發布時間：2022-07-12 05:24:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇汽車產業規模經濟探討，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
摘 要 本文應用馬克斯和斯爾博斯曲線和中國汽車產業2008年、2009年的數據研究中國汽車產業的規模經濟狀況，發現中國汽車產業規模經濟狀況不佳，絕大部分企業未達到最小規模經濟；隨著中國汽車市場的發展，汽車產業規模經濟狀況正在改觀；生產分散、市場分割、零部件產業發展滯后、市場需求不足是規模經濟不佳的主要原因。最后，本文提出了可行的政策建議。
關鍵詞 規模經濟 馬克斯和斯爾博斯曲線 集中度
2009年國產汽車產銷突破1300萬輛，同比增長創歷年最高，乘用車產銷首次超過1000萬輛，商用車總體呈良好表現。2009年汽車工業的迅猛發展，使我國成為世界第一汽車生產和消費國。汽車工業是一致認為的最為典型的規模經濟的行業，汽車業的生產規模和長期平均成本呈很強的相關性。那么，我國產銷規模迅速擴大成的同時，汽車工業規模經濟狀況如何呢？
一、文獻綜述
汽車工業作為國民經濟發展的重要產業，對其它產業具有強力的帶動作用，其規模經濟實現情況受到了國內外學者共同的關注和研究。
19世紀60年代時，馬克斯和斯爾博斯在他們所著的《汽車工業》一書中，結合當時英國企業狀況，提出了“馬克斯和斯爾博斯”曲線，來描述汽車產業中的規模經濟產生過程：汽車業的長期平均成本曲線是一條變形了的U型線，開始時隨著生產量的增加，成本會急劇下降，但下降的幅度漸小，到達最低點（最優經濟規模）后，會經歷一段產量增加但成本不變的時期，再隨著規模的擴大，產量的增加，會帶來成本緩慢上升，即規模不經濟。美國哥倫比亞大學的一份研究報告認為，對于汽車工廠最低經濟規模（即MES），排氣量為1-2升的單系列生產轎車制造廠為25-30萬輛，中型貨車制造廠為6-8萬輛，輕型貨車總裝廠為10-12萬輛。中國國務院發展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產30萬輛。但是隨著社會經濟環境、生產技術，要素配置等因素的變化，這些測算的MES已經不符合現有的情況了，現在的MES應該大于這一標準。
楊志明（2006）認為我國汽車企業處于長期成本遞減的階段，即馬克斯―斯爾伯斯線的 f（x）段；鄒田（2007）分析了中國汽車行業的市場結構的狀況，認為汽車工業中小企業眾多、達不到規模經濟，主導企業“大而全”、國際競爭力不強；何元貴、張捷（2009）采用多重回歸分析法對影響中國汽車生產企業規模經濟的因素進行了實證分析，認為中國汽車企業最優規模經濟較小是因為受制于比較低的研發投入以及需求等因素的影響。
二、2008年、2009年中國汽車產業規模經濟狀況
（一）2008年汽車產業絕大部分行業未達到最小規模經濟，沒有企業達到最優規模經濟
如表1所示，2008年中國產量最大的十大汽車企業產量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風132.1萬量，而后七名的都不足100萬量，吉利和哈飛只有二十多萬量。2008年中國的汽車生產企業有130多少家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。
從2008年的數據可以看出，有三家企業產量超過100萬量，即達到最小規模經濟（EMS），其它企業均在100萬量以下，未達到最小規模經濟；沒有一個企業達到200萬量，即最優規模點。同時，中國汽車企業的產量相差比較大，上汽產量幾乎是吉利的8倍，超過了后120名企業產量之和。2008年中國汽車工業規模經濟狀況不佳，大部分企業沒有達到最小規模經濟。
