時間：2022-11-16 18:14:40
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路自動化專業論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【論文摘要】通過結合國內牽引供電綜合自動化現場教學需求，根據實際工程項目提出并設計了一種適合供電段操作和運行維護人員的教學培訓系統，該方案軟硬件結合，具有投資低，便于學員快速入門上崗，也便于升級換代的特點。
1引言
隨著鐵路大規模提速，東南沿海主要千線正在逐步實現電氣化，牽引變電站基本采用了最新的綜合自動化技術，對于新建供電段和既有舊的電氣化線路，對值班和運行維護及管理人員都提出了較高的專業供電技能要求，采用以往的課堂教學模式難以直觀對學員進行系統培訓，同時由于現場設備都在投運狀態，無法滿足學員的操控需求。借鑒國內國際經驗，采用全仿真模擬教學軟件進行教學已經在飛行員、機車司機等職業培訓領域得到推廣，但該類系統投資巨大，對學員文化和專業基礎要求高，難于適應基層站段人員的應用需求。
因此，有必要采用全新的綜合自動化教學培訓方式對學員進行仿真培訓。設計的教學培訓系統首先要直觀，便于學員操作，盡量與現場應用模式保持一致，這樣通過教學培訓可快速滿足崗位上崗要求，能很快適應現場的工作，安到廁利地完成操作維護任務。同時也要利用 計算 機 網絡 和流行的多媒體教學的手段，加速學員的知識培養和動手操作，從設備內部熟悉系統的工作原理和掌握故障排查方法。
2設計原則
為實現基層運行人員快速熟悉和掌握現場綜合自動化的目標，充分利用軟硬件資源，按典型牽引變電所進行設備配置，一次設備全部采用模擬方式，主變和電容等一次設備可在現場進行知識講解，斷路器和隔離開關為保證操作的直觀性，需要配備模擬機構。wWw.133229.COM由于電站設備的備用設計，可按半個牽引變電站進行硬件系統配置，實際操控完全滿足全站的操作要求，對于備用電源自投，可采用軟件模擬方式進行培訓教學。考慮到需要進行保護模擬和測量模擬，需要外配電壓電流源，通過其調節可直觀進行保護試驗和測量觀察。
系統構筑一臺服務器，通過服務器對保護測控設備進行操作，通過服務器建立基于tcp/ip協議的局域網，配置一定數量的學員機，使資源得到共享，每臺學員機都可通過服務器搶占控制權，對保護測控設備進行操作，當不操作設備時，每臺學員機可進入仿真環境進行仿真模擬培訓。
模擬培訓軟件采用先進實用的計算機應用軟件，對電氣化鐵路綜合自動化系統的牽引供電原理、保護原理、所內實際操作演練、故障模擬、工程應用等進行教學，同時能夠軟件模擬正常狀態下的倒閘作業以及事故狀態下的處理手段，同時系統配置評價考核子系統，具備豐富的實用題庫，可對學習效果進行基本評估，以確認學員的學習能力和檢驗學員的知識掌握程度，為保證現場設備運行安全提供人力資源保證。
牽引供電培訓系統由保護測控盤、機構及故障模擬盤、電壓電流源、控制臺、聯網微機和服務器組成。組網采用星型高速以太網連接，保證多媒體信息量帶寬要求。全部采用多媒體電腦，具有先進的多媒體教學功能。硬件系統的配置將保證系統有足夠的冗余度，云博機的內存、cpu時間和硬盤空間均應保證有40%以上的余量。
3牽引供電綜合自動化教學仿真系統組網方案
教學培訓系統組網示意圖如下:
4培訓系統主要功能
4.1教學部分
采用組網微機進行系統模擬操作和仿真培訓。系統正常工作時只有一臺主機可對保護測控盤進行操作，當該機操作時，其他 計算 機無法登陸進行保護側控盤操作，只能進行仿真模擬操作，當無主機對保護側控盤操作時，每臺計算機都可搶占主機地位，對保護測控盤進行操作。系統(te`i’s)采用多媒體計算機系統，應用視頻處理技術，通過高分辨率彩色屏幕，來表現電氣化鐵路綜合自動化系統的構成，并通過 藝術 處理，來形象地表現電氣化鐵路綜合自動化系統的運行方式，系統組網、組屏方式，后臺監控軟件及保護測控盤的控制操作、保護裝置的原理及操作，資料查詢等內容。利用多媒體豐富的圖形、圖象及數字化處理技術，提供友好的人機界面，使學習者身臨其境地進行實習操作，創造最佳的教學環境。教學部分內容主要包括牽引供電系統原理，保護原理，綜合自動化系統裝置原理，圖紙說明系統和工程應用部分。
4.2仿真模擬部分
主要針對以下部分進行仿真:綜合自動化系統的監控后臺軟件，備自投，保護測控盤的柜體，電鐵饋線保護裝置，電鐵變壓器差動保護裝置，電鐵變壓器后備保護裝置，電鐵變壓器本體保護，電鐵并補保護測控裝置。由于需要培訓的操作主要是針對后合監控系統可遙控的開關和刀閘的操作，以及各保護裝置的操作。因此仿真培訓系統采用仿真的設計。包括供電系統的正常手動/遙控控分、控合，遠方/當地投入退出，操作方法按照實際系統的操作規程進行。以及事故處理，如開關狀態故障，變壓器:差動保護、重瓦斯等本體故障、輕瓦斯等告警故障、高壓過流、低壓a過流、低壓b過流等，110kv進線失壓，饋線過流、距離保護i段ⅱ段、電流速斷、電流增量保護等，電容器速斷、過流、諧波過流、差壓、差流、過壓、低壓等。
關鍵詞：一體化自動化 地面測量 科傻
中圖分類號：P2 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2012）09（b）-0038-01
地面測量的工具有很多種，但是由于地面測量工程從事人員多、覆蓋內容廣、范圍大，作業模式落后，使得工作人員勞動強度大，一體化自動化程度不高。所以研究統一、功能強大的地面測量工程一體化自動化也就成了一個有待解決的重要問題。
1 控制測量
當測量范圍較大或是控制點通視條件不好時，一般都是采用GPS接收機來進行數據處理和觀測的，獲取控制點平面坐標，控制點的高程，通常用幾何水準方法來獲得。當對控制點進行加密時，多數都是采用全站儀同時獲取控制點三維坐標，實現了從測站平差、數據采集、平差計算、粗差剔除與探測到報表輸出和網圖顯繪的內外業一體化，中間省去了很多人工檢查和干預，從而也就提高了成果的可靠性和質量，同時也減輕了工作人員的勞動強度。在這一方面最具代表性的產品就是基于掌上型電腦的地面控制和施工測量工程內外業數據處理一體化自動化系統（以下簡稱“科傻”）。這個系統支持各種的地面測量儀，實現了離線或在線數據采集，完成任意規模，任意網形、各種等級的高程、平面控制測量的內外業一體化作業。基于科傻的主要功能，在索佳Pow erset 2000系列全站儀上，也開發出了全中文版軟件包。結合了專業測量的特定，在科傻基礎上又研制了“鐵路工程施工測量自動化處理系統”，同時也通過了鐵道部門的鑒定。
2 用科傻系統來實現一體化自動化
2.1 COSA1
科傻系統是用Borland編寫，固化在RD-RB2上鎖運行的軟件包。科傻可用于一、二、三、四等和等外線路水準的測量，可以記錄30～80km的規測數據，平差120個點的水準網。對二、三維控制，既能對各種的圖根控制測量進行處理，也能用于各種變形監測網和施工控制等一些專業的工程控制網。科傻可以處理80個點的任意網，在掌上電腦上實現了地面控制測量從預處理、采集、檢查到平差計算的全部過程。
2.2 COSA2
科傻一和科傻二是由設計的軟件硬件接口相連接。當用戶需要處理大型網或者是需要高精度網時，一般都是用科傻一作為數據采集，科傻二作為平差計算。就算是一個網已經用了科傻一進校處理，但是如果還有微機，就可以把數據傳輸到另一臺微機上管理、儲存并進一步研究，因為科傻二在功能上比科傻一更加強大，比如說稀疏矩陣壓縮存儲技術，大型網、任意網的近似坐標計算通用算法，最小獨立多邊形和附合導線閉合差自動計算、粗差探測與方差分量估計、網的模擬計算和優化設計、二差改正、偏心改正、優化設計和控制網數據庫管理、隧道貫通誤差影響值計算等等一些。
科傻二DOS版本，在486微機內存下可以進行520個網點的二維網平差，僅僅只需要6min的時間。在有20kB剩余磁盤空間的微機上，可以到5000個網點的大型平面網進行平差。科傻Windows版中，其使用跟方便、界面更友好，速度是DOS版本的5～10倍，原理上可進行100，00個點以上的超大規模平差。
2.3 COSA3
科傻三是與科傻一同時固化在掌上電腦上運行，主要是包括道路測設和工程放樣這兩部分。通過對不同工程施工放樣工作進行分析，可以歸納成放樣計算。對公路鐵路，根據已知的設計參數和坐標進行道路加寬定義、縱面定義、平面定義、超高，按等間距以及里程計算道路中心線上加樁坐標和中間樁。對于曲線橋梁，除了計算曲線要素和譙縣內插點坐標外，還需要根據計算橋墩、橫向護樁坐標。專業需要、橋臺工作線交點等。放樣點實地放樣和坐標計算都是通過科傻三由掌上電腦配合全站儀在外業一體化完成。實地的放樣是統一采用極地坐標法進行的，含平面放樣、平面高程、高程放樣3鐘情況，需要說明的是，科傻三通用性是相對的，對于一些復雜、特殊的建筑物如立交橋、大型天線等，其放樣點坐標的計算是需要專門程序的。
3 地面測量工程一體化自動化系統的分類
地面測量工程一體化自動化分為3個類型：一是整體型全站式測量系統；二是組合型全站式測量系統：三是組合型半站式測量系統。組合型全站式測量系統是把一體化自動化軟件固化在有MS-DOS兼容操作系統的袖珍微機或是掌上電腦上。用通信電纜和電子全站儀相連接，觀察員則通過外接的袖珍微機或掌上電腦控制全站儀進行作業。組合型半站式測量系統是對半站式速測儀、光學經緯儀而言的。數據采集依靠人工按鍵輸入，那么一般就需要電腦操作員和觀察員兩人，但是后續數據處理與組合型全站式測量系統一樣，這屬于對常規測量儀的改造。此外，組合型測量系統還可用于維水準測量，包括了光學水準儀和電子水準儀的結合。整體型全站式測量系統是把一體化自動軟件包指甲加載或是固化到電腦全站儀上，因為不需要外接袖珍微機活掌上電腦，所以操作起來很方便，而且效率也更高。通過軟件的功能，使電腦型全站儀變成為全能型全站儀。
需要說下的是，上面說的三種地面測量工程一體化自動化系統要是對全站儀全面開發和傳統測量儀的改造，最好是能與科傻配合使用。在大比例尺寸數字測圖方面還是要與測圖系統軟件相結合。
4 結語
社會在進步，地面測量工程也要與時俱進，不斷創新改善。“科傻”在地面測量工作中起到了很大的幫助作用，不但節省了時間，而且還能提高工作效率。同時還可以利用科傻系統的功能，再結合各種測量的特點，就能研制出適合專業特點的一體化自動化系統，
參考文獻
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關鍵詞：鐵路交通運輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經濟產業結構的調整，交通運輸企業煥發出前所未有的活力，各種運輸方式發展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰。
在國民經濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸的發展呈現滯后狀態。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎設施，是國民經濟的重要基礎產業部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應，有些地區的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發展滯后對經濟發展的制約作用明顯存在。
世界各國經濟發展的一個共同規律是，當一個國家處于經濟起飛階段時，鐵路對于經濟增長往往具有先導性的帶動作用。德國和美國是發達國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進行高投入，從而帶動和支持了其它產業的大幅度發展，促進了經濟的快速增長。
綜上所述，分析當前鐵路建設存在的問題，研究制定鐵路行業的發展戰略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業的發展戰略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經濟的發展進程。由于鐵路運輸是基礎產業，關系到國計民生，可謂牽一發而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發展戰略的指引，才會使改革向預定目標順利推進。因此論文的主要內容即是圍繞“鐵路運輸行業制定發展戰略的基本前提和戰略方案如何擬定和設計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業制定的發展戰略是在吸取國外鐵路變革經驗的基礎上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業存在的問題進行分析并歸結其原因，提出通過制定發展戰略加快鐵路運輸現代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業制定發展戰略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎上，所進行的對國家鐵路運輸行業發展戰略方案的設計。
二、我國鐵路交通運輸行業存在問題分析
中國鐵路運輸行業已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術行業相比，它是個傳統行業。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業正由傳統行業向現代行業轉變。世界發達國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統行業向現代行業的升級，使鐵路這個傳統行業展現了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業建設起步并不晚，但與世界發達國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業現狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經濟的整體基礎相適應，也與鐵路當時自身經營的環境與條件相適應。當時我國經濟技術落后，資金資源嚴重短缺，不可能優先發展資金和技術密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰。
進入新時期之后，國家經濟運行體制由計劃經濟向市場經濟轉變，鐵路運輸行業隨之出現了許多問題，這些問題集中表現在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質基礎相當薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸的巨大需求。在二者的共同作用下，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進入上世紀90年代，我國國民經濟發展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經濟發展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區電力供應缺口加大，迫使不少工廠半停產運行。因鐵路發展不足制約國民經濟的發展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節假日。客運的全面緊張已成為嚴重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸的運能短缺問題除運力基礎與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認識根源而言，關鍵在于現代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現代經濟發展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農經濟及計劃經濟環境之中。環境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產者的狹隘眼界去觀察和處理市場經濟條件下大生產、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經濟根源而言，關鍵在于不發達經濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經濟發展中的基本矛盾之一。人們在拮據的經濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業及其他產業，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎產業，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產成本”間的協調均衡。而這一協調均衡，又恰恰是欠發達國家經濟快速健康發展的必要條件。我國是發展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現狀。
