客通過乘坐交通工具完成始發地與目的地之間的旅行，旅行的服務水平是否讓旅客滿意直接影響著旅客的心情，甚至影響著旅客以后對交通方式的選擇。，由于其自然氣候的特殊性，進出藏旅客列車在遇到嚴重高反病人處理的及時性、服務條件的舒適性等方面顯得更加重要。
近年來，進出藏旅客的客運總量在逐年遞增。但鐵路客運量相對于航空客運量漲勢較緩，2012年比2011年更出現了減少4%的現象，雖然2013、2014年分別增長了10.70%、14.10%，但相對于航空運輸增長24.42%、14.23%的漲勢還是緩慢的多。[1]目前，進出藏旅客主要是通過青藏鐵路、航空運輸、自駕游三種主要運輸方式進出，鐵路旅客運輸要想增加市場份額，必須從航空運輸中爭取部分客流。
二、進出藏旅客列車的滿意度評價模型
1、滿意度評價的意義
旅客滿意度是旅客在旅行過程中接受服務的期望值與實際感受值之間的一個比較程度，是旅客對自己的消費與實際得到服務的一個滿意狀態，是一種自我感受。鐵路客運部門要想在與航空的競爭中爭取客流，必須一切以“旅客”為主，找出客運服務質量中存在的問題。對旅客不滿意的環節進行調整，對于鐵路增強客流吸引力并且進入良性循環具有重要意義。
2、以旅客為主體的滿意度評價模型
目前滿意度的評價方法很多，美國學者Parsuraman等人提出的服務質量模型（ServqualModel），基本上體現了以“旅客”為主，本文借鑒ServqualModel模型[2]，并進行了改進，其改進模型為：
3、進出藏旅客滿意度評價指標體系
我國鐵路客運服務主要體現安全性、及時性、經濟性、便捷性、舒適性五個屬性，由于的特殊性，旅客對客運服務的要求不同于內地低海拔地區，結合實際情況，得到20個二級指標。
三、調查問卷結果分析
1、設計調查問卷
將旅客的認可程度分為很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級設計調查問卷。五個等級分別用2、4、6、8、10五個數值來換算。
問卷一：對5個一級指標進行權重劃分。合計100分，劃分5個一級質量指標的權重。
問卷二：對20個二級指標的旅客期望值進行評價。如及時性的第三個指標提問為：進出藏鐵路客運應保證旅客突發問題處理及時，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。
問卷三：對20個二級指標的旅客實際感受值進行評價。如及時性的第三個指標提問為：此次旅客運輸保證了旅客突況的及時性，請在很不同意、不同意、基本同意、同意、很同意五個等級上打勾。
2、計算調查結果
隨機挑選150名旅客。發放150份，收回148份，有效問卷142份。出行事由公差占30.8%、私事占69.2%；年齡30歲以下占25%、30歲-60歲占%68、60歲以上占7%；文化程度初中及以下占32.8%、高中及中專占28.4%，大專及以上占38.8%；乘坐車次14趟各占7.14%。
旅客調查問卷分析，計算結果如表2和表3所示。
3、分析調查結果
（1）總體滿意程度：SQ=-0.14，不滿意，鐵路客運企業必須針對關鍵因素進行改進，提高客運質量。
（2）安全性方面：SQ=0.01，旅客滿意，繼續保持。
（3）及時性方面：SQ=-0.46，旅客不滿意，突出體現在遇到突況處理的及時性上，由于高原缺氧，旅客在旅行途中突況相對于內地平原地區要嚴重的多，進出藏旅客列車應充分體現“以旅客為本”，加強突況處理的及時性。
（4）經濟性方面：SQ=-0.01，不滿意，旅客對出發、到站時間合理性相對滿意，不滿意方面主要集中在車站及列車食品、商品的價格上，特別是拉薩火車站站前廣場食品、商品的價格上。
（5）便捷性方面：SQ=-0.43，不滿意，旅客對進出站的便捷性相對滿意，不滿意方面主要體現在訂票、取票的便捷性及進出站與其他運輸方式的換乘上。目前拉薩市內取票主要集中在德吉路及火車站兩個地點，相對于內地發達城市市區取票點取票的便捷性來看相差很大。特別是每年的7、8、9三個客流高峰月，訂票困難現象依然存在。