（二）2009年中國汽車行業大部分行業仍未達到規模經濟，但比2008年有很大的改觀
和2008年相比，產量排在前七名的企業仍是上汽、一汽、東風、長安等七大企業，第十名仍是吉利，第八、九名分別由2008年的金杯、哈飛變成2009年的比亞迪、華晨。同時，前十名的產量相比2008年均提高，上汽提高近100萬量達到270.55萬量，一汽提高近50萬量達到194.46成量，而比亞迪提高幅度相對較小只有10萬量左右。十名之后的企業則分享了190.03萬量。
2009年中國汽車工業迅速發展，產量大幅度提高。從數量上看，有五大企業產量超過100萬量，達到最小經濟規模板；一個企業超過200萬量，達到270萬量，達到最優經濟規模，三個企業產量接近200萬量。其它企業產量都比100萬量低，沒有達到最優規模經濟。同時，不同企業產量上的差距拉得更大。
總體上看，相對于2008年，2009&年中國汽車行業規模經濟狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業沒有達到最小規模經濟。
（三）中國汽車產業規模經濟的整體特點
從整體上看，中國汽車產業規模經濟狀況不佳。中國汽車總產量大，企業數量多，單個企業數量產量相對較少，同時不同企業產量相差很大，除了為數不多的幾個企業能夠達到最小經濟規模外，大部分企業產量低于最小規模經濟。但是中國汽車產業規模經濟狀況正在改觀，企業生產規模迅速擴大，達到最小經濟規模入最優經濟規模的企業數量正在增加。
三、影響中國汽車行業規模經濟的主要因素
（一）行業集中度較高與生產分散并存
2008年的集中度 =0.58，2009年的集中度 =0.61，根據貝恩的分類應屬于寡占Ⅲ型，集中度相對較高。但是中國汽車市場結構呈現出極端現象，即產量最大的少數企業產量占市場份額比較大，市場比較集中，而產量較小的大多數企業產量則極為分散，這是影響中國汽車產業整體規模經濟的重要原因。
（二）地區割據使競爭不充分，資源分散
據統計，我國的25個省市都有自己的汽車產業。因為汽車產業與其他產業關聯性很強，產業鏈長，對地方經濟帶動作用很大，很多地方政府都把汽車產業做完其支柱產業。同時，實行地方保護，鼓勵本地汽車企業的銷售，限制外地汽車品牌進入本地市場。
地方政府的不合理干預對汽車產業造成了以下幾個方面的影響：一是構建了市場進入壁壘，造成了市場的地區性壁壘，市場過于分散；二是降低了產業進入壁壘，地方政府積極扶持地方企業進入汽車工業，致使汽車產業有產能過剩的風險，同時生產能力低、產能落后的企業數量增加；三是，不利于汽車工業的地區積聚，汽車工業在空間上過于分散，不利于形成積聚效應和外部規模經濟；四是不利于汽車工業的橫向調整，地方保護主義增加了并購、重組的難度。
（三）相關零部件產業發展滯后
中國汽車工業零部件投資仍顯不足，投資比重占不到整個汽車工業的30%。地方、部門零部件工業自成體系，投資分散重復，沒有形成按專業分工、分層次、合理配套的產業結構，難以體現規模效益。很多零部件企業面對的是本地的汽車生產商，沒有將自己定位在面向全行業甚至國際市場的大汽車零部件生產集團。所以大規模生產的企業數量很少，很容易出現低水平的重復建設和生產，帶來的結果是生產批量小，技術及裝備落后，產品質量差，生產成本高，不利于汽車企業建立完整的上下游的生產鏈。
（四）市場需求不足
