時間：2023-07-25 17:16:26
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇物流工程的主要內容，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract: Construction project supply chain of single Partnering mode based on the logistics concept is a kind of pattern that starts from a global perspective, takes maximizing the overall interests of the project as the objective, reflects the win-win rules and the spirit of cooperation and mutual trust, through the control of information flow, logistics, capital flow, takes the coordination and integration of project time, cost, quality, scope, procurement and other projects special management as the main content, and integrates the owner, designer, construction side and logistics companies.
關鍵詞：工程物流；公路建設；項目管理；Partnering模式
Key words: project logistics；road construction；project management；Partnering model
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）05-0022-02
1工程物流的基本理論
工程物流是一種獨特的一次性物流活動，是現代物流的重要組成部分，是隨著物流理論的不斷發展和完善、建筑市場的全球化及市場環境發生顯著變化的情況下產生和發展的。根據工程物流的實踐范疇，有廣義和狹義之分。廣義的工程物流是指具有工程（項目）特性的一切物流活動。它研究的范圍涉及建設、會展、搬遷、應急和戰時物流等。狹義的工程物流專指建設物流，也就是圍繞工程項目由物流企業提供某一環節或全過程的服務，目的是通過物流的專業技術服務，給予投資方最安全的保障和最大的便利，大幅度地降低工程成本，加快工程項目的建設速度。它包括工程項目所需的設備采購、拆卸、包裝、移動、裝箱、固定、運輸、安裝、調試、廢棄、回收的全過程 [1]。目前，進軍工程物流領域的相關企業贏得了較大的競爭力。
工程物流是伴隨工程項目建設過程的物流活動，需要多種特殊設備、多種運輸方式、多家不同企業協作完成的，因此其特性中涵蓋了工程（項目）的特點：①短期性。實施的短期性是工程物流的主要特征，同時也是工程物流與其它物流的主要區別。所謂短期性可能是一次性，也可能是短期少量的重復性。例如，某條高速公路，建設工期3年，工程物流由此展開，項目完成后，工程物流活動也隨之結束。②獨特性。由于工程項目的目標、環境、條件等方面的差異決定了世界上沒有完全相同的兩個工程項目。工程項目的獨特性，其物流方案的制定也應是獨一無二的，需要的物流服務也是獨特的。③復雜性。工程物流一般是一些非標準化作業，組織者需要有豐富的綜合性知識，要動用各種專用的特殊設備，對物流環境有著特殊要求，技術含量相對較高。④綜合性。綜合性是工程物流的內在要求。綜合性主要體現在工程物流實施過程中工作關系的廣泛性及操作的復雜性。因為建設項目環節多，需要協調的部門關系復雜，不僅涉及規劃，還涉及運輸、環境等部門，使得相應的物流活動也具有綜合性特色 [2]。⑤風險性。工程項目往往都投資巨大，任何一個小的環節都對工程能否順利完成起決定性的作用，因此，整個項目也蘊含著較大的風險。所以進行各種風險的預測、識別、評估與控制，是這類工程物流的關鍵內容。
2國內外傳統公路建設項目管理模式
2.1 國內外傳統公路建設項目管理模式及特點工程項目存在各種不同的項目管理模式，國內外工程項目管理模式大致出現以下幾種：“設計―招標―建造”（DBB）模式、設計建造（DB）與交鑰匙（Turnkey）工程模式、BOT模式、BOO模式、CM模式以及在它基礎上發展起來的設計管理模式（DM）等。DBB模式是我國傳統的公路建設行業中最為通用的建設項目管理模式，它最大的特點就是把供應鏈上不同職能環節分割開來，由一系列劃分為不同職能范圍的合同所組成。
2.2 傳統公路建設項目管理模式存在的問題
2.2.1 項目參與各方的相對獨立性公路建設是一個龐大復雜的系統工程，具有建設周期長、涉及部門多、重復性少、以及知識技術交叉密集等特點。公路建設項目從策劃到建成運營過程中有多方參與，如項目投資方，業主，設計單位，監理單位、施工承包商和材料供應商等，參建各方通常是具有不同目標、管理方式和運作程序的獨立組織。由于參與各方的相對獨立性，在公路建設過程中信息缺乏交流，整體協調不暢，易于產生諸多問題。公路建設的這種碎片性質使得公路建設項目較其它行業的建設項目更難計劃、組織、實施和控制，嚴重影響項目績效和生產能力。
2.2.2 缺乏預測和解決各方利益沖突的機制與方法目前我國公路建設項目一般采用由業主通過招標選擇設計、施工單位，在此設計―投標―建設（DBB）的合約方式下，參與各方是相對獨立的，這種做法把他方視為對手而不是合作伙伴，因此大量時間、精力用在研究他方的合同條款上，并盡量強化自身的談判能力；或者把自己聚焦在一個狹窄的市場位置上，項目各方都在找尋短期利益，出現問題主要通過合同風險轉移和法律訴訟加以解決，缺少預測問題和解決爭論的機制和方法，造成時間和資源的浪費[3]。
2.2.3 公路施工企業合作各方缺乏穩定、互利合作的關系工程實踐證明，大部分的工程以低價中標。中標的承包商會因為額外的工作和某些變更而提出額外的價格要求，如果不能從質量方面降低成本，只有從材料中尋找機會收回項目的真實成本并且獲得利潤，這顯然對業主的投資控制不利。因此業主和承包商的關系常常是對抗性的。由于工程項目的一次性，承包商與供應商之間大多也是不穩定的，其合作大多屬于臨時性或短期性的，往往競爭多于合作。在承包商選擇供應商的過程中，其選擇過程類似于業主選擇承包商 [4]。
3基于物流理念的Partnering工程項目管理新模式
我國已正式加入WTO，并且承諾遵守世貿組織《服務貿易總協定》的各項條款規定，主動適應此變化,研究和應用先進的Partnering 模式對于健全公路建設市場，提升公路建設項目管理水平，走向世界具有十分重要的現實意義[5]。
3.1 Partnering模式的基本理論Partnering模式的基本思想是變建設項目參與方之間的敵對關系為合作伙伴關系；由單純追求項目任一方的目標轉變為追求各方共同的目標。它與其他項目管理方法不同之處在于Partnering不是從敵對的角度去觀察和解決問題，而是強調理解、合作和信任。Dr. James Barlow（英國）在1996年調查中總結出了Partnering模式較為重要的3個因素：溝通、理解和互信。并指出這3個因素互相影響，缺少其中任何一個都會使Partnering模式不能運作良好。除溝通、理解和互信因素外，Partnering模式成功運行還必須有2個前提條件――承諾與共享。Partnering的“承諾”必須由參與各方的高層管理者做出，只有如此才能保證工作順利實施，承諾形式表現為制訂一個Partnering協議。Partnering協議是非合同性質的，是一種怎樣執行、管理合同的方法，也是合同期間如何處理各方之間關系的對策，由此可見它決定了參與各方對待項目和合作方的態度；所謂“共享”首先是資源共享，參與各方只有共享信息資源才能發揮資源的最大效益。因此各方要公正、誠實并及時相互溝通，才能保證工程投資、進度、質量等方面的信息能使其他方準時獲取。除資源共享外，各參與方還必須要共擔風險，共同解決矛盾，共享成果，最終滿足各自的目標和利益。
3.2 Partnering模式的兩種類型Partnering模式可以分為單項的和連續性的，也有人稱為“基于特定項目的Partnering模式”和“長期的Partnering模式”。
3.2.1 單項的Partnering顧名思義是指在單獨的一項特定建設項目中采用Partnering模式，從而各方形成Partnering工作關系。基于特定項目的Partnering模式要從決策層出發確定項目范圍，它強調在業主、承包商、咨詢監理單位、材料設備供應商等主體間建立合作互信和雙贏的關系，不僅要求滿足基本的項目“鐵三角”約束，還要通過價值工程、優良的后續服務等技術或手段增加業主的滿意度。基于項目的Partnering模式適用于一般的大型項目。
3.2.2 長期的Partnering模式從公司決策層出發確定項目范圍，它可以影響公司的長期目標。模式實施既要考慮特定項目的生命周期，也要考慮參與企業的自身發展。從參與企業的生命周期出發建立長期性的合作關系是為了使所有成員獲得利益，除了要增加業主的滿意度，還要使其它參與主體能夠互相學習，提高企業在行業中的整體競爭能力。長期的Partnering與企業的戰略發展緊密相關，較適用于大型、超大型工程項目或有連續項目需求的情況。
4Partnering模式的建設項目供應鏈管理
由于公路路面工程施工本身具有的一次性和不可重復性等特點，在建立供應鏈模型過程中宜采用單項的Partnering模式。
4.1 基于單項Partnering模式的建設項目供應鏈基于單項Partnering模式的建設項目供應鏈是一種從全局觀點出發，以項目整體利益最大化為目標，體現雙贏的規則及相互信任的合作精神，通過對信息流，物流，資金流的控制，以項目時間、成本、質量、范圍、采購等各種項目專項管理的協調與整合為主要內容，將業主、設計方、施工方等連成一個整體的模式，使項目參與各方能夠獲得成本最小化，資源效益最大化的目的[6]。強調在業主、承包商、咨詢監理單位、材料設備供應商等主體間建立合作互信和雙贏的關系，通過價值工程、優良的后續服務等技術或手段增加業主的滿意度。目前多以施工企業采購建筑材料設備為主，并由物流企業提供某一環節或全過程的服務，目的是通過物流的專業技術服務，給予投資方最安全的保障和最大的便利，為施工企業大幅度地降低工程成本，加快工程項目的建設速度，保證工程質量的合作關系將被確立。
4.2 參與工程項目建設的供應鏈成員關系在Partnering模式下，項目各參與方，本著設計―采購―施工的總承包模式，摒棄了片面追求自身利益、只注重眼前利益的舊有觀念，轉變為以項目利益為重，在項目進行中以團隊精神為指導，在工作中形成一個整體，業主，設計、施工、供貨方地位平等，為了實現共同的目標一起工作，共享項目的收益，減少了企業間的相互交易費用、實現了資源的集中配置統一管理，從而大大增強了施工企業的抗風險能力和市場競爭力。
參考文獻：
[1]辛春安,崔英會,趙京軍.工程物流探索中的若干問題研究[J].北京:中國水運,2007.
[2]趙俊芳.公路施工企業的建設物流管理研究[D].蘭州交通大學碩士論文,2009.
[3]馬琳,陸惠民.國際工程項目管理新模式-Partnering模式研究[J].建筑管理現代化,2005.
[4]寶雞天水高速公路牛背至天水合同段施工組織設計.