三、鐵路交通運輸行業發展戰略的基本前提
經過近十幾年市場經濟導向改革，鐵路交通運輸行業所依存的經濟環境和基礎，已發生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業制定發展戰略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業放在優先考慮的戰略位置
行業在其生命周期的不同階段，應該采取不同的戰略發展模式。行業生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經有一種觀點認為，鐵路是夕陽產業，已處于行業發展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經濟發展的實際情況考察、還是從西方鐵路復蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續發展的角度考察，鐵路都是需要大發展的重要交通運輸方式，它正處于行業的成熟發展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業處在行業的成長期，應加大發展力度，以盡快發揮其應有的經濟和社會效益；另外，從節約資源兼顧環境保護的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應成為我國交通運輸體系發展的戰略重點。世界鐵路在全球范圍內重新崛起，正處于行業的成熟發展期；而我國的鐵路運輸行業現處于行業的成長上升期，由此決定了制定的行業發展戰略應保證其優先得到發展。
（二）依行業市場化趨勢制定行業發展戰略規劃
在我國鐵路運輸行業市場化的表現在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復存在。多元化的市場經濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸的經營環境向市場化轉變；②同一時期，鐵路運輸生產正常運行所必備的各種生產要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產的供給主要求助于市場，推動其經營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸的動態和規律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產的投入和產出兩大領域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續，鐵路運輸向深度市場化方向的發展趨勢己不可避免。對鐵路行業而言,就是要根據市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產品和服務,制定其行業發展戰略。
四、鐵路交通運輸行業發展戰略方案設計
《中長期鐵路網規劃》提出，到2020年，全國鐵路營業里程要達到10萬公里，主要繁忙干線實現客貨分線，復線率和電化率均達到50%，滿足國民經濟和社會發展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經驗的基礎上，從我國的國情和路情出發，鐵路運輸行業的發展戰略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業發展的戰略步驟選擇
1、實現運輸主業和輔業的分離
根據2005年底鐵道部的統計數據，中國鐵路現在職工人數有228.41萬，其中運輸主業職工152.68萬人，非運輸主業職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業所沒有的現象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業的發展。鐵路系統中的社會公共部門，如公檢法、醫院和學校等社會性、事業性單位應剝離出鐵路系統，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關系，長期“捆綁”在一起將導致運輸主業專業優勢不突出，競爭能力低下。
另外還應剝離鐵路系統中的輔助產業，即工業、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設計院，還與國家郵電網并存的鐵路通信網等。機務段、車輛段、車務段和工務段等運輸主業中的“多種經營”也應被剔除。這些部門或多經產業雖說與鐵路運輸相關，但由于沒有實行分賬獨立核算，產業屬性不同，容易導致職責不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業進行規范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結構。鐵路行業在完成主輔業分離的前提下，選擇業內的優質資產，即盈利能力強、管理效率高的資產，結合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設，尋求境內外投資者，進行股份制改造，可實現企業持續快速發展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設資金主要依賴于鐵路建設基金的收取與國家開發銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建設速度和更大程度擴展規模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業務彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優良資產單獨剝離出去進行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業發展的戰略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設基金
在我國,制約鐵路交通運輸發展的關鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發達完善的資本市場，可以迅速吸收國內外的投資資金。我國的資本市場雖不發達，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未達到發展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業務正在成為鐵路新的經濟增長點，經過商業性開發、建設和經營之后必將達到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內外金融市場上進行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉變政府職能，推進現代企業規范制改革
在“政企分開”的基礎上，還需要對鐵路運輸行業進行規范的公司制改造，建立有效激勵、嚴格約束、責權利相統一的法人治理機構。對于具備一定市場生存能力的改制企業，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應強調產權明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經營的可以選擇破產清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉向宏觀管理和行業管理，不再干預鐵路運輸企業具體的日常生產經營活動，當前的主要任務應是：落實鐵路運輸企業的市場主體地位，完善資產經營責任制；實現政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業貨運公司，為實現運輸專業化打下良好基礎。
3、積極推進鐵路行業技術引進開發，提高行業服務質量
科學技術是第一生產力，現代產業進步的最終驅動力是科學技術，包括與之相適宜的管理技術，員工和資金都因科學技術的光明前景而重新優化組合，以實現更高水平的產業生產力。這種技術效應是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統經過近年來的技術引進和自主開發，鐵路技術的開發應用呈現出加速追趕的趨勢。當前的工作重點是高速鐵路系統技術開發及建設；鐵路行車安全技術保障系統開發；重型優質鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業機械化及貨場設備制造；鐵路客貨運信息系統開發等。
為順利實現鐵路運輸行業的戰略目標，鐵路運輸系統干部和職工必須轉變工作是完成國家運輸任務的思想，樹立鐵路運輸行業具有服務性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學習和演練來更新自己的服務知識和技能。為此需要在市場機制的引導下，對現有的鐵路系統干部和職工進行全新的思想動員和教育培訓，使之在新的工作環境下各司其職，保證社會的穩定和發展。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優劣勢相異而需要協調配合的實際可能。因此就可能會出現兩種結局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業優勢，不講究服務的質量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰，最后落得個共敗共傷的結局，既浪費了經濟資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業堅守各自的目標市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務的質量和方式上下足功夫，靠服務和技術創新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經濟資源，而且創造了越來越大的社會效益。
預計隨著市場發育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領域的行業結構將趨向發達完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業將呈現在世人面前，為國民經濟建設發揮其應有的功能和作用。
結論
鐵路運輸行業的發展戰略問題既是一個嚴肅的實踐問題，又是一個重大的理論課題。因為通過中國鐵路建設與發展的歷史回顧和中外鐵路行業的對比分析，很容易得出鐵路運輸行業物質基礎薄弱的結論，發現存在著運能短缺的問題.而僅有這些還遠遠不夠，問題的關鍵是：鐵路運輸行業如何在技術飛速進步、行業競爭激烈的時代條件下確定自己的發展戰略以及如何實現自己的發展戰略。
鐵路運輸行業的發展戰略研究是個內涵豐富、政策性和實踐都很強的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學識水平，論文只是粗線條地對鐵路運輸行業的發展戰略作了整體上的勾畫和描述，還遠遠沒有深入、細致和全面地揭示事物本身所蘊含的特征和規律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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[8]江小國.論我國鐵路經營體制改革的市場化取向[J].市場論壇，2004.
一、選題意義:
1、理論意義:(1)學習模具設計的一般方法，了解和掌握常用模具整體設計、零部件的設計過程和計算方法，培養正確的設計思想和分析問題、解決問題的能力，特別是總體設計和計算的能力.
(2)綜合運用熱鍛模課程和其它有關選修課程的理論及生產實踐的知識去分析和解決模具設計問題，并使所學專業知識得到進一步鞏固和深化.
(3)通過計算和繪圖，學會運用標準、規范、手冊、圖冊和查閱有關技術資料等，培養模具設計的基本技能
(4)可以掌握鍛造工藝，熟悉各種鍛造各種鍛造設備，熟悉掌握計算機操作以及了解deform軟件的應用，并具有機械設計及制造等綜合知識.
2、現實意義:隨著科學技術的不斷進步和工業生產的迅速發展，許多新技術，新工藝，新設備，新材料不斷涌現，進一步提高鍛件的性能指標;同時縮短了生產周期，降低了成本，使之在競爭中處于優勢地位.
鍛造是一種借助工具或模具在沖擊作用下加工金屬機械零件或零件毛坯的方法.鍛件的最大優勢是韌性高、纖維組織合理，件與件之間性能變化小;鍛件內部質量與加工歷史有關，不會被任何一種金屬加工工藝超過.
鍛件的優勢是由于金屬材料通過塑性變形后，消除了內部缺陷，如鍛(焊)合空洞，壓實疏松，打碎碳化物，非金屬夾雜并使之沿變形方向分布，改善或消除成分偏析等，得到了均勻、細小的低倍和高倍組織.而鑄造工藝得到的鍛件，盡管能獲得較準確的尺寸和比鍛件更為復雜的形狀，但難以消除疏松、空洞、成分偏析、非金屬夾雜等缺陷;機械加工方法獲得的零件，尺寸精度較高，表面光滑，但金屬內部流線往往被切斷，容易造成應力腐蝕，承載拉壓交變應力的能力較差.
這幾年，我國火車不斷提速，動車、高鐵相繼投入運營，這也代表著以后的發展方向，這要求我們必須保證火車導軌的安全可靠行，為保證高速列車運行的平穩性和旅客的舒適性，高速鐵路的平順性是很重要的指標，國外高速鐵路采用斷面尺寸公差和平直度要求很高的長定尺鋼軌并焊接成超長無縫線路.接頭作為連接導軌的關鍵部件起著至關重要的作用.
模具制造技術現代化是模具工業發展的基礎，性能良好的鍛造設備是提高鍛造生產技術水平的基本條件，高精度、高壽命、高效率的鍛模模需要高精度高自動化的鍛造設備相匹配.為了滿足大批量高速生產的需要，目前鍛造設備也由單工位、單功能、低速壓力機朝著多工位、多功能、高速和數控方向發展，加之機械手乃至機器人的大量使用，使鍛造生產效率得到大幅度的提高，各式各樣的鍛造自動線和高速自動壓力機紛紛投入使用.
二、課題關鍵問題及難點
本課題以鍛造工序的數目確定、預成形設計為重點，對比不同形狀預制坯的成形過程，給出了合理的制坯工序布排和設計，實現了一火鍛造.同時，開發了封閉飛邊閉式鍛造預鍛工序，提高了材料利用率.最后，對鍛造過程進行了三維有限元模擬，在40mn熱模鍛壓力機上進行了試驗和試生產，模擬和試驗結果證明鍛造設計符合生產要求.該鍛件形狀復雜，材料分布非常不均勻，其鍛造工序編排和模具設計難度更大.
本課題的難點在于應用三維繪圖軟件和deform軟件對其進行應力應變分析，通過軟件規范初設數據并反復進行修改，直到得到最優的設計方案..
三、調研報告(或文獻綜述)
我國的經濟體制發生了根本的變化，由過去的計劃經濟過度到現在的市場經濟.鍛壓生產雖然生產效率高，節約原材料和機械加工工時;但生產周期較長，成本較高，處于不利的競爭地位.鑄造、焊接、機械加工豆加入了競爭.鍛造生產要跟上當代科學技術的發展，需不斷改進技術，采用新工藝、新技術，進一步提高鍛件的性能指標;同時要縮短生產周期，降低成本，使之在競爭中處于優勢地位.模具的技術水平明顯有了提高，一些國產優質模具的性能已接近國外同類產品的先進水平，但由于我國起步晚，許多模具不得不依賴進口，與發達國家相比差距還非常大.
當代科學技術的發展對鍛壓技術本身的完善和發展有著重大的影響，這主要表現在一下幾個方面:
1. 對機械零件的性能要求更高.現代交通工具如汽車、飛機、機車的速度越來越高，負荷越來越大.出更換強度更高的材料外，研究和開發新的鍛造技術.挖掘原有材料的潛力也是一條出路.
2 .模具計算輔助設計、制造與分析(cad/cam/cae)的研究和應用將極大地提高模具制造效率，提高模具質量，使模具設計與制造技術實現一體化.
3. 模具的標準化、商品化、機械化及專業化自動生產.
4. 工藝分析計算的現代化.它將與現代數學、計算機技術聯姻，對加工零件進行計算機模擬和有限元分析，達到預測某一工藝方案對零件成形的可能性與成形過程中可能會發生的問題，供設計人員修改和選擇.
目前鍛造業面臨的問題大概可以歸納為一下幾個方面:
1.裝備水平低，其主要表現是設備老化、精確度低.
2.管理體制亟待理順，生產廠點過多，力量分散.
3.機械制造廠家封閉式經營生產，是產品缺乏競爭力.
4.科學研究投入少，接受新技術新工藝遲緩，其結果導致搞科研也搞生產，生產廠家的問題無人去解決.
