時間：2022-11-14 00:30:07
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇出租車行業調查報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
這段時間，尤其是在高峰時段，想要在北京找到一輛空出租車需要足夠的耐心、運氣以及矯捷的身軀，一輛被你盯上的空車，一不留神就有可能讓別人捷足先登。即使剛好你速度最快（或者“身手”更好），上車前還有可能被司機拒載，并理直氣壯地告訴你他要去的方向與你的目的地不同。也許一個小時之后，你僥幸坐上一輛沒有乘客，司機也沒有其他意見的出租車，千辛萬苦上了三環——然后立刻發現自己陷入車流滾滾的交通擁堵之中動彈不得。
讀到這里你可能感覺有點郁悶，希望你能諒解：在北京生活較長時間的人對北京的交通確實頗有微詞。但是這篇關于出租車的文章并不單純是發泄焦慮，而是討論出租車問題中透露的有用的經濟信息，其中包括：擁堵的根源——看看路上的車就知道，在北京，汽車消費至少并不低迷。而且盡管北京市對基礎設施的投資巨大，其任務仍然很重，這座城市從橋梁建設到其他交通設施建設仍然有很長一段路要走。其次，解除管制的重要性，幾乎所有經濟學家都希望對由國家操縱所導致的供不應求現象進行改變。這也就涉及到了第三點，被抑制的通貨膨脹。
那么首先，談一談交通擁堵。北京糟糕的交通狀況早已在全球聲名狼藉——似乎也是實至名歸。去年，IBM公司的全球交通痛苦指數調查報告中，北京得了95分，低于墨西哥市的108分 （可憐的墨西哥經濟學家），但是遠遠高于莫斯科（65分）、新加坡（44分）和倫敦（僅23分）。
交通擁堵反映了交通管理的不力，同樣也反映了真實的供求關系。自2003年以來，北京的汽車數量翻了三番。人們很容易把這一現象歸咎于政府采購，但是其實隨著家庭收入以年均10%的速度增長，家庭用車的數量也隨之增加了五倍。一般而言，隨著經濟的增長，人們的出行也會增加，這在北京尤其明顯。自2003年以來，城區面積增加了17%，也因此產生了更多的用車需求。
同時，道路供給沒有跟上需求增長的步伐。雖然政府投入大量的資金用于道路建設，但是從2003年至今，北京的道路量（以長度計算）僅增加了一倍。地鐵建設的發展相對更快， 線路長度翻了三倍，達到336公里。但是，這個長度相比較于其他城市，例如紐約（381公里）、倫敦（436公里）和東京（577公里）還是相對較短的。
就出租車業而言，這種供求的失衡更加顯著。同世界上其他地方一樣，北京的出租車業也是受保護的行業，價格和供應都受政府管制。這本身就是個問題，因為在這種背景下，價格機制并不靈活。北京出租車的起步價多年以來都是10元，每公里收費從2006年的1.6元僅增加至現在的2元。
考慮到2003年以來平均收入水平的增加，假定一個人每天乘出租車往返5公里，車費的實際價格其實幾乎降低了一半。因此，找不到出租車的另外一個原因是他們收費太便宜了。不僅你在等待，這個城市里還有成千上萬的人也在等待，原因很簡單，大家都付得起車費。
實際上，我們對當前出租車的價格水平之于經濟的影響已經算是輕描淡寫，因為他們尚有津貼改進車型。至少政府已經淘汰了那些糟糕的夏利車，作為最開始的出租車車型，他們實在是太小了，而且由于設立了保護司機的屏障，內部空間顯得更加擁擠。
改進車型，雖然更難解釋今天的出租車費為何如此之低，但是已經是出租車供應方近些年里所做的唯一顯著變動。和價格一樣，供給也是既定的，如同上海——出租車配額也是既定的——北京出租車的總體數量在過去的幾年里幾乎沒有什么變化，仍然是66,646輛。