電力企業的物資費用主要用在兩個部分，一個是電力生產成本，一個是基本建設工程。同時，電力生產又具有高度的連續性，生產和消費同步，所以供電安全與供電質量對整個社會的正常運行，具有十分重要的意義。所以對電力企業的物資管理要求及對各項物資的選用都要比一般的工業企業有著更高的水平。加強電力企業的物資管理，逐步提高物資管理水準，對電力生產的安全運行，有著非常重大的意義。
現階段電力企業物資管理存在的問題分析
電價對電力企業的經濟效益乃至其生存發展有著舉足輕重的作用,根據國家電力體制改革“廠網分開、競價上網、打破壟斷、引入競爭”的方案和國家計委明確提出的電價改革要與電力體制改革相適應等原則,電力企業將面臨著極不樂觀的現實經營環境,長期處于壟斷地位電力企業的物資管理體制已經不適應企業發展的需要了,并且存在著許多亟待解決的問題。
一、現場方面存在的問題
一是安全生產基礎不牢固。電網抗御自然災害能力弱。二是電力設施破壞問題嚴重,主變壓器隱患較多。因此,要求電力企業有較高的物資管理水平,嚴密的物資管理制度和省網之間的物資調劑能力,保證電力生產的供應,從而保證安全生產。
二、成本與資本方面存在的問題
成本方面,電網改造、技術改造和設備更新等投產形成的大量資產,推動折舊和財務費用攀升；電價盈利空間狹小,獨立火電廠推動電價上漲因素逐年增加,購電費比重大幅度上升,因此要求電力企業必須建立一套具有約束機制、可操作性強的物資采購管理制度,把好物資采購關,切實做到降低工程造價,從而降低發電成本；在資本方面,受政策因素影響,資本金來源逐年遞減,資產負債率顯著上升,極大影響了公司企業的財務狀況。
三、加強電力企業物資管理的必要性和緊迫性
電力體制改革將按照積極穩妥的原則精心組織,區別各地區和各電力企業的不同情況,在總體設計下分階段推進改革。國務院各相關部門已著手開展改革的各項工作,預計年內將完成企業重組的各項主要任務。電力企業應立即開展的工作是,應當積極應對，努力約束電力成本的上升，引導企業降低工程造價，提高技術水平，加強企業物資管理,降低成本、提高效益。在以上工作中加強電力企業的物資管理工作顯得意義重大且迫在眉睫。
改善電力企業物資管理的方法
近年來，隨著國民經濟的發展，電力需求快速增長，用戶對電力建設、服務水平的要求越來越高，使電力建設投資不斷增大，為推動企業物流管理提供了資金優勢和物資基礎。電力物資管理部門充分利用現有基礎，創造條件，推動物流發展，規范物流管理，逐步轉型為現代物流企業，將是可行的。
一、構建高效的現代物流組織
明確物流服務工作范圍，確立網省、市、縣三級物流自上而下的業務管理關系，將各地市物流服務分中心成建制劃轉網省公司物流服務中心，由各地市物流服務分中心負責在各縣供電企業建立物資供應站，科學配置區域、市、縣倉儲布局，統一“三級”物流服務中心的內部機構設置、人員配備、崗位作業標準，依靠信息化和現代物流技術的有力支撐，實現網省公司物流服務中心統一管理下的分級調度，建立高度集成的物流服務網絡，最終在網省、市、縣之間形成縱向貫通的物流服務體系。
二、強化物流核心層、緊密層、網絡層協同運作
以國網物流統一指揮為物流核心層，在供應商聚集地物流服務分中心運作為緊密層，在一些業務量不是很大而又需要提供服務的地域，將相對分散的物流企業納入國網物流統一管理。在物流核心層，推廣國網物流品牌，提升國網物流形象和核心競爭力。探索與武警、軍隊和鐵路等資源合作，聯合設立大件運輸公司，承擔總部管理工程的大型主設備的物流運輸業務。在物流緊密層，強化國網物流分中心運作。在供應商集聚區（沈陽、西安、保定、衡陽、濟南、常州、重慶等），根據市場開發和網絡布局要求，以參股或相對控股形式，在網省物流中心或地市物流服務分中心平臺基礎上，設立國網物流分中心，通過虛擬資源與物流動態聯盟，開展物流協同運作、方案集成等業務，實施運輸的業務外包，使之成為第四方物流集成功能的響應者和支持者。在物流網絡層，實施物流管理輸出，為物流運輸提供信息服務、網絡服務和增值業務。采取網絡加盟或協議聯盟形式，拓展物流管理服務內容，提供第三方物流缺少的技術和戰略技能。
三、深化物流經營化運作機制
探索電力物流實體化運作模式，以國網物流統一指揮為平臺，以物流業務經營化運作為突破口，快速推進國網物流服務體系建設，構建綜合性物流中心和供應商集聚地配送中心，協同開發物流服務方案，形成完整統一、功能輻射的全國性物流網絡，推動電力物流企業向集約化、聯合化、規?；F代化和國際化方向發展。在具體業務開展過程中，充分利用國家物流優惠政策，如物流園區、物流金融、風險投資等政策，快速提升電力物流企業的品牌影響力。
創新物流服務體系的技術路徑，是為了提高國網物流運作效率、促進物資供應鏈高效運行而制定的完善物流基礎設施和支持物流企業技術裝備更新等方面的制度和手段，其實質是構建一體化物流信息系統，運用物流技術、設施及設備現代化，實現企業間物流資源共享、運輸資源優化調配，將電力物流企業建設成為物流業務操作、項目管理、客戶服務及應用服務的公共信息平臺。
四、加快信息網絡建設，提高物流營運水平
在經營、管理要素上，信息已成為物流管理的核心，信息流是物流作業的關鍵。正因為現代信息技術的應用，物流信息傳輸與分析的電子化，才使得現代的物流管理信息更為通暢，使得企業生產、采購、運輸、倉儲、配送等信息能無縫對接。標準化、信息化也是現代電力物流企業的基本特征，是企業生存、發展的靈魂和生命，是物資企業適應市場競爭、增強服務能力和市場快速反映能力的重要手段，是實現管理手段現代化、標準化的有效途徑。網絡招標、價格查詢、信息共享、資料收集和數據傳輸，都離不開計算機信息系統的支撐。因此，電力物資企業應充分重視信息和網絡技術在物流中的應用，加快信息網絡建設，當前應建立3個物流信息平臺，即資訊平臺、管理平臺、專業服務平臺。資訊平臺是建立企業知識庫，將政策、法規、專業知識、專業資訊等信息進行歸納、分類、并采用智能檢索方式，便于各類人員的應用。管理平臺是加強企業內部管理，降低經營風險，主要是對人、財、物的有效統計、考核和管理。專業服務平臺是為滿足公司對外提供的各種專項工程服務而訂制的專業系統。信息平臺的建立，必將大大提升物流營運水平，為實現集約化管理，提高經濟效益服務。
五、加強資源的優化配置
建立自上而下的管理體系，有利于電力物流企業有效地整合物流資源。可以根據地理位置、交通狀況和建設成本，相應設置區域倉庫，制定各級倉庫儲備定額，在滿足各單位物資需求的同時，發揮倉儲體系的綜合效益，縮短二次配送的范圍。同時，可以根據項目性質和物資特點，合理安排運力，選擇最佳運輸方式和配送線路，降低物資供應成本。可以結合物資倉儲情況，及時進行利庫調劑，減少重復采購，提高整體效益。
六、加強物流人才培養引進，滿足企業物流發展的需要
企業的競爭最終就是人才的競爭，物流人才短缺普遍存在，電力企業亦是如此。尤其是精通物流管理技術，熟悉電力生產流程，熟悉軟件程序及信息技術系統，掌握企業內供應鏈流程、企業前向的制造供應鏈流程、企業后向的銷售供應鏈流程的高級管理人員。因此，電力物資企業在廣泛吸納引進人才的同時，還要采取各種方式對企業內的物流從業人員進行各種層次的教育培訓，包括對現代化物流供應鏈的運用、對物品性能的了解、對招投標知識的掌握、對倉儲管理的熟悉等，只有具備全面的物資、物流專業知識，才能滿足企業物流發展的需要。
七、培育以創新能力為主要內容的企業文化，增強電力物資企業核心競爭力
企業文化是企業核心競爭能力主要表征。企業核心競爭能力的表現形式是多種多樣的，存在于人、組織機構、資產和設備等多種載體中，其對外的具體表征就是企業文化。一旦這種文化被融入部門或組織，它便會為全體成員提供行為準則，不管他們在任何地方做任何事，他們都能運用已融入他們心中的價值觀指導自己的行動。電力物資企業應培育以理念創新、管理創新和服務創新為主要內容的企業文化，來陶冶員工的行為模式和員工對工作的正確認識，追求做正確的事，不斷進取，真誠服務的企業價值觀，建設高附加值的企業文化，將給企業帶來源源不斷的活力和更大的競爭優勢，增強企業核心競爭力。
【關鍵詞】物流園區；規劃設計；交通影響
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A
一、前言
隨著我國城市人口的逐年遞增，對物流的需求也再逐年遞增，在城市物流發展的過程中加快物流園區的規劃和建設有著十分重要的意義。物流園區對于促進物流技術和服務的升級、改善物流投資環境、加快物流企業成長、推動第三方物流的發展、整合利用現有物流資源和改善生態環境等方面都具有重要的作用。在物流園區的規劃與建設中，交通影響起著關鍵的作用，本文著重就該部分內容進行了探討。
二、交通影響分析的主要內容
交通影響分析，就是在開發項目立項之前，分析該工程項目對交通服務水平的影響程度及影響范圍，進而確定保持交通服務水平不下降的對策；或者修改項目方案，以減小建設項目對交通負荷的影響。交通影響分析最早起源于美國，80 年代中期以后，美國對交通影響分析的理論體系、基本內容、分析方法與步驟、交通影響費的確定標準等進行了廣泛而系統的研究，并于90年代初從法律的角度確立了交通影響分析的地位。我國對交通影響分析研究起步較晚，但隨著城市土地利用與交通關系的日益緊張，交通影響分析在城市可持續發展進程中的重要作用逐漸被認可。但是，目前無論國內還是國外在交通影響分析方面的研究雖然涉及了城市物流園區對城市交通的影響問題，可大多還只是將其作為一般城市工程建設項目進行籠統的探討，并未能進行深入論述。對物流園區這一大型的城市基礎設施進行交通影響分析的目的，就是客觀評價其對周邊道路交通系統正常運行的影響程度，擬定和規劃與其配套的道路交通改善措施，保證物流園區投入使用后，其周邊道路系統的運行能保持在可以接受的服務水平之上。
交通影響分析工作可分為擬建物流園區交通影響分析基礎、項目交通及背景交通量預測、交通影響分析評定、交通組織設計四大步驟。
三、交通影響分析的特點
城市物流園區交通影響分析與一般性公共建筑的交通影響分析差異較大， 主要體現在以下幾個方面： ①用地性質差異。物流園區既是物流設施和資源集聚空間， 又是經濟開發空間； ②交通量生成及產生機理復雜。物流園區涉及的經濟要素多、市場主體多， 同時其與區域產業關聯密切， 從而交通量產生機理十分復雜； ③交通影響范圍不易確定。由于物流園區將是城市物流需求和供給的集聚地， 輻射范圍廣、影響程度深； ④交通影響分析閥值無參考依據。由于物流園區的特殊性， 閥值不能簡單規定； ⑤交通影響分析必須與物流園區的內外通道規劃相結合。
城市物流園區的交通生成與許多因素有關， 但實質上， 對既定的城市交通系統， 城市物流園區的內部條件和外部環境與該項目交通生成量有關。城市物流園區可分為兩部分： 一是絕對交通量；二是吸引交通量。
1、絕對交通量特點
絕對交通量是城市物流園區內部條件所生成的交通量， 與物流園區項目自身的屬性密切相關， 在區位條件一定的前提下，不同類型和規模的物流園區， 絕對交通量不同。城市物流園區產生的絕對交通量主要是內部進駐的各物流服務企業和工商企業的運輸車輛。
2、吸引交通量特點
吸引交通量是物流園區項目外部條件所生成的交通量。通常物流園區的可達性越好， 其產生的交通吸引就越多； 聚集經濟程度越高， 其額外吸引的交通量越多。對物流園區來說， 吸引交通量主要由園區內企業職員的上下班集散及相關公務出行生成、周邊區域社會閑散資源的吸引、物流需求客戶的吸引等組成。吸引的交通方式主要為公交、出租車等公共交通， 還有部分貨車、小轎車等。公交站點的位置和出租車上下客的?？繒Φ缆方煌ㄓ幸欢ǖ挠绊?。公交車有固定的?？空?， 只要組織好人流， 一般對道路交通干擾不大。而出租車、私家車、公務用車和部分貨車是物流園區主要的吸引交通量， 會對園區周圍道路交通產生一定影響。
四、城市物流園區規劃設計
城市物流園區內部規劃順序為： 物流園區功能預測、物流園區用地規劃、物流園區詳細交通組織設計和物流園區交通影響分析。通過這 4 個子模塊， 可以得到城市物流園區的初步規劃方案。
1、物流園區功能預測
根據預測得出的物流園區貨運量、交通量及物流園區的功能定位， 確定物流園區應該具備的功能及其數量、容量等特征， 主要包含物流設施規劃和輔助設施規劃兩部分。物流設施規劃主要對庫存區、裝卸平臺和揀貨區、進貨暫存區、理貨區等進行設施規劃。輔助設施根據物流園區的功能不同而有所區別， 主要根據預測的交通量預測出各種設施所需的規模， 比如停車泊位數、生活區入住人口等指標， 為用地規劃提供相關指標。
2、物流園區用地規劃
物流園區用地規劃主要包括用地布置規劃和用地容量設計兩部分。首先根據物流園區的物流運行流程， 通過分析物流園區內各個功能區的活動關系、作業空間關系等， 進行物流園區空間區域的布置規劃， 也就是對各個單體進行合理的布置， 屬于工程數學和系統分析的范疇， 國際上已經有較為成熟的空間布置分析方法、系統或者軟件， 比如 CRAFT （ 位置配置法） 、CORELAP （ 相互關系法） 、PLANET （ 分析評價法） 等。然后根據土地規劃原則和方法， 利用功能預測的結果對物流園區內部的用地進行規劃， 包括各類單體的用地面積、容積率、用地紅線及機動車道路和步行道路系統的規劃。
3、物流園區交通影響分析
通過該物流園區規劃設計的前3個步驟， 就得出了物流園區內部設施和設備規劃的方案。但是物流園區作為一個新開發項目， 由此所誘發的新增交通需求會使物流園區周邊地區的交通設施乃至整個路網的服務水平下降，而且物流園區開發， 建設的初衷之一就是為了改善城市的交通狀況， 所以進行物流園區交通影響分析是有必要的。
4、物流園區屬性、區位分析
城市物流園區的屬性和區位分析是交通影響分析的開始， 具體要分析其功能定位、交通區位條件、主要的路網及城市中遠期規劃對上述因素的影響。物流園區的屬性主要決定其絕對交通量產生的特點和變化趨勢、規模；而區位條件分析主要決定其吸引交通量的規模和特征。對物流園區的交通影響分析來說，樞紐型物流園區、城市配送型物流園區和區域型物流園區無論從交通量的產生條件， 還是交通影響范圍來說差異很大。一般而言， 樞紐型物流園區位于綜合交通樞紐位置， 是多種方式聯運的結點， 主要從事多種方式間以轉運為特征的物流服務； 城市配送型物流園區主要位于城市工業、商業區域密集之地， 主要以城市配送為特征的物流服務； 而區域型物流園區主要位于城市間快速干道密集區域， 主要以快運為特征的物流服務。因而， 需要區分各種不同類型的物流園區， 明確其交通產生特點和主要交通影響范圍。
5、交通組織設計
對于一個物流園區來說， 其物流功能是否能夠得到順利的實現， 其物流流程是否順暢和富有效率， 很大程度取決于物流園區內部的交通組織是否科學、合理。交通組織設計指在城市物流園區交通影響分析評價的基礎上， 為降低對周邊路網的影響對內外的人流、車流、停車場及出入口進行規劃設計， 它既是交通影響分析的最終目的之一， 也是保障其物流運行效率和提高物流服務水平的基本環節， 主要包括兩個方面： ①內部交通組織設計，但這里主要是在設施布局的基礎上根據各設施間物流量的大小，規劃設計相應的交通標志和設施；②外部交通組織設計， 主要指物流園區與外部交通網絡連接處的交通組織管理和設計， 包括出入口位置的選擇、公交和出租車?？奎c及停車場的設計、機動車和非機動車流的組織和路權的分配等。
五、結束語
加強對城市物流園區規劃設計中交通影響的研究，可以使城市交通的管理更加完善，深人系統地探討物流園區規劃建設中遇到的種種問題， 并建立起有關物流園區建設的理論體系， 對促進我國物流園區建設以及物流產業的快速發展意義重大。
參考文獻：
[1] 王濤.淺析城市物流園區規劃設計中交通影響[J].物流商論.2013（3）：166-168.
