時間：2022-02-19 07:04:59
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇車輛購置稅調研報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
2015年注定將成為中國自主車企發展史上的分水嶺。一方面，乘用車整體銷售一片暗淡，銷量一降再降。另一方面，新能源汽車銷量日增，成為新的亮點。
根據中國汽車工業協會數據，2014年新能源汽車累計銷售7.48萬輛，同比增長323.8%，業內將2014年視為中國新能源汽車商業化發展元年。今年上半年，在多項政策利好的推動下，新能源汽車累計銷量為7.27萬輛，同比增長240%。
在新能源汽車產業整體步入高速增長期的同時，自主車企們紛紛籌劃投入巨資，加碼新能源汽車項目建設。
今年5月，力帆汽車首先公告，將通過非公開發行募集資金凈額不超過52億元，所募集資金主要用于新能源汽車能源站、鋰電芯、電機、電控、變速器及新能源汽車平臺開發等項目。
而在剛過去的7月份，比亞迪、江淮汽車、長城汽車也陸續了非公開發行A股募集資金的公告。其中，長城汽車募集資金最高，凈額不超過168億元；比亞迪計劃募集資金凈額不超過150億元；募資金額最少的江淮汽車凈額也近45億元。
以上三家上市車企的募資用途可分為三類：長城汽車、比亞迪將分別投入50.8億元、50億元用于新能源汽車研發項目；三家公司將斥巨資用于電池、電機、電控、變速器等核心零部件項目；比亞迪將把40億元用于補充流動資金及償還銀行借款，長城汽車則投入50.2億元用于智能汽車研發項目。
自主車企之所以同時發力新能源汽車，從政策角度分析，可以用“蘿卜加大棒”來形容。
我國監管部門對汽車產業節能減排相關的要求越來越嚴格。根據我國《乘用車平均燃料消耗量評價方法及指標》第四階段標準要求，到2020年乘用車平均油耗降至5.0L/100km，不達標車企將面臨巨額罰款。同時針對汽車尾氣污染問題，我國政府對汽車尾汽排放也提出了嚴格的排放標準。
同時，為刺激自主車企戰略轉型，國家相繼推出了諸如免征車輛購置稅、車船稅等多項支持政策。北京、上海等限牌、限購城市，還采取了對新能源汽車提高搖號中簽率、免費發放專用牌照額度的鼓勵措施。
根據工信部對國務院下發的《中國制造2025》的解讀，到2020年自主品牌新能源汽車年銷量突破100萬輛，到2025年自主品牌新能源汽車年銷量300萬輛，在國內市場占有率達80%以上。
“蘿卜加大棒”的雙重政策，使得國內自主車企紛紛布局新能源汽車業務，將其上升到戰略轉型的地位。
但是，新能源汽車發展的現實困境卻讓大多數自主車企進展乏力。招商證券在一份調研報告中指出，目前阻礙新能源汽車推廣的主要瓶頸為：消費者購買成本高而生產廠商又不賺錢，電池使用壽命導致的“電池恐懼”，電池續航時間導致的“里程憂慮”，充電模式下充電時間過長，快充傳統電力傳輸網絡負載過大等。
而上述瓶頸也正是幾家自主車企募集資金重點投入，試圖根本性解決的問題。比亞迪就在募資公告中宣稱，由于動力電池直接關系到新能源汽車運行的安全性、經濟性、循環壽命、續航里程等關鍵性能，新能源汽車對動力電池的性能和成本的要求將越來越高。因此，動力電池能否在性能、成本、安全、環境友好等方面形成突破，已成為制約新能源汽車發展最主要的瓶頸之一。
比亞迪自1996年即涉足鋰電子電池研發領域，先后推出了F3DM、e6、K9等新能源汽車車型。2014年，其插電式混合動力車型“秦”更奪得中國新能源汽車銷量冠軍。此次募資的七成資金，將直接投資于新能源汽車研發及鋰電池擴產項目，進一步提升其在新能源汽車行業的領先地位。
