時(shí)間：2022-02-06 17:30:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇電氣化鐵道技術(shù)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞 高速鐵路電力供電系統(tǒng)
Abstract electric traction is a new type of rail transport traction power form. In the trunk railway, has a wide range of railway transportation and mining transport. Electric traction electrical energy is used as traction power, converting electrical energy into mechanical energy, drive train, EMUs and rail vehicles are a form of transport rail transport operation.
Keywords high speed railway power supply system.
中圖分類號：U224 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
一、電力牽引供電系統(tǒng)的概述
（一）電力牽引供電系統(tǒng)
電力牽引供電系統(tǒng)，是指電氣化鐵路中由牽引變電所和接觸網(wǎng)組成的向電力機(jī)車供給牽引用電能的系統(tǒng)。牽引變電所將電力系統(tǒng)通過高壓輸電線送來的電能加以降壓和變流后輸送給接觸網(wǎng)，以供給沿線路行駛的電力機(jī)車。有些國家電氣化鐵路有時(shí)由專用發(fā)電廠供電。
電力牽引供電系統(tǒng)按照向電力機(jī)車提供的電流性質(zhì)分為直流制和交流制，交流制又分工頻單相交流制和低頻單相交流制。我國電氣化鐵路采用工頻單相交流制電力牽引，直流制電力牽引僅用于城市軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)和工礦運(yùn)輸系統(tǒng)。各種電流制的電力牽引供電系統(tǒng)的設(shè)備有很大的差別。
工頻交流單相電力牽引供電系統(tǒng)主要有牽引變電所和牽引網(wǎng)組成，牽引網(wǎng)實(shí)行單相供電，由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道電路及回流線等組成。為了使電能有效、可靠地供給電力機(jī)車、開閉所等。我國規(guī)定牽引網(wǎng)額定電壓為25kv，額定平率為50Hz。牽引供電構(gòu)成的回路是：牽引變電所——饋電線——接觸網(wǎng)——電力機(jī)車——鋼軌和大地——回流線——牽引變電所。
（二）電力牽引特點(diǎn)
1、電力牽引機(jī)車本身不帶燃料，可使用二次能源，為非自給式牽引動(dòng)力，并由大容量電力系統(tǒng)供電，連接全國電網(wǎng)，能源有保證。
2、機(jī)車或動(dòng)車組總功率大，具有啟動(dòng)和加速快、過載能力強(qiáng)，運(yùn)輸能力大等特點(diǎn)，能滿足各種現(xiàn)代交通運(yùn)輸隊(duì)快速、大運(yùn)輸能力的需要。
3、不造成空氣和環(huán)境（噪聲）污染，改善勞動(dòng)條件。
4、電力牽引的總效率高，節(jié)約能源。我過的鐵路機(jī)車牽引經(jīng)歷了蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)和電力機(jī)車的發(fā)展階段。
5、安全性高。隨著信息技術(shù)、微電子技術(shù)的廣泛應(yīng)用，電力機(jī)車可實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)檢測故障、自動(dòng)駕駛、遙測及遙控，電力牽引系統(tǒng)易于實(shí)現(xiàn)全面自動(dòng)化和信息化，從而大力提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率和經(jīng)濟(jì)效益。
6、有利于鐵路沿線實(shí)現(xiàn)電氣化，促進(jìn)工農(nóng)業(yè)發(fā)展。
二、接觸網(wǎng)供電概述
（一）接觸網(wǎng)供電
從牽引供電回路可知，接觸網(wǎng)受到牽引供電系統(tǒng)的影響。接觸網(wǎng)是在電器化鐵道中，沿鋼軌上空“之”字形架設(shè)的，供受電弓取流的高壓輸電線。接觸網(wǎng)是鐵路電氣化工程的主構(gòu)架，是沿鐵路線上空架設(shè)的向電力機(jī)車供電的特殊形式的輸電線路。
接觸網(wǎng)主要由以下內(nèi)容組成：①基礎(chǔ)構(gòu)件，如水泥支柱、鋼柱及支撐這些結(jié)構(gòu)物的基礎(chǔ)；②基礎(chǔ)安裝結(jié)構(gòu)件，這項(xiàng)內(nèi)容的作用主要是連接接觸網(wǎng)導(dǎo)線和基礎(chǔ)構(gòu)件；③接觸網(wǎng)導(dǎo)線，這部分作用就是傳輸電流給電力機(jī)車；④其他輔助構(gòu)件，包括回流線、附加懸掛等。接觸網(wǎng)、鋼軌與大地、回流線統(tǒng)稱為牽引網(wǎng)。
接觸網(wǎng)的電壓等級：工頻但相交流制度:25KV。
接觸網(wǎng)主要通過單邊供電、雙邊供電、越區(qū)供電及并聯(lián)供電四種方式。
（二）優(yōu)化接觸網(wǎng)
接觸網(wǎng)擔(dān)負(fù)著把從牽引變電所獲得的電能直接輸送給店里機(jī)車使用的重要任務(wù)。因此接觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)講直接影響著電氣化鐵道的運(yùn)輸能力。為了減少接觸網(wǎng)的弊端，我們主要通過；接觸網(wǎng)的控制；供電方式的調(diào)整；防干擾設(shè)施來優(yōu)化接觸網(wǎng)。
1、接觸網(wǎng)的控制
由于接觸網(wǎng)是露天設(shè)置，沒有備用，線路上的負(fù)荷又是隨著電力機(jī)車的運(yùn)行而沿接觸線移動(dòng)和變化的，對接觸網(wǎng)提出以下要求：①在高速運(yùn)行和惡劣的氣候條件下，能保證電力機(jī)車的正常取流，要求接觸網(wǎng)在機(jī)械結(jié)構(gòu)上具有穩(wěn)定性和足夠的彈性。②接觸網(wǎng)設(shè)備及零件要有互換性，應(yīng)具有足夠的耐磨性和抗腐蝕能力并盡量延長設(shè)備的使用年限。③要求接觸網(wǎng)對地絕緣好，安全可靠。④設(shè)備結(jié)構(gòu)盡量簡單，便于施工，有利于運(yùn)營及維修。⑤在事故的情況下，便于搶修和迅速恢復(fù)送電。⑥盡可能地降低成本，特別要注意節(jié)約有色金屬及鋼材。
2、供電方式的選擇
供電方式直流制電氣化鐵路接觸網(wǎng)普遍采用兩邊供電方式，在相鄰的兩個(gè)牽引變電所供電的接觸網(wǎng)中間設(shè)置分區(qū)亭，將接觸網(wǎng)連通。運(yùn)行中的電力機(jī)車由兩邊的牽引變電所同時(shí)供電。這種供電方式可降低接觸網(wǎng)中的電能損失，減小接觸網(wǎng)的電壓降，一個(gè)牽引變電所停電時(shí)，電力機(jī)車運(yùn)行不致中斷。交流制電氣化鐵路則常采用一邊供電方式，接觸網(wǎng)在分區(qū)亭處斷開，分區(qū)亭只在一邊牽引變電所停電時(shí)接通，由另一邊牽引變電所越區(qū)供電。
3、防干擾設(shè)施的建立
防干擾設(shè)施為了減少接觸網(wǎng)電流的電磁感應(yīng)對沿線通信電路的干擾，在交流制電氣化鐵路鄰近城鎮(zhèn)的區(qū)段將接觸網(wǎng)每2～4公里劃成一個(gè)吸流分段，設(shè)置回流線和吸流變壓器。這時(shí)，電力機(jī)車的電流沿回流線流回牽引變電所，從而沿軌道和大地流回的電流很少。回流線和接觸網(wǎng)的電流近似相等，方向相反，這就大大減輕了電氣化鐵路對沿線通信電路的干擾。這種方式的缺點(diǎn)是吸流變壓器串接在電路中，加大了接觸網(wǎng)阻抗。日本新建設(shè)的工頻單相交流制電氣化鐵路采用了自耦變壓器方式，沿鐵路每10公里左右設(shè)置一臺自耦變壓器。自耦變壓器中性點(diǎn)接地，一端接接觸網(wǎng)，另一端接回流線，稱為正饋（電）線。正饋線和接觸網(wǎng)電流大小相等，方向相反，同樣起著減小對通信電路干擾的作用。另一方面，由于接觸網(wǎng)和正饋線之間電壓為二倍接觸網(wǎng)電壓，沿接觸網(wǎng)電壓降便大大減小。
三、牽引供電系統(tǒng)主要供電設(shè)備
（一）電氣設(shè)備的概述：
一次設(shè)備分：開關(guān)電器、變換電氣、保護(hù)電器、補(bǔ)償電氣、成套裝置和組合電氣。
（二）牽引變壓器
電力變壓器是變電所中最重要的一次設(shè)備，其主要功能是變換電壓和傳輸電能，將一次側(cè)的電能通過電磁能量轉(zhuǎn)換的方式傳輸?shù)降诙?cè)，同時(shí)根據(jù)應(yīng)用的需要將電壓升高或降低，完成電能的輸送和分配。
（三）變壓器分類
1、按相數(shù)分：單相變壓器和三相變壓器。
2、按用途分：普通用途分升壓變壓器和降壓變壓器：其他用途分電爐變壓器、電焊
3、變壓器、整流變壓器、掉壓變壓器和實(shí)驗(yàn)變壓器等。
4、按鐵芯結(jié)構(gòu)分：心式變壓器和殼式變壓器。
5、按繞組數(shù)目分：自耦變壓器、雙繞租變壓器、三繞組變壓器和多繞變壓器。
6、按繞組材質(zhì)分：鋁繞組變壓器和銅繞組變壓器。
7、按冷卻介質(zhì)和冷卻方式分：油浸式變壓器和干式變壓器。
四、總結(jié)