高等職業技術教育的培養目標是為生產、服務和管理第一線培養高層次實用人才。實訓教學是將業務實訓貫穿于教學始終的一種教學方法，實訓基地是與這種教學配套的實踐教學場所。近年來，浙江商業職業技術學院本著“強化實踐技能培養”的原則，建設了覆蓋各個學院及學生創業園的“一園六中心”校內實訓基地，為實踐教學提供了良好的支撐。
總體來說，“一園六中心”的實訓基地實訓效果良好，但仔細研究發現，其仍面臨諸多問題：①實訓室建設費用高昂，前期投入大、后期維護費用高；②傳統硬件實訓設備容易損壞，維護難、壽命短；③學生數量眾多，教師指導難以到位，設計性和探究性實驗難以開展；④教學目標難以落實，實踐教學容易走過場，學生實踐操作訓練不足，動手能力差，設計能力和創新能力嚴重不足；⑤教學和學習受場地和時間的限制。
現階段，如何運用信息技術手段，突破實體教學環境的依賴和時間的限制，將不同實訓基地之間的教學資源實現互聯互通，以滿足跨專業信息共享，方便教師實踐教學，提高學生實訓效果，是實踐教學亟需解決的問題。本文依托學?，F有信息化設施，探討高職實踐教學跨專業虛擬仿真實訓平臺的構建思路。
1建設目標
跨專業虛擬實訓平臺以學生為主體，以實訓為目的，運用虛擬現實、網絡通訊、分布式數據管理等技術，按照統一的標準和規范，構建覆蓋經濟貿易、會計綜合、旅游烹飪、藝術設計、信息技術、應用工程等校內專業的一系列“虛擬設備”、“虛擬車間”和“虛擬場景”等虛擬環境，打破傳統實訓教學在設備數量、場地空間和時間方面的限制，緊緊依托學校已有的"實踐教學云資源庫"，實現不同專業實訓教學資源的互聯互通，支持跨專業的實踐教學，培養具有商科特質的復合交叉型高技能人才。
2建設內容
2.1平臺建設內容
基于商科特色教育，初期遴選若干個已具備較好實踐教學基礎的專業，遵照學?，F有數字校園的標準規范，依托已有實踐教學資源庫，構建包括物流仿真、電子商務、稅務綜合、藝術設計創意、電子技術和基礎語言類英語等具有商科特色或公共專業在內的一系列虛擬實訓環境。學生可依專業或興趣選擇相關子平臺進行技能訓練，訓練以項目化課題方式展開，訓練內容包括理論課程和實踐課程等。教師可以通過平臺對學生的訓練項目進行設定，對訓練效果進行評價，對訓練進度進行查詢以及對角色進行模塊設定等。平臺主要內容如圖1所示。
圖1虛擬實訓平臺主要內容
2.2平臺功能模塊
基于平臺建設內容，我們設計了學習系統管理、內容信息管理、賬戶管理、新聞資訊、幫助中心和在線咨詢幾大功能模塊，具體界面如圖2所示。
圖2虛擬實訓平臺主界面
2.3學習系統管理
按所屬分院、科類管理虛擬現實學習系統。主要有：系統名稱、所屬院系、所屬科類、系統截圖、系統介紹、訪問次數，系統地址等基本信息?；竟δ苡校禾砑印⑿薷摹h除、審核、排序等。
2.4內容信息管理系統
內容信息主要是對網站所有信息的管理，包括添加信息、更新信息、刪除信息、更改信息狀態（、取消）。如通知公告之類,文字信息基本都可以用內容管理系統來實現。
信息類別管理：網站信息類別很多，對網站內容信息進行分類，可以更好地進行管理，對于類別分類，用戶可以自行添加或修改。主要功能有：添加子欄目；修改子欄目名稱和顯示屬性；排序：手動排序子欄目顯示順序；審核：單個或者批量審核子欄目是否開通；批量導入：按特定的分割符號，批量導入子欄目名稱；子欄目下添加子欄目：設置下一級欄目；刪除子欄目：可以單個或者批量刪除子欄目名稱，同時刪除該子欄目下的內容等。
信息內容管理：信息內容根據類別分類進行管理，如添加信息、修改信息、刪除信息、更改信息狀態等功能。圖片信息需要在文字信息的基礎上，再添加圖片信息。顯示時，如果是圖片信息，就顯示圖片信息，否則就是文字信息。主要功能有：添加信息內容；修改信息內容；排序：手動排序信息顯示順序，從小到大顯示，負數最先顯示，默認排序值為0；審核：審核信息是否；跨欄目：實現一條信息添加一次， 同時能在其它欄目中顯示；靜態化：根據需要對信息生成靜態HTML文件；刪除：可單條或者批量刪除信息等。
2.5帳戶管理
帳戶管理主要是對后臺用戶的管理，如添加用戶、設置密碼、設置用戶組、為該用戶分配相應的權限、刪除用戶、修改用戶信息。
2.6新聞資訊
有關實訓的新聞信息。
2.7幫助中心
介紹各個系統的使用說明或者指南、文檔型。
2.8在線咨詢
學生可以在線咨詢相關信息。
3子平臺建設
筆者學校的物流管理專業是浙江省級特色專業，開設了物流管理、連鎖經營管理、單證制作實訓、連鎖經營技能實訓、市場調研實訓等課程，旨在培養物流管理專業的高技能應用型人才。
物流仿真技術是以多種學科和理論為基礎，以計算機及其相應的軟件為工具，通過虛擬試驗的方法來分析和解決實際物流問題的一門綜合性技術。在制造業、配送中心、傳輸系統、交通、倉庫與配送等領域廣泛應用，對經濟發展、工程開發和科學研究等具有重大影響。近年來，隨著物流業的快速發展，社會對高校的物流人才培養提出了新的要求，各高校物流專業或工業工程專業逐步把物流實驗室建設納入到專業建設的重要內容，尤其是結合自身專業特點對建設物流實驗室進行了深入的探討。
3.1建設目標
利用計算機3D技術建立物流仿真虛擬實訓平臺，培養學生的實際動手能力和綜合知識運用能力，強化物流理論基本知識和基本意識的訓練，能夠對物流系統進行分析、設計、優化和評價。同時，通過模擬從最初的材料采購一直到為終端客戶提供商品的整條鏈上關鍵業務流程，讓學生在物流生產仿真環境中反復實訓。對物流企業的各種類型，以角色扮演的方式，獲得寶貴的上崗經驗，畢業后能迅速勝任倉儲類物流企業的各個崗位。
3.2平臺建設內容
子平臺整體系統框架如圖3所示。平臺整體內容包括以下4個方面：① 提供包括現實中各類物流企業的真實運作環境，包括寫字樓、部門經理辦公室、 配送中心、現代化立體倉庫、區域配送中心、制造工廠、百貨超市、收貨、配送網點，以及真實城市、大街、公路、鐵路貨運場、航空貨運大樓、港口碼頭、集裝箱堆場、海關大樓等眾多場景； ②所有的實訓場景要求以現實物流企業的管理流程為核心進行，各個子系統的實訓流程需參考眾多國內外業務規范、行業內的領頭企業業務模式進行設計。同時，配套提供詳細的實訓指導書、企業原始表單、報表、企業實際運作VCD、組織結構圖等眾多材料，以確保深入理解企業的工作流程；③ 應用3D游戲操作界面，融知識性與趣味性為一體，讓學生在類似游戲的輕松操作中迅速理解并掌握物流企業的管理流程、運作模式。在操作方式上，通過上下左右4個箭頭，使初學者可以輕易地進行操作與控制，另外，還提供第一人稱、第三人稱等多種視角方式，更好地體會各種操作的真實感受，其界面如圖3所示；④ 為教師提供一套完整的考核體系，其考核原理借鑒現實物流企業的模式進行。各個系統的考核方法充分借鑒物流企業的管理方法，如出入庫方法、盤點方法、線路安排、車輛調度、車輛配載等等。考核成績相對客觀，增強了學生學習的動力，以及同學之間競爭的趣味性。
圖3物流仿真系統整體框架
圖4物流仿真3D游戲操作界面
4特色與創新
本文的特色與創新之處在于：
（1） 借助“虛擬實訓平臺”，融合圖片、錄像、動畫等技術，豐富教學手段和方法，彌補“黑板+粉筆”授課、“試卷+筆”考核等傳統實踐教學模式在展示教學內容方面的不足，使實踐教學的元素多元化，使實踐教學變難為易，促進了實踐教學質量的提高和實踐教學模式的改革創新。
（2） 通過仿真和虛擬，突破教學場所缺乏和設備落后等因素的限制，使教學更加貼近真實，設計出多樣的師生互動方式、探討方式，學生參與實踐環節，提高學習熱情和主動性。
（3）通過虛擬實訓平臺，打破傳統實訓教學在設備數量、場地空間和時間方面的限制，學習實現泛在化。
（4）平臺緊緊依托教學資源庫，為師生提供支持跨專業的實踐教學，滿足培養具有商科特質的復合交叉型高技能人才的需求。
5結語
本文以創新實踐教學模式培養和提高學生的實踐能力為目標，依托現有信息化設施，構建了一個融云計算、虛擬現實技術、網絡技術于一體，以商科實訓為教學內容的虛擬實訓平臺，能節省新建實訓室所需的高昂開支,突破對實體教學環境的依賴和時間限制，并支持跨專業的教學，達到實踐教學模式的創新，滿足學校培養具有商科特質的復合交叉型高技能人才需求，最終實現提升學生商科素質與能力的教學目標。下一步工作是依據設計方案進行平臺的開發及對平臺學習效果進行驗證。
參考文獻：
［1\]李金國.虛擬現實技術應用于高職模具實訓教學的有效性探究［J］.職教論壇,2010 (3):6971.
