時間：2022-12-06 22:34:12
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇駕駛員剖析材料，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
6月16日上午，__區交通局接到市解放思想大討論活動辦公室關于暫緩轉段的通知后，局黨組立即行動，快速反應，著手對照上級的指示精神和“十思宿遷”、“十查自身”的目標要求認真組織開展“回頭看”，突出查擺存在問題，研究制定整改措施，具體情況匯報如下：
一、深化認識，深入組織開展“回頭看”查擺問題活動。__區交通局先后于16日中午、下午、晚上連續組織召開局黨組會議具體研究安排“回頭看”查擺問題工作；17日上午召開全系統中層以上干部專題會議，進行深刻剖析；17日下午局屬各單位都組織召開了多層面、多層次、多類別的剖析會，重點圍繞服務大局，服務全局，創新方法，靈活執法，優化軟環境等方面進行剖析問題，查找根源；18日下午，召開了由全系統干部職工參加的“解放思想查擺問題及勤廉警示教育大會”，進一步要求全體干部職工、切實做到一是深刻認識、深刻反省、從靈魂深處反思自己為發展大局做了什么；二是理順關系，擺正位置，找準定位，深刻反思為誰執法，如何執法；為誰服務，如何服務的問題；三是顧全大局，服從大局，服務大局，切實解決少數人大局意識不強的問題；四是深入查擺，全方位、不護短、不怕丑地深入進行自我剖析和互相剖析活動，要查到每個人、每個部門、每個單位；五是課以重典，重拳出擊，以鐵的紀律落實整改措施，確保問題整改到位，勤廉為民到位，長效管理到位。19日下午又組織召開了市、區部分招商引資企業及區骨干企業負責人座談會，廣泛征求各界意見，收到了良好的效果。
二、存在的主要問題
1、服務大局意識不夠強。沒有長期堅持寓管理于服務之中，重管理輕服務的思想和行為時有發生。執法時過于看重行業條規的執行和路產路權的維護，存在服務經濟發展不到位的現象。
2、執法的靈活性不夠活。對處罰標準尺度掌握上有隨意性，在自由裁量權使用上不嚴格按照相關規定執行，對為園區運送原材料、產成品的車輛有時不能靈活處理，不能妥善處理好依法行政與軟環境建設的關系。
3、以罰代管的現象仍有發生。少數執法人員中存在重處罰、輕服務、輕教育的現象，片面認為依法對違章車輛罰了款就達到了管理的目的，履行了自己的職責。
4、有的執法人員素質不夠高。主要是平時不注重學習，自身素質提高不夠，執法時不能長期保持文明執法，尤其是遇到不配合檢查的違規駕駛員時，有的執法人員控制不住情緒，缺乏耐心，態度上容易沖動，不能使用文明用語，服務不夠周到。
三、整改的主要措施
1、堅決強化服務大局意識。全系統都要進一步轉變行政執法觀念，牢固樹立大局意識，找準定位，明確交通執法是為服務地方更好發展執法的理念，做到寓管理于服務之中。做到嚴格執法、文明執法、規范執法、廉潔執法。對不配合路檢路查、不服從管理的車主或駕駛員，認真做好宣傳教育，耐心做好思想工作，爭取他們配合檢查。
2、堅決執行市委、市政府、區委、區政府的政策規定。在依法行政的基礎上，堅持一切從有利于地方經濟發展的高度出發，緊緊圍繞軟環境建設要求，對市區制定的各項政策規定做到靈活運用，不提困難，不打折扣，不講價錢，堅決服從。
3、堅決杜絕以罰代管的行為發生。對可罰可不罰的運輸車輛實行教育告誡制度，一律不罰；對違章違規比較嚴重的運輸車輛在處罰標準范圍內一律就低不就高，對為園區企業運輸原材料和產成品的運輸車輛一律免于查處，確須處罰的一律先報告、經批準后再處理，對違規違紀人員一律從嚴從快從重處理，決不留情。
為進一步促進公司的正規化管理，提高管理水平，確保工作萬無一失，根據公司黨委指示和公司年度工作計劃，結合目前隊伍管理和思想教育的現狀，決定在公司展開一次為期*個月的紀律作風整頓，為確保這次教育整頓能落實到位，結合公司的實際情況，經研究制定本方案。
一、指導思想和整頓目的
以《*》、《**》、《*》為標準，認真吸取近幾年來發生幾起事故與糾紛的教訓，進一步增強公司的戰斗力和凝聚力，以規范公司秩序和正規化管理為重點，著重整頓公司內部作風不良、紀律松弛，內外關系緊張，安全防范意識較差等現象，對目前公司在思想和管理中存在的問題進行深層次的剖析、查擺，并有針對性地采取相應措施，及時消除各類安全隱患，杜絕各種事故發生，為公司正規化建設和各項工作的正常開展創造穩定的內部環境。
二、組織領導
為了加強這次紀律作風整頓活動的組織領導，公司成立紀律作風整頓領導小組。組長：，成員：*
三、整頓時間。****年**月**日至****年**月**日
四、整頓內容
查擺和分析管理中出現的各類問題，著重整頓有損公司形象、紀律渙散、內外關系不和諧、影響安全穩定的行為和現象，著力解決組織紀律和思想作風、工作作風方面存在的突出問題。
主要解決以下方面：
（一）隊伍管理方面的紀律松弛、作風渙散、管理松懈；
（二）安全防事故意識不強，措施不力；
（三）駐點負責人和車長：不會管、不敢管、不愿管；
（四）"四個和諧關系"：上下級、隊員之間、與服務單位和群眾的關系是否和諧穩定；
（五）有令不行、有禁不止和違禁不糾、賞罰不明；
（六）經常性管理制度不落實、工作不落實、責任不落實；
（七）各級骨干責任感、使命感不強；
（八）組織觀念、紀律觀念淡薄，違章駕駛，遇事對群眾態度粗暴；
（九）黨員、車長模范作用差，主動性、積極性不強；
（十）工作之余活動安排不緊湊，放任自流現象；
（十一）各項規章制度和"用槍禁令"落實不到位；
（十二）隊容不整，特別是工作期間佩戴手飾、服裝不整潔現象。
五、整頓方法和步驟
（一）動員學習階段（****年**月**日至****年**月**日）
1、制定方案。根據公司整頓方案的要求，各單位結合自身的實際，在全面分析管理教育形式的基礎上，制定可操作性強的實施方案，對每個階段，每個步驟，每個環節提出明確的要求，合理分工，責任到人。
2、深入動員。通過召開各種會議，廣泛進行思想發動，造成聲勢，形成氛圍，使全體隊員充分認識開展這次整頓活動的重要性和緊迫性，增強積極參與的主動性和自覺性。
3、抓好學習。主要是圍繞增強遵章守法、四個和諧關系、紀律作風意識開展教育。要區分層次，突出重點，采取學習與座談討論相結合的方式，確保學習質量和效果。重點學習公司****經理關于加強隊伍紀律作風建設的指示精神，學習《》、《》，學習《》、《中華人民共和國道路交通安全法》。要確保"時間、人員、內容、、效果"四落實。
（二）查擺剖析階段。（****年**月**日至****年**月**日）
1、廣泛征求意見。結合各部門的實際情況，采取召開座談會、走訪有關單位、發放征求意見表等形式，廣泛征求隊員及服務單位的意見和建議，對工作、隊伍建設的意見和要求；公布舉報電話，設立舉報信箱，指定專人受理舉報，自覺接受社會各界監督。
2、深刻查擺剖析。各部門各級骨干，要緊密聯系本職工作和個人思想實際，認真進行查擺剖析，并撰寫剖析材料。重點開展"四查四看"：一是查思想，看安全觀念樹立得牢不牢。二是查作風，看思想作風正不正、工作作風實不實、生活作風嚴不嚴。三是查紀律，看組織紀律觀念強不強。四是查管理，看隊伍管理嚴不嚴。要求查擺剖析要堅持實事求是，客觀準確，有什么問題查什么問題，不遮不掩，不夸大不縮小。各級骨干的剖析材料不得少于1000字，隊員的剖析材料不少于500字。
3、認真開展民主評議。部門要通過民主生活會、支部黨員大會、全體隊員大會等形式廣泛開展自查自糾和互查互糾活動，認真開展好批評與自我批評。
（三）整改完善措施階段。（****年**月**日至****年**月**日）
1、研究舉措，狠抓問題。各部門要集中整治日常管理中存在的具體問題。認真總結本單位管理的薄弱環節，研究采取切實有效措施，消除在管理教育工作中存在的隱患和各種事故、事件苗頭，堅決防止滋生蔓延。
2、完善管理制度，建立崗位責任制。要立足當前，著眼長遠，按照標本兼治，重在治本的原則，堅持防范與查處并重，教育管理與監督并舉，建立健全各項規章制度，建立完善隊伍管理長效機制。結合職責任務和存在的問題，建立與本級崗位職責相適應的制度規定，并嚴格落實。及時把握好傾向性的問題和事故案件苗頭，有針對性地做好經常性思想工作和經常性管理教育工作，把事故苗頭消除在萌芽狀態，從而維護公司的高度穩定。
（四）檢查驗收階段（****年**月**日至****年**月**日）
公司將派出考核驗收小組深入各單位對紀律作風整頓情況進行驗收，對檢查不合格和達不到整頓效果的單位，部門領導要當面作檢查并延長整頓時間。
六、要求
（一）統一思想，提高認識。這次整頓時間長、內容多，中間有春節，天氣寒冷，為確保教育整頓活動落到實處，各部門領導要親自抓，把開展"紀律作風整頓"活動作為加強公司正規化管理的一項重要性內容，認識研究，周密部署，狠抓落實，提高全體隊員對這次整頓的重要性的認識，并自覺地參與到整頓中來。
關鍵詞：橋頭跳車；原因剖析；防治措施
前言：橋頭跳車是由于公路橋頭及伸縮縫（橋頭引道）處的差異沉降或伸縮縫破壞而使路面縱坡出現臺階引起車輛通過時產生跳躍的現象。車輛通過橋頭時騰空產生的跳動和沖擊，又造成對橋梁和道路的附加荷載，加速了橋頭搭板，支座及伸縮縫的損壞，同時也加劇了車輛機件的磨損，降低其使用壽命，另外，跳車時車輛顛簸，引起駕駛員和乘客身體和心理不適，嚴重時會影響駕駛員的正常操作，造成行車事故。可見橋頭跳車之危害，須嚴加治理。
1.公路橋頭跳車的起因分析
1.1 橋臺沉降
不均勻沉降正是因為橋臺基本不沉降而臺背填土路堤存在較大沉降引起的。橋臺是剛性構筑物，其下部一般都有樁基礎，因而橋臺的變形和沉降非常小；路堤和地基是柔性的，在荷載作用下都有較大的塑性變形，所以橋頭路堤的沉降比橋臺要大，造成了兩者的沉降差異。
1.2 橋臺基礎的沉降
橋臺基礎處理較好，一般認為沉降已經完成，相對于路基而言，沉降可視為零。
1.3 路堤下天然地基的沉降
地基的沉陷是指原天然地面有軟土、泥沼或不密實的松土存在，這些土具有天然含水率高、孔隙比大、壓縮性高、抗剪強度低、滲透系數小的特點，承載能力極低。路基修筑前未經處理或處理不當，在路基營運荷載的自重作用下，地基下沉或向兩側擠出，引起路基下陷。
1.4 路堤填土的沉降
影響路堤填土壓實效果的主要因素有含水量、土質、壓實功能。臺背的填筑在設計上要求是透水性好的材料，由于受到當地條件的限制，施工單位選擇的材料不當，再加上施工時受作業面的影響，尤其是對于肋式橋臺、U型橋臺等受尺寸的限制，施工機具不能靠近臺背，這樣，有的地方就出現了死角，不能碾壓。在車輛荷載的重復作用下和自身的重力作用下，產生了壓縮沉降，由此產生了跳車。
1.5 排水不暢及填土流失
在橋涵與路堤的連接部位，由于存在施工接縫縫隙，雨雪水會沿縫隙滲透，下滲水對橋臺一般不產生破壞作用，但對土類填料易產生浸蝕和軟化，降低強度，導致填方體變形。尤其是遇水會產生沉陷的濕陷性黃土，在外部車輛荷載沖擊作用下，必然造成橋頭路基沉陷。1.6 伸縮縫破損
伸縮縫破損,也容易產生跳車,特別以瀝青填料類發生的居多。
2.橋頭跳車綜合防治技術
2.1 地基處治技術
2.1.1 換填法
將一定范圍內的軟弱土層挖去，然后以質地堅硬、強度較高、性能穩定、具有抗侵蝕性的砂、碎石、卵石、素土、灰土、煤渣、礦渣等材料分層充填，并同時以人工或機械方法分層壓、夯、振動，使之達到要求的密實度，成為良好的人工地基。
2.1.2 排水固結法
對于飽和和軟弱土層，通過布置豎向排水井（砂井或塑料排水袋等），使土中的孔隙水被慢慢排出，孔隙比減小，地基發生固結變形，地基土的強度逐漸增長。
2.1.3 水泥粉煤灰碎石樁
以一定配合比率的石屑、粉煤灰和少量的水泥加水拌和后制成的一種具有一定膠結強度的樁體。這種樁是一種低強度混凝土樁，由它組成的復合地基能夠較大幅度提高承載力。
2.2 路堤處治技術
2.2.1 施工工序的合理安排
合理安排施工工序和時間，設法盡早對路橋過渡段路堤進行施工，保證有足夠的時間完成沉降。
2.2.2 強夯法處理臺背路堤
強夯法是將重型夯錘從一定高度自由落下，對土體產生巨大的沖擊能，沖擊能一方面有效地提高土體的密實度，另一方面使路基附近的橋臺等構造物受到振動沖擊力的作用，從而降低路堤的沉降。
2.2.3 土工格柵處治臺背填土
在填土中沿路線方向分層平鋪土工格柵，格柵層的一端固定于橋臺，另一段與臺背連接，利用土工格柵變形的連續性及其高強度、高彈性、大變形特性，將車輛荷載及上部土體的自重荷載部分地傳遞到橋臺，在臺背局部范圍內，分層阻止填料沿臺背沉降；與此同時，通過格柵與土體的相互作用，改善局部荷載作用下土體內部的受力狀態，將荷載擴散到一個較大的范圍內，從而達到減少外部荷載對土體的壓縮沉降，延長沉降特征長度，使臺背與填土交界部位的階梯狀沉降變為連續漸變沉降。
2.3 路面處治技術
2.3.1 設置橋頭搭板
合理選擇搭板的長度，搭板的末端應該設置在穩定的路基上，即搭板至少應該設置在欠壓實區與壓實區交界部位處。為了改善搭板末端的受力狀態，在搭板末端宜設置枕梁，但枕梁的設置卻對于搭板的彎拉應力帶來了不利影響。據研究，枕梁設置可使板底彎拉應力增大約1/3，但卻增大了搭板斷裂的可能性。
2.3.2 采用過渡性路面
在橋與路基連接段，可先修筑過渡性路面，待橋梁主體完成，橋臺填土沉降穩定后再重新修永久性路面。
2.4 排水措施的改進技術研究
合理設置排水設施，從路基頂部向下依次設置透水層、隔離層和粘土層，粘土層和隔離層起隔水作用，防止滲入路面內的水進一步下滲到路基內，從而影響路基的強度和穩定性。隔離層可以用油氈或其它防水材料直接鋪筑在粘土層上，然后在隔離層上鋪設2～5cm后的中砂，以免透水層材料直接與隔離層材料擠壓而損傷隔離層材料，鋪設隔離層之前最好在臺背處涂設一層瀝青，防止水沿臺背滲入下部。最后在隔離層上鋪設透水層，透水層可采用級配碎石填筑，厚度宜取20cm左右。盲溝可以采用大粒徑碎石，除了與透水層接觸處的進水口設置土工織物反濾層之外，盲溝周圍均采用雙層隔水層，一則隔離水滲入正常路堤，另一則防止水繼續下滲。
結束語：
橋頭跳車發生的原因較多,而根據工程實際,需采取的措施也具有多選性。只有設計、施工、監理和管理等各個單位共同努力，在實踐過程中不斷總結，才能處理好這一工程病害。
參考文獻：
[1]《公路路基施工技術規范》(JTG F10-2006)
一、思想情況：[找文章到文秘站 ()一站在手，寫作無憂!]