（6）舒適性方面：不滿意。進出藏旅客中有很大部分是游客，其對舒適性的要求相對較高。不滿意因素主要體現在列車設施及乘車環境上，供氧設備的工作正常性、乘務工作人員的服務態度、列車設施衛生的干凈方面均應加強。
四、結語
隨著經濟的發展，流動人口數量、特別是旅游人數逐年增加。本論文通過對調查問卷的結果分析，找出影響鐵路客運服務質量滿意程度的指標，為進一步提高鐵路客運服務質量，提升旅客滿意程度，與航空運輸爭搶市場份額指明了方向。鐵路客運企業應針對這些不滿意指標，積極整改，盡快消除不滿意因素。
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關鍵詞：鐵路乘務方式 企業效益 提高
中圖分類號：F270 文獻標識碼：A
文章編號：1004-4914（2014）08-288-02
目前，跨局輪乘機車是鐵路機務系統管理中機車乘務員值乘的一種形式，在輪乘制的基礎上發展起來效率更高的一種乘務方式，跨局輪乘機車跨越本鐵路局或者幾個鐵路局，但是在出發至到達此交路中間某大站設立繼乘點進行不同局的機車乘務交接班，也就是一臺機車跨越二個或幾個鐵路局運行，機車乘務員按規定值乘區段進行換班，以此提高機車運用效率和人員使用效率，并可提高旅行速度和車站通過能力。眾所周知，內燃機車、電力機車與蒸汽機車相比較，其優點之一，即整備作業量小，能長距離運行不需要全整備，這就有利于機車和乘務組統一組織，集中使用，從我段的實踐證明，長交路輪乘制客車日車公里提高40%以上，貨運機車公里提高8%以上，機車運用效率提高，運用臺數減少。
我段配屬的一部分機車主要集中在太中銀線等線路進行跨局輪乘，我段的跨局輪乘情況有兩種：第一種，我段機車被外段支配；第二種，外段機車被我段支配。第一種直接影響我段的運輸經濟效益，實踐證明，這部分機車從全路的宏觀調控方面具有相當的優勢，但從我段對這部分機車微觀管控以及機車的增效節支方面一直是盲點，也是我段領導層亟待解決的問題，本文針對第一種輪乘情況“我段機車外段支配”進行探討。截至2003年底，我段主要有兩個外局機務段支配我段機車：蘭州鐵路局迎水橋機務段和西安鐵路局新豐機務段，蘭州鐵路局迎水橋機務段支配8臺機車，而西安鐵路局支配16臺機車，當然這個數據在不斷變化之中，關于這部分機車的運輸數據是很大的盲點，除了外段每月底提供的唯一報表熱報六，機報一到機報十四等大量報表和各項運輸和效益指標數據幾乎為零，不能用全方位的統計指標來反映機車的運行情況，增效節支無從談起，也給機車的約定修程帶來困難，“向跨局輪乘機車要效益”是擺在我們面前亟待解決的問題。
針對這部分機車所存在的問題，通過數據分析總結出三大影響效益因素進行探討。
一、統計主體和統計方式問題
目前大部分機車的統計工作仍按照“誰配屬，誰統計”、“誰支配，誰統計”的原則開展，具有極高的數據準確性，并且有覆蓋全路的機車數據網，作為監督依據，從各個角度，多個方面反映機車運行情況，但是目前由于一部分機車實行了跨局長交路輪乘制運輸，統計主體發生逆轉，機車在擔當牽引任務時，存在配屬段和支配段不一致的情形，因此就造成外段統計數據是關于我段的配屬機車的，是給我段機車統計的數據，換句話說，也就是我段機車的運行情況是外段統計員來統計，這部分機車報表也是外段統計室提供，因而變成了“誰消耗，誰統計”，而這些數據是直接影響機車經濟效率的主要指標，影響統計數據真實性，另外，就我段目前的輪乘制機車，只能每月收到各個外段的“熱報六”數據，這其中只有五個數據指標，其它報表全無，同樣的機車，為什么這部分跨局輪乘機車就只有熱報六，而非跨局輪乘機車每天每月每年都會有十多種數據報表，因此，這部分跨局輪乘機車僅憑外局外段統計傳回的一個熱報六是很能難反映出機車在跨局輪乘時真實情況，極大地影響了機車效率、機車周轉、機車修程等一系列問題，就2013年底我段配屬機車跨局輪乘所產生唯一的報表――“熱報六”的一項用電指標數據就能看出數據的質量問題。2013年底蘭州鐵路局迎水橋機務段所傳回我段跨局輪乘機車熱報六用電數據：