梁心琴、張立華編著定價:42.00元16開2008年3月出版
空港物流是現代物流體系中的重要組成部分，其安全、快捷、方便和優質的服務符合現代物流服務的基本要求。在空港物流理念引導下完成整合的現代化航空港將擁有高效率和能提供綜合性物流服務，在降低商品生產和經營成本、提高產品質量、保護生態環境、加速商品周轉等方面將發揮重要作用。
空港物流在世界現代經濟發展中,屬于世界現代經濟發展公認的重要高端產業領域,空港物流發展水平,客觀地標志著國家和地區高端產業的發展階段。
全書包括：緒論、空港物流發展的現狀、空港物流規劃、空港物流發展、國際貨運、空港物流的設施、設備、航空集裝箱設備、空港物流信息化建設、行李處理系統、航空貨運服務鏈、空港物流活動、包機、郵件運輸、貨物托運、交付、索賠、航空貨物運輸運價和運費、運輸單證、特種貨物運輸、案 例、附錄、參考文獻。
2.《國際物流實務》
蔣長兵編著 定價:48.00元16開2008年3月出版
蔣長兵編著。本書共分六章，主要內容包括進出口貿易磋商及實務、通關物流實務、國際航空運輸實務、國際集裝箱運輸實務、國際海上運輸實務和國際多式聯運實務。
本書可作為物流管理人員、物流科研人員、物流營銷人員的參考書，同時可作為高校物流管理、國際貿易、物流工程、電子商務、工商企業管理、國際貿易、信息管理與信息系統等專業的教學參考書。
3.《物流行業系統戰略管理》
溫 湖著定價:8.00元32開2008年2月出版
本書以物流行業的發展為對象，集納眾多有效的工作方法，系統地、有序地排列組合成某一城市的物流行業管理戰略，并將這個戰略視同社會眾多行業（泛行業）發展戰略的一個示范，期望由此形成人們泛行業的戰略思維和戰略觀念。
4.《中國物流企業名錄》2007
一、工業工程實踐教學體系改革需求
虛擬化工廠環境的實驗室模擬現代工業企業生產環境，類似一個微型智能化工廠，模擬企業內部物流，兼具商業物流，具有綜合性、現代性和開放性的特點。該實驗室的作用在于在虛擬工廠環境下，培養學生對復雜的生產系統進行生產工藝程序分析、生產計劃與控制、質量分析與控制、設施規劃設計、過程優化以及流程管理的實際能力，滿足相關的教學和科研的需求。利用計算機網絡技術，虛擬現實技術、系統仿真技術、信息管理與決策技術等多種技術手段，使實驗室能充分體現和展示現代工業工程技術。本文將充分調研社會和企業對工業工程人才培養的需求，進而確定工業工程人才需必備的能力，在以能力為本位的基礎上，在虛擬工廠環境下進行實踐教學內容和方法的調整，通過綜合實踐訓練，真正提高工業工程專業畢業生的實踐能力、創新能力，滿足企業需求，促進工業工程專業整體教學水平的提高，為社會發展輸送更多優秀的人才。
二、基于虛擬化工廠環境實驗室的工業工程實踐教學體系改革
1.改革現代工業工程綜合實踐教學體系。
結合現代工業工程實驗室虛擬現代化工業企業，立足本學科特點、面向管理工程實際，注重對學生操作能力、綜合素質的提升，培養創造力，結合工業工程專業特點，建立如圖1所示的實驗教學體系框架，在此基礎上建立和完善各項與本專業相關的實驗教學體系。對引導型的工業工程學科前沿實驗，總結經驗，進一步修訂和完善課程設置、教學大綱等。進一步凝練實驗項目，強化實驗與科研、工程實踐的結合和銜接，進一步突出對知識的綜合運用能力、系統設計能力、創新能力與工程實踐能力的培養。在該體系框架下，設計具體實驗/實習/課程設計的主要內容包括：①物流系統仿真實驗：通過混流組裝生產線、自動化立體倉庫、電子分揀中心和自主開發的教學實驗軟件平臺四大模塊，將實物系統與虛擬現實相結合，覆蓋生產與物流系統的全部重要環節。使學生充分體驗物流系統中物料流、服務流、信息流互相影響、互相制約的關系。實驗內容主要有：a.通過對各實驗工位的動作采集，結合作業動作分析的基本理論與方法，實現作業動作的科學制定；b.通過對生產作業工序的動態調整，實現對工序流程的分析與優化；c.通過對各實驗工位工時分析整理，找出實驗環節中的“瓶頸”工位，通過對“瓶頸”工位的優化調整，實現生產線平衡與優化；d.通過對生產線速度的調整，使各工位的負荷保持相對穩定，避免發生時緊時松現象，均衡高效地完成生產操作。②基礎工業工程實習：學生真實或模擬一種產品的需求調研、設計、加工、銷售等環節的運作過程，從中了解產品生產運作的全過程，進而完成基礎工業工程實習。實習步驟：a.組織學生實習，為期3周，組織形式為將學生分組，每組約6到8人，每組學生可自行組織；b.實驗產品主要以手工布藝制品為主，使實習具有可操作性；c.產品生產可以模擬簡單機械制品的裝配、測量等工作。③模擬企業組織實驗：將生產車間及主要生產設備、裝配車間及裝配線分別虛擬構成小型化企業系統，以小型機電產品如機械傳動件、齒輪箱等為生產實驗對象，進行現代制造系統實驗、質量可靠性（工序能力調查、質量控制、抽樣檢驗）實驗、生產計劃與控制（開發與試制、多品種小批量生產）實驗以及工業工程和ERP等實驗。通過此實驗完成一部分產品管理課程設計和畢業設計實踐教學。④質量管理實驗：學生通過實驗充分理解SPC控制和MSA過程；學生制作或裝配某種產品，對每道工序采用專用的數據采集設備進行質量數據的采集，記錄質量數據，利用軟件畫出SPC控制圖并進行過程能力指數CPK的計算；對測量系統進行分析，學會使用常見測量儀器，對測量系統進行MSA分析，包括位置變差（線性、偏倚、穩定性）、寬度變差（重復性、再現性）。具體實現：對測量對象（試件）進行數據測量，記錄在相應表格，計數型及計量型數據分析（位置變差、寬度變差），通過此實驗也可完成一部分產品管理課程設計和畢業設計實踐教學。⑤成本管理實驗：以成本核算實驗為主，實驗過程以現代生產物流與工業工程實驗室虛擬生產的實驗產品為成本計算對象，記錄各工序使用的各種原材料、輔助材料、生產工時、人工費用、消耗的動力費用、廢品情況，按照費用歸集分配方法，計算所生產實驗產品的成本，編制相關成本報表，并能夠進行相關分析。要求學生掌握成本核算的基本技巧，理解成本核算的基本原理，能夠熟練進行各種費用的歸集和分配，在此基礎上掌握成本計算的三種基本方法和相應的輔助方法，并能較好地完成相關成本報表的編制和分析工作，掌握從事成本核算和成本管理工作的基本技能。通過此實驗也可完成一部分產品管理課程設計和畢業設計實踐教學。
2.虛擬化工廠環境實驗室布局規劃。
實驗室按企業運營模式組織學生進行相關實驗和課程設計。實驗室旨在完成《基礎工業工業工程》、《人因工程》、《設施規劃與物流分析》、《生產計劃與控制》、《先進制造系統》、《管理信息系統》和《質量管理和可靠性分析》等專業核心課程的實踐教學。擬建實驗室布局結構如圖2所示，實驗室建設按照軟硬件并重的思想，研究并建立硬件環境和軟件環境配置實施方案。工業工程學科教育的發展要結合社會實際情況和各高校的現有條件，通過不斷改革使其課程和實踐環節設置更加合理，使學生具備較強的實踐能力，因此本研究適應我國社會對工業工程人才的需求，并為工業工程學科的發展起到良好的推動作用。
作者：王雅君 金海華 時君麗 樊雙蛟 程金石 王德權 單位：大連工業大學機械工程學院
摘要：實踐教學是實踐育人的主要內容之一。本文介紹了不斷豐富實踐教學內容，搭建實踐教學新平臺，探索實踐教學新途徑，培養“
>> 高等教育人才培養模式中實踐教學的改革與探索 地方高校思想政治理論課深化實踐教學改革的實踐與探索 大學英語強化教學實踐探索 深化實踐教學和考核模式改革,強化學生實踐能力培養 深化實踐教學改革，強化學生實踐動手能力 現代遠程開放教育人才培養模式改革的探索與實踐 對深化高校實踐育人的思考 深化研究生教育改革的探索與實踐 株洲市深化鄉鎮機構改革的探索與實踐 新形勢下濟鋼深化體制機制改革的探索與實踐 高職院校強化實踐教學的思考 強化物流實踐教學的途徑分析 語文教學如何強化實踐育人環節 以“讀書會”為載體深化全員育人理念的實踐探索 新形勢下創新干部教育培訓模式深化教學改革的實踐與探索 強化園林專業學生實踐能力的教學模式探索 強化工廠實踐 深化專業課教學 強化例題分析，深化初中數學實踐教學 強化實踐教學培養學生的財會實踐技能 強化工程能力培養,探索專業課程的教學改革實踐 常見問題解答 當前所在位置：l.
[2]張漢泉，祝啟坤，陳金毅.地礦類專業協同創建工程實踐教育基地[J].化工高等教育，2013，（04）：50-52+84.
[3]張漢泉，祝啟坤，張澤強，羅惠華.礦物加工工程專業“雙循環”實踐實訓教學模式探索與實踐[J].中國地質教育，2011，（02）：39-43.
[4]周德紅.淺談安全工程專業本科實踐教學體系[J].中小企業管理與科技：中旬刊，2014，（09）：254-255.
關鍵詞：綠色奧運；綠色供應鏈；綠色采購；綠色管理
中圖分類號：F252 文獻標識碼：A
2008年奧運會舉世矚目、規?？涨?。北京百年奧運不僅觀眾和運動員數目空前，所需設備的規模也是巨大的。比賽前后體育器材、用品的運送、儲存和人們的旅游、娛樂、餐飲等活動都要求物流系統化、專業化、國際化。如何快速高效、降低成本的物流組織來保證賽會的正常運行，是北京百年奧運成功的關鍵。
一、國奧會政策與北京百年綠色奧運的內涵
國際奧委會政策導向為申辦國在申辦、組織、舉辦奧運會的過程中，以及在受奧運會應直接影響的舉辦奧運會之后的一段時間里，自然環境和生態環境能與人類社會協調發展。內容主要包括生態綠色、環境綠色、物質綠色和意識綠色等幾大方面。2008北京百年奧運三大理念：綠色奧運、科技奧運、人文奧運。綠色奧運要求把環境保護作為奧運設施規劃和建設的首要條件，制定嚴格的生態環境標準和系統的保障制度；廣泛采用環保技術和手段，大規模多方位地推進環境治理、城鄉綠化美化和環保產業發展；增強全社會的環保意識，鼓勵公眾自覺選擇綠色消費，積極參與各項改善生態環境的活動，大幅度提高首都環境質量，建設宜居城市。
二、北京綠色奧運中綠色供應鏈管理的必要性分析
北京奧組委在北京奧運行動規劃當中提出2008年奧運會要以新北京、新奧運為主題，要突出綠色奧運、科技奧運、人文奧運三大理念，并要求奧運的組織工作高效、創新。北京奧運綠色供應鏈管理是奧運三大理念的重要體現和競賽工作的重要保障。我國在運綠色供應鏈管理方面還相對的落后于發達國家，同時我們又沒有舉辦奧運會的經驗，因此我們借鑒國外的經驗，優化2008年北京奧運物流系統配置，制定供應鏈和采購綠色化管理規劃。
1.綠色供應鏈管理的概念
綠色供應鏈管理（環境意識供應鏈管理）是在供應鏈各個環節中綜合考慮環境影響和資源利用效率的現代管理模式，它考慮了供應鏈中各個環節的環境問題，注重環境的保護，促進經濟與環境的協調發展。其目的是使產品從原料獲取、加工、包裝、存儲、運輸、使用到報廢處理的整個過程中，注重對環境的保護，從而促進經濟與環境的協調發展，防止企業因過度追求經濟效益，大量消耗人類社會的有限資源，導致環境污染和生態失衡。關于綠色供應鏈管理的確切定義，目前理論界對此還沒有一個統一的表述，但總的觀點是指在供應鏈管理的基礎上，增加環境保護意識，把“無廢無污”和“無任何不良成分”及“無任何副作用” 貫穿整個供應鏈中，這就是綠色供應鏈管理。因此，實施綠色供應鏈管理是當今時代與綠色奧運的迫切要求。
2.綠色供應鏈管理的主要內容
綠色供應鏈管理的包括內容：綠色設計、綠色材料的選擇、綠色制造工藝、綠色包裝（環保包裝）、綠色消費（可持續消費）、綠色回收。綠色設計：稱環境設計、生態設計。綠色設計是指在產品及其生命周期全過程的設計中，充分考慮對資源和環境的影響。綠色材料的選擇：是指具有良好使用性能在制各、加工、使用乃至報廢后回收處理的全生命周期過程中能耗少、資源利用率高，對環境無污染且易回收處理的材料?？梢赃x用可回收重用材料、可再生材料、可降解材料、易處理材料、分類設計材料、生物降解材料、無毒材料等。綠色制造工藝：綠色工藝規劃就是要根據制造系統的實際，盡量規劃和采用物料和能源消耗少、廢棄物少、對環境污染小的工藝方案和工藝路線。綠色包裝（環保包裝）：是指在商品包裝設計和實施過程中突出考慮了環境保護問題的包裝，一切注重生態環境保護的商品包裝，都可稱做綠色包裝。綠色消費（可持續消費）：其主要包括消費無污染的產品；消費過程中盡量避免對環境造成污染，自覺抵制和不消費那些破壞環境的產品。綠色回收：是綠色供應鏈管理的重要組成部分。產品生命周期結束之后，若不回收處理，將造成資源浪費資源導致環境污染；綠色產品回收要考慮產品及零部件的回收處理成本與回收價值，確定最佳的回收處理方案，獲得最高的回收價值。
3.北京綠色奧運中供應與采購的特性
據專家預測：2008年奧運會直接相關的物流量約為417.2億元；間接相關的商品物流量為4. 91億元；直接相關的廢棄物物流量10.8億元；3項相加，預計2008年北京奧運會有關的商品、廢棄的物流總錄約為432億元。為國外游客提供的旅游服務，能夠引發3 500萬美元的餐飲和購物消費，每人要為這些游客提供450噸的食物和10萬噸的生活用品奧運會期間每人在奧運村所產生的固體廢物垃圾是30噸，總共有600- 900噸的廢棄物需要處理等等。
