時間：2023-06-07 09:09:35
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇鐵路技術與創新，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
大規模鐵路建設需要對技術創新機理和規律有進一步認識和研究。通過文獻研究，本文結合典型案例和半結構訪談，分析面向鐵路工程的技術創新影響因素及其關系，提出研究假設，并以參與鐵路工程技術創新的各主體為問卷調查對象，運用因子分析、結構方程模型等方法進行實證檢驗。結果表明：需求、環境、資源和管理對鐵路工程技術創新績效有明顯影響；需求具有引領作用，環境具有調節作用，資源起基礎性支撐作用，管理有明顯的推動作用。在此基礎上建立鐵路工程技術創新的作用機理概念模型，并得出相關啟示。
關鍵詞：
鐵路工程；技術創新績效；影響因素；作用機理；結構方程模型
以青藏鐵路、高速鐵路和重載鐵路為代表的鐵路工程技術創新取得顯著成效，標志著我國鐵路工程技術整體進入國際先進水平行列［1－3］。伴隨鐵路的快速發展，我國通過原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新，取得鐵路設計、建造、運營等一系列重大成果，建立中國鐵路技術體系，走出一條鐵路發展的成功之路。總結鐵路工程技術創新實踐，特別是高原鐵路、高速鐵路、重載鐵路等鐵路工程技術創新的成功經驗，清晰界定鐵路工程技術創新內涵，探討其作用機理，對于提高我國鐵路工程技術創新績效和管理水平，具有重要意義。
1鐵路工程技術創新內涵界定
鐵路工程技術創新是以鐵路工程為依托，以鐵路工程實踐問題或行業共性問題為需求，通過技術攻關、技術集成和試驗開發等手段，應用新技術、新工藝、新材料和新設備，采用合理的管理機制和模式，集合優勢力量聯合攻關解決工程實際問題并最終實現鐵路工程目標的過程。鐵路工程技術創新涉及資源、信息、組織等眾多要素，其內涵較豐富。（1）起點是工程需求。鐵路工程技術創新的首要目的是解決工程實踐中的技術難題，有需求才有創新，需求拉動技術創新，技術創新成果接受工程實踐檢驗。另外，鐵路主管部門從行業發展角度提出鐵路行業技術體系和技術創新系統規劃，國家戰略、行業發展、市場競爭等需求必須結合工程實際需求共同落實到鐵路工程中。（2）重點是新技術應用。鐵路工程具有明確的工程目標，同時又受環境、資源等因素限制，其技術創新主要包括技術研究、試驗開發及科研成果應用等內容，重點在于實現工程目標所必須的新技術應用，即如何將具有針對性和實用性的新技術成功應用到工程實踐中。（3）過程是多主體協同。鐵路工程技術創新是一個分階段實施的動態過程。前期決策階段需要進行技術藍圖設想和技術方案策劃，包括行業共性技術問題以及具體工程項目的實際問題，在工程實施中進行應用研究和試驗開發；勘察設計階段需要提出設計方案，并提出相應技術指標，通過技術評審對不同技術方案進行擇優；施工階段是技術創新最密集的階段，需要各技術創新主體在鐵路工程施工過程中協同合作，研究解決工程實際中的技術難題。
2鐵路工程技術創新影響因素與研究假設
2．1影響因素分析鐵路工程技術創新的成敗不僅取決于技術方案和創新環境，更與技術創新過程中的組織和管理密切相關。績效可視為技術創新結果，這里將其作為技術創新成果評定的方式。技術創新績效影響因素很多，不同學者從不同角度進行了探索。一般認為企業層面技術創新的成敗與市場、文化、戰略、組織、管理、資源、制度、信息等非技術因素密切相關，是多種因素共同作用的結果，且這些因素的互動和協同起關鍵作用。一般認為工程層面技術創新特點體現在需求衍生性、時間約束性、多主體參與性、風險復雜性、技術集成性和收益模糊性，是各類創新主體技術創新成果的集成過程。基于鐵路工程技術創新內涵、文獻調研及專家訪談，鐵路工程技術創新績效的關鍵影響因素包括工程需求、環境，資源（資金、人才、信息）和管理（組織、激勵、協調）等，按性質歸納為工程需求、環境因素、資源因素和管理因素四大類。
（1）工程需求工程需求是鐵路工程技術創新活動的起點，也是技術創新活動的重要動力源泉。工程需求包括鐵路工程本身對工程技術、工程質量、工程材料、建設工期等方面的直接需求，還包括工程組織中各參與方自身發展的長遠需求及國家宏觀層面的需求，需求隨著鐵路工程的推進不斷調整和變化。直接需求是解決鐵路工程建設過程中的技術難題、突破關鍵技術，開展技術創新時注重實用性和針對性，通過各種創新手段實現工程目標。長遠需求是為鐵路行業發展解決重大共性技術問題，通過重大鐵路工程的建設引領鐵路建設技術的潮流，提升鐵路建設水平，為國家增強在鐵路技術方面的話語權和鐵路技術體系的輸出創造條件。這種技術創新是自發、主動的行為，有益于自身發展，不僅能降低工程成本，而且能增強企業的市場競爭力。
（2）管理因素管理因素是技術創新績效影響因素中最具能動性的因素，通過實施有效管理，可以促進技術創新績效的大幅提升。結合鐵路工程技術創新實踐，鐵路工程技術創新的管理因素主要包括組織、激勵和協調等。①組織。技術創新是有組織的創造性活動，組織形式直接影響鐵路工程技術創新活動的績效。鐵路工程技術創新組織系統運行良好的標志是各類建筑企業的技術創新動機、創新行為、創新成效、技術創新動機之間形成一個正循環，各主體的創新動機在技術創新過程中不斷加強。在鐵路工程技術創新過程中，各參與主體技術創新動機及利益實現途徑均具有較大差別，如果各類技術創新主體的創新動機和利益實現途徑彼此相悖，那么各參與方之間不可能形成合力，不僅會造成工程技術創新成效的降低，而且會導致技術創新偏離預期方向，最終導致技術創新目標難以實現。因此，建立有效的運轉機制來規制與激發技術創新參與主體，使各創新主體能夠自覺圍繞工程目標開展協同創新，是確保鐵路工程技術創新成功的關鍵因素。②協調。正確處理組織內外各種關系，為組織正常創造良好的條件和環境，離不開協調。協調是鐵路工程技術創新網絡綜合集成管理的核心任務，也是統籌技術創新目標、進度、標準，協調各參與主體利益的關鍵問題，更是確保鐵路工程技術創新高效進行的重要支撐。鐵路工程技術創新協調機制的作用體現在：一是實現技術創新各參與主體的合理分工與有效協作；二是約束與激勵參與主體的技術創新行為，避免信息不對稱而產生道德風險；三是有效消除成員之間的目標沖突、任務沖突、利益沖突，增進合作伙伴的信任與理解，提高合作效率；四是確保技術創新信息傳遞的實效性、真實性、流暢性和完備性。③激勵。與其他工程活動相比，鐵路工程技術創新同樣需要激勵。首先，鐵路工程技術創新的成果蘊含無形的知識、方法，創新成果運用到鐵路工程才能體現價值，這些知識和方法可以被合作單位掌握，來分享知識帶來的收益。由于復制知識比創造知識更容易，所以復制者可以在投入較少經費的情況下得到收益，需要采取知識產權保護和利益分配等激勵措施，保障技術創新主體對創新成果的所有權和收益權。其次，技術創新從投入到產生創新收益的時間間隔較長，需要經過選題論證、關鍵技術攻關、評審驗收等環節，這些環節往往沒有收益補償，因此，需要進行必要的資金投入和補償。第三，技術創新具有不確定性，采用一種新的施工工藝或者新材料、新技術、新結構，與技術成熟的方案相比，往往不確定性較高，這種不確定性有時會造成創新的失敗。這些特征和特性影響創新主體的積極性，需要進行有效激勵。
（3）資源因素資金、人才、技術和信息等資源要素是鐵路工程技術創新的重要保障。技術創新過程是復雜的系統資源整合過程，實現協同創新的首要困難便是資源的限制。鐵路工程技術創新需根據工程需求及技術創新現狀，充分利用、整合技術創新網絡的創新資源，將技術相關企業、優勢互補的制造企業或科技型企業集團納入技術創新網絡，充分發揮有關科研院所、大專院校在創新人才與技術等方面的優勢，整合各方面力量，形成技術創新合力，共同解決工程技術難題，在研發過程中注重知識產權保護和技術成果推廣應用。此外，建立科技成果共享制度，在實現協同創新的同時，充分發揮協同創新的收益放大優勢。
（4）環境因素環境因素包括宏觀政策和市場環境，對技術創新績效具有重要影響。鐵路工程技術創新在宏觀政策的指導下開展，宏觀政策導向直接影響鐵路工程技術的發展方向。同時政府為鐵路工程提供信息和指導，降低參與方的交易成本，提升市場運行效率。站在整個行業的視角，對鐵路技術創新進行系統規劃，調動全國鐵路相關領域創新要素的有效整合。通過大力推進鐵路新技術的推廣應用，在創新成果與創新績效之間搭建橋梁。通過政策措施，實現創新激勵、信息共享、成果保護。在鐵路主管部門的主導和統一組織下，科研院所、大專院校、建設單位、設計單位、施工單位集中優秀科研力量，采用先進技術裝備，圍繞重大鐵路技術課題開展科研攻關，突破了一大批技術難題。鐵路工程技術創新還受到市場因素的影響，市場競爭推動鐵路工程的各參與方提升技術創新績效。當前鐵路建設體制改革不斷深化，鐵路工程參與方面臨的市場競爭壓力越來越大，為爭取市場份額和實現盈利目標，就必須通過技術創新，降低成本以確保效益，提升自身的核心競爭力，鞏固在市場中的競爭地位。
2．2研究假設提出鐵路工程技術創新實施過程受需求、管理、資源、環境等因素的影響，創新績效能夠衡量工程目標和創新成果的實現程度，通過影響因素與績效之間的作用關系研究、探尋鐵路工程技術創新的內部機理。鐵路工程技術創新的動力是什么，哪些手段可推動其實施，其發展的基礎、支撐是什么，在不同的環境下是否有不同的作用，這些都是需要回答的問題。由此提出一個描述需求、管理、資源、環境因素與技術創新績效關系的研究假設，如圖1所示。
3研究方案設計及實證研究
3．1方案設計
3．1．1問卷設計為驗證鐵路工程技術創新影響因素與績效關系的研究假設，進行問卷設計。根據相關文獻分析并結合鐵路工程的特點提出問卷的測量指標。調查問卷分為三個部分：第一部分是工程項目參與人及鐵路技術創新項目基本情況；第二部分是鐵路工程技術創新環境、資源、管理及績效的相關測量量表；第三部分是問卷補充及建議。為了驗證研究假設，采用5級李克特量表打分，其中“1”代表“強烈反對、最小值或零頻率”，“5”代表“完全同意、最大值或高頻率”。為減少因答卷者不能理解問題而帶來的負面影響，問卷在設計過程中廣泛聽取企業界與學術界專家意見，并對問卷進行預測試，對問卷的表述與措辭反復修改完善，盡量避免題項難以理解或表達含糊不清。
3．1．2數據采集為保證問卷覆蓋面，使調查具有代表性，問卷調查對象來自參與鐵路工程技術創新活動的各個主體，主要是參與高速鐵路和重載鐵路建設與管理的各單位，包括政府機關（原鐵道部科技司工程管理中心）、業主單位（上海鐵路局、朔黃鐵路發展有限責任公司等）、高等院校（中南大學、西南交通大學、北京交通大學）、科研院所（中國鐵道科學研究院、原鐵道部經濟規劃研究院）、設計單位（中鐵第三勘察設計院、中鐵第四勘察設計院）、施工單位（中鐵五局、中鐵七局、中鐵十六局）和材料設備供應商（原中國南車、原中國北車、華為技術有限公司）。要求答卷者具有10年以上的鐵路工程工作經歷，且在訪談時不帶任何角色設定，依據自身知識和經驗判斷。
3．2描述性統計與信度分析
3．2．1問卷回收情況與描述性統計問卷發放與回收工作在2012年4月至2013年4月進行，受訪專家通過電子郵件或郵寄方式反饋問卷，共反饋問卷118份，經過整理和鑒別，得到有效問卷104份。對有效問卷與無效問卷對應專家所在的單位性質進行了t檢驗，分別為p＝0．22和p＝0．29，反映出問卷在單位和主體上面不存在顯著性差異。就樣本數目而言，結構方程模型分析所需的樣本數要求為樣本數與模型中欲估計的參數差大于50，并認為樣本數至少在100～150間才適合采用結構方程模型，因此所搜集的樣本數（N＝104）是適當的。
3．2．2可靠性分析數據的信度是衡量測量項目數據質量的重要指標。采用SPSS19．0對收回的104份有效問卷進行可靠性分析（信度分析），本次調查的Cronbach′sα值為0．878，所評估項目的標準化Cronbach′sα值為0．873，大于0．8，調查量表的信度較好。
3．3假設檢驗運用Amos軟件進行結構方程建模與分析，對研究假設進行檢驗，驗證觀察變量與潛在變量的關系，以及潛在變量的相互關系，即對測量模型與結構模型進行參數估計，并分析數據擬合結果。主要擬合指標包括卡方自由度比值（CMIN／DF）、適配度指數（GFI）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、增值適配指數（IFI）、比較適配指數（CFI）等。一般，CMIN／DF小于5、RMSEA低于0．08，表示模型可以接受，且GFI值、IFI值、CFI值介于0與1之間，越接近1表示適配度越佳。
3．3．1假設H1的檢驗假設H1試圖說明工程需求與績效之間的關系，如圖2所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．475＜5，RMSEA為0．051＜0．08，GFI為0．714，IFI為0．789，CFI為0．778，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，工程需求對績效的標準化回歸系數為0．89，P小于0．001，說明工程需求對績效與管理有明顯的正向作用，假設H1獲得支持。
3．3．2假設H2的檢驗假設H2試圖說明技術創新管理與技術創新績效之間的關系，如圖3所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．874＜5，RMSEA為0．072＜0．08，GFI為0．798，IFI為0．774，CFI為0．764，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從路徑系數來看，技術創新管理對績效的標準化回歸系數為0．41，P小于0．001，假設H2獲得支持。