本文通過對電力牽引供電系統(tǒng)的了解認(rèn)識，更好的理解了接觸網(wǎng)對我國高鐵的應(yīng)用。有效的協(xié)調(diào)了牽引供電系統(tǒng)可能對臨近線路接觸網(wǎng)的影響。減少接觸網(wǎng)的弊端，實(shí)現(xiàn)我國高鐵未來的高速的發(fā)展。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵字 牽引變電所高次諧波 功率因數(shù)有級調(diào)壓高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償 諧波抑制APF
1、引言
隴海線天蘭線和諧（交直交）大功率系列機(jī)車的運(yùn)行，雖然顯著的改善了牽引供電系統(tǒng)的電能質(zhì)量（機(jī)車本身功率因數(shù)的提高，系統(tǒng)網(wǎng)壓和諧波），但與傳統(tǒng)的電力機(jī)車（交直）相比最顯著的特征是諧波特性不同，對原有電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)在無功補(bǔ)償及諧波抑制方面產(chǎn)生了新的影響。
1.1存在問題舉例
(1) 2010年11月份以后天蘭線天水變電所靜態(tài)電容補(bǔ)償斷路器多次因過電壓、諧波過電流而頻繁跳閘。三陽川變電所、甘谷變電所靜態(tài)電容補(bǔ)償斷路器也因過電壓、諧波過電流而跳閘的次數(shù)有所增加。
（2）2010年11月份以后天蘭線天水變電所、三陽川變電所、甘谷變電所等所由于母線電壓的瞬間升高造成27.5KV所內(nèi)自用變二次輸出電壓的瞬間波動(dòng)致使所內(nèi)直流系統(tǒng)監(jiān)控裝置模塊、充電機(jī)模塊多次燒損。
（3）2011年6月份后鑒于和諧大功率系列機(jī)車自身無功補(bǔ)償系統(tǒng)功率因數(shù)提高，三陽川變電所退出A相、B相電容補(bǔ)償、甘谷變電所退出A相電容補(bǔ)償，但致使靜態(tài)補(bǔ)償裝置濾波功能失去作用。
（4）為保證牽引變電所交直流系統(tǒng)的正常運(yùn)行，2011年6月份后，天蘭線多座變電所退出了27.5KV自用變，投入了10KV自用變，但造成電力經(jīng)營成本核算的困難，當(dāng)電力10KV貫通線在檢修和出現(xiàn)故障時(shí)，所以只能投入27.5KV自用變。
1.2母線電壓波動(dòng)及交直流設(shè)備燒損的原因分析：
(1)和諧系列（交直交）大功率牽引機(jī)車的主回路的兩個(gè)特點(diǎn)對牽引供電系統(tǒng)影響較大， 一是高次諧波含量多（17-51次），低次諧波含量少。二是采用再生制動(dòng)方式。機(jī)車諧波源的幅值是隨著位置和時(shí)間變化的，并與機(jī)車運(yùn)行狀態(tài)有較大的關(guān)系。原有韶山系列（交直）電鐵系統(tǒng)中，諧波的含量主要以3、5、7次諧波為主，原有靜態(tài)補(bǔ)償裝置的濾波裝置能有效地抑制3、5、7次諧波，尤其是3、5次諧波，但對高次諧波的抑制作用不明顯。當(dāng)接觸網(wǎng)阻抗參數(shù)同機(jī)車匹配造成諧波電流放大時(shí)，放大了諧波電流引起電壓畸變，畸變的電壓進(jìn)一步致使機(jī)車諧波電流增大，系統(tǒng)諧振過電壓幾率增大，當(dāng)形成諧振過電壓時(shí)，造成牽引變電所母線電壓異常波動(dòng)。
（2）和諧系列（交直交）大功率牽引機(jī)車自身無功補(bǔ)償裝置以使?fàn)恳╇娤到y(tǒng)功率因數(shù)大幅度提升，但固定補(bǔ)償裝置的補(bǔ)償容量在補(bǔ)償過程中是不會發(fā)生變化的，極易因無功負(fù)荷小于補(bǔ)償容量而造成過補(bǔ)狀態(tài)，會造成無功累加電量增大，嚴(yán)重時(shí)會引起功率因數(shù)的大幅度跌落，造成牽引變電所母線電壓的異常波動(dòng)。
（3）目前天蘭線各變電所使用的交直流充電機(jī)的充電模塊對諧波電壓的抑制功能較差，整流模塊工作時(shí)自身也會產(chǎn)生較大的電流畸變，這個(gè)畸變的電流流經(jīng)電網(wǎng)時(shí)也會產(chǎn)生新的諧波電壓，同時(shí)和牽引網(wǎng)中高次諧波電壓直接疊加在交流屏交流元件上，形成過電壓狀態(tài)。
2、有級調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償系統(tǒng)
如果補(bǔ)償裝置能夠根據(jù)供電臂牽引負(fù)荷變化動(dòng)態(tài)提供系統(tǒng)所需的無功補(bǔ)償容量，就會避免過補(bǔ)現(xiàn)象的發(fā)生。
2.1 調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償系統(tǒng)的工作原理
動(dòng)態(tài)補(bǔ)償是根據(jù)感性無功變化，及時(shí)調(diào)節(jié)補(bǔ)償電容器發(fā)出的無功容量。改變無功總量有兩種方法：一是改變投入的等效電容量，另一個(gè)是改變電容兩端的電壓。傳統(tǒng)補(bǔ)償方式采用的是改變投入的等效電容量的方法，調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償系統(tǒng)采用的是第二種方法。
（1）
因(Xc-Xl)為固定阻抗，所以補(bǔ)償容量Qc與U2為平方關(guān)系，如果我們調(diào)節(jié)電容器兩端的工作電壓，就可以調(diào)節(jié)電容器發(fā)出的無功總量，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償。
補(bǔ)償系統(tǒng)采用特殊設(shè)計(jì)的深度調(diào)壓變壓器，實(shí)現(xiàn)大范圍動(dòng)態(tài)調(diào)壓。調(diào)壓裝置在高壓無功補(bǔ)償自動(dòng)控制裝置的控制下根據(jù)系統(tǒng)感性無功的變化，動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)電容器兩端的電壓，通過特種調(diào)壓變壓器實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)無功的饋送。由計(jì)算機(jī)構(gòu)成的高壓無功補(bǔ)償自動(dòng)控制裝置，通過實(shí)時(shí)采集電網(wǎng)的電壓、電流、功率因數(shù)，分析負(fù)荷的變化趨勢、系統(tǒng)無功功率、系統(tǒng)諧波含量、電壓波動(dòng)情況等，利用模糊控制技術(shù)調(diào)節(jié)有載分接開關(guān)，實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)優(yōu)化補(bǔ)償，并達(dá)到無功補(bǔ)償容量隨系統(tǒng)負(fù)荷無功容量的變化自動(dòng)跟蹤的目的。
2.2 調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償系統(tǒng)總體結(jié)構(gòu)
本系統(tǒng)主要由五部分組成：深度調(diào)壓無功補(bǔ)償變壓器、真空有載調(diào)壓開關(guān)、補(bǔ)償電容器組、保護(hù)系統(tǒng)、測控系統(tǒng)。
2.1系統(tǒng)示意圖
2.3 調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償系統(tǒng)系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)
有級調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置，屬高壓電力系統(tǒng)無功補(bǔ)償設(shè)備，主要特征是設(shè)有特種自耦調(diào)壓變壓器與有載調(diào)壓分接開關(guān)配合，受控于高壓無功補(bǔ)償自動(dòng)控制裝置，根據(jù)被補(bǔ)償系統(tǒng)感性無功功率的變化動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)補(bǔ)償電容器的工作電壓實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償。它具有可靠性高、動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)范圍寬、容量大、系統(tǒng)附加損耗小、對電容沒有沖擊且能延長電容使用壽命、補(bǔ)償電容量的調(diào)節(jié)不改變諧波吸收比等優(yōu)點(diǎn)。
2011年1月份，天蘭線天水變電所對原有靜態(tài)補(bǔ)償系統(tǒng)進(jìn)行了更換改造，采用調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償系統(tǒng)，自2011年2月-11月，無功補(bǔ)償穩(wěn)定，功率因數(shù)均值達(dá)0.97以上，有效改善了供電質(zhì)量。但是，其對高次諧波抑制方面效果不明顯。
3、調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置在諧波抑制存在的問題
雖然調(diào)壓式高壓動(dòng)態(tài)無功補(bǔ)償裝置有著諸多的優(yōu)點(diǎn)，對濾波補(bǔ)償系統(tǒng)濾波的影響，可忽略不計(jì)，但在設(shè)計(jì)理念上主要是進(jìn)行無功功率的補(bǔ)償，兼顧了3、5次諧波的濾波功能，它與傳統(tǒng)的靜態(tài)補(bǔ)償裝置相比只是僅僅增加了特種單項(xiàng)有載調(diào)壓變壓器，克服了欠補(bǔ)償和過補(bǔ)償?shù)膯栴}， 但對牽引供電系統(tǒng)高次諧波抑制方面效果不強(qiáng)。