奧運物流內容不確定性強：奧運物流不僅量大，不確定性也強。在奧運會舉行期間有許多與物流有關的意外事件發生，而且這些事件發展迅速，需要盡快解決。因此物流管理者重要的是要充分考慮計劃失靈的各種情況及采取應急措施。在儲存方面的不確定性更為明顯。據研究，一般奧運會舉行期間，40%的倉庫用來儲存比賽器材，60%的倉庫用來儲存未知的物品。由于需求不確定性，物流管理者必須不斷調整倉庫物品的擺放以適應新的存儲需求。
三、2008北京綠色奧運中供應鏈和采購綠色管理的基本對策
1. 科學實施綠色供應鏈管理完善奧運綠色采購機制
實施綠色供應鏈管理是一項龐大的系統工程。運用管理學及經濟學的原理，運用物流運作管理的方法,研究北京市奧運物流系統的運營主體選擇、運營所遵循的原則、運營目標。供應企業應從承載能力和實際出發分析自身的狀況，結合綠色奧運的特點，明確認識實施目標。科學規劃綠色供應鏈管理完善綠色采購機制。
2. 成立綜合物流指揮中心將業務流程重組與綠色供應鏈管理有機結合
業務流程重組 (BPR)是一種新的管理思想，其核心是從本質上重新思考、設計和改變按職能部門進行運作和考核的機制，有效地建立跨越職能部門的業務流程。變按職能部門劃分進行“內部橫向型任務管理”的機制，為“跨職能部門的縱向型任務流程管理”。降低由于環保不達標而導致的供應鏈中斷或延誤的風險，減少企業的損失，完善綠色供應鏈管理。因此，北京奧委會應借鑒國外成功經驗，成立一個有組織協調能力的綜合物流指揮中心，確保奧運物流綠色通暢。
3. 注重奧運中綠色供應鏈管理理念制定完善的采購計劃
北京奧組委要保證比賽期間綠色供應鏈管理的實施，需要改變企業的管理理念；奧運期間綠色供應鏈管理的實施質量關系到企業的生死存亡。所以，在綠色供應鏈管理實施中，應尋找資信度高的企業管理咨詢公司、企業內管理專家和業務骨干人員共同組成總體規劃組，對企業的領導和員工進行綠色供應鏈管理的理念培訓，提供新的管理模型，提高綠色供應鏈管理實施的成功率。制定出相應的采購計劃，確保比賽順利進行。
從國際奧委會政策導向和2008北京奧運理念可見綠色供應鏈管理是管理的全新理念，是全球管理的新趨勢。綠色管理是一項系統工程，體育賽事也要樹立綠色管理新理念，堅持“以人為本”的綠色管理思想、制定綠色管理策略。為綠色奧運成功舉辦提供保障。
作者單位：石家莊學院體育系
參考文獻:
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二是堅持改革開放，推進創新發展。要緊緊圍繞“心圈廊”發展戰略和建設“四個”的要求，樹立“三個服務”、城鄉統籌、現代物流等新理念，解放思想，深化改革；深入實施人才科技工程，建設全面創新型行業。
三是堅持以人為本，推進惠民發展。以人為本是科學發展觀的核心，是交通工作的出發點和歸宿。要強化交通的公益屬性，更加注重社會效益，使交通發展惠及全市人民；進一步轉變交通部門的行政職能，建設服務型政府部門，唱響“惠民、奉獻、服務”的主旋律，弘揚新時代交通文化。
四是堅持依法行政，推進和諧發展。規范執法是治理公路“三亂”，樹立交通形象的關鍵所在。我們要在去年政風行風評議取得階段性成果的基礎上，繼續認真抓好今年的政風行風評議“回頭看”活動，緊緊抓住人民群眾關注的交通熱點、難點問題，深入進行整改。
五是堅持統籌兼顧，推進協調發展。水陸并舉，完善公路網絡，加快發展港航事業，促進綜合交通體系建設；城鄉兼顧、區域平衡，促進城鄉、區域交通協調發展；建管并重，樹立“建設是發展、管理也是發展”的理念，提高管理的科學化程度。
六是堅持轉變方式，推進集約發展。促進交通發展方式的根本性轉變，努力做到交通發展由主要依靠基礎設施投資建設拉動向建設、養護、管理和運輸服務協調拉動轉變；由主要依靠增加物質資源消耗向科技進步、行業創新、從業人員素質提高和資源節約、環境友好轉變；由主要依靠單一運輸方式的發展向綜合運輸體系發展轉變。
今年交通工作的主要目標是：
農村公路建設：確保建制村通水泥（油）路1270公里，新增通水泥（油）路的建制村260個，使全市建制村公路通暢率達到80%以上；中部地區縣至鄉公路建設項目360公里基本形成砂石路面通車；完成省下達的新農村建設示范點改路項目計劃任務。
重點工程協調：為重點工程建設提供良好環境，確保大萬一級公路新改線路段和宜安公路按規定時間建成通車。
農村客運建設：建設鄉鎮客運站14個，農村候車亭200個。
改渡建橋：2008-2010年計劃中剩余6座渡改橋基本建成，2011年14座渡改橋建設計劃項目力爭完成總體工程量的50%，2012年計劃項目全部開工建設。
港航設施建設：加快重點港口、碼頭建設進度，新建一批小型砂石、貨運、船用碼頭。
實現全年目標任務，必須找準著力點，實施重點突破。根據當前實際，今年重點要抓好以下七個方面工作：
（一）基礎設施建設要有新突破。一是加快農村公路建設。確保建設進度，所有國家農村公路改造項目力爭在上半年完成勘察設計、路基改造、工程招投標工作，年底全面完成路面工程。加強工程質量監管，嚴把施工資質關、招投標關、材料檢測關，每個項目落實質量監督人員，并發動群眾參與質量監督。加強建設資金管理，不得將建設資金用于計劃外工程，及時足額下撥專項資金，不得截留、擠占、挪用。加強內業資料管理，做到專項專檔，專款專帳。二是加強農村公路養護。做到責任落實、機構落實和資金落實，同時積極探索農村公路養護的作業方式和運行機制，提高農村公路養護水平，切實加強農村公路路政管理。三是積極實施公路安保工程，重點開展臨水、臨崖、高落差危險路段整治和公路病危橋改造、事故多發點整治，進一步完善農村公路標志標線。
（二）交通安全形勢要有新鞏固。全力抓好安全生產“隱患治理年”活動，繼續建立隱患排查整改長效機制，實行分級掛牌督辦。繼續開展渡口渡船專項整治，使渡口合格率達到95%以上。落實水上安全監管責任制度，逐級簽訂責任書，形成層層抓落實的局面。道路運輸安全管理，以旅游客運和危險品運輸為重點，開展旅游客運市場安全專項治理。對危險品運輸從業單位開展隱患排查治理。加強客運站場安全源頭管理，繼續加大二級道路客運站的整治，裝配危險品檢測儀。完善運管、交警、安監三部門的合作和協調機制，建立運輸企業安全激勵約束機制，開展道路客運、機動車駕駛培訓機構、教練員、維修企業等質量信譽考核，全面推進運輸市場誠信體系建設；交通基礎設施領域，要建立橋梁和建設項目安全管理制度，建立危橋改造項目庫，實施動態管理，將安全生產納入合同管理，杜絕重特大惡性事故發生。
（三）農村客運網絡建設要有新進展。要按照今年初市政府辦公室印發的《市農村客運村村通工作實施方案》的要求，扎實推進農村客運網絡建設。一是加強農村客運站（候車亭）的建設與管理，對人流、車流、物流相對集中，積極性較高的鄉鎮，優先申報立項，實行地方自籌和立項補貼相結合，解決建設資金。二是要嚴把經營準入關，嚴格審核企業經營資質、公司化經營、集約化經營、車輛技術條件、駕駛員持證上崗、服務質量等是否符合要求。三是結合實際選擇符合國家要求的車輛，盡量做到車型、顏色、經營標識、經營期限、服務標準、投保承運人責任險統一。四是采取靈活經營方式，既可采取冷熱班線搭配捆綁經營方式，也可采取隔日班、當墟班、流水班方式，還可采取定線不定車方式，滿足農村客運需求。五是落實農村客運班車規費減免優惠政策，使農村班車開得通、留得住。
（四）運輸產業發展要有新步伐。一是著力抓好交通運輸企業改制。圍繞建立“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”的現代企業制度，指導汽運總公司實施好改制。堅持把安全穩定放在首位，依法操作，精心組織，確保各項工作順利推進。通過實施職工身份置換、產權置換，轉換經營機制，促進運輸企業更好更快發展。二是加快現代物流業發展。堅持政府調控引導，爭取優惠政策，通過外引內聯等方式，選擇基礎較好、有一定規模優勢的企業，實施重點扶持，著力培育符合現代物流業規范標準、具有較強競爭力的物流企業，充分發揮其典型示范作用，以點帶面，帶動全市交通物流業發展。著手建設功能較為完善、信息資源共享的物流園區和信息公共平臺，綜合公路、水路等不同運輸方式，兼顧城市和農村貨物集散地，為交通現代物流發展提供載體和技術支撐。積極發展交通運輸、交通商務服務等新興交通服務業務。三是調整道路水路運輸結構。以滿足多層次、多樣化的運輸需求為目標，突出抓好運力、運輸組織和經營結構調整。鼓勵發展高檔、快速客運和廂式、集裝箱、甩掛運輸，大力發展大型化、專業化、標準化運輸船舶，全面提高運力裝備水平。推進客運集約化和貨運公司化改造，基本形成以骨干運輸企業集團為主導、中小企業和零散經營業戶為補充的市場格局，提高運輸效率，增強運輸保障能力。
（五）交通各項管理要有新舉措。一是推進依法管理。進一步規范交通行政許可和行政執法，繼續完善行政許可“一站式”辦理、“一條龍服務”。深入推行行政執法責任制、評議考核制、過錯責任追究制，全面落實執法依據、職責權限、執法責任。在抓執法必嚴的同時，抓執法的合理性，糾正重處罰輕教育、重罰款輕糾正、處罰裁量權過大等情況。做好執法監督檢查工作，加強對現場執法的明查暗訪，發現“三亂”行為嚴肅進行處理。在全市交通部門開展“推行人性化執法、促進和諧交通建設”活動，全面推行以“規范化、標準化、人本化”為主要內容的“三化”管理。二是強化規費征繳。在抓好拖養費、運管費征收的同時，重點加強港航規費、摩托車養路費的征收。港航規費實行打票結算，按照有關規定30%上繳市局。摩托車養路費征收要學習贛州的經驗，積極爭取縣鄉村的支持，營造良好的征收環境；加大宣傳力度，做到家喻戶曉，減少征收阻力。同時，要學習山東經驗，把加強交通規費征收等工作與整合基層交通管理資源結合起來，凡設有基層交管站的，可考慮將交通規費征收、農村公路管理養護、農村公路客運管理、農村公路貨運管理職責賦予基層交管站，實行“四位一體”管理模式，既可解決人員多、無事干的問題，又可以解決征收管理不到位的問題。
按區委、政府工作部署，為加快我區商貿物流及旅游服務業的快速發展，確定全年各項工作任務，現將*年重點項目及重點工作安排如下：
一、商貿流通業
1、華融五金建材城項目
由呼市和沈陽客商共同投資興建的五金建材城項目，占地480畝，計劃總投資4.8億元。建設包括：板材、墻地磚、衛生潔具、燈具、五金水暖電料、油漆、膠水、家具內飾用品，倉儲、配送、信息中心、會展中心等功能區的建材專業市場。計劃于*年4月上旬開工，6月底前完成全部土建工程，7月份進行內裝修和有關工程驗收工作，8月份正式投入運營。根據一期啟動運營情況，力爭*年二期建成并投入使用。項目建成后，交易額達到5億元，稅金3000萬元。
項目一期目前已經通過了規劃許可，正在辦理規劃許可證、施工許可證和人防工程許可證。存在問題是7戶未拆遷，市場供熱問題及道路問題等。
2、通遼利豐汽貿園區二期擴建項目
利豐汽貿物流園項目總投資1.2億元，規劃占地18萬平方米，其中：一期占地4.4萬平方米，投資2,000萬元，建筑面積1.1萬平方米的兩個綜合4S模式展廳已建成，于2007年9月份正式營業。二期擴建工程計劃投資1億元，建設用地13.6萬平方米，目前正在征地選址中。存在問題：一是與蒙古王洽談征地問題；二是協調溝通進入金港市場。
3、南方家具市場二期擴建項目
項目占地3.4萬平方米，以組裝生產各品種、檔次家具為主，并向內蒙古東部各地區集散,具有物流和專業批發性質。一期工程2007年10月18日正式營業。二期擴建工程計劃投資1500萬元，建設物流倉儲設施8千平方米，組裝車間4千平方米，寫字樓8千平方米，項目全部運營后年交易額可達到3億元，稅金達到800萬元以上。目前企業正在研究二期建設問題。
4、金港市場項目
市場選址在國道304線南出口西側，由香港中新恒超集團計劃投資2.7億元，占地64萬平方米，建設包括物流中心和鋼材、木材、生產資料、農機具及配件、工程機械及農副產品交易功能區及大型綜合交易市場。該項目2007年已經完成投資8,300萬元，市場內一縱兩橫高等級混凝土路面（2萬平方米）已經完工。項目一期工程建設物流園區，計劃*年4月末開工，9月份竣工投入運營。目前，自治區建設廳已經批準房地產開發資質，平面圖完成了初步設計回傳給設計院，2月末出圖并開始建筑施工設計。存在問題:3個廣告牌拆除，光纜移位及發改委立項等。
5、余糧堡牲畜交易市場擴建項目
余糧堡牲畜交易市場輻射全國20多個省市，已經成為華北、東北地區最大的活牛交易市場，在全國也具有相當影響力。*年準備擴大交易面積16萬平方米，新建竟買式交易區及公用工程8萬平方米；場內道路及硬化地面98,606平方米；建設檢驗檢疫中心、信息網絡系統、結算系統、安控系統運輸配送及配套設施。計劃總投資7150萬元。項目擴建后，市場年入市活牛交易量63萬頭，年成交量40萬頭。
6、莫力廟集貿市場項目
該項目選址在莫力廟蘇木小街基嘎查，占地面積86,000平方米，市場以經營活畜及鮮葡萄儲藏經營為主，兼營生資、農副產品、日用工業品等。計劃總投資1800萬元，用于市場場地硬化、交易設施及輔助設施建設。項目建成后，交易額可達到1億元。目前一直沒有啟動。