四、參考文獻
【1】姚澤坤主編. 鍛造工藝學與模具設計 西北工業大學出版社 XX.6
【2】盧秉恒. 機械制造技術基礎. 北京: 機械工業出版社，1999.8
【3】王先奎. 機械制造工藝學. 北京:機械工業出版社，XX
【4】吳宗澤 機械零件設計手冊. 北京:機械工業出版社，XX.4
【5】鄭家驤 劉永田. 畫法幾何與機械制圖. 內蒙古科技出版社，XX.8
【6】鍛壓手冊(設備) 北京:機械工業出版社，XX
【7】鍛模設計手冊 北京:機械工業出版社，1991
五、研究內容及確定方案各步驟
1、研究內容:
(1)模具整體方案設計，包括零件的工藝分析、設計繪制鍛件圖、模具類型的確定、確定變形工步及中間坯料尺寸，壓力中心計算、壓力機選擇、計算原坯料尺寸的確定等;
(2)模具整裝配圖和模具主要零件的設計;
(3)編寫設計畢業論文
2、基本設計方案
本零件是屬于大型鍛件，首先根據相關尺寸確定其鍛造工步，通過計算/r以及h/d的相關數值， 基本步驟設計如下:
1、計算毛坯尺寸
2、選擇成型設備及其參數
3、用deform模擬軟件進行有限元模擬并分析缺陷并加以改進
4、模具工作部分尺寸的計算
5、模具的總體設計
6、下料
7、加熱
8、彎曲
9、預鍛
10、終鍛
11、切邊
六、進度安排
第5-6周 畢業實習，撰寫實習報告
第7-8周 寫出不少于3000字的文獻綜述;根據參考文獻和課題要求，提出自己擬定的可行方案;
第9-10周 寫出開題報告，開題;進行總體設計
第11-12周 外文文獻翻譯，完成詳細方案設計
第13-14周 完成結構優化設計
關鍵詞：自動控制原理 過程考核 一紙開卷
中圖分類號：TP13.4 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2013）05（c）-0066-01
“自動控制原理”作為自動化及相關專業的專業基礎課程，在自動化專業中，起到承上啟下的核心作用。同時，在化工、機械等專業中也處于非常重要的地位。[1]目前，這門課程存在著教師難教、學生難學的雙重困惑，特別是其考核方式和考核內容在某種程度上直接影響學生的學習態度和積極性。進行考核制度改革，是調動學生學習積極性，提高教學質量的一種重要方法。傳統的考核方式大多采用閉卷或者開卷考試，存在不少弊端。
1 傳統考核方式及弊端
（1）不能有效促進學生對課程知識的積累，而且難以客觀評價學習效果。目前，獨立學院考試沿襲了傳統的課程考核模式，在這種考核模式中，期末考試是課程考核的主要方式，其所占比重較高，因此，期末考試的成績在一定程度上作為衡量課程教學效果和學生學習水平的主要依據。這樣會造成學生考試易存在作弊心理，考試臨時抱佛腳現象。
（2）使教與學不能較好結合。在獨立學院中，大多數學生學習只是為了考試及格，平時在課堂上和課后都不用心，不操心，得過且過，敷衍了事，很少主動總結教師課堂內容和找教師答疑。在傳統考核模式中，閉卷考試容易照成學生死記硬背，是典型的記憶力考核。而且，閉卷考試客觀題較多，一定程度上也限制了學生創新和個性的成長。開卷考試容易形成學生不勞而獲的意識，往往把考試寄托在課本和作業上，不會主動學習。這就達不到教與學的有機結合，不能取得較好的教學效果。
2 自動控制原理考核改革的思路及方法
（1）改革考核內容，培養學生創新應用能力。自動控制原理在實際生活中應用非常廣泛，因此，在制定課程考核內容時，要與實際生活、先進技術和先進思想相鏈接，考核學生創新和靈活運用知識的能力。考核中要注重學生個性的培養和發揮，使具有特殊學習興趣和有想法學生的才能得到發揮。比如，自動控制原理也是一門自動化專業和相關專業的考研課程，一部分學生需利用本課程學習考研，因此在制定課程考核時，可通過適當增加與考研內容相關的考核試題，同時，加大考研課堂討論力度。這樣，即能滿足一部分學生考研需要，也能滿足大部分學生的學習需要。考試不能完全限制答案，除了原理性、原則性的問題，對于學生似是而非、較牽強的答案，特別是比較新穎的答案，要給以肯定，不能全盤否定，以利于加強學生的學習積極性、創新能力、主動思考和發散性思維的培養。
（2）加強過程考核。傳統考核模式可能會導致教與學相脫節。實施過程考核的考核理念，能較好的克服陳述性知識和過程性知識的分割、理論知識與實踐知識的分割、知識排序方式與知識學習方式分割的缺陷。[2]過程考核是課程教學體制中不可或缺的一部分，即體現了考核成績的科學性，也體現了公平性，一定程度上也杜絕作弊和臨時抱佛腳的心理，有利于培養學生重結果更重過程的人生觀和世界觀，為以后進入社會，進入職場有更好地發展。
例如，在自動控制原理課程教學中，為了增強學生的自主學習性，加大平時成績的比重，把平時成績提高到總成績的50%，同時，將考勤、課堂考核、課堂討論、課堂提問、答疑、課后作業、學生互動和課程論文等納入平時成績。在平時成績中，還要加大課堂討論和課堂提問在平時成績中的比重。這樣，既體現了公平性，又增加了學生的學習積極性，同時，開擴了學生的思維，培養了學生思考問題、分析問題和解決問題等多方面培養的能力，充分調動學生的自主學習性。
（3）引入“一紙開卷”。“一紙開卷”是指在考試開始前兩周由系部統一發給學生印有“自動控制原理考試專用紙”字樣的試卷紙，學生可在試卷紙上書寫與考試內容有關的公式、內容等，考試時允許帶進考場。[3] 考試結束后與試卷一起上交，否則視為作弊處理。
采用“一紙開卷”考核的優點主要體現在以下2個方面：（1）可有效避免學生死記硬背公式和知識點，減輕學生負擔。自動控制原理課程具有理論性強、含有大量公式和圖形曲線等特點。采用“一紙開卷”的考試形式，學生可以不用死記硬背公式，可以把大量時間和精力放在知識點的理解和歸納總結上，有利于提高學生分析和主動思考的能力。（2）有利于減小作弊的幾率，端正考風。考試前，學生通過自動控制原理考試專用紙把需要記憶的公式、基本概念和歸納總結的知識點寫下來，這樣，考試時，部分基礎薄弱、學習成績較差的學生基本上不需要攜帶一些采用閉卷考試時常用的作弊小抄，而且也有利于調節學生的考場氣氛，緩解考試時的緊張。
（4）加強考核反饋機制。考核的目的，是為了檢查學生是否掌握所學知識解決問題的能力。考核結束后，要形成反饋機制，及時的把考核結果反饋給學生，完善學生知識點的理解。特別在過程考核時，比如，在學生完成課后作業、課堂測試和課程論文后，教師要及時的根據完成情況，對學生解題或理解錯誤問題進行案例講解，對重點知識點特別強調，要求學生及時修改錯誤，加強和完善知識點的理解。
3 結語
在獨立學院學生教學過程中，自動控制原理考核改革還任重而道遠，但教師應圍繞以培養一線應用型人才為理念的原則，培養學生的創新和實踐應用能力，培養面向現代社會的高新技術產業所需的復合應用型人才。實行“一紙開卷”和加強課程過程考核相結合的考核思路，推動了教學改革，促進了學生的主動學習能力，加強了學生的創新和綜合應用能力，避免了過去傳統考試模式作弊、臨時抱佛腳、單純應付考試和只要60分及格等心里和行為，提高教學質量。
參考文獻
[1] 楊婕，程麗平.應用型本科“自動控制原理”課程改革及實踐[J].中國電力教育，2010（4）：111-112.
關鍵詞：測控技術；課程建設；教學改革
作者簡介：殷紅（1978-），女，四川都江堰人，蘭州交通大學機電工程學院，副教授；彭珍瑞（1972-），男，甘肅民勤人，蘭州交通大學科技成果轉化中心，教授。（甘肅 蘭州 730070）
基金項目：本文系蘭州交通大學重點教學改革項目（項目編號：JG2012Z03）的研究成果
中圖分類號：G642.3 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）35-0078-03
蘭州交通大學機械工程、車輛工程、載運工具運用工程3個省級重點學科的專業基礎課程體系都包含了機械測控技術課程群平臺體系。在近30年的課程改革發展中，機械測控技術課程體系一直是蘭州交通大學（以下簡稱“我校”）重點建設的課程群之一。隨著現代測控技術的發展，為了更好地與鐵路及其它交通運輸領域的先進測控技術緊密結合，提高教學效果，對機械類測控技術課程體系的優化研究勢在必行。[1]
我校機械測控技術重點課程群建設隨著教育部實施的“高等學校本科教學質量與教學改革工程”而啟動，開啟了具有我校特色的測控技術類課程體系的重構和優化工作。[2]在課程體系的改革建設中，以“服務鐵路，機電結合”為指導思想，與實際工業測控技術緊密結合，在課程體系、教學內容、教學方法、教學手段、實踐教學等方面進行了有效的優化研究，彰顯了我校的鐵路優勢，突出我校測控專業的特色。第一，解決了機械測控技術發展與教學內容、手段之間如何銜接的關系問題。第二，解決了理論教學與實踐教學的關系以及實驗實習教材和設備缺乏的問題。第三，解決了長期以來青年教師實踐能力薄弱、學生動手能力差的問題。
一、課程體系結構
蘭州交通大學機電工程學院的機械測控技術類課程體系包括“機械控制工程基礎”、“測試技術”、“微機原理與接口技術”、“電氣控制及PLC”、“測控電路”、“測控技術與儀器專業英語”、“微機測控系統軟件設計”等課程，為機電學院各專業的專業基礎平臺課程和測控技術與儀器專業的專業教育的主干課程體系。一般課程體系構成如圖1所示。
目前，機械測控類課程每年授課人數達800多人，涉及機械設計制造及其自動化、車輛工程、工業工程、測控技術與儀器、熱能動力工程、材料成型與控制等多個專業。主講和輔導教師形成了教授、副教授、講師和助教組成的合理梯隊，為培養機械類學生的工程應用能力做出了顯著的貢獻。然而，如何將測控技術的最新研究成果納入課程教學，如何適應地方高校擴招以來，機械測控技術課程群教學面臨大眾化教育轉型的問題，成為新形勢下教學改革的關鍵。
為了適應鐵路發展的需求，使課程間的關系更加緊密，授課效率更高，測控對象更加明確，對課程體系進行優化，改革后如圖2所示。這些專業教育課程與學科基礎課程和實踐教育部分密切聯系。只有有機考慮各課程之間的內容銜接關系和知識更新，優化課程體系結構，才能有力地突出鐵路機械測控技術的特色。
隨著機械測控技術重點課程群建設深入開展、校級精品課程“機械測試技術”和省級精品課程“機械控制工程”平臺的搭建、歷年來對教學中出現的弊端的資料積累、學生就業趨勢的分析調查，[3]對全面調整機械測控技術的課程體系打下了較好的基礎。在課程體系的優化中，緊密聯系我校自身的優勢，結合測控系的師資特點和硬件設施，優化改革機械測控技術的課程體系，突出我校面向鐵路的辦學特色，使課程體系結構實現重點突出，特色鮮明，詳略得當的特點，提高教學效果。
二、課程體系優化建設的思路
機械測控技術課程體系的優化參考知名特色測控專業的辦學水準，準確定位具有我校鐵路機械測控技術特色的辦學思路，充分利用精品課程建設的帶動作用，編寫優秀教材，改革實踐體系，加強學生測試與控制實踐的動手能力和設計創新能力的培養。[4]實施課程體系與實踐環節的重構和優化，全面提高教學質量。
教學改革中秉承寬領域、厚基礎、重應用的辦學思想。課程體系所涵蓋的理論教育和實踐教學的內容基本參考了清華大學、天津大學、華中科技大學、北京交通大學等特色測控類課程的教學計劃。但各學校的特點和主要面向的工業領域以及師資特點不同，所以并不都完全適合我校的專業建設。我校測控技術課程體系經過長期的建設，在課程體系、教學內容和課程群建設上不斷探索。考慮各課程之間的相互聯系，避免出現內容重復講授，也避免有些重要內容在各門課程中都沒有深入闡述的情況。這對于在有限而珍貴的課時中講授更多現代測控知識的教學理念是非常關鍵的。
另一方面，在整個課程體系中，課程前后銜接的優化研究也非常重要。課程的設置需突出學校的辦學特色，重點指向鐵路機車車輛測控對象的特點，同時兼顧一般工業過程的測控技術，提高教學效果和教學效率。充分利用師資力量和設備資源，在課程體系的安排上突出鐵路機械測控的特點。
同時，在有限的實踐教學環節中應充分訓練學生在檢測與控制技術方面的動手能力，與重點課程的理論教育有機結合，進一步提高教學效果，真正實現工程型人才的培養，做到與大交通、新測控的發展與時俱進，與鐵路及其它交通運輸領域的先進測控技術緊密結合。
三、實施方法與效果
在整個課程體系的改革中，緊密聯系我校自身的優勢，結合測控系的師資特點和硬件設施，優化機械測控技術的課程體系，突出我校測控專業的辦學特色，合理優化課程設置，提高教學效果。參考全國各大高校優秀的測控專業辦學單位的課程體系，分析我校和他校在課程體系建設上可參考的類同之處和區別，在此基礎上突出鐵路機械測控的特色，為我校測控專業及機電學院專業基礎平臺課程體系建立完整的測控技術課程體系。
1.課程內容的優化
在原有課程體系的基礎上，刪減重復出現的內容，加強現代測控技術知識的滲透，強調鐵路及相關運輸領域中的測控對象實例。由圖2的結構可知，在整個課程體系的設置中，以機車車輛為最終測控對象，側重機械類測控技術知識體系的構建。
將學科基礎部分和專業教育部分的課程有機對應，形成知識良好的繼承性，去除知識講解的冗余，避免知識銜接的斷裂。使實踐教育中具有鐵路特色的機械類測控對象的工程應用能力的培養水到渠成。
在教學進程計劃的優化中，強化機械類課程的設置，加強機械與測控教學的聯系。弱化光學類的課程教學，電氣類課程根據機械測控課程的進程適當調整教學計劃。服務于機械方向測控人才的培養目標，圍繞機械測控課程的教學主線，對專業教育課體系進行優化建設。
2.立體化教學系統的建立
教學團隊圍繞機械測控技術課程群建立了由課程教材、實驗教材、電子教案、網上資源庫、試題庫、遠程實驗系統和自動命題系統組成的立體化教學系統（如圖3所示）。
在高等教育出版社出版的《測試技術》、《控制工程基礎》教材確立為國家級“十一五”規劃教材，并參加全國多媒體課件大賽。同時在電子工業出版社等出版的《測控技術與儀器專業英語》、《電氣控制與PLC》、《面向對象的測控系統軟件設計》、《單片機原理與應用系統設計》等，都是該課程體系中重要的支撐資源，這些教材在國內十多所高校推廣使用，效果良好。