市場需求實現規模經濟重要影響因素，如果最優生產規模對應的產量大于現有的市場需求，此時為規模經濟而擴大生產顯然是不理智的。各個企業應該致力于擴大市場需求，使自身面對的需求與最優產量盡量匹配。企業可以通過大力發展國際貿易，增加汽車出口，來彌補國內市場的需求不足。同時也要開發國內市場，及時升級換代產品，以滿足消費者的多樣性需求，降低生產成本與銷售價格，使更多的消費者能夠負擔購置車輛的費用。政府在這一方面，也可以出臺相關政策，如調整汽車購置稅等來刺激市場對車的需求。
四、改善我國汽車規模經濟狀況的建議
（一）汽車產業的發展要一個總體上的空間規劃，形成積聚效應
國家政策多向有條件、有優勢的地方傾斜，構筑進入壁壘控制沒有優勢的地方盲目上項目，促成地區積聚，形成中國的汽車產業區，形成外部規模經濟，充分發揮積聚效應。
（二）通過兼并重組、戰略聯合提高汽車工業競爭力
中國汽車工業目前呈現出總產量大、企業個數多、單個企業產量小、經濟效益低等特點，不利于汽車產業規模經濟的發揮。因此，需要淘汰一批落后產能，提高市場的集中度和生產的集中度。通過企業的并購與戰略聯合實現市場的集中和生產的集中是很好的途徑。并購能夠優勝劣汰，實現汽車產業的戰略重組。通過破產兼并淘汰一批劣勢企業，以加快汽車產業的市場結構調整步伐，提高整個產業的規模效益和競爭實力。
一方面，應當充分發揮市場作用，減少政府對于并購的行政干預，尤其是地方政府構筑的退出避壘以及政府行政主導的并購行為。另一方面，完善市場機制和法律條件，促進合理并購，抑制不正當并購，通過市場競爭的優勝劣汰規律，使更多的社會資源向優勢企業集中，從而提高其規模，但也為有發展前途的小企業留下生存空間。
（三）有效地利用合資、合作機會，全面提升自身實力
在與外國汽車企業進行合資合作的時候，要從產品生產、技術、管理、企業文化、營銷理念、維修服務全方位發展完善自己，充分抓住有利機會進行全面的改革和整合。
（四）規范地方政府在汽車產業發展中的作用，消除地區性市場分割
要規范地方政府的作用，讓地方政府為汽車產業的發展創造良好的市場條件，而不是直接干預企業的進入、退出以及市場的劃分。
（五）充分發掘農村市場的潛力，擴大產銷規模
一方面，農村居民收入提高，對汽車需求提高；另一方面，家業機械化的發展提高了對汽車的需求；再則，國家積極鼓勵汽車下鄉。因此，農村市場非常有潛力，是中國汽車市場的一個重要的增長點。中國國產汽車相對于外國汽車來說在農村市場更有優勢：首先是價格優勢，價格和質量仍然是影響農民購車選擇的最重要原因；其次是更熟悉農村市場；再次是渠道優勢，許多中國汽車廠商一定程度上擁有農村市渠道。汽車產業要充分把握農村市場，提高農村市場占有率，從而為提高產銷量、形成規模經濟找到新的動力。
【摘要】汽車產業是一個國家工業化水平的綜合體現，具有產業鏈長，關聯度大，帶動性強等特點，因此，許多國家和地區都將汽車產業作為自己的支柱產業。中國汽車產業經歷了半個多世紀的發展，已成為國民經濟中的重要產業，其整體規模和國際競爭力正逐年提高。但中國汽車產業仍存在著問題，中國汽車業的競爭力仍然很弱。本文從規模經濟方面分析我國與發達國家之間在汽車產業國際競爭力方面存在差距的原因，并提出提高我國汽車產業國際競爭力的對策。
【關鍵詞】國際競爭力；汽車產業；規模經濟
中國汽車制造業的快速發展與國際化步伐密切相關，特別是加入WTO以后，我國汽車制造業更是不可避免地融入到全球化發展進程中。在全球性價值鏈的作用下，投資、研發、生產、采購、銷售各個環節被分配給全球最適于發展的地區；同時，發展中國家汽車工業的生存空間也在不斷被壓縮。積極制定產業國際化斬落、融入產業國際化分工是發展汽車制造業的必然選擇。因此，研究我國汽車制造業的國際競爭力水平具有深刻的現實意義。
一、國際競爭力簡介