3．3．3假設H3的檢驗假設H3試圖說明技術創新資源與績效的關系，如圖4所示。從模型的擬合結果來看，CMIN／DF為1．776＜5，RMSEA為0．077＜0．08，GFI為0．767，IFI為0．742，CFI為0．730，均接近0．80，模型的擬合效果較合理，說明模型有效。從模型擬合結果來看，技術創新資源對績效的標準化回歸系數為0．63，P＜0．001，說明資源對績效與管理有明顯的正向作用，假設H3獲得支持。
3．3．4假設H4的檢驗假設H4檢驗技術創新環境對需求、管理、資源和技術創新績效關系的影響。主要采用分組處理方式，將干擾變量依群組做情境區分，依據環境特征對樣本進行分組處理。環境變量主要考慮市場環境，分為高市場動蕩和低市場動蕩兩種。在高市場動蕩、低市場動蕩環境下分別構建與前述假設相同的結構方程模型進行分析，模型分析結構見表2。由此可見，環境在技術創新需求、管理、資源與績效之間均存在影響，假設H4獲得支持。
4研究結果與討論
通過實證研究，驗證在高速鐵路、重載鐵路建設與管理實踐中，鐵路工程需求、環境、資源和管理等因素與技術創新績效的作用關系。工程需求、環境、資源和管理因素對技術創新績效產生明顯影響，且這些因素的作用各不相同。工程需求具有引領作用，鐵路工程以工程需求為導向，需求既是鐵路工程技術創新活動的起點，也是其重要動力源泉。技術創新管理具有推動作用，實施技術創新管理，不僅可以促進組織的有效運行，明確各參與主體利益及風險分配、權責劃分等，同時建立良好的激勵與協調機制，強化過程監督與反饋，有利于技術創新目標更好地實現。技術創新資源具有支撐作用，資源是技術創新開展的基礎并為技術創新提供經費與物力支持，人力資源是其中關鍵，信息則對技術創新效率有重要作用。技術創新環境對技術創新績效有調節作用，鐵路工程的創新環境涉及宏觀政策、市場環境和社會環境等，是鐵路工程技術創新實施過程的一系列約束條件，既可以阻礙技術創新也可以促進技術創新，影響技術創新實現的速度與績效。由此，提出基于高速鐵路與重載鐵路的鐵路工程技術創新作用機理概念模型，在工程需求的引領下，構建技術創新組織，通過科研立項、技術研發、聯合攻關等技術創新活動，取得技術創新成果，經評定驗收、推廣應用，實現工程化，從而形成技術創新績效。工程需求的牽引力、管理的推動力、資源的支撐力、環境的影響力共同促進技術創新績效與水平的提升。鐵路工程技術創新作用機理概念模型，即鐵路工程技術創新“四力模型”，如圖5所示。
5相關啟示
為進一步提升鐵路工程技術創新績效與水平，結合我國鐵路工程技術創新現狀與經驗，從環境、資源、管理等方面著手，采取切實可行的措施。其中，特別強調堅持技術創新行業統籌，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺，發揮核心企業的主導作用，構建激勵相融動態反饋的管控體系，調動各方技術創新動力與積極性，注重技術創新過程監管與第三方評審制度建設，加強知識產權保護和成果轉化，從而提升技術創新能力，實現鐵路工程的可持續創新。
（1）堅持技術創新行業統籌發揮社會主義制度下集中力量辦大事的優勢，堅持技術創新行業統籌，是鐵路行業的成功經驗。中央政府及鐵路主管部門在制定行業規劃和技術政策、激勵企業技術創新、整合各方資源方面起到重要作用，形成市場優勢、資金優勢和聯合優勢，可有效避免低水平重復研究。應繼續加強鐵路科技宏觀管理，密切跟蹤世界鐵路科技發展趨勢，制定鐵路科技發展規劃、技術政策，確定鐵路行業重大、關鍵性和共性技術領域，組織開展自主創新，引領鐵路科技發展。應通過政府采購和加大引進、消化、吸收、再創新資金投入等方式，引導和支持鐵路裝備制造企業和設計施工企業加快采用世界先進技術的步伐。應緊緊圍繞運輸和建設的重大需求，統一安排技術創新的重點課題，組織科研力量開展科技攻關，協調科研資金和資源，推廣應用自主創新成果。大型鐵路企業應在行業統籌下制定技術創新戰略，有重點有步驟地開展科技攻關，為鐵路工程技術創新做好儲備和鋪墊。
（2）搭建面向鐵路工程的技術創新平臺鐵路工程是一個復雜系統，應在明確其外部環境和內部構成的基礎上，各參與方協同合作，共同完成鐵路工程技術創新工作。鐵路工程技術創新的開展應以工程項目為依托，以需求為引領，建立以項目業主為核心、各創新主體共同參與的技術創新網絡組織，搭建面向鐵路工程的技術創新平臺。鐵路工程技術創新平臺的建設，既是全面提高科技實力和進行科技創新的物質基礎和重要措施，也是開拓鐵路科技新領域、發展前沿科學和培養高層次人才的重要保障，有利于高效配置、綜合集成全社會的創新資源。構建鐵路工程技術創新平臺，應堅持政府統籌與市場主導相結合，并充分發揮核心企業在技術創新中的主體地位，發揮其組織、管理的主導作用，協調各方關系，理順各方責任和義務，均衡各方利益，更好地推動鐵路工程技術創新。
（3）構建激勵相容動態反饋的管控體系鐵路工程技術創新是多主體參與、多要素聯結的有機整體，各參與方的創新動力與積極性的調動、激發，是工程技術創新的一塊短板。因此，應建立健全鐵路工程技術創新動力機制，從文化、制度等方面調動鐵路工程技術創新參與方的積極性，創造良好技術創新氛圍，重視、鼓勵與支持技術創新；建立健全技術創新獎勵制度，激勵參與主體積極創新；開展鐵路工程技術創新的相關學習培訓活動，激發參與主體的創新思維，提高參與主體的創新能力。同時，應加強技術創新評估的制度化、法制化建設，建立由第三方評審、過程監管為核心的符合中國國情的鐵路工程技術創新監管體系，與動力機制共同形成激勵相容動態反饋的管控體系，保障技術創新活動的順利進行。
關鍵詞 高速鐵路 技術創新 現狀 優勢
隨著城市化進程的逐漸加快，各行各業對于交通運輸的要求也是越來越高，而作為目前交通運輸的主要主力――鐵路的運輸壓力隨之而來。所以隨著運輸上的壓力，我國的鐵路運輸便開始了大力的發展。就這十年來講，我國的鐵路運輸就發生了翻天覆地的變化，甚至可以說，我國的鐵路運輸進入了一個新的里程碑，我國邁入了高速鐵路的時代，不論是在火車速度上，還是在通車里程上，我國都已經取得了顯著地成就，在不斷進行科學技術研究的同時，高速鐵路的發展已經成為了我國國民經濟的有一個新的經濟增長點。而我們如何進行有效的技術創新，保持我們在技術上的領先的優勢，確實需要我們在實際的工作中不斷的保持和發揚的。
1目前我國高速鐵路技術創新的現狀
我國的高速鐵路的發展可以說是在九十年代中后期迎來了它高速發展的黃金時代，我們甚至可以把九十年代稱之為一個分界點。在這之前，我國的財政投入較少，相應的國家支持力度也是不夠的，高速鐵路的發展可謂是步履維艱，票價一直高居不下。而在九十年代以后，面對城市化不斷加快的進程，對于運輸的壓力是越來越大。這隨著而來的便是我國對于高速鐵路發展的高度重視，財政投入也是在逐年的增加。不僅僅是在資金方面，在技術創新上也是不斷的改革，著重強調企業自身的自主研發的能力，不斷加大對于研發資金以及人才的投入。積極吸收外國的先進的技術以及理念，同時不斷的加強自主創新能力，建設期了一批富有競爭力的生產基地，闖出了一條富有中國特色的高速列車的發展之路。
高速鐵路技術的飛速發展，一方面不得不歸功與政府積極有效的領導，而在另一方面便是這些高速鐵路技術研究與創新的一線的工作者。兩者在高速鐵路的推進的過程中，互相推動，為高速鐵路將創新技術迅速轉換為生產動力提供了強有力的保障。高速鐵路依托強有力的后盾的支持，建設了一個仿真與計算于一體的高速列車系統，為我國高速列車的發展建立堅實的科學理論基礎以及實踐的經驗，而這也將有助于我國有關于高速鐵路的各項的先進技術迅速的應用于實際的操作中。可以說，我國高速鐵路各項技術上的創新為高速鐵路行業的飛速發展奠定了堅實的基礎。
2我國高速鐵路技術創新發展的優勢
2.1我國高速鐵路始終堅持以人為本
高速鐵路最終是為人民服務的，所有的創新的技術方式等等都是為了更加快捷舒適的服務旅客，而在高速鐵路的技術創新中始終堅持以人為本，以旅客的需要為己任。運輸能力不斷增強，與此同時我國高速鐵路的速度以及安全度也在不斷的提高，這些都是我國高速鐵路技術研發部門的成就。可以說我國的高速鐵路強大的運輸能力已經幫助我國高速鐵路在世界上占有一席之地，甚至在某一種程度上說，是占據著領先的地位。同時在列車的安全性能上，高速鐵路運行更加趨向于規律性，在整個全封閉的行車過程中，自動運行加上一套相對完善的安全防護系統，將列車的安全性能提升到最高。不光光在技術層面是堅持以人為本，將旅客的不適感減到最低，同時在列車的裝飾上也是如此，裝飾力求精美舒適，座位舒適，便與旅客行走同時辦公、生活一應俱全，姜維旅客提供最大程度的方便。這些都是建立在我國高速鐵路強大的技術創新之下的高速鐵路的文化軟實力，這也是將我國高速鐵路推向世界的不竭動力。
2.2我國高速鐵路在關鍵領域已經實現了突破
在目前的競爭激烈的世界，掌握了核心的技術，可以說在一行就占據了一定的主動權，對于高速鐵路也是如此，更可況，高速鐵路的運行的安全性以及運輸量的強度等等都對于我國經濟有著重要的影響。為我國的高速鐵路的研發部門更是刻苦專研，在關鍵性領域已經取得了突破性的進展，基本上掌握了高速差到、路基變形等等一系列的技術，在高速鐵路的修建上取得了突破性的進展。現在無論是高速路段隧道的加長，還是高速橋梁的修建，我國已經達到了世界的先進水平。目前我國已經建成了200km Mh動車的研發平臺以及檢驗平臺，保證我國的最先研發的技術能夠最快投入使用，并且與此同時能夠最大限度的保證行車的安全。
2.3我國采用高效率的管理技術
對于高速鐵路這樣一個服務性質的團隊來說，人員的管理是一個相當龐雜的事情，部門涉及之多，人員涉及之多，是我們無法想象的。而對于這些的管理，我們甚至可以說是牽一發而動全身的。所以在進行技術創新的基礎之上，對于整個龐大的系統的管理也是相當重要的。而我國高速鐵路部門在建設高質量的服務隊伍的同時還不忘加強對于人員的管理。積極吸收和借鑒國外的先進的管理經驗，加上對于我國的具體的情況進行有針對性的借鑒的同時堅強自主創新，建設了一支高質量、高效率的服務隊伍，讓我國的高速鐵路在運行上不僅僅是安全、舒適的，在服務上也是一流的，列車能夠高密度、高效率、高正點率的發行，而這些都離不開高速鐵路背后一批高質量的服務團隊。所以說，高速鐵路高效率的管理技術，為科研技術創新部門提供了強有力的后勤保障，而中國的高速鐵路走向世界也是提供了強有力的支持。
2.4我國高速鐵路呈現出網絡化的趨勢
其實就目前來說，就是一個網絡的世界，什么東西都能夠在網絡上得到最快的傳播，人們也能夠從網上了解到自己想知道的。同時中國是一個人口大國，對于高速鐵路的依賴性也是極大的，要滿足人們的需要，建成一個龐大的高速鐵路的運行網絡是必不可少的，高速鐵路的網絡化也將是以后最具競爭力的優勢之一，網絡上的競爭又將是一個硝煙彌漫的戰場，同時也是利用它將我國高速鐵路推向世界最有力的一步。所以說，我國高速鐵路網絡化的趨勢，將為我國高速鐵路的發展贏得又一個發展機遇，而很快隨著我國高速鐵路人的不懈努力，在世界的高速鐵路的發展上我們將成為領軍人物。
3總結
我國高速鐵路從無到有，再到如今的輝煌成就，在這其中每一個高速鐵路的工作人員都明白其中的心酸以及努力。從技術的落后、引進到現在的自主研發成功，這些都是我們努力的結果。但是正是這些永不放棄的堅持讓我國的高速鐵路站在了世界的領先地位，也正是這股堅持不懈的努力，將帶領我國的高速鐵路走向下一個輝煌。在接下來的日子里，我們要積極面對我國目前高速鐵路的發展現狀以及技術中的每一個漏洞，敢于面對身后困難的挑戰，不斷進行技術上的創新，書寫我國高速鐵路的又一個輝煌成就。
參考文獻
1沈志云《論我國高速鐵路技術創新發展的優勢》，《科學通報》2012（08）
2孫海富《中國高速鐵路技術標準體系的創新與發展》，《工程建設標準化》2014（10）
3矯陽《中國高速鐵路技術水平領先世界》，《科學咨詢（決策管理）》 2010（01）
【關鍵詞】鐵路運輸；技術創新；產品創新；管理創新
1.鐵路發展現狀
鐵路作為國家重要的基礎設施、國民經濟大動脈和大眾化的交通工具，在現代物流體系中發揮著重要的作用。鐵路物流是依托鐵路的點、線集合，發揮基礎設施和生產運營兩個層面的網絡經濟特征，聯結供給主體和需求主體，根據鐵路資源配置和優化條件，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機結合，供需實體流動的計劃、實施與控制的過程
1.1 鐵路物流市場分析
物流市場前景廣闊。首先，鐵路營運里程的增加以及鐵路運行效率的提高都將為鐵路物流帶來新的發展契機。到2008年底我國鐵路營運里程達到了7.9萬公里，貨運量33.1億噸。同時鐵道部推行了一系列的改革措施，不斷提高了鐵路的運行效率。其次，鐵路貨運在遠途運輸中也具有運輸市場優勢。貨運站與當地的許多大中型企業保持著長期合作關系，有豐富的客戶資源，為鐵路運輸向現代物流轉化提供了市場基礎。
1.2鐵路運輸的特點分析
鐵路運輸具有運量大、運價低且運距長的優勢。在全球石油供求相對緊張的情況下，由于鐵路運輸能源消耗量低，系統價格低廉，鐵路運輸因其技術經濟特征優勢受油價上漲影響相對較小。在公路運輸普遍低迷的情況下，鐵路運輸可以為社會運輸需求提供充足的運力保證。
1.3鐵路運輸設施設備分析
首先，鐵路貨運有較完善的基礎設施，具有覆蓋全國大部分地區的運輸網絡。截至2008年，我國有9萬公里鐵路以及遍及全國的營業鐵路運輸網，覆蓋面廣，運輸能力強，成本低，全天候和高度集中統一的優點是其他運輸方式所不能代替的競爭優勢。其次，從地理位置來講，鐵路物流具有成為物流配送中心的優勢。鐵路貨場站大都處于城鎮或區域的經濟中心，具有大量的倉庫、貨場及裝卸設備設施，具備倉儲、保管和運輸的有利條件。