如此的供求情況已經差強人意，但出租車司機經常拒載使其變得更加糟糕。部分司機無法載客是有現實依據的：北京市區面積為1,390平方公里，而且司機通常會共用一輛車，所以司機換班非常耗時——長途跋涉回家，再與他們的合作伙伴換車，并由合作伙伴花費同樣長的時間駛回。
即使司機（通常速度非常緩慢地）載著你行駛在北京的大街上，他們的工作狀態也是預料之中的百無聊賴。不單是因為出租車收費是固定的，還由于行駛成本也在不斷增加。最明顯的就是燃油費用。2006年，燃油費占出租車總收入的30%，之后的油價則更加昂貴，雖然自2009年以來實施向乘客收取1至2元人民幣的燃油附加費，但仍然補償不了由于油價上升導致行駛成本的增加。
以上種種導致的最終結果是出租車業利潤的減少，與以前相比，這一損失更加顯而易見，畢竟其他行業的收入增長是非常明顯的。這一結果也降低了駕駛出租車的吸引力，這點可以從司機在工作中的偷懶程度反映出來——他們擺著手又搖著頭，在你認為可以搭乘的時候，開著空車從你身邊飛馳而過。同樣，這一結果也可能會引發罷工，近年來，有70個城市的出租車司機都曾就此提出抗議。
最后，出租車司機可能會改行從事其他行業。十年前，從上海市區蜂擁而來的司機被從鄰縣來的司機代替，而現在后者正在被從其他省區來的司機取代。這一現象也正在北京上演。
盡管從外地來的司機現在還能接受較低的收入，但如果出租車收入始終沒有變化，他們也會最終失去興趣。因此，政府還是要給予一些行業支持。如果無法解決燃油成本和人工成本問題，也許他們可以幫助減少出租車司機所承擔的最大花銷：出租車的租金。北京的絕大部分出租車都是由公司擁有，并出租給司機。
上海一嗨汽車租賃有限公司(以下簡稱為一嗨租車)近日正式宣布,由鼎暉創業投資領頭,集富亞洲(JAFCO ASIA)以及首輪投資者啟明創投跟投共2000萬美元的第二輪投資順利完成。與此同時,一嗨租車還獲得了招商銀行、興業銀行等多家銀行提供的汽車金融服務,進一步豐富了一嗨租車的融資渠道。“一嗨租車是國內第一家實現盈利的汽車租賃企業,現在它的租車率比赫茲公司(Hertz)、安飛士公司(Avis)在美國的租車率還要高。”啟明創投的合伙人童士豪表示。
除了一嗨租車之外,至尊汽車租賃股份有限公司(以下簡稱為至尊租車)、神州租車有限公司(以下簡稱為神州租車)皆獲得了風險投資多輪的融資支持,成為了中國國內新崛起的三大汽車租賃企業。他們或采用“赫茲模式”,或進行本良,在推動國內汽車租賃行業發展的同時也在努力擴張自己的市場份額。汽車租賃行業頻頻獲得風險投資的青睞,各路資本也在競相追逐,中國的汽車租賃市場到底有多大的發展空間,其投資價值又何在?
市場
盡管中國的汽車產銷量多年來一直在快速增長,但是目前買車養車的還是少數人。“中國人口太多,一線城市的人口密度太大,如果有一半的人購買汽車,中國的道路交通、污染都無法承受這么大的壓力。”童士豪表示,“以北京為例,一輛車一周只能開6天,如果汽車再多一倍,那么一輛車可能一周只能開5天甚至4天,那么買車一定是不合算的。”這現狀為汽車租賃業的發展埋下伏筆。
“在美國,汽車的擁有率已經高達90%,盡管這樣汽車租賃行業仍然能夠發展的如火如荼,相比之下有著13億人口的中國,汽車擁有率只有1%。”童士豪認為。而聯想投資的董事總經理劉二海表示:“在中國,租車需求通常來自于商務需求與旅游需求,租車的形式要比出租車或者包車更靈活,用戶也能有一個良好的私密空間。” 中國的汽車租賃行業起步比較晚,目前還在起步階段,市場容量之大難以估計。
根據CCID《2007-2008年中國汽車租賃市場調查報告》顯示,2007年中國汽車租賃市場的增長非常快,市場中有近10萬輛車可用于出租,營業收入接近100億元。據專家預測,到2015年中國汽車租賃的需求將達到30萬至40萬輛,營業收入將達到180億元。