根據上表，僅看“實際用電量”一項指標就不難發現：所有的實際用電量都是僅精確到百位的整數，用電量就我們的日常生活而言，不可能以100度為單位，而標準用電量卻是精準到個位的整數，這項指標的精確度和數據質量可想而知，對這部分跨局輪乘制機車，這唯一的一個熱報六數據質量都大打折扣，由此看來，這部分跨局輪乘機車的統計方式亟待轉變。
二、電量消耗數據不準確
首先電表不準確。對電力機車來說，最大的機車消耗末過于機車牽引過程中的用電量，與電網企業清算，支付接觸網電量屬于機車支出的一大部分，也是反映機車效率的一大指標，由于存在機車跨局運輸情況，機車用電量通過安裝在機車上的計量器具采集，但是目前安裝在電力機車上的能耗計量器具以傳統機械式電表為主，它只能采集機車在整個運行中的電能數據，而不能分段采集，因此相應的跨局輪乘制機車在本局與外局所消耗的電量不能區分開來，這是造成電能消耗數據不準確的重要因素。
其次報單“電量交接量”原始數據的生成問題。機車實行跨局長交路輪乘制運輸，兩班乘務員在中間換班時，前班乘務員要將此時機車能耗計量器具上的讀數在其司機報單交出量一欄中填記，而后班乘務員則將此數據填記在其司機報單接收量一欄中，但是在實際中經常會出現前后班乘務員填寫這兩個數據不一致的現象，究其原因，機務段存在數據能耗是考核乘務員操縱水平的重要指標，對于實行跨局輪乘的乘務員，前后兩班乘務員通常屬于不同的機務段或鐵路局，這就使得雙方乘務員對各自的報單電量數據進行更改并不會給對方造成影響，來降低自己的耗電量，所以目前的電量數據在中間站的交接環節中，缺少第三方能耗數據的核對制度，是造成無法對能耗數據的真實性進行驗證的根本原因。
同時電量交接不能作為唯一的機車消費考核標準，據對我段的添乘人員和熱力管理人員的調查了解，同一線路同一車次同一機型，同樣的牽引噸數，機車所消耗的電量有時仍有很大不同，這就和機車的網壓不穩、機車甩掛等線有很大的關系，因此，考和機車電量消耗應綜合考慮多方面的因素。
據此，鐵路運輸企業不管是接觸網電費還是機車牽引服務費，現行清算辦法，均不以實際耗電量進行清算，只能以運輸周轉量代替實際消耗量的折中方法來計算接觸網電費，這就造成電耗數據部分的不精確，直接影響到機車運輸支出，影響機車效益。
三、調度命令問題
對我段的跨局輪乘機車，本段和外段支配機車全以調度命令為主，調度命令影響全段的支配臺日，同時也影響跨局輪乘機車的支配臺日，而我段近期的調度命令存在很大的問題，如：對同一臺機車經常會出現連續的兩條“助勤臨時非支配”命令，也經常會出現連續兩條“助勤貨運”命令，同時，”機統一”電子庫中只能保證圖定的調度命令，而外局外段臨時支配機車命令經常大量短缺，就列舉8月上旬命令可見一斑：
由此可見，調度命令的大量短缺極大影響我段和外段“支配臺日”的準確性，不僅影響機車“總走行公里”無法準確掌握，也影響機車的“全周轉時間”，對約定機車修程和保養帶來困難，同時“機車日車公里”和“機車日產量”等一連串的統計指標均受到影響，直接影響本段機車的跨局輪乘效率，導致全段的運輸效益無法相應提高。應引起高度重視。
綜上所述，針對目前我段機車跨局輪乘所存在的問題，下面提出一些建議僅供參考。
首先，跨局輪乘機車統計主體實行換位。我們應力求以原先的統計手段對數據進行嚴格落實、加工、產生全方位多角度的報表，力求數據的完整和精準，這就要求外局像本局數據一樣進行統計、加工，針對這種工作模式可以相應增加第三方的監督機構，以求數據的精準。也可以把這部分報單集中一段時間送回本段進行統計，這樣統計主體就不會變，我們就能全方位的統計本段跨局輪乘機車，所產生的報表就不只一個熱報六，對提高這部分機車效率和改善機車的管理方式是很有效的，以達到數據的高質量。