2.我國鐵路物流融入現代物流急需解決的問題
2.1設施布局不合理
我國鐵路物流設施的建設缺乏系統規劃和科學論證，如大城市周邊鐵路集裝箱辦理站過多：在廣州地區20公里半徑范圍內就有9個集裝箱辦理站，北京環城有8個，上海市周邊有6個。這些集裝箱辦理站大部分位于城區，不僅被城市建設發展用地包圍，而且與城市發展規劃存在較大矛盾
2.2物流信息流通不暢
信息在物流體系中處于核心地位。鐵路的全國性大網絡在現代化通訊、電腦聯網設備上具有較強優勢，有完善的信息管理系統，但往往只有這些信息可以作為內部制定工作計劃的參考，市場上大量供求信息卻沒有合適的渠道進人鐵路內部，導致信息傳遞不暢，尤其是沒有形成物資市場動態監測和價格監控體系，以形成覆蓋全路的物流信息網絡。
2.3物流過程間斷，條塊分割
由于體制和觀念的原因構成現代物流的相關過程被分割間斷，缺乏全方位、全過程、一體化供應鏈管理。同時物流設施配置也存在“條塊分割”的情況。據統計，全路各單位共有300余家儲運基地，擁有倉庫2 001多座，專用線路500多條，儲運設施遍布全國，然而其管理仍按傳統分屬運營、工程、建筑、物資等分口管理。如此管理造成許多資源浪費，降低鐵路運輸利潤。
2.4物流人才缺乏
目前我國鐵路物流企業嚴重缺少物流規劃咨詢、物流政策管理和物流信息技術等方面的人才。因為掌握供應鏈管理知識、有創新意識的專業物流人才的缺乏，故而使得企業物流管理水平不高，物流運作效益低下。專業物流人才的缺乏已經是我國鐵路物流向現代物流轉型的瓶頸，亟待解決。
3.創新理念
3.1 加強技術創新
要充分利用國內外先進的技術資源，加快技術創新，使我國鐵路主要技術裝備逐步實現現代化，從物質上保證運輸服務質量；要用信息化改造傳統的運輸組織方式，實現運輸組織的科學化，為營銷提供強大的運輸組織保障。
（1）以客運高速、快速和貨運快捷、重載為重點，逐步實現鐵路機車車輛、線橋隧涵、通信信號等行車設備的現代化。
（2）運用科學的服務手段 。完善和優化客票發售和預訂系統，建設客運綜合服務系統；建設貨運營銷輔助決策系統、信息服務系統、運力配置系統，實現鐵路貨運營銷管理信息化，積極發展電子商務系統 。
（3）以信息化帶動產業化，促進產業結構升級。積極發展新一代調度集中系統，實現鐵路運輸生產調度指揮信息化；運用計算機技術實現列車運行圖編制和管理的現代化，進一步提高運輸安全保障能力等。
3.2 加強產品創新
鐵路運輸產品創新要以提高核心服務競爭力為重點，圍繞核心服務（Core Service）、便利服務 （Facilitating Service）和輔助服務 （Supporting Service）這3種基本服務組合，充分挖掘市場需求，捕捉和運用服務機遇，采取市場滲透、新產品開發、市場開發等策略形成區別于競爭對手的特色產品。
客運產品創新要在穩步提高安全、正點、便捷、舒適等核心服務的基礎上，便利服務，減少旅客購票、候車和出站的時間，盡可能地為旅客乘車提供方便。要在開發多層次、多功能的輔助服務方面做文章，為旅客提供高附加值的客運產品。
貨運產品創新要以方便、快捷、經濟為重點，通過增開大宗貨物直達列車，加快發展貨物快運業務，以及大力發展集裝箱運輸，提高貨運產品的核心競爭力。要適應現代物流業發展要求，挖掘貨主對運輸前后的服務需求，延伸服務鏈條，拓展新的服務市場。
3.3 加強服務方式創新
（1）采取個性化服務。要在提供標準化服務的基礎上，提倡微笑服務和溫情服務，為他人所想，為他人所急，全心全意地為他人服務。貨運目標市場要盡可能細化，采取一對一的營銷方式，有針對性地開展個性化服務。
（2）增加特色服務。要根據企業自身的人才優勢和資源優勢，實行差異化服務，確立服務特色，樹立服務優勢。
（3）突出文化服務。要隨著人們文化層次的不斷提高，積極開發能提高人民生活質量、促進精神文明建設的文化服務項目，并努力增加傳統服務中的文化含量，提高服務產品的文化品位，豐富服務產品的文化內涵。
（4）關注自己的職工。做好內部營銷工作，激勵廣大干部職工滿腔熱情地投入到生產服務中去。
3.4 加強服務管理創新
建立運輸質量內部評價標準和考核體系。全面落實客、貨運服務標準，嚴格管理，嚴格考核。
4.結束語
鐵路運輸安全是伴隨著生產過程而存在的。只要存在運輸生產活動，就會出現安全問題。然而，安全又是生產的前提和保證，正常有序的生產同系統的安全運行和管理是不可分割的。因此，在鐵路運輸生產過程中，必須正確處理好安全與效率、效益的矛盾。
參考文獻：
[1] 劉作義，趙瑜.運輸市場營銷學[M].北京：中國鐵道出版社，2010.
關鍵詞： 鐵路信息化 鐵路高職院校 高技能人才 培養模式
引言
由于計算機技術和信息技術突飛猛進地發展，當今世界已進入數字時代、信息時代，各行各業都無不進入信息化過程。鐵路作為國家的重要基礎設施、大眾化交通工具，在全面建設小康社會中肩負著提供運力支持、當好先行的重要歷史使命，必須加快信息化建設步伐，依靠信息化提升鐵路產業［1］。鐵路信息化對軌道技術人才的需求非常緊迫，特別是高級技術工人的培養迫在眉睫，這對鐵路院校提出了新的更高的人才培養要求，那么，鐵路高職院校如何轉變觀念，跨越思維，探索出一條新的人才培養模式值得思考。筆者受文獻［9］的啟發，在總結傳統培養模式的特點基礎上，借鑒國外的和其它相關行業的培養模式，對鐵路信息化背景下高技能人才的培養模式進行了有益的深入探討。
1.鐵路信息化的特點
為實現新時期新階段鐵路跨越發展的戰略任務，鐵道部頒布了“鐵路信息化總體規劃”，提出了建設具有中國特色、世界一流鐵路的運輸信息系統的總體目標、體系結構、發展戰略與實施策略。鐵路信息化建設必須適應鐵路高速化、重載化及密集化的發展趨勢，突出運輸組織、客貨營銷和經營管理3大領域，以東部鐵路和繁忙干線為重點，積極發展新一代調度集中系統、綜合調度信息系統；完善運營管理各專業系統，建設運輸智能決策系統和鐵路電子政務系統；加強網絡和信息安全建設［1］。鐵路信息化具有以下特點：
1.1 覆蓋范圍廣。
鐵路信息化覆蓋運輸安全、運輸組織、技術裝備、客貨營銷、經營管理等各個方面，信息技術的廣泛滲透和關聯帶動作用，將對各生產要素起到催化作用，可以使我國鐵路以較高起點推進傳統產業的技術升級。
1.2 信息關聯交叉。
鐵路是由車、機、工、電、輛五個系統構成的網絡型基礎產業，各個子系統都圍繞列車的安全、高效、優質運行而發生關聯協同運動。協同關聯運動的關鍵在于為了實現運輸生產的某一特定功能，相關部門、工種密集，工作、職能交叉，相互依存、相互制約，形成“作業點、聯動線、協作網”，“多重作業聯合、多元部門集合、多級信息傳遞”，構成鐵路系統的綜合立體交叉網絡的節點，相互關聯的各種信息系統構成了鐵路運輸生產系統的神經網絡［3］。
1.3 系統規范有序。
鐵路信息化是一個宏大的系統工程，涉及車、機、工、電等各個部門和單位，所以必須有一個科學、協調、有序、健康的體系結構指導其建設。鐵路信息化的目標是“保證鐵路信息化有序、規范和可持續發展，將國內外先進的信息技術廣泛應用于鐵路生產、經營、管理的各個方面，不斷調整和完善鐵路的各種信息系統，深入開發利用各種信息資源，最大限度地發揮各專業信息系統的效益，實現鐵路市場營銷社會服務、運輸生產安全保障、運輸組織管理決策等方面的現代化，……”。［3］
2.鐵路信息化發展競爭力戰略模型中人才的地位
“鉆石理論”是波特在競爭優勢理論中提出的［8］，它重視企業外部條件，從產業和企業競爭力的角度出發，研究一個國家決定和影響特定產業的國際競爭力的各種因素，不僅能夠全面反映出目標市場中各種因素相互作用和相互影響的過程，而且可以反映出企業的內部結構、戰略選擇，以及同業之間的競爭關系，可以從各個層面系統地為提升競爭力、確立競爭優勢提供分析體系和研究方法［4］。
文獻［4］引用鉆石理論建立了鐵路信息化競爭力戰略模型，如下圖1所示。
這個模型把鐵路信息化競爭力細分為拉動力、推動力、引導力和支持力。從這個模型可以清晰地看到“人才”是鐵路信息化的重中之重，是支持力，在推進鐵路信息化的過程中，每年需要數以百萬計的具有鐵路專業知識的同時掌握各類信息技術、計算機技術、現代交通技術、現代管理技術、現代物流技術及電子商務技術的應用型專業人員，因而對這類人才的培養需求更為迫切。
3.鐵路信息化對高級技術工人的要求
高職院校的根本任務是培養適應生產、建設、管理、服務第一線需要的高素質技術應用型人才。而高職教育如何適應現代化的發展，培養出適合我國社會經濟發展需要的高素質、高技能的新型人才，是擺在高等職業教育面前的一個重要課題［6］。這個課題對鐵路企業尤其突出。
鐵路信息化注重的是信息的及時精準、實時傳遞與集成共享，力求技術與管理結合，企業內部組織的功能越來越趨向柔性化。安全運輸生產依靠及時準確的信息，信息化的過程需要人才和知識。使用先進的設備和建立完善的計算機網絡是信息化的基礎設施，但它并不是信息化的全部。只有重視人力資本的開發和合理利用，才能保障整個系統的安全穩定運行。鐵路信息化對各個崗位的作業人員提高了更高的要求：
3.1 強調創新意識，強化全局素質。
信息化的過程是企業員工素質提高的過程，是體現創新精神和協同精神的信息化企業文化逐漸樹立的過程，企業員工已不再僅僅是孤立的、局部的、獨立的單元上簡單的作業者。鐵路信息化對從業人員的職業素質要求較其它行業更加突出，所以高職院校更應該注重學生愛崗敬業、團結協作、創新意識等全局素質的培養。
3.2 強調綜合能力，強化現代技術的應用能力。
鐵路信息化對高職人才培養規格提出了更高的要求，需要的是高素質技術應用型、綜合型、創新型人才。高職院校作為培養一線的高素質應用性人才的主力，除了要培養學生的職業能力，更要注重培養他們的綜合能力、合作能力、創新能力、獲取信息及處理信息的能力。
3.3 一專多能，知多識廣。
鐵路企業運輸生產服務過程的信息集成具有突出的復合特性，對人才知識結構的要求更高，要求“專”而“廣”。現代化、信息化背景下的鐵路崗位已不再是簡單的單技能作業，工人除了要精通某一專業技能外，還要具備熟練運用數據信息進行交流的本領，這里涉及現代軌道交通技術、數據庫及網絡技術、現代管理及物流技術等，所以學生的知識結構應該是“一專多能、知多識廣”，要“專一門，通兩門，知全路”，只有這樣才能在鐵路信息化的大背景下更好地適應崗位調整及技術更新的需要。
3.4 具有學習能力、分析判斷處理能力。
信息時代是知識大爆炸的時代，以計算機技術和信息技術為代表的新技術迅猛發展，任何培訓都不可能是一勞永逸的，現代人必須學會“學習”，具有“學習能力”，不僅要在課堂上學習，更要在實踐中學習。通過大量的學習，掌握分析判斷的能力；通過反復的、堅持不懈的學習，提高解決問題的能力；通過深入刻苦的學習，把握應急處理突發事件的能力。學習能力對信息化背景下的鐵路職工尤其重要，沒有學習能力就跟不上現代鐵路高速發展的步伐，終將被淘汰。
4.鐵路信息化背景下的人才培養模式
高職院校應把培養學生嚴謹的科學態度、創造性思維、提高知識的綜合運用能力和實際技能作為育人的目標。根據鐵道部制訂的“鐵路信息化總體規劃框架”，針對現代鐵路高速發展的特點，為體現“與時俱進、育人為本”的教學理念，要培養出適應鐵路信息化需求的高素質的復合型人才，高職院校必須及時改革培養模式，適時調整教學組織。
4.1 教育理念――培養素質是育人之本。
素質教育永遠是教育的基礎。信息時代，社會競爭異常激烈，優勝劣汰更加突出，迫使終身職業向多次擇業轉變，勞動者應具備不斷適應勞動力市場變化的能力，具備不斷挖掘自身潛力的能力。因此，高等職業教育必須與時俱進，適應新形勢的要求，強調職業素質的培養，強化崗位技能的培養，要特別重視培養學生對于以計算機技術為核心的信息技術的熟練掌握和運用，善于利用現代信息技術主動地獲取信息、處理信息和利用信息，善于學習新知識、掌握新技能、開拓新領域。
根據鐵路信息化的特點，更要特別注重培養學生高度關聯的全局觀念，突出培養學生建立超強的責任意識的自覺性，教育學生在鐵路崗位上必須始終樹立安全就是生命的理念，強調一絲不的工作態度和優質的服務就是安全生產，牢固樹立小崗位、大鐵路的整體意識。
4.2 課程體系――構建“大平臺、小模塊、模糊群、重定向”的創新結構。
鐵路信息化以運輸生產過程的多種知識融合為基礎，將通訊技術、計算機技術、現代管理技術與交通技術相結合，涉及運輸生產的全過程，因此新的軌道交通技術高職課程體系必須根據多學科交叉、綜合性的要求來構建，讓所有學生在“培養適應鐵路信息化的應用人才”這一共同目標指導下，重新搭建鐵路信息化人才平臺下的“一專多能、知多識廣”的知識和能力結構，形成“大平臺、小模塊、模糊群、重定向”的課程體系結構。
4.2.1大平臺。是鐵路各不同專業或專業方向（機車、車輛、信號、運營等）所需的共同知識、共同技能或專業方向所需的公共基礎課、技術基礎課和專業基礎課，將原來的教學內容進行重新界定、整合、取舍和拓寬，形成具有共性意義的課程體系。大平臺上，基礎課、專業基礎課堅持“必需、夠用”原則，將部分專業基礎課作為專業課中的一個模塊，簡化純理論，突出理論中的實踐。鐵路信息化包括運輸生產過程數字化、運輸調度數字化、運輸統計和服務數字化、企業管理數字化，在大平臺上要加大計算機課程中與鐵路信息化相關的知識的培訓，可根據專業方向適當調整課程權重。
4.2.2小模塊。是專業課或專業方向特定的知識和技能。
4.2.3模糊群。是在小模塊劃分時根據專業相關或相近的程度，適當模糊課程的界限，促使課程融合，允許學生根據自己的興趣、特長和能力，有一定自由度地個性化選課，形成“一專多能、知多識廣”的知識和能力結構，進而達到“專一門，通兩門，知全路”的知識體系要求。專業模塊將實踐課和理論課融合一體，強化實踐，在實踐中學，激發學生的學習興趣，提高學習效率。