4、高次諧波的抑制措施
4.1對高次諧波引起網(wǎng)壓異常波動(dòng)的治理措施，一方面是降低機(jī)車本身的高次諧波電流值，即在機(jī)車上加裝RC高通濾波器等方法。二是在牽引供電系統(tǒng)變電所增加濾波裝置。
圖4.1 電氣化鐵道諧波、無功治理方案
4.2 有源電力濾波器在牽引供電系統(tǒng)的應(yīng)用
采用有源電力濾波器（Active Power Filter,簡稱APF）是牽引供電系統(tǒng)諧波抑制的一個(gè)重要發(fā)展的趨勢。APF是一種新型諧波和無功補(bǔ)償裝置，在補(bǔ)償無功的同時(shí)有源濾波器能對諧波進(jìn)行有效治理。其基本原理是：通過電流互感器檢測負(fù)載電流，并通過內(nèi)部DSP計(jì)算，提取出負(fù)載電流中的諧波成分，然后通過PWM信號發(fā)送給內(nèi)部IGBT,控制逆變器產(chǎn)生一個(gè)和負(fù)載諧波電流大小相等，方向相反的諧波電流注入到電網(wǎng)中，達(dá)到濾波的目的。按照與補(bǔ)償對象的連接方式，APF可分為串聯(lián)型和并聯(lián)型。串聯(lián)型APF不能進(jìn)行無功補(bǔ)償，且絕緣困難，維修不變，因此，它的實(shí)用性受到限制。
大容量的有源濾波器造價(jià)高、功耗大，在實(shí)際應(yīng)用中受到限制。為了獲得較好的濾波特性且降低造價(jià)，人們提出了有源與無源混合濾波器方案。在混合濾波系統(tǒng)中，對于負(fù)載側(cè)的諧波電流源，有源濾波器被控制為一個(gè)等效諧波阻抗，它使無源和有源濾波器總的串聯(lián)諧波阻抗對各次諧波都為零，從而使所有的負(fù)載諧波電流全部流入無源濾波器支路，達(dá)到提高無源濾波器濾波效果的目的，此時(shí)有源濾波器的輸出補(bǔ)償電壓為所有負(fù)載諧波電流流過無源濾波器時(shí)產(chǎn)生的電壓。這樣充分發(fā)揮LC無源濾波器和APF各自的優(yōu)勢，盡量減小APF的容量，解決了絕緣和最佳投資的問題。
5、 結(jié)束語
隨著既有線電力機(jī)車的不斷更新，牽引變電所現(xiàn)有補(bǔ)償裝置在高次諧波抑制方面效果差的缺點(diǎn)的顯現(xiàn)，對牽引供電設(shè)備運(yùn)行安全造成了嚴(yán)重影響。所以，如何更好的實(shí)現(xiàn)鐵牽引變電所無功補(bǔ)償，諧波治理，更好的實(shí)現(xiàn)環(huán)保運(yùn)輸節(jié)約能源消耗是當(dāng)今需要考慮的關(guān)鍵問題。
參考文獻(xiàn)
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關(guān)鍵詞：接觸網(wǎng)；受電弓；系統(tǒng)響應(yīng)；接觸壓力；拉出值；硬點(diǎn)；接觸線高度；激光測距
中圖分類號：U226 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
在電力機(jī)車的運(yùn)行過程中，受電弓在接觸懸掛下高速滑動(dòng)運(yùn)行，從動(dòng)力學(xué)角度，表現(xiàn)出弓網(wǎng)接觸壓力的作用和受電弓滑板產(chǎn)生橫向振動(dòng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，如圖1表示。
圖1 系統(tǒng)信號分析框圖
目前國內(nèi)外廣泛采用弓網(wǎng)接觸壓力直接測試方法。但在高速運(yùn)行時(shí)，測量信號容易受到弓網(wǎng)接觸振動(dòng)造成的電磁火花的干擾；附加的壓力傳感器，增加了滑板重量，改變了滑板的外形，使受電弓的穩(wěn)定性和安全性受到影響。
本論文提出的測試方法（圖2），是在車頂并排對稱安裝多個(gè)激光測距傳感器，通過測試受電弓滑板底部橫向振動(dòng)位移，從而，計(jì)算弓網(wǎng)接觸壓力、拉出值、弓網(wǎng)沖擊（硬點(diǎn)）和接觸線高度等動(dòng)態(tài)參數(shù)。
圖2 受電弓滑板響應(yīng)測試模型
1 弓網(wǎng)接觸響應(yīng)測試原理
滑板在弓網(wǎng)接觸運(yùn)行中的振動(dòng)，可近似認(rèn)為是兩端固支的滑板彈性梁的橫向彎曲振動(dòng)、兩端彈性支撐的滑板剛梁上下傳動(dòng)和平面轉(zhuǎn)動(dòng)的復(fù)合運(yùn)動(dòng)。滑板彎曲振動(dòng)模態(tài)則可以用歐拉-伯努利梁求解。圖2中表示作用在滑板梁的第個(gè)節(jié)點(diǎn)的弓網(wǎng)接觸激振力，其作用的不同位置示意接觸線拉出值的變化。表示放置于車頂平面對準(zhǔn)受電弓滑板底部第個(gè)高速激光傳感器的位移測量值，其動(dòng)態(tài)響應(yīng)關(guān)系用傳遞函數(shù)可表示成如下矩陣形式：
（1）
（1）式中可通過單位沖擊響應(yīng)的數(shù)字計(jì)算得到，于是，根據(jù)卷積原理，弓網(wǎng)接觸壓力可表示如下：
（2）
由各激光傳感器測試的離散位移信號，可實(shí)時(shí)得到弓網(wǎng)沖擊加速度，導(dǎo)線高度和拉出值，表示如下：
（3）
（4）
（5）
上式中為車頂傳感器的基準(zhǔn)高度，為激光傳感器的個(gè)數(shù)，為激光傳感器的分布序號，表示各激光傳感器幾何位置對稱加權(quán)系數(shù)。
2 滑板梁的動(dòng)力學(xué)分析
將圖2的模型分解為一個(gè)兩端固定支撐的受電弓彈性滑板梁和一個(gè)兩端等剛度彈性支撐的受電弓剛性滑板梁。先分別求出各自的動(dòng)態(tài)響應(yīng)，然后在靜平衡位置的軸上的同一點(diǎn)對橫向響應(yīng)位移進(jìn)行疊加。
2.1 受電弓滑板剛梁在平面內(nèi)的振動(dòng)
設(shè)支撐彈簧剛度為，滑板剛梁長度為、線密度為、質(zhì)量為、質(zhì)心為，滑板剛梁繞質(zhì)心的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量為，取質(zhì)心的橫向位移及滑板剛體繞質(zhì)心的角位移作為廣義坐標(biāo)（），對滑板進(jìn)行受力分析，建立受迫振動(dòng)微分方程如下：
（6）
（7）
令，由此求得剛梁橫向振動(dòng)的固有頻率和剛梁繞質(zhì)心轉(zhuǎn)動(dòng)的固有頻率為：
（8）
（9）
采用Duhamel積分法求解（6）式和（7）式，由圖3知當(dāng)弓網(wǎng)接觸力在處作用時(shí)，滑板剛體處由橫向振動(dòng)和繞質(zhì)心轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生的復(fù)合橫向振動(dòng)位移可表示如下：
（10）
2.2 受電弓滑板彈性梁彎曲振動(dòng)振型函數(shù)
以兩端固定支撐的滑板彈性梁在橫截面對稱平面內(nèi)的橫向位移作為廣義坐標(biāo)，并設(shè)梁的線密度為，抗彎剛度為EI，受力分析如圖4所示。根據(jù)達(dá)朗貝爾原理和力矩平衡原理可得到滑板梁橫向振動(dòng)的四階齊次偏微分方程：
（11）
對（11）式用分離變量法求解并應(yīng)用克雷諾夫函數(shù)可得滑板梁固有頻率的計(jì)算公式和橫向彎曲振動(dòng)振型函數(shù)：
（12）
（13）
為計(jì)算方便，振動(dòng)滑板梁的計(jì)算參數(shù)取值如表1所示。
由此求得1階模態(tài)的固有頻率為94.5Hz，2階模態(tài)的固有頻率為258Hz，3階模態(tài)的固有頻率為505Hz，4階模態(tài)的固有頻率為829Hz。
（13）式中可以是任意常數(shù)。只要將各階固有頻率對應(yīng)的的值代入該式，即可求得滑板彈性梁橫向彎曲振動(dòng)的各階相應(yīng)的主振型。
2.3 受電弓滑板彈性梁動(dòng)力沖擊響應(yīng) （見圖5）
在滑板梁的處，假設(shè)有一弓網(wǎng)接觸壓力作用，自由振動(dòng)運(yùn)動(dòng)方程可得到：
（14）
滑板均勻彈性梁的振型函數(shù)為式（13），將主振型正則化，利用其正交性特點(diǎn)，可得：
（15）
設(shè)各階固有頻率為，主振型為，1，2，3，….則彈性梁動(dòng)力響應(yīng)可用模態(tài)疊加（坐標(biāo)變換）表示為：
（16）
利用主振型正交性質(zhì)，由杜哈美（Duhamel）積分法求解得：
（17）
將式（17）代入式（16），可得滑板彈性梁原廣義坐標(biāo)的響應(yīng)：
（18）
3 用數(shù)字計(jì)算方法求響應(yīng)矩陣和傳遞函數(shù)矩陣
為了求式（1）中的傳遞函數(shù)矩陣[]，必須先求下式（19）中的響應(yīng)矩陣[]。
（19）
傳遞函數(shù)矩陣[]和響應(yīng)矩陣[]的關(guān)系為：
（20）
基于系統(tǒng)響應(yīng)分析數(shù)字計(jì)算步驟如下：
（1）如圖2所示，先假設(shè)在滑板上從左到右第一個(gè)確定的輸入節(jié)點(diǎn)上作用一個(gè)確定的弓網(wǎng)沖擊接觸力，通過式（10）和式（18），分別計(jì)算各激光傳感器對應(yīng)位置的位移響應(yīng)值、、…、。通過下式：
（21）
即可計(jì)算出。
（2）其它矩陣元素的計(jì)算方法同上，即通過下式可計(jì)算得到。
（22）
（3）由式（20）計(jì)算[]。
（4）由式（1）和式（2）計(jì)算。
（5）由式（3）、式（4）、式（5）分別計(jì)算接觸網(wǎng)幾何參數(shù)和動(dòng)力學(xué)參數(shù)。
4 響應(yīng)測試系統(tǒng)仿真
對圖2所示的響應(yīng)測試模型進(jìn)行仿真，假設(shè)對稱配置5個(gè)激光測距傳感器，測試受電弓滑板底部-0.4m，-0.2m，0m，0.2m，0.4m 等5個(gè)點(diǎn)的位移，如圖6所示，取2.5，取1720Nm2，取0.8m，取2500 N/m 。