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申明:本網站內容僅用于學術交流，如有侵犯您的權益，請及時告知我們，本站將立即刪除有關內容。 2014年的數據是否說明中國電動車市場已經起飛？目前還不能下這個結論。
經過多年努力，中國電動車市場在今年迎來了井噴。
工信部12月3日數據，2014年11月，中國新能源汽車生產9728輛，同比增長10倍，今年1月-11月，新能源汽車累計生產5.67萬輛，同比增長5倍。
其中，純電動乘用車生產2.58萬輛，同比增長近7倍，插電式混合動力乘用車生產1.36萬輛，同比增長近25倍，燃料電池乘用車生產6輛;純電動商用車生產7363輛，同比增長188%，插電式混合動力商用車生產9949輛，同比增長245%。
從數字上看，中國的電動汽車正在迎來大發展。
在強刺激政策驅動下，電動汽車的產銷量暴增，2012年中國新能源汽車銷量剛剛過萬（1.28萬輛），2013年增至1.76萬輛，2014年有望達到6萬輛，超過此前總和。
值得注意的是，增長主要體現在乘用車市場，與此前商用車的銷量多涉及政府采購不同，乘用車的爆發被業界解讀為私人消費市場的啟動。這是一個比集團購買廣闊得多的市場。
橫向比較也印證了中國市場的潛力。2013年，美國電動汽車銷量為9.7萬輛，歐洲3.3萬輛，日本3.1萬輛。2014年，中國極有可能成為僅次于美國的第二大電動汽車市場。
中國汽車市場年銷量超過2000萬輛，與之相比，井噴之后的電動車市場依然很小。但是，電動車是一個被中國政府和很多中國汽車企業寄予“彎道超車”厚望的產品，是一個全球矚目、潛力巨大的產品，是一個有可能改變汽車行業百年來形成的既有格局的產品。因此，今年的數據是否說明中國電動車市場已經起飛，該市場在失去強力政策扶持后是否還能高速增長？成為各方關注的焦點。 “秦”的驚艷
比亞迪股份有限公司（002594.HK，下稱比亞迪）是中國政府此輪新能源汽車產業政策的最大受益者。
比亞迪三季報顯示，和大多數自主品牌車企一樣，公司傳統汽車業務進一步萎縮，但電動汽車的銷量好得驚人。2014年1月-9月，比亞迪的插電混動電動車“秦”，銷量達9473輛，純電動車“E6”銷量為2004輛，合計11477輛，比去年同期增長超過10倍。
這就是說，比亞迪一家，就占了今年中國乘用電動車總銷量的三分之一左右。
銷售收入隨著銷量一齊井噴。比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛告訴《財經》記者，預計公司的電動汽車業務單元今年的銷售收入可達100億元，較之2013年的不足10億元，翻了10倍以上。
比亞迪總裁王傳福有些夸張地表示：“F3DM”賣了幾年也賣不了幾千臺，現在“秦”一個月就能賣幾千臺。
2013年12月上市的“秦”，是一款插電式混合動力電動車（PHEV），百公里加速時間5.9秒，最高時速185公里，純電動續航里程70公里。插電式混動，是指在車里同時配了一臺汽油發動機和一臺電動機，油電可以分別獨立驅動行駛，這就是所謂的“雙模”動力。
“秦”目前已在上海、北京、廣州、天津、西安和杭州等地銷售，其中上海是最大單一市場。李云飛表示，今年前十個月，“秦”一共銷售了1.1萬臺，其中上海4000多臺，約占總銷量的35%。
熱銷關鍵在于補貼。按照2013年-2015年新能源乘用車的補貼標準，一臺“秦”可以拿到3.5萬元中央政府的補貼，同時各地方政府亦有金額不等的補貼。
以上海為例，售價約19萬元的“秦”，在扣除中央和上海補貼之后，大概是12萬-14萬元。上海對購買電動車實施免牌照費政策，消費者可再節省近8萬元。9月之后，還能享受免征車輛購置稅政策（占車價10%）。這就是說，消費者只需要花三四萬元（一輛微型汽油車的價格），就可以得到售價近20萬元的中級車“秦”。