根據課程內容編寫的實驗教材和遠程實驗系統進一步鞏固了學生的學習效果和實踐能力。[5]網上資源的建設開闊了學習的視角，打破了學習的時間和空間限制，加強了各門課程知識間的聯系。[6]自動命題系統提高了測試的效率和公平性，也為學生自主檢測學習效果提供了便捷的途徑，更有助于提高學習的主動性。
課程建設注重課內與課外學習相結合，理論與實踐學習相結合，課堂資源與網絡資源相結合，為學生提供立體多維的學習環境，提高工科院校學生的工程創新能力。[7]
課程建設充分利用我校的鐵路優勢，突出我校機械類測控技術教育的特色，面向工程應用型人才建設目標，建立完善的專業基礎平臺課程體系，將課程體系建設推向“知識、能力、素質型”大眾工程應用型教育。
同時，也積極探索試點班級的精英教育，在“詹天佑班”的建設中開展的控制工程雙語教學拓展的學生的專業視野，縱深推進了測控技術課程體系的精英化教育。[8]
精品課程的建設是課程體系優化的平臺，在“控制工程基礎”、“測試技術”、“測控系統軟件設計”等省校級精品課程和網絡課程建設成果的基礎上，充分利用其輻射帶動作用，啟動其它課程全面改革的進程，帶動機械測控技術課程體系的優化，從根本上實現測控專業課程體系的科學性改革。
3.加強實踐教學
機械測控技術課程體系的實踐教學占總教學工作量的27.8%，占據教學內容中的重要地位。實驗教學在培養學生在信息檢測和控制工程領域的動手能力、設計能力和創新能力方面發揮著重要作用，在培養學生信息處理、工業檢測、微機測控、智能儀器及傳感技術、機電一體化方面的實踐能力上起到舉足輕重的作用，為工程型人才的培養打下堅實的基礎。
在實踐教學的改革中，采用了“課堂教學——實驗實訓——科學研究”三者緊密結合的實踐教學模式。學生參與教師科研工作，結合課堂內容自主開發實驗平臺，為學生提供了自主探索的實踐學習環境。遠程實驗系統，實現了教育資源的共享，使教學方式更加靈活。加大測控系統設計、單片機、PLC、電子工藝實訓等重點課程的課程設計力度，調整金工實習的內容和課時，突出測試和控制的設計能力和創新能力。
為了增加學生的認識廣度，解決實驗設備有限和實驗項目多的矛盾，可以將虛擬實驗室和常規實驗室相結合，兼顧學生動手實踐和對高新測控技術的感官認識和仿真操作能力，使實驗體系的改進得以實現。通過基礎實驗室、測控實驗室、金工實習基地、計量實習基地、校內外科研基地和校外實習基地的強化訓練，不僅豐富實驗內容，也可以帶動學生參加科研實踐，提高動手能力，增加對工業工程問題的認知。
4.師資隊伍的建設
師資隊伍的建設是保障教學質量的關鍵。課程組由治學嚴謹的資深老教授督導，建立了培養中青年教師的平臺，探索出可以不斷培養出優秀中青年教師的良好機制，建設了一支結構合理、學歷層次高的優秀教學團隊。
教學團隊成員一直以來不斷研究測控技術類專業平臺課程及其實踐環節的教學改革，將測控系的教學特點與檢測技術與智能控制研究所的科研內容相結合，以科研促教學，不斷優化和改革教學形式和內容。近年來，獲得省級教學成果獎1項，“教學名師”等榮譽稱號13人次，承擔教改項目4項，實驗教改項目3項，省級和校級精品課程各1門，發表教學科研論文100多篇，出版教材8部。
四、結束語
蘭州交通大學機械測控技術課程體系已發展多年。為了適應測控技術發展的腳步，與鐵路機械測控對象緊密結合，對課程體系進行優化。課程體系的改革以精品課程建設和編寫優秀教材為切入點，參考知名特色測控專業的辦學水準，準確定位我校具有鮮明特色的測控技術課程體系的建設方向；以專業教育課的體系重構優化為重點，突出鐵路機械測控技術課程的主要脈絡特點；通過實踐體系的改革，切實提高學生的檢測與控制的動手能力和設計創新能力；通過精品課程建設的帶動作用，加強各門課程內部的細節建設，全面提高教學質量。宏觀調整與微觀建設同步進行，課程體系的重構與實踐環節的配套改進，使機械測控技術新課程體系改革的實施最終收到良好效果。
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論文摘要：工程測量有著悠久的歷史，它是直接為國民經濟建設和國防建設服務，緊密與生產實踐相結合的學科。本文分析了我國工程測量技術發展和應用現狀，并對其發展前景進行了展望。
1前言
工程測量通常是指在工程建設的勘測設計、施工和管理階段中運用的各種測量理論、方法和技術的總稱。傳統工程測量技術的服務領域包括建筑、水利、交通、礦山等部門，其基本內容有測圖和放樣兩部分。現代工程測量己經遠遠突破了僅僅為工程建設服務的概念，它不僅涉及工程的靜態、動態幾何與物理量測定，而且包括對測量結果的分析，甚至對物體發展變化的趨勢預報。蘇黎世高等工業大學馬西斯教授指出：“一切不屬于地球測量，不屬于國家地圖集的陸地測量，和不屬于法定測量的應用測量都屬于工程測量”。隨著傳統測繪技術向數字化測繪技術轉化，我國工程測量的發展可以概括為“四化”和“十六字”，所謂“四化”是：工程測量內外業作業的一體化，數據獲取及其處理的自動化，測量過程控制和系統行為的智能化，測量成果和產品的數字化。“十六字”是：連續、動態、遙測、實時、精確、可靠、快速、簡便。
2我國工程測量技術現狀
2.1先進的地面測量儀器在工程測量中的應用。
20世紀80年代以來出現許多先進的地面測量儀器，為工程測量提供了先進的技術工具和手段，如：光電測距儀、精密測距儀、電子經緯儀、全站儀、電子水準儀、數字水準儀、激光準直儀、激光掃平儀等，為工程測量向現代化、自動化、數字化方向發展創造了有利的條件，改變了傳統的工程控制網布網、地形測量、道路測量和施工測量等的作業方法。三角網已被三邊網、邊角網、測距導線網所替代；光電測距三角高程測量代替三、四等水準測量；具有自動跟蹤和連續顯示功能的測距儀用于施工放樣測量；無需棱鏡的測距儀解決了難以攀登和無法到達的測量點的測距工作；電子速測儀為細部測量提供了理想的儀器；精密測距儀的應用代替了傳統的基線丈量。
2.2GPS定位技術在工程測量中的應用。
GPS是美國從20世紀70年代開始研制,歷時20年,耗資200億美元,于1994年全面建成,具有海、陸、空進行全方位實施三維導航與定位能力的新一代衛星導航與定位系統。隨著GPS定位技術的不斷改進,軟、硬件的不斷完善,長期使用的測角、測距、測水準為主體的常規地面定位技術,正在逐步被以一次性確定三維坐標的高速度、高精度、費用省、操作簡單的GPS技術代替。
在我國GPS定位技術的應用已深入各個領域，國家大地網、城市控制網、工程控制網的建立與改造已普遍地應用GPS技術，在石油勘探、高速公路、通信線路、地下鐵路、隧道貫通、建筑變形、大壩監測、山體滑坡、地震的形變監測、海島或海域測量等也已廣泛的使用GPS技術。隨著DGPS差分定位技術和RTK實時差分定位系統的發展和美國AS技術的解除，單點定位精度不斷提高，GPS技術在導航、運載工具實時監控、石油物探點定位、地質勘查剖面測量、碎部點的測繪與放樣等領域將有廣泛的應用前景。
2.3數字化測繪技術在工程測量中的應用。
數字化測繪技術在測繪工程領域得以廣泛應用，使大比例尺測圖技術向數字化、信息化發展。大比例尺地形圖和工程圖的測繪,歷來就是城市與工程測量的重要內容和任務。
常規的成圖方法是一項腦力勞動和體力勞動結合的艱苦的野外工作,同時還有大量的室內數據處理和繪圖工作,成圖周期長,產品單一,難以適應飛速發展的城市建設和現代化工程建設的需要。隨著電子經緯儀、全站儀的應用和GEOMAP系統的出現,把野外數據采集的先進設備與微機及數控繪圖儀三者結合起來,形成一個從野外或室內數據采集、數據處理、圖形編輯和繪圖的自動測圖系統。系統的開發研究主要是面向城市大比例尺基本圖、工程地形圖、帶狀地形圖、縱橫斷面圖、地籍圖、地下管線圖等各類圖件的自動繪制。系統可直接提供紙圖,也可提供軟盤,為專業設計自動化,建立專業數據庫和基礎地理信息系統打下基礎。
20世紀80年代以來，我國數字化測繪技術的開發研究和應用發展很快，成效顯著。由于技術標準和規范不同，國外研究成功的數字化測繪系統不適合國情，難以推廣應用，只有依靠自己研究開發。1987年北京市測繪設計研究院在國內首先完成了“大比例尺數字化測圖系統”(即DGJ)的軟件開發，并通過技術鑒定，1990年被建設部列為第一批技術推廣應用項目之一，在80多個城市及工程測量單位推廣應用，同時又有十幾個大專院校、儀器公司和工程測量單位，先后開發和研制出多個類似的數字測圖系統軟件。
2.4攝影測量技術在工程測繪中的應用。
攝影測量技術已越來越廣泛的在城市和工程測繪領域中得以應用，由于高質量、高精度的攝影測量儀器的研制生產，結合計算機技術中的應用，使得攝影測量能夠提供完全的、實時的三維空間信息。不僅不需要接觸物體，而且減少了外業工作量，具有測量高效、高精度，成果品種繁多等特點。在城市和工程大比例尺地形測繪、地籍測繪、公路、鐵路以及長距離通訊和電力選線、描述被測物體狀態、建筑物變形監測、文物保護和醫學上異物定位中都起到了一般測量難以起到的作用，具有廣泛的應用前景。由于全數字攝影測量工作站的出現，為攝影測量技術應用提供了新的技術手段和方法，該技術已在一些大中城市和大型工程勘察單位得以引進和應用。
航空攝影測量是進行城市大面積大比例尺地形圖、地籍圖測繪與更新以及大型工程勘測的重要手段與方法，它可以提供數字的、影像的、線劃的等多種形式的地圖成果。目前，我國有100多個城市或工測單位利用航測技術測制大比例尺地形圖和地籍圖，最大比例尺為1/500。采用的儀器除利用高精度的模擬測圖儀和解析測圖儀成圖方法外，還用立體坐標測圖儀與微機連接進行數據采集，經微機數據處理輸入繪圖機自動繪圖。
3工程測量技術的發展展望
展望21世紀,工程測量將在以下方面將得到顯著發展:
測量機器人將作為多傳感器集成系統在人工智能方面得到進一步發展,其應用范圍將進一步擴大,影像、圖形和數據處理方面的能力進一步增強。
在變形觀測數據處理和大型工程建設中,將發展基于知識的信息系統,并進一步與大地測量、地球物理、工程與水文地質以及土木建筑等學科相結合,解決工程建設中以及運行期間的安全監測、災害防治和環境保護的各種問題。
大型復雜結構建筑、設備的三維測量,幾何重構及質量控制,以及由于現代工業生產對自動化流程,生產過程控制,產品質量檢驗與監控的數據與定位要求越來越高,將促使三維業測量技術的進一步發展。工程測量將從土木工程測量、三維工業測量擴展到人體科學測量。
多傳感器的混合測量系統將得到迅速發展和廣泛應用,如GPS接收機與電子全站儀或測量機器人集成,可在大區域乃至國家范圍內進行無控制網的各種測量工作。
GPS、GIS技術將緊密結合工程項目,在勘測、設計、施工管理一體化方面發揮重大作用。
在人類活動中，工程測量是無處不在、無時不用，只要有建設就必然存在工程測量，因而其發展和應用的前景是廣闊的。
參考文獻:
關鍵詞：鐵路；車務段物流；發展策略
Abstract:adaptingtothedevelopmentofmodernlogisticsindustry,reformingfreightmanagementsystemreform,anddevelopingmodernlogisticsservicesisanimportantideaandtheinevitablechoiceoftherailwaycarstoachievealeapfrogdevelopment.ThisarticleanalyzesrelationsofthemodernlogisticsandrailtransportbasedontherailcarsWorksdevelopmentofmodernlogisticsandtheneedandpossibilitiestodevelopit,andrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogisticsadvantages,problemsandaddressesissuesraisedsolutions,andexpoundsconcreteimplementationstepsofrailcarsWorksofthedevelopmentofmodernlogistics.
Keywords:railway;carsWorksoflogistics;developmentstrategy
二十世紀七十年代以前，中國的經濟研究中幾乎沒有涉及“物流”一詞。物流概念自八十年代初由日本引入我國后，物流被納入到經濟研究的視野中，且在實踐中開始啟動。經過近二十年的發展，物流己成為我國經濟發展的重要因素，傳統物流業正向現代物流業轉變，成為繼降低物資消耗、提高勞動生產率之后的“第三利潤泉”和重要的經濟增長點。適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是解決富余人員的有效手段。同時，鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，增強競爭力，更好好地服務于國民經濟發展的需求的必然選擇。
一、現代物流與鐵路運輸
在傳統的計劃經濟體制下，物流的各個環節都是分割的，在運輸業欠發達時期，作為大型企業的鐵路有較大的生存空間。隨著航空、公路運輸業的大規模發展，鐵路所占的市場份額日趨下降，為了生存和發展，鐵路逐漸由單一的貨物運輸向貨運業發展，但這僅僅是建立在鐵路延伸服務業的基礎上，并未產生真正意義上的變革。中國加入WTO后，國外的跨國財團大舉進入，國際專業化的物流公司將直接參與物流市場的競爭，甚至涉足于鐵路運輸領域，這對剛剛起步的鐵路貨運業將帶來嚴峻的考驗。如何在競爭中求生存且不斷壯大既有規模，是鐵路迫切需要解決的現實問題。現代物流先進的理念，決定了作為傳統運輸服務提供商的鐵路運輸企業必然要向現代物流領域融入與拓展，發展現代第三方物流服務是鐵路運輸企業的主要發展方向。