不過,汽車租賃企業的發展現狀并不樂觀。截至2008年6月底,中國13個中心城市的汽車租賃企業有800多家,其中80%的企業運營車輛不足50輛。汽車租賃行業內的資深專家、美國理特管理顧問有限公司大中華區董事總經理Thomas Schiller博士認為,“中國汽車租賃市場發展歷史很短,絕大多數企業規模都很小,利潤也不高。另外,整個行業網絡分布分散,市場比較混亂,缺乏規模化和連鎖網絡化經營,相應的汽車租賃管理機構缺失,管理不到位。”
兼并整合,成為汽車租賃業發展的關鍵詞。近年來,中國汽車租賃行業的發展呈現出兩個特點,一是發達地區進入調整期,發展速度減緩。以北京為例,近幾年來汽車租賃數量基本維持不變,而汽車租賃企業則減少了近一半的數量,其原因主要是行業內的合并重組,也有經營不善而倒閉轉行的。另外一個特點是很多汽車租賃公司開始向中小城市發展,例如石家莊的大眾凱華租賃、銀川的凱躍、新疆的首遠等,這些地區的汽車租賃公司通常規模小,網點較少,相比一線城市的租賃公司更加顯現出地域的差異化。
目前在中國國內新崛起的汽車租賃公司主要有三家,神州租車、一嗨租車和至尊租車,三家公司的總部分別位于北京、上海與深圳。至尊租車被業內人士認為是美國赫茲公司的中國版,為客戶提供免擔保、零租金的信用卡刷卡租車服務,簡化了傳統的繁瑣的租車手續。一嗨租車是在租車市場中引入代駕服務,從而實現錯位競爭。神州租車是希望在汽車租賃的整個產業鏈上做文章,租賃、救援、保險、代駕等業務都可以在神州租車找得到。不過,這三家公司在中國的租車行業中呈現三足鼎立的局面,而當下都仍處于跑馬圈地的階段。
制約
盡管發展空間很廣闊,但是作為新生兒的中國汽車租賃業在未來的成長過程中難免會遇到很多問題,那么到底有哪些因素在制約著中國汽車租賃市場的發展?
中國汽車租賃企業普遍缺乏運營資金是首要因素。“資金確實是制約中國汽車租賃市場發展的重要原因之一。”啟明創投童士豪表示,“通常便宜一點的汽車需要八九萬元,而貴一點的汽車則需要十幾萬元,僅僅保證100輛的租車量,就需要租賃企業花費上千萬元資金,即使是通過貸款的方式,每天幾百元的租金也要求企業必須有非常高的租車率才能夠保證回本。”正是因為資金的緣故,很多汽車租賃企業面對銀行、保險公司、駕校等企業的大量用車需求都顯得心有余而力不足。即使是一些有實力的公司,如果一味依靠貸款來發展,加大公司的財務費用也會導致負債率過高,在一定程度上制約公司的發展步伐。在國外,多數汽車租賃企業特別是大型汽車租賃企業,通常都有汽車廠商的支持,或有財力雄厚的汽車租賃公司股東作后盾,這些對汽車租賃公司的發展能夠提供非常多的支持。
其次則是法律法規的不健全對于汽車租賃行業發展的制約。作為一種企業行為,汽車租賃與個人私駕是不同的,但是現階段的運輸管理政策無法照顧這么多,例如城市的交通管制、北京的車號限行、上海的高架路禁止外地牌照車輛行駛等都對租賃公司的正常運營有影響。由于相關法律法規不健全,很多汽車租賃公司有時會面臨為客戶罰單買單的問題。“其實這種代租車人‘受過’的行為,汽車租賃公司完全可以再合同條約中進行約束,如果出了問題就可以依照合約采用法律訴訟進行解決。”中國道路運輸協會的張一兵表示。“目前中國在汽車租賃公司代駕業務方面還是有一些相關法規的,只是整個行業還處于初級發展階段,法律法規也還需要進一步完善。” 張一兵坦言,“此外,相關執法機構的執法力度不夠也是原因之一。”