其次，安裝智能式電表。建立乘務員交接班電量交接制度，智能式電表讀數準確，內容精確，不僅能統計兩地之間數據，還能采集實時實地數據，通過機車上已有的機車安全信息綜合監測裝置獲取由列車運行監控裝置產生的列車實時數據，將其與自身的能源消耗數據關聯并予以記錄，并且建立乘務員交接班電量交接制度，由交接班司機外的第三方記錄交接時的機車的能耗數據，并將以該數據傳至兩班司機各自所屬的機務段，機務段將接收的數據與報單數據核對，確保能耗交接數據的準確性。以此建立消耗數據與財務數據核對制度，既把財務購電數據分別與機車領取數據進行核對，該項制度的建立，對于經濟核算，提高企業效益具有十分重要的意義。
第三，調度命令工作模式迅速改變。對我段機車調度命令應迅速下大力氣進行整改，調度命令是機車運行的指揮官和生命線，容不得半點的馬虎，可以借鑒兄弟單位和機務系統優秀部門的先進工作方式，結合我段的實際工作，制定相應措施，高質量地嚴格把控，確保調度命令的精準和及時，做到萬無一失。
總之，針對我段的這部分跨局輪乘機車，我們應探索一套全新的工作模式，機車數據的統計、調度命令的及時、機車走行公里的精準、機車修程的精確約定，無不影響這部分機車的生產效益，因此，要下大力氣進行整改和完善，以求這部分機車成為我們段安全運輸生產的主力軍。
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論文關鍵詞：應急物流區域性應急物流保障機制綠色通道機制
論文摘要：區域性應急物流由于其本身特性、物流條件和時間曲限制與常規櫪流有著顯的區別，對應急物流的交通保障、運力保障進行研究可以確保應急物流的時效性，結合江西省自身運輸交通特點，從法律約束、政府協調、建立綠色通道機制、發展物流設施、動員社會力量幾個方面來進行有力的保障，滿足最快到達的要求。
區域性應急物流是自然災害、公共衛生和國家安全等突發事件對物資、人員和資金的需求進行緊急保障的一種特殊物流活動，運輸仍然是應急物流的主要環節，但與常規物流不同的是，應急物流中的運輸環節不確定性大大增加，在常規條件下可采用的運輸方式、路徑往往無法滿足應急物流的要求，因此，對應急物流中的交通保障和運力的研究非常重要。
1區域性應急物流的運輸保障難點
目前，我國各級政府都建有相應的交通戰備辦公室，但現行體制不盡合理，屬于國防動員委員會管轄，偏重于國防事務處理，對于非軍事性應急物流鞭長莫及。交通戰備辦公室只對本地(市)交通道路、運輸專業人員和運輸機具的數量、質量等情況有個大概的了解和掌握，而無法對轄區內的專業人員、器材物資、運輸機具進行區分配置和組建交通戰備保障力量，更不能明確戰時任務和實施戰時保障計劃，從而導致應急保障能力差另外，目前國內尚沒有任何法規性文件對于應急條件下交通線路的維護和搶修、臨時場(站)建設等方面的領導體制、相關設備的征用、預案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經費保障以及平時演練等方面進行規范，導致了應急物流交通運輸保障“無法可依”。
區域性應急物流的運輸保障難點主要體現在：
(1)部門協調難度大。應急物流涉及到多個部門，往往屬于不同的管轄部門，這些單元之間的協調問題本身難以解決。區域性應急物流由于其區域性本身的限制，對于不屬于本行政區域內的部門協調難度加大，如同樣是陸路運輸，在我國現行的管理體制中，公路屬于行政區域內的交通廳管理，而鐵路屬于鐵道部下的直屬鐵路局垂直管理，在此情況下，省級政府如何與鐵路局之間進行協調難度較大。
(2)運力保障難度大應急物流中的應急物資需求量大、種類多，對運力的要求很高，單憑一個部門或企業無法獨立承擔，需要調動全社會的運力來確保應急物流的運輸要求。
2江西省運輸體系的特點
2．1江西省公路狀況
據統計，截止2005年底，江西公路通車總里程62300．43公里。
(1)按行政等級分：國道6條4469．791公里、省道6865．661公里、縣道21923．532公里、鄉道28626．98公里、專用公路414．466公里。