爭議隨之而來。插電混動汽車產銷增速遠遠超過純電動汽車，而“秦”在其間占據八成，一些人質疑：補貼造就了“秦”的熱銷，但車主主要是以燃油模式駕駛，這可能導致純電動汽車產業路線半途而廢，違背了國家鼓勵政策的初衷。
比亞迪汽車工程研究院常務副院長任林對《財經》記者透露，前些天上海市新能源汽車推進辦公室有人來到比亞迪總部，稱“秦”在上海沒有競爭對手了，暗示下一步可能會對“秦”進行一定程度的限制。
但短期內比亞迪不用對此擔心，“秦”將銷往更多有補貼的城市。李云飛透露，待比亞迪在年底陸續釋放產能后，“秦”很快會銷往大連、南京、武漢、青島等地。
根據國務院2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》，2015年中國純電動車和混合動力電動車累計產銷量要力爭達到50萬輛。業內一直認為，2015年會是電動車市場的爆發之年。王傳福在一次內部講話中直接宣稱，“電動車的春天來了。”
但補貼終究會結束。科技部部長萬鋼在近期表態，新能源汽車補貼可能于2020年退出。此前，工信部和國稅總局也明確表示，免征購置稅的期限到2017年12月31日為止。無論是五年大限還是三年大限，比亞迪都要面對后補貼時代能否延續輝煌的拷問。
但面對《財經》記者的提問，李云飛只是籠統地表示：政府補貼結束之前，比亞迪的規模應該足夠大了，足以應對后補貼時代的挑戰。 微型電動車雄起
“現階段，電動車不可能取代傳統車，甚至無法和傳統車在市場中形成競爭。電動汽車能否形成一個規模市場，取決于自我定位。”12月5日，康迪電動汽車集團董事長胡曉明在杭州西溪邊的辦公樓告訴《財經》記者。
2013年，吉利汽車（00175 .HK）旗下的上海華普國潤汽車有限公司與美國上市公司康迪科技（NASDAQ：KNDI）旗下的浙江康迪車業有限公司簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司。吉利將其旗下的電動車業務全部歸到康迪名下，同時康迪也借助吉利取得了整車生產資質。
山清水秀的杭州有一個最大的城市病，即交通擁堵，同時無法像北京、上海那樣大量鋪設地鐵。目前，880萬人口的杭州，汽車保有量已超過200萬輛。不得已之下，杭州也在今年3月實行了機動車限牌。
這種大城市普遍面臨的問題催生了康迪模式：只租不售的城市微公交。
2013年9月，康迪在杭州率先啟用可出租的微型電動車，市民憑有效身份證和駕駛證就可以租用，主要車型是康迪兩人座純電動汽車K10和四人座的純電動車K11，租金分別為每小時20元和25元。
在胡曉明看來，微公交模式兼顧了政府和用戶需求，采用集中采購、集中管理、集中充電、集中維護、分散自駕租賃，既能讓電池得到充分利用，又能規避充電難、停車難等問題，方便消費者使用。
地方政府也很高興。通過多頻率地使用微公交，將汽車使用效率最大化，可在一定程度上降低市民的購車意愿，讓“堵城”杭州的汽車保有量增長放緩。在限牌的杭州，康迪的微公交項目已得到5400張牌照。
政策助力下，2014年1月-11月，康迪銷量10132輛，是2013年全年的3.2倍。胡曉明透露，加上幾個外省的總裝基地，康迪今年的產能已達40萬輛。
“我們就專心做城市公交的補充，在多個城市推廣我們的模式。在現階段，電動車只能被人使用，很難被人擁有。”胡曉明對《財經》記者說，五年內杭州的微公交汽車保有量將達到10萬輛，這10萬輛微公交汽車的使用效率抵得上100萬輛的私家車。“全國那么多堵城，你可以想象微公交的市場有多大。”
最高時速128公里（80英里）的康迪小電跑和熊貓K11已經進入了國家新能源汽車補貼目錄，享受中央補貼4.75萬元，但尚未獲得杭州的地方補貼，這讓康迪承受了一定的成本壓力。
刨掉占今年中國電動車總銷量三分之一左右的比亞迪和占總銷量四分之一左右的康迪，另外兩個貢獻較大銷量的企業是總部位于安徽蕪湖的奇瑞汽車股份有限公司和總部位于浙江永康的眾泰控股集團，后者的生產基地是湖南江南汽車制造有限公司。