最重要的制約因素則是中國的汽車租賃市場還未形成完整的產業鏈條。眾所周知,汽車租賃產業一邊連著汽車生產商,一邊連著汽車二手車市場,三者作為一個整體存在于整個產業鏈中。“在國外,租賃公司和汽車生產廠家之間會簽訂回購合同,即租賃公司購買新車并使用一兩年之后會以稍低的價格退回給廠商,而廠商則將回購的車輛在二手車市場上進行售賣。通過這種模式,租賃公司能夠始終為客戶提供新車,汽車生產廠商也借租賃公司來保持其汽車品牌的市場占有率,二者共贏從而形成良性循環。”童士豪表示。“美國大約有35%的新車銷售是通過租賃完成的,而歐洲的公車采購方面則高達50%,經營性租賃的比例遠高于融資性租賃。”相對而言,中國的汽車租賃公司大多數都處于各自為戰的狀態,因此購車成本高、利潤降低,自然加大了汽車租賃公司的發展難度。
除了以上三點之外,新車價格下降導致租賃企業降低租車費用從而產生利潤降低、庫存問題、稅費問題等都對中國的汽車租賃行業起到了制約作用。
教訓
對于中國本土的汽車租賃公司來說,中國的汽車租賃市場未來有著廣闊的空間等待它們“跑馬圈地”,而對于進軍中國的外國汽車租賃公司來講,中國市場并沒有它們預期的那樣容易爭奪。
世界排名第一的汽車租賃跨國集團赫茲公司在2002年進入中國市場之后,很快面臨水土不服的問題,業務大幅萎縮,頻頻撤銷在中國的網點。而同年也進入中國市場的全球知名租車公司安飛士,其發展狀況也同樣并不理想。“橘生淮南為橘,生淮北為枳”成為兩家海外汽車租賃公司在中國的寫照。在海外獲得了巨大成功的汽車租賃公司為何來到中國卻“水土不服”,遭遇尷尬?
赫茲公司出自汽車豪門福特,經過數十年的經營和積累,已經發展成為全球排名第一的汽車租賃跨國集團。早在1998年赫茲公司就試圖與上海一家汽車租賃公司合作,但是未果。直到2002年才與中國北方工業集團總公司旗下的安華集團達成了合作意向并簽訂5年的合作協議,赫茲公司授權后者使用赫茲的特許經營權,為安華集團進行培訓并輸入管理,安華集團則支付赫茲公司加盟費用。相比較于其他汽車租賃公司,赫茲公司的“無限公里數”、英語司機等服務都是其他公司無法比擬的,加之赫茲公司在全球汽車租賃行業中的品牌影響,其在中國的發展不應該如此艱難。然而赫茲公司與安華集團的特許經營合作僅限于品牌與管理模式層面,最重要的資本紐帶卻缺乏緊密連接,因此沒有資金的保障導致了企業無法有效實施經營管理,并進一步導致業務萎縮。
“也許赫茲公司在經營上存在一些問題,但是我認為本土汽車租賃公司能夠生存的更好原因在于良好的客戶體驗。”啟明創投童士豪認為,“如果你去中外兩家不同的汽車租賃公司租車,就會發現,在本土的汽車租賃公司你很快就能夠租到一輛車,而在外國公司可能一兩天才能完成。”這是由于中國國內目前的個人信用體制還不夠完善,因此外資巨頭們不得不選擇依靠會員網絡等手段來建立自己的小范圍信用體系,這必然會限制他們的服務速度及在中國的拓展速度。此外,外資巨頭們以往在海外推行的注重車輛調度的模式也不適用于中國市場。
未來
盡管中國汽車租賃行業中還存在著這樣或者那樣的問題,盡管國際汽車租賃公司在中國的發展并不順暢,但是所有的制約問題都是發展中必然會遇到的問題,也會隨著汽車租賃產業的不斷發展成熟而逐步得到解決。
以中國重型汽車集團的租賃之路為例。作為國內首家開展汽車融資租賃的財務公司中國重型汽車集團從1993年開始涉入融資租賃業務,初始階段僅擁有24輛可租賃汽車。在1994年中國重型汽車集團開始采取相應措施,不斷拓展租賃業務,融資租賃增長較快。中國重型汽車集團所采用的融資租賃的主要方法是:讓承租人與重汽租賃公司當場確定要租賃的車型,按重汽集團統一的產品價格與客戶簽訂租賃合同,重汽的銷售公司既充當供貨人,也負責租賃汽車的售后服務。在簽訂租賃合同的同時,承租人應依次交清20%-30%的保證金和3%-5%的手續費,其余的車款按月支付。租賃期有半年、一年,最長的是一年半,租金加起來要等于或超過車的價格。期滿以后,承租人以較低的價格取得汽車的所有權,完成全部租賃過程。