在公司黨委的正確領導下，公司有關部室的指導和分公司領導班子其他成員的幫助和支持下，認真學習黨內兩個“條例”，落實黨風廉政建設的有關條文，努力加強自身的思想政治修養，不斷完善自我，積極主動工作，認真完成了各項工作任務。
二、20__年的主要工作：
1、狠抓安全管理，認真進行配電專業整治和“4.17”事故后配電整改工作。
2、交通車輛的行駛安全是我分公司安全生產防人身事故的重點，狠抓駕駛員行駛安全教育，制定相關辦法，嚴肅車輛管理，交通安全管理逐步加強。
3、協助班子成員，理順分公司經營、生產管理關系，加強班站管理，有效發揮班站長的作用。
4、完成春、秋檢工作，認真開展“安評”和安全大檢查工作。
5、組織完成零星上網和部分業擴工程的施工。
6、盡職盡責做好農網二期工程回頭看和縣城電網改造設計工作。
三、個人存在的問題及改進措施：
1、個人存在“老好人”思想，工作中不想惹人，從嚴管理執行的時緊時松。在有些具體事務處理上存在顧慮，經營、生產管理關系尚未全部理順。這一點今后和班子成員多溝通，對出現一些對分公司工作不利的事和人，堅決及時進行處理，確保分公司各項工作的順利開展。
2、工作中對自己要求不嚴，偶有酗酒的現象，甚至存在在開會時遲到和打瞌睡的行為。
3、主動學習太少。不管是政治學習還是業務學習，自己都有所放松，造成自己對工作思考較少。個人工作中存在惰性，認為只要完成上級安排和布置的工作就可以了，缺乏主動思考和主動干事的積極性。
4、關心職工做的不夠，與班站職工交流少。
5、全分公司培訓工作抓得不夠得力。個別青工技術水平、思想素質不高，不能勝任本職工作。
改進措施：
1、今后嚴格要求自己，不給自己找借口，做到“慎微”，經常反省自己的言行。加強自身的學習，首先加強個人管理知識的學習和積累，多思多想，遇事三思而行，尋找最佳解決問題的切入點；多做自己和職工的思想政治工作，做到任何事情防患于未然；凡事從全分公司的整體出發，從全公司的利益考慮。其次努力學習專業技術知識，提高自己的業務水平。
2、堅持從嚴、從細管理，摒棄“老好人”的錯誤思想。在每一項具體工作中，堅持做到嚴格要求；在工作現場，毫不猶豫地和違章行為作斗爭。安全生產工作始終要抱著“如臨深淵，如履薄冰”的思想，抓安全生產工作必須要持之以恒，來不得半點松懈和馬虎。
3、加強對上、對下的有效溝通，及時解決工作中存在的問題。
4、本著對職工負責和帶好隊伍的態度，實實在在抓好員工的培訓工作。
四、對班子成員的意見和建議：
1、珍惜分公司現在來之不易的團結局面，領導班子始終如一作表率，加強對分公司管理人員、班站長的引導和管理。
關鍵詞 激發學生 潛能 教學策略
有效的數學學習活動不能單純地依賴模仿與記憶，數學教學活動必須建立在學生認知發展水平與已有的知識經驗之上.而作為教師，你能否充分激發學生的潛能，能否完全調動學生的積極性與主動性，對于提高課堂教學效率與學生的課堂學習效率都是至關重要的。因此，教師要向學生提供充分從事數學活動的機會，使他們能夠在探索，合作，交流的過程中真正掌握數學知識與技能，數學思想與方法。
一、創設成學生熟悉的問題情境
學習首先是一種經歷，一種身心的活動過程。而任何經歷或者活動都不能脫離環境的影響，都必然在一定的環境條件下進行。也就是說“境由心造”。在課堂教學中，如果學生感到所學知識與自己所處環境相近，與自己喜歡的、關心的、甚至是愛好的事情接近，那么他們會感到知識對他們有種親切感，喚起心靈的認同，激發學習的愉，知識也就自然地接受下來。例如對于課本中一些過時的、乏味的例子可以改變問題情境，創設成學生身邊的或所熟悉的問題，拉近學生的心理距離讓學生有一種親切感，讓學生“樂學”，這樣知識接受就容易多了。
學生自主發現問題也好，教師幫助學生發現問題也好，其前提都是使教學任務切合學生的實際，特別是切合同一班級不同學生的實際。進行教學設計的工作基礎是了解學生。在了解學生實際問題上，沒有捷徑可走。即使是有多年教學經驗的教師，也不能用昨天了解的學生的問題代替對今天新學生的了解。生活在變化，學生也在變化，調查研究必須不斷進行。應該說明的是，中學生許多學習中的問題，可以由他們自己從讀書中、從討論中和在查閱資料的過程中解決。教師所要關注的，要重點點撥、講解或演示、指導的，是那些帶有普遍性且學生無法自行解決的問題。同時，教師在實際教學和問題設計中，有時要退到學生的認識角度上進行思考。用著名特級教師周學祁的話來說，就是教師要進行“稚化”思維。因為有些問題，對這個學生來說，根本就不成問題，但對另一些學生來說，就成了問題。為了減少新情境下的問題，對原問題結論的反思性思考是問題解決教學中不可忽視的一個方面。讓學生學會總結和回顧，發現在對原問題解決中，自己還有意外的收獲，養成這樣的學習習慣，有利于學生健全知識結構，完善數學思維。
二、引導學生培養自學能力
自學能力的培養是激發潛能的關鍵。可自學能力的培養，首先應從閱讀開始，初一學生閱讀能力較差，沒有良好的閱讀習慣，教師必須從示范做起，對課文內容逐句、逐段領讀、解釋，對重要的教學名詞、術語，關鍵的語句、重要的字眼要重復讀，并指出記憶的方法，同時還要標上自己約定的符號標記。對于例題，讓學生讀題，引導學生審題意，確定最佳解題方法。在初步形成看書習慣之后，教師可以根據學生的接受程度，在重點、難點和易錯處列出閱讀題綱，設置思考題，讓學生帶著問題縱向深入和橫向拓展地閱讀數學課外材料，還可利用課外活動小組，組織交流，相互啟發，促使學生再次閱讀，尋找答案，彌補自己先前閱讀時的疏漏，從而進一步順應和同化知識，提高閱讀水平和層次，形成閱讀――討論――再閱讀的良性循環。
三、讓學生也成為老師，展示學生個性
學生是數學學習的真正的主人，教師只是數學學習過程中的組織者，引導者，合作者.古人云：親其師，信其道。而對于學生而言，身邊同學的榜樣的例子，所起到的作用是不可估量的.因此教師在教學過程中，特別是在習題課的教學中，要充分發揮學生積極性，主動性，展示他們的個性，可以在教學過程中，讓學生來分析，讓學生來講解，讓他們成為學生自己的小老師，帶動其他同學的學習.為學生創造一個活潑、進取、向上的心境，使之產生強有力的“磁場”，引導、激勵學生積極主動地參與學習過程，并在學習過程中學會學習。例如我在講解七年級（下）的探索與實踐這一節內容時，如“一列200米長的火車從橋上通過，火車從開始上橋到完全下橋共用1分鐘，整列火車完全在橋上的時間為40秒，求橋長和火車的速度。”我講解時，在兩列車的車頭分別畫上駕駛員，這樣，只要考慮駕駛員的運動狀況，問題就迎刃而解了。然后我又出了一題有關火車上橋的問題，考慮了幾分鐘后，我不是請同學板演，而是鼓勵同學走上講臺，根據自己的理解，一邊畫示意圖，一邊講解一邊板書。完后得到全班同學的一致好評，同學們投以羨慕的眼光，也為其他同學開了個好頭。這樣做，不僅鍛煉了學生的膽識，提高了學生的口頭表達能力，而且大大提高了他們在同學們中的威信。經過一段時間的嘗試，有開始的不敢，變為爭著要求上臺講解。都希望把自己好的一面展示給大家，也不怕暴露自己的缺點，因為全班同學和老師會真誠的幫助他。“讓每個人的個性得到充分自由地發展”是學說中的重要觀點。因此，我們在教學時應多給學生一點活動的余地。盡量提倡學生走上講臺，提倡學生交流討論，提倡學生標新立異，甚至異想天開。從而讓學生充分展示自我，體驗成功的喜悅。
四、培養學生的思維能力
激發學生潛能的核心問題是能力的培養，其中思維能力的培養是教學的主要方面。思維能力的內在實質是分析、綜合、推理、應用能力，外在表現是思維的速度和質量。
1、思維速度的訓練。就初中生而言，思維速度的訓練主要依靠課堂，合理安排課堂教學內容，利用生動活潑的教學形式訓練學生的思維速度是提高教學質量的根本途徑。如講解完新課后，安排課本中的練習作為速算題；也可精編構思巧妙、概念性強、覆蓋面廣、有一定靈活性的判斷題、選擇題、簡答題進行專項訓練，以提高快速答題的能力。
我清晰地記得，那些曾經足以讓人目瞪口呆的場景，當然我也非常明白舒適性對于我們的重要性：媒體評論員James HuntTF在駕駛一輛奔馳190E漂移，他一邊單手扶方向盤，一邊談論著奧斯汀A35s的種種；如果Roser沒能單手駕駛Ruf 911 BTR拉出一道青煙的話，Stefan仍然拒絕他駕駛那臺“黃色小鳥”；還比如賽車手Coljn McRae駕駛一輛斯巴魯力獅以最快時速，在最后一刻把自己高高拋起飛躍木堆；還有還有，一輛看似行動遲緩的大眾高爾夫以323km/h的車速，在一條雙車道的高速公路上，超越了John Lvon駕駛的蘭博基尼Diablo。實際上，在最后一個故事中，Lyon后來承認自己在休息區衛生間的鏡子前狠狠地斥責了自己，讓自己清醒起來。
其實在很多方面我都很幸運，刮胡子的頻率也要遠遠多于吉列的電視廣告，這足以說明一切。但當我受邀駕駛一輛673kW、價格高達86.6萬英鎊的邁凱倫，在紐博格林賽道上狂奔的時候，我都沒有來得及查看日程，小兒子就把它“幫我”扔出了窗外。要知道，這是紐博格林賽道“7分鐘車手”Ron Dennis在兌現給我的許諾。
P1隨時準備打擊狠角色
在8月中旬的一天清晨，伴隨著干燥的空氣，我們遲到了。因為邁凱倫在紐北沒有屬于自己的車庫，所以我們只能把銀色的P1停在它們合作伙伴倍耐力的車間中，這里距離賽道有5分鐘車程。好在我們可以把它吊離地面，雖然離地間隙還是那么狹小，但起碼可以為它做一些“賽前準備”。老實說，當邁凱倫的技師們紛紛圍繞著P1做檢查的時候，這個場景看上去非常親切。
拋光質感的車身和輪圈讓P1看起來顯得是那么的不安，從掀開后的車身中暴露出來的碳纖維框架清晰可見，和Damien Hirst口中宣揚的現代藝術感相得益彰。那些泛著光亮的碳陶瓷剎車盤，在碳化硅的包裹下，顯得更加富有生命力。
邁凱倫的新聞發言人Dave Eden曾經向我保證，他們會盡快讓原型車XP2R走上正軌。到那個時候，我將有機會近距離觀察，甚至去深入剖析這輛P1的與眾不同之處。這是設計師Gordon Murray在規劃邁凱倫F1時候的基本原則，可以說在這里它表現得尤為重要，因為它必須抵消131 kW電機和充電電池組的重量，所以P1不僅僅要經過嚴格的空氣動力學試驗，甚至同樣包襄得嚴絲合縫的底盤也堅決不能超標，要知道它僅重90kg。Eden說：“如果不做點兒什么，就別想呆在車上。”為了盡可能的減輕重量，每一個座椅也同樣減重了，“如果你的眼睛足夠犀利，你會發現內部碳纖維材料并沒有涂漆，這又減輕了一點重量，顯然，這些是你看不到的減重方法。”
好吧，讓我們來想一想這個問題。邁凱倫P1的凈重量是1395kg，它比邁凱倫F1要重258kg，但是單就體積而言它要更大一些，其中132kq是由電機和電池組成的。P1全部的三個動力組成部件正是一臺混合動力跑車的核心，客觀的講，相比保時捷918 Spyder而言，P1更舒適、更輕，但它仍然落后于LaFerrari約95kg和3@kW。
接下來的數據統計會反映在P1的直線性能上。當初保時捷918提出的0～300km/h加速耗時27s看上去相當可觀，這與邁凱倫MP4—12C相當。但就目前而言，最大輸出功率542kW的3 8L渦輪增壓汽油發動機，可以在中段和尾段提供非常不錯的加速度，此外當渦輪增壓引擎在與電機豐滿的扭矩輸出融合后，讓P1的加速時間縮短了近10s。但這仍舊讓它和邁凱倫F1有著5s的差距，另外也要比布加迪威龍惺上2.5s。
然而，法拉利也在尋找擊敗布加迪威龍的方法，盡管目前差距僅有半秒。老實說，布加迪更愿意和Koenigsegg Agera R、Hennessey Venom GT這樣的瘋子，一起完成0～400km/h加速的游戲。但對于保時捷、邁凱倫和法拉利（電子限速分別為325km/h、347km/h、347km/h）這三款混合動力跑車，吹牛的本錢似乎只在更均衡的整體素質上。而當邁凱倫公司一位不太嚴謹的老板，在世界上最具挑戰性的賽道上開始測試P1的時候，設置了一個看上去很讓人擔心的時限。正如我們看到的，保時捷918 Spyder似乎要更快一些，但這僅局限于邁凱倫還未登場的8月份以前的日子。
速度并不完全來自引擎
邁凱倫的伙計們已經計劃好讓我登上這班快車了。它的駕駛員是剛剛在車庫后面說話的“高富帥”，他就是邁凱倫的首席試車手Chris Goodwin。在P1的動態測試階段，Goodwin是一個關鍵性人物，要知道，和我同坐在“一條船”的他，是全球頂級賽事GT3中的王牌車手，直到他上車后依舊在不斷的保持微笑，似乎是為了讓我鎮定下來。
另一個原因是，許多同行會把它稱作P1的秘密武器的裝置：主動空氣動力學設計。這是P1從F1賽車那里學到的一項技能，包括918 Spyder、LaFerrari和其他一些超級跑車都在使用這種武器。在“Race”——一個最極端的駕駛模式下，它會在時速達到258km/h時展開尾翼，從而達到600kg的驚人下壓力，和尾部擴散器、側翼組合工作后，可以讓P1得到最大限度的支持。