鐵路運輸企業向現代物流領域拓展，有利于鐵路運輸企業自身優勢的發揮，不僅大大提高了物流效率，而且拓展了鐵路運輸企業的服務功能，把運輸企業的物流組織工作向生產與消費的兩極延伸：一方面滲透到生產領域，提供包裝、流通加工等生產范疇的現代物流服務：另一方面不斷向消費領域拓展。在鐵路運輸企業發展現代物流，參與整個供應鏈管理，提供現代物流服務的過程中，往往需要很多其它相關服務提供商的密切配合。例如，在鐵路運輸企業發展物流中心，提供現代物流服務的過程中，需要經常與工商、物價、計量、稅務發生工作往來，鐵路運輸企業作為經營者需要與上述職能部門建立相互信任、相互依存的協作關系，以便改善企業服務環境，為提高物流服務水平創造條件。此外，鐵路自身的資源往往不足以獨立承擔委托人交付的全部物流服務，有時部分(甚至全部)物流服務外包對鐵路運輸企業更為有利，這樣就需要與其它物流服務提供商進行協作。
二、鐵路車務段發展現代物流的必要性與可能性分析
鐵路運輸企業的主要服務是運輸，這正是物流服務中最重要的功能和服務環節之一。隨著經濟的發展，運輸與物流服務其它功能的聯系日益緊密，以運輸為依托發展現代物流成為現代物流發展的重要模式之一。鐵路運輸作為一種重要的運輸形式，在國民經濟中發揮著重要的作用。
（一）鐵路車務段發展現代物流的必要性
1、有利于鐵路運輸行業自身的發展進步。現代物流強調的是對客戶的全方位服務，而不僅僅是完成貨物的位移。因此鐵路車務段發展現代物流，將會使鐵路運輸企業的服務職能有一個質的轉變和飛躍，給鐵路運輸企業帶來全新的經營和管理理念，極大地促進鐵路運輸服務質量與管理水平的提升。
2、現代物流將推動鐵路的產業進步和產業升級。現代物流是一個基于信息化和網絡化的高技術產業，它所要求的物流管理信息交流和共享系統、微電子技術、自動化倉庫和裝卸系統、聯運化和標準化，全球衛星定位系統(GPS)、通訊系統、條形數碼、電子數據交換系統等技術，將極大地推動鐵路運輸尤其是貨運組織工作的進步。
3、有利于解決富余人員的就業問題。適應鐵路跨越式發展需求，鐵路車務段產生了大量的富余人員，鐵路車務段發展現代物流，是解決富余人員的有效的、切合實際的手段。
4、有利于增強鐵路的在運輸市場中的競爭力。國內不少大型的海運、民航、公路運輸企業、貨代企業、倉儲企業較早地認識到拓展現代物流的戰略重要性，積極實施向第三方物流企業轉型的產業升級和戰略轉變，新興的現代物流企業不斷涌現，并迅速地拓展其經營網絡，為中國現代物流經濟的起步發展做出有益的貢獻。中國鐵路參與運輸物流市場的國際化競爭是不可回避的現實，而鐵路運輸業向現代物流領域的融入拓展卻比較滯后和緩慢。鐵路若貽誤當前拓展現代物流極為有利的機遇，待第三方物流有了長足發展及國外運輸物流企業大舉進入我國物流業市場，鐵路再想介入這一領域將倍加困難，鐵路運輸的發展將面臨來自國內外日益強烈的市場競爭而處于十分被動的境地，而對中國的現代物流經濟的發展也將產生十分不利的影響。因此，鐵路必須不失時機地抓緊調整并實施積極地向現代物流拓展的發展戰略。
5、有利于鐵路車務段尋求新的經濟增長點和利潤空間，實現可持續、跨越式發展。作為傳統產業，向現代物流領域拓展是鐵路貨運新的經濟增長點，不僅為鐵路貨運既有資源的利用提供新的天地，而且可為鐵路貨運開拓新的業務領域提供廣闊的空間。利用樞紐內及口岸有條件的鐵路貨運站，建設發展各類現代物流中心和配送中心，開展各種形式的倉儲、包裝、流通加工及配送服務；通過合理的組織與協調，為企業提供全程服務和綜合物流服務；利用現有的人力資源和信息資源，為企業提供物流解決方案和一體化供應鏈管理咨詢服務等等。新的資源利用方式與新的業務活動拓展將為鐵路貨運開辟新的增值服務領域和利潤空間，在拓展現代物流服務過程中，與客戶建立長期穩定的戰略合作伙伴關系，使鐵路運輸業能主動適應外部經貿環境和運輸物流市場需求變化，實現鐵路運輸的可持續發展。
（二）鐵路車務段發展現代物流的可能性
1、鐵路運輸方式本身的優勢。與公路、航空運輸相比，鐵路運輸以運距彈性大，連續性強，規模集約等特性，可以滿足不同距離的運輸需求。當然，鐵路的安全性也是一個人們對它情有獨鐘的重要原因，加之我國的國情和國力等因素，鐵路運輸在我國一直是比較理想的運輸方式。
2、鐵路企業具有堅實的信息網絡基礎。信息的采集、傳遞和處理在現代物流活動中占有不可缺少的地位。鐵路企業己建設多年的TMIS、鐵路運輸信息管理系統DMIS(調度信息管理系統)等管理信息系統已投入使用，這將更易于實現運輸過程中物流活動的安排，進行運輸組織優化，鞏固鐵路運輸企業的優勢地位。
3、龐大的客戶資源優勢。對企業而言，擁有了客戶便擁有了一切，鐵路與公路、航空、水運之間的競爭說到底就是客戶資源的競爭。盡管在激烈的競爭之下，鐵路的市場份額有所下降，但在絕對份額上依然占據優勢。
4、現代物流與傳統鐵路貨運在業務功能上有繼承性。現代物流體系在業務上包含了多種行業和環節，但其中兩個最重要的功能環節是運輸和倉儲。交通運輸業是物流的基本載體，運輸費用在總的物流費用中占有很大比重，對于一般制造業來說，運輸成本要占物流總成本的45%左右。組織合理運輸，以最小的費用、較快的時間、及時、準確、安全地將貨物從其產地運到銷地，是降低物流費用和提高物流效率的重要方面之一。運輸已成為現代物流業的重心所在。在業務功能上的這種繼承性，使得傳統鐵路貨運向現代物流轉化的進入“門檻”較低。其實現代物流本身就是在現代交通運輸業的基礎上發展而來的新興行業，美、歐、日等國家一些著名的物流公司也大多是從運輸企業演變而來的，物流業與運輸業之間有著割不斷的姻緣關系。
三、鐵路車務段發展現代物流存在的問題及解決措施
從根本上來說，經過改革開放以來的近三十年的發展，我國鐵路車務段發展物流的水平不斷在提升，但是從根本上來說目前我國鐵路車務段物流存在很多問題，為了更好地促進現在物流的發展，這些問題亟待解決。
（一）鐵路車務段發展現代物流存在的問題
1、經營管理信息化水平較低。在經營上，目前的信息系統尚不能有效地搜集、分析不斷變化的客戶需求信息，并以此作為經營決策的依據；在管理上，目前的信息系統尚未有效實現運輸信息在企業內部以及兄弟運輸企業之間的集成共享，從而影響了運輸計劃與控制的水平，進而導致了鐵路運輸服務時效性差的“頑疾”長期存在。
2、運能不足。目前鐵路運輸總體能力緊張，受分界口和一些特殊區段通過能力的影響和制約較大。使得企業及貨主有貨裝不出去，裝好的貨運不出去，使貨主及企業選擇其他的運輸方式，意味著部分運輸市場將會丟失。由于鐵路運輸受地區經濟影響較大，西北地區經濟相對落后，發運的貨物大多以原材料、半成品為主，而到達的貨物以成品為主，所以裝車大于卸車，造成空車長期嚴重不足，造成大量貨物積壓，許多企業為尋求利益，決不會長期坐等，勢必選擇公路運輸，許多高附加值的貨物重新被公路運輸爭去，從而導致鐵路運輸收入流失，部分運輸市場被瓜分。
3、物流設施的標準化程度低。目前，國內海運與鐵路集裝化標準存在差異。如現有的托盤標準與各種運輸設備、裝卸設備標準之間缺乏有效的銜接，降低了托盤在整個物流過程中的通用性；物流包裝標準與物流設施之間缺乏有效的銜接，各種運輸設備、裝卸設備、倉儲設施相銜接的物流單元化包裝標準比較欠缺，對各種運輸工具的裝載率、裝卸設備的荷載率、倉儲設施空間的利用率方面影響較大，這些因素在一定程度上影響著海鐵聯運的規模，也給鐵路運輸的發展帶來局限性。
4、物流人才匾乏，設施落后。我國物流業還處在起步階段，高等教育和職業教育尚未跟上，人才缺乏，素質不高，物流設施落后、老化，機械化程度不高，不符合顧客特定的要求。[不悔論文]
（二）解決鐵路車務段發展現代物流問題的措施
1、完善內部管理機制。(1)轉變觀念。市場需要就是生產的需要，鐵路要想在競爭中立于不敗之地，必須把滿足貨主的需要作為最高準則，加強對市場研究分析，主動尋找市場求得生存和發展。(2)整頓收費。整頓行業收費是鐵路立足于市場經濟的必要條件。因此，鐵路必須加強運價管理，堅決杜絕各種亂收費、亂加價行為，建立一種既簡單明了便于計算，又能全面準確地反映運輸成本，體現價值規律和供求關系的鐵路貨物運價體系是時代和市場的需求。(3)提高素質。企業素質決定企業的興衰成敗，加強對鐵路員工的職業培訓教育，提高業務素質和營銷意識，自覺將自己的工作與市場需要聯系起來，與企業的生存發展聯系起來。(4)改善運輸質量，搶占運輸市場。鐵路貨物運輸質量集中體現在安全、快速、便捷和經濟這4個方面，對于鐵路本身而言，安全、快速、便捷的具體體現就是服務，只要與貨主簽訂了鐵路運輸合同(非現行的運輸合同)，按合同規定交付了運費，剩下的包括各種手續在內的所有工作均由鐵路貨運營銷人員來完成，直到所運輸的貨物按合同規定時間、地點，完好無損地交付給收貨人。’在運輸過程中，任何一方有違約行為都要嚴格按合同規定進行處罰。
2、加快鐵路的基礎建設投入。基礎設施的水平直接決定物流的流轉速度和效率。(1)合理規劃運輸網。一個四通八達、通暢快捷的運輸網是發展物流的基礎。合理配置運力資源，加大對能力緊張干線的改造，確保運輸暢通。(2)加快車站的建設。貨運站、編組站、分界站作為鐵路物流的結點，結點的能力大小直接影響路網的能力。(3)加強行車組織的科技含量。在現有的設備條件下，加大重載、直達、“五定”列車的開行量，提高線路的通過能力，減輕編組站的負擔。(4)內部挖潛提效。提高貨車的使用率，壓縮中停時，提高貨車靜載重，及采用車種代用、順路稍腳等方式解決鐵路空車不足的問題。(5)提高集裝標準化程度，統一各種集裝設備，確保與公路、海運的接軌。
3、加速鐵路信息化進程。運輸信息化對鐵路物流的發展具有非常重要的意義。加速鐵路信息化進程，是提高鐵路運輸企業市場競爭力、應對WTO挑戰的重要措施，也是現代物流企業的迫切需要。近年來，全路開展了大規模的信息系統建設，客票發售和預訂系統建設取得了顯著成績，TM工S也已進入收獲季節。但與國外鐵路現代化管理狀況相比，與加入WTO后的形勢需要相比，還有很大差距，仍存在不少墮待解決的問題，必須切實采取有力措施，盡快抓出成效。
4、制定切實可行的物流發展戰略。鐵路運輸企業發展現代物流切忌頭腦發熱、跟風，必須結合企業實際，準確進行目標定位，找準進軍物流的切入點，合理配置現有資源，科學預測，制定長遠行動計劃，這一切都要求各鐵路運輸企業必須制定切實可行的物流發展戰略。正確的戰略制定與實施可以有效減少企業發展的不確定性，實現企業穩定、健康、持續的發展。
（三）鐵路車務段發展現代物流的步驟
目前我國鐵路貨物運輸與現代物流之間還存在很大的差距，要逐步推進，有序進行。
1、貨運轉化成專業的鐵路第三方物流公司。（1）首先將目前的貨運部門進行整合、重新規劃，推行第三方物流的運作機制，然后再在整個鐵路貨物運輸中全面推廣現代物流服務的質量標準。（2）鐵路貨運組織方式應該首先完成由貨主直接托運制向運輸制的轉變，然后再向現代物流的方向轉變。（3）加快鐵路信息化建設的步伐。現代物流管理和配送技術中大量使用先進的信息技術和商品物流技術，這些技術在西方發達國家已日趨完善。目前已有相當多的物流和配送技術開始進入中國并在企業中得到越來越廣泛的應用，例如條形碼技術、計算機支持的信息管理技術等。我國鐵路貨運應加快信息系統建設和應用的步伐，以正在研發的運輸管理信息系統(TMIS)為基礎，對己開發的各類信息系統進行優化整合，建成和使用車號自動識別系統，并在集裝箱運輸和中鐵快運公司中率先嘗試和探索集裝箱、行包、倉儲的物流管理和電子商務模式，從而為傳統鐵路貨運向現代物流的發展和融合提供信息支持和技術前提
2、建立配送中心或物流中心。構建鐵路物流中心，鐵路運輸業在實施時應考慮以下幾個方面：（1）擴能改造既有貨站，優化配置現有資源。一直以來，鐵路貨場都偏重于其內部作業功能完善的要求，而忽視了外部社會所需功能特別是社會所需的物流服務一體化功能方面的需求。今后乃至將來，為適應社會化生產以及物流業的發展，鐵路貨場的社會屬性必將愈發突出。鐵路貨場不應繼續囿于鐵路運輸企業內部的節點功能服務的范疇，應充分利用其各項資源為社會提供所需各種物流服務，以發揮鐵路在社會物流體系中的應有作用。（2）適應現代物流的發展趨勢，重新修訂或頒布新的政策性文件。作為現代物流的主要組成部分，鐵路必須適應現代物流的發展。當前仍生效的一些規章和制度帶有濃厚的行業特色和計劃經濟特征，己與時展相脫節，應盡快組織相關機構、人員在深入調研的基礎上，以鐵路積極融入現代物流為導向，對有關貨場、專用線、貨物運輸管理等規章加以修正，補充或編寫新的指導性文件和制定科學的管理制度。（3）考慮新增物流功能，重新修訂鐵路貨場設計技術規范。鐵路貨場由原來局限于鐵路運輸職能的專業經營場所向綜合物流服務經營場所方向拓展時，必將在功能、作業、設備配備、布局等方面發生較大的變化。因此，在重新修訂鐵路貨場設計技術規范時，應考慮這些新增物流功能的因素，在不同功能區的設置和劃分，以及貨區劃分、場庫面積的計算、裝卸機具的確定和其他配套設施等方面制定新的規定和標準。
3、建立完善的鐵路車務段物流管理信息系統。經過10幾年的艱苦奮戰，以TMIS為核心系統的鐵路信息化建設目前已經進入收尾階段。TMIS建設正處在戰略轉變時期。由以工程建設為主，正轉向系統的深人應用；由單項系統建設向綜合應用轉變；從以建設為重點轉為以運營、維護、運用為重點；信息化建設正在從以TMIS為主向全面建設鐵路信息化轉變。我國鐵路信息化建設要以運輸管理信息系統為核心，以適應各信息系統需要的網絡平臺和信息共享平臺為基礎，以運輸收人清算和電子商務系統為突破，帶動鐵路信息化的建設與應用。車務段應利用這次機會建立起較完備的物流管理信息系統，促進車務段物流業的發展。
結束語