國際競爭力的概念分為兩類：第一類立足于國際市場。把國際競爭視同為直接的國際市場競爭，認為“國際競爭力是指一國在國際市場上出售其產品的能力”（Orlowski，1982），即保持貿易順差或貿易平衡的能力。第二類立足于國內經濟。指的是一個國家在世界經濟的大環境下，各國的競爭力相比較，其創造增加值和國民財富持續增長的能力；同時協調資產與過程、引進吸收能力與輸出擴張能力、全球化與本地化經濟活動、經濟發展與社會發展的能力。
二、中國汽車產業的國際競爭力分析
（一）中國汽車產業發展的現狀
現今中國的汽車產業正處于快速發展的新時期，無論在產量上還是在銷量上都快速上升，這與我國國家政策扶持和居民生活平水的提高密不可分。截至2010年12月我國各類汽車生產企業共5800多家，總資產超過萬億，直接從業人員220萬，相關產業3500多萬。其中整車企業數量多達150多萬家，轎車生產以合資形式為主，商用車以中資企業為主；中資企業自主開發水平不強，技術開發水平低；雖然市場規模在不斷增長但生產集中度不夠高，產業整體競爭力與主要發達國家比很弱。
自從2001年中國正式加入WTO后，中國汽車產業國際化形勢的不斷加強已經是大勢所趨。由于外國資本和民營資本的大規模進入，我國汽車產業已經開始形成國有、外資、民營三大資本并存的多元化資本結構。
據我國海關統計，我國汽車進出口連年出現貿易逆差。2002年—2007年中國靠出口高增長而經濟增速較快，在此背景下的汽車行業出口增速高于進口增速。但自2008年以來的汽車進口增速超越出口增速，加之進口促進戰略的實施，中國成為拉動世界經濟和高端消費的主要市場。2008年的進口增速達到28%，較出口增速高10個百分點。2009年的汽車行業進口增速又高于出口25個百分點。2010年1—12月，全國汽車整車及零部件進出口貿易總額累計1065億美元，同比累計增長56%，其中進口582億美元，出口483億美元，貿易逆差達到99億美元。2011年1-12月的進口增速又達到70%的高位，高于出口29個百分點。
（二）中國汽車產業的規模經濟現狀
規模經濟是指隨著企業生產規模的擴大，其長期平均成本呈下降的趨勢。我國汽車產業總體規模很大，但單一企業的規模卻相對很小。
2008年中國產量最大的十大汽車企業產量，排在前三名的分別是上汽172.2萬量，一汽150.4萬量，東風132.1萬量，2008年中國的汽車生產企業有130多家，后120名則分享了其它的156.8萬量，平均每家不足1.5萬量。汽車產業絕大部分行業未達到最小規模經濟，沒有企業達到最優規模經濟。2009年中國汽車工業迅速發展，產量大幅度提高。相對于2008年，2009年中國汽車行業規模經濟狀況有所改觀，仍處于較低水平，大部分企業沒有達到最小規模經濟。2010年，大企業集團產銷規模整體提升。上汽的銷量為355.84萬輛，東風為272.48萬輛，一汽為255.82萬輛，長安為237.88萬輛，都跨入200萬輛陣營，達到最優規模經濟。2010年中國汽車產銷量雙雙超過1800萬輛，繼續全球產銷第一。
從整體上看，中國汽車產業規模經濟狀況不佳。中國汽車總產量大，企業數量多，單個企業數量產量相對較少，同時不同企業產量相差很大，除了為數不多的幾個企業能夠達到最小規模經濟外，大部分企業產量低于最小規模經濟。但是中國汽車產業規模經濟狀況正在改觀，企業生產規模迅速擴大，達到最小經濟規模進入最優經濟規模的企業數量正在增加。
從以上分析可知，盡管我國汽車產業國際競爭力提升很快，但汽車行業是規模經濟顯著的行業，沒達到一定的生產規模，將無法取得相對成本優勢，從而失去競爭地位。我國汽車行業的企業個體規模普遍偏小，大部分未達到最小有效生產規模，離最優生產規模距離更遠，同外國大型汽車企業相比尚有很大差距，總的國際競爭力還比較弱。
三、提升我國汽車產業國際競爭力的對策