今年前11個月，奇瑞純電動車QQ3EV銷售8000輛，同比增長40%;眾泰今年新上市的純電動車知豆E20截至11月底銷售5600輛。兩者合計，約占今年中國電動車總銷量的三分之一。
奇瑞和眾泰的微型電動車均主打“農村包圍城市”的策略，今年開始亦能享受到央地兩級補貼。對他們而言，抓住這兩年補貼期，提高產量占據有效市場份額至關重要。 政策的三重目標
在今年擴容到近6萬輛的電動汽車市場中，撇去政府采購占多數的商用車市場，在私人消費市場中，巨額的央地補貼是銷量暴增的核心動力。
這是不是政府希望看到的結果呢？
2012年7月，國務院《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》（下稱《規劃》），作為新能源汽車發展的綱領，其制定了2015年純電動和插電混動累計產銷量達到50萬輛、2020年超過500萬輛的目標。
《規劃》明確提出，為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，節能和新能源汽車已經成為國際汽車產業的發展方向，未來十年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。
這意味著國務院想同時實現三個目標：少用石油、環保和升級汽車產業。
中國的能源稟賦是多煤少油，石油對外依存度已接近60%，從能源安全的角度計，減少機動車用油能夠優化中國能源結構。
機動車尾氣排放是形成霧霾的重要原因。北京市環保局對2012年-2013年兩年的PM2.5來源做了解析，結果顯示：北京市全年PM2.5來源中，污染的區域傳輸因素約占28%-36%，本地污染排放占64%-72%。在本地污染中，機動車排放（占31.1%）、燃煤（占22.4%）、工業生產（占18.1%）位據前三位。
相比燃煤污染，汽車尾氣更難治理。因為燃煤主要用于發電，是集中排放，隨著發電機組除塵、脫硫設備的普及，也便于集中治理。而機動車燃油產生的尾氣排放是分散污染，一句不雅比喻是，燃煤發電排放是公共廁所、汽車尾氣排放是隨地大小便。
因此，即使考慮了電動車的電力來源是燃煤發電，污染也會輕于汽車尾氣排放。
一言難盡的是產業升級目標。中國政府認為，經過十多年發展，中國新能源汽車產業形成了比較完備的產業鏈體系，大體與國外同行處在同一起跑線上，部分領域還做到了世界領先。此時奮力一搏，就很有可能在新能源汽車領域擺脫燃油車的落后地位。
這就是在中國汽車行業里呼聲很高的“彎道超車”論。
清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世分析，電動汽車在技術上和內燃機汽車沒有直接傳承，中國企業可以繞開內燃機車發動機和變速箱這兩座技術大山。他的觀點得到許多中國電動車百人會成員的支持，他們認為，中國汽車業在內燃機領域追趕了近50年，但差距依然很大，電動車則是一個全新的機會。中國可以依賴龐大的國內市場，一舉實現跨越式的產業發展。
這一邏輯顯然得到了高層認可。對比2009年的《汽車產業調整和振興規劃》和2012年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》即可發現，混合動力車已不在政府補貼之列，因為該領域外國公司尤其日本公司擁有絕對優勢。
那么，通過補貼消費端來催熟電動車市場，進而帶動國內電動車企業“彎道超車”的思路，實際效果又會如何？
11月的廣州車展首次單獨辟出了新能源汽車專區。媒體日雖然普通觀眾不多，但《財經》記者還是在現場隨機采訪了30個參觀者。
受訪者中，18人表示不愿購買純電動或插電混動汽車，12人表示會考慮，值得注意的是這12人中有11人已經擁有燃油汽車。