適應現代物流業發展，改革貨運管理體制，是鐵路實現跨越式發展的一個重要思路。同時，隨著生產力布局的調整，要改變車站布局不合理，生產站段管轄范圍過小，站段數量多，管理人員比重大，勞動生產率比較低的問題。這樣會產生大量的富余人員，富余人員的安置事關穩定大局，要做到超前謀劃。鐵路車務段發展現代物流是提高鐵路運輸效益，提高鐵路的聲譽，解決富余人員的有效手段，更好的服務于國民經濟發展的良好途徑。
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【關鍵詞】電氣化鐵路;牽引變電所;饋線故障;保護功能
在電氣化鐵路中牽引變電所是牽引供電系統中重要的組成部分。因此，相關人員一定要做好對牽引變電所饋線的保護工作，確保其性能良好及安全運行。一般牽引變電所的保護系統是由以下幾個部分組成的：變壓器主保護、變壓器后備保護、饋線保護及其他一次設備的具體保護組成的。而在其中，最具有不穩定性質的饋線在條件極差的鐵道環境中更易產生故障問題，這會導致整個牽引供電系統的運轉困難，從而對電氣化鐵路的安全運行帶來影響。因此，相關人員重點要對饋線的正常供電實施保護工作。
一、牽引變電所饋線故障問題的有關分析
1.1饋線故障的簡要介紹
接觸網出現故障是在電氣化鐵路牽引變電所中最常遇到的問題之一，也是發生頻率最高、范圍最廣的一種故障。隨著電氣化鐵路的發展，特別是高速客運專線的建設運行對電能的需求與質量的要求越來越高，饋線故障就亟待解決，對饋線繼電保護的功能就需要越加完善、準確，不然就會影響牽引變電所供電系統的正常運轉。
對于饋線故障的處理技術經過了三個不同的階段，分別是：人工式饋線處理階段、分布式饋線處理階段以及集中式饋線處理故障階段。研究人員對這三種不同階段的處理方式進行了大量的試驗后指出分布式饋線處理方式是最基本的解決饋線故障問題的方法。
1.2饋線故障的原因分析
饋線故障是歸屬于接觸網故障又稱短路故障中的一種典型的故障類型，其發生的頻率高，范圍廣泛。在2013年3月9日13：16左右，京廣高鐵定州東站的牽引變電所211#、212#的饋線發生跳閘現象，經過相關人員的整體故障排查后進行了手動合閘操作，結果合閘失敗。隨即在13：29分，相關人員從開展供電調度工作，將定州東站的牽引變電所的F線撤下，給予T線供電成功。接著在3月10日凌晨左右，相關人員對天窗內的基礎設備進行檢修時發現，在保定東至定州東站的跨中處F線與PW線有灼傷的痕跡。對此，有關人員召集所有設計工程師開會對此問題進行研討，經過細致的現場排查與檢修工作以及在查閱了借鑒了國內外著名的有關著作后，這起饋線灼燒事故的主要故障原因是受當時強風天氣的影響，F線與PW線發生放電現象，這次放電主要的原因是在F線與PW線對向下錨柱處，其之間的動態安全距離小于規定的300mm。
仔細分析以上的京廣高鐵的牽引變電所饋線發生故障的典型案例后，我們大致可以得出易引起饋線發生故障現象的原因主要有以下兩種因素：
1.2.1客觀原因
由于接觸網長期暴露于空氣中，受到空氣中的陽光、大氣、微粒子等漂浮雜質的影響，其穩定性不強的絕緣層就會產生故障現象，間接就會導致接觸網饋線產生短路故障，進一步會對接觸網的饋線部分產生一定的安全損害。雖然這種故障問題的發生率極高，但是由于其本身對整體供電系統所構成的安全危害性較少，因此，只要相關人員積極采取處理措施，就可以避免此類問題的發生。
1.2.2主觀原因
這里所指的主觀原因大致可以概括為牽引變電所本身的性能不完善、設計人員設計的不合理以及科學供電技術的不完善這三個方面。在電氣化鐵路中牽引變電所是一種把區域電力系統送來的電能通過牽引變壓器將220kV的電壓降至27.5kV，再輸送到鐵路上的接觸網，為電力機車提供電力來源的電力設施，其本身由于科學技術的不完善，以及在鐵路干線的分布與設置布局上面沒有做到結合實際地質情況等特點，使得牽引變電所的設置與布局不夠合理等從而導致變電所里的饋線產生不同的故障問題。
二、牽引變電所饋線保護功能的深入研究
現如今，只有積極的采取合理的方式去完善牽引變電所供電系統中的饋線保護裝置，使其能正常地在實際應用中發揮其應有的性能，這樣才能促進我國的電氣化鐵路的高效運行與快速發展。下面就主要分析在日常操作中應用最廣泛，解決饋線故障問題的兩種可行方法，并對饋線保護提出了完善策略。
2.1距離保護措施的原理及應用分析
為了能夠檢測出被測試線路的電壓與線路電流的比例大小，從而更好的去解決饋線故障，我們就要采取這種叫距離保護的方式。距離保護措施是由啟動元件、方向元件，阻抗元件、時間元件與出口元件這四個部分組成。在距離保護措施中還有一個元件也很重要，它就是阻抗繼電器，其通常都是單相式的，其可以在繼電器內只加入一個電壓u與一個電流i，而在這繼電器中電壓u與電流i的比值就叫做繼電器的測量阻抗值Zm。通常的測量阻抗可表示為：。一般的阻抗繼電器可以分為以下三類：
（1）圓特性阻抗繼電器
在其中最常見的就是全阻抗繼電器，它是一個以坐標原點為圓心，以阻抗值的絕對值為半徑的一個圓形，在圓內區域為保護區，圓外為非保護區。在保護區內工作的表達式為。只要測量阻抗機器在保護區內，那么繼電器就在工作狀態，從而達到保護饋線的作用。
（2）方向阻抗繼電器
在方向阻抗繼電器中的圓形構建就不同于圓特性的阻抗繼電器，其是以一個阻抗值的絕對值為直徑并且通過坐標原點的圓，同理圓內保護，且保護的動作具有一定的方向性。其特點在于對于加入到阻抗繼電器中的電壓與電流會產生相應的變化，致使其的動作阻抗就會不同。
（3）偏移特性阻抗繼電器
此種類型的阻抗繼電器是介于上述兩種阻抗繼電器性能之間的一種，其的動作特性發生了向右偏移了一個量的改變。其的特性圓的組成方式也會有所不同。
分析完不同類型的阻抗繼電器后，通過圖1距離保護措施的原理示意圖，我們可以設阻抗繼電器的使用電壓為Uop=Um-ImZset，這里的Zset是指在饋線中要保護的區域的阻抗值。由此得知，在饋線的保護區域內出現短路的故障，電壓小于0，如果在饋線的保護區域外出現短路的故障，那么電壓就會大于0.當整體電壓值大于測量阻抗值時，這就表明此時變電所處于保護饋線的狀態。
圖1 距離保護措施的原理示意圖
在分析距離保護時限的特性時，我們可以借鑒參考三段式保護電流的時限設定。距離保護的時限配合是饋線進行防護工作的首要選擇措施：
例如在新豐鎮鐵路牽引變電所，其采用了國內目前最先進的綜合自動化設備，其中設有18條不同區域不同方向的饋線傳輸電能，在有一次使用過程中由于受到了外界環境的影響，絕緣層發生了故障，導致其供電系統整個癱瘓，在經過專業人員的仔細排查與分析后，采取增加電流的方法使得測量阻抗值逐步增大，起到了對饋線的保護作用。由于其反應的電壓與電流值較直觀，明顯，又便于測量，測量結果又較為精確，因此，人們多采取這種距離保護措施去解決饋線故障的問題。
2.2自適應距離保護措施應用分析
在對自適應距離的保護措施進行試驗時我們采用的是綜合諧波含量，利用新的數學定義式對測量阻抗值進行了細致的計算，由于供電系統的電力機車中含有豐富的奇次諧波能量，所以測量出的諧波阻抗值如果功率大于整定值，那么就表示自動收縮繼電器的功能處于邊界狀態，如果測量出的阻抗值大于整定值，在遇到饋線發生短路問題時，一定量的諧波能量也會在短路的線路中存在，這時將短路線路的綜合諧波含量定位一個參數，將測量出的阻抗值與這個定值參數進行比較分析，當阻抗值小于這個綜合諧波含量值時就表明此刻保護裝置應減少或停止對于邊界的收縮。由于自適應距離保護措施設計到不同領域的專業知識以及其需要利用不同的數學與物理公式進行試驗與計算，在一般的實際操作中，專業人員還是更青睞于使用距離保護措施來提高牽引變電站饋線的防御性能。
當檢測到的二次諧波含量超過整定值時，會閉鎖距離保護：
其中：KYL為二次諧波含量整定值。
?動作特性實現
當檢測到的綜合諧波含量超過整定值時，會對距離保護抑制：
其中： =（I2+I3+I5）/I1;
I1、I2、I3、I5―分別為基波、二次、三次、五次諧波分量;
Kh─諧波抑制加權系數;
Rh、Xh―分別為考慮諧波抑制后的電阻和電抗。
在饋線裝置中應用自適應距離保護措施時要注意對于平臺要使用適合的工作速率，盡量避免使其達到限制速度，在保護裝置上要采用1.2k/s的采樣速度。通過對于sin與cos的濾波器的幅頻圖表的分析得知，sin的保護裝置對于高速率的頻率相比于cos的保護裝置的抑制能力更好，而cos的保護裝置對于直流電源的抑制作用要更好，各有各的優點。但是根據各方面綜合來看，在電氣化鐵路的牽引變電所中對于饋線裝置的保護選擇cos保護裝置是最好的，主要是因為cos保護裝置抑制的直流電源對測距的影響較大，這就可以減少饋線在使用中所受的損害。而高頻分量的成分少，對饋線的損害也就減少。
2.3 饋線保護的后續措施完善
在對饋線進行以距離保護為主導方式的保護工作后，還需要通過其他的方式來做好對饋線保護功能以及系統的完善。這里的完善后續措施主要有：配置線路電流增量保護、電流速斷保護以及饋線過負荷保護等。其中最常見的也是最易操作的就是電流速斷的方式，在圖2的人工式饋線故障處理圖中，我們可以看到在變電站M的后部位置有速斷裝置，在變電站的電能經過這速斷裝置的處理后就會通過線路的電流方向傳輸電能，這樣也是在對牽引變電所的饋線起到了保護作用。
圖2 人工式饋線故障處理技術示意圖
三、結語
在經過長期的應用后，距離保護措施在解決饋線故障方面可行性最好。因此，作者建議相關人員積極采取距離保護等措施去解決饋線故障的問題，并積極采取電流增量、電流速斷、饋線過負荷保護等后續措施去完善饋線保護措施，這樣才能更好的解決饋線故障問題，進一步推進我國的牽引變電所供電系統能夠更好的為不同區域的不同用戶服務。
參考文獻：
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市場營銷必然需要一條中間的紐帶將消費者的需求和購買欲望與生產者的供給連接起來，為了確保企業能夠將產品和服務適時、適地、適量地提供給消費者，企業必須要進行物流管理，管理商品的儲存和運輸。正確的物流決策，可以有效地降低企業成本費用，為顧客帶去便利，建立良好的信譽和企業形象，增強競爭能力，提高企業經營效益。
二、物流的定義
所謂物流，是指通過有效地安排商品的倉儲、管理和轉移，使商品在規定的時間內到達指定的地點。
物流領域的潛力逐漸被人所重視，成為重要的利潤源之一，它的形成與發展與經濟全球化和電子商務的廣泛應用相適應，在當今的發展中體現出產業化、專業化、規模化、網絡化、自動化和國際化的發展趨勢。
三、物流的職能
物流的職能是將產品由其生產地轉移至消費地，物流作為市場營銷的一部分，包括產品的運輸、保管、裝卸、包裝，而且還包括在進行業務的同時伴隨的信息流。它的基本過程如下：
企業先進行銷售預測，在此基礎上進行生產規劃，采購部門預先訂購原料，經過進廠運輸送達倉庫，經過一系列生產活動將原料轉換為制成品，顧客下訂單，企業經過裝配線、包裝、廠內倉儲、裝運、出廠運輸、廠外倉儲，最終將產品送到顧客手中。
從市場營銷的觀點來看，物流規劃應從市場開始考慮，考慮消費者的位置以及他們對產品運送便利性的要求，橫向比較競爭者所提供的服務水平，對于廠址的選擇、存貨的水平、運送的方式等反面制定出綜合戰略。
四、物流的目標
物流的目標主要包括以下兩個方面：
1.顧客服務的產出和投入
顧客服務水平的高低直接影響到企業對顧客的吸引力大小，如果服務的水平低于平均的水平，就會存在失去顧客的風險，如果服務水平較高，就要承擔著成本高于其他企業的風險。服務水平高低的衡量主要包括以下幾個方面：
(1)產品的可得性
(2)訂貨及送貨的速度
(3)送貨的頻率
(4)可靠性、安全性
(5)售后服務:如安裝、調試、維修
2.各職能部門之間的沖突情況
物流成本之間往往存在相互的反作用。如：采用鐵路運輸方式來代替空運，這樣雖然可以降低成本費用，卻使運送的速度變得緩慢，顧客付費時間延緩，企業資金周轉周期變長。
五、物流目標
物流的一般目標在于：對產品進行適時適地的運送，兼顧最佳顧客服務和最低配送成本。將各項物流費用視為一個整體，在改善服務水平的同時兼顧各項物流成本的總和增減，而非個別項目；將其作為市場營銷整體的一部分，與其他活動加以權衡；權衡物流費用及其效果，在維持和提高顧客服務水平的同時，能夠壓縮服務成本。
六、物流系統的選擇
一套完整的物流系統包括倉庫的數目、區位、規模、運輸方案等一系列決策，它包括一個總成本，用以下公式來表達：
D=T+FW+VW+S
其中D為物流總成本；T為物流總運輸成本；FW為總的固定倉儲費用；VW為該系統總的變動倉儲成本；S為因延遲分銷所造成的成本損失。在選擇物流系統的時候，要對總成本加以檢驗，選擇費用最小的物流系統。一般有以下幾個選擇：
1.單一工廠單一市場：主要針對單一工廠的企業僅在一個市場上進行經營活動。這種情形下，可以減少產品運輸的成本，但工廠可能遠離原材料市場，工地、勞動力、能源、原材料成本將增加。2.單一工廠多個市場：主要針對一個企業在幾個市場上進行銷售，企業可以考慮以下幾種戰略：
(1)直接運送產品至顧客，這種方案在服務和成本上不存在優勢，運貨速度相對而言較慢，顧客訂貨量較小，企業承擔的運輸成本過高。
(2)整車運送到離市場較近的倉庫
相比之下整車運送的成本比零擔運送的成本要低，在市場附近設立倉庫，可以及時地向消費者提供服務，但同時增加了設立倉庫的費用以及管理費用，企業應當權衡一下建立倉庫所增加的成本與節約的運輸費用和提高的服務效率，若前者小于后者，則企業應當在該市場附近建立倉庫。
3.多個工廠多個市場：這種模式使得企業通過分銷系統來節約成本，制定工廠到倉庫的運輸方案，使運輸成本最低；決定工廠的數量和區位使總分銷成本最低。
七、第三方物流的發展
第三方物流是指物流提供者本身不擁有產品，是一個外部客戶管理、控制和提供物流服務作業的專業公司。也稱為“合同物流”，是物流的新發展趨勢。