(2)按技術等級分：高速公路1559公里，占全省總里程的2．5％；一級公路564公里，占總里程的0．9鬈；二級公路8554公里，占總里程的13．7％；三級公路6192公里，占總里程的9．9％；四級公路26651公里，占總里程的42．8菇；二級以上公路總里程10678公里，占公路總里程的16．15％，等外公路里程為18777公里，占總里程的3o。
(3)按路面狀況分：有路面里程為61830．934公里，其中高級路面23441．198公里，占公路總里程的37．6‰
(4)全省公路橋梁總計12867座，484817．67延米。其中國道2194座，計163270．54延米；省道2l17座，計100516．67延米；縣道4806座，計137908．56延米；鄉道3698座，計81558．76延米；專用公路52座，計1563．14延米0。目前，江西省已基本形成以省會南昌為中心，以“天”字型調高速公路為骨架，以國省干線公路為脈絡，輻射全省，地市相通，縱貫南北，承接東西的公路交通運輸網絡，高速公路通道北援中原、南引閩粵、東連江浙、西接荊楚，國省道干線公路干支相連，聯結成網，四通八達，使江西對內對外聯系順暢、快速、便捷。截至2008年1月20日武吉高速通車，江西省高速公路總里程達到2206公里。。
2．2江西省鐵路狀況
江西鐵路縱橫交錯，全省鐵路總營業里程達2458公里，南昌是京九鐵路線上唯一的省會城市。時速達200公里的動車組列車，從南昌開往北京、上海、杭州、長沙的時間大幅減少，其中南昌開往上海等地的動車組列車僅需5小時24分鐘，比原來縮短一半時間以上。另外．江西通過開行“定點、定線、定車次、定時、定價”的“五定班列”、實施“鐵海聯運”等措施，使江西鐵路運營水平得到進一步提高。全省鐵路以京九、浙贛、皖贛、鷹廈、武九5條鐵路為骨干，另有橫南、向樂、分文、弋樟、張塘、張建、新泰等支線。江西省行政區域內有鐵道部直屬南昌鐵路局。
2．3江西省水路運輸狀況
水路運輸是江西省交通綜合運輸體系的重要組成部分，在為全省經濟發展服務中具有不可替代的優勢和重要作用。目前，江西省有62條通航河流，水運干線呈兩縱兩橫格局，贛江和信江為兩縱，長、江和昌江為兩橫，通航里程5537公里，年吞吐量萬噸以上的港口有55個，水路運輸自然條件優越，潛力巨大。。
2．4江西省航空運輸狀況
江西省民用航空運輸發展迅速，目前已形成了一個以南昌為軸心，自北向南，以九江、泰和、吉安、景德鎮、贛州連接全省和全國各地及香港的航空運輸網，全省現有南昌昌北國際機場、景德鎮羅家機場、九江馬回嶺機場、贛州黃金機場和井岡山機場。3江西省應急物流運輸保障手段
區域性應急物流的特點決定了運輸環節的重要性和特殊性。在運輸方式和運輸路徑的決策中，成本最低的原則已不重要，有效壓縮應急物資的運輸時間才是關鍵目標。必須根據物資的價值、數量和對運輸條件的要求，選擇合適的運輸方式，盡量實現直達運輸和聯合運輸。在事件發生時，可以考慮開辟一定的綠色通道，保證物資的暢通，如簡化檢驗檢疫的手續和實行優先運輸等。如果時間允許，可以采取相關的輔助或優化措施，以節約物流成本，保障應急物流的暢通、高效運作。在區域性應急物流中，要確保交通暢通、運力充分，可以采用以下手段：
(1)建立健全的法律法規制度和辦法。在應對突發性災害和公共衛生事件的時候，國家相關法律法規起著重要的作用。應急物流中的法律機制實際上是一種強制性的動員機制，也是一種強制性保障機制。如在發生危機時，政府有權有償或無償征用民用建筑、車輛、物資等，以解救災之急。許多國家都制定了相關的法律法規，如美國的徊家緊急狀態勤，我國也有(抗洪最、翎玻壞性地震應急條例》等一系列專項應急事務法律法規。但從2003年抗擊SARS的情況來看，我國應急物流動員仍然主要是依靠地方政府行政職能和在群眾自發的基礎上的運作，由于缺乏系統的法律規范和約束，征用民力的效率不高。2007年I1月i日起實施的中華人民共和國突發事件應對渤對這種狀況有了較好的改善，但主要從國家層面來進行規范，與此同時，地方政府也應在國家性法律的范圍內出臺相應的政策和規章制度，對本區域內的各項應急資源進行整合，以確保區域性應急物流的合法性。從5·12地震來看，(濱發事件應對法》還是起到了相當大的作用。目前江西省于2006年1月14日頒布實施了虹西省突發公共事件總體應急預案，2004年5月簽發施行畿江西省突發公共衛生事件應急辦等一系列法規辦法，對應急物流的實行有很好的指導意義。