關于購買原因。12人中，6位表示因為電動汽車的后續使用成本低廉，3位聲稱自己是環保人士，2位表示合適短途超市購物。
關于不愿購買電動汽車的原因。18人中有17人表示充電不像加油那么方便，1人提出安全顧慮。
此外，30人全都表示了對續航里程的擔憂。
科爾尼公司的一份消費者調研報告印證了《財經》記者的小樣本調查。報告顯示：充電站匱乏和較低的續航里程是購買新能源汽車的最大顧慮。
這說明，在技術和配套設施都不成熟的情況下，光靠補貼，對激活消費市場的作用有限。 會否重蹈燃油車覆轍？
2012年之后，工信部取得了新能源汽車產業的主導權。
在當年的《節能與新能源汽車產業發展規劃》中，新能源汽車的范圍被縮小為“純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車”。
純電動車的“扶正”和混合動力車的“落榜”，體現了政府對待兩種技術路徑的不同態度：對純電動車，在技術研發上提供資金支持，同時用高額補貼刺激需求市場;混合動力汽車，僅僅是技術和推廣上的資金支持。
不難看出，政策差別是由國有車企在兩個市場上的地位決定的。
2014年5月，工信部對車企的油耗指標了強制性文件，規定到2015年，國內車企生產的乘用車，各車型的平均燃油消耗量要降至6.9升/百公里，2020年要進一步降至5.0升/百公里。
為了落實此目標，工信部在文件中列出了一系列懲處措施，包括公開通報、暫停新車申報和停止新上產能審批等。這道緊箍咒其實是想倒逼車企發展電動車。因為要在2020年達到百公里5升的平均油耗，這不是現有技術能夠做到的，只有用零油耗或微油耗的電動車來攤薄燃油車油耗，車企才能達標。
這些政策強化了產業化發展方向，但也帶來了新的問題。一個普遍的擔憂是，國內車企會在電動車上重蹈燃油車的覆轍。
一位美國一線車企的中國區高層人士向《財經》記者表示，“純外資電動車無法進入補貼目錄，但合資公司使用外方技術生產的電動車可以享受補貼，這個政策的結果就是外資車企把電動車拿到合資公司來生產，這和燃油車的發展路徑其實沒有區別。”
他的潛臺詞是：既然中國企業在燃油車的合資過程中沒有學到技術，在電動車的合資過程中就可以學到嗎？ 一個普遍的擔憂是，國內車企會在電動車上重蹈燃油車的覆轍。
大眾已經給出了純電動和插電混動車的國產化時間表。《財經》記者了解到，大眾正與一汽商討國產化邁騰插電式混動，也在和上汽討論凌渡和新帕薩特的插電混動車型。
大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）表示，在20款即將引入中國的新能源汽車中，會有進口車型，但從銷量上來說，絕大多數新能源汽車都將實現本土化生產。
這意味著，擁有合資公司的國有車企只需要延續燃油車的合資模式，即可獲得高額利潤。
近日，工信部公布了新能源汽車示范城市推廣成績單，原定2015年39個示范城市將累計推廣新能源汽車33.6萬輛，但截至2014年9月，只完成了任務額度的11.48%。補貼如此之大，為何仍未達預期？因為巨頭們表現平平。
在這一輪新能源汽車的躍進潮中，中國最大的國有車企一汽集團和東風集團的動作都不大。一汽的自主品牌電動車紅旗插電混動仍停留在概念階段，一汽-大眾的自主純電動轎車開利銷量寥寥。一汽-大眾總經理張丕杰今年初接受《財經》記者采訪時坦承，不會對開利進行太大投入。
至于2020年達標百公里平均油耗5升的強制性指標，其強制力度有多大也遭到懷疑。一位券商汽車分析師直言，他不認為屆時會執行聲稱的懲罰措施，因為被懲罰的對象正是工信部想要扶持的對象，即主流的國有車企。
如果汽車國家隊不進場角逐，中國政府的“彎道超車”宏愿就要靠比亞迪奇瑞眾泰這樣的二三線力量來實現了。 德國模式啟發
對中國政府而言，汽車強國德國的新能源汽車產業政策可供借鑒。