（一）實施產業集群戰略，提升競爭力
推進我國汽車產業集群化發展，也有利于產生規模效益。對于產業鏈長、配套環節多、迂回生產方式明顯，尤其是目前采用精益生產方式且模塊化日益顯著的汽車產業來說，集群效應強大，提升汽車產業競爭優勢的效果較為明顯。國際上絕大多數國家汽車產業都是通過產業集群的方式予以發展。根據我國汽車產量地理集中的現狀，選擇幾個區域作為汽車產業集群區，通過“自上而下”的產業集群發展方式予以發展，可以在較短的時間內迅速提升我國汽車產業的國際競爭優勢。
（二）加快配套產業的發展
汽車工業是關聯度極高的產業，零部件及相關產業的發展水平在很大程度上影響著汽車產業的國際競爭力。然而，我國汽車產業走的是一條以主機廠為先導的路子，零部件及相關產業長期受到忽視，已成為我國汽車產業發展的薄弱環節。與汽車產業強國相比，我國的零部件及相關產業（如裝備工業，鋼鐵及塑料、橡膠等材料工業，電子工業等）相對落后，難以滿足汽車產業發展的需要。
（三）完善汽車行業的管理模式和法規體系
市場需求是產業發展的源動力，政策則是行業發展的導向，直接決定產業發展是否能滿足市場需求，企業是否有競爭力。首先，政府要為汽車產業創造公平競爭的環境。其次，給予自主創新企業稅收優惠，鼓勵本國汽車企業的自主創新。再次，理順汽車行業的政府管理體制，完善行政管理模式，實行集中化的縱向管理模式，簡化行政管理程序，構建和完善適合汽車行業發展的法律法規體系。最后，完善準入證、產品質量和汽車安全法規，加強汽車行業社會性管理職能的立法。
（四）加強技術開發且引進和培養人才
首先，加快技術進步，提高自主研發能力。國內企業可以采用聯合開發的模式，共擔風險，共享收益，還可以節約成本，縮短開發周期。國家應加大對企業自主研發的支持，加強企業的自身研發能力：促進汽車企業和國內外高等院校、科研單位的橫向聯合，搭建汽車技術人力資源平臺。其次，要引進和培養既懂技術又懂管理的綜合型經營管理人才，培養知識結構能橫跨汽車制造技術領域、電子技術領域、計算機技術領域的復合型技術人才。
摘 要：汽車產業是典型的寡頭壟斷行業，規模經濟效益顯著。經過半個世紀的發展，中國汽車產業的技術力量也日趨壯大。但與世界水平相比，中國汽車工業規模經濟效益方面劣勢明顯。雖沒有明確數據表明中國汽車工業的最小有效規模為多少，但其規模經濟發展存在遺憾和不足。本文通過探究汽車工業規模經濟的影響因素，以及中外汽車工業的對比分析，客觀從企業和行業規模兩個角度了解我國汽車工業的現狀，淺析制約規模經濟發展的因素及建議。
關鍵詞：汽車產業；規模經濟；影響因素；政策建議
一、文獻綜述
經濟學家馬克斯和西爾伯斯通最早對汽車工業的規模經濟問題進行研究，《汽車工業》“馬克斯-斯爾伯斯曲線”（該曲線系統準確、系統的描述了汽車工業的生產批量與生產成本之間呈U型的關系）代表其研究成果。日本學者影山僖一教授對汽車工業最佳規模進行了細致研究，其著作《現代汽車產業論》中對日本汽車工業的規模經濟進行了闡述：制造成本從20萬的產量開始下降，120萬輛時達到低谷，此后橫向平穩的到160萬輛，從170萬輛開始，制造成本再緩慢上升。
中國國務院發展研究中心1990年測算出轎車的MES為年產量30萬輛，楊志明（2006）認為我國汽車工業長期處于成本遞減的階段，鄒田煙（2007）分析了中國汽車行業的市場結構的狀況，認為汽車工業中小企業眾多、主導企業“大而全”，達不到規模經濟；何元貴、張婕（2009）采用多重回歸分析法對影響中國汽車工業規模經濟的因素進行了實證分析，認為中國汽車企業最優規模經濟較小是因為受制于比較低的研發投入以及需求等因素。