一方面，企業將物流外包給第三方企業可以降低企業在物流方面的投資，降低企業成本，第三方物流企業憑借規模優勢、專業優勢降低作業成本，為企業帶來利益。
另一方面，良好的第三方物流可以提升企業的形象。物流水平已經成為實力的一種體現，利用第三方物流企業的信息網絡，能夠加快顧客訂貨的反應能力，處理速度，提高顧客滿意度；盡量確保貨物及時、安全送達目的地，實現對顧客的承諾，降低企業的存貨風險，提高資金周轉率。
[關鍵詞]遼寧省；物流產業；模式；競爭優勢
[中圖分類號]F207；F252.24 [文獻標識碼]A [文章編號]1672-2426(2011)10-0044-03
一、遼寧省物流產業集群發展現狀
物流產業集群是指聚集在某一特定的區域內，以交通運輸樞紐設施(如港口、機場、鐵路貨運站、公路樞紐等)、科研開發組織(物流技術、物流信息平臺的研發等)、管理部門為依托，以第三方物流企業為核心，運輸、倉儲、裝卸、包裝、加工配送、物流信息及其相關制造、流通企業在空間上的集聚現象。擁有完備的物流基礎設施，分工協作關系明確，競爭優勢明顯的物流園區是物流產業集群的表現形式。
近年來，遼寧省物流產業集群發展突出表現為物流園區的發展，為了能夠反映全省物流園區的地理位置分布與本地經濟發展水平之間的關系，現將遼寧省分為三大經濟區域進行分析。一是沈陽經濟區，包含沈陽、鞍山、撫順、本溪、營口、遼陽、鐵嶺、阜新八市；二是遼寧沿海經濟帶，包含大連、丹東、錦州、營口、盤錦、葫蘆島六市；三是遼西北經濟區，包含阜新、鐵嶺、朝陽三市。需要注意的是，三大經濟區的城市有交叉，如營口既屬于沈陽經濟區又屬于遼寧沿海經濟帶、鐵嶺與阜新既屬于沈陽經濟區又屬于遼西北經濟區。
1.從物流園區的數量看，截至2010年6月底，遼寧省物流園區總數是52個，其中：已經運營的物流園區12個，占物流園區總數的23％；在建的物流園區13個，占物流園區總數的25％；規劃中的物流園區27個，占物流園區總數的52％。(見表1)
2.從物流園區分布看，全省三大區域中，沈陽經濟區有物流園區25個，占物流園區總數的42％；遼寧沿海經濟帶有物流園區29個，占物流園區總數的49％；遼西北經濟區有物流園區5個，占物流園區總數的9％。(見表2)
3.從物流園區開發方式看，遼寧省物流園區開發建設方式可以劃分為三種方式：一是政府提供優惠政策，企業投資；二是政府與企業共同投資建設；三是企業根據市場需求建設。現有資料表明，政府提供優惠政策，企業投資的物流園區最多，有32個，占物流園區總數的61‰政府與企業共同投資建設的物流園區15個，占物流園區總數的29％；企業根據市場需求建設的物流園區5個，占物流園區總數的10％。(見表3)
4.從物流園區投資建設主體看，遼寧省物流園區開發建設過程中，投資建設主體呈現多元化的趨勢，既有國有及國有控股企業、民營企業，也有外商投資的企業；建設資金來源既有自有資金也有銀行貸款。調查顯示，民營及民營控股企業參與投資建設的物流園區數量最多，其次是有國有及國有控股企業參與出資建設的物流園區。口’另外，少部分物流園區由外商直接投資。
5.從物流園區占地規模看，按照我國物流園區等級劃分，遼寧省數據統計如下：物流園區占地面積在5平方公里以下的40個，占物流園區總數的76.9％；占地面積在5－10平方公里的5個，占物流園區總數的9.6％；占地面積在10平方公里以上的7個，占物流園區總數的13.4％。(見表4)
6.從物流園區運作情況看，物流園區的盈利模式中，有多種收入來源。調查顯示，遼寧省物流園區的主要收入來源，一是庫房貨場租金；二是辦公樓租金、配套設施租金和物業管理費；三是所屬物流企業增值服務費、設備租金、土地升值后出租或出售、稅收優惠以及國家撥款獲得的收益等。
總之，在已運作的物流園區中，基本具備簡單的能為企業自身業務服務的信息管理系統，與本地區重點產業和交通樞紐聯動較緊，但信息化和專業化物流組織服務水平還不高。調查表明，進駐園區的企業類型、數量各有不同。人駐物流園區的企業和實體中，物流公司和商貿企業數量較多，且相對持平；生產企業、快遞公司、銀行服務機構及其它機構的數量占比相對較少；部分臨港型物流園區中貨代公司數量較大，這與其依托港口的功能定位相符合。
二、遼寧省物流產業集群發展的競爭優勢
近年來，遼寧省物流業得到了較快發展，物流服務體系進一步完善，產業規模不斷壯大，已形成了以沈陽、大連為中心的物流綜合服務網絡，為全省經濟發展奠定堅實基礎。
1.地理位置優越。自然地理環境可以決定產業集群的形成，也是物流產業集群形成的重要資源。遼寧地處東北地區最南部，是東北經濟區和環渤海經濟區的重要結點，具有東北亞地區核心地帶的獨特區位優勢，擁有大連、錦州、營口、丹東等幾大港口，鐵路、公路、航空、管道、水運等海路空運輸體系較為完善，是重要的物資集散地。如，東北地區大量貨物都通過公路、鐵路經遼寧運往華北、西北等地；遼寧又是東北地區唯一的沿海地區，承擔著東北地區的貨物海上運輸。截至2009年末，遼寧省鐵路營業總里程3962公里，公路營業總里程100380公里，其中高速公路2833公里，擁有各類生產性泊位320個，集裝箱專用泊位25個，民航通航線路達到250條。
2.物流產業發展形成了一定規模。2009年，全省交通運輸、倉儲及郵政業增加值790億元，占第三產業增加值的14.9％，占全年生產總值的5.2％，比上年增長6.9％；全年各種運輸方式完成貨物周轉量7751億噸公里，比上年增長10.2％；貨運量133010萬噸，比上年增長11.2％。其中鐵路貨運量18262萬噸，增長5.0％；公路貨運量105088萬噸，增長13.1％；水運貨運量9651萬噸，增長4.1％；航空貨運量9萬噸，下降9.4％。全年港口貨物吞吐量55513萬噸，比上年增長13.8％，其中集裝箱吞吐量812.2萬標箱，增長9.2％；外貿貨物吞吐量14197萬噸，增長17.7％。
物流基礎設施項目建設步伐加快，一批物流園區、物流中心、保稅物流中心已經投入營運。其中沈陽沈北綜合物流產業園區、錦州渤海臨港物流產業園區、鐵嶺東北物流城等已粗具規模。大連大窯灣保稅港區一期、遼寧近海東北亞國際保稅物流中心、營口港保稅物流中心等已封關運營。遼寧電子口岸平臺已經運行，為全省“大通關”奠定了基礎。
物流信息化程度不斷提高，現代物流信息網絡發展較快。以大連口岸物流網、錦程物流網、中國物流聯合網、沈陽物流公共信息阿為代表的物流信息網絡體系已具雛形。部分物流企業建立了物流信息系統，采用GPS、條碼等技術，有效提高了物流信息化水平。
現代物流服務能力增強。近幾年遼
寧省引進和培育了一批現代物流企業。以錦程國際物流集團為代表的民營物流企業已發展成為國內物流知名企業，國內外知名物流企業如馬士基、普洛斯、寶供也相繼進駐遼寧，帶動了全省物流企業營運服務水平的提高，服務功能向高附加值、多元化方向發展。
物流裝備制造業有了長足發展。沈陽和大連兩市已形成物流裝備制造業集群，沈陽金杯、沈飛、新松、大船重工、大連重型機械、大連中集等已成為我國物流裝備制造業的重點企業。以沈飛的自動化倉庫設備和新松機器人的AGV、物流自動實驗裝置為代表的高科技含量產品，已達到國內領先水平。
3.產業集群與物流園區的良性互動。目前，遼寧省擁有鋼鐵、石化、裝備制造、汽車及零部件等優勢產業集群；擁有大連、營口等臨港產業集群；擁有縣域經濟中的瓦房店軸承產業集群、法庫瓷磚產業集群、岫巖玉器產業集群、大石橋鎂制品產業集群等特色產業集群。產業集聚功能和輻射力明顯增強，這些產業集群的動態發展，在空間上集聚了大量物流需求，進而為物流園區的發展提供了必要條件。由于物流園區擁有完善的運輸、倉儲、配送、信息管理等物流基礎設施，必然推動不同類型物流企業在物流園區內的集中布局。
4.東北區域經濟一體化促進了物流集群的形成。沈陽經濟區一體化程度加強，促進省內物流業發展。遼寧沿海地區與內陸地區的經濟聯系日趨緊密，東北地區物流領域在政府層面的合作已經啟動，大連、沈陽與長春、哈爾濱簽署了《關于共同加快物流業發展的戰略合作協議書》，共同打造四城市物流大通道，發展東北地區物流網絡體系。通過物流、倉儲、配送等的信息一體化，加快建成公共信息平臺，形成管理協調機制，促進區域物流一體化發展。
5.政府大力扶持和積極規劃。物流產業集群的形成是物流市場發展到一定階段的產物，也是政府積極扶持的結果。國家發改委、商務部等九部委出臺了《關于促進現代物流業發展的意見》，“十一五”以來，遼寧省和各主要中心城市政府都制定了《現代物流發展規劃綱要》，如遼寧省《關于促進全省現代物流業發展的意見》，《沈陽市現代物流產業發展規劃》等。遼寧省把現代物流業列入全省十大主導產業之一，著力打造“一圈兩區三帶五中心”的物流產業發展空間布局，即“一圈”是指以沈陽為中心的沈陽經濟區物流發展圈，“兩區”是指遼東半島沿海物流發展區和遼西物流發展區。“三帶”是指遼寧沿海物流產業帶、沈大物流產業帶和錦朝阜物流產業帶，“五中心”是指沈陽東北地區物流中心城市、大連東北國際性物流中心城市和錦州、營口、丹東區域物流中心城市。這些政策及措施必然引導全省物流產業向現代化、規模化、信息化及集群化方向發展。
由此可見，遼寧省現代物流業戰略地位不斷提升，遼東半島沿海地區以建設大窯灣保稅港區為重點，打造大連東北亞國際航運中心；沈陽經濟區以建設沈陽東北物流中心為核心，培育現代物流產業集群；遼西地區以建設區域性商貿物流中心為基礎，建設中蒙俄國際物流服務體系。
三、遼寧省物流產業集群發展模式選擇
根據遼寧省現代物流業的發展現狀和特點，我們選擇五種物流產業集群發展模式進行探討。(見表5)
1.區位優勢型物流產業集群。由于區域的地理環境、資源稟賦、基礎設施、產業發展水平、交通、通訊等區位優勢，大量物流企業及相關組織聚集在某一地區發展。如沈陽、大連、錦州、營口、丹東等五個區位優勢明顯、基礎設施完善、物流規模較大、市場發育良好的物流樞紐城市，可以打造成區位優勢型物流產業集群。
遼寧應以沈陽、大連為核心，按照城市所在區位、交通運輸貨流方向分別確定各具特色的物流園區，向東北區域及全國輻射。沈陽是遼寧省省會城市，是遼寧的中心，也是東北地區的中心，承擔著東北地區大部分物資的中轉、集散任務，沈陽應以區域物流為重點，以鐵路集裝箱貨場為依托，以集散鐵路和公路貨物為主。大連要建設港口區位優勢型物流產業集群，應以大連港為主要區域物流中心，以其他港口為輔助物流集散地，形成以大連港、錦州港、營口港、丹東港等為基礎的港口型物流帶。錦州建設遼西國際物流園區，以公路、鐵路、海運貨物集散為主；丹東建設國際物流園區，以公路、鐵路貨物集散為主；營口建設營口口岸物流園區，以海運貨物集散為主。
2.園區型物流產業集群。物流園區是物流企業賴以生存和發展的土壤，也是多種物流設施和不同類型的物流企業在空間上集中布局的場所，具有一定規模和綜合服務功能的物流集結點。在各地規劃建設的各類物流園區基礎上，遼寧應在制定“十二五”規劃時，考慮建設重點物流園區及物流項目(數量再研究)。如在沈陽、大連、盤錦等物流樞紐城市，可以考慮建設綜合性物流園區；如在沈陽、大連、營口、丹東等地各類開發區，可以考慮建設專業型物流園區，形成各具特色的園區型物流產業集群。
3.產業主導型物流產業集群。遼寧省要建成四個產業主導型物流產業集群：一是沈陽、大連已形成裝備制造業物流產業集群，沈陽金杯、沈飛、新松、大船重工、大連重型機械等已成為物流裝備制造業的重點企業。二是以撫順、遼陽為重點面向石油化工產業的物流產業集群。三是以本溪、鞍山為重點面向鋼鐵產業的物流產業集群。四是以沈陽北部地區、鐵嶺、撫順、本溪、遼陽、鞍山為重點面向農業及農產品加工業的物流產業集群。
4.產業關聯型物流產業集群。由采購業、配送業、運輸業、倉儲業等構成的物流供應鏈，使區域內物流企業通過分工與協作，形成功能完整的物流鏈，在交易過程中密切合作，為顧客提供全面的物流服務的同時，實現規模生產和專業化分工，獲得外部經濟效應。
5.區域協作型物流產業集群。遼寧應構建省內省外、國內國際的橫向協作物流產業網絡體系。目前，大連、沈陽與長春、哈爾濱簽署了《關于共同加快物流業發展的戰略合作協議書》，共同打造四城市物流大通道，發展東北地區物流網絡體系。與此同時，要加緊建設錦州、阜新、蒙古、俄羅斯遠東地區物流通道，錦州、朝陽、蒙古、俄羅斯遠東地區物流通道，沈陽、丹東、平壤、首爾、東京東北亞國際物流通道。
四、結論
從全球范圍看，現代物流業已成為國民經濟發展的基礎，其發展程度成為衡量一個國家或地區綜合競爭力的重要標志之一。現代物流業作為一種先進的企業組織方式和管理方式，對于優化資源配置，提高經濟效益，轉變經濟發展方式，發揮重要的作用。
從經濟發展趨勢看，物流業發展必然走向集群化，只有全面認識物流產業集群發展的條件和模式，才能對其運行及發展進行正確引導。由此，在對遼寧省物流產業發展現狀分析基礎上，結合本省區域經濟特點及比較優勢，重點提出了區位優勢型物流產業集群、園區型物流產業集群、產業主導型物流產業集群、產業關聯型物流產業集群和區域協作型物流產業集群五種發展模式，這對遼寧省物流產業的發展決策是非常有益的。
參考文獻：
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【摘要題】電子商務
【英文摘要】Therepaiddevelopmentofelectroniccommercerevealsthatourdomesticlogisticpracticeisstillinabackwardstate.Logisticshasbeenaproblemthatneedstoresolveassoonaspossible.Thisarticletriestoanalyzethelogisticsmanagementwithelectroniccommerceanddiscusshowtochooseafittmodeloflogistics.