假設(shè)依次在受電弓滑板上-0.4m，-0.2m，0m，0.2m，0.4m的地方垂直向下施加110N的弓網(wǎng)接觸壓力，通過式（10）和式（18），分別計(jì)算各激光傳感器對應(yīng)位置的位移響應(yīng)值、、…、。通過式（21）計(jì)算，可得到響應(yīng)關(guān)系矩陣式（23）。
由上式D矩陣求逆，可得到傳遞函數(shù)矩陣如式（24）。
如果還是用150N的弓網(wǎng)接觸壓力，在-0.4m和-0.2m，的地方垂直向下施加，并由此得到，再將代入式（2），反過來求得接觸力為150N；如果還是用110N的弓網(wǎng)接觸壓力，在-0.25m的地方垂直向下施加，并由此得到，再將代入式（2），反過來求得接觸力為98.77N，誤差為10%，該誤差主要由激光傳感器的配置位置造成。
如果用150N的弓網(wǎng)接觸壓力在受電弓滑板上-0.4m 處垂直向下施加，如圖7（a）所示，傳感器各點(diǎn)位移響應(yīng)如圖6（a）所示；在-0.2m、0m、0.2m、0.4m處施加，力的作用圖（圖7（b）-（e））與位移響應(yīng)圖（圖6（b）-（e））一一對應(yīng)。
由此可見，采用傳遞函數(shù)計(jì)算方法的仿真與實(shí)際情況基本相符。
結(jié)語
基于系統(tǒng)響應(yīng)原理測試高速鐵路接觸網(wǎng)動(dòng)態(tài)參數(shù)的方法，其重要意義在于將測試傳感器完全從受電弓滑板上撤離下來，這是高速鐵路接觸網(wǎng)車載動(dòng)態(tài)測試追求的目標(biāo)。如果采用圖象處理和激光雷達(dá)等非接觸式檢測方式，由于其掃描周期和處理時(shí)間的限制，使得該方法從原理上無法實(shí)現(xiàn)對弓網(wǎng)高頻動(dòng)態(tài)特性的測試。在實(shí)際應(yīng)用中，作者認(rèn)為必須在實(shí)驗(yàn)室直接測試數(shù)據(jù)，然后對數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，校正核實(shí)計(jì)算模型。
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關(guān)鍵詞：鐵路運(yùn)輸；競爭力；發(fā)展戰(zhàn)略
中圖分類號：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
收錄日期：2011年11月21日
一、我國鐵路運(yùn)輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的主要問題
隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，也是最大眾化的交通運(yùn)輸工具，具有運(yùn)能高、運(yùn)距遠(yuǎn)、成本低、占地少、全天候、安全好、能源省、污染小等特點(diǎn)與優(yōu)勢，在國民經(jīng)濟(jì)中占有舉足輕重的位置。
（一）我國主要鐵路干線運(yùn)輸狀況。目前，我國的干線鐵路運(yùn)輸密度嚴(yán)重飽和的情況下貨運(yùn)也只能滿足需求的60%，煤炭等重點(diǎn)運(yùn)輸物資只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，貨車被迫迂回運(yùn)輸，僅繞行京九線每年造成的損失就高達(dá)1.58億元。春運(yùn)40多天，為調(diào)整運(yùn)力，主要干線短途客車基本停開，貨物列車大量減少。
1、貨運(yùn)需求不能得到滿足。全國每天貨運(yùn)裝車需求有14萬～16萬車，鐵路只能滿足60%左右，大量貨物不能及時(shí)承運(yùn)。以享受“重點(diǎn)運(yùn)輸”優(yōu)惠待遇的煤炭運(yùn)輸為例，盡管煤運(yùn)數(shù)量2005年比2004年增運(yùn)6.8%，比1985年增運(yùn)57.8%，達(dá)到8.2億噸，但全國日均請求車滿足率仍不到60%，許多煤炭企業(yè)只能“以運(yùn)定產(chǎn)”，甚至影響到電力企業(yè)“因煤限電”。
2、運(yùn)輸密度大，運(yùn)輸能力緊張飽和。部分繁忙干線貨運(yùn)能力十分緊張。據(jù)《人民日報(bào)》登載：京滬、京廣、京哈、京九、隴海、浙贛等六大干線，平均運(yùn)輸密度8，100萬換算噸公里/每公里，是全路平均值的3倍，是俄羅斯平均值的5倍、日本的6倍、美國的7倍、德國的20倍、英國的22倍……大部分區(qū)段運(yùn)輸能力已接近100%。
（二）我國鐵路季節(jié)性運(yùn)能緊張。我國鐵路運(yùn)輸效率世界第一，是靠犧牲貨運(yùn)保客運(yùn)、犧牲短途保中長途、犧牲服務(wù)質(zhì)量換取運(yùn)輸能力等非正常措施取得的。鐵路客運(yùn)面臨的最大難題是季節(jié)性運(yùn)能緊張。在春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的120多天里，全路日發(fā)送旅客最高達(dá)470萬人，直通旅客量更高達(dá)170萬人以上，是平時(shí)客流的2～3倍。2010年春運(yùn)，全國鐵路共發(fā)送旅客1.36億人次，比上年同期增長5%，再創(chuàng)歷史新高。
（三）我國鐵路現(xiàn)有技術(shù)裝備情況。改革開放以來，中國鐵路雖然有較大發(fā)展，但技術(shù)裝備水平及質(zhì)量仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于全社會日益增長的運(yùn)輸需求。2005年全世界鐵路營業(yè)總里程約120萬公里，完成工作量8.5萬億換算噸公里，我國鐵路營業(yè)里程雖然只占全世界的6%，卻完成了全世界鐵路工作總量的近1/4。
1、鐵路運(yùn)輸密度大。2005年我國鐵路運(yùn)輸密度為3，550萬噸/公里，是美國的2.44倍，日本的2.58倍，印度的2.75倍，法國的7.92倍，英國的9.65倍。
2、列車速度慢。發(fā)達(dá)國家鐵路運(yùn)行速度已經(jīng)達(dá)200～300公里，2000年世界高速鐵路總長達(dá)6，858公里。經(jīng)過四次大提速，我國主要干線特快列車的最高時(shí)速達(dá)到了140～160公里，但是目前旅客列車技術(shù)速度只有71.4公里，旅行速度只有62公里；貨物列車技術(shù)速度和旅行速度更低，分別只有41.7公里和32.4公里。
3、客貨混跑、互相干擾。除即將投入運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線外，全國鐵路均為客貨混跑模式。
4、裝備水平低，維修成本高。鐵路機(jī)車車輛安全可靠性不高，存在危及運(yùn)輸安全的大量隱患，設(shè)備功能難以滿足服務(wù)質(zhì)量的要求，設(shè)備運(yùn)用和維修成本高，需要運(yùn)營單位大量的人力、物力和財(cái)力支持。
（四）我國路網(wǎng)分布現(xiàn)狀。從《人民鐵道報(bào)》等權(quán)威報(bào)刊的統(tǒng)計(jì)中顯示，我國的鐵路路網(wǎng)分布不均衡，路網(wǎng)密度小，而與之配套的鐵路機(jī)構(gòu)龐大、人員冗余多、管理效率低、運(yùn)輸主業(yè)負(fù)擔(dān)沉重。我國鐵路網(wǎng)主要分布在東北、華中和華北地區(qū)，而我國的西北、西南等西部經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路總量偏少，在一定程度上限制了這些地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“瓶頸”。
按每平方公里擁有的鐵路里程比較：中國0.56km/萬人，加拿大16.180km/萬人，俄羅斯5.900km/萬人，美國5.55km/萬人，法國5.00Km/萬人，德國4.40Km/萬人，英國2.85km/萬人，日本1.59km/萬人，印度0.63km/萬人。從數(shù)據(jù)中我們看到：中國僅為加拿大的3.5%，美國的10%，人均才5.6cm，不及半根鉛筆長，在世界排名100位之后；而另一方面鐵路運(yùn)輸企業(yè)卻是“國中之國”，機(jī)構(gòu)龐大、人員眾多。除僅擁有直接從事運(yùn)輸生產(chǎn)的車、機(jī)、工、電、輛等部門外，文、教、衛(wèi)、生單位雖然已于2003年交地方，但公、檢、法及一些附屬工廠仍然存在，職工近300萬人。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示：在美國，1.5人管理1公里鐵路；而在我國，43個(gè)人管理1公里鐵路，可見效率的差距之大。
（五）我國鐵路運(yùn)輸現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制。計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代形成的鐵路現(xiàn)行價(jià)格機(jī)制缺乏靈活性，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)不能運(yùn)用這雙“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，不僅在一定程度上約束了鐵路自身發(fā)展，也造成了運(yùn)量在不同時(shí)期、不同區(qū)段“忙”、“閑”差異巨大。舊的體制使鐵路無法運(yùn)用“價(jià)格”這支“無形的手”調(diào)節(jié)客貨運(yùn)量，造成運(yùn)能緊張，有時(shí)又使得運(yùn)能虛糜；而另一方面由于鐵路運(yùn)價(jià)由鐵道部統(tǒng)一制定，路局、站段只能執(zhí)行，沒有調(diào)整的權(quán)利，致使運(yùn)輸站段無法根據(jù)市場信號調(diào)整運(yùn)價(jià)使物資分流，造成部分鐵路區(qū)段貨源流失，運(yùn)能虛糜。