4.2.4重定向。以3年制的高職為例，采用行業―專業群集（鐵路――車、機、工、電、輛）模式，前3個學期在大平臺上學習，后3個學期重定專業方向，讓學生在校期間先對鐵路行業有一個全面的認識和初步的了解，再根據自己的興趣和特點，重定向選擇專業方向，每種選擇都提供一系列與一組專業群的相關課程，將大行業和小專業教學結合起來。
4.3 教學模式――側重創新、實踐、應用、個性的新模式。
加強教學模式改革，提高教學的實效性。教學改革和創新要以學生為主體、以問題為中心，積極倡導啟發式、引導式、開放式、探究式等教學模式，因材施教，促進學生的自主性和研究性學習。
大膽創新，突破傳統的“點―面”的模式，逆向思維，從“面”入手，首先激發學生的興趣，進而擴展到復雜的理論知識。教師要“授之以漁”，重視實踐，讓學生通過實踐，善于獨立思考，勇于開拓創新，樂于研究個性化，進而學會“學習”。“學習”是一種能力，具備這種能力有多種途徑和方法，有學校學習、培訓學習、網絡學習、多媒體學習、交流學習和自學習等；具體的方法有應用性學習、創造性學習、研究性學習、合作性學習、指導性學習、實踐性學習等。
還可以采用實踐教學與職業技能培訓融合的模式，以及工作本位學習、學校本位學習和聯合活動等模式。
4.4 教學方法――探索和推廣“行為導向教學法”、“項目教學法”等教學方法。
鐵路屬于特殊行業，教學中的專業實踐不可能全部深入到運輸生產一線，學校要花大力氣構建數字化運輸生產的仿真平臺，讓學生通過仿真系統參與實踐，了解鐵路是如何實現信息獲取、信息處理、信息流動，完成運輸生產的全過程。在教學中通過真實應用背景項目的引入，讓學生對運輸生產的計劃部署、調度指揮、跟蹤監控、安全分析、數據統計、信息處理等有一個完整的了解，將模擬演練貫穿在各教學模塊中，采用教師引導、學生為主的教學方法，讓學生在演練實踐中發現問題，提出解決方案，通過實施、總結、分析、對比，培養學生的專業技術能力和團隊合作的能力。探索和推廣“行為導向教學法”、“項目教學法”等教學方法，激發學生學習的主體性和主動性。
5.結束語
鐵路信息化對人才需求特別緊迫，鐵路信息化對應用型高技能人才的要求從素質、能力、知識、學習等方面提高了更高的要求，教育培訓機構必須從教學理念、課程體系、教學模式及教學方法上對人才培養模式進行全新整合。要特別注重培養學生的綜合素質和學習能力，在大平臺、小模塊、模糊群、重定向的課程模式下建立“一專多能、知多識廣”的知識結構，達到“專一門，通兩門，知全路”的要求，以適應現代鐵路的高速發展的需要。
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關鍵詞:鐵路建設；路基工程；技術管理；方法策略
1工程概況
龍煙鐵路站前I標段DK0+000-DK29+976段內路基線路總長22.1km，地跨龍口市龍港街道、北馬鎮、蘆頭鎮、東江鎮、高新區、東萊街道、蘭高鎮、諸由觀鎮八個鎮街區，該段地區地勢平坦，宏觀地貌單元為沖積平原，地形平坦，地面標高37-39m。該段線路全部以填方形式通過，填方總量為420萬方。路基基床厚度為2.5m，表層0.6m，底層1.9m。本段路基地下水為第四系孔隙潛水，地下水水位埋深3.8m，地下水位標高為34.2m。該處地震動峰值加速度為0.15g，土壤凍結深度0.45m。
2我國鐵路建設發展現狀
由于我國經濟的蓬勃發展，改變了人們原有的生活方式以及原有的消費方式，人們出行的次數也越來越多，給我國鐵路建設帶來機遇的同時，也給我國鐵路建設帶來了很大的挑戰。現階段，我國鐵路建設首先要解決兩個問題，其中一個是鐵路建設的施工技術，另一種就是鐵路建設路基工程技術管理的質量。在鐵路建設過程中，出現了建設設備落后、技術管理專業人才不足以及建設方案單一等問題，約束著鐵路建設的發展，必須要利用合理的解決措施來保障鐵路建設的發展。任何事都具有兩面性，鐵路建設也不例外，鐵路繁榮發展的同時，定會給其他運輸行業帶來負擔，提高運輸業競爭力的同時，又會促進整個運輸業的進步。鐵路建設如果增加自身競爭力，就先要找到自身的不足，然后找到解決措施，提升鐵路工作人員的綜合素質，并吸收高素質人才，提升鐵路工作的服務質量。
3目前鐵路建設中路基工程技術管理存在的問題
在我國鐵路建設過程中，經歷了很多磨難，雖然解決了各式各樣的技術問題，達到了世界先進技術水平，但是在鐵路建設中路基工程技術管理中，仍然存在不足，這些問題主要表現在以下幾個方面：
（1）設計管理投入不足，咨詢制度不完善。就拿鐵路路基工程技術管理來說，只有進行設計之后，才能進行鐵路工程建設，設計方案促進指導著鐵路建設的順利進行，而且為鐵路建設提供了技術支持，萬一在設計階段出現問題，那么會直接關系著鐵路日后的運行安全。現階段，我國在鐵路設計管理方面存在嚴重的缺陷，沒有一個完整的工程設計監管系統，從而造成了工作人員在設計過程中出現了各種問題。地質勘探是鐵路路基工程的首要步驟，在實際施工過程中，工作人員缺乏責任意識，勘探工作只是敷衍了事，這嚴重影響了鐵路的路基工程質量。在此，鐵路工程設計過程中缺乏完善的咨詢制度，導致工程進行過程中遇到問題時出現無人問、無人解答的現象。
（2）技術管理觀念落后，缺乏創新力。隨著科學技術的不斷創新與發展，出現了更加先進的鐵路路基施工技術，但是鐵路路基技術管理觀念卻沒有做到與時俱進，技術管理觀念遠遠落后于其他國家，由于技術管理觀念一直沿襲舊規，導致了技術管理觀念缺乏創新力。我國幅員遼闊，地質情況相當復雜，在復雜地區進行作業時，更加突顯了我國在技術管理觀念方面的落后，技術管理觀念的落后定會阻礙我國鐵路建設的發展。
4完善我國鐵路建設路基工程技術管理的方法策略
（1）創新鐵路路基工程技術管理的觀念。綜上所述，了解到在我國鐵路建設過程中，鐵路路基工程技術管理觀念比較落后，成為了我國鐵路路基工程技術進步的絆腳石，所以必須要對落后的路基工程技術管理觀念進行革新，充分利用先進的管理方式。創新作為各行各業前進發展的動力，對于鐵路路基工程技術管理也是一樣，因此，必須要創新鐵路路基工程技術管理的觀念，才能促進鐵路行業的發展。
（2）提高鐵路工作人員的專業素養和服務態度。現如今，若某個行業發展繁榮，只是單單依靠技術使不能做到的，每個行業都存在工作人員，而對工作人員服務態度的評價是影響行業發展的重要因素，因此，在鐵路行業中，要提高鐵路工作人員的專業素養與服務態度，加強工作人員的責任意識，除此之外，還要對工作人員的職責進行明確分工，從而保障鐵路路基工程技術管理的質量。
（3）建立相應的風險預警機制。通過建立相應的風險預警機制手段，對鐵路路基工程技術管理產生的風險進行評估，從而有力控制鐵路建設的風險度，不僅保障鐵路路基工程的順利運行，而且減少了鐵路運行過程中的安全問題。
（4）質量保證措施。開工前做好施工調查，認真復核設計文件、施工圖紙；按要求精度完成復測和測設；對可能設計到的新技術、新工藝、新設備認真研究吸收消化，并對有關人員進行崗前培訓。根據本工程特點和質量目標要求，配備責任心強、工作經驗豐富、技術熟練的工程技術和管理人員，并在施工期間保持相對穩定。選擇質量意識強、專業化程度較高、作風過硬的專業施工工班伍負責本工程的施工。機械設備按先進實用的原則配備。原材料嚴把采購、進場、檢驗、使用關，確保原材料質量，確保工程質量。加強現場施工過程中的質量管理工作，嚴格按設計和規范控制每道工序，實行工序三檢制、復核簽認制，做到層層把關，層層檢查，使各項工序始終處于受控狀態。加強工地試驗、檢測工作，嚴格技術標準，消滅無檢測的施工行為。加強關鍵工序、關鍵部位、關鍵階段的測量檢查復核，堅決杜絕因測量原因造成的工程質量事故。
5結語
根據以上內容，我們了解到我國鐵路建設的發展前景還是很廣闊，提升空間還是很大，要想將鐵路建設水平提升到一個新的高度，就要先建立相應的制度，并吸納專業素質較高的人才，完善鐵路建設路基工程技術管理方法，同時，還要加強鐵路工作人員的專業素質以及服務態度，還有就是做好相應的后備措施，加強風險預警工作，保證鐵路運行過程中出現問題能夠及時處理，保障我國鐵路建設的發展。
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近年來，在省委、省政府及省國資委的正確領導下，集團公司領導班子帶領全體員工，緊緊圍繞“創業富民、創新強省”的戰略思想，抓住改革、創新、管理等關鍵環節，加快推進我省鐵路現代化建設，大力推進經營性產業資源的整合和增量開發，努力打造主營突出、管理先進、運作高效、效益良好的多元化經營的鐵路產業集團。尤其面對此輪金融危機，集團公司堅持以科學發展觀為引領，圍繞“搶抓機遇履職責，轉型升級上水平，著力推進鐵路建設與產業經營兩跨越”的實踐活動載體，以“保增長、調結構、促創新、克困難”為工作主線，進一步夯實鐵路建設主業與經營性產業“雙輪驅動”的產業格局，努力推進集團公司新一輪的又好又快發展。
一、以改革促發展，經濟效益穩步增長
集團的改革經歷了兩次開先河的歷史挑戰。一次是**年集團班子調整以后啟動實施的“兩大調整、五項改革”。這次改革與調整的涉及面之廣、難度之大、任務之重開了發展集團組建以來的先河，特別是所屬公司產業結構調整、出資人財務體系建立、投資管理體制理順等改革舉措的實施，在集團上下引發了理論與實踐的深層裂變。在兩級班子的舉力推進下，通過兩年時間的努力，確立了集團公司“四個中心”地位（戰略決策中心、資本經營中心、財務管理中心、人力資源管理中心）、實現“四個統一、四個到位”目標（財務管理統一、對外投資統一、人事管理統一、對外形象統一；角色到位、功能到位、權利到位、管理服務到位），凸顯了集團的整體效能與效率，并在系統內有效樹立了“改革觀念、整體觀念、企業觀念、績效觀念”。另一次是06年從發展集團到鐵路集團的歷史性飛躍。在新一輪省屬國有企業改革的浪潮中，集團班子堅定做強做好國有企業的信念和決心，主動請纓，勇挑重擔，創造性地提出了“雙輪驅動”的產業運作模式，開全國省鐵集團之先河，得到了省領導的認可和支持。在整合金溫公司及其他省內鐵路資源，組建省鐵路投資集團公司的過程中，做到了工作平穩、思想平穩和隊伍平穩。
經過近三年的運營，集團在加快推進我省鐵路建設方面已經發揮了重要作用，得到了有關各界的充分肯定；產業板塊穩步發展，實力增強，為集團鐵路建設運營提供重要支撐。**年末，集團公司總資產144億元，比04年的58.6億元增長1.45倍。前三年，集團實現利潤總額分別為2.35億元、5.69億元、7.83億元，盈利能力高速增長。
二、創新體制機制，增強企業內生動力
以增強企業競爭力與系統協同為目標，堅持管理機制創新，不斷提高企業軟實力。財務管理上，集團公司從出資人委托的角度出發，建立了出資人財務管理體系，通過實施全面預算管理、成立內部財務結算中心、委派所屬公司財務負責人、建立銀企合作機制等舉措，統一資金“進口”。繼在07年在全國地方性鐵路集團中首開先河發行12億元短期融資券后，二期總額14億元的短期融資券已于09年6月獲準發行，集團公司的財務管理狀況得到極大改善。目前，集團公司在我省主要金融機構的授信額度已經達到240億元。投資管理上，根據國有投資控股公司的特點，嚴格按照三個層次的關系來界定母子公司的職能定位，即：集團公司是投資中心，子公司是利潤中心，孫公司是成本中心，實行投資一體化管理體制，統一資金“出口”，并通過出資人產權代表報告制度、項目投資指導準則、項目后評價管理等制度的實施，強化投資監管力度。績效管理上，建立與完善經營業績考核體系，突出“以生產經營為中心、以經濟效益為目的”的理念，改革集團系統的薪酬分配和考核機制，通過“所屬公司經濟責任制、安全責任制、黨風建設責任制和部門管理目標責任制”這“四大責任制”的實施，建立了有效的激勵與約束機制。管理制度與流程上，四年來共制定、修訂各類制度80多項，梳理、繪制管理與業務流程圖24張，并匯編成冊，形成體系，有效促進了管理效率的提高。2007年開始，為進一步提升管理水平，規避經營風險，集團從戰略、決策、財務、經營、法律、人力資源等方面出發，著眼于風險識別、監控、分析和應對等視角，著手實施全面風險管理體系建設。經過兩年多循序漸進的持續努力，集團公司已建立由組織體系、風險內控體系、風險戰略、預警應急反應機制和信息平臺構成的全面風險管理體系，形成《全面風險管理工作手冊》。產權制度改革上，按照“企業發展、因企制宜、以人為本、國有資產安全”的改制原則，以“推進企業發展”為最終目標，嚴格規范運作，著力推進二、三級企業的改制工作。到目前為止，已完成4家所屬公司的改制，分別實現了國有股全部退出、國有股和經營團隊共同持股等產權多元化的形式，國有全資的僵局得以破解，企業的激勵和約束機制得以有效實現，員工對企業的關注度大大提高。
三、抓住“四個重點”，全力推進我省鐵路建設進程
集團緊緊圍繞“爭取在**率先實現鐵路現代化”的總目標，以“三個體現”為工作指導，即“體現我省鐵路現代化的要求、體現融入長三角的要求、體現省委省政府對鐵路集團公司職能的要求”，抓住“在建鐵路形象進度、擬建鐵路前期推進、鐵路建設資本金籌措、合資鐵路安全運營”這四大重點，各有側重地發揮技術、管理、協調三方面作用，有力地推進了我省鐵路現代化建設進程。