DRS系統即為可調尾翼控制系統，可以通過方向盤上的一個按鈕將其激活，這項技術來自于邁凱倫F1，尾翼的變化可以讓P1在直道上減少23%的阻力。RACE模式也降低了自適應電子液壓懸架系統的行駛高度，以及將側向支撐性提升至350%，甚至讓P1可以更牢固的黏在賽道路面上，哪怕它使用的是普通公路輪胎和制動器。
在做圈速之前，我盡可能的和Goodwln聊天，因為他是惟一一個肯和我說真話的人。我問他P1和他所駕駛的12C GT3賽車相比怎么樣，“P1比GT3賽車要稍重一些，但不是很多。”他說，“也許是路面或者輪胎的原因，車輛的抓地力并沒有我想像中那么好，但是P1的動力顯然是非常了不起的。主動空氣動力學部件的確增強了車輛的動態性能，無論P1失去了多少抓地力，都會被它找回來，它賦予了汽車不同以往的性格。”Goodwin還說：“在紐博格林駕駛P1是件大事。在GT3賽車中，你必須不斷督促自己達到更高的速度，而今天我做出了一個不錯的單圈成績，持續不斷的嗡嗡聲雖然讓我覺得很乏味，但在P1中你能感覺到更多樂趣，也許這就是它的全部。”
漸漸地，迎面而來的風噪讓我很難在P1中聽到其他聲音，我們只是偶爾隔著頭盔互相感嘆一下。我盡量躲避兩側瘋狂振動的車門，坐在包裹性非常出色的碳纖維座椅中，絲毫沒有讓我感到不適，這讓我很是驚訝。我幾乎被安全帶勒到喘不過氣，還有些頭暈，但這對現在的我來說都無所謂，甚至更讓我充滿期待。
當P1駛出倍耐力車庫渾身灑滿陽光的時候。Goodwin熱情的向我講述著它可愛的一面，他說P1像邁凱倫MP4-12C那樣，乘坐起來十分柔順和寬松，過濾掉路面上的顛簸同樣沉著冷靜。由碳纖維材質包裹的駕駛艙氛圍和120也有著太多相似之處，得益于碩大的擋風玻璃、纖細的A柱以及寬大的玻璃車頂，P1的車內光線十分充足。此外，中控臺布局看起來也是以激烈駕駛為設計中心的，這一切都非常誘人。
“這是計劃的第一部分，為了解決視線和能見度，”Goodwin解釋道，“你絕對可以找到你想要的那個頂點，我們已經在120方向盤的基礎上進行了改良，這使它更容易被瘋狂的駕駛者所接納。我們采用了類似的設計理念，重新定位了其他一些控制部件，我們希望把最完美的東西呈現給駕駛者。要知道，這是一輛追求速度的汽車，所以我們會把重點放在距離雙手最近的地方。”
Goodwin指向方向盤左側的DRS按鈕：“這是為了減少一些直道上的阻力。”邁凱倫P1擁有和KERS系統功能一致的JPAS動力輔助系統，駕駛者可以通過按鍵瞬間啟動電動機。“這是可以讓我們獲得131 kW功率的潘多拉按鈕。但是今天我們并不需要它，我們需要它靠自己的混合動力系統完成這一圈，”他說，“這意味著我們將在最多時間內獲得最大功率，要知道這并不是件壞事，因為這樣會讓P1更容易得到均衡的性能表現。”Goodwin邊說邊按下了RACE按鈕。
我一定能承受得住
我坐在一輛正在盡全力挑戰紐博格林賽道的汽車里，在此之前讓我印象最為深刻的是，坐在培訓師Claudia Hurtgen駕駛的超輕量化并且擁有447kW的CLS之中。這些經驗是殘酷的，追求最快的速度、精準的操控和制動時機，盡可能讓出現失誤的可能性為零。也就是說，在我的記憶中這絕對是一個非常重要的基礎。
在Hatzenbach彎之前，我已經忘記了30s前在P1上發生的事情，甚至我已經忘記了自己所經歷過的超級跑車。深藏在我大腦中的那些失控場面開始作祟，它們正在逐漸蔓延。頸部承受著各種加速度所帶來的劇烈振動，幾乎讓我到達了忍而寸極限。難以形容的速度感，讓座艙內的壓力變化十分清晰，以至于耳鳴幾乎伴隨了我的大部分時間。本想錄下視頻資料的手機早已經被甩得不知去向，當然也不排除滑落到油門踏板下面的可能性。
Goodwin的轉彎非常快速并且精準，順利到幾乎不會犧牲一點速度，當然，如果失誤絕對是毀滅性的。一路上幾乎是令人難以置信的艱難，但無論如何車子依舊被牢牢地固定在賽道上，哪怕是急轉彎也沒有太過匆忙。P1似乎懂得每一次Goodwln攻擊彎角的決心，它都在盡心盡責的配合著他每一個動作，除了當輪胎受到冷空氣侵襲的時候會有些不太聽話，其他時候都很乖巧。
到時候Goodwin還會在險惡的Bergwerk山上跑一圈，現在我的脖子就已經酸疼難忍了，右膝蓋也在面對強大G值的時候和車門多次親密接觸，更不要說刁鉆的山谷了。“它在高速彎活了過來！”Goodwin高呼著。終于能放松一點了，讓P1盡情的沖向時速超過320km/h的AntonIusbuche直道。隨著汽車產生的巨大下壓力，可以讓它達到更高的速度，尤其是在RACE模式下，要知道大多數下壓力、主動空氣動力學和自適應懸架都更有利于高速路況。
創新六項管理完善考評體系
夯實工程運輸分公司可持續發展基礎
今年，我們工程運輸分公司運輸總量沒有增加，崗位操作人員青黃不接，生產任務閑忙不均，在產值下降的情況下效益得到了保證，為什么會出現這種情況呢？答案只有一個：管理得到提升，經營上了水平。今年以來，我工程運輸分公司圓滿完成油田內外大型井隊搬遷口，創產值萬元，實現利潤萬元。未發生一起重大責任上報事故，未發生一起重大質量投訴事件。
管理提升年活動開展之初，我們就深刻地認識到：企業生存發展，關鍵取決于兩個因素，一是好的外部環境；二是好的內部管理。去年以來的全球金融危機對我們石油運輸行業沖擊很大，這一外部環境的影響和制約，我們很難掌控，但企業的內部管理完全掌握在我們自己手中，工程分公司實現專業化重組以來，發展很快，但管理方面與復雜多變的市場環境、企業發展要求還有很多不適應的地方，隊伍中跑冒滴漏、低老壞毛病依然存在，要解決這些問題，除了提升管理素質和水平，別無選擇。由此，工作一上手，我們就深入反思，認真剖析，仔細查找管理上的漏洞、工作中的薄弱環節和突出問題，有針對性開展管理提升年活動，高標準定位，不脫離實際抓管理提升，不就事論事抓管理提升，而是把提升管理年活動作為企業自身需要，發揮全員主觀能動性，創造性開展工作，徹底改變低效、落后的管理狀況，做到有措施、有考核，管理提升年活動有聲有色，扭轉有事沒人管、有人管沒管好的局面，力爭管好了還要追求完美的目標。我們的主要做法是：創新六項管理，完善考評體系，夯實工程運輸分公司可持續發展基礎。
一、實施全程跟蹤管理，嚴防死守提高服務質量
對于我們這樣一個服務性行業來說，服務質量就是生存之本，沒有高標準的質量就不會有工作上的高效率和高回報。今年五月份，工程運輸分公司的生產任務較少，我們利用生產的淡季積極開展“服務質量月”教育整治活動，全員為工程運輸服務過程中的報道不及時、挑肥揀瘦、紀律渙散等等服務瑕疵找癥結、開處方，進一步宣講廠紀廠規，開展形勢任務教育，激發職工隊伍主人翁責任感，煥發司機隊伍工作熱情，強化隊伍作風建設。在廣泛開展面上教育的同時，及時和部分人員進行交流溝通，及時解決后顧之憂，化解隱性矛盾。為搬遷任務繁忙時打下了較好的思想教育基礎。
在整治工程中，分公司成立了服務質量督導組，制定了分公司服務質量規范，堅持接受任務時與用戶提前溝通、執行任務時實施全過程監控管理、完成任務后及時回訪用戶的質量工作辦法。緊緊圍繞生產開展服務質量監督活動，每天早上中隊干部、分公司生產和安全部門有關人員跟車帶隊上路，現場督導司機高效優質服務用戶。在為油田勘探開發工程用車過程中，把每一次生產任務的各個環節作為檢驗職工服務質量的具體內容，把每一次服務用戶的點滴細節作為提升職工服務質量的有效途徑，全過程加以監控，每天下午五點鐘，調度室人員根據當天生產任務情況電話回訪用戶，主動收集服務用戶過程中出現的各類問題，并及時掌握用戶第二天的工作需求，以利合理調派車輛組織生產運行。開展全程跟蹤監控服務質量工作以來，分公司共發現并調查核實了3起服務質量問題，分別給予了向用戶單位賠禮道歉、張榜通報批評、停車處理天、罰款元的處罰。全過程、全方位、全天候、全員參與的服務質量提升活動，目前已形成人人重質量、人人講質量的良好氛圍。
二、推行分片包干管理，上門蹲守鞏固擴張市場
分片包干，上門蹲守是在維穩工作中常用的辦法。我們工程運輸分公司把它用在市場工作上，也充分說明了我們對市場工作的重視，對油田內部運輸市場被蠶食潛在危險的擔憂，工程運輸市場相對外闖市場而言是穩定的，但我們仍把它當外部市場一樣看待，全力鞏固住、維護好。推行分向陽、五七兩個片、四個點上門包干負責市場鞏固擴張的辦法，力求工作量的增加，市場份額的最大化。
每天早上七點鐘，分片包干的專人就會深入到鉆井、采油、井下、測試等多家單位調度室，一方面溝通了解客戶生產需求，以主動熱情的服務贏得用戶信任，另一方面查看對方工作平衡表，監督用戶單位用車情況，保護好局內運輸市場。目前情況看，收效良好，采油廠工作量明顯回升，井下工作量上升20%，鉆前運輸工作量得到全部占領。
三、嚴格執行內控管理，斤斤計較控制成本關口
工程分公司在管理提升年活動過程中，針對內控工作管理制度、業務流程和工作程序等方面的要求，嚴格按照《內部控制管理手冊》的權責指導工作，做好基礎管理工作，嚴格各項審批程序，切實防范經營風險。隨著內控工作的不斷深入，不斷地自查自改，在每個月結束后，我們都仔細開展經濟分析活動，查遺補漏，不斷改進。在職工中不斷地進行原始票據規范化管理的教育，3月，分公司再次下發了《關于內控管理規定的補充規定》，對原始票據一律按照《會計基礎工作規范》第四十八條的基本要求辦理。
在所有費用支出方面，分公司不折不扣執行運輸公司規定，斤斤計較抓內控，分分厘厘降成本。在報銷簽字時，嚴查細審，做到“四個不簽”，即事先未審批不簽；程序不到位不簽；票據不規范不簽；費用超標準不簽。今年業務招待費與去年同期比下降%。辦公費用節約萬元。節約開支、過緊日子的思想在分公司深入人心，蔚然成風。
四、司機ab分類管理，上樓梯式提升安全素質
近年來，我們工程分公司車輛駕駛員逐年遞減，退的退休，分的分到外部項目部，對我們完成油田勘探開發工程運輸任務造成一定影響。為此，我們主動申請，先后分六批招收了油田有證人員49名，這些人中大部分都沒有大型工程車輛駕駛經歷，甚至有的剛剛取得駕駛證，安全很難保證。為了提高這部分人的駕駛技能和安全素質，我們開辦了工程車輛駕駛再培訓基地，挑選骨干司機擔當教練員，單車培訓每一批新招收的司機，針對每個人的個性特點因材施教，經過考核后，合格的分配上車，不合格的談話再培訓。
對考核合格能上路執行任務的司機，我們也謹慎行事、從嚴管理，根據人員不同層次的安全素質，分為ab兩類管理，對安全把握一般、技能一般的a類司機實行定點、定線、定任務的辦法，時時事事加以防范，確保萬無一失。經過不間斷地“我要安全”、“油田礦區50公里安全監控”等常規教育后，達到業務技能精、安全意識強、完成任務有保證后，升為b類司機管理。
截止目前，我們共有名a類司機、名b類司機，全分公司沒有發生一起大的責任事故。
五、狠抓行風綜合管理，把住兩頭堵塞油料漏洞
油料成本居高不下，引發隊伍行風問題，是車隊存在的一大頑疾。公司下達油料綜合治理文件后，我們分公司認真領會精神，利 用每天的班前會，每周的安全例會，每月的行風教育大會，廣泛宣講，保持油料綜合治理“高壓線不能碰”的高壓態勢，從油料發放源頭抓起，到考核公布兌現結束，把住兩頭，最大限度堵塞油料管理漏洞。
每天早晨，調度室根據當天的生產任務、車型的不同，在路單上簽發油料。每天晚上，由當班調度對任務執行過程中的工作量變更進行核實、登記，對日消耗油料情況進行效驗，既確保了日清日結工作的落實、也確保了生產的延續、杜絕了油料的流失。長途車輛根據任務情況按公里核實后加油，需在外購買油料的，實行五級審批，即購買前請示，油料員工作量上單車臺賬，中隊核實，生產副經理審批、經理同意。報銷發票一律只承認中石化、中石油的電腦發票，其他發票一概不予報銷。單車油料的消耗情況實現消耗曲線分析，按月公布。對超耗車輛、重點人員進行盯防、分析，找出超耗原因，定出預防措施，并按照“工效掛鉤管理辦法”進行扣罰。1月-10月份，兩車隊超油耗車輛共臺，扣款共計元。動真格的罰款在職工隊伍中引起震動，起到了積極作用。今年以來，油料消耗萬元，比計劃少萬元，占收入18.16%；比去年同期下降了%。
六、實行量化考核管理，促進機關優質高效服務
關鍵詞：道路；橋梁；建筑學；初探
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.07.107
1 國內外道路橋梁建筑學研究綜述
1.1 國外研究現狀
在道路橋梁景觀設計方面，國外對此的研究較早。美國的景觀設計著手重心在于剖析直線路途和安全設想、景觀美學和環境維護的關連，并在設計中開始使用這類削減對原有地貌破損的理論思想。其公路方面的景觀設計主要是基于公路線形和地形，結合風景名勝區的實地調查，使用線性模型對公路方案進行線性空間的美化優化，并且使用了透視圖法來觀察、衡量擬定建設的道路與周圍自然景物的配合程度。為了更好的研究完善公路景觀設計，除了泡沫板模型和專門用于自定義的模型，還加入使用了人工透視光學投影原理。目前，動態連續透視法和全景透視法是目前公路設計方案中線形設計和幾何設計的重要試驗方法。