二、鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展思路
（一）制定鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意以下兩個(gè)基本前提：
1、將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察，還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察，抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益。占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。
2、依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)九十年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局已不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭。鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
（二）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)分離。根據(jù)鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)為228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大，這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行股份制改造。股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資。實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其他渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度上擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決。
4、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量。科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
5、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸領(lǐng)域“共贏”格局。在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能，因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
三、我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展問題解決方法
（一）硬件改革思路
1、提高速度。提高運(yùn)行速度是交通運(yùn)輸發(fā)展過程中的永恒話題。任何一種運(yùn)載工具都在特定的介質(zhì)中運(yùn)行。隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，能夠克服介質(zhì)阻力而不斷提高前進(jìn)速度。但是，如果與提速帶來的效益相比沒有明顯的優(yōu)勢，那么這種提速也就沒有生命力。所以，無論哪一種運(yùn)輸方式都有一個(gè)經(jīng)濟(jì)提速的空間。
各種運(yùn)輸方式提速的方法有共同的特點(diǎn)：首先，必須加大牽引力來獲得足夠大的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)功率，才能克服周圍介質(zhì)的阻力，跑得快、停得住；其次，必須有動(dòng)力特性優(yōu)良的運(yùn)載工具，自重輕、阻力小、運(yùn)行平穩(wěn)、確保安全；另外，在運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施方面也應(yīng)盡量平直，減少對運(yùn)載工具的干擾。
2、提高載重。如果說客運(yùn)最關(guān)注速度的話，那么貨運(yùn)先要考慮的就是載重。客運(yùn)高速化和貨運(yùn)重載化共同構(gòu)成了現(xiàn)代交通運(yùn)輸?shù)闹黧w。
重載貨運(yùn)是綜合運(yùn)用一系列高新技術(shù)的結(jié)果。超強(qiáng)材料和結(jié)構(gòu)的采用、超常功率的牽引和制動(dòng)、大宗貨物的集散和管理等，都是各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)重載化亟待解決的問題。
（二）軟件改革思路
1、智能化。智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是通過對關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的必由之路是信息化，信息化的高級階段就是智能化。智能交通系統(tǒng)是當(dāng)前發(fā)展的重點(diǎn)方向。
2、環(huán)保化。交通運(yùn)輸在環(huán)境持續(xù)性危機(jī)中起著很大的影響。例如，汽車尾氣對大氣的污染，油船的泄漏和垃圾排放對水的污染，公路鐵路施工中的不合理取土和填方，飛機(jī)、汽車、火車等噪聲污染，電氣化鐵路和通信線路的電磁干擾等，都說明建設(shè)生態(tài)潔凈型的現(xiàn)代交通運(yùn)輸系統(tǒng)是非常重要的。
四、結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題，而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。21世紀(jì)服務(wù)業(yè)的競爭主要是品牌的競爭，積極主動(dòng)與國際管理模式接軌，進(jìn)行質(zhì)量認(rèn)證，取得進(jìn)入國際市場的通行證，是市場競爭全球化、國際化的客觀要求。中國運(yùn)輸物流企業(yè)必須借鑒國內(nèi)外成功的經(jīng)驗(yàn)，積極開展質(zhì)量認(rèn)證制度，建立品牌戰(zhàn)略，實(shí)施品牌經(jīng)營。只有這樣，才能保持企業(yè)的持續(xù)競爭優(yōu)勢。同時(shí)，仿效外資運(yùn)輸物流企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，積極開展境外業(yè)務(wù)，開拓國外市場。
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論文摘要:光纖通信不僅可以應(yīng)用在通信的主干線路中,還可以應(yīng)用在電力通信控制系統(tǒng)中,進(jìn)行工業(yè)監(jiān)測、控制,而且在軍事領(lǐng)域的用途也越來越為廣泛。本文探討了光纖通信技術(shù)的主要特征及應(yīng)用。
1.光纖通信技術(shù)
光纖通信是利用光作為信息載體、以光纖作為傳輸?shù)耐ㄐ欧绞健Ｔ诠饫w通信系統(tǒng)中,作為載波的光波頻率比電波的頻率高得多,而作為傳輸介質(zhì)的光纖又比同軸電纜或?qū)Рü艿膿p耗低得多,所以說光纖通信的容量要比微波通信大幾十倍。光纖是用玻璃材料構(gòu)造的,它是電氣絕緣體,因而不需要擔(dān)心接地回路,光纖之間的串繞非常小;光波在光纖中傳輸,不會因?yàn)楣庑盘栃孤┒鴵?dān)心傳輸?shù)男畔⒈蝗烁`聽;光纖的芯很細(xì),由多芯組成光纜的直徑也很小,所以用光纜作為傳輸信道,使傳輸系統(tǒng)所占空間小,解決了地下管道擁擠的問題。
光纖通信在技術(shù)功能構(gòu)成上主要分為:(1)信號的發(fā)射;(2)信號的合波;(3)信號的傳輸和放大;(4)信號的分離;(5)信號的接收。
2.光纖通信技術(shù)的特點(diǎn)
(1)頻帶極寬,通信容量大。光纖比銅線或電纜有大得多的傳輸帶寬,光纖通信系統(tǒng)的于光源的調(diào)制特性、調(diào)制方式和光纖的色散特性。對于單波長光纖通信系統(tǒng),由于終端設(shè)備的電子瓶頸效應(yīng)而不能發(fā)揮光纖帶寬大的優(yōu)勢。通常采用各種復(fù)雜技術(shù)來增加傳輸?shù)娜萘?特別是現(xiàn)在的密集波分復(fù)用技術(shù)極大地增加了光纖的傳輸容量。目前,單波長光纖通信系統(tǒng)的傳輸速率一般在2.5Gbps到1OGbps。
(2)損耗低,中繼距離長。目前,商品石英光纖損耗可低于0~20dB/km,這樣的傳輸損耗比其它任何傳輸介質(zhì)的損耗都低;若將來采用非石英系統(tǒng)極低損耗光纖,其理論分析損耗可下降的更低。這意味著通過光纖通信系統(tǒng)可以跨越更大的無中繼距離;對于一個(gè)長途傳輸線路,由于中繼站數(shù)目的減少,系統(tǒng)成本和復(fù)雜性可大大降低。
(3)抗電磁干擾能力強(qiáng)。光纖原材料是由石英制成的絕緣體材料,不易被腐蝕,而且絕緣性好。與之相聯(lián)系的一個(gè)重要特性是光波導(dǎo)對電磁干擾的免疫力,它不受自然界的雷電干擾、電離層的變化和太陽黑子活動(dòng)的干擾,也不受人為釋放的電磁干擾,還可用它與高壓輸電線平行架設(shè)或與電力導(dǎo)體復(fù)合構(gòu)成復(fù)合光纜。這一點(diǎn)對于強(qiáng)電領(lǐng)域(如電力傳輸線路和電氣化鐵道)的通信系統(tǒng)特別有利。由于能免除電磁脈沖效應(yīng),光纖傳輸系還特別適合于軍事應(yīng)用。