【關鍵詞】物流模式/電子商務/經濟管理
logisticsmodel/electroniccommerce/elecnomicsmanagement
電子商務作為網絡經濟的核心必須以物流管理為基礎。電子商務活動中任何一筆交易，都是由四種基本的“流”，即信息流、商流、資金流、物流所組成。物流過程具體包括運輸、儲存、配送、保管、物流信息管理等各種活動。電子商務通過網絡準確及時監控物流的運動。當前制約電子商務發展的主要瓶頸是物流管理滯后，主要表現在物流的支付系統、配送系統和安全系統三個方面。電子商務推動下的物流管理是以物流信息化為基礎的，這種新型的物流配送使商品流轉較傳統方式更加信息化、自動化、現代化和社會化，既減少庫存和資金積壓，又降低了物流成本，提高了經濟效益和社會效益。電子商務為物流企業提供了技術條件和市場環境，為物流功能集成和物流企業實現規模化經營創造了有利的條件。因而分析電子商務支持下的企業物流特點，以及建立宏觀和微觀雙控型的電子商務物流管理模式，就成為企業面對現代市場競爭的必然選擇畢業論文。
一、我國物流業與國際物流業發展的現狀
國務院于1991年5月12日批準建立天津港保稅區。天津港保稅區瞄準了與國際物流服務貿易接軌的方向，使其成為中國北方國際物流的最佳通道。天津港保稅區實現了采購供應網絡化、展銷服務網絡化、電子信息網絡化、交通運輸網絡化，同世界上100多個國家建立了進出口貿易聯系。天津港保稅區按照建設國際物流運作區的目標，初步形成了三大功能體系，即國際物流的集散、分撥、配送體系，成為我國北方最大的國際物流中心。現在已經建立了國際物流分撥中心，開通了連接全國干線的鐵路轉運站，建立了國際物流公共信息平臺，啟動了國際物流示范基地和空港國際物流區的建設。保稅區內現有94個國家和地區的3000多家企業。2000多種進出口貨物在保稅區得到分撥配送，保稅區10年累計完成進出口貨物總值292億美元。天津保稅區吸引了日本住友公司、韓國三星集團、美國德納公司等一批國際知名的物流企業，進一步提升了保稅區作為國際商品集散、分撥、配送中心的功能。
世界著名物流企業美國的“聯邦快遞公司”，對貨物配置通過電子信息進行動態跟蹤和信息自動處理。美國摩托羅拉實行24小時全天候物流管理，實現年銷售收入20億美元，約占本市電子信息業銷售收入的一半，年利潤6億美元，占該全球公司利潤的45％，這是該公司成功實現“物流”管理的必然。
隨著上海APEC通關系示范系統工程的建立，全球四大物流快遞企業，聯邦快遞（FEDX），中外運敦豪（DHL）、聯合包裹（UPS）、荷蘭天地快運（TNT）入主聯合快遞中，加速了向中國物流市場的擴張。據了解，四大外資國際快遞價格均低于中國郵政EMS的10％～15％。這四家國際物流企業先后在上海的APEC通關系統工程采用的高科技快遞工具DIAD（速遞資料收集器），是業內第一個可將貨件簽收人的簽名數字化的便捷式高科技設備，收貨公司只要用它掃描包裹上的條碼，便完成快遞記錄。高科技成為現代國際物流發展的重要推動力。
我國于1997年，國家批準建立全國庫存商品調劑網絡中心，目前擁有83家分支機構，123家會員企業。該中心推出七大電子設備模式，形成電子商務的物流配送系統。這是中國目前最大的庫存商品在線交易專網。“全庫網”采用的是B2B電子商務模式。雖然物流業有了一定的發展，但是，當前我國物流業發展總體滯后，具體說存在以下問題：
1.物流觀念陳舊，缺乏現代物流理念。對現代物流在提升運輸產業水平、推動經濟發展和增加經濟效益方面作用認識不足。
2.商業環境相對落后，造成物流布局不合理，專業化服務程度低，自營物流比例過大，專業物流服務得不到充分利用；同時條塊分割的管理體制也制約著物流管理的發展。
3.我國物流信息服務體系和網絡體系的落后也制約著物流業的發展，制約著物流產業向專業化、一體化方面的發展。
4.物流產業目前發展的制度環境有待完善。物流發展要跨越地區和部門的限制，需要統一化、標準化。我國目前還沒有一部完備的物流法規，因而制約了我國現代物流產業集約化經營優勢的發揮。
5.物流方面專業人才缺乏，我國高等院校中設置物流專業和課程的很少。物流在職人員的總體水平較低制約了我國物流業的發展。
二、信息化是電子商務條件下企業物流發展的基礎
以信息為導向，以電子商務為手段，開創現代物流管理的新模式是物流管理的重要命題。通過發展信息產業推動電子商務下物流管理的模式創新，合理高效配制物流資源，推動我國信息流、物流、商流合理組合。利用信息網絡化發展三大規律：（1）信息技術功能價格比的摩爾定律（Moore''''sLaw）；（2）信息網絡擴張效應的梅特卡夫法則（MetcalfeLaw）；（3）信息活動優勢與劣勢反差強烈的馬太效應（MatthewsEffect）。通過電子商務實現物流管理現代化和信息化，開創新型物流產業。
信息產業發展，推動電子商務下物流新技術發展的關鍵是：擁有高素質的人才；利用已有的網絡優勢，建立能同國內和國際物流網相連結的物流配置中心；實現電子商務物流配送專業化管理；物流信息處理現代化管理；建立和強化有關電子商務物流管理的相關法規。物流信息化管理政策和措施如下：
1.運用新的信息技術，建設寬帶網域，提升完善信息交換平臺，聯合構建電子商務平臺，大力實施“1221”工程，即一個寬帶網，兩個平臺（市級電子商務平臺以及企業級電子商務平臺）；21項信息系統工程。逐漸改變企業商貿運行模式，促進經濟運行和經濟增長方式轉變。實現物流信息化包括商品代碼、數據庫的建立和運輸銷售網絡電子化管理。
2.建立電子商務物流信息控制中心，實現物流管理的低成本、高效益，提高信息化物流管理水平。控制中心包含以下功能模塊：（1）集中控制功能；（2）運輸流程管理功能；（3）車、貨高度管理功能；（4）倉儲管理功能；（5）統計報表管理功能；（6）財務管理功能；（7）客戶管理功能；（8）客戶查詢功能。
3.以天津保稅區為基地，把天津建成中國北方重要物流配置基地，利用電子信息產業發展優勢（天津電子信息產業10年來實現利潤80億元，占全國信息產業利潤的16.4％，居全國第二位），建立起以港口集裝箱運輸為特色的天津物流配送新模式。在實施推廣EDI技術的同時，建立起港口物流供應鏈管理模式；在實施條碼技術和GIS技術的同時，建立起天津企業物流管理模式；在實施GPS技術同時，實施天津加入WTO后國際化物流管理模式。
4.培養一支專門從事電子商務物流信息管理的高素質專業人才隊伍。在天津高等院校要開設相關的電子商務物流管理專業，長期有計劃的培養專業隊伍。同時要調整現有物流管理人員結構和組織結構，對現有人員在天津市物流管理中心進行定期培訓，要求從事專業物流管理人員必須具備相關的專業知識，具有4級以上外語水平和3級以上計算機水平，要求必須持證上崗。只有建立一支專業化隊伍，才能保證天津市物流信息管理專業化、現代化、高科技化發展。
5.要通過現代化信息建立起天津市電子商務物流管理的良好外部環境和條件，實現物流系統，運送方式，裝卸、倉儲、物流配送一體化，降低物流配送成本和風險，提高物流配送的效益，實現企業零庫存、無積壓、無等待、全天候24小時，快速有效的物流配置體系。要建立一定的鐵路、公路以及倉儲物流配置的專門機構，統一接受天津市物流控制中心的領導，實現快速、準確、無差錯、高效益傳遞的物流配置。與此同時，天津地區物流管理政策與措施，要同國家宏觀調控措施保持一致，要同國際先進物流配置網接軌，做到四化：
（1）物流運作系統化
企業物流是一種系統性的經濟活動。主要通過物流目標合理化，物流作業規范化，物流功能集成化，物流技術一體化來實現。
（2）物流服務網絡化
電子商務發展要求企業物流不僅以較低的成本提供高質量的物流服務，而且還要求物流服務向多樣化、綜合化、網絡化發展。為了實現電子商務的物流增值，企業必須重新設計適合電子商務發展的物流渠道，減少物流環節，提高物流服務系統的快速反應性能，實現物流服務網絡優化和系統性。
（3）物流管理信息化
物流現代管理最重要的是通過信息管理來實現的。應用現代信息技術改變傳統企業物流管理，實現物流管理信息化。利用低成本物流信息交換平臺，拓展業務和市場，大幅度降低企業生產成本。
（4）物流經營全球化
由于電子商務的發展提高了全球商務信息交換能力，促進了全球經濟一體化進程，企業要在全球化物流經營上進行戰略定位，建立以供應鏈為基礎的國際化物流新觀念，實現物流經營資源的全球化配置。要建立按照國際化慣例進行物流經營的專門機構，實現物流經營的規模化發展。
三、我國電子商務企業物流管理中模式創新
通過電子商務最新現代技術實現物流管理信息化。物流信息化表現為物流信息收集的數據庫化和代碼化；物流信息處理的電子化和計算機化。因此要用電子商務推廣物流管理的四大新技術：條碼技術（通過掃描對信息實現自動控制技術）、EDI技術（電子數據的交換和自動處理）、GIS技術（通過地理信息系統實現物流配送的最佳模型）、GPS技術（通過全球衛星定位系統實現物流配置國際化）。以上四大新技術的結合，將在物流供應鏈上建立一個高新的供應鏈集成系統。物流信息能在開放供應鏈中實現物流的及時、準確的配置。
EDI技術即電子數據技術交換，1994年，聯合國在日內瓦舉行的第四十屆會議上通過的權威性定義：EDI是使用一種商定的標準來處理所涉及交易或電文數據的結構、商業或行政交易事項，從計算機到計算機的電子傳遞。EDI具有快速、精確等傳統信息傳遞方式無法比擬的優點，能夠降低成本，高效、快速、準確地傳遞物流信息。尤其是條碼技術的實施和采用，為電子商務推動物流發展奠定了重要的基礎；物流條碼技術是物流過程中用于識別的一種特殊代碼，它可以自動識別、自動完成數據的采集，運用物流條碼可以實現以最小的投入獲得最大的經濟效益。1991年4月，中國物品編碼中心代表我國加入國際物品編碼協會，為在我國開展條碼工作創造了有利的條件。國家質量技術監督局從1998年12月1日起實施《商品條碼管理辦法》，這是我國第一部關于商品條碼的具有法律效力的規章。到2000年，中國商品編碼系統的成員數量已增加到3萬多家。GIS技術即地理信息系統，是地理學、計算機科學、測繪遙感學、城市科學、環境科學、信息科學、空間科學、管理科學和信息科學融為一體的新興學科。實現了各種信息的數字化處理，為系統地進行預測、監測、規劃管理和決策提供科學依據。GIS在物流領域應用便于合理調配和使用各種資源，提高經濟效益。GIS最明顯的作用就是能夠把數據以地圖的方式表現出來，把空間要素和相應的屬性信息組合起來就可以制作出各種類型的信息地圖。專題地圖的制作從原理上講并沒有超出傳統的關系數據庫的功能范圍，但把空間要素和屬性信息聯系起來后的應用功能大大增強了，應用范圍也擴展了。GIS在物流領域中的應用主要是指利用GIS強大的地理數據功能來完善物流分析技術，提高物流業的效率。目前，已開發出了專門的物流分析軟件用于物流分析。完整的GIS物流分析軟件集合了車輛路線模型、最短路徑模型、網絡物流模型、分配集合模型和設施定位模型。GPS技術由三大子系統構成：空間衛星系統、地面監控系統、信號接收系統。空間衛星系統均勻分布在6個平面上的24顆高軌道工作衛星所構成，可在地球的任意地點、任一時間向使用者提供4顆以上可視衛星。地面監控系統是由5個監測站構成的。其作用是對空間衛星系統進行監測、控制，并向每顆衛星注入更新的導航電文。信號接收系統是由GPS衛星接收機和GPS數據處理軟件所構成的。GPS技術可以提高鐵路、公路等物流路網建設的質量和速度。目前，國內已逐步采用GPS技術建立高精度控制網，如滬寧、滬杭高速公路的上海段就是利用GPS建立了首級控制網，然后用常規方法布設導線加密。實踐證明，在幾十公里范圍內的點位誤差只有2cm左右，達到了常規方法難以實現的精度，同時也大大提前了工期。GPS技術可以實現貨物跟蹤，實現有效物流配送方式，建立電子商務在企業內部和企業外部物流管理的新模式：
1.電子商務在企業內部實現“業務流程再造”（注：“業務流程再造”是指通過企業對現有流程的重新分析，改進和設計組織流程，以使這些流程的增值內容最大化，其他非增值內容最小化，從而有效地改善組織的績效，以相對更低的成本實現或增加產品對顧客的價值。流程是一系列跨越時間、占有空間的連續有規律的活動，各個基本活動應緊密銜接，保證物流和信息流的順暢通過，每項活動的銜接都應強調對價值的增殖作用。流程可分為核心作業流程和支持作業流程。核心作業流程包括企業的各項設計和生產的作業活動，以確保企業作業流程以最小成本及時、準確運行的管理活動，以及提供必要的信息技術以確保作業活動和管理活動的完成。支持作業流程主要包括設施、人員培訓、后勤資金等，以支持和保證核心流程的正常運作。要實現整體業務流程最優，而不是個別最優。“再造”的觀點即打破舊有模式，建立新的管理程序，實現管理理論的重大突破。經過綜合評價篩選出最基本的、關鍵的功能，并將其優化組合，形成企業新的運行系統。實施“業務流程再造”模式將使企業發生根本性的變革，增強企業活力，使企業將生產成本降低，產品質量和服務質量提高，使企業更貼近市場，這種物流管理模式將給企業帶來巨大的經濟效益。）物流管理模式，適合于在大中型企業集團內部，通過高新技術產業化實現物流管理現代化，推動我國企業內部物流管理水平的提高，建立起高新的微觀物流配置模式。
2.電子商務在企業外部建立起最佳“企業物流管理模式”（注：“企業物流管理模式”是指物流管理社會化的物流一體化管理模式。電子商務的發展為實現物流管理專業化、社會化管理創造了條件。提高物流管理的宏觀社會效益是保證企業微觀“業務流程再造”模式正常運作的重要外部條件。不同企業之間的物流運作可以由供方和需方以外的第三方完成，實現了物流管理的高級化和社會化管理的目標。這將是信息化時代的一種新興產業。這種以企業物流管理為基礎的現代化物流管理體制模式是物流管理高級化發展的標志。它將促使企業實現以“物流戰略”為紐帶的“企業聯盟”的形成，使物流從企業專業化管理中獲得宏觀規模經濟效益。因而也代表著一國的物流管理水平，整體規劃水平和現代管理能力水平。我國目前在“綜合物流”領域仍是一個空白，因此是低成本高擴張發展宏觀物流產業的大好時機。國內“物流管理模式”的發展，為中國入世后進入國際物流產業打下了重要基礎。）。根據這一模式建立起現代化的“物流配置中心”，實現地區物流合理配置和提高物流業的經濟效益，突破區域的局限性，實現國內物流與國際物流高新配置，建立起有效的宏觀物流配置模式。
四、完善電子商務物流管理的相關法規
聯合國國際貿易委員會于1996年通過《電子商務示范法》，主要包括“電子合同法規”，“電子商務稅收法規”，“電子商務物流管理法規”。我國目前還沒有一部完整的電子商務物流管理法規，相關法規的建立是物流產業發展的基礎。我們需要建立符合我國國情的中國物流法規，即包括“法律法規”，“行政法規”和“部門法規”的中國電子商務物流管理法規，以推動我國物流產業健康、快速發展，盡快使我國物流業適應中國入世后國民經濟發展的需要。