7、大林建材市場項目
該市場選址于大林鎮二村，占地面積49000平方米，計劃總投資1900萬元，由大林鎮根據小城鎮建設規劃，通過招商引資建設以經營建筑材料為主，農副土特產品為輔，輻射周邊省市旗縣的區域性市場。主要建設內容為場地硬化，道路建設，營業及倉儲用房，市場輔助設施等。項目建成后，交易額可實現6000萬元，稅金340萬元。目前完成整體規劃、硬化路面部分。6月末建成投入使用。
8、通遼建國森洋園藝花卉市場項目
該項目由建國街道辦事處招商引資建設，區商務局先期對沈陽、長春花卉市場及我市花卉供求情況進行了調研，并提供給建國街道辦事處。市場選址在通遼南出口民航路北側，規劃占地面積3萬平方米，總投資1600萬元，建設綠植、花卉觀賞交易棚2萬平方米?，F已建成觀賞交易棚2000平方米，完成投資500萬元，安置人員100人。市場全部建成運營后，年營業額可達到4000萬元，安置就業400人。項目二期工程計劃建設花卉觀賞大廳1萬平方米，輔之以餐飲業。計劃投資500萬元。
二、物流業
1、日升日美“萬村千鄉市場工程”雙向物流配送項目
項目概況：日升日美公司計劃投資1.5億元，建設為“萬村千鄉市場工程”配套的商品物流配送中心，項目集信息管理、電子商務中心、采購、加工和倉儲運輸物流配送等規劃工作現已基本完成。一期工程計劃投資4,800萬元，在原通遼市變壓器廠西區，占地1.6萬平方米，建筑面積8000平方米，以總部基地、供應鏈、零售終端及電子商務中心建設為主。一期工程建成后，貨物吞吐量可達到3-5萬噸的規模，可帶動實現銷售收入3億元，利稅3,000萬元。二期工程計劃投資5,000萬元，建設儲運中心、商務會館、分揀加工中心等。二期工程計劃在一期工程建成運營后，根據運營及資金籌措情況擇時開工，投入使用后，貨物吞吐量可達到8-10萬噸的規模，可帶動實現銷售收入5億元、利稅5,000萬元。三期工程計劃投資5,200萬元，正在規劃中。
項目建設進度及目標：該項目在購買原變壓器廠后，于2007年3月末開始進行基礎性工作，至8月末，辦公區及樣品間改造已經完成，信息系統安裝調試完成，2007年末建設完成了總部辦公區、供應鏈和信息系統等內容，并投入使用。*年，該項目的實施圍繞物流配送體系和信息網絡及電子商務交易平臺建設開展。一期工程定于*年4月開工建設，預計2009年2月竣工并投入使用。項目的主要內容包括：
（1）、物流配送體系建設：以物流基礎設施建設為主，包括倉儲設備購置、冷庫建設、運輸車輛購置、分揀設備購置、培訓中心改建、樣品廳建設等。此部分投資總計3,598萬元。
（2）、信息服務平臺建設：以物流管理系統建設和網絡平臺建設為主，包括ERP軟件系統建設、農村物流網點建設、信息服務及商務平臺建設、網絡構建及相關硬件購置等，此部分投資總計1,185.9萬元。
（3）、同步開展零售終端整合及供應鏈整合，拓展“一網多用”服務范圍，聯合采購工作啟動，“反向物流”工作開展。
（4）、開展ISO9000體系認證，規范物流中心運營水平；建立產品質量檢驗室，保障商品質量。
2、木里圖工業園區綜合物流項目
項目選址在*工業園區南區木里圖糧庫、木里圖小學區域，計劃投資1.7億元，分三期建設以玉米物流為主的綜合物流項目。一期計劃投資5,000萬元，二期計劃投資7000萬元，三期計劃投資5000萬元。項目建成后，可實現年100-150萬噸綜合貨物吞吐能力。
3、民族醫藥物流園區項目
東北六藥計劃投資9800萬元，選址在明仁大街與福利路交匯處（原第一塑料廠院內），占地面積3.18萬平方米。主要建設藥品展示交易大廳3000平方米，接納2000家長期展位。項目建成后，可實現銷售收入1億元，稅金1500萬元。目前的問題是增值稅和所得稅征返問題。
4、美林家居物流項目
項目由美林家具公司投資建設，計劃占地面積2.5萬平方米，總投資2,400萬元。項目建成后，可實現銷售收入1.5億元，稅金600萬元。*年上半年投資400萬元，完成5000平方米倉儲庫建設（河西監獄南側）。年底前投資2000萬元，建設完成2萬平方米商品展銷大廳（目前正在選址）。
5、通遼物流園區二期項目
通遼市第一貨運公司目前與鐵路洽談，共同在西煤廠開發內陸港建設項目。
三、旅游業
1、莫力廟復建項目
該項目為復建*歷史名剎“莫力廟”。項目計劃總投資7000萬元。一期工程計劃投資1500萬元，于2007—*年建設大雄寶殿（集寧寺）、山門、天王殿等。二期工程計劃投資1500萬元，于*—2009年建設廟宇四周圍墻、院內綠化硬化、辦公生活區（僧房）等。項目一期工程已于去年10月份動工建設，可望于*年10月建設完成。
2、*大酒店項目
由唐山東方集團在*賓館原址建設五星級旅游酒店。項目占地面積14500平方米，建筑面積37402平方米，層高21層，樓高82.1米，總投資1.2億元。到2007年已完成投資3000萬元，計劃于2009年建成使用。項目建成后，可實現營業收入1億元，實現稅金1000萬元。目前東方集團狀告22冶建設公司，經過一次調解未成，還沒有開庭。
四、重點工作
1、“萬村千鄉市場工程”農家店、農資店建設項目
該項目是商務部在全國范圍內開展的惠農工程。全區在已建成200個“農資農家店”，*年計劃新建100家“農資農家店”。到2012年“農資農家店”達到500家，鎮村覆蓋率達到100%。
2、“雙百市場工程”項目——通遼市綠豐食品有限公司項目
該項目選址在國道303線路北，原孔家鎮政府東側，由沈陽綠豐食品有限公司與通遼市明清清真牛羊屠宰廠共同出資注冊的“通遼市綠豐食品有限公司”建設。項目占地6.6萬平方米，計劃投資1.5億元。項目規劃設計為年屠宰加工10萬頭肉牛，30萬只肉羊。2007年已完成投資4000萬元。該項目建成達產后，可實現銷售收入7億元，出口創匯4000萬美元。
該項目計劃在*年申請列入商務部“雙百市場工程”大型農產品流通企業支持項目，爭取得到國家財政專項資金支持。
1.物流專業及其人才培養關注點
物流包括物流工程和物流管理兩個專業。其中，物流工程專業側重于物流系統的規劃與設計，物流管理專業側重于物流系統的運作與管理。這就是說，兩個專業的研究對象都是“物流系統”。從系統角度研究物流是物流專業的最大特點。根據系統定義，將物流系統定義為：在一定的時間和空間里，由所需位移的物資、包裝設備及技術、裝卸搬運機械、運輸工具、倉儲設施、人員和通信聯系等若干相互制約的要素所構成的具有特定目的的有機整體。物流系統的最終目的是以最少的費用提供最好的物流服務，實現物流在時間和空間上的效用。
物流系統是由物的流動所需而產生，而物的流向和流量將隨經濟環境和經濟結構的變化而變動。鑒于全球不斷變化環境所帶來的物流系統的變動性和動態性，物流專業人才培養的最大關注點應是實踐性。如何從不斷變化的實踐環境中識別出各類物流服務所需物流系統，并為其規劃與設計以及運作和管理，既是物流專業人員需要完成的工作，也是物流專業人才培養的目標。
然而，物流系統是涉及多個機構、集多種技術和知識為一體而產生的復雜系統，無論對其規劃與設計還是運作和管理，需要掌握的技術和知識都非常之多，這為物流專業人才培養提出了挑戰。如何在眾多相關技術和知識領域中，提煉出適合物流專業本科培養目標的課程體系，為學生提供適宜的學習和鍛煉環境和條件，既是高等院校的重任，也是專業教師的責任。就是說，物流的系統性、專業知識領域的廣泛性和面向實踐的研究導向是物流專業人才培養的關注點。
2.物流專業本科畢業論文選題及其關注點
本科畢業論文環節是培養并考核學生綜合四年所學專業知識來解決本專業工程和科研實際問題能力的重要環節，也是培養學生識別、分析和解決問題能力的關鍵環節。其中，“識別問題”即論文“選題”過程，作為畢業論文階段的首要一步，是“培養具有創新精神和實踐能力的高級專門人才”的最重要環節。論文選題直接決定著論文基本框架、主要內容乃至最終質量。然而，就目前我國高校本科畢業論文管理模式來看，基本都采用指導老師定題、學生選題的運作模式，這種模式不僅難以培養學生“識別問題”能力，而且也容易出現論文題目的陳舊雷同，這也是近些年大家普遍感覺到本科畢業論文質量明顯下滑的主要原因。
鑒于物流專業特點，物流專業本科畢業論文選題應該關注以下三點：（1）研究對象的適宜性。如前所述，物流工程與物流管理研究對象都是“物流系統”。然而“物流系統”千差萬別，大到“全球領域的物流系統”及“國家范圍的物流系統”，小到一個企業或組織的“作業物流系統”。本科畢業論文必須有別于碩博士論文，研究對象不能過大，否則很容易產生研究內容做空做虛現象。（2）應用方法的適宜性。因為物流系統比較復雜且牽涉知識面比較廣，所以本科生在選擇研究方法時，難以在廣度和深度上掌握好“度”。本科畢業論文應引導學生盡量應用本科階段所學知識來解決實際問題，而不是過分追求超出本科大綱范圍的方法，否則同樣會產生弄虛作假現象。（3）實踐導向的選題。引導學生走出校門，從現實中識別問題，并從中選擇適合個人興趣的研究題目是培養本科生研究能力、實踐能力和創新能力的最基本前提。
二、研究式教學在“生產與運作管理”授課中應用帶來的啟發
研究式教學方法，是指在教學過程中，教師通過講解原理與方法、給出現實事例和問題，讓學生自己通過實驗、思考、討論等途徑去獨立探究，自行發現并掌握相應的原理和結論的一種方法。其核心是在教師的指導下，促使學生自覺地、主動地探索，掌握認識問題和解決問題的方法和步驟，從中找出規律，形成自己的獨特的理解，客觀上加強學生學習的主體地位，培養其學習與研究興趣，提升其自主學習與研究能力。
生產與運作管理是研究如何將生產與運作系統各相關要素合理組織起來以高效地創造出產品或服務的_門學科。該課程具有隨生產技術和經濟發展而不斷發生變化的前沿性特點。隨著系統工程理論的不斷完善，借助系統工程理論和方法研究生產與運作管理已成普遍傾向，所謂生產與運作管理即生產與運作系統管理。將系統工程理論和管理方法綜合應用于生產與運作系統，在各類眾多的生產與運作系統中，抽象提煉出具有普遍指導意義的研究思路以及理論和方法，以形成“生產與運作管理”課程體系：生產與運作系統設計、生產與運作系統運行、生產與運作系統控制、生產與運作系統維護和生產與運作系統評價等。
由于本科生缺少實踐經驗，他們對該課程的印象就是“內容抽象，難以理解”。為了幫助學生理解抽象內容，我們嘗試引用研究式教學法進行教學改革。在內容體系不同階段（設計、運行、控制、維護和評價等）引入案例，按課程研究思路和體系，師生互動識別并分析不同案例中存在問題的基礎上，引出案例中可能涉及的概念、理論和方法，并啟發學生利用相關理論和方法，提出多種可能求解方案；接著，互動分析不同方案可能帶來的不同效果及其優缺點，最后整理出不同管理理論和方法的適用條件。這種基于案例，在引導學生識別、分析和解決問題的過程中，傳授各種理論和方法及其適用條件的案例研究式教學方法，為幫助學生領會“抽象內容”起到很好的作用，并獲得了較好的效果。
由此得到啟發：從實踐切入、案例為導向、系統理論為基礎，引導學生從識別和分析系統問題入手，掌握不同管理理念下的各種管理方法及其特點和適用條件，也就是掌握不同理念導向的管理方法，是培養管理類專業本科生的有效方法。
三、物流專業本科畢業論文選題導向與指導模式
自2001年我國第一批本科物流專業設置以來，目前為止已有300多所學校設置了本科物流專業，每年有幾千本科畢業生需要完成畢業論文。然而，在大學逐年擴招、師資及培養條件與學生規模難以匹配的時代背景下所出現的理論與實踐脫節、畢業論文考評機制缺失等諸多問題，不僅導致本科畢業論文質量下滑，而且也造成對本科畢業論文重要性意識逐漸減弱的現象，甚至出現過“存棄之爭”“實踐代替”“報告代替”等引起爭論的話題。借鑒“生產與運作管理”課程教學方法，我們嘗試了結合實習企業引導學生自主選題的一種畢業實習與論文相結合的基于實踐的畢業論文指導模式。其指導過程大致分為以下四個階段。
第一階段：首先引導學生選好實習單位，并在全面了解實習企業狀況的基礎上提出實習企業簡介及現狀報告。該階段培養并考核學生對實際現象的概括和總結能力及對實際問題的識別能力。
第二階段：引導學生在分析實習企業現存問題以及問題間關聯性的基礎上，明確研究對象系統界限，并結合個人興趣，針對所選系統選擇適宜的畢業論文題目。該階段培養并考核學生分析實際問題并能識別要點的能力。
第三階段：針對所選研究系統，要求學生在明確系統目標的基礎上，分析系統結構及影響系統目標的要素，利用所學專業知識提出解決方案并對方案進行定性、定量評價。該階段培養并考核學生綜合應用所學專業知識來解決實際問題的能力。
第四階段：將前期研究過程和內容，按畢業論文格式和要求，整理編輯成最終畢業論文。該階段培養并考核學生寫作、歸納、整理和表述能力。
按上述過程，明確畢業論文各階段目標及任務的基礎上，通過引導和啟發來指導畢業論文的過程管理方法，無論從提高畢業論文質量角度還是從培養學生綜合能力的角度，都帶來了較好的效果。
四、結語
(一)我國第三方物流起步晚,經驗少