一、社群消費作為一種生活方式
“社群”主要是指在互聯網背景下,因興趣追求和價值認同、情感交流、相互信任而聚集在一起的相對固定的群組及其社會關系的總稱。人對“群”具有原始的趨向特性，基本沿著“部落—族群—社區—社群”的路徑演進。隨著技術的進步，網絡的普及，社群徹底突破了時間和空間的限制，釋放了巨大的能量和價值。③2015年3月杭州發展研究會等機構曾對杭州社群經濟狀況開展摸底調查，根據對杭州居住一年以上、平常每天接觸網絡1小時以上、年齡在18－45歲的市民進行調查發現，杭州有97.7%網民日常都會使用QQ、微信、陌陌等社交媒體，有90.2%網民加入了聊天群，而且平均每人加入3.16個群。此外，有超過一半（54.5%）的網民參與過通過微信、陌陌等社交媒體組織聯系的線下活動。就具體行業看來，僅杭州市汽車行業，圍繞52個汽車品牌共計有152個汽車交友會社群。在消費行為上，有38.2%的網民存在通過線上社群的交易行為，其中有71.6%存在網友間商品買賣，另有33.3%存在網友間技能交流與交換。此外，有41.2%的微信用戶有通過朋友圈進行過買賣行為。在線下活動方面，最近一次線下活動人均花費209元，最多的人均花費2000元，最少的人均花費30元。④由此可見，伴隨著互聯網的新一代（尤其是85后），社群消費已經成為其重要生活方式，這構成了社群經濟發展的社會基礎。對于企業來說，圍繞企業產品、魅力人格等而構建的社交網絡，是社群經濟發展繁榮的催化劑，各種不同類型、各具特色和主題的群由此而催生。而產品或個人的價值觀、認同度等心理與情感因素決定群建立的速度與黏度。經濟效應則是對社群力量的商業化運用結果。
二、社群化生產方式成為新型經濟形態
在互聯網作為連接工具出現之后，諸如消費交流社群、創業投資社群、文化社群、健康養生社群等各種內容的社群層出不窮。它們以價值引導、學習交流、生活分享、公益活動等起步，借助企業化運行模式，將社會價值與市場機制直接對接，實現自身可持續發展。比如當前杭州大量帶有社會公益性的行業、區塊等都在通過企業和市場的方式運行，如臨安太陽公社是一個城市居民觀光、體驗、享受農村生活的平臺，發起人采用社群的方式，以建立信任農業，推動永續生活為理念，把消費者和生產者都吸納為社員，從而改變了傳統的買賣關系，最終成為一個體現規模經濟、產銷對接、專業生產、融合發展理念的現代農業企業組織。此外諸如杭州茶友會、蜂窩私董會、云咖啡等，在投融資、創業孵化等各方面推進社會價值與企業運行的直接相融，形成區域新型經濟發展形態。從企業轉型需要看，生產方式社群化有助于推動社會要素的組織形式和專業模式新一輪的創新再造。由于社群具有公益屬性，是建立在價值、興趣、情感、分享、信任等基礎上的群體，具有高度的生活化場景和人文特征；此外，在社群視野下，產品變成用戶評價的產物，是在一次次互動中完成的體驗，產品與消費者的關系也逐漸由單向的價值傳遞過渡到雙向的價值協同。因此企業銷售一種產品，首先是銷售一種價值，它要求企業為民眾需求提供極致服務，并賦予社群的道德和審美意義，從而把社會價值、人文追求、情感依托等滲透進企業發展，這對于企業價值、發展愿景、組織結構、行業發展等都具有深遠的意義。
三、社群營銷成為推動產業發展的重要抓手