目前，集團公司已經代表我省與鐵道部合資建成了金溫鐵路、蕭甬復線、新長鐵路和衢常鐵路等四條鐵路，省內總里程467公里。在建的有溫福鐵路、甬臺溫鐵路、滬杭客運專線、寧杭客運專線、杭甬客運專線、錢江鐵路新橋和杭州東站擴建工程等“五線一橋一樞紐”項目，**境內總建設里程709公里，至7月底開累已完成投資360.6億元，占總投資959.8億元的37.6%。其中，沿海鐵路**段（溫福鐵路**段、甬臺溫鐵路）工程建設正處于最后收官階段，目前正在進行動車聯調，計劃10月1日正式開通客運，將成為我省境內第一條時速達到250公里的高速鐵路。同時，根據省部明確的計劃目標，杭長客專、金溫擴能、九景衢鐵路和寧波鐵路樞紐等新“三線一樞紐”項目將于2009年內開工，杭州至黃山鐵路項目力爭早日開工，各項前期工作正在穩步推進中。
隨著上述鐵路項目的相繼建成，到2012年，我省鐵路運營里程將接近2800公里，其中時速200公里以上高標準鐵路約1800公里，形成全省鐵路2小時交通圈和長三角1小時城際快速通道。
根據規劃，2020年前我省還將適時建設滬乍嘉湖鐵路、金臺鐵路、湖蘇滬鐵路、蘇嘉城際、寧波至金華、衢州至寧德、衢州至麗水、杭州灣跨海通道等項目，省內建設總里程近900公里，投資估算1000億元。
四、做大做強產業板塊，為鐵路主業提供有力支撐
在科學發展觀的指引下，集團公司圍繞精細化工、裝備制造、現代服務、房地產四大產業板塊，致力于打造核心產業，構筑了相互依托、梯度推進的多元化產業發展平臺，資產規模不斷擴大，資產結構不斷優化，盈利能力不斷增強。經過大力培育，形成了一批具有核心優勢的企業。
江山化工，逐步形成年產28萬噸DMF、年產4萬噸DMAC和年產15萬噸混甲胺等生產能力，主導產品產能位居世界第一，是目前國內主要有機胺生產基地，公司于2006年8月在深圳證券交易所上市。寧波鎮洋化工，具有年產26萬噸離子膜燒堿、6萬噸高濃度離子膜燒堿、4萬噸雙氧水、3.5萬噸氯化石蠟的生產能力，產品質量達到國際先進水平，氯化石蠟擁有兩項專利技術，產能亞洲第一。杭州機床股份公司，**年10月建成投產，總投資8億多元，以發展大型、精密、成型、高效、成套成線等高新技術產品為主導，可年產精密數控機床1200臺，將成為亞洲最大的平面磨床生產基地。房地產板塊已成功開發“今日嘉園”、“盛世豪庭”、“翡翠城”、“留莊”等知名樓盤，取得了良好經濟效益。截止08年底，集團科技化工、裝備制造、房地產和現代服務業四大產業板塊已占資產總量的47.6％，整體經濟效益貢獻度達到88％，對主業的支撐作用明顯,“雙輪驅動”的產業布局得到進一步夯實，這一管理模式不僅成為國內省鐵集團成功運作的范本，也為集團謀求科學發展奠定了堅實基礎。
**年下半年以來，全球性的金融危機給集團的產業經營帶來了較為明顯的沖擊，產品銷售困難，經濟效益下滑。集團公司及時采取“五大舉措”，確保企業經濟穩步增長。一是強化戰略管理，明晰產業調整方向。通過戰略評估，加大執行力度，提高集團戰略管理的硬約束，實現戰略協同。二是加快產業布局調整，致力打造核心產業。抓住國家實施產業振興規劃的機遇，對接我省加快發展現代服務業、裝備制造業的產業導向，結合集團現有產業的實際，制定《集團重點產業項目的振興實施計劃》，明確相關舉措和政策，將要素和資源向優勢企業、優勢板塊傾斜，逐步降低強周期性產業在集團公司產業布局中的比重。三是扎實推進科技創新，加快產品升級改造。以提高技術實力、增強市場競爭力為目標，大力推進產品開發和生產過程中的重大關鍵技術創新，找到一條自主研發、儲備與引進消化相結合的有效途徑，努力實現集團產品向現代高端、高附加值制造的逐步轉變，以產品升級推動產業轉型。四是審慎把握和控制投資節奏，謀劃低成本擴張。面對宏觀經濟形勢的瞬息萬變，集團連續進行宏觀經濟走向和各產業板塊環境及趨勢調研，進一步強化了風險控制的意識，并確定了穩健的投資基調；抓住世界經濟形勢變化帶來的行業洗牌、資產定價回落等機遇，以集團產業發展為核心，通過有效對接資本市場和產權運作的手段，伺機開展企業的收購與重組，實施低成本擴張。五是加強生產經營管理，拉動經濟平穩增長。針對當前形勢，充分認識到企業可能面對的各種困難和挑戰，重點在經營策略調整、內部管理挖潛方面下功夫；加強銷售管理，積極研究市場的替代與拓展；加強成本費用控制，牢固樹立“過緊日子”的思想；提出增產增收、節能降耗的具體措施，確保重點企業、重點項目的平穩經營。
五、構建科技創新體系，打造發展新動力
第一，統一部署，加強領導。**年，集團公司提出了由投資驅動向創新驅動轉變的思路，全面啟動科技創新工作，針對系統內科技創新的六方面重點工作進行了動員部署，把科技創新作為提高企業競爭力、推動產業發展的第一手段。集團公司成立科技創新工作領導小組，加強創新工作的領導與推進力度。制訂下發《關于加快集團企業科技創新的若干意見》，對子公司科技創新工作進行指引并提出具體要求，啟動實施設立“科技創新專項基金”、高技術含量項目投資扶持、鼓勵生產型企業加大研發費用投入、建立科技人員收入與創新成果掛鉤激勵制度等四大激勵政策，大大增強了企業科技創新的活力和動力。集團公司多次組織系統內企業開展科技創新經驗的交流學習，召開專題會議，全面提升企業創新能力與水平。
第二，明確創新的方向與目標。集團公司提出了“一個目標、兩個領域、三個重點”的科技創新工作思路，即以把集團建設成為具有強大驅動力的創新型企業為目標；著力在“先進裝備制造、高端精細化工”兩個重點領域盡快實現突破；以產品研發、技術革新、產研合作為重點，打造集團的科技創新優勢。在集團的統一領導下，所屬公司科技創新工作目標明確，工作舉措清晰。金溫公司以在機車和客車行使安全、辦公自動化、線路設備的安全監控、行車調度、設備管理為創新重點，努力打造綠色生態環保節約型鐵路。江山化工確定了2年內解決副反應和腐蝕控制、污水處理等行業共性問題，每年完成難題攻關項目不少于20項，每年產生5～10項專有技術成果,每年有2～3項新產品（技術）儲備，建成國家級技術中心的創新目標。鎮洋化工擬通過科技創新大力發展精細化工、適時進入生物化工，逐步建設成為技術特點鮮明、經濟效益較好的綜合性化工企業；重點通過集成創新與引進消化再創新，將ACS、氯蠟70項目培育成新的產業，對MIBK裝置進行改造提升，大力開發耗氯、耗氫新產品。杭機股份的創新目標為深化產品結構調整，發展自主品牌，以不斷挖掘產品核心技術和研究開發自主知識產權作為提高產品競爭力的主攻方向；產品發展方向遵循“精密數控、成形高效、大型專用、成套成線”的方針，加強產品設計的系列化、模塊化、集成化，磨床產品向高速高效、多軸復合、大型精密化發展。
第三，建立科學的工作機制。集團公司出臺《科技創新工作管理辦法》，在上下聯動、分級負責的原則下，對科技創新項目實施統一計劃、動態管理，并進一步落實創新經費保障，明確相關激勵措施，如設科技創新成果獎，表彰創新成果突出的項目完成人，提高技術人員的創新積極性；設科技創新貢獻獎，與年度經營責任制考核相結合，對在研發投入、創新工作推進等方面表現突出的企業經營班子予以表彰獎勵，切實提高企業的重視程度與創新能動性。經過兩年多的深入推進，子公司的科技創新機制不斷完善，業已形成符合企業實際需要、卓有成效的工作機制：金溫鐵路公司成立了科技創新評審委員會，制訂了較為完善的合理化建議、技術改進管理辦法，明確了科技創新的主要內容、評審程序與獎勵措施，營造了良好的創新氛圍；江山化工通過“難題攻關”、“技術革新”、“主任工程師課題”、“工人技師課題”等多種形式的技術攻關機制，解決了大量的生產技術難題，**年公司開展的較大技術課題攻關達到40余項，通過推行干部競聘上崗、主任工程師評聘、技師評聘、星級員工管理“四通道”成才，將個人職業發展與科技創新緊密結合，充分激發了技術人員的創新熱情。
第四，提升科技創新能力。自實施創新興企戰略以來，集集團系統專項資金投入達到了歷史性的8000多萬元，實施技改項目16項，實際產生經濟效益2300萬元，集團整體朝著創新驅動邁出了堅實的一步。
集團企業依托三家省級技術中心、兩個博士后工作站，與國內外知名企業、院校廣泛開展合作，科技創新成果突出：集團系統現有兩家高新技術企業，擁有27項專利；多次主持制定DMF、平面磨床的行業標準；擁有兩項**省名牌產品。多項科技創新成果獲得國家與省級榮譽——江山化工的“超低水份的N,N-二甲基甲酰胺”別列為國家級“重點火炬計劃”項目，**年獲得**省科技進步二等獎；杭機股份的MK-4020數控龍門平磨獲得**省科學技術二等獎，中國機械工業科學技術三等獎、列入國家級新產品，MKL7150×16/2七軸五聯動葉片葉冠圓弧強力成形磨獲得中國機械工業**年度科學技術二等獎、杭州市科學技術二等獎、**省國內首臺套項目；MKLD7140數控強力雙頭成型磨獲得中國機械工業2004年度科學技術二等獎、**省科學技術二等獎、優秀軍工合作項目；HZ-078CNC數控直線導軌磨床列入杭州市重大裝備首臺套項目。
江山化工被評為“**省第二批創新型試點企業”、“**省技術進步優秀企業”、“中國化工500強企業”。鎮洋化工2007年度被寧波市評為“年度區十強企業”、“年度經濟效益先進單位”。加西貝拉公司**年獲得“聯合國示范項目貢獻獎”、“**省優秀創新企業”。金溫鐵路公司作為國內第一條合資鐵路，以“服務航空化、環境賓館化、工作標準化、經營市場化”的經營理念，開拓創新，建立起了一套富有特色的管理體系和經營機制，取得了良好的企業經濟效益和社會效益，成為目前全國效益最好的合資鐵路公司之一，樹立了行業典范，2006年被評為中國服務業企業500強，2007年榮獲“全國五一勞動獎狀”，2002年至**年連續7年被評為全國“安康杯”競賽優勝企業。
六、以創新為主線，推進產業結構升級
集團在強化鐵路主業發展的同時，積極謀劃經營性產業發展的新路子，提出了推進“兩大轉變”，實現“三大目標”，建設“四型企業”的總體思路。“兩大轉變”即指鐵路主業由單純的鐵路投資、建設進一步向鐵路運營管理、多種經營，乃至逐步形成鐵路產業鏈方向轉變；非鐵產業由單向放大增量向增量投資與存量挖潛結合，強化深度開發和技術升級，打造具有核心競爭力的產業集群轉變。“三大目標”即指在鐵路投資建設的帶動下，全面實現集團2007--2010年發展規劃所設定的目標，做大企業；通過集團內資源的整合并向優勢產業、優勢企業聚集，做強企業；通過自主研發和科技、管理創新，提高核心競爭能力，做優企業。建設“四型企業”即指把集團公司建設成為管理科學、治理完善、適應市場機制的現代型企業集團；主業突出、結構優良、綜合實力較強的大型企業集團；自主研發、科技領先、競爭優勢明顯的創新型企業集團；環境友好、發展協調、企業文化先進的和諧型企業集團。
在上述思路和原則的指導下，集團采取扎實有效的舉措，以實施技改項目為重點，提高裝置的內生效率；以新產品研發為主體，推進產業結構調整。
大力實施技改項目，實現小投入、大產出。集團公司**年實施技改項目約50多項，技改投入約3000萬元，當年產生經濟效益2300萬元。金溫鐵路公司**年通過計算機系統技術改造方案，整合了貨運計算機管理系統，規范了貨運系統管理,綜合利用到發確報、清單信息、電子貨票，提高了貨調、內勤辦理效率，目前工作效率提高了80%左右;所有運輸生產數據都進入溫州西站貨運數據中心數據庫，對制定公司運輸生產指標、調整貨物經營方式、增強企業核心競爭力具有重要意義。同時還更新改造了公司貨運計算機網絡，完成了公司倉存管理系統，大大減少了對低值易耗品管理的工作量，提高了工作效率。公司的《山區合資鐵路安全的強化管理》研究課題在鐵道部和上海市企業管理現代化創新成果評比中先后榮獲三等獎。
江山化工多年來堅持技術改造，已給公司帶來豐碩成果，生產裝置在行業中創造多項第一：甲胺老線創造同行業單條生產線最高產能；DMAC產品酸度（雜質）值穩定達到小于20PPM，躋身全球最好質量水平；攻克了CO2煤氣脫除有機硫的行業難題。在裝置創新改造過程中，形成了《通過調節合成進料的N/C比以改變甲胺產品結構，提高二甲胺選擇性》等多項專有技術，獲11項專利。鎮洋化工，氯化石蠟差異化生產技措項目大幅度降低產品成本，膜法除硝項目降低了燒堿成本和“三廢”排放，12噸/小時氫氣鍋爐項目提高資源綜合利用效率等等，大幅度提高了裝置經營效率，主要生產指標排行業前列，產品綜合能耗遠低于行業與省內能耗標準。
新產品研發成果突出，產業結構得到優化提升。杭機股份把握全國高速鐵路建設的行業機遇，先后承接了京滬高鐵、石武高鐵、津秦客運專線等12臺軌道板數控磨床訂單，目前有4臺已順利下線，首臺在8月已成功磨出第一塊軌道板，試磨結果得到了使用單位的充分肯定；通過技術引進和合作開發，完成了德國ABA公司SL500、SL800、EL1506產品本土化與二次開發，已投入批量生產；與日本SKTD株式會社合作開發的MGKF600數控高精度立式復合磨獲得國家專利，擁有自主知識產權；與**工業大學合作開發的MK7132A數控平面磨床，獲得實用專利。杭機股份的產品技術含量得到大幅提升，以滿足國內市場對中高端數控機床的需要為導向進行的產品結構調整，將為公司發展打開全新的空間。江山化工，依靠技術創新，從單純的合成氨廠發展為擁有合成氨、甲醇、甲胺、甲醇鈉、DMF、DMAC等多種產品群，對部分客戶開展了DMF、DMAC、環氧樹脂的一站式供應，并積極謀劃吡咯烷酮系列產品，爭取在甲胺衍生物開發方面取得更大實效。鎮洋化工通過集成創新，積極推進ACS中試與氯蠟－70項目的小試，著力開發連續本體法苯乙烯系樹脂合成、改性與工業化技術，著力培育與發展化工新材料產業。作為苯乙烯系樹脂首選產品ACS樹脂，經過中試，產品檢測結果已達到或超過日本昭和電工標準，被列為寧波市新產品、寧波市產學研平臺項目、**年**省重點技術創新項目計劃（A類）。連續本體法苯乙烯系樹脂合成、改性技術開發已由寧波市科技局立項列入寧波市工業類重大、重點攻關項目。集團化工板塊向高技術含量的精細化工邁出了一大步。
關鍵詞 鐵路客運 電子支付 創新