(2)加大政府協調能力。政府協調是區域性應急物流順利實現的一個重要保證，政府協調的內容包括：資源的有效組織、協調和調用；應急事件的處理意見、措施和預案；組織籌措、調撥應急物資、應急救災款項；根據需要緊急動員相關單位生產應急搶險救災物資；采取一切措施和辦法協調、疏導或消除不利于應急物資保障的人為因素和非人為障礙。目前，江西省政府已于2006年成立了省政府應急處理辦公室(省應急聯動中心)，來承擔省政府應急管理的日常工作和省政府總值班工作，履行值守應急、信息匯總和綜合協調職能，佯還轉紐作用。
(3)建立綠色通道機制。在重大災害發生、戰爭期間及救災賑災時期，為了保證應急物資的順利送達，應該建立地區間的“綠色通道”機制，即建立并開通一條或者多條應急保障專用通道或程序，在必要時給予應急物資優先通過權，這樣可有效簡化作業程序、提高速度，以最快捷的方式通過機場、地區間檢查站等，讓應急物資、搶險救災人員及時、準確到達受災地區，從而提高應急物流效率，縮短應急物流作業時間，最大限度地減少生命財產損失?！熬G色通道”機制可通過通過相關政府或地區政府協議實現，也可通過與此相關的國際法、國家或地區制定的法律法規對“綠色通道”的實施辦法、實施步驟、實施時間、實施范圍進行法律約束綠色通道機制要求鐵路、交通、民航等部門保證及時、優先運送應急物資，根據突發事件應急處理的需要，指揮部門有權緊急調集人員、儲備物資、交通工具以及相關設施、設備。
英文名稱：Journal of Tongji University(Natural Science)
主管單位：中華人民共和國教育部
主辦單位：同濟大學
出版周期：月刊
出版地址：上海市
語
種：中文
開
本：大16開
國際刊號：0253-374X
國內刊號：31-1267/N
郵發代號：4-260
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CA 化學文摘(美)(2009)
SA 科學文摘(英)(2009)
Pж(AJ) 文摘雜志(俄)(2009)
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關鍵詞：巖溶地區 工程地質 勘察技術
中圖分類號：F407.1文獻標識碼：A
引言
巖溶是指水對可溶性巖石作用時，以化學溶蝕為主，水的機械作用沖蝕、潛蝕等為輔的地質作用所產生的一些現象的總稱，也可叫做喀斯特。因為喀斯特作用形成的地貌，叫做喀斯特地貌。目前許多的研究者已經對其展開了多方面的研究，并且在一些領域取得了比較好的成就。但是，隨著我國在巖溶地區建設的工程越來越多，在進行工程勘察時遇到的問題也就越來越多。雖然工程技術人員在勘察的過程中，也不斷的總結了許多經驗，但是巖溶地區的地質地貌繁雜多樣，地質勘察技術還有待進一步的研究。
1巖溶地基的類型
巖溶在發育的過程中，可溶巖的表面常常會出現石芽、溶溝，并且表現的參差不齊，在底下的溶洞又常破壞巖體的完整性，巖溶的覆蓋土層又受到溶水動力的變化而產生開裂、沉陷的現象。這些現象的存在不同的方面對建筑物地基的穩定性造成了威脅。因此，對巖溶地基的類型加以區分，也就顯得非常重要。按照碳酸鹽巖出露條件和其對地基穩定性的影響，可將巖溶地基分為以下三種：
1.1埋藏型的地基
在碳酸鹽巖之上覆蓋著的厚度大小不一的非可溶性巖，當其厚度和強度能夠支撐起建筑物并保證建筑物的穩定性時，對于下部所發生的巖溶情況可不加以考慮。
1.2型的地基
型主要指的是由于地表只有較少的植被和土層覆蓋，碳酸鹽巖大部分在地表的情況。按照具體的情況細分，它又可以分為石芽地基和溶洞地基。