社群的本質是基于相互信任的人與人、人與產品、人與企業的關系建立。這種關系本身其實是把需求和滿足需求的供應方以更高的效率連接起來。社群營銷首先就是把這種關系資源釋放出來，從而降低企業自身的運行成本，讓社會運行的效率更高。通過社群化，企業可以形成高效率的推薦機制，讓使用者迅速找到好的產品及實用資訊，通過社群內部的信任，用非市場方式推進資源配置，形成企業龐大的市場對象，從而大幅降低交易成本。其次，社群營銷方式有助于初創企業迅速形成市場。初創企業往往面臨零開始、零品牌、零用戶等成長的“煩惱”，起步低，壓力大。部分創業成功的企業，則通過社群化重塑自身的行銷體系，通過構建網上社區或社交網絡，來倡導企業和產品價值觀，營造良好的文化氛圍，通過產品、企業文化、企業家自身人格魅力等，增強社群粘性，構建成企業自身的用戶群體，迅速形成企業市場。再次，社群化營銷推動傳統產品營銷向構建品牌社區轉變。建立在社群互動基礎上的營銷，社群中的每一位成員都可以成為企業和產品的宣傳者、消費者。可以說，社群是企業“非正式組織”的銷售團隊。企業社群的建立，其核心就是建立企業自身的品牌社區，讓企業的每個品牌都有自己的社群，讓每個品牌都有價值導向、故事體驗、知識傳播。最后，社群營銷作為一種興趣、價值、情感的平臺營銷，能在民生服務、文化藝術、科技發展、商業運行與人之間形成有機融合力，有助于完善產業價值鏈，帶動相關產業發展。如杭州微信車隊，在沒有任何商業機構參與下，部分出租車司機利用微信社交載體社群化，實現自我組織、協調、分工、有序的自我管理，通過培訓管理形成服務群，又通過微信連接形成客戶群，兩者無縫對接，使得服務質量與營運收入得到明顯提高。⑤
四、社群經濟正在推動新型行業平臺構建
基于互聯網產生的新型社群在推進行業生態環境優化、行業治理平臺發展等方面，正在發揮越來越重要的作用。一方面，企業與社群結合，是企業對自身商業生態系統構建，它通過構建自身的社群生態，形成自我可持續機制。原先那種假冒偽劣、惡性競爭等極端市場行為，將逐漸失去生存空間，對于推進行業治理具有重要價值。另一方面，社群經濟也在加快推進社區型產業園區建設。目前各種創意園區、科技園區、電子商務園區等，作為產業、人才、政策的聚集地，正在通過社群化方式優化園區產業發展環境。如杭州恒生科技園通過社群方式，推進自然環境生態與產業鏈生態結合，開設中歐浙江校友會會所、企業家沙龍等園區活動，為入駐企業提供培訓、管理、金融、法律等全方位的服務與支持。再如杭州上峰電商產業園，逐步建成一個社區型的電商產業園，園區形成一天24小時的生活圈，園區里規劃有特色餐飲，如咖啡、美食、超市等，還包括休閑、娛樂、健身等服務型的配套，做到辦公和生活兩不誤。此外，還有部分園區通過建立線上生活社區，如園區吐槽區、園區創想區等，構建了一個無邊界的社群參與區域，為園區各類企業成長和產業融合提供相應載體。總而言之，以社群化推進企業轉型發展，就是通過生產關系的創新來推進企業生產力的變革。在移動互聯網時代,社群的力量推送著企業的變革和品牌的再造，大中小企業組織正在加速在線化、數據化、社群化。但從總體上看，社群與企業的融合發展方面還處在自發狀態，社群本身也具有一定的自組織屬性。事實上，社群在互聯網上存在已久，如豆瓣、myspace、qzone、微博等社交或社區化平臺里都蘊含著社群的微觀模型。但是由于沒有建立足夠的生態反補機制，早期社群主要呈現為以興趣為中心形成的松散的組織形式，更多是純粹精神層面的作用，很少有人或企業通過社群獲得經濟上的發展。但在當前社群經濟已經成為新型商業形態，企業、社群不斷融合，社群化成為企業轉型發展重要抓手的背景下，可以通過建立生態反補機制進行服務支撐，以更好發揮社群對于經濟發展的驅動作用。
注釋：
①具體參見艾瑞克•奎爾曼《社群新經濟時代———生活與商業行銷模式大進化！》，洪慧芳譯，《財信出版》2010年9月15日，繁體版。
②菲利普•科特勒等著：《營銷革命3.0:從產品到顧客,再到人文精神》，畢崇毅譯，機械工業出版社2011年3月版，第1頁。
③孔劍平主編：《社群經濟》，機械工業出版社2015年6月版，第13頁。
④杭州發展研究會：《杭州市社群經濟調查報告》，2015年4月，未刊稿。