(4)無串音干擾,保密性好。在電波傳輸?shù)倪^程中,電磁波的泄漏會造成各傳輸通道的串?dāng)_,而容易被竊聽,保密性差。光波在光纖中傳輸,因?yàn)楣庑盘柋煌晟频叵拗圃诠獠▽?dǎo)結(jié)構(gòu)中,而任何泄漏的射線都被環(huán)繞光纖的不透明包皮所吸收,即使在轉(zhuǎn)彎處,漏出的光波也十分微弱,即使光纜內(nèi)光纖總數(shù)很多,相鄰信道也不會出現(xiàn)串音干擾,同時(shí)在光纜外面,也無法竊聽到光纖中傳輸?shù)男畔ⅰ?/p>
除以上特點(diǎn)之外,還有光纖徑細(xì)、重量輕、柔軟、易于鋪設(shè);光纖的原材料資源豐富,成本低;溫度穩(wěn)定性好、壽命長。由于光纖通信具有以上的獨(dú)特優(yōu)點(diǎn),其不僅可以應(yīng)用在通信的主干線路中,還可以應(yīng)用在電力通信控制系統(tǒng)中,進(jìn)行工業(yè)監(jiān)測、控制,而且在軍事領(lǐng)域的用途也越來越為廣泛。
3.光纖通信技術(shù)在有線電視網(wǎng)絡(luò)中的應(yīng)用
20世紀(jì)90年代以來,我國光通信產(chǎn)業(yè)發(fā)展極其迅速,特別是廣播電視網(wǎng)、電力通信網(wǎng)、電信干線傳輸網(wǎng)等的急速擴(kuò)展,促使光纖光纜用量劇增。廣電綜合信息網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大和系統(tǒng)復(fù)雜程度的增加,全網(wǎng)的管理和維護(hù),設(shè)備的故障判定和排除就變得越來越困難。可以采用SDH+光纖或ATM+光纖組成寬帶數(shù)字傳輸系統(tǒng)。該傳輸網(wǎng)可以采用帶有保護(hù)功能的環(huán)網(wǎng)傳輸系統(tǒng),鏈路傳輸系統(tǒng)或者組成各種形式的復(fù)合網(wǎng)絡(luò),可以滿足各種綜合信息傳輸。對于電視節(jié)目的廣播,采用的寬帶傳輸系統(tǒng)可以將主站到地方站的所需數(shù)字,通道設(shè)置成廣播方式,同樣的電視節(jié)目在各地都可以下載,也可以通過網(wǎng)絡(luò)管理平臺控制不同的站下載不同的電視節(jié)目。
有線電視網(wǎng)絡(luò)在全國各地已基本形成,在有線電視網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)有的基礎(chǔ)上,比較容易地實(shí)現(xiàn)寬帶多媒體傳輸網(wǎng)絡(luò),因此在目前的情況下,不應(yīng)完全廢除現(xiàn)有的有線電視網(wǎng),而用少量的投資來完善和改造它,滿足人們的目前需要。很多地區(qū)的CATV已經(jīng)是光纖傳輸,到用戶端也是同軸電纜進(jìn)入千萬家。但是現(xiàn)在建設(shè)的CATV大多是單向傳輸,上行信號不能在現(xiàn)有的有線電視網(wǎng)中傳送。可以通過電信網(wǎng)PSTN中語音通道或數(shù)據(jù)通道形成上行信號的傳送,也可以通過語音接入系統(tǒng)來完成。將電話接到各用戶,這樣各用戶間即可以打電話,也可以利用廣電自己的綜合信息網(wǎng)中的寬帶傳輸系統(tǒng)構(gòu)成廣電網(wǎng)中自己的上行信號的傳送,組成了雙向應(yīng)用的Internet網(wǎng)。
現(xiàn)在光通信網(wǎng)絡(luò)的容量雖然已經(jīng)很大,但還有許多應(yīng)用能力在閑置,今后隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展,作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展先導(dǎo)的信息需求也必然不斷增長,一定會超過現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)能力,推動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)的繼續(xù)發(fā)展。因此,光纖通信技術(shù)在應(yīng)用需求的推動(dòng)下,一定不斷會有新的發(fā)展。
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關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸
緒論
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們在當(dāng)時(shí)對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。
二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運(yùn)能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時(shí)，對局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析
鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。
（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動(dòng)其經(jīng)營成本隨市場價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場的激烈競爭，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]
四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競爭性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機(jī)制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計(jì)隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場競爭主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競爭激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。
鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識水平，論文只是粗線條地對鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請各位專家、同行批評和指正。
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……..一、轉(zhuǎn)變觀念，調(diào)整結(jié)構(gòu)，發(fā)揮資源優(yōu)勢
……..隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的突飛猛進(jìn)，各行業(yè)都加快了經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐。鐵路也提出了“減員增效”，取消了計(jì)劃招生的指標(biāo)。這對多年來靠計(jì)劃經(jīng)濟(jì)辦學(xué)的技工學(xué)校來說，面臨著一種生源枯竭的嚴(yán)重考驗(yàn)。加之鐵路分局把學(xué)校的辦學(xué)經(jīng)費(fèi)減少了50％。在困難條件下，學(xué)校究竟如何生存，這成了全校教職工共同關(guān)注的熱點(diǎn)。學(xué)校領(lǐng)導(dǎo)班子認(rèn)真分析當(dāng)前的形勢，動(dòng)員全體教職工轉(zhuǎn)變觀念，解放思想，同心協(xié)力，共度難關(guān)。引導(dǎo)教職工要牢固樹立：不靠上帝靠自己，不靠計(jì)劃靠市場的新觀念。
……..為了適應(yīng)形勢發(fā)展的需要，我們調(diào)整科室結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)了培訓(xùn)科、學(xué)員科人員的力量，明確了分工職責(zé)，為建成較為完整的培訓(xùn)基地創(chuàng)造了條件。另外，我們還認(rèn)真分析了學(xué)校現(xiàn)有教育資源的優(yōu)勢。建校15年來，學(xué)校已擁有比較健全的教學(xué)設(shè)施，前三年，又先后被分局確定為客運(yùn)人員、接觸網(wǎng)工、計(jì)算機(jī)、貨運(yùn)人員和財(cái)務(wù)人員的培訓(xùn)基地。今年初，分局又把職工失業(yè)、下崗、息工培訓(xùn)基地放在了我校，學(xué)校現(xiàn)有的一些實(shí)習(xí)場地，實(shí)驗(yàn)室、電教室等教學(xué)設(shè)施基本能滿足職工培訓(xùn)的需求。
……..我們提出了先求生存，后求發(fā)展的思路。我們先后組織有關(guān)人員到分局各業(yè)務(wù)處和分局職教中心，聯(lián)系尋找培訓(xùn)任務(wù)，到基層站段去宣傳學(xué)校正規(guī)培訓(xùn)的優(yōu)勢。在分局和各站段的大力支持配合下，經(jīng)過積極的籌備，我校的短訓(xùn)班連續(xù)不斷地辦了起來，包括財(cái)務(wù)人員繼續(xù)教育，勞資干部的培訓(xùn)，甚至局職教軟件培訓(xùn)班也放在了我校。
……..在實(shí)踐中，我們以嚴(yán)謹(jǐn)?shù)那髮?shí)作風(fēng)，過硬的師資隊(duì)伍，良好的育人環(huán)境，周到的后勤服務(wù)，靠質(zhì)量，靠聲譽(yù)，贏得了鐵路培訓(xùn)內(nèi)部市場的信任。