在高速公路環境設計中，德國在生態護衛，養護治理，種植計劃等方面都留下了不少的珍貴體驗，并為大家提供了可借鑒的經驗；美國博士w ?杜爾學者的想法是讓高速公路和景觀兩者的整體設計相互配合，并對其周邊生態環境的破損率降到最小值。
日本成立了“全國SF綠色法律協會”，在公路設計方面，編制了“景觀設計”系列章節，據了解，日本國家的公路綠化工程經常是配合邊坡綜合整治一起進行的，概括了完整的一系列邊坡綠化的工程方法和技術要領。在名神高速公路的設計中，德國的建議被日本的Toure博士采用，融入景觀設計，獲得了良好的效果，不僅反映了當地的文化景色，而且具有時代感和和諧感，具有與當地環境相適應的自然美。
加拿大等國在公路建設別重視和生態環境的協調統一，比方說在公路建設中遭遇濕地等環境問題，常會選用根據公路建O中所占濕地面積的數目，必在鄰近地帶抵償同等數目或更多數目的濕地面積的方案，以確保該濕地生態功能不受公路建設的影響，并采取各種措施，來鼓勵公路企業或社會團體作出一些貢獻，把以示表彰并寫有單位名稱的公示牌建立在有貢獻的公路邊。
法國也十分重視公路建設和生態維護，并在公路建設過程中，把取土場巧妙的轉變為兩個生物棲息地，使其成為尊敬自然環境的經典之作，并獲得"RUBANVERT”獎。
1.2 國內研究現狀
在我國高速公路所關聯的環境設計相當一段時間內停留在對安全、功能以及經濟的考量上，景觀設計只是植樹種草，僅此而已。近年來，隨著國外景觀設計的發展，它已由普通綠化發展到景觀格局，咱們的環境設計也漸漸重視公路綠化的整體性生態學功能、交通附屬設施功能、景觀美化功能等的聯合，與自然熔于一爐。但由于起步階段還存在文化關注和生態滲透不足。從研究內容來看，現有公路景觀或僅限于植樹種草，忽視其文化特征，或注重景觀的視覺效果而忽視了社會效益和經濟效益。華中科技大學的《孝襄高速公路景觀生態工程研究》，其研究內容著重沿線綜合環境的改善及生態環境、人文生活元素的保護，在不影響公路基本運輸職能的情況下，構建具有一定社會、文化、民俗意義的制度體系。特別是高速公路雕塑景觀的研究，解決了現有的高速公路雕塑景觀容易出現的一些問題，同時針對孝襄高速公路的實際情況，提出了不同區位下位置、色彩、內容及形式的設計指引原則。相對于現有設計成果，本課題設計思路具更系統、更具體、更有針對性，其設計過程對于其他高速公路雕塑景觀設計具有很好的參考價值。此外，它的設計理念相當重視景觀生態體系被生態因素所帶來的影響，目前，國內外很多高速公路都是在工程主要體系確定后再進行環境修復和景觀設計，它是一種被動的工程修復措施。而該研究經過對高速公路建造過程當中生態因素的剖析和探究，將生態修復與工程設計與景觀設計相結合，選取生態方法達到環境系統主動修復效果。再次從研究手段上，他們選取的利用視景仿真技術來建立景觀方案評價系統的思路大大提高了景觀方案評價的直觀性和科學性。選取普通的PC機而非采用工作站作為工作平臺，選擇常見的CAD設計圖紙而非衛星航拍圖作為源數據，建模過程簡單方便且不影響建模的精度。
由此可見道路橋梁的美學和景觀研究已經歷了一個長的時期，是時候該建立道路橋梁建筑學學科體系了。
2 道路橋梁的建筑學設計實踐
2.1 道路橋梁建筑線形學
2.1.1 平面線形要素
平面線形由直線和曲線組成。兩點之間直線線段最短，直線的特點是里程短、乘坐平穩舒適、視距較好、營運經濟節能。汽車動力學要求直線不能過短，短線易形成"斷背曲線”，不利于道路行車。作為一個結果，最短的直線長度不小于6倍的距離相同的曲線，曲線是不小于2倍的速度之間的距離，是中國的“公路路線設計規范”的要求。然而，從駕駛員的生理方面和道路的美學方面都要求線不能太長，長線不僅會產生單調的景觀，并且在車高速行駛下，會使司機產生嗜睡，引起“隧洞視”視覺效果，對道路交通安全有不利的影響。因此，我國在設計道路上不采納較長直線也是很有必要。所以道路中最長直線的長度最好不要超過3分鐘或車速距離的20倍。
圓曲線是道路中最常用的一種線形，但曲率變化及其與客運專線的結合，與車輛的離心力動力驅動軌跡不完全適應。所以，在直線和圓曲線間添加一條用于緩和的弧線，用于讓汽車能夠平穩過度，更能補充其線形美觀。在我國，選用回旋曲線當作緩和曲線，回旋曲線的最大特點是轉彎半徑在線上任意點是隨曲線長度變化的。
2.1.2 縱面線形要素
縱面線形應適應地形條件，設計為連續、平滑的線形，應避免頻繁的起伏出現在短距離內，避免行車全程中看不見中間的直線凹槽，所以應使用大半徑豎曲線，小坡度，避免邊坡組合中的長坡大坡度。設計曲線半徑、坡度和坡長合適合理的縱面線形，以滿通安全、舒適和道路美觀的要求。
2.1.3 橫斷面線形要素
由馬路邊分隔的路、車道和中心地帶，肩部就叫道路橫斷面。車道是特意為車輛提供行駛道路的部分。根據中國的《公路工程技術標準》可知：就車輛速度來看，當車輛速度為20km/h的車道寬度應設計為3m；當車輛速度為120km/h的車道寬度應設計為3.75m；行車帶兩側還應設置0.5～0.75m的路緣帶；在有設置條件的道路上，例如高速公路和一級公路必須設置中央分隔帶。中央分隔帶的作用一是能分隔對向車輛行駛，防止行車干擾，讓駕駛員很有安全感，二是依據研究得出：當中央分隔帶的寬度達到12.2米時，就能夠減弱車前燈眩目、噪聲和氣浪的干擾，當寬度達到18米時，中央分隔帶就能形成很美的景觀。路肩是道路沿線的道路安全設施的用地，能支撐路面，并能提供位置給臨時停車的車輛，綠化土路肩對景觀環境也是一種錦上添花。
2.1.4 線形要素的組合
在滿足汽車行駛動力學的前提下，思考如何滿足心理方面和視覺方面的舒適、連續及與周邊環境的和諧統一的方案就稱為線形因素組合設計方案。各線形要素的最好組合：一是平、縱線形組合應該在視覺感官上能很好地引領司機的視野，并維護視線的不間斷性；二是平面、垂直面的對準技術指標應平衡尺寸，使線條在心理上、視覺上平衡；三是平曲線與豎曲線要彼此吻合，且前者應該長于豎后者。
一個優秀的線形組合不僅具有優美的美學效果，而且能增加了車輛的安全性。相反，在設計時要避免以下的組合：一是凸豎曲線和底底的豎曲線，不得插入小半徑的曲線，而不能與曲線的拐點相反；二是直線上的縱剖面應避免靠近，遠看中間的直槽，應采用大半徑豎曲線，避免大坡度，直線不能插入短豎曲線；三是緩和曲線不應和小半徑豎曲線彼此堆疊。
2.2 道路橋梁環境與景觀學
2.2.1 道路橋梁建筑美學
在道路、沿線立交、隧道、橋梁和人工建造物，以及道路規劃設計通過形成區域文化與自然景觀的融合后的綠化、景觀和環境保護是道路環境保護設計中的道路環境和景觀設計；在道路環境O計中運用環境科學技術美學原理，適應自然環境的發展，開創出一個全新的生態系統環境。
道路環境與景觀設計的特點應結合自然環境、道路結構、經濟條件、接觸運動特征、視覺思維和心理效果，運用景觀與綠化設計，適應性強，建造一組與自然景觀相容的建筑物。不僅能使機動車自由行駛，還能滿足司乘人員的視覺和生理需要；它不僅有利于沿線自然風光的優美開發和自然景觀的覆蓋，而且更適宜于道路建設環境和周邊自然景觀，使人文景觀良好整合，營造一個安靜、干凈、優美的環境，讓道路變成一種藝術景觀，成為一個華麗、宏偉的沿線公園。
2.2.2 道路橋梁環境學
環境設計應立足道路綠化，以達到防治污染，水土保持的目的。根據其功能可分為綠化環保設計和改善綠化設計兩大類。
（1）保護環境綠化設計。綠化的環保設計大多是通過綠化種植來減少噪音、減少揚塵、水土保持和穩定邊坡。在刮風下雪的地區公路沿線，種植防護林；在經過有學校、醫院、療養院、居民區的道路沿線，種植綠色植物以防噪、防氣體污染；還要在路基棄土場，絕緣堆坡體等地帶進行綠化，提高水土保持的穩定性。
（2）改善環境綠化設計。通過進行綠化種植來改良視覺環境，促進出行安全性是改善環境綠化的重點設計目標。在小半徑的豎曲線的頂部，水平線的曲線向左轉動，將水平曲線中的樹或樹排成一行，作為車輛行駛標志；在隧道洞口的外端，種植大樹作為光影適應種植，使駕駛者駛出隧道后更好適應光線的急劇變化；分離區之間，主線和輔道或平行的路之間，種植灌木用于在夜間的防眩栽植，使駕駛者不受對向車流的燈光影響；在道路或立交出口端的低路堤和無圍欄，種植寬度密集的灌木或小樹作為緩沖種植；當景觀沿線，缺乏變化的地形，這是很難確定位置的網站，它是適當的植物樹木前進的道路上，形成一個明確的植被鑒定，設施的位置，作為標識種植；至于對于任何有礙于視覺景觀的建筑物，最好種植中低樹木來進行遮蔽。
（3）道路橋梁景觀學。道路景觀，包括人文景觀和自然景觀。各種建筑、公園、寶塔、寺廟屬于文化景觀；江河、草原、湖海、大川、高山、森林等屬自然景觀。道路景觀設計的界說是指道路線形和道路構造物有雅觀的造型并且能與周圍環境相和諧統一，形成美觀的畫面，進而創造一個景觀優美，出行安全、舒適，便捷、經濟，并且能保護道路沿線動植物生態系統穩定的道路環境。
道路景觀設計的原則，是確保司機的可視性要求，建立一個區域性的視覺系統，讓司機可以預測接下來的道路方向和道路情況；道路設計要與自然景物相互配合，把設計的道路及其設施都納入到景觀范圍內，顯示出區域美感，打消自然景觀中的各類阻礙，讓道路景觀的全部組成部分，形成即統一而又有特色的建筑群體；保障使用者的道路功能、美觀及便捷經濟與心理視覺的統一性。
道路景觀設計的方法是將景觀設計部分按照道路工程劃分，結合區域環境或行政區劃，實現點、線、面、整體的協調；應使道路路線平、縱、橫截面合理組合，確保道路的線條流暢、視野開闊；還應考慮充分利用栽植綠色植被和人工建筑來補償，改善景觀沿路段的區域環境，使其形成自己獨特的風格。
道路及道路上的互通式立交、橋梁、隧道、管理設施和服務區等作為不同景點，策畫時應把握線路的線形條件與架構物線條的相互配合，把握比例，形成韻律，注意對稱，運用色彩。道路路線線形應以曲線為基礎，保持連續性均衡性；在道路的起點上，大的建筑結構，建筑的末端，應注意形狀和色彩，防止視覺障礙；道路側有對視覺產生沖擊的場所時，應該采取工程措施或進行綠化對其加以遮蔽或改良。
3 道路橋梁建筑學案例分析
京珠高速公路在全國率先實現了大型公路工程的美學整體設計，并且，長江公路大橋在設計中占主導地位，影響了京珠高速公路沿線的美學景觀，而它也將繼續發揮積極作用，在未來的武漢市形成一個新的文化景觀。這就是一個道路橋梁建筑學的典型案例。
3.1 從整體考慮美學設計
北京―珠海高速公路的重點工程是武漢軍山長江公路大橋。為了保證美觀設計的效果，有必要從整體感出發，合理設計和布置，使其方案清晰化。在北京-珠海高速公路美學設計的總體定位上，軍山公路橋梁是美學設計的重點。
3.2 橋梁工程與美學設計相結合
美學設計是一個領先的設計，在項目實施前，橋梁就應該設計出一定的形象效果，并在建設的同時實施設計，以確保最終的審美效果。
3.3 突出美學特色，美化大橋設計
根據橋梁美學設計的特點，重點突出了斜拉橋的特色，展現出武漢軍山長江公路大橋雄健剛勁的風貌，顯現出大橋高聳優美的形象，體現湖北中部崛起，奮發圖強的精神。
3.4 美學設計使景觀與環境互相協調
在武漢軍山長江公路大橋的美學設計中，不僅處理好建筑設計與環境的關系，讓大橋的整體形象和周邊自然環境相配合，更構成了長江上又一個嶄新的人文景觀。
3.5 美學設計標準適中，功能齊全，經濟適用
道路橋梁的美學設計應該結合其功能性和適用性，根據當地的實際情況，設計適中的景觀工程標準，并應在設計時充分考慮實施其美學的可行性，在提高路橋造價的基礎上，實現最佳景觀。
4 結論
在現代道路建設與橋梁建設中，道路和橋梁的設計僅滿通功能是遠遠不夠的，還要兼顧人們的視覺需求，展現城市的風采特色，傳播人類的文化積淀，也充分體現了對現代美學設計、自然生態環境和諧統一的訴求表達。建設道路橋梁建筑學學科，就是完善道路橋梁的學科與建設體系，以建筑學、建筑美學、環境生態學、景觀學、材料力學、結構力學和結構設計原理為基礎，把道路橋梁的建筑結構、建筑功能、建筑材料和建筑形象在設計和建設之中緊密的結合起來，很好解決了這個問題。所以，二十一世紀，通過研究道路橋梁建筑學，在道路、橋梁結構中勢必會格外注意建筑藝術的造型，看重景觀的設計和道路橋梁的美學理念，側重生態環境的維護，要達到環境景觀和人文景觀的完美融合。在二十世紀橋梁建設的發展基礎上，描繪出二十一世o宏大壯麗的新藍圖，道路橋梁建設技術必將會取得更新、更大、更長遠的發展。
參考文獻：
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[3]劉朝暉.公路環境與景觀設計[M].北京人民交通出版社，2003.