和中國政府強力啟動消費市場的做法不同，德國的做法是對新能源車的使用環境（車輛、城市規劃、能源、產業鏈等）做系統性規劃。如果說中國政府是在種樹，德國政府就更像是在培土。
2009年，德國制定了一個到2020年要有100萬輛電動汽車上路的宏偉目標。聯邦經濟與能源部、聯邦運輸與數字化建設部（時稱聯邦運輸、建筑與城市發展部）、教育與研究部以及自然保護與核安全部等四個部委聯動，共同制定了“電動交通國家發展計劃”（下稱電動交通計劃）。該計劃屬于2009年德國第二輪經濟刺激政策的一部分，第一輪出資5億歐元，很快又追加10億歐元。德國總理默克爾還在2010年，親自召集汽車制造、供應鏈、技術研究所等相關利益方，共商大計。
這份計劃設想：2011年至2014年是電動汽車的市場準備期，此時電動車消費者的總使用成本（Total Cost of Ownership，TCO）很高，有限的供給也制約了市場規模擴大;2015年至2017年是市場爬坡期，此時有大量潛在需求，而TCO降低，進而供給開始攀升;2017年至2020年則是早期大眾市場，此時TCO較低，自負盈虧的電動車市場開始成型。
2011年3月，該計劃實施過程中，發生了日本福島核電事故。刺激德國制定了能源轉型的國策：全面轉向可再生能源，以其完全替代核能與化石能源。
在種種利好下，2014年德國理應如期完成計劃，有10萬輛電動汽車跑在路上。但是，截至2014年11月，德國的乘用電動車保有量僅達到2.4萬輛。逼得默克爾在12月的一次新聞會上說：“我們還有很多路要走。”
盡管如此，德國也拒絕像鄰居法國那樣，給電動汽車的購買者每輛6300歐元補貼。德國政府相信，把政策性補貼用于科研端與市場服務端更有效率。
德國政府認為，電動汽車產業發展，應是包含車輛、智能交通以及智能電網的系統性方案。因此，它在確定純電動、插電混動、增程式混動三條技術路徑后，對電池、動力技術、輕型材料、ICT與基建、循環經濟以及整車集成等七大方向進行技術研究和示范性項目投資，使其與德國的高科技戰略相輔相成。
為此，德國成立鋰電池創新聯盟（LIB2015），聯合巴斯夫（BASF）、博世（Bosch）、贏創工業（Evonik）、Li-Tec和大眾等企業，以及高校和研究所在內共60家機構，計劃在2015年做出消費者可以支付得起的電池。
在消費端，德國政府認為，消費者的行為選擇是產品設計的一部分。根據德國移動與社會變化創新中心的研究，年輕人群傾向于分享車，而非擁有車;同時，消費者亦傾向更加靈活性的出行方式。對于車企而言，唯一的辦法，就是做大規模的公路試驗，從而預測可能的出行模式和消費行為。
因此，德國不補貼購車人，而是與車輛、能源、電力、銷售等領域的企業共同出資，開發使用電動汽車的系統性產品。并在試用中，對產品進行優化，以提高社會對電動汽車的認可度。
以“柏林與勃蘭登堡”項目為例。它的一個主要參與者是德國鐵路公司，因此，該項目從設計之初，就定下電動汽車與公共交通相結合的目標，并以此設計租車和充電業務。德國鐵路公司發揮了自己擅長的IT系統能力，在同一界面內，給消費者提供包括火車、地鐵、公交與租車在內的產品組合。對于德國鐵路來說，參與電動汽車項目，正好輔助了自己的數字化轉型。
但是，德國車企面對的畢竟是全球市場。如果德國企業的產品只能在配套設施完好的環境下使用的話，那么到了沒有像德國那樣有一套涵蓋車輛、交通與能源三部門的系統性解決方案的國家，德國車企的優勢就變成了劣勢。 汽車新勢力
回到中國電動車市場。
在大中城市。國有大車企表現一般，抓住機會的倒是草根品牌，比亞迪、眾泰、康迪、奇瑞等。如果來到中國的三四線城市和農村市場，風景又會不同。在這里，唱主角的是更加草根的低速電動車。
何謂低速電動車？行業標準為“雙80”以內，即續航里程小于80公里，最高時速小于80公里。這類車的外形、結構、性能與燃油汽車類似，由于使用低成本的鉛酸電池，價格優勢明顯，普遍在2萬-5萬元以內。