隨著鐵路的高速發展，鐵路客運電子支付業務發展迅猛，2015年客運電子支付實現交易量14億筆，金額約1700億元，約占客票總收入的60%。鐵路作為國家重要的基礎設施，積極拓展鐵路支付業務領域，是鐵路部門響應國家“互聯網+”計劃，推進鐵路行業與互聯網融合的一項重要舉措，對創新鐵路服務方式，提升鐵路服務水平，方便人民群眾出行具有重要意義。但是，現有的鐵路電子存在著支付方式不夠豐富等局限，難以滿足廣大旅客的需求，影響了旅客體驗，鐵路客運電子支付還需要進一步發展和創新。
一、鐵路客運電子支付現狀
（一）鐵路客運電子支付基本概念
電子支付是指單位、個人通過電子終端，直接或間接向銀行業金融機構發出支付指令，實現貨幣支付與資金轉移。鐵路客運電子支付是指旅客直接或授權他人通過電子終端發出支付指令，實現旅客接受鐵路客運服務向鐵路運輸企業進行貨幣支付的行為。
（二）鐵路客運電子支付方式分類
1.按支付指令發起方式。（1）站點POS和TVM支付。旅客持銀行卡在車站受理窗口、代售點窗口、TVM或其他渠道購票需要支付時，通過POS設備或銀行讀卡設備刷卡支付。（2）互聯網支付。業務系統使用互聯網調用電子支付平臺網上支付網站，通過網上銀行或第三方支付實現電子支付。（3）手機WAP支付。旅客通過手機WAP功能，完成鐵路相關業務的電子支付。（4）閘機支付。安裝在鐵路進站檢票口的閘機可以受理中鐵銀通卡，完成旅客乘車的電子支付。
2.按實際結算方式。（1）銀行卡直接轉賬模式。鐵路電子支付平臺已經實現工行、農行、中行、建行、招行、中國銀聯直連接入，開展線上和線下業務。（2）第三方平臺結算模式。第三方支付是指具有信譽保障、采用與相應各銀行簽約方式、提供與銀行支付結算系統接口和通道服務并能夠實現資金轉移和網上支付結算服務的機構。第三方支付將多種銀行卡支付方式整合到一個界面上，負責交接結算中與銀行的對接，使網上購物更加便捷。2013年11月，鐵路客運電子支付平臺新增支付寶付款渠道，截至2015年12月，支付寶已經成為鐵路客運電子支付重要的收單機構，每日客票收入進款達上億元。（3）電子現金支付模式。電子現金是一種以數字形式存儲并流通的貨幣，它把用戶銀行賬戶中的資金轉換成一系列的加密序列數，存放在以硬件形式存在的電子錢包里，具有安全、匿名、方便、成本低等特點。電子現金的脫機交易，利用加密技術和數字簽名技術來保證電子現金的真實性。2012年7月鐵路開通京津城際中鐵銀通卡的刷卡進站上車業務，截至2015年底銀通卡已廣泛應用于全國多個高鐵車站，卡內電子現金賬戶支持持卡人在鐵路指定的區段內直接刷卡乘車的脫機消費功能。
（三）鐵路客運電子支付方式現狀
鐵路客運從2011年起陸續開通POS/TVM機銀行卡購票、互聯網購票業務、中鐵銀通卡刷卡進站乘車業務，交易量和交易金額逐年穩步增長，特別是2013年12306手機客戶端的開放和支付寶付款渠道的開通以后，客運電子支付方式發生了結構性轉變。2015年11月26日，鐵路開始發售2016年春運火車票，40天的數據顯示，互聯網售票穩步增加，手機WAP售票量增長顯著。電子支付主要方式為手機WAP支付，約占電子支付總交易量50%，其次為互聯網購票，約占47%，其余支付方式分別為POS機支付和TVM購票。從支付指令發起方式來看，手機WAP已經成為旅客購票的重要渠道，2014年通過手機客戶端購票交易量占電子支付總交易量23%，2015年交易量占比上升到38%。隨著手機等移動的設備普及，互聯網逐漸從桌面形態發展為移動形態，鐵路客運電子支付發展趨勢是移動支付。從電子支付結算方式來看，鐵路客運電子支付平臺2013年底引入支付寶以后，支付寶結算交易量迅速增加，2015年支付寶結算交易量約占電子支付總交易量60%，進款金額達1000億之多，說明第三方支付的需求巨大。
二、鐵路客運電子支付面臨的機遇與挑戰
（一）鐵路客運電子支付面臨的機遇
1.第三方支付潛力巨大。第三方支付利用支付場景的優勢，發展線上線下一體化。2015年，以支付寶、微信支付為代表的第三方支付，依靠用戶口碑和商戶低成本，加速布局線下移動支付，廣泛運用于出租車、超市、菜場水果攤，改變了消費者的支付習慣。
2.掃碼支付悄然興起。在移動金融環境下，我國的小額零售支付已悄然變化，除了現金結算和POS機刷卡的傳統支付模式，消費者開始使用快捷方便的掃碼支付。掃碼支付在技術配置上對智能手機無特別要求，無須下載銀行的APP，可以在各種場景下實現快捷的支付。
3.近場支付加速創新。近場支付，即使用進場通訊技術進行支付。近場通訊技術NFC（Near Field Communication）是指通過頻譜中無線頻率部分的電磁感應耦合方式傳遞信息，能夠實現各種設備在幾厘米范圍內的通信。消費者使用具有NFC功能的手機下載手機銀行APP，靠近具有閃付功能的POS機即可完成支付，近場支付技術安全性更高，通過動態密鑰等技術可以有效保護持卡人隱私。近場支付的運用需要協調好銀行、手機廠商、運營商三方關系，隨著金融科技發展和智能終端的普及，中國銀聯在2015年底推出了一款基于“智能手機+NFC+金融IC卡”模式的“云閃付”產品，并宣布與蘋果公司和三星電子達成Apple Pay（蘋果支付）、Samsung Pay（三星支付）合作，開始了近場支付新一輪的技術創新。
（二）鐵路客運電子支付面臨的挑戰
1.支付快捷程度有待改善。鐵路客運電子支付目前支付的快捷程度有待改善，線上支付主要通過網上銀行和支付寶第三方支付，并未引入新的第三方支付；線下支付主要是傳統的pos機刷卡消費，需要刷卡、輸入密碼、打印憑條、消費者簽字等一系列程序，支付過程比較復雜。目前鐵路客運pos機消費進款量較少，且經常被用于互聯網購票取票后的退票環節，也說明客票支付的快捷程度有待改善。
2.支付技術裝備有待提升。支付方式的創新需要以技術裝備提升為前提。一方面，如鐵路客運電子支付平臺引入新的第三方支付，或其他銀行作為收單方，需要硬件更新、軟件接口更新、存儲空間擴容等提升；一方面，如鐵路線下售票引入掃碼支付、近場支付等新技術，需要對pos機進行升級換代、為售票窗口配備掃碼槍等掃碼設備，甚至需要改造售票窗口的基礎設施，是技術、采購、資金等多方面配合的過程。
3.支付風險防范有待加強。隨著電子商務的發展，在電子支付中消費者隱私缺乏保護等問題時有發生，鐵路客運電子支付也應注意支付風險，更好的保護消費者隱私，促進電子支付的健康發展。新技術的引入也會帶來新的支付安全風險，如客票訂單生成含有旅客信息的二維碼，會帶來消費者隱私泄露的風險，進一步威脅支付安全；鐵路客運電子支付的風險管理和安全措施的建設，是行業不可回避的挑戰。
三、鐵路客運電子支付創新的展望
（一）加快支付方式創新
1.合理有序擴展第三方支付。在與支付寶合作近3年的基礎上，鐵路客運可以考慮引入微信支付，為旅客購票增加另一個安全、快捷、高效的途徑。電子支付平臺可以嘗試線上和線下接入微信，即旅客可以通過手機客戶端購票在線上支付時選擇微信支付，也可以在車站用微信進行掃碼支付。
2.逐步嘗試開發掃碼支付。鐵路可以嘗試開發線下掃碼支付技術，具體有兩種實現方式：第一，旅客在車站窗口購票時，訂單生成以后客票系統生成二維碼，旅客可以使用手機掃二維碼，手機識別二維碼的交易信息并傳遞至第三方交易平臺或金融機構進行結算；第二，以支付寶手機錢包APP為例，旅客打開支付寶APP付款功能，出現條形碼和付款碼，售票員用掃碼設備掃描條碼即可完成付款。
3.審時度勢合作近場支付。智能移動終端、4G網絡、移動互聯網應用的普及，近場通訊、IC卡芯片技術的成熟，為近場支付應用提供了技術保障，鐵路應跟上移動金融的發展趨勢，考慮合作近場支付技術。旅客購票時持具有NFC功能、Apple Pay（蘋果支付）、Samsung Pay（三星支付）的智能手機，在標有銀聯“云閃付”標志的POS終端上進行現場非接觸式支付。智能手機與銀行卡結合形成手機錢包，旅客買票時候只需在POS機上揮動一下手機，不刷卡，不輸入密碼，就可以完成購票支付，非常方便快捷。
（二）推進技術裝備升級
技術裝備升級應優先電子支付創新的重點領域，循序漸進的開展。
1.設備升級可以選擇一些鐵路局進行試點，從試點過程中發現問題，總結經驗，時機成熟再全面鋪開。開展近場支付需要更新POS機終端，截至2015年底，全國鐵路客運售票有16000余臺POS機，全面更換成本較大，試點更換可以控制成本。
2.支付創新要配合必要的基礎設施改造。為方便開展掃碼支付，售票窗口需要改造成開放式窗口，試點車站可以選擇一定數量的窗口進行改造，同時配備相應的安保措施，保證資金安全。
3.技術裝備的升級要考慮國家的相關政策。按照人民銀行的部署，到2017年5月底，中國所有POS機都將完成由磁卡向非接觸式IC卡的改造，改造完成之后的POS機都會支持NFC技術，因此鐵路客運電子支付設備的升級應結合政策要求制定時間表。
（三）健全風險防范機制
電子支付既涉及國家金融和個人經濟利益，又涉及交易隱私安全，對電子支付過程的風險防范是確保電子支付順利發展的關鍵因素。
鐵路客運電子支付應建立風險防范機制，包括如何應對用戶密碼盜用，如何在使用二維碼技術時保護消費者隱私，如何降低支付過程安全隱患等方面的內容，從而完善電子支付服務方式、保護消費者合法權益。風險防范機制應該結合業務特點，從風險評估、風險管理和控制以及風險監控幾個方面進行建設。
在“互聯網+”政策背景下，互聯網發展浪潮高漲、移動支付線下流程將不斷簡化。鐵路客運電子支付在鐵路客運中扮演著越來越重要的角色，只有不斷創新和發展支付方式，才能順應潮流，更好地為廣大旅客服務。
（作者單位為中國鐵路總公司資金清算中心電子支付處）
參考文獻
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[關鍵詞]鐵路交通；運輸；經濟管理
中圖分類號：TF552 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）47-0213-01
引言
隨著時代的發展以及市場經濟的不斷成熟，人們對于鐵路交通運輸的要求不斷提升。現如鐵路交通運輸管理直接關系到國民經濟的發展，近年來隨著國家對交通運輸業扶持力度的增強，我國其它形式的交通運輸業得到了快速發展，進而在一定程度上影響了鐵路運輸的發展。今要將加快鐵路交通運輸的體制作為首要任務，在此基礎上不斷加快其市場化改革的步伐，并不斷開發其擴展行業，完善服務機制，以適應人民群眾及世界發展的需求，使鐵路交通運輸更加完善，在我國的經濟發展以及人民群眾的生活中發揮最大的作用。
1 優化鐵路交通運輸經濟管理必要性
1.1 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局（公司）間仍然存在70多個局間分界日，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市的運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，在動力、運力、能力的運用安排方面，還是存在著較為嚴重的相互制約，并且內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的入關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源會一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局（公司）的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成相對較大的制約。
1.2 鐵路交通運輸經濟是我國市場經濟的重要組成部分，依托鐵路交通運輸可以為社會帶來巨大的經濟效益，但是鐵路交通運輸管理模式存在著計劃經濟的色彩，比如鐵路運輸是為了滿足各省市的運輸需求，而不是根據市場的現實需要，造成鐵路運輸資源的浪費，隨著市場經濟的發展，我國經濟生產力的不斷提高，鐵路交通運輸必須要以滿足社會經濟發展為要求，滿足人們日益增長的鐵路運輸需求。
1.3 這標志著我國鐵路改革取得了階段性的勝利，尤其是“政企分開”，實現了鐵路交通運輸的市場化運作，鐵路管理的企業化要求，鐵路企業必須要是實現經濟效益為重點，實現經濟效益的有效手段就是圍繞市場經濟為中心。鐵路交通運輸經濟管理是鐵路部門實施企業化管理的具體體現，通過經濟管理可以幫助鐵路運輸企業實現市場化運作。
2 加強鐵路交通運輸經濟管理的具體措施
2.1 鐵路體制的改革必須要建立在社會主義市場經濟的要求的基礎上，再結合其自身的技術特點，改革現有的行政性壟斷機制，探索并建立一個高要求、嚴標準的的鐵路交通運輸體制及運行環境，使鐵路交通運輸的技術得到長足的進步，在原有基礎上降低成本，并且能夠快速發展，大幅度提高服務質量，從而使其不僅為國民發展創造有利的條件，更為其他行業的不斷進步創造基礎，提高我國在世界上各個行業的國際競爭力，為我國全面建成小康社會奠定基礎。綜合以往市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及在由計劃經濟向市場經濟轉變的過程中吉他行業改革的寶貴經驗，逐步消除壟斷，提升市場競爭機制是現如今鐵路交通運輸改革的必要手段，也是最為有利的措施。綜上所述，鐵路獨立市場經營主體的建立是現階段我國鐵路運輸體制改革的重要舉措。