新聞點評就是用簡約的文字對新聞進行評論，請點評下面這則新聞。要求：見解獨到，是非分明，不超過30字。(2006年高考北京卷)
新學期初，某大學愛心社聯合十多所高校，推出了為期3天的“愛心大巴”免費接站活動，在北京站前接送同學。由于受到返校大學生的懷疑、猜測，乘客寥寥，而無償提供的礦泉水和小點心也因無人問津成了擺設。學子們的愛心變成了傷心。
B?命題剖析
新聞點評題著重考查學生分析問題的能力和運用語言的能力,擬寫“編者按”“編后語”“編輯有話”等都屬于點評題之列。答題時要求結合新聞，以新聞報道為依托，進一步畫龍點睛地點評，或褒或貶，旗幟鮮明地點明要害,激濁揚清，抑惡揚善，顯示出言論的力量與作用。其特色在于：一是配合新聞，有的放矢；二是一事一評，火力集中；三是篇幅短小，言簡意賅；四是體現了點評人的風格,使新聞解讀也有了個性化色彩。上面的考題參考答案:“愛心大巴”遭懷疑，大學生不信任感拷問學校教育，折射社會現狀。
C?答題指津
解答此類題目要注意以下幾點：
1．要讀懂新聞。對所提供的新聞要認真閱讀，了解新聞的有關背景，熟悉其主要事件及相關細節，把握其精神實質，這樣就為點評打下了基礎。然后再分析綜合，進行梳理，使之系統化，進而提煉出主題與觀點。
2.要評在點上。點評的篇幅很短小，要選好角度，提煉觀點，一語中的，而不可什么都想評。點評雖短，卻需要直奔主題，筆鋒犀利，評得尖銳，評得有力。
3．要評得有理。好的點評應做到以理以法闡釋，導向鮮明，事理清晰，鞭辟入里，以理服人，發人深省，可以引經據典，切不可憑空評說。
4．要評得生動。點評要講究藝術性，言簡意賅，干凈利落，力求新穎、鮮明、生動，具有說服力和感染力。在語言上要盡量做到生動形象、有文采，給人以賞心悅目之感，避免死板、陳舊。關鍵要注意語言活潑、生動，多運用群眾話語。
D?失誤警示
1.主題選不準。新見解少、點評得太大、太空。答題一定要善于以小見大，使人讀起來感覺解渴。
2.重復、引用新聞事實多，評議少。點評時要把握“三少、三多”，即過程敘述要少，簡短的分析、結論可多；重復的例子要少，典型、有特色的事例可多；空洞的議論要少，求真務實的話語可多。同時要注意，在進行歸納、過渡時，要忠實于原材料。
3.目的不明確。從新聞中看到了什么，應當肯定什么，應當否定什么，都要明確。使點評稿盡量反映并符合客觀實際。沒有分析就沒有綜合，要善于梳理，使之系統化，進而提煉主題與觀點。
4.評價不恰當，任意拔高。既要講究實事求是、恰如其分，又不能武斷，或者把話說絕對了。
5.語言欠功夫。表現為文字欠生動，欠文采；說理不精彩、不深刻，點評沒有特色。
E?跟蹤訓練
請點評下面的幾則新聞,要求見解獨到，是非分明。
1.據《北京晚報》報道：3月底，哈爾濱市商業銀行新陽支行營業部為儲戶設立了“數錢室”。該室隔斷式設計，內有沙發、茶幾、礦泉水，儲戶可以在里面細致地用點鈔機數錢、用驗鈔器驗鈔。
2.據王淑珠、陳芳霞提供的消息說，3月27日，建陽市工商局、衛生防疫站經過近一個月的調查，消費者何某中毒的原因水落石出。在證據面前，經營者承認了銷售含有甲醛的蜜餞的違法事實，低頭認罰并向消費者賠償5306元。
3.據《檢察日報》報道：北京今年1月至10月，三分之一的井蓋失竊了，失竊數為21090個。
4.據中國新聞網消息：人保財險日前宣布從11月1日起，該公司在全國啟用新版車損險產品，其中引起消費者最大關注的是，新版車險在車損險條款中引入了免賠額制度。也就是說，今后人保財險不再對500元以下的車險賠案進行理賠，超過500元的賠案只賠500元以上的部分。車主如果想保500元以下，需購買《不計免賠額特約條款》這一附加險。不少車主認為這是“霸王條款”，有的認為是“變相漲價”，更有車主表示，這一條款會使駕駛員產生“干脆再撞狠一點”的心理。
參考答案
《“新聞點評”題解答技巧》
1.點評示例：市民到銀行取錢，最怕拿著一沓子錢數時被壞人“盯上”。而且，如今那“逼真”的假幣也著實讓人防不勝防，誰也保不準銀行里取出的錢張張都是真幣。哈爾濱市商業銀行的做法，體現了真誠為儲戶服務的理念。推而論之，我們的各個服務行業能不能“舉一反三”，來個換位思考，改善服務環境，讓服務對象真正感到“賓至如歸”？
2.點評示例：現在還有什么可以放心地吃呢？不時地能從報刊上看到各地不斷出現關于有毒大米、假酒、蔬菜殘留農藥害人的新聞。瞧，現在蜜餞也被下了毒。老人們常說，在人家吃的東西上面做手腳的行為最不可饒恕，說那是斷子絕孫的缺德事。現在雖然知道那些做缺德事的不良商販不可能真的就斷子絕孫，但相信他們這樣做最終是沒有好下場的，因為法律不會放過他們，勸他們早點“金盆洗手”，不要再害人害己了。
一、主要做法
（一）統一思想，提高認識，加強領導。為使深入學習科學發展觀活動順利開展并落到實處，我局成立了由黨總支書記為組長，局長、副局長為副組長，各站（校）站長和機關各股長為成員的科學發展觀活動領導小組，下設辦公室，負責日常工作，形成了“各司其職、各負其責、上下協調、齊抓共管”的工作格局。
（二）周密部署，制定實施方案。在區深入學習實踐科學發展觀活動動員會后，我局在第一時間制定了《深入學習科學發展觀活動的實施方案》并進行了動員部署，并根據科學發展觀活動各階段動員部署會的要求相應地制定了各個階段的活動計劃，詳細明確各個階段的活動時間、活動內容、活動目的等。
（三）廣泛宣傳，深入動員 。 3月30日召開了由各鄉鎮農業站站長和局屬9個站（校）廣大干部職工110人參加的深入學習實踐科學發展觀活動動員大會，黨總支書記作了動員報告，并強調：學習實踐活動要按照局統一部署，充分結合工作實際，切實找準學習實踐科學發展觀與促進農業發展的對接點和著力點，統籌兼顧，做到“兩促進、兩不誤”；農業科技干部要充分發揮技術優勢，熱情服務好農民；黨員領導干部要按照分工和職責抓好相關工作，要帶頭積極投入學習實踐活動，確保領導有力、責任到位、工作落實、促進發展；要緊密聯系群眾，開門搞活動，問“計”于民、問“癥”于民、問“效”于民，力求通過學習實踐活動，使“思想認識提高一步、農業事業發展一步、農民利益實現一步”。同時，利用科技進村入戶、送科技下鄉等多種形式，深入宣傳開展學習實踐活動的重大意義，及時反映活動進展情況和工作成效，全面展示學習實踐活動中形成的新思路、新舉措、新經驗。
（四）精心組織，狠抓落實。按照我局制定的《實施方案》要求，結合本局實際，狠抓落實各階段工作：
2、在抓好分析檢查上下功夫，竭力找準突出問題
（1）、廣泛征求意見，找準突出問題。分析檢查階段一開始，我局將征求意見作為做好分析檢查階段工作的關鍵，采取積極措施，將征求意見貫穿于整個分析檢查階段始終，在專題民主生活會、分析檢查報告和群眾評議三個環節都廣泛聽取了各方面意見建議。一是充分發揚民主，堅持走群眾路線。采取發放征求意見表、召開征求意見座談會、個別走訪、設立意見箱等多種方式，廣泛深入地征求各方面、各層次的意見。二是認真梳理匯總，查找突出問題。局學習實踐活動領導小組辦公室對征求到的意見和建議進行認真梳理匯總，共歸納出6條具有全局性的突出問題。三是按規定、分層次將征求到的意見和建議及時反饋和分解。將涉及全局性、協調性、多部門的意見和建議，集中反饋到局班子中；對其他涉及農業系統具體工作等問題，反饋并分解落實到各單位、各部門。
（2）、緊扣科學發展主題，認真開好專題民主生活會和專題組織生活會。采取有效措施，避免把專題民主生活會、專題組織生活會開成一般工作總結會，確保“兩會”不走過場。一是認真撰寫民主生活會發言材料。我局成員緊密聯系思想實際、工作實際以及深入調研、征求意見建議和談心情況，提出今后貫徹落實科學發展觀的主要方向、總體思路、工作要求和主要舉措，分析存在的問題和不足，認真撰寫了發言提綱，提出班子和班子成員整改的打算和建議。二是多層次開展交心談心活動。我局堅持把開展交心談心活動作為征求意見、找準問題的有效手段，作為溝通思想、增進團結的重要途徑，堅持“以人為善，坦誠相待，溝通思想，增進團結，找準問題，形成共識”的原則，在主要負責同志與班子成員之間、班子成員與普通黨員之間廣泛開展交心談心活動，圍繞本單位和自身在履行工作職責中的思路、措施和黨性黨風黨紀等方面的情況，對如何落實科學發展觀、推進本單位本部門工作科學發展等進行溝通。三是及時召開“兩會”，確保
質量。局班子成員在廣泛征求意見、完成領導班子發言材料的撰寫、多層次開展交心談心等工作基礎上，及時召開專題民主生活會和專題組織生活會。為確保會議質量，切實做到了“四不上會”，即問題找得不準不上會、原因分析不透不上會、整改措施不實不上會、努力方向不明不上會。會上，大家堅持解放思想、實事求是，充分發揚理論聯系實際、批評與自我批評的作風，暢談學習實踐科學發展觀的體會，全面回顧近年來局領導班子和個人貫徹落實科學發展觀的情況，開誠布公地談問題，認真查找領導班子和個人存在的突出問題，深刻剖析原因，明確了今后的努力方向，達到了進一步解放思想、增進團結、共同提高的目的，為形成高質量的分析檢查報告奠定了堅實基礎。
[nextpage]（3）、緊密結合實際，組織群眾評議。按照分析檢查階段第三環節的工作要求，我局在認真查找問題、廣泛征求意見建議的基礎上，組織召開了有局機關和局屬各站（校）的負責人及其他單位共40人參加的分析檢查報告評議大會會議還引導參評人員著重從認識深不深、問題找得準不準、原因分析得透不透、思路理得清不清、措施定得可行不可行等方面進行評議。同時對局屬9 個站（校）及各單位共發放評議表40份，在評議中，大家一致認為分析檢查報告已經過廣泛征求意見，多次修改，符合實際，并客觀公正地反映了我局開展學習實踐活動的情況，十六大以來，貫徹落實科學發展觀取得的成效，存在的問題及原因，并有針對性提出了加強領導班子建設的措施。
3、在做好整改落實上下功夫，全力解決突出問題。
自開展活動以來，我局始終立足于農業發展實際情況，堅持邊學邊查邊改，著力在解決影響和制約農業科學發展的突出問題上下功夫，在解決群眾反映強烈的突出問題上下功夫，切實讓干部群眾感受到學習實踐活動帶來的新變化，真正做到了取信于民，讓群眾得到了實實在在的實惠。
鎮植保員專題技術培訓1期20余人次；舉辦咖啡種植及病蟲害綜合防治技術培訓1期97人次；農機駕駛員考試合格143人，審驗換證2人。采取辦培訓班、以會代訓等形式，舉辦蔬菜種植、病蟲害綜合防治技術、漁業養殖新技術、茶葉栽培等實用技術87期4500余人次，發放各種技術培訓宣傳材料及農機安全宣傳單0.8萬余份；檢驗拖拉機1654臺，占全區3276臺的50.48%，檢修農機1700臺/套，投入農機具2400臺/套，確保了春耕生產的順利進行。
舉辦由農業局中層干部、項目技術負責人參加的新品種引試示范現場觀摩及經驗交流會1期40余人次（云仙鄉黃竹林，六順鄉官房，龍潭鄉南本、大興寨，**港鎮那路河、蓮花塘，倚象鎮永慶村，南屏鎮整碗，南島河，**鎮坡腳等地）。
二、取得的成效
1.黨員干部思想覺悟進一步提高。一是通過學習，開闊了思路，提高了認識。尤其是通過系統學習十七屆三中全會精神，對當前農村改革發展的歷史方位有了新認識，增強了我局黨員干部從事“三農”工作的責任感、使命感。二是通過調研，主動查找差距，分析了我區農業農村工作與先進地區差距的深層次原因，增強了我局黨員干部推動科學發展的憂患意識和緊迫感。三是通過深入基層，傾聽了群眾期待，明確了農民需求，也得到了農民群眾的支持和信任，同時看到我區“三農”工作整體發展的良好勢頭，從而進一步增強了開創城鄉一體化新格局的信心。
2.科學發展觀深入人心，開始成為黨員干部的自覺行動。通過認真學習和深入調研，我局廣大黨員特別是黨員領導干部進一步解放思想，轉變觀念，在貫徹落實科學發展觀上初步形成了四點共識：一是在進一步增強貫徹落實科學發展觀的自覺性和堅定性上形成了共識；二是在堅定信心加強農業基礎地位是貫徹科學發展觀的首要任務上形成了共識；三是在以人為本、增加農民收入是貫徹科學發展觀的核心理念上形成了共識；四是在統籌兼顧推進農村全面發展是貫徹科學發展觀的基本要求上形成了共識。共識的取得，有力地促進了思想的統一，步調的一致全局黨員干部進一步樹立高度的政治意識、大局意識、責任意識和服務“三農”的意識，形成了人心思齊，共謀科學發展的良好氛圍。
三、存在的不足