石芽地基：它所形成的的原因是由于大氣降水和地表水沿，碳酸鹽巖，在節理、裂隙溶蝕的擴展作用下形成的。這種石芽主要分布在山嶺的斜坡上、巖溶洼地的邊坡上和河流谷坡，石芽的表面表現的非常陡，而且溶溝和溶槽的深度有超過10米的，且與下部的溶洞裂隙相互連在一起。這就大大的導致了地基的不穩定，加重了施工的困難。
溶洞地基：它主要是由溶洞頂板的穩定性來決定的，而溶洞頂板的穩定性又主要是由巖石的性質、頂板厚度洞內充填情況以及溶洞形態和大小等決定的。
1.3覆蓋型的地基
根據碳酸鹽巖所覆蓋的泥土，如風成黃土、殘坡積紅粘土等的厚度大小，可分為深、淺兩種覆蓋型。這種類型的存在對地基造成的影響主要是塌陷、不均勻沉降等，要穩定地基需從建筑荷載和土洞的共同作用兩個方面來進行考慮。
2巖溶工程地質研究的現狀
在進行巖溶地質的研究過程中，由于本身巖溶發育就存在著不確定性和隱蔽性，又常常使用隨著樁基礎，給工程的建設帶來了極大的麻煩。在面對這些麻煩時，不少的方法和經驗在一些學者和專家的總結下得以形成。比如，對于彈性體內存在的孔洞，受雙向均勻應力場作用所形成的應力集中現象，有的學者采取用平面問題的有限單元法進行對溶洞的分析。有的學者和專家通過對覆蓋型巖溶區的樁基礎進行分析，找出適合建筑工程穩定性的最佳方式。這些研究和研究成果的出現，在對于我國進行巖溶地區工程建設地質勘察的問題上有著很大的幫助，在進行對這些資料的統計、分析上，可以總結出相應的合理的勘察方法。
3巖溶地區工程建設地質勘察的方法
巖溶地區的地質地貌情況非常的復雜，在進行勘查工作時，已經不能單憑槽探、坑探等傳統的方法進行，只有在詳細的了解巖溶地區的不同情況下進行才具有現實意義。因此在進行工程建設的的過程中，必須先進行地質的勘察。那么采取合理而有效的方法進行勘察就顯得尤為重要。
3.1采用遙感技術
遙感技術用來探測識別目標物的整個發展過程的一種技術，主要運用電磁輻射的理論，將遠距離的目標物輻射成電磁波信息，經過探測器的接受，傳到地面的接收站，最后由接收站加工成具體的圖像或數據資料。這個過程綜合應用了現代物理學、電子計算機技術、數學和地學規律的相關原理。遙感技術的應用，能夠大范圍的將巖溶地貌形態顯現出來，而且遙感圖像能夠從宏觀上具體真實的將地表特征和地表的現象的關系顯示出來，特別是在對巖溶層組劃分和地質構造等方面特別的適用。
3.2采用地球物理勘探技術
將地球物理勘探技術應用到工程地質的勘察中，能夠有效地提高工作質量，節省成本費用以及加快勘察工作的進度。它主要是對巖溶場地的各種參數進行詳細的地質解釋，因為人工的或天然的物具具有一定的“透視性”。這種方法也可以簡稱為“物探”技術，適用于地面、地下的測量和地下與地面之間的洞穴的測量。
3.3采用靜力觸探技術
靜力觸探技術的應用，可以精確的確定軟土、粘性土以及砂類土的承載力，特別適用于對覆蓋型巖溶工程的勘察。在進行勘察的過程中，這種技術主要是用來查明第四系的覆蓋層中的隱蔽土洞的有無、規模、位置和疏松裂隙帶的分布、范圍。靜力觸探技術技術在一定的程度上可以代替物探技術，在探明隱蔽土洞和擾動土層方面具有明顯的成效。
4結論
綜上所述，對巖溶地區工程建設地質進行有效的勘察是非常有必要的。巖溶地區的喀斯特發育狀況是一個非常麻煩的問題，它的不確定性及隱蔽性加重了技術勘察上的難度。因此，在進行巖溶地區工程建設時，我們必須針對具體的工作情況，在現實的地質地貌條件下，結合相應的地質勘察技術，詳細的了解和地巖溶的相關變化情況，從而做出合理的工程建設方案。但是，在具體的勘察過程中，還有很多問題會出現，這些問題有可能是以前我們從來都沒有遇見的，用現有的技術也無法加以解決的。面對這種情況時，只有不斷地加強技術方面的更新以及尋找出新的技術方法，我們才能夠更好的完成巖溶地質條件下的工程建設。
參考文獻：
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