2.2 強化鐵路企業的內部管理，增強管理模式的創新 基于我國鐵路管理體制改革的完成，鐵路交通運輸要從管理模式入手，以市場經濟為導向，建立與市場經濟發展相適應的鐵路交通管理模式。①鐵路運輸企業要創新營銷管理，經過一年多的貨運改革，鐵路交通運輸管理已經由傳統的市場主導變身為主動營銷的企業個體，我國是一個地域遼闊的大國，隨著我國經濟的快速發展，我國貨物的流動性越來越強，同時我國其它交通運輸業的快速發展，分割了鐵路交通運輸市場份額，傳統的鐵路交通運輸管理模式已經不能使用現代經濟發展的要求，因此鐵路運輸管理部門要深化市場意識，建立以市場為方向的銷售策略，深入客戶中為客戶制定量身化的個；②創新質量管理。基于市場中激烈的交通運輸競爭，鐵路交通運輸行業既要發揮其傳統龍頭的優勢，也要積極以市場為基礎，通過引進質量管理體系，提高鐵路交通運輸企業的質量，具體就是要實施質量咨詢認證完善鐵路自身質量管理機制，同時鐵路運輸交通運輸企業也要通過制定標準化規范提高鐵路員工的質量安全意識和服務意識，提高鐵路交通運輸的質量管理水平。
2.3信息化管理系統對促進鐵路交通運輸管理模式，實現鐵路交通運輸自動化管理具有重要的作用，但是相比國外一些先進國家的鐵路交通運輸信息化管理還存在不少的問題：一是信息化在鐵路交通運輸中的應用范圍還不廣泛；二是鐵路車輛的自動化裝備技術還不成熟，尤其是高鐵綜合檢測技術在信息化方面還沒有達到國際領先水平；三是計算機信息化管理在具體的運輸管理中還沒有具有全面的普及化，這對這些問題，鐵路交通運輸部門一定要加強信息化建設，一是要加強關鍵技術的創新，制定具體的創新措施，構建鐵路交通運輸管理技術達到世界最新水平；二是要積極與國際先進國家開展深層次地合作，通過合作帶動我國鐵路交通運輸技術的發展，進而提高鐵路交通運輸能力。
2.4 若干個市場經營主體的組建。在市場經濟中，除了存在市場經營主體以外，更重要的是經營主體間的競爭，而要建立有效的競爭，就必須要對零散存在的經營主體進行必要的，合理的合并。在鐵路交通運輸中，對鐵路局按一定規則進行合并就顯得尤為必要。在此過程中，按區域進行劃分，并且在合并后實行股份制或集團值得公司形式對現有的鐵路運輸資源進行重新組建。實行機制后，合并后的各個集團鐵路公司間就會存在競爭。如此一來，將會出現各公司竭盡全力提升本公司的運輸服務路線，提升服務質量，鐵路交通運輸的整體能力將得到大幅度提升，其中的行業性壟斷也有可能就此土崩瓦解，從而各個集團公司進行公平競爭
3 結語
市場經濟條件下的鐵路交通運輸經濟管理模式的存在與發展與我國生產力的提高、鐵路管理體制改革有著必然的連續性，只要我們不斷的完善各項制度、提高鐵路運輸管理部門的管理能力、構建以市場為導向的現代物流模式就一定會大大提高鐵路交通運輸經濟管理的創新與發展。
參考文獻
[1] 鐵路施工組織設計經濟效果的評價.鐵道工程學報 .1986/01.中國期刊全文數據庫
[關鍵詞]創新鐵路職工；教育培訓；管理模式
中圖分類號：H3 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）36-0180-01
前言：現階段我國對鐵路職工的教育培訓存在著模式陳舊，內容簡單枯燥等問題，本文就鐵路職工培訓中遇到的問題進行分析，并提出了解決問題的具體方法，在新形勢下，對教育培訓管理模式進行改革創新。
1. 鐵路職工培訓管理所遇問題
1.1職工對教育培訓的重視不夠
當前我國的鐵路建設發展較慢，管理模式較陳舊，還有就是對職工的教育培訓不夠重視，在接受培訓的過程中不認真。就目前的情況來看，由于我國鐵路體制中存在一些問題鐵路職工特別是新職工的學習積極性普遍不高。當前鐵路的新職工大多是85后和90后，思想較為活躍，個性比較張揚，再加上我國實行了計劃生育的政策，大多數的新職工在家都是獨生子女，從小嬌生慣養缺少了艱苦奮斗和吃苦耐勞的精神，不能適應鐵路這種24小時連周轉的工作環境。在社會交往中、與朋友、與同學比較而言，工作的環境，經濟水平方面都有較大的差距，以至于新職工就產生了消極的情緒。在思想上面新職工認為學與不學都是一個樣，干好干壞一個樣的錯誤認識，使職工缺乏對崗位知識學習的積極性，對提高業務技能失去了信心，從而對教育的培訓不重視，失去了學習的主動性和積極性。
1.2培訓團隊的水平不高
培訓團隊的職教隊伍知識老化，難以適應形勢的需要，鐵路站段車間的職工教育培訓中的師資力量主要源于鐵路現場工作的骨干及鐵路職工，由于一部分的骨干人員雖然具有較豐富的工作實踐的經驗，但是它們的理論基礎較薄弱，沒有受到過專業的培訓，還有就是當前的生產骨干人員所從事的工作具有局限性和實時性，相當一部分的人員沒有接受過專業的技術培訓，而是在實踐工作中總結出來的經驗并且是專攻一門，很難做到觸類旁通，一專多能，而且隨著企業技術改造的水平不斷提高和知識更新速度的加快，大多數人對于鐵路事業的發展有一種恍如隔世的感覺。就拿機務部門來說把，在火車機車的機型上，短短幾年的時間里，現在火車所使用的DF4型機車已經不再制造了，而大功率的電力機車和適合高速運行的內燃機機車已經成為了新一代的主力軍。在機車檢修方面，以計算機技術為主體的信息化、數字化技術設備和管理手段已經逐漸取代了原有的人力檢修，也使骨干技師跟不上時代的步伐。試想一下如果培訓人員自己的業務不精，又怎能夠教育她人呢？因此，導致目前培訓的職教力量不足，職工素質提高緩慢。在班組里面職工的文化水平高低不一，業務技能也參差不齊，這就給班組的培訓帶來了一定的難度，一視同仁的方法在業務水平高低不等的隊伍里是不可能實現的。而要是實行區別對待，重要部位的職工進行專門輔導，單憑現有的技術骨干的力量是非常有限的。這就使得在職工的培訓中不得不降低標準。當班組職工的技術水平達到一定的標準時，再想向更高水平的標準提高就變得難上加難。在培訓的過程中骨干人員接受新技術的能力較低，知識循環的進行低水平的技術培訓，這種培訓方法不但不能提高新職工的技術水平與業務水平，而且培訓的內容陳舊、重復，不僅教員會出現厭教的情緒，新職工也會滋生厭學的情緒。
1.3傳統的培訓管理模式有待完善
傳統的培訓形式不夠完善，適應性的培訓較少，現在的學歷教育、適應性培訓、專項培訓等，由于受時間緊、任務重等原因的影響，以及當前的辦學基地設施不夠完善，實戰演練的設施不配套，現場的教學受到各種客觀因素的影響，導致職工的培訓具有理論化的特征，在培訓中形式化、教條化的培訓較多，不能真正的適應職工工作的實需要。還有就是傳統的培訓管理體制不夠完善，目前我國實行的路局、站段、車間的三級教育培訓管理模式，雖然在一定的程度上解決了職工的培訓問題，但由于缺少具有一定專業的培訓人員和考核機制，導致學員的日常培訓工作存在一定的問題，日常的培訓工作經常出現一些不和諧的因素，因此，傳統培訓的管理體制還需要進一步的完善。引進現代先進的管理模式，對鐵路職工的培訓進行專業的管理，提高員工的技術水平。
2. 鐵路職工培訓管理模式的創新
2.1創建班組式培訓方式
班組成員中各人的水平良莠不齊，為了要搞好班組的培訓工作，要發揮教主管部門的優勢，對于太差的班組，主管部門要適時地進行調整，統一安排，送往相關的職業學校進行專門的培訓。而對于表現突出的職工，也要想方設法的為其尋找機會，使其能夠不斷地深造，提高自身的能力，為企業培養高技術的人才積極努力。同時，對于班組培訓工作取得成果要采取措施適時地進行鞏固，還要立足生產，以培養和發現符合鐵路跨越式發展要求的職工隊伍為目的，更新觀念，學習先進的技術，找對正確的發展方向，為鐵路人力資源的培養奠定基礎，在人員的流動和配置上多多探索，合理的分配職工，發揮職工的最大化能量。雖然我們面臨的困難和問題還有很多，但是只要我們立足生產現場，就一定能夠把職工培訓做好、做實，真正為安全生產提供保障，發揮好主管部門的優勢管理，為鐵路事業的發展培養出一批素質高、能力強的職工。
2.2對鐵路職工培訓的內容加以革新
伴隨著科技的不斷發展，就需要探索有效的途徑，不斷地提高職工的技術和業務素質，在進行培訓時我們不能只是一味的走傳統的培訓道路，要進行創新，可以通過車間導師帶徒、勞動競賽、崗位練兵、技術比試等辦法提高職工的技術水平。創新激勵機制，以點帶面的提高隊伍的素質，對于有前途的技術職工進行重點培養，在業務的技術指導上加強指導，鼓勵和支持職工報考高級技師，形成一批班組的生產骨干和中堅力量。推進職工培訓和企業的發展，其著力點就是提高職工隊伍的整體素質，引導廣大的鐵路職工適應鐵路快速發展的需要，，使之具有豐富的科學文化知識和崗位職業技能，掌握各種新技術、新設備、新材料、新工藝，不斷加強職工隊伍建設，努力造就一支高素質的職工隊伍，更好的服務于我國的鐵路事業服務。
2.3完善鐵路職工培訓的獎懲制度
根據中華人民共和國憲法的相關規定，為了增強企業職工的責任感，鼓勵職工的工作的積極性和創造性，維護正常的生產秩序和工作秩序，提高職工的的個人生產率和工作的效率，推進社會主義的現代化的順利進行。在鐵路工作的管理中以及在鐵路職工的培訓中獎懲制度是非常重要的，對職工培訓實施獎懲有利于提高員工受訓的積極性，還能提高員工的自主創新能力，對于消極對待培訓的員工一定要進行懲罰，這樣才能做到公平公正，才不會影響其他受訓員工的訓練積極性，更好的接受鐵路方面的訓練。完善我國鐵路現有的獎懲制度，能夠為鐵路管理隊伍的建設節省資金，促進我國鐵路的管理向更好的方向發展，提高我國鐵路的服務質量。
3.結語：
伴隨著我國鐵路事業的不斷向前發展，大量的先進設備和先進技術被引進，對于鐵路服務人員的要求就越來越高，鐵路部門急需培訓出一支具有高素質的服務團隊，為鐵路的可持續發展提供強有力的支持。而如何能夠建設一支高素質的職工隊伍，就成為了目前鐵路建設急需要面對的問題。鐵路的發展關系到國計民生，提高鐵路的競爭力是非常重要的，因此完善培訓機制，對職工隊伍的建設具有不可或缺的作用，一定要重視鐵路職工的培訓工作。
參考文獻：
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科技研發及技術創新活動報告
視頻制作演播稿
第一部分
公司簡介及近年承攬重難點工程項目
“長風起兮青云揚，建筑鐵軍鵬程長”。 中鐵十九局集團于1985年進駐珠海，根據集團的發展戰略，在2011年正式成立中鐵十九局集團第七工程有限公司，二十多年的崢嶸歲月，我們以特區為依托、以品牌為支點，堅持誠信、創新、高效、和諧的企業精神，在華南地區的熱土上承建并完成了粵海鐵路、京九鐵路、廣珠城際軌道、廣珠鐵路等80多項重難點工程項目，創造了一個又一個光輝的業績。
“長風破浪正有時，直掛云帆濟滄海”，目前我們確定了從全面的建筑施工行業轉向精品高鐵戰略目標，現在主要承建的工程有：成蘭鐵路、南欽鐵路、云桂鐵路、莞惠深城際、吉圖琿客專、廣佛城際鐵路六個國家級高鐵項目，總投資達40多億元。通過近三年的技術創新，我們提高了工程質量，創造了多項優質工程，增強了公司的市場競爭力，并且迅速地擴大了國內高鐵的市場份額，市場占有量，由2011年初期0%提升至2014年的10％，年完成產值高達XX億。
第二部分
工程公司科技研發及技術創新工作
公司科技研發管理是在依托于集團公司擁有的國家級企業中心的基礎上，成立了自己的科技開發部，建立了一套較為完整的管理體系。在具體的管理方面，我們依托工程實體科研計劃項目，著重于技術開發、中間試驗、技術革新和技術改造、新技術的推廣應用，營造了一個從技術研發到形成市場競爭力的良好環境。
公司現有科技人員有282人，大專以上的科技人員有252人，占職工總數的33.64%；其中研發人員有94人，占職工總數的12.55%。組織科技相關獎勵460人次，組織發放科技人員獎例70余萬元。培養技術類工程師60余人。組織外派提升技術學習200人次。
近三年來，公司總體技術研發已經形成以高鐵隧道為主、橋為輔、其它建筑工程為輔的模式。在科研資金方面得到公司領導的大力支持，在2012-2014年度的科技研發費用總額為22,161.22萬元；2012-2014年度的銷售收入總額為547,365.05萬元；研發費用占銷售收入的比例已達4.05%。
第三部分
公司在高新技術領域的技術研發和成果轉化活動
在“精品高鐵戰略大目標”的前提下，公司領導高度重視科技研發工作，近年來攻克完成了諸多不良地質高風險隧道，積累了大量成熟技術和有益經驗，高鐵隧道施工技術仍然是企業的強項。
為了解決隧道內無砟軌道快速施工的技術難題，我單位通過自行研發高速鐵路長大隧道內CRTSI型雙塊式無砟道床快速施工關鍵技術，并成功應用在南欽鐵路花甲山隧道施工中。
監控量測工作對保證高鐵隧道施工質量和安全施工至關重要，我單位自行研發的全斷面免棱鏡超欠挖隧道洞內監控量測施工技術，能夠準確、方便、靈活、快速的對隧道圍巖進行監控量測，并直接反應隧道超欠挖數據，提高了監控量測效率；該技術成功應用于云桂鐵路（廣西段）、成蘭鐵路。
在穿越可溶巖的成蘭鐵路躍龍門隧道施工中，我公司成功研發可溶巖中隧道初支局部堵水注漿施工技術，采取“引流封堵”理念、“分段截流”技術、“先分流后關門”注漿順序，效果極其顯著，操作簡單快捷且成本較低。
公司研發的隧道地震波反射層析掃描成像超前地質預報技術，使得隧道超前地質預報距離加長，并通過后期三維視圖成果，大大提高了隧道不良地質預報準確率。該技術已成功應用于新建吉圖琿高鐵客專三道嶺隧道施工中，并取得了很好的實踐效果。
客專三線并雙線大跨度（變截面）Ⅴ級強風化軟弱圍巖淺埋偏壓隧道施工技術的研發主要采用隧道預先控制變形量的方法，地表與洞內立體式多重主動控制變形，安全系數高、成本低、操作簡單且速度快，該技術已成功應用于云桂鐵路YGZQ-4標南角亭1號隧道，并取得了較好的社會效益和經濟效益。
公司通過科研項目研發帶動，在深水、大跨、高墩、跨線的高鐵橋梁施工技術方面也取得了重大進步，依托項目研究開發了一系列先進技術和施工工藝，均獲得了效益、信譽雙豐收。
公司依托南欽鐵路三岸邕江雙線特大橋研發的鋼桁拱架設技術有效地解決了連續鋼桁拱懸臂架設中的技術難題，通過采用新型的邊跨壓重形式、掛索計算理論修正方法以及邊墩頂落梁的中跨合龍等解決方法，已達到國際先進水平。