我局學習實踐活動取得了明顯成效，基本上達到了預期目的，但與科學發展觀和上的要求相比還有一定的差距，主要表現在：一是查找問題還不夠深入，強調客觀原因較多，查找主觀原因較少，群眾參與程度有一定差距;二是統籌推進的力度還不夠，對如何學習、實踐、建制有機結合起來研究得還不夠深；三是對整改難度大、需要時間長的問題，可能會出現一些畏難情緒。針對這些問題，我們將進一步研究措施，認真加以解決。
四、下一步打算
歷時近半年的學習實踐活動即將告一段落，鞏固和發展學習實踐活動成果，任務仍然十分艱巨。下一步，要重點抓好以下幾方面工作：
第一，切實加強領導班子和干部隊伍建設。我們要做到“四個堅定不移”：一要堅定不移地加強思想政治建設，始終堅持用科學發展觀武裝頭腦；二要堅定不移地加強黨性修養，大力發揚勤儉節約、艱苦奮斗的作風，以堅強的黨性和優良的作風保證科學發展觀的貫徹落實；三要堅定不移地加強干部隊伍建設，強化干部理論學習和培訓，抓好干部管理培養工作，努力建設創新型人才的農業干部隊伍；四要堅定不移地加強反腐倡廉建設，全面落實黨風廉政建設責任制，建立健全懲治和預防腐敗體系，著力構建拒腐防變的長效機制。
第二，認真抓好整改落實方案的落實。目前，農業的深入學習實踐科學發展觀整改落實方案已印發給各科室、局屬9個（站）校，關鍵是把整改落實方案落到實處，取信于民。一要把整改落實工作擺上重要議事日程，加強對整改落實工作的組織領導和督促檢查。二要加強協調，密切配合，形成上下聯動、左右互動、通力合作、協調一致的工作格局。三要根據問題的輕重緩急和難易程度，采取有力措施，集中力量解決影響和制約科學發展的突出問題。四要堅持量力而行，盡力而為。對于已經具備條件或條件成熟可以解決的問題，要不等不拖，按時完成。對于那些難度較大或需要較長時間才能解決的問題，要積極
創造條件，逐步加以解決，確保整改落實工作真正經得起實踐、群眾和歷史的檢驗。要建立信息反饋制度，各項整改措施的具體落實領導和聯系科室以及各站（校）要定期向局黨組報告解決問題的進展情況。辦公室要對整改落實進度、質量、效果進行全程跟蹤檢查，隨時發現問題，及時加以解決，全面抓好落實。
第三，建立健全學習實踐科學發展觀的長效機制。貫徹落實科學發展觀是一項長期的戰略任務，需要持久地深入學習和實踐。一要建立健全科學發展觀的長效學習機制；二要建立健全貫徹落實科學發展觀的領導決策機制；三要建立健全體現科學發展觀要求的干部考評機制；四要建立貫徹落實科學發展觀的監督機制。健全完善落實科學發展觀各項重大決策部署的領導責任、督辦檢查、跟蹤問效、行政問責等規章制度，督促解決影響和制約落實科學發展觀的深層次矛盾和突出問題，確保科學推進現代農業發展。
關鍵詞：轉向系統；制動抖動；轉向泵；前輪擺振；噪聲
中圖分類號：U467.4文獻標文獻標志碼：A文獻標DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2011.05.001
Review of Research on NVH of Vehicle Steering System
Chen Shuming1,2, Wang Dengfeng1, Su Lili1, Zan Jianming2
(1. State Key Laboratory of Automotive Simulation and Control, Jilin University，Changchun，Jilin 130022，China；
2. State Key Laboratory of Vehicle NVH and Safety Technology，Chongqing 400039，China)
Abstract：NVH characteristics of steering system are important for improving vehicle NVH performance. In this paper, research on NVH performance of steering system was reviewed. Meanwhile, the phenomenon and mechanism of steering wheel brake judder were introduced. The influence of brake torque variation, brake pressure variation and disc side face run-out on brake judder were stated. The paper also reviewed the vibration of steering system caused by the vibration generated by the motor of electric power steering system and the pump of hydraulic power steering system. Especially, the problem of vibration and noise caused by hydraulic pump and the methods of improving NVH performance were introduced. Moreover, the phenomenon and mechanism of front wheel shimmy were introduced. The front wheel shimmy was studied by using the method of multi-body system dynamics which considers a multi-input, multi-output and complicated nonlinear system. The vibration of steering wheel caused by other aspects was introduced as well. Finally, some suggestions are given for the future research.
Keywords：steering system；brake judder；steering pump；front wheel shimmy；noise
轉向系統的振動、噪聲、聲振粗糙度統稱為轉向系統NVH（Noise，Vibration and Harshness）問題，它可以被駕駛員直接感知，是影響整車NVH水平的重要組成部分。
轉向系統中的NVH表現形式主要有以下幾種：一是汽車在特定行駛工況下或發動機怠速時激起方向盤抖動，以及由于制動管路壓力波動、制動器摩擦副受熱蠕變和接觸不均產生的制動力矩波動引起轉向系統的振動；二是電動助力轉向器助力電機產生的振動和液壓動力轉向器的振動導致轉向系統的振動；三是汽車以一定的車速行駛時引起轉向輪擺振。汽車轉向系統設計匹配不合理會引起汽車行駛時方向盤抖振以及車身共振，此外還會導致轉向輪擺振問題發生，在特定的制動工況下還會產生轉向系抖動。減小轉向系統振動和噪聲的有效方法是降低外部對轉向系統的激振力，盡可能地使轉向系統的固有振動頻率避開外部的激勵頻率。
因此，研究底盤部件的NVH性能，進行轉向系統的低振動噪聲設計和優化，對于提高國產轎車的自開發與科技創新能力，具有重要的理論意義和工程實用價值。
1 制動引起的方向盤抖動
1.1 制動抖動現象及其機理
制動引起的振動根據發生機理將其分為3類：低頻抖動（Brake Judder）、中頻顫動（Brake Moan）、高頻嘯叫（Brake Squeal）[1-3]。
制動抖動是指在一定車速范圍內實施制動時引起轉向盤、制動踏板、車身底板和座椅劇烈抖動的現象。低頻抖動的頻率一般在100 Hz以下，通常為10～50 Hz，且抖動頻率與車速呈一定的階次關系。制動抖動按照現象可以分為冷抖動、熱抖動和抖動噪聲。
制動抖動是制動引發的一種強迫振動，其主要原因在于制動力矩波動（Brake Torque Variation，BTV）和制動壓力波動（Brake Pressure Variation，BPV）[4]。而產生這兩種原因的因素主要包括：（1）結構因素。制動盤薄厚差（Disk Thickness Variation，DTV）、制動盤端面跳動（Side Face Run-Out，SRO）、表面波紋度（Waveness）、熱屈曲（Thermal Buckling）、摩擦系數和阻尼系數。（2）“路面―車―駕駛員”系統因素。路面狀況、車輛子系統―懸架系統、轉向系統和輪胎、駕駛員。
1.2 國外制動抖動的研究現狀
Duan等人[5]首次采用特征值分析方法確定了抖動由制動源到轉向盤的傳遞機理，并采用源―路徑―接受者形式的簡化模型對由制動盤厚度變化引起的制動抖動問題的分析方程進行了描述。通常情況下，降低抖動的方法主要有兩種，一種是通過修改制動盤形狀以及摩擦片的材料成分，另一種是通過改變懸架系統的模態特性。Huang等人[6]采用第2種方法對制動抖動現象進行了計算機模擬和實車試驗，并對抖動靈敏度進行了分析。Ralf Meyer等人[7]針對冷制動在滾筒式測功試驗臺上對汽車的傳動機構及產生的振動的激勵進行了優化計算，應用時分同步數據分析技術，對摩擦片變形引起的汽車部件振動進行了討論，并考慮了冷制動下的多變量影響因素。同時指出在冷抖動操作工況下，應用多目標測量方法、熱量圖示測量法和電容位移法，可以對制動過程中由制動盤變形引起的熱理論響應進行分析；應用時間同步分析方法，可以確定在汽車系統中的摩擦片變形，制動力振動與部件共振動的關系。Yu Jinghong等人[8]通過試驗設計過程與仿真分析，分析了制動抖動與轉向系擺振對車輛底盤傳動機構的影響。Gurdeep Singh Pahwa[9]指出方向盤振動有垂直、側向線性振動和扭轉振動兩種基本類型。針對扭轉振動，建立了整車多體動力學模型，并采用試驗設計方法對參數靈敏度進行了研究。Wu Xuting等人[10]同樣對汽車高速行駛時的方向盤扭振進行了分析，并指出改善方向盤扭振的各個參數。Hyo Sig Kim等人[11-12]采用設計（Design for Six Sigma，DFSS）方法對商用車制動抖動進行了穩健設計，能對制動抖動進行較好的改善，并與傳統確定性優化設計方法進行了對比。DFSS方法雖然增加了產品生產成本，但是由于維修概率大大降低，所以從總體上來看，還是比較經濟的。Djamil Boulahbal等人[13]研究了懸架、輪胎、制動系統對振動的影響，分析了輪胎、制動系統產生振動的原因，不同參數靈敏度對振動的影響，并通過對懸架部件的修改，進而改善輪胎、制動產生的激勵振動。Amandeep Singh等人[14]建立了整車多剛體動力學模型，研究了懸架參數設計靈敏度對一階制動抖動的影響，并指出抑制制動抖動不僅可以通過減小制動盤厚度變化，還可以通過優化設計懸架的靈敏度來實現。制動抖動傳遞路徑分析如圖1所示。
在汽車高速制動時，由于熱量在制動盤上分布不均，導致制動盤熱膨脹而發生幾何形狀的變化，從而引發制動抖動。David Bryant等人[15]利用高速測功機對由熱引起的制動抖動進行了研究，對制動盤厚度變化、制動壓力變化、制動盤表面溫度、制動盤端面跳動進行了測量，并指出制動盤溫度超過150 ℃時抖動較為明顯。Masahiro Kubota等人[16]同樣對熱引起的制動抖動進行了研究，他們采用一種適合高溫環境的非接觸式傳感器系統對高速制動時制動盤的熱點進行了測量，并指出制動抖動時的隆隆聲主要是由分布在制動盤兩側的熱點循環變化所致，而采用耐高溫材料可以提高制動盤的熱穩定性。Kwangjin Lee等人[17]采用紅外攝像技術對制動盤高速抖動進行了研究。更換制動器摩擦材料可以提高熱穩定性，從而減小制動抖動。
1.3 國內制動抖動的研究現狀
國內關于制動抖動方面的研究發展不到10年的時間，余卓平[2]、李運超[3]、譚川[18]等人對制動抖動現象及其機理進行了介紹，并對其發展作了簡要概述。李莉等人[19]對盤式制動器制動抖動的激勵進行了深入的研究，建立了制動盤數學模型，分析了SRO和DTV對制動抖動的影響，并指出了二者之間的關系。寧國寶等人[20]針對方向盤抖動現象進行了道路再現試驗，系統分析了方向盤的抖動特征，考察了制動初速度、制動強度、制動方式以及離合器斷開/結合等因素對抖動的影響，并指出方向盤抖動的振動頻率與前輪轉速之間存在明顯的階次關系，振源是前輪制動器振動。谷雪松等人[21]針對某軍用越野車制動抖動問題，提出了具體的主動和被動改進措施，并對改進后的抖動進行了試驗驗證。結果表明，改進設計很好地解決了制動抖動問題。