眾多經濟學家對不同國家、不同時期的汽車產業規模經濟的研究，得出了各不相同有的結論，這說明不同國家、不同時期的汽車產業規模經濟很可能不同，這意味著不能簡單的通過與國外的比較來定義中國汽車產業的規模經濟。
二、中國汽車工業規模經濟現狀
中國汽車工業的發展經過了三個階段：創建階段、自力更生階段和對外開放快速發展階段。一個產業的發展最集中的表現就是規模擴大，本文從企業和行業規模對汽車產業進行分析。
1.企業規模經濟分析
首先，從產量來看，2003年-2010年，前四家汽車生產企業的產量增長率在200%以上，平均增長率30%以上，中國汽車生產企業在此期間發展迅速。但是，從2010年排名前四的汽車生產企業的產量（表1）來看，與世界先進水平相比，規模差距還十分明顯，上汽與通用的產量之比為42.7%，中國前四家企業產量合計與世界前四家企業產量合計之比為35.2%，僅為三分之一。
此外，中國的每個汽車集團內部包含多家下屬企業，例如，上海汽車集團包括上汽通用五菱、大眾、通用、東岳等十家子企業，通過2011年《汽車工業年鑒》可知，每家企業，產量都較小，年產在40萬輛以上的僅3家；同樣東風汽車集團旗下企業，年產量在40萬輛以上的僅有兩家。具體產品來看，上海大眾的主要產品有POLO、晶銳、朗逸、昊銳、PASSAT等轎車，總產高但單車型產量較低。因此從產品規模經濟的角度來看，中國汽車工業規模經濟還十分不成熟。
2.行業規模經濟分析
從企業數量來看，我國汽車工業的一個典型特征是“企業數量多，規模小”，據統計，2012年中國整車制造企業共有321家，超過西歐、美國和日本的總和，盡管中國汽車的產銷量一直飆升，但是我們不能忽視這樣一個問題：企業分散，規模普遍較小。表2中，盡管前十家企業的總產量已經占據了85.40%的比例，但是仍有351家企業在瓜分剩余14.6%的產量，其規模大小可想而知。
三、影響因素
1.先天不足，畸形發展
從歷史的角度看，中國汽車工業規模經濟性差源于當時特定的環境，歷史的原因造就了其“外強中干”的現狀。
我國汽車工業起步于上世紀50年代，而外國汽車工業歷史是我國的兩倍之多，這在很大程度上制約我國汽車工業的發展道路。其次，新中國成立之初，資金、技術匱乏，尤其不能掌握優秀技術，中國汽車工業的發展缺乏基礎。最后，中國的經濟體制也是制約其發展的因素，計劃經濟體制，政治色彩強烈，生產和發展帶有很強的計劃性，中國汽車工業不能在自由的市場競爭中成長壯大。
2.地域過度分散化，競爭不充分
我國汽車產業表現為分散-小型特點。據有關資料顯示，2002年，我國117家整車企業分布在全國27個省市區、分屬中央、地方與國防。同樣，我國近2000家汽車零部件生產企業也分布在全國各個省市。這些企業為當地經濟的發展貢獻了力量，但是大量企業進入同一產業領域，過度分散化的結果是資源分配和競爭不充分。
以上氣為例，其一級下屬企業有10家，再加上二級、三級下屬、中外合資等，共計80家。其整車制造企業主要主要分布在沿海個大省市，而這些省市也是其他汽車企業的分布區，因此，有限的資源面臨激烈的爭奪。此外，中國汽車企業，背后均有地方政府的資金與政策扶持，形成進入退出壁壘，整個汽車市場出現“拉皮條”現象。
3.R&D不足，技術創新能力弱
目前，中國汽車產品技術水平僅是發達國家上世紀七八十年代的水平，優秀技術依靠國外似乎已成為晦暗的共識。汽車工業年鑒顯示，2012年上海汽車集團產量位居國內榜首，這與其高額的研發投入有很大關系，產量增長與R值增長態勢趨同，雖然高于同期國內平均水平，但是還遠遠低于國外。1998年通用、福特、戴克等公司的R值就已經超過了5并且長期穩定在3～5之間。科研經費的不足，影響了新技術和新產品的開發，在很大程度上制約規模經濟發展。
四、結論