20世紀90年代中期,第三方物流的概念才開始傳到我國,根據中國倉儲協會的調查,在工業企業中,82%的原材料物流由企業自己和供應方承擔,商業企業比例更高,兩者相加達到94.1%。目前我國物流企業多半為原先的倉儲、運輸企業改造而成,業務多局限于傳統范圍,機械化程度低、運輸方式單
一、規模小、市場份額少、融資能力弱、結構單
一、貨源不穩定、服務功能少、競爭力弱。其中最主要的問題還是缺乏一個高效和廣泛的服務網絡量設備和計算機網絡及管理軟件缺乏、高素質人才少。而且,在貨物處理、配載、運輸計劃的制訂以及資產管理的實際運作方面,也缺乏切實有效的營運保證。
(二)第三方物流企業的形成結構也不夠完善
第一是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的企業占主導地位,占據較大市場份額。如中遠國際貨運公司、中國儲運總公司等,憑借原有的物流業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢,不斷拓展和延伸其物流服務,向現代物流企業逐步轉化。第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業,它們是現代企業改革的產物,管理機制比較完善,發展比較快。例如,中海物流公司成立于1993年11月,從倉儲開始發展物流業務,現發展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業。第三是外資和港資物流企業,它們一方面為跨國公司進入中國市場提供延伸服務,另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業,逐漸向中國物流市場滲透。如深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。第四是民營物流企業,它們由于機制靈活、管理成本低等特點,發展迅速,是我國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業。如廣州的寶供物流集團,經過幾年的開拓創新,已成為在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處,為40多個跨國公司和一批國內企業提供國際性物流服務的物流集團公司。
(三)國際態勢對第三方物流的影響
現代意義上的第三方物流是一個僅有20多年歷史的行業。據UPS環球物流公司的調查資料顯示,歐洲24%和美國33%的非物流服務用戶都有使用第三方物流服務的考慮。由于政策的限制,外企的投資還主要限于物流基礎設施,通過獨資、合資或合作,涉足駁船、內陸集卡甚至航空貨運等。另外,外資進入我國物流業的主要目的是為外商進入中國市場的商品提供分銷運輸服務,以便保證外商在中國市場流通的效率,從而確保和提高其在世界市場上的競爭能力。根據《服務貿易總協定》的規定,各國在“商業存在”方面應秉持機遇平等的原則,我國與美國、歐盟所簽訂的具體協議,外國公司將享有產品分銷權,現有的法規限制將取消。另外在物流服務業方面,我國承諾所有的服務行業,在經過合理過渡期后,取消大部分外國股權限制,不限制所有服務行業的現有市場準入和活動;在此期間,國外的服務供應商可以建立百分之百的全資擁有的分支機構或經營機構?？梢灶A見,在未來數年中,國內物流企業將會面臨十分嚴峻的競爭形勢,無論哪家企業,只要能夠掌握了先進的物流信息系統,不斷更新改造物流網絡,致力于提高服務效率和服務水平,并進而在融資市場上獲得成功,在短時間內做大做強都是有可能的。
總之,隨著物流熱的興起,第三方物流得到長足發展,既有量的增加;又有質的提高,物流服務功能顯著改善,出現像中遠集團那樣既有規模又有效益的物流企業。但從整體上看,企業規模不大,服務水平不高,還沒有形成真正意義上的網絡服務。
二、我國第三方物流的問題分析
(一)物流需求不足,觀念落后
物流需求不足是第三方物流企業當前面臨的主要問題。一方面,由于第三方物流在我國發展歷程較短,企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式,從而使我國目前第三方物流市場占有率不高;另一方面,我國的物流由于長期受計劃經濟體制的影響,企業領導和職工習慣于傳統物資營銷方式,與物流企業要求的創新發展能力差距較大,再加上行業壟斷、部門分割、地區封鎖的體制尚未完全破除,專業化程度低。據中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查,第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%[4];況且以往的物流主要強調通過內部信息的利用和共享,賺取利潤,而第三方物流更強調提供最有利于用戶的服務,強調與供應鏈中其它成員的聯系和合作,認為第三方物流企業的利潤來自于委托物流成本節約的一部分,兩者間的利益是一致的。目前大多數物流企業還沒有形成這樣的管理策略,在認識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應該成為企業生存和發展的基石。
(二)改制改組未到位,企業機制不適應
一是省市、地市級物資部門雖然成建制改,但大多是換個牌子的“翻牌公司”,產權模糊、權責不清,現代企業制度遠未建成。二是企業內部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下,物資企業雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內容的企業制度改革,收到了一定成效。但是從整體上來看,物資企業的機制轉換還是初步的,在企業管理特別是財務、資金管理上還很薄弱,經濟效益低。三是企業約束機制乏力。有的企業領導盲目決策,出現不少“三拍”(即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人)工程項目,資金有投無回;有的用企業流動資金炒股票、搞期貨,造成巨額資金損失;有的企業領導、揮霍浪費,對企業業務骨干管理乏力,“體外循環”現象時有發生,使企業雪上加霜。
(三)物流人才匱乏,管理水平較低
我國物流業還處在起步階段,高等教育和職業教育尚未跟上,人才缺乏,素質不高。主要在第三方物流業將朝著信息化、自動化、網絡化的方向發展,它要求物流工作人員掌握計算機知識、網絡知識、自動化技術,掌握物流優化管理理論與方法。但目前我國物流企業工作人員的業務素質較低,難以達到第三方物流概念的要求,提供綜合物流業務;同時生產經營企業的管理人員也還缺乏有關實施Out—sourcing策略的業務素質。第三方物流不但對物流企業管理自身的能力有很高的要求,還要求企業有在復雜情況下(兼顧多方需求)的管理和協調能力;而我國的很多企業還停留在經驗管理、粗放管理階段,未能解決好先進管理思想、管理方法、管理技術的實際應用問題;另一方面,由于技術、設備等條件的落后,致使管理水平難以上臺階。
三、我國第三方物流發展的對策及建議
綜上所述,為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉化,拓展物流服務市場需求,應從以下幾個方面著手準備應對策略:
(一)轉變傳統觀念,樹立物流理念
物流企業轉型首要的是轉變觀念,提高物流企業職工的物流意識,特別是企業領導的物流意識。目前應著力抓好“三轉變”:一是由計劃經濟觀念向市場經濟觀念轉變。作為計劃經濟體制產物的物流企業,只有從計劃經濟的傳統觀念束縛中解脫出來,克服計劃經濟體制的慣性影響,才能向物流企業轉型,與市場經濟接軌;二是由市場壟斷分割觀念向市場一體化觀念轉變。物流企業要解放思想,樹立變市場條塊分割為全國市場一體化,變生產資料與生活資料分割為商品市場一體化,變國內市場與國際市場分割為國內外市場一體化的新觀念;三是在企業管理觀念上,要在企業的思想觀念、經營戰略、內部管理、服務水平、企業文化等方面進行根本改變,使現代物流理念深入人心。
(二)深化企業改革,實現制度創新
按照黨的十五屆五中全會精神,國有資本從物資流通行業退出是必然趨勢。因此,物資企業不論規模大小、實力強弱,都應按照符合市場規律的產權形式規范,走先改制、后轉型的路子。但從現狀看,要物資企業全部退出市場也不現實[5]。由于企業領導和職工的心理承受能力不強,社會保障體系還不完善,相關政策也未完全到位,因而為平穩過渡,避免震蕩,保持社會安定,需要有一個漸進的過程。改制方式包括資產置換、重組再生、兼并聯合、整體或部分買斷等,使國有獨資企業改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產權主體,國有資本實現部分退出或全部退出。經營上實行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式。同時,結合轉換企業機制,并在圍繞和抓住企業主要優勢的基礎上,向相關領域延伸,發展現代物流。
二、我國第三方物流的問題分析
(一)物流需求不足,觀念落后
物流需求不足是第三方物流企業當前面臨的主要問題。一方面,由于第三方物流在我國發展歷程較短,企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式,從而使我國目前第三方物流市場占有率不高;另一方面,我國的物流由于長期受計劃經濟體制的影響,企業領導和職工習慣于傳統物資營銷方式,與物流企業要求的創新發展能力差距較大,再加上行業壟斷、部門分割、地區封鎖的體制尚未完全破除,專業化程度低。據中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查,第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%[4];況且以往的物流主要強調通過內部信息的利用和共享,賺取利潤,而第三方物流更強調提供最有利于用戶的服務,強調與供應鏈中其它成員的聯系和合作,認為第三方物流企業的利潤來自于委托物流成本節約的一部分,兩者間的利益是一致的。目前大多數物流企業還沒有形成這樣的管理策略,在認識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應該成為企業生存和發展的基石。
(二)改制改組未到位,企業機制不適應
一是省市、地市級物資部門雖然成建制改,但大多是換個牌子的“翻牌公司”,產權模糊、權責不清,現代企業制度遠未建成。二是企業內部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下,物資企業雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內容的企業制度改革,收到了一定成效。但是從整體上來看,物資企業的機制轉換還是初步的,在企業管理特別是財務、資金管理上還很薄弱,經濟效益低。三是企業約束機制乏力。有的企業領導盲目決策,出現不少“三拍”(即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人)工程項目,資金有投無回;有的用企業流動資金炒股票、搞期貨,造成巨額資金損失;有的企業領導、揮霍浪費,對企業業務骨干管理乏力,“體外循環”現象時有發生,使企業雪上加霜。
(三)物流人才
一、我國第三方物流的發展現狀
(一)我國第三方物流起步晚,經驗少
20世紀90年代中期,第三方物流的概念才開始傳到我國,根據中國倉儲協會的調查,在工業企業中,82%的原材料物流由企業自己和供應方承擔,商業企業比例更高,兩者相加達到94.1%。目前我國物流企業多半為原先的倉儲、運輸企業改造而成,業務多局限于傳統范圍,機械化程度低、運輸方式單
一、規模小、市場份額少、融資能力弱、結構單
一、貨源不穩定、服務功能少、競爭力弱。其中最主要的問題還是缺乏一個高效和廣泛的服務網絡量設備和計算機網絡及管理軟件缺乏、高素質人才少。而且,在貨物處理、配載、運輸計劃的制訂以及資產管理的實際運作方面,也缺乏切實有效的營運保證。
(二)第三方物流企業的形成結構也不夠完善
第一是傳統倉儲、運輸企業經過改造轉型而來的企業占主導地位,占據較大市場份額。如中遠國際貨運公司、中國儲運總公司等,憑借原有的物流業務基礎和在市場、經營網絡、設施、企業規模等方面的優勢,不斷拓展和延伸其物流服務,向現代物流企業逐步轉化。第二是新創辦的國有或國有控股的新型物流企業,它們是現代企業改革的產物,管理機制比較完善,發展比較快。例如,中海物流公司成立于1993年11月,從倉儲開始發展物流業務,現發展成能為國際大型知名跨國公司提供包括倉儲、運輸、配送、報關等多功能物流服務的第三方物流企業。第三是外資和港資物流企業,它們一方面為跨國公司進入中國市場提供延伸服務,另一方面用它們的經營理念、經營模式和優質服務吸引中國企業,逐漸向中國物流市場滲透。如深圳的日本近鐵物流公司主要為日本在華的企業服務。第四是民營物流企業,它們由于機制靈活、管理成本低等特點,發展迅速,是我國物流行業中最具朝氣的第三方物流企業。如廣州的寶供物流集團,經過幾年的開拓創新,已成為在澳洲、泰國、香港及國內主要城市設有40多個分公司或辦事處,為40多個跨國公司和一批國內企業提供國際性物流服務的物流集團公司。