迄今，這類車仍然是上不了牌照的“黑戶”，因為發放機動車牌照的公安部門不認為它們是“汽車”。
但轉機也正在到來。11月26日，國家發展和改革委員會了《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》（下稱意見稿），公開征求社會各界意見。
雖然根據意見稿中的資質要求，目前絕大多數低速電動車生產企業仍無法獲得合法“身份”，但這畢竟表明，新能源汽車的生產資質正在進一步放寬，若干有實力的低速電動車企業有望名正言順地進入電動汽車行列。焉知它們中間不會產生像吉利那樣的佼佼者，要知道，吉利也當了很多年的“黑孩子”。
北京汽車股份有限公司副總裁鄔學斌向《財經》記者表示，中國人的電動車駕駛習慣會被基數很大的電動自行車和電動摩托帶動起來，而低速電動車正是抓住了這樣的潛在客戶群。由于土地充足，三四線城市和農村市場的充電也更方便，而充電難正是大城市發展電動車的最大障礙。
這就是壁龕市場（Niche Market），一個被大企業忽略的、需求尚未得到滿足、力量薄弱的、有獲利基礎的小市場。這些小企業沒有“戶口”，更談不上得到扶持，一直都在野蠻生長，但表現出了勃勃生機。
跟這些草根“野蠻人”不同，高大上的美國“野蠻人”也開始進入中國，并在一二線中國城市掀起強勁的旋風。這個“野蠻人”就是特斯拉。今年4月，特斯拉交付了第一批Model S給中國用戶，這些用戶包括新浪CEO曹國偉、UC科技CEO俞永福和汽車之家創始人李想。顯然，Model S的72萬元售價對他們完全不是問題。
特斯拉在中國賣了多少輛車至今仍是個秘密，EVSales公司估計，僅二季度就至少1545輛。
在多數觀察者眼里，特斯拉的成功是市場定位的成功。“電動汽車先天的優勢是無噪音和扭矩大（導致加速快），符合跑車的特性。特斯拉一開始就主攻豪華跑車市場，把車往貴里做，這樣就規避了電動車電池成本高和續航里程短的劣勢，在北美迅速抓住了富有環保潮人的市場。”瑞銀證券中國證券研究主管侯延琨向《財經》記者表示。
從財報上看，這個“野蠻人”還取得了盈利。2013年一季度，特斯拉首度盈利，凈利潤1120萬美元。雖然撇去碳排放額度的銷售收入特斯拉仍然虧損，但特斯拉刮起的電動汽車風暴已經沖擊了傳統汽車行業。
“我們不像那些汽車企業那么巨大，從組織架構上來說我們就是一個小公司;和汽車的強工業化特征相比，我們更像一個科技創新型公司。我們無時無刻不通過技術創新來降低成本，探尋新的模式來造車賣車。”今年7月，特斯拉全球執行副總裁Jerome Guillen在杭州向《財經》記者強調。
最關鍵的是，特斯拉沒有存量資產需要消化，它只需要埋頭走好汽車電氣化一條路即可。
特斯拉CEO埃隆?馬斯克（Elon Musk）的行事也不像汽車人，這位經歷傳奇的創業家有著超級明星般的影響力，因此能把電動車的概念迅速推向全球，并擁有數以萬計的“特粉”。
不管汽車同行們怎么從傳統汽車的標準來質疑特斯拉，馬斯克都已經改變或打亂了傳統汽車巨頭們的新能源汽車節奏。傳統車企們原來的算盤是：第一步，降低內燃機能耗，第二步做混合動力，第三步做純電動車。在前一個產品的潛力被挖盡之時，再深度進入下一個階段。但特斯拉的橫空出世，讓他們不得不提前自己的電動車計劃表。
無論是國內的“野蠻人”，還是國外的“野蠻人”，這些汽車新勢力都給這個擁有100多年歷史的老行業帶來了新思維、新活力。一些專家認為，自上世紀20年代以來，內燃機已經統治了汽車行業近百年，但隨著人類步入新能汽車時代，內燃機的統治地位正在動搖。
誰會是下一個統治者？一定是電動車嗎？會不會是燃料電池車和走其他技術路線的車呢？國務院發展研究中心研究員王青認為，目前最好不要輕易下結論，因為汽車產業又進入了技術混沌期，此時讓市場來自然篩選出主導型技術路線，其實是最理性的選擇。