上海汽車集團是當前我國許多企業集團的縮影，規模是合并型的規模，集團整體有一定規模，但內部單個企業的規模不大，而且我國汽車集團的規模很多是在政府主導下的組合規模，這種規模不一定帶來規模經濟。企業產業一直是我國長期的重點，分別于1994和2004年頒布汽車產業發展政策，2004年新汽車產業發展政策的主旨是促進汽車產業發展，提升汽車產業的競爭力。但是受到諸多因素的阻撓，其發展戴上了無形的枷鎖。當前，政策放手，加強宏觀調控，促進汽車市場的充分競爭；通過并購重組、戰略組合等方式，淘汰弱小企業，提高企業競爭力；增加研發投入，提高創新能力，以技術進步帶動汽車企業規模經濟等應當是著重考慮的重點。
摘 要：汽車產業作為我國經濟的重要支柱產業，對我國經濟的發展具有很大的推動作用。從上世紀五十年代開始，我國汽車產業進入了起步階段，經過六十多年的發展，如今我國汽車產業已經取得了巨大的進步，中國也成為了世界著名的汽車工業大國。然而由于發展時間尚短、工業基礎較差、優秀技術落后等原因，我國汽車產業發展水平還遠遠落后于美、日、韓等汽車強國。汽車產業想要取得發展，必須形成具有一定規模的產業集群，實現規模經濟效應。然而我國汽車產業目前的規模經濟性并不突出，存在著規模經濟落后、市場集中度低、科技研發能力弱、自主品牌競爭力低等眾多問題，這些問題嚴重阻礙了我國汽車產業的發展速度和規模。本文通過分析我國汽車產業的發展現狀、存在的問題，對我國汽車產業實現規模經濟性提出一些具體的措施建議。
關鍵詞：汽車產業；規模經濟；發展策略
一、理論依據
規模經濟理論是經濟學的基本理論之一。規模經濟理論是指在一特定時期內，企業產品絕對量增加時，其單位成本下降，即擴大經營規模可以降低平均成本，從而提高利潤水平。規模經濟通常有兩種表現形式，一種是內在的，即廠商的平均生產成本隨著其自身生產規模的擴大而下降；另一種對單個廠商來說是外在的，但與整個行業的規模有關，即外部規模經濟。
從經濟學說的發展歷史角度來看，亞當?斯密作為規模經濟理論的創始人，他在國富論中做出了以下論述：勞動生產上最大的增進，以及運用勞動時所表現的更大的熟練技巧和判斷力，似乎都是分工的結果。斯密以勞動分工和專業化生產為切入點，進一步揭示了生產率提高的原因：分工使得每一個工人的勞動技能和熟練程度都得到了提升，節約了生產過程中由于變換工作步驟而浪費的時間，同時促進了機器的發明和應用，“由于勞動分工的基礎是一定規模的批量生產”，因此，斯密的理論可以被認為是一種古典規模經濟理論。真正意義的規模經濟理論起源于美國，它揭示的是大規模生產的內部與外部經濟性，規模經濟理論的主要代表人物有阿爾弗雷得?馬歇爾、張伯倫、羅賓遜和貝恩等。
二、中國汽車產業發展現狀
從上世紀五十年代開始，時至今日，我國的汽車產業取得了舉世矚目的成就，這六十多年的發展過程大致可以分為以下三個階段。
第一階段，1953年至1978年，這是我國汽車工業的起步階段。1953年，我國第一家汽車制造廠――中國第一汽車制造廠的誕生，標志著我國汽車工業完成了從無到有的質的飛躍。之后，我國的汽車工業由于體制問題等原因，發展十分緩慢，基本處于停滯狀態。這一階段我國的汽車產業發展較為落后，產業規模較小，基本不具有規模經濟性。
第二階段，1979年至1993年，這是我國汽車工業的成長階段。1979年，我國開始實行改革開放制度，經濟體制由社會主義計劃經濟體制轉變為社會主義市場經濟體制。市場對于資源配置的作用越來越重要，我國市場對于汽車日益增長的需求推動了我國汽車產業的快速發展。在這一時期，我國汽車產業的規模迅速壯大，到1992年，我國汽車產量首次突破100萬輛大關，達到106.2萬輛，在世界各汽車生產國中排名第11位。該階段中國汽車產業在取得了顯著發展的同時，也產生了很多問題，主要表現為汽車產業投資混亂廠商林立，整體發展水平不高，廠商生產規模有限，距離國際公認的汽車產業規模經濟產量還有很大的差距。