……..二、針對特點(diǎn)，形式多樣，樹立服務(wù)意識
……..目前我校的職工培訓(xùn)對象主要分為三大部分：一是復(fù)退軍人的崗前培訓(xùn)，每年的人數(shù)約400人，學(xué)校始終保持在800人左右的規(guī)模，學(xué)制為兩年半；另外，就是承接的各種短訓(xùn)班，包括大專函授的學(xué)歷教育；三是為站段培養(yǎng)急需的技術(shù)工人。學(xué)校的培訓(xùn)對象發(fā)生了很大的變化，為了保持從嚴(yán)治校和良好的校風(fēng)得以發(fā)揚(yáng)，我們組織學(xué)員科、培訓(xùn)科，認(rèn)真研究措施，修改過去的規(guī)章制度，堅(jiān)持“管理育人，教書育人，服務(wù)育人，環(huán)境育人”的傳統(tǒng)，建立了一整套嚴(yán)格的考核辦法，建立了學(xué)員自管組織。并結(jié)合學(xué)員特點(diǎn)，分階段分層次進(jìn)行職業(yè)道德、鐵路改革形勢、社會公德、法律法規(guī)等專題講座，同時(shí)，在學(xué)員中開展經(jīng)常性的健康有益的活動(dòng)，發(fā)揮學(xué)員專長，豐富校園文化生活。這幾年來，在我校培訓(xùn)的復(fù)退軍人之間，從未發(fā)生過惡性事件，教學(xué)秩序井然，學(xué)習(xí)風(fēng)氣濃厚，形成了良性循環(huán)。
……..在辦班形式上，我們采用學(xué)歷教育與專業(yè)教育相結(jié)合，長學(xué)班與短訓(xùn)班相結(jié)合，并采取與分局有關(guān)處室、與兄弟學(xué)校、站段聯(lián)合辦學(xué)等多種形式，靈活多樣，服務(wù)現(xiàn)場。從前年開始，我校與蘭州鐵道學(xué)院聯(lián)合開辦鐵路運(yùn)輸、接觸網(wǎng)等大專課程，招收寶雞鐵路地區(qū)的鐵路職工參加專科學(xué)習(xí)。這幾年來，學(xué)習(xí)的人數(shù)不斷增加，今年又招收了169人；我們與西安鐵路運(yùn)校聯(lián)辦的中專學(xué)歷教育班，這幾年一直以良好的教學(xué)質(zhì)量取得信任。另外，我們還堅(jiān)持走出校門到現(xiàn)場辦學(xué)，創(chuàng)出了一條富有特色的辦學(xué)新路，深受現(xiàn)場職工的歡迎。
……..在培訓(xùn)市場競爭激烈的條件下，我們要求全體職工必須樹立服務(wù)意識，一切為了學(xué)生，把學(xué)生、學(xué)員作為學(xué)校的上帝。我們結(jié)合學(xué)員現(xiàn)場的實(shí)際需要，刪繁就簡，調(diào)整課程內(nèi)容，增加現(xiàn)場工人需要掌握的知識和技能，一切從實(shí)際出發(fā)，我校還主編了《接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)與計(jì)算》、《電氣化鐵道供電系統(tǒng)》等，在全路推廣使用均收到良好的效果。除此外，我們還結(jié)合學(xué)校實(shí)際編輯了《接觸網(wǎng)工專業(yè)模塊教學(xué)》和《客車乘務(wù)》等教材，都受到學(xué)員的一致好評。
……..三、更新知識，強(qiáng)化師資隊(duì)伍，提高培訓(xùn)質(zhì)量
……..辦學(xué)質(zhì)量又決定于教師的師德和整體素質(zhì)的提高。近年來，我校在加強(qiáng)師德師風(fēng)建設(shè)方面，不斷加大培訓(xùn)力度，打鐵先得自身硬，學(xué)高方為人之師。為了緊密結(jié)合鐵路企業(yè)內(nèi)部職工培訓(xùn)的需要，我們還先后分批組織教師到基層站段“充電”。現(xiàn)場新技術(shù)、新科技、新設(shè)備、新手段的運(yùn)用，就是我們教師學(xué)習(xí)的現(xiàn)場和課堂。所以這兩年來，我們把教師到現(xiàn)場調(diào)研、學(xué)習(xí)作為專業(yè)課的一個(gè)重點(diǎn)，采取定時(shí)間、定目標(biāo)、定內(nèi)容的“三定”辦法，組織鐵路運(yùn)輸、線路、信號、通信、接觸網(wǎng)五個(gè)專業(yè)的教師下現(xiàn)場“充電”，更新知識體系，了解現(xiàn)場正在運(yùn)用的設(shè)備，把教學(xué)重點(diǎn)放在實(shí)用和操作技能方面。縮短了教師與學(xué)員間的心理距離。我們還利用暑假組織32名專業(yè)課教師，到外局學(xué)習(xí)考察，回校后撰寫出57篇有價(jià)值的論文，已有13篇被省部級刊物采用。
……..目前，我們在每一期短訓(xùn)班開辦之前，都認(rèn)真地研究所教對象的需求，主動(dòng)與委培單位共同研究教學(xué)重點(diǎn)，以及學(xué)員需要學(xué)到那些方面的知識，一切服務(wù)學(xué)員的知識需求。教師們認(rèn)真?zhèn)湔n，從理論與實(shí)踐的結(jié)合上，盡可能通俗易懂、易記、生動(dòng)，確保每一節(jié)課的質(zhì)量和效果。
……..四、改善環(huán)境，加大投資，搞好基地建設(shè)
……..緊貼企業(yè)內(nèi)部，主動(dòng)適應(yīng)市場，為學(xué)員創(chuàng)造良好的學(xué)習(xí)環(huán)境，這也是一個(gè)不可忽視的重要課題。首先是要有一個(gè)營造學(xué)習(xí)的良好氛圍。我們要求全校師生嚴(yán)格遵守公民道德，言行舉止，文明禮貌，敬業(yè)愛崗，無私奉獻(xiàn)。讓每一位學(xué)員感到，學(xué)校的確是一個(gè)培育人，增長知識的大熔爐。其次是學(xué)校的校園環(huán)境始終保持清潔衛(wèi)生，布局有序，花卉蓬勃，綠色如茵。活動(dòng)場地齊全無損，步入校園總有一種清新宜人的感覺。三是后勤服務(wù)優(yōu)良，住宿干凈、整潔、明亮；伙食供應(yīng)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，花色品種繁多；學(xué)校超市生活用品齊全，使學(xué)員們有一種身居家中的體味。
[論文摘 要] 通過對當(dāng)前的電力通信系統(tǒng)的現(xiàn)狀分析,結(jié)合ASON的技術(shù)優(yōu)點(diǎn)和特色及其發(fā)展趨勢,來對ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的未來方向作一下簡單的前瞻。
隨著當(dāng)下計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和光纖通信的發(fā)展,人類正在逐漸地進(jìn)入到信息社會,信息交換量的日益擴(kuò)大使得各種通信業(yè)務(wù)也得到了前所未有的發(fā)展機(jī)遇,因而導(dǎo)致現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)不能滿足當(dāng)下社會的需求。一方面現(xiàn)有的傳送網(wǎng)結(jié)構(gòu)是針對話音業(yè)務(wù)優(yōu)化的,不能適應(yīng)數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)突發(fā)的特點(diǎn);另一方面,傳輸網(wǎng)缺少智能化。各骨干網(wǎng)絡(luò)的容量以及城域接入能力的多樣化,對傳輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)要求更加高,尤其是對于光傳送網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)帶寬進(jìn)行動(dòng)態(tài)分配已經(jīng)是人們所要追求的目標(biāo),正是在這樣的背景下,ASON的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。
一.當(dāng)前通信網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的現(xiàn)狀和需求
長期以來,光網(wǎng)絡(luò)作為底層的傳送網(wǎng)絡(luò),承載著上層多種類型的業(yè)務(wù)。但隨著用戶業(yè)務(wù)需求的擴(kuò)大和網(wǎng)絡(luò)智能控制技術(shù)的發(fā)展,通過智能化的光蚓絡(luò)成為目前網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的必然趨勢。近幾年,智能光網(wǎng)絡(luò)在全球范圍內(nèi)的應(yīng)用得到了迅猛發(fā)展智能光網(wǎng)絡(luò)的推出是光傳送網(wǎng)由靜態(tài)基礎(chǔ)網(wǎng)向動(dòng)態(tài)業(yè)務(wù)剛轉(zhuǎn)型的重要標(biāo)志,是IP技術(shù)思想在光通信中的應(yīng)用和光通信為適應(yīng)業(yè)務(wù)IP化的必要選擇。智能光網(wǎng)絡(luò)代表了光傳送網(wǎng)的發(fā)展方向,也將是下一代網(wǎng)絡(luò)(NGN)的重要組成部分,必將有廣闊的發(fā)展前景。隨著電力通信的發(fā)展和寬帶業(yè)務(wù)的不斷增加,如何建設(shè)一個(gè)先進(jìn)、穩(wěn)定的通信傳輸網(wǎng)絡(luò)是目前電力系統(tǒng)的重要課題。在現(xiàn)有電力光傳輸網(wǎng)引入ASON技術(shù),將給電力系統(tǒng)帶來質(zhì)量和性能的提高。
二.ASON的發(fā)展趨勢
從上個(gè)世紀(jì)的九十年代提出ASON的相關(guān)的概念開始,ASON的相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步和驕人的發(fā)展業(yè)績,早已在各國的電力通信系統(tǒng)中得到廣泛的應(yīng)用。