我公司在科研項目研發過程中不斷加快技術創新，海塘區客運專線膺架法現澆道岔連續梁施工方法、軟基處懸臂梁直線段施工支架系統、橫向預應力張拉輔助裝置、豎向混凝土構件模板的限位結構、組合式圓倒角木模板、薄壁空心高墩懸臂灌注連續梁牛腿托架等等，已在自主知識產權申請和授權方面取得多項特種支護材料、裝備等豐碩的專利成果。
科技成果轉化與推廣應用是科技工作的重要組成部分，隨著公司科技研發戰略的實施，科技創新體系的逐步完善。通過調整企業科技資源的布局，促進了科技成果的轉化，同時也提高了有限科技資源的使用效益。截止到2014年底，公司科技成果轉化達17項。
第四部分
現階段正在研發過程中的重難點科研項目
成蘭鐵路是2008年“5.12”四川大地震后在西南片區開工的第一個鐵路工程，該工程的施工受到了各方面專家的關注和猜測，有這樣一個比喻：修建青藏鐵路是在“凍豆腐”上施工，那么成蘭鐵路就是在“爛豆腐”上修建鐵路。
由中鐵十九局集團有限公司負責承建的躍龍門隧道是成蘭線的控制工期性隧道，全長19981m，其位于我國著名的龍門山構造帶，該隧道穿越的龍門山中央斷裂帶是一條全新世強活動斷裂帶，基巖破碎帶寬度幾米至上百米不等，隧內不良地質高度發育，含高川坪斷層全新世活動斷裂1條、可溶巖段落3段、高地應力段落8段、軟巖大變形46段等，施工安全風險和工期壓力極大。
我單位根據躍龍門隧道活動斷裂帶、地震帶洞口巖堆體整治技術難點的研究工作組織了專項技術攻關小組，并且通過公司科技研發部組織的重難點科研工作會議，成功申請并獲得兩個科研項目的研發審批：《穿越龍門山斷裂帶隧道綜合施工技術研究》、《躍龍門隧道地震帶洞口巖堆整治技術研究》。現正在與西南交通大學的科研機構協商和建立科研科研合作，通過產學合作科研開發模式加強在斷裂帶施工前提的數據模擬模型科研工作，為后期施工安全和質量提供可靠、有效、科學的數據支撐。在前期的階段性研究過程中已取得可溶巖中隧道初支局部堵水注漿施工關鍵性技術，并榮獲中國鐵建總公司優秀工法二等獎。
云桂高速鐵路是“八入滇、四出境”鐵路網規劃中的重要組成部分，是國家《中長期鐵路網規劃》重要干線鐵路，是我國艱險山區地形地質條件極其復雜的又一條鐵路干線。
云桂高速鐵路百色右江雙線大橋位于百色市區上游約13.9km，雖然該橋全長只有411.489m，但該橋連續跨越國道G323線、百色右江航道、百羅高速公路。橋主墩墩高65m，梁面距離河道水面81m。國道和高速公路兩側又緊鄰陡峭山坡，施工條件非常差。本橋施工難點之多，難度之較大，在國內外同類橋中也是較少見的，建設單位將此橋列為云桂鐵路重難點工程，各方都給予了該橋極高的關注。
在公司科研工作半年會上，公司科技研發部正式審批該工程科研項目《云桂鐵路極端復雜條件橋梁綜合施工技術研究》。公司科研攻關小組和中鐵二院、石家莊鐵道大學、湖南城市學院等單位建立科研合作，采取自主研發為主、產學合作為輔，在階段性研發過程中已完成百色右江大橋主墩承臺快速開挖技術研究，并獲得遼寧省質量科技成果一等獎。
第五部分
公司（近三年內的）科研工作總體獲獎情況
中鐵十九局集團第七工程有限公司以市場經營為導向，以科技創新為動力，以人才技術為根本，以團結務實為靈魂，秉承“誠信創新永恒，精品人品同在”的企業價值觀，團結奮進，努力打造優秀團隊、創造精品工程。
近三年來完成科技成果轉化17項、形成省級工法5項、發表專業論文90余篇。獲得系統內科技進步獎一等獎1 項、二等獎3項、三等獎7項，外部獲得行業內火車頭獎項和優質項目獎若干。
第六部分
公司（近三年內在）高新科技研發工作的創效情況
在短短3年的發展時間里，公司高鐵施工以科研工作多元化發展為導向，不斷進行技術上的研究、設備上的改進。公司總資產由2012年的XX萬元快速增加到2014年的XX萬元，年平均增長率為XX％，銷售收入由2012年的XX萬元增加到2014年的XX萬元，年平均增長率為XX％，企業在高新科技創新的帶動下創效約XX萬元，在公司領導的高鐵戰略決策下，高新科技研發工作呈現出良好的發展姿態。
第七部分
實施鐵路建設過程艱巨，而對實施過程的管理則直接關系著工期、工程質量，進而影響客運專線建設的順利。1、監控和工程質量體系要完善。工程的質量對鐵路建設尤為重要，監控體系完善了，才能輔助工程質量，達到質量驗收的標準。建立監控工程管理機構，制訂進度監控流程，按部就班進行。定期檢查工程質量。制訂一系列的標準，在實踐中不斷完善工程質量體系。2、工程造價體制需要健全。當前鐵路建設市場各項體制還不是很完善，市場定價機制還未形成，新鐵路建設工程造價體系還有不足之處。為解決這個問題，要充分發揮造價師的作用，使鐵路工程預算定額做到“量”、“價”分離，同時改變招標體制，建立市場經濟計價模式，改善并健全工程造價體制。3、工期目標的實施要與實際聯系。現如今很多客運專線工期普遍緊張，這對投資和質量的控制極為不利。因此在當前鐵路技術不成熟的條件下，合理的工期決定了鐵路發展的進程。施工之前要全面考慮問題，項目指揮部應建立工期管理組織機構，編制科學、合理的實施性組織設計，建立技術管理中心，實施有序的管理模式并制訂合理的工期。
二、鐵路建設項目工程管理人力資源的開發與管理
現如今的鐵路新建設工程要求高水平、高質量完成。這就需要鐵路建設項目工程管理人員擁有較高的素質。從而對人力資源進行要求和合理管理。管理方法如下：
（一）要求工作人員具備較高的專業水平。專業的鐵路工作人員只有擁有了熟練的技術與豐富的經驗，才能在應對鐵路新建設工程遇到的技術性問題時從容不迫，保證工程的質量。
（二）要求工作人員有合作能力。鐵路建設項目數量多，需要各個工程項目的相互合作、相互配合，這就要求工作人員具有合作能力，團結互助精神，以確保工程的順利進行，工期按時完成。
（三）要求工作人員學習能力強。鐵路建設在我國的發展史較短，在工程建設上的經驗較少，所以要不斷總結國外發達國家在鐵路方面的成功之處，不斷學習，將所學的知識應用到實踐當中，同時在實踐中學習。
（四）要求工作人員具有創新能力。時代飛速發展的今天，鐵路方面也需要不斷地發展，這就需要人員具有創新能力，要注重創新能力的培養，具有獨到的見解，在創新中不斷突破。鐵路業的發展對鐵路工程管理人員的需求極大，要注重對人才的培養，加強國際間的合作交流，促進人才的發展和進步，才能滿足鐵路新建設的需求。
三、加強財務管理與會計監督
（一）隨著國家對鐵路業的重視不斷加強，對基本項目的監督檢查逐步深入，鐵路基本建設項目在財務管理方面暴露出諸多問題。鐵路建設規模高速發展的同時，專業的建設財務管理人員嚴重不足，財會人員的素質也不夠高。另外會計規范體系不完善，約束機制不完備。建設財務工作人員工作不扎實，專業素質有待提高。
（二）加強財會監管必須先樹立依法建設、依法管理的意識。財務人員要認真學習鐵路建設方面的財經法規和規章，并將所學知識應用于實際，同時還要廣泛宣傳，增強法制意識。加強建設資金管理，盡量避免資金的損失和浪費，合理進行預算，依法管理資金，以效益為原則。會計的監督作用加強，才能維護資產的完整，使會計信息真實。建設項目之間緊密聯系，使各個項目之間形成一個體系，這樣可以提高各個項目的工程質量，提高效率，降低費用的支出。各個項目部門協調配合，共同營造出和諧的信息共享的項目信息體系。
四、結語
關鍵詞：經濟；科技；能源；知識經濟
Abstract: The economic and technological development is the relationship between the dialectical unity of the market pull and technology push for a national innovation system, are indispensable. In economic construction, science should be noted that the definition of "sunset industry" and "new industries", to develop new technologies to address the energy issue. At present, in particular, to more rational development of a knowledge-based economy.
Key words: economy; science and technology; energy; knowledge-based economy
一、科技發展與市場
盡管市場并非科技發展的唯一指向，但發展科學技術已離不開市場。當今世界已是一個市場、兩種制度。要發展我國經濟，就要提高我國科技的國際競爭力。從科技與經濟的關系來看，人們歷來在科技拉動和市場推動之間選擇，事實上，這二者是辯證統一的。茲以一例來說明。
美國的醫療費用很高，占國民生產總值的12％，相當于中國的全部國民生產總值。瑞士只是用國民生產總值的4％就取得了同等的保健效果，所以美國人自己覺得很浪費。美國人看病有一個特點，就是對高科技醫療手段的依賴性：一有輕微的外傷（如腳被崴），也要用核磁共振、CT斷層分析等手段來檢查。美國的醫療費用很高，就是因為大量運用高科技手段。這是個很大的市場。CT斷層分析、核磁共振是高技術產品，但在我們搞物理的人來看，還不算太高，那都是我們現代物理學早已解決了的問題。能不能與企業、醫療衛生部門、物理界合作，把中國這方面的醫療器械搞起來？我認為是可以的。我們的高科技產品在一定意義上是能和國外競爭的，這不是因為國產的技術特別高超（關鍵是要把先進科技有效運用起來），而是因為我國勞動力（包括高技術勞動力）便宜，所以我們的總成本是便宜的。高技術產品除了一定的技術含量外，大量的還是裝配行業，裝配要有一定的技術，而這些我們是能夠解決的。
這就是說，上述領域的技術創新的“可能性”早已存在，但為什么沒有向現實轉化呢？
在上一世紀和本世紀初，重大的發明、創新主要是由工廠之外的獨立發明者、研究機構作出的。我們知道，瓦特只有合伙人，他不屬于哪一個工廠；著名的愛迪生實驗室，有過象電燈泡等重大發明，是一個獨立實驗室。然而，在現代，獨立發明者和獨立實驗室的比例在不斷減少，企業內部從事R＆D活動的比例不斷上升。
這一方面與科學、技術、經濟三者的日益緊密聯系密切相關，另一方面，與科斯所認為“企業”代替“工廠”的趨勢相關。企業代替工廠并不斷發展，是要將許多原本市場的交易內部化，以減少交易成本。當然，企業也不可能無限制發展，這是因為一方面并不是企業越大，市場交易費用會越低，績效會越高；另一方面，企業發展受壟斷與競爭之間的經濟及法律關系的制約。
這意味著，我們一方面應充分肯定并加強企業在技術創新中的主體地位和作用，另一方面，亦要充分估計企業乃至整個市場在國家創新體系中的局限性（而且這種局限性并不僅僅在于上述分析之中）。這就是說，市場推動和科技拉動對一個國家的創新體系來說，都是不可缺少的。
就上一醫療器械方面的技術創新而言，我們的“市場推動”機制仍不完善，企業尚未成為技術創新的主體。按彼特的觀點，技術創新，亦即實現技術、生產諸要素的創新性的“組合”，主要靠企業（家）來完成。在我國，產生真正意義上的企業家，至少需要三個飛躍：一是從“工廠”向企業的飛躍（包括觀念上）；二是從傳統企業向現代企業的飛躍，這里所說的現代企業，人們在管理、制度等方面已有不少論述，我只從另一方面來談，即現代企業應是行業技術的重要推進者，具體來說，企業應把管理目標不僅僅置于生產、營銷策略方面，更應置于技術發展戰略上面；三是我們應能具有這樣的市場環境，即經營者不會過多地把注意力放在優惠政策和體制漏洞上——這方面的機會越多，技術創新的熱情就會越少。當然，上述三方面已在進行中。
二、“夕陽產業”與“新興產業”
有些產業并不是人們所認為的“夕陽產業”，而且，“夕陽產業”是可以向“新興產業”轉化的。以交通為例來說明。
當代交通正出現一個以高速鐵路為骨干路、公路體系相配合的交通體系。在歐洲，鐵路發展得比較早，美國的經濟發展得比較晚，鐵路和公路并行發展，但在美國公路（特別是高速公路）戰勝了鐵路，美國的交通運量的2／3是由高速公路擔負的。有的人據此認為鐵路是“夕陽工業”。在3年前，國家計委召開了一個交通問題討論會，一些與會者根據美國的經驗就說在中國鐵路也是夕陽工業，應大力發展高速公路。發表這些意見的是社會科學家，沒有我們搞自然科學的人到場。他們看到的是歷史資料，是公路戰勝了鐵路，因為汽車有方便之處，可以一家一戶，而鐵路是集中的。但是現代化的鐵路已不是過去的面貌了，高速鐵路開始興起了：日本的新干線每小時280公里，法國的叫做TGV，每小時350公里，世界各國都在研究每小時500公里的鐵路。美國的高速公路固然很發達，時速達到200公里是不成問題的，可誰敢這樣開車？美國人現在的設想是，高速公路與高速鐵路形成網絡，例如，把小汽車開到鐵路火車上面，然后火車以每小時400到500公里的速度開，到站后小汽車下火車繼續在公路上開。用現在高速公路與高速鐵路連結起來，速度也快，能源也省。這就是美國的部署。我們怎么辦？這需要認真探討。我認為，鐵路不僅不是“夕陽西下”而且是旭日東升。現代化的高速鐵路不僅把軌道接得很長，速度開得很快，而且正在出現一種新型的技術，叫磁浮列車。磁浮列車的速度已被證明至少500公里，而且有可能提高到700公里。現代化的磁浮列車技術已基本成熟，商業化運行為期不遠了。我甚至可以說，我國現在就應關注這一技術。
人們在分析“新興”或“夕陽”的時候，過份關注一般意義上的產業（有時僅僅是行業）的區別，而不是以技術方向來對照，盡管人們可能意識到這一點。但是，在決策所需的信息量如此巨大的時候，人們的這種