高曉杰等人[22]利用Adams軟件建立了盤式制動器的仿真模型，分析了制動盤裝偏情況下制動力矩波動情況，并建立了整車仿真模型，利用整車仿真模型再現了制動抖動現象，并確定了振動的傳遞途徑[23]，提出調節橡膠彈性元件剛度對制動抖動進行控制。張立軍等人[24]對制動引起方向盤抖動的傳遞路徑進行了試驗研究，確定了制動器制動力矩波動向轉向盤傳遞的主要途徑，并指出BTV傳遞的主要過程是制動力矩經過輪胎地面耦合作用，經過懸架系統傳遞到轉向橫拉桿并最終傳遞到方向盤，抖動在傳遞過程中整體衰減，但有局部放大[25]。隨著研究的深入，針對盤式制動器系統建立了制動器多點接觸動力學模型，并對初始SRO和DTV對制動抖動的影響進行了分析[26-27]。
南京航空航天大學的韓建榮[28]對制動抖動的影響因素及傳遞途徑進行了詳細分析，對制動抖動仿真平臺進行了開發，通過該平臺可以對制動系統進行改進，并可快速設計出全新的具有高性能NVH的制動系統[29]。吉林大學的趙洪輝[30]對影響轉向盤振動的諸因素進行了分析，并通過提高車輪動平衡質量與提高儀表板橫梁的剛度和固有振動頻率，使方向盤振動得以改善。奇瑞汽車公司[31]還提出了一種面向汽車轉向系統NVH性能的分析與設計流程。蘇海賦等人[32]用Abaqus軟件建立了制動器摩擦接觸的熱―機耦合有限元模型，對熱抖動現象進行了仿真分析。王強等人[33]分析了盤式制動器制動抖動機理，并對制動抖動的控制措施進行了研究。
目前，制動抖動問題的解決方法主要是通過更換制動盤、傳動軸等相關零部件，并沒有從根本上解決制動引起的抖動問題。其根本解決方法是提高制動盤的加工精度，設計新的轉向系統結構，以及從振動傳遞途徑上對制動引起的方向盤抖動進行控制，這都是以后需要研究的重要課題。
2 助力轉向系統NVH研究
2.1 液壓助力轉向泵
隨著發動機、變速器、進排氣等系統NVH控制水平的不斷提高，液壓助力轉向系統的NVH問題越來越突出，因此提高液壓助力轉向泵的NVH性能成為其設計過程中的一個越來越重要的因素。降低轉向系統振動、噪聲的關鍵在于優化液壓助力轉向泵的NVH性能。
由于大多數汽車采用液壓葉片泵，動力轉向系統中的液壓泵產生的噪聲就是由葉片所產生的。Mario Triches Junior等人[34]對液壓泵的輻射噪聲進行了測量，并對其進行主觀評價，建立了一個新的液壓泵聲品質量度公式，同時在不同類型的泵之間進行了比較。Kevin Carbary等人[35]開發了1套轉向泵聲品質與振動試驗臺，可以利用該試驗臺對轉向泵的試驗數據進行分析，對葉片進行優化等。
一些數值方法也被應用到轉向泵的NVH分析，Asif Rohilla等人[36]采用有限元方法（Finite Element Method，FEM）建立了安裝狀態下的轉向泵模型，并對其進行了相關分析與頻率響應分析，且通過試驗對分析結果進行了驗證。Lee Ann Wang等人[37]通過計算流體動力學（Computational Fluid Dynamics，CFD）方法對液壓泵的腔室進行優化，減小室內湍流，以達到最優的NVH性能。Fernholz等人[38]對皮帶輪進行了優化設計以改進助力轉向泵的NVH性能。Yoshizawa等人[39]通過CAE分析以及測得的車內噪聲傳遞函數對由助力轉向泵引起的車內噪聲進行了預測與分析。
Erasmo F. Vergara等人[40]采用階次分析方法對安裝在試驗臺架上的助力轉向泵輻射噪聲進行客觀評價，使轉向助力泵在以500～5 000 r/min工作時，施加兩種壓力載荷工況，在上述條件下，進行試驗測量以驗證泵的脈動壓力輸出對噪聲振動測量的影響。
Brian S. M. Modrzejewski等人[41]采用試驗設計（Design of Experimentation）方法對液壓助力轉向泵的NVH性能進行了優化。
2.2 助力轉向系統振動與噪聲
液壓系統噪聲主要是由轉向系統產生，而這種噪聲可以被駕駛員感知。按照傳統NVH傳遞路徑劃分方法，可以將液壓助力轉向系統NVH方面的研究分為3類：空氣噪聲、結構噪聲和流體噪聲[36-42]。
Christian M. Fernholz等人[42]通過在試驗臺上測量液壓泵安裝位置激勵力、聲功率、油壓，建立了3種不同的車內噪聲傳遞路徑，從而對車內噪聲進行預測。Yu Jinghong等人[43]對液壓助力轉向系統軟管流體噪聲進行了試驗評價，建立了一種新的基于軟管傳遞損失的試驗評價方法，并對該方法與試驗系統進行了驗證，獲得的試驗結果對液壓助力轉向系統及其它相似系統的優化設計以及理論建模具有指導意義。Washington J. N. de Lima等人[44]對液壓轉向系統“嘶嘶”聲進行了主客觀評價，對響度和尖銳度等心理聲學評價參數進行了計算，通過多元線性回歸，建立了表示“嘶嘶”噪聲品質的客觀量度。還可以采用簡單、高效以及低成本的解決方案對液壓系統噪聲（Rattle）進行隔離[45]。
動力轉向系統噪聲被分為3類：Moan，Whine和Hiss。Paulo[46]分別對這3類噪聲進行了定義和解釋。Moan既可以看成是噪聲又可以看成是振動，主要出現在怠速工況下，這種噪聲主要是由高壓管路壓力波動以及液壓泵葉片運轉引起的；Whine噪聲與Moan噪聲具有相同的特征，不同的是，其主要出現在發動機轉速在2 000 r/min左右；Hiss是發生在液壓油流入轉向器體的時候，它與發動機轉速以及液壓泵葉片沒有關系，其頻率成分主要是高頻。他還對這3種噪聲分別進行了采集與主觀評價。
轉向系統結構噪聲（Grunt）主要是由轉向扭力桿的共振產生的，共振頻率在30～200 Hz。John Mc Williams等人[47]對Grunt噪聲進行了實車測量，并將回油管脈動壓力作為Grunt噪聲的客觀量度，并通過計算機仿真對回油管脈動壓力進行了計算，二者與試驗對比結果顯示了較好的一致性。液壓助力轉向系統的振動噪聲主要通過結構、流體、氣體3種介質進行傳遞，其傳遞途徑如圖2所示。
電動轉向系統（Electric Power Steering System，EPS）比液壓轉向系統具有較好的NVH品質，因此逐漸被廣泛采用。但是，EPS也帶來了新的NVH問題，若想改善EPS的NVH性能，則需要對其噪聲源進行識別。Hideaki Ishii等人[48]采用小波變換技術對電動轉向系統進行噪聲源識別，且對機械噪聲源進行了識別。
2.3 國內助力轉向系統NVH方面的研究
目前，國內葉片泵的噪聲問題是轉向系統的主要問題之一，與國外同類產品相比，技術上尚存在一定的差距。賈衛軍等人[49]對葉片泵和溢流閥產生噪聲的機理進行了說明，并對VP502型汽車的轉向泵噪聲進行了測試，提出了進行結構優化設計和改進溢流閥及其孔的設計，以及對噪聲傳播途徑進行隔絕的降噪措施，并對改進前后的葉片泵進行了試驗對比[50]。程飛等人[51]同樣對轉向液壓泵噪聲產生的原因進行了分析，提出了采用運行法和根據油壓脈動進行噪聲分析，并采用聲級計和頻譜分析儀進行了液壓泵諧波噪聲分析。冀宏等人[52]對汽車動力轉向葉片泵配流噪聲進行了控制，給出了控制動力轉向葉片泵流體噪聲的設計原則。
葛曉陽[53]根據汽車動力轉向泵的頻譜分析，揭示了其主要噪聲源，通過反求，得出不同加工方法得到的同類產品定子曲線的差別，并對V型消音槽進行了計算機優化設計，可以有效地降低汽車動力轉向泵的噪聲。梁映珍等人[54]對混合動力轎車怠速工況下轉向助力泵噪聲及車內噪聲進行了測試，利用譜分析和相干分析方法對轉向助力泵噪聲的頻譜分布及其對車內噪聲的影響進行了分析，對轉向助力泵的噪聲進行了控制，控制前后對比結果證明了控制措施的有效性。
液壓助力轉向泵NVH性能的改進主要是通過對葉片及泵體結構的改進，通過優化方法對其進行優化以達到低噪聲的設計目的。液壓助力轉向泵NVH性能得到提升，則液壓助力轉向系統的NVH性能也會得到改善。隨著新能源汽車在技術上的不斷完善和發展，電動助力轉向也是今后研究的重點方向。
3 轉向輪擺振
汽車前輪擺振是指汽車在平坦路面上行駛時所產生的車輪繞主銷持續振動的現象[55]。擺振屬于汽車操縱機構的振動，是一種較為復雜的振動現象，它使汽車的操縱穩定性變差，使行駛的安全可靠性降低，嚴重時還會影響汽車的平順性。按照振動的性質，可以將擺振分為強迫振動和自激振動。強迫振動的前輪擺振是由周期性的干擾源引起的，干擾源主要來自車輪的不平衡、端面擺差、徑向擺差以及輪胎特性沿周長的不均勻性等；自激振動是擺振的主要表現形式，依靠自身在振動中把外部能量轉換成能夠產生周期性激振力的能量[55-56]。
Yu Jinghong等人[57]建立了轉向系統多體系統動力學模型，對擺振的傳遞特性進行了研究，并通過試驗測試對模型進行了有效性驗證。Kim Kwang Woong 等人[58]對由車輪不平衡力引起的轉向輪擺振以及方向盤振動進行了研究，分析了輪胎充氣壓力、質量不平衡以及前輪所受外力不均衡等因素對擺振的影響，并指出擺振隨前輪所受不均衡外力的增加而增大，而且擺振與方向盤振動均與輪胎充氣壓力有著較高的相關性。Andrew Meyers[59]開發了1套非液壓式擺振阻尼器，克服了液壓阻尼器的一些缺點，該阻尼器具有不需要日常保養、低成本、工作溫度范圍大等優點。Savya Rafai等人[60]對擺振進行了非線性研究，對懸架系統進行了DOE分析，指出引起擺振的主要原因是懸架上下控制臂軸套的動剛度不足。Lu等人[61]基于非線性動力學建立了一個帶有間隙的汽車擺振系統6-DOF模型。Zhuravlev等人[62]對擺振現象產生的原因進行了深入分析。Takacs等人[63]將輪胎描述成一個延伸的弦模型，利用該模型對車輪擺振動力學的延時效應進行了分析，同時對準周期性前輪擺振進行了試驗研究，并解釋了在試驗中測得的較為奇怪的準周期性振蕩[64]。
在國內，吉林大學郭孔輝院士[65]對轉向輪擺振研究較早，在非穩定狀態下，研究了輪胎回轉特性對汽車轉向輪擺振的影響。林逸[66-67]分析了懸架動態特性以及柔性部件對其影響，并采用靈敏度分析來降低轉向輪高頻擺振，還建立了3-DOF整車系統動力學模型，利用常微分方程穩定性理論和數值仿真計算，詳細研究了整車的穩態轉向特性和系統失穩后的前輪擺振特性。劉守銀等人[68]對某中型貨車的前輪擺振現象的產生機理及其振源進行了分析與試驗，并通過改進制動器的結構來消除制動時的前輪擺振。賀麗娟等人[69]通過對麥弗遜懸架的優化設計分析了對擺振的影響，并指出采用優化后的前懸架系統，可以使整車的高速擺振幅值明顯減小，而且使整車操縱穩定性得以提高。
劉巖等人[70]建立了整車多體系統動力學模型，研究了轉向機構高速振動的原因，并探尋抑制轉向機構高速振動的途徑。韓同群等人[71]通過仿真對越野車前輪擺振的影響因素進行了分析，并進行了試驗驗證[72]。趙桂范[73]分析了前梁對擺振的影響。張靖[74]考慮了擺振對裂紋轉子運動的影響，建立了裂紋轉子運動微分方程，并采用數值計算機FFT等方法進行仿真模擬，指出隨著裂紋深度的增加，擺振響應中會出現更高倍頻的頻率成分。車華軍等人[75]建立了越野車擺振系統的數學模型，采用遺傳算法對擺振控制進行優化設計，取得了較好的效果。朱永強等人[76]還對多軸汽車同相位全輪轉向擺振進行了分析。分析結果表明，適當增加懸架剛度、懸架雙向阻尼系數、橫向穩定桿剛度、優化轉向機構布置，可以降低轉向擺振。薛玉春[77]還對電動汽車轉向系統的振動進行了研究。