(一)與傳統(tǒng)的環(huán)網(wǎng)相比,ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)所具有的優(yōu)點(diǎn)
第一,ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)可以支持很多的保護(hù)和恢復(fù)的方式,也可以方便地根據(jù)用戶業(yè)務(wù)的等級來提供不同的傳送服務(wù)。第二,與傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的低利用率相比,ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)對于網(wǎng)絡(luò)資源的利用率更高,很好的解決了浪費(fèi)空閑網(wǎng)絡(luò)通道的難題。除此之外,與傳統(tǒng)的跨節(jié)點(diǎn)或跨站點(diǎn)架設(shè)的電力通信通道相比,ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)不會受到節(jié)點(diǎn)的有關(guān)瓶頸以及多重失效等問題的干擾。第三,ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)的生存性能比較突出,并且與傳統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的擴(kuò)展性能和潛力相比,其更具有優(yōu)勢,它可根據(jù)業(yè)務(wù)的相關(guān)需求來靈活的增加節(jié)點(diǎn)的數(shù)量。第四,ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)通過擴(kuò)容進(jìn)行相關(guān)業(yè)務(wù)和系統(tǒng)的升級時(shí)更加的便利,只需分?jǐn)嗝婕纯蛇M(jìn)行擴(kuò)容,容易實(shí)現(xiàn)端到端的電路調(diào)度以及保護(hù)工作,方便、快速而便捷的提供相關(guān)的各種業(yè)務(wù),使得恢復(fù)前后時(shí)延的變化量縮短,數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)能力得到大大提高。
(二)積極開發(fā)控制平面
第一,優(yōu)化傳送的平面和控制平面的接口,可采用內(nèi)嵌式或者外置式,其中如果內(nèi)嵌式的化是通過在設(shè)備上插單盤的方式來實(shí)現(xiàn),如果采用的是外置式,則一般通過外置單板服務(wù)器的方式來實(shí)現(xiàn),這兩種方式相比,外置的處理能力更強(qiáng),更加適合ASON的建設(shè)工作。第二,實(shí)現(xiàn)分布式的智能:與傳統(tǒng)的集中式相比而言,分布式消除了通信的瓶頸,做到了多個(gè)網(wǎng)元同時(shí)計(jì)算來使得業(yè)務(wù)恢復(fù),有效的提升了業(yè)務(wù)恢復(fù)的效率,而且由于其分布式的特點(diǎn),任何一個(gè)節(jié)點(diǎn)的控制平面出現(xiàn)問題都不會影響到整個(gè)的網(wǎng)絡(luò),所以使得網(wǎng)絡(luò)更加的安全和可靠。第三,研發(fā)控制協(xié)議,其關(guān)注的重點(diǎn)由域內(nèi)轉(zhuǎn)移到域間,從協(xié)議類型本身到拓展部分協(xié)議的理解,特別是域間保護(hù)恢復(fù)技術(shù)。第四,提高控制平面的相關(guān)性能,特別是對于業(yè)務(wù)和資源的發(fā)現(xiàn)的支持能力方面。控制平面的性能最重要的部分是網(wǎng)絡(luò)和業(yè)務(wù)的恢復(fù)時(shí)間,除此之外,影響恢復(fù)時(shí)間的因素:故障類型、信令的傳輸方式、節(jié)點(diǎn)個(gè)數(shù)等等,特別是在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)復(fù)雜的網(wǎng)狀連接拓?fù)洹I(yè)務(wù)的承載量相對較大而且端到端的鏈路多條失靈的情形下系統(tǒng)的恢復(fù)速度。第五,保證智能的可控性,能夠?qū)⒕W(wǎng)絡(luò)的功能和性能始終保持在運(yùn)營部門的控制范圍內(nèi)。
(三)提升網(wǎng)管和傳輸平面的性能
網(wǎng)管平面主要針對控制平面的管理,主要是解決如何快捷而準(zhǔn)確的通過網(wǎng)管平面進(jìn)行查詢或者更改跟控制平面相關(guān)的鏈路的屬性或者參數(shù),以及如何定制和使用維護(hù)電路的報(bào)表,將現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)的實(shí)際狀態(tài)有機(jī)的結(jié)合起來,使得整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的功能和性能得到能夠有個(gè)較好的模擬環(huán)境。為了實(shí)現(xiàn)ASON的功能,傳送的平面必須能夠配合控制平面完成業(yè)務(wù)和鄰居的自動(dòng)發(fā)現(xiàn)能力、傳送平面鏈路和網(wǎng)元狀態(tài)通告能力、信號監(jiān)控和故障檢測能力、光層的故障保護(hù)恢復(fù)能力以及路徑的動(dòng)態(tài)配置和拆除能力向用戶提供基于SLA的業(yè)務(wù),而不是僅局限在提供不同優(yōu)先級的電路,還有必要使得運(yùn)營商對用戶提供有關(guān)電路的一些有效參數(shù)。為了這些目的的實(shí)現(xiàn),端到端業(yè)務(wù)的調(diào)度和質(zhì)監(jiān)工作就顯得尤為重要。而就目前來看,要實(shí)現(xiàn)端到端的業(yè)務(wù)質(zhì)量監(jiān)測就必須解決光層面的問題,在過去,一般所采用的方式是通過在DWDM信道中進(jìn)行傳輸,并且在網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的地方來測量低頻幅度來進(jìn)行調(diào)節(jié),抑或在所傳輸?shù)男诺乐屑尤胍粋€(gè)監(jiān)控波的方式來實(shí)現(xiàn)。但是傳統(tǒng)的方式存在不能提供某一特定信道的相關(guān)信息的缺點(diǎn)。最近人們通過研究光性能方面的監(jiān)測設(shè)備以便實(shí)現(xiàn)在線監(jiān)測,它的作用原理是利用從光纖中抽取很少光功率,然后根據(jù)波長來將信號輸入單獨(dú)的信道中,即對所傳輸?shù)男盘柦鈴?fù)用。
(四)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展策略與方案
關(guān)于ASON的發(fā)展,現(xiàn)在主要有在骨干網(wǎng)中使用和在城域網(wǎng)中使用這兩種觀點(diǎn)。這兩種觀點(diǎn)的所持有的共有的原則是根據(jù)ASON的技術(shù)發(fā)展的狀況,結(jié)合相關(guān)業(yè)務(wù)的發(fā)展需求,然后再因地制宜的確定ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的使用方案。首先是ASON與傳統(tǒng)光網(wǎng)絡(luò)融合的方案,利用將進(jìn)行統(tǒng)一的管理,使得其既支持傳統(tǒng)的子網(wǎng)設(shè)備又支持新型的ASON的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),可以方便在更新系統(tǒng)的過程中減少不必要的損失,使得其循序漸進(jìn)的進(jìn)行。再者就是采用ASON網(wǎng)帶和SDH環(huán)混合組網(wǎng)的方案,邊緣的ASON的節(jié)點(diǎn)需要在Mesh和SDH網(wǎng)中同時(shí)出現(xiàn),這樣改善了邊緣節(jié)點(diǎn)的失效故障對系統(tǒng)的影響,同時(shí)通過多個(gè)邊緣節(jié)點(diǎn)均勻承載跨網(wǎng)業(yè)務(wù)的過渡,優(yōu)化了網(wǎng)絡(luò)資源的配置。
總而言之,ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在很大程度上改變了過去傳輸網(wǎng)的運(yùn)行方式以及運(yùn)作理念,對其發(fā)展產(chǎn)生了不可估量的影響。電力通信系統(tǒng)中引入ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是大勢所趨。新型電力通信系統(tǒng)的構(gòu)建要在確保網(wǎng)絡(luò)正常運(yùn)行以及確定合理的過度方案基礎(chǔ)之上,實(shí)時(shí)業(yè)務(wù)的實(shí)際需求及時(shí)調(diào)整現(xiàn)有的電力通信系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu),并在此過程當(dāng)中大力推廣應(yīng)用ASON網(wǎng)絡(luò)技術(shù),實(shí)現(xiàn)電力通信系統(tǒng)的升級。
參 考 文 獻(xiàn)
[1]張兵.智能光網(wǎng)絡(luò)在鐵路通信中的發(fā)展與應(yīng)用[J].電氣化鐵道.2008
[2]喬月強(qiáng).ASON技術(shù)在長途傳輸網(wǎng)中的應(yīng)用探討[J].郵電設(shè)計(jì)技術(shù).2008