第三階段，1994年至今，這是我國汽車工業調整改革騰飛的階段。1994年隨著《中國汽車工業產業政策》的頒布，我國汽車產業進入了全新的發展階段。在這一時期，外國資本大量進入我國汽車產業，合資模式廣泛開展。我國汽車產業的發展很大程度上依賴于國外資本的注入，因此，汽車制造的優秀技術仍然掌握在國外廠商手中，我國廠商技術仍然處于落后水平。到了2008年，我國汽車產量達到了961.6萬輛，成為了全球第一大汽車銷售國。2014年我國汽車產銷量雙雙超過2300萬輛，創全球歷史新高，連續6年蟬聯全球第一。這些事實標志著中國已經逐步發展成為了汽車生產大國。
三、中國汽車產業規模經濟發展存在問題
經過了六十多年的發展，雖然中國汽車產業取得了巨大的進步，中國也實現了從汽車小國到汽車大國的轉變，但是，中國目前還并不是一個汽車強國，我國汽車產業仍然沒有形成良好的規模經濟性。
汽車產業屬技術與資金密集型行業，通常情況下資產專用性較強，因此汽車企業對規模經濟具有很高要求。最近幾年，我國汽車產業不斷引進國外優質資本與關鍵技術，資本投入和科技創新能力得到加強，使得汽車企業的產能和勞動率得到顯著提升，汽車產業的規模經濟性也越來越明顯，但是到目前為止我國汽車產業仍然保持著企業數量多、規模小的產業格局。
目前，汽車經濟規模的國際公認標準為200萬輛。全國大多數汽車企業生產批量小、專業化水平低、規模小、布局分散、自主開發能力差的問題十分突出，造成的結果是產業集中度低、規模不經濟。根據2014年全國汽車生產企業排名來看，在全國153家整車廠中，年產量200萬輛的僅有5家，在50萬輛至200萬輛的僅有3家，絕大多數年產量在50萬輛以下。由此可見，我國汽車產業的規模是相當的小，距離達到規模經濟的要求還有一定的差距。
四、中國汽車產業發展策略
1、推行兼并重組，擴大各廠商規模
為了提高我國汽車產業市場集中度，需要在全國范圍內推行車企兼并重組戰略，以此來調整我國汽車產業的市場結構，從而提高我國汽車產業國際競爭力。具體的方式有收購、兼并、重組、參股等，通過強弱兼并，強強聯合，既可以減少企業數量，提高產業集中度，又能形成一批具有高度規模經濟性、競爭實力強大的汽車企業集團。
2、扶持自主品牌，增強優秀競爭力
雖然我國汽車產銷量每年都在增加，但是當前市場中，中國自主品牌的企業占據的市場份額還比較小，而且還存在著下降的趨勢。2014年我國汽車產銷量位居世界第一，但我國自主品牌卻沒有一家進入前十。這就意味著，我國自主品牌的汽車企業仍然需要找到適合自身的發展策略。因此，進行技術升級，提升自主品牌的優秀競爭力成為當前我國汽車產業發展的重要方向。目前我國的自主品牌所生產的汽車，在設計、優秀技術應用、制造等一系列的環節都還存在很多不足，很多的設計都是借鑒外國廠商的現有資源。因此在消費群體之中的認同度很低，自主品牌給人留下的印象始終是價格便宜但是品質低劣。我國車企需要加大對自主研發的投入，避免一味的抄襲模仿國外廠商，加快技術升級，通過開發新技術來減少成本，提高質量，增強競爭力，從而提高自主品牌在消費群體之中的認同度。
3、抓住發展機遇，探索新能源汽車
近年來，由于環境污染、能源危機等問題，新能源汽車逐漸成為汽車市場的新寵。新能源汽車目前尚處于起步階段，市場格局尚未形成，我國自主品牌的汽車企業應抓住此次機遇，積極同國外廠商開展競爭，大力研發新能源汽車，盡早進入新能源汽車市場，通過搶占市場先機來吸引顧客，擴大自身的市場占有率，爭取在這一新興市場中取得領先的行業地位。（作者單位：河北經貿大學）