(三)國際態勢對第三方物流的影響
現代意義上的第三方物流是一個僅有20多年歷史的行業。據UPS環球物流公司的調查資料顯示,歐洲24%和美國33%的非物流服務用戶都有使用第三方物流服務的考慮。由于政策的限制,外企的投資還主要限于物流基礎設施,通過獨資、合資或合作,涉足駁船、內陸集卡甚至航空貨運等。另外,外資進入我國物流業的主要目的是為外商進入中國市場的商品提供分銷運輸服務,以便保證外商在中國市場流通的效率,從而確保和提高其在世界市場上的競爭能力。根據《服務貿易總協定》的規定,各國在“商業存在”方面應秉持機遇平等的原則,我國與美國、歐盟所簽訂的具體協議,外國公司將享有產品分銷權,現有的法規限制將取消。另外在物流服務業方面,我國承諾所有的服務行業,在經過合理過渡期后,取消大部分外國股權限制,不限制所有服務行業的現有市場準入和活動;在此期間,國外的服務供應商可以建立百分之百的全資擁有的分支機構或經營機構?？梢灶A見,在未來數年中,國內物流企業將會面臨十分嚴峻的競爭形勢,無論哪家企業,只要能夠掌握了先進的物流信息系統,不斷更新改造物流網絡,致力于提高服務效率和服務水平,并進而在融資市場上獲得成功,在短時間內做大做強都是有可能的。
總之,隨著物流熱的興起,第三方物流得到長足發展,既有量的增加;又有質的提高,物流服務功能顯著改善,出現像中遠集團那樣既有規模又有效益的物流企業。但從整體上看,企業規模不大,服務水平不高,還沒有形成真正意義上的網絡服務。
二、我國第三方物流的問題分析
(一)物流需求不足,觀念落后
物流需求不足是第三方物流企業當前面臨的主要問題。一方面,由于第三方物流在我國發展歷程較短,企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式,從而使我國目前第三方物流市場占有率不高;另一方面,我國的物流由于長期受計劃經濟體制的影響,企業領導和職工習慣于傳統物資營銷方式,與物流企業要求的創新發展能力差距較大,再加上行業壟斷、部門分割、地區封鎖的體制尚未完全破除,專業化程度低。據中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查,第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%[4];況且以往的物流主要強調通過內部信息的利用和共享,賺取利潤,而第三方物流更強調提供最有利于用戶的服務,強調與供應鏈中其它成員的聯系和合作,認為第三方物流企業的利潤來自于委托物流成本節約的一部分,兩者間的利益是一致的。目前大多數物流企業還沒有形成這樣的管理策略,在認識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應該成為企業生存和發展的基石。
(二)改制改組未到位,企業機制不適應
一是省市、地市級物資部門雖然成建制改,但大多是換個牌子的“翻牌公司”,產權模糊、權責不清,現代企業制度遠未建成。二是企業內部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下,物資企業雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內容的企業制度改革,收到了一定成效。但是從整體上來看,物資企業的機制轉換還是初步的,在企業管理特別是財務、資金管理上還很薄弱,經濟效益低。三是企業約束機制乏力。有的企業領導盲目決策,出現不少“三拍”(即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人)工程項目,資金有投無回;有的用企業流動資金炒股票、搞期貨,造成巨額資金損失;有的企業領導、揮霍浪費,對企業業務骨干管理乏力,“體外循環”現象時有發生,使企業雪上加霜。
(三)物流人才匱乏,管理水平較低
我國物流業還處在起步階段,高等教育和職業教育尚未跟上,人才缺乏,素質不高。主要在第三方物流業將朝著信息化、自動化、網絡化的方向發展,它要求物流工作人員掌握計算機知識、網絡知識、自動化技術,掌握物流優化管理理論與方法。但目前我國物流企業工作人員的業務素質較低,難以達到第三方物流概念的要求,提供綜合物流業務;同時生產經營企業的管理人員也還缺乏有關實施Out—sourcing策略的業務素質。第三方物流不但對物流企業管理自身的能力有很高的要求,還要求企業有在復雜情況下(兼顧多方需求)的管理和協調能力;而我國的很多企業還停留在經驗管理、粗放管理階段,未能解決好先進管理思想、管理方法、管理技術的實際應用問題;另一方面,由于技術、設備等條件的落后,致使管理水平難以上臺階。
三、我國第三方物流發展的對策及建議
綜上所述,為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉化,拓展物流服務市場需求,應從以下幾個方面著手準備應對策略:
(一)轉變傳統觀念,樹立物流理念
物流企業轉型首要的是轉變觀念,提高物流企業職工的物流意識,特別是企業領導的物流意識。目前應著力抓好“三轉變”:一是由計劃經濟觀念向市場經濟觀念轉變。作為計劃經濟體制產物的物流企業,只有從計劃經濟的傳統觀念束縛中解脫出來,克服計劃經濟體制的慣性影響,才能向物流企業轉型,與市場經濟接軌;二是由市場壟斷分割觀念向市場一體化觀念轉變。物流企業要解放思想,樹立變市場條塊分割為全國市場一體化,變生產資料與生活資料分割為商品市場一體化,變國內市場與國際市場分割為國內外市場一體化的新觀念;三是在企業管理觀念上,要在企業的思想觀念、經營戰略、內部管理、服務水平、企業文化等方面進行根本改變,使現代物流理念深入人心。
(二)深化企業改革,實現制度創新
按照黨的十五屆五中全會精神,國有資本從物資流通行業退出是必然趨勢。因此,物資企業不論規模大小、實力強弱,都應按照符合市場規律的產權形式規范,走先改制、后轉型的路子。但從現狀看,要物資企業全部退出市場也不現實[5]。由于企業領導和職工的心理承受能力不強,社會保障體系還不完善,相關政策也未完全到位,因而為平穩過渡,避免震蕩,保持社會安定,需要有一個漸進的過程。改制方式包括資產置換、重組再生、兼并聯合、整體或部分買斷等,使國有獨資企業改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產權主體,國有資本實現部分退出或全部退出。經營上實行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式。同時,結合轉換企業機制,并在圍繞和抓住企業主要優勢的基礎上,向相關領域延伸,發展現代物流。
二、我國第三方物流的問題分析
(一)物流需求不足,觀念落后
物流需求不足是第三方物流企業當前面臨的主要問題。一方面,由于第三方物流在我國發展歷程較短,企業仍然保留著“大而全”、“小而全”的經營組織方式,從而使我國目前第三方物流市場占有率不高;另一方面,我國的物流由于長期受計劃經濟體制的影響,企業領導和職工習慣于傳統物資營銷方式,與物流企業要求的創新發展能力差距較大,再加上行業壟斷、部門分割、地區封鎖的體制尚未完全破除,專業化程度低。據中國倉儲協會2001年對2000家企業的調查,第三方物流業務在生產和商業企業所占比重僅為21%和13%[4];況且以往的物流主要強調通過內部信息的利用和共享,賺取利潤,而第三方物流更強調提供最有利于用戶的服務,強調與供應鏈中其它成員的聯系和合作,認為第三方物流企業的利潤來自于委托物流成本節約的一部分,兩者間的利益是一致的。目前大多數物流企業還沒有形成這樣的管理策略,在認識上還沒有意識到第三方物流或合同制物流應該成為企業生存和發展的基石。
(二)改制改組未到位,企業機制不適應
一是省市、地市級物資部門雖然成建制改,但大多是換個牌子的“翻牌公司”,產權模糊、權責不清,現代企業制度遠未建成。二是企業內部三項制度改革不夠深化。在改革開放的推動下,物資企業雖然普遍地開展了以人事、用工、分配三項制度為主要內容的企業制度改革,收到了一定成效。但是從整體上來看,物資企業的機制轉換還是初步的,在企業管理特別是財務、資金管理上還很薄弱,經濟效益低。三是企業約束機制乏力。有的企業領導盲目決策,出現不少“三拍”(即拍腦袋決策、拍胸膛保證、拍屁股走人)工程項目,資金有投無回;有的用企業流動資金炒股票、搞期貨,造成巨額資金損失;有的企業領導、揮霍浪費,對企業業務骨干管理乏力,“體外循環”現象時有發生,使企業雪上加霜。
(三)物流人才
匱乏,管理水平較低
我國物流業還處在起步階段,高等教育和職業教育尚未跟上,人才缺乏,素質不高。主要在第三方物流業將朝著信息化、自動化、網絡化的方向發展,它要求物流工作人員掌握計算機知識、網絡知識、自動化技術,掌握物流優化管理理論與方法。但目前我國物流企業工作人員的業務素質較低,難以達到第三方物流概念的要求,提供綜合物流業務;同時生產經營企業的管理人員也還缺乏有關實施Out—sourcing策略的業務素質。第三方物流不但對物流企業管理自身的能力有很高的要求,還要求企業有在復雜情況下(兼顧多方需求)的管理和協調能力;而我國的很多企業還停留在經驗管理、粗放管理階段,未能解決好先進管理思想、管理方法、管理技術的實際應用問題;另一方面,由于技術、設備等條件的落后,致使管理水平難以上臺階。
三、我國第三方物流發展的對策及建議
綜上所述,為了加快我國物流中心向第三方物流基地轉化,拓展物流服務市場需求,應從以下幾個方面著手準備應對策略:
(一)轉變傳統觀念,樹立物流理念
物流企業轉型首要的是轉變觀念,提高物流企業職工的物流意識,特別是企業領導的物流意識。目前應著力抓好“三轉變”:一是由計劃經濟觀念向市場經濟觀念轉變。作為計劃經濟體制產物的物流企業,只有從計劃經濟的傳統觀念束縛中解脫出來,克服計劃經濟體制的慣性影響,才能向物流企業轉型,與市場經濟接軌;二是由市場壟斷分割觀念向市場一體化觀念轉變。物流企業要解放思想,樹立變市場條塊分割為全國市場一體化,變生產資料與生活資料分割為商品市場一體化,變國內市場與國際市場分割為國內外市場一體化的新觀念;三是在企業管理觀念上,要在企業的思想觀念、經營戰略、內部管理、服務水平、企業文化等方面進行根本改變,使現代物流理念深入人心。
(二)深化企業改革,實現制度創新
按照黨的十五屆五中全會精神,國有資本從物資流通行業退出是必然趨勢。因此,物資企業不論規模大小、實力強弱,都應按照符合市場規律的產權形式規范,走先改制、后轉型的路子。但從現狀看,要物資企業全部退出市場也不現實[5]。由于企業領導和職工的心理承受能力不強,社會保障體系還不完善,相關政策也未完全到位,因而為平穩過渡,避免震蕩,保持社會安定,需要有一個漸進的過程。改制方式包括資產置換、重組再生、兼并聯合、整體或部分買斷等,使國有獨資企業改制為職工參股、控股或全部職工股的多元產權主體,國有資本實現部分退出或全部退出。經營上實行承包、租賃、國有民營和民有民營等多種方式。同時,結合轉換企業機制,并在圍繞和抓住企業主要優勢的基礎上,向相關領域延伸,發展現代物流。
(三)要重視物流人才培養,實施人才戰略
企業的競爭歸根到底是人才的競爭,我們與物流發達國家的差距,不僅僅是裝備、技術、資金上的差距,更重要的是觀念和知識上的差距。只有物流從業人員素質不斷提高,不斷學習與應用先進技術、方法,才能構建適合我國國情的第三方物流業。要解決目前專業物流人才缺乏的問題,較好的辦法是加強物流企業與科研院所的合作,使理論研究和實際應用相結合,加快物流專業技術人才和管理人才的培養,造就一大批熟悉物流運作規律、并有開拓精神的人才隊伍。物流企業在重視少數專業人才和管理人才培養的同時,還要重視所有員工的物流知識和業務培訓,提高企業的整體素質。
總之,發展第三方物流是一項系統工程,僅靠物流企業自身的努力是遠遠不夠的,還需要政府和行業協會的推動和調控作用,為第三方物流企業發展創造良好的外部環境。一是盡快建立健全相應的政策法規體系,特別是優惠政策的制定和實施,使第三方物流的發展有據可依;二是盡快建立規范的行業標準,實施行業自律,規范市場行為,使物流業務運作有規可循;三是發揮組織、協調、規劃職能,統一規劃,合理布局,建立多功能、高層次、集散功能強、輻射范圍廣的現代物流中心,克服條塊分割的弊端,避免重復建設和資源浪費現象,促進第三方物流健康、有序發展。
【參考文獻】
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[2]郭曉帆.物流業與海南經濟發展[M].陜西旅游出版社,2003.
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