擺振系統是一個多輸入多輸出多自由度的非線性振動系統。詹文章[78]通過仿真計算得出結論：增加橫向穩定桿的直徑或者減小懸架下控制臂和滑柱與轉向節總成連接處的橡膠襯套的軸向剛度，可以有效地降低轎車前輪高速擺振。李勝[79]將非線性動力學分岔理論應用到轉向輪擺振研究中，從定性和定量上解釋了擺振特有的現象，在非獨立懸架汽車的線性擺振模型基礎上，考慮輪胎的非線性側偏特性，以常微分方程穩定性理論和非線性動力學分岔理論闡明了擺振是一種非線性動力學Hopf分岔后出現的穩定極限環振動現象。張琪昌等人[80]研究了減小和消除汽車轉向輪擺振的方法，對轉向輪擺振的穩定性及分岔行為進行了分析，指出以3-DOF前橋轉向輪模型為研究對象，利用常微分方程穩定性理論和數值分析得出系統除零平衡點外其它平衡點都不會發生Hopf分岔。盧劍偉等人[81]在非線性系統動力學基礎上，應用拉格朗日方程建立了考慮轉向機構運動副間隙的6-DOF擺振動力學模型，并通過仿真分析討論了車速對前輪擺振的影響。在上述研究的基礎上，分析了運動副間隙對汽車擺振系統非線性動力學行為的影響，應用4階龍格―庫塔法對間隙參數發生變化時擺振系統的響應進行了仿真分析，相關結論為轉向系統擺振的有效控制奠定了理論基礎[82]。
針對汽車前輪擺振國內外均作了深入的研究。懸架是引起前輪擺振的主要因素之一，懸架系統的合理匹配能夠有效地控制并消除擺振。采用不同的優化方法對懸架參數進行優化，從而得到最優的懸架參數，進而控制前輪擺振，也是今后研究的重要課題之一。
4 其它原因引起的方向盤振動
在前面已經提到了關于制動引起的方向盤抖動，轉向系統的振動大多反映在轉向盤的振動上，轉向盤的振動比較直觀，能夠直接被駕駛員感知，也是評價整車NVH水平的一個重要指標。因此，對轉向盤振動的原因進行分析研究，消除或減小振動，是廣大學者和各大汽車生產廠商共同致力解決的一大問題。
轉向系統共振頻率一般與轉向系統剛度成正比，與轉向系統質量成反比（尤其是轉向盤）。解決轉向系統共振問題的基本方法就是使轉向柱固有振動頻率與車身固有振動頻率分離。Yang Jin Shim等人[83]采用輕質合金提高轉向系統的剛度，對轉向盤、安全氣囊系統進行了優化，取得了較好的效果。
轉向柱及其支架設計不合理會引起轉向盤振動，Ko Chang Seong 等人[84]在產品概念設計階段，對轉向柱支架進行拓撲優化，并將整流罩和白車身耦合在一起進行靈敏度分析，最終使其在總質量增加最少的情況下，滿足轉向柱及其支架的頻率要求。Renato B. Slave等人[85]對商用車轉向柱振動進行了研究，由于駕駛室與轉向柱相互影響，故將駕駛室與轉向柱一起進行分析，并通過試驗對模型進行了驗證。Emanuele Bianchini[86]將1套主動控制系統安裝在轉向柱上，以消除怠速轉向盤振動。
M. A. Demers[87]總結出一套診斷轉向盤振動的方法，用這種方法可以描述方向盤振動的感覺，可以判斷出振源，以及轉向系統各參數對振動的影響。Anthony J. Champagne[88]對電動轉向系統中轉向盤振動進行了主觀評價。Akinobu Sugiyama等人[89]對由輪胎振動引起的電動轉向系統中方向盤振動進行了研究，開發了1套新的EPS控制策略以降低方向盤振動，同時開發了1套介于阻尼的EPS控制器，并對控制后的轉向系統進行了實車驗證。
轉向系統的NVH問題是一個系統問題，各個零部件間相互影響，因此轉向系統NVH性能的改善需要從系統的角度進行考慮。隨著混合動力汽車與電動車技術的不斷發展，給轉向系統帶來了新的NVH問題，改善其NVH性能也是今后研究的主要方向之一。
5 結論
綜上所述，制動系統NVH方面的研究主要體現在制動抖動、助力轉向系統的振動與噪聲、轉向輪擺振以及轉向系統匹配等幾個方面。目前大部分轉向系統NVH方面的研究都是從動力學的角度來分析振動噪聲，今后可從以下幾個方面進行深入研究。
（1）從摩擦學的角度剖析制動時的摩擦機理，研究新型的高性能摩擦片材料，并通過先進的制造工藝減小端面跳動、制動力矩波動對制動抖動的影響。
（2）從傳遞途徑上抑制制動引起的方向盤抖動，如采用動力吸振器等措施。
（3）改善助力泵的設計，以及轉向助力系統的匹配。
（4）汽車前輪擺振并不是孤立存在的問題，它受諸多因素的影響，在研究擺振時充分考慮汽車的其它性能，如操縱穩定性、平順性等。
（5）完善非線性擺振模型的理論及算法。
（6）轉向系統的匹配及主觀評價。
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關鍵詞：鐵路10kV電力線路；常見故障及原因；預防措施
引言
電力是鐵路運輸生產的重要能源，電源線路、鐵路變配電所及電力貫通自閉線路等設備構成的供電網絡是重要的鐵路行車設備。目前，我段10kV線路多為架空金屬裸線，易受外界客觀因素影響，在日常運行中易發生故障。對其常見故障進行分析總結，查找原因，采取有針對性的防范措施，可以有效的減少故障發生率，提高供電線路運行穩定性。
1 2014年蘭州供電段電力故障統計
截至2014年底，全段共發生電力故障86件，其中設備故障50件（電纜擊穿29件、遠動開關誤動作4件、變壓器問題7件、斷線2件、避雷器擊穿2件、絕緣子擊穿2件、開關問題3件、線路過負荷1件）；外部原因36件（電桿被車輛碰撞7件、外物搭接線路10件、電纜被挖傷挖斷5件、樹害4件、水害1件、小動物侵入供電設備導致跳閘1件、外網失壓8件），具體如圖1所示：
2 10kV線路常見故障分類
2.1 線路接地故障
常見故障有：瓷瓶、避雷器、支持絕緣子由于臟污、裂紋發生擊穿；架空線路由于外力破壞導致斷線；外部環境影響，如潮濕樹木、金屬導電物體搭接在線路與接地體之間造成單相接地；“T”接單相變壓器燒損導致單相接地等。
2.2 線路短路故障
常見故障有：線路金屬性短路故障；油開關、變壓器等設備因內部絕緣降低，擊穿導致相間短路；小動物侵入供電設備導致短路故障；雷電閃絡引起的短路故障等。
2.3 電纜線路故障
常見故障有：電纜受外力損傷；絕緣受潮；電纜絕緣老化等。
2.4 季節性故障
春季風大，易造成10kV架空裸線間混線短路放電致導線燒斷；大風還易將沿線的彩鋼板、蔬菜大棚、枯死的樹干等其他臨近線路的物品刮倒在線路上，導致斷線、接地、短路。
夏季雨水多，土埋桿基如遇大量雨水浸泡和沖刷，易造成電桿傾斜或坍塌，洪水甚至會將河邊桿基沖塌或直接將線路沖走；同時大雨易造成線間絕緣不足，引起導線與金具之間短路放電，導致短路、接地故障。夏天雷電較多，線路易受雷擊，導致絕緣子、避雷器閃絡擊穿，同時樹木受到雷擊折斷，搭在線路上方或倒在線路上，導致線路發生接地故障。夏季高溫，導線弧垂增大也可能導致對地安全距離不足。
冬季低溫冰雪多，當線路覆冰脫落時可能會致導線跳躍，引起線路故障。馳度過小的線路在嚴冬季節，導線弧垂急劇減小，應力增大，嚴重時會拉斷導線，造成斷線。
3 故障形成的原因及預防措施
3.1 設備原因導致的線路故障及預防措施
3.1.1 電纜及電纜頭故障原因及措施。如圖1所示，電纜及其中間、終端頭發生擊穿占我段電力故障設備原因之首，比例高達58%，究其原因：電纜在敷設中由于彎曲過大受到外力使電纜絕緣、屏蔽層受到損傷；絕緣受潮，由于施工工藝及電纜本身制造不良，導致水分侵入電纜，發生擊穿；職工在制作電纜中間、終端頭時，受現場溫度、濕度、灰塵等客觀條件限制再加上制作工藝標準不高，電纜頭在長期運行過程中，絕緣降低；電纜長期運行導致本身絕緣老化、雷電過電壓或其他沖擊電壓造成電纜損傷；電纜長期過熱，散熱不良，長期過負荷或與熱力管道靠的太近等情形導致電纜故障；再有敷設路徑不佳，使得電纜處于水體環境中或埋設于化工廠附近，地下腐蝕濃度過大，加速了電纜老化。另外，竣工驗收時對電纜采用直流耐壓試驗也在一定程度上導致電纜絕緣受到破壞。
預防措施：嚴格按鐵運103部令規定，每季度對電纜線路進行一次巡視檢查，遇大雨、洪水等特殊情況要安排工區特巡；搶修時，嚴格按工藝制作電纜頭；段、車間、班組要加強電力工電纜頭制作工藝的培訓力度；另外，定期測量電纜負荷大小，檢查有無發熱現象；對電纜運行中的問題及時進行處理，降低電纜（頭）擊穿發生率。
3.1.2 線路絕緣遭到破壞導致線路故障的原因及預防措施。線路上的瓷瓶、絕緣子、避雷器瓷身、開關設備支持絕緣子由于受到空氣中有害成分的影響，使瓷質部分遭到污穢，如遇潮濕天氣，污穢層吸收水分，導電性能增強，同時受雷擊、外力破壞的共同作用，易發生裂紋或破損，導致閃絡、擊穿。
預防措施：按規定做好日常巡視工作，重點檢查絕緣子下部及瓷身是否存在裂紋；及時對存在問題的絕緣子、避雷器進行更換；班組在每年的電力設備春檢時，做好絕緣子清掃工作；加強班組檢修管理，提高設備修后質量；線路上積極采用新材料、新工藝，如可采用防爆自動脫離型金屬氧化物避雷器（YH5WS-17/50FT型），其不但具有絕緣水平高、保護性能優異的特點，最主要是具備受雷擊擊穿后自動脫扣功能，避免線路出現“死接地”的故障，更為電力工發現“異常”帶來便利。
3.1.3 導電回路接觸不良的原因及預防措施。主要表現在電氣連接部位，包括永久性的連接（如焊接）、可拆卸連接（接線端子間）和工作活動連接（如各種電氣開關設備觸頭）。例如銅鋁導體的連接，若未采用銅鋁過渡線夾，經過一段時間運行后，連接處很容易發熱氧化進而燒斷；引線間或引線與設備端子間連接不良，接觸電阻較大，導致引線燒斷；跌落式熔斷器、隔離開關等設備的動靜觸頭若接觸不良易導致開關觸頭損壞、燒毀，導致線路缺相運行。
預防措施：做好日常巡視，發現缺陷及時處理；定期檢查引線與接線端子間的接觸情況，防止虛接；按修程，定期檢查熔絲是否松動變質，容量是否符合規定，嚴格按“高壓半年，低壓一年”的周期更換熔絲；在日常檢修中，確保開關操作機構動作靈活，觸頭嚴密。
3.1.4 變壓器故障原因及預防措施。如圖1所示，變壓器故障占設備問題的比例達到20%，僅次于電纜故障。其主要原因有：變壓器內部線圈燒損、變壓器引線故障、套管燒損、變壓器內部磁路故障、有載分接開關故障等。
預防措施：在日常巡視檢修中，特別要注意變壓器的維護和保養；定期檢查變壓器負荷情況，發現過載情況要及時調整其所帶負荷；巡視中重點檢查變壓器油面、油色是否正常、套管有無油垢、裂紋、破損、放電痕跡、有無異常音響、外殼有無滲漏油、聯接母線、電纜線有無變形過熱的現象，若發現上述問題，要及時進行處理，必要時對其停運進行更換。
3.2 外部原因導致的線路故障及預防措施
3.2.1 季節性天氣變化引發的故障及措施。如圖1所示，外部原因占全部故障原因之比“近乎一半”。在外部原因中，外物搭接線路導致接地或短路位居榜首，占比達到28%。究其根本原因還是大風天氣將沿線的彩鋼板、蔬菜大棚、枯樹等其他臨近線路的物品刮到在線路上，導致線路斷線、接地、短路。
預防措施：做好供電設備“六防”工作：即抵御“風、汛、雷、樹、寒、暑”的能力。要根據季節，天氣狀況增加特殊巡視次數，班組平時要對管內設備狀況做到“心中有數”，將沿線彩鋼板等處所列為外部環境重點盯控對象，必要時采取一定的防護措施；在氣溫變化大時要對導線馳度過大或過小的區段進行重點巡視，在大雨后要對河邊及懸崖邊的線路進行檢查，發現隱患及時處理；在雷雨季節前要認真檢查避雷裝置，及時校驗和更換不符合運行要求的避雷器。
3.2.2 機動車碰撞電桿引發的線路故障及措施。在外部因素中，機動車碰撞電桿引發故障的占比也很重，達到19.44%，機動車違章行駛將電桿碰撞傾斜或撞斷，造成倒桿、斷線。
預防措施：對路邊存在嚴重安全隱患的線路，要積極對其進行改移，對不能遷改的線路要及時在桿塔上安裝反光警示標，以引起車輛駕駛員的注意，同時也可對桿基制作防撞保護墩，采取有效的防撞措施以降低電桿被撞的機率。
3.2.3 隱蔽設備未經確認，盲目施工導致的故障及防范措施。電纜挖傷挖斷“屢禁不止”，一些在線路附近施工的單位，對隱蔽設備不進行確認，也不通知線路供電方進行配合，盲目動用大型機械進行施工，將地下供電電纜挖傷挖斷，導致供電中斷。
預防措施：嚴格按標準在電纜路徑上埋設電纜標樁；同時要求班組嚴格對管內設備進行巡視，一經發現在我方電纜路徑上有違章開挖施工的情況，應立即叫停對方施工，待其辦理完相關手續后，方可進行施工并嚴禁機械開挖；對于開挖現場，做好施工防護和監管。
3.2.4 樹害引起的線路故障及措施。樹枝觸碰導線放電或枯樹被大風刮斷壓倒在線路上導致接地或短路故障，甚至燒斷導線，引發火災。
預防措施：對線路下方樹木及左右兩側樹木，及時進行砍伐修剪，保證線路與樹木的安全距離；對樹木生長茂盛和樹主百般阻擾的區段，要及時將裸線更換為絕緣線，做好預防措施。
4 結束語
根據10kV電力線路常見故障，制定相應的巡視檢修措施，切實做好預防工作，就一定能有效地降低鐵路貫通自閉線路故障發生率，從而進一步提高鐵路行車信號電源供電穩定性。
參考文獻
