海關(guān)物流監(jiān)控科

開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇海關(guān)物流監(jiān)控科，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。

第1篇

夏日午后，天津新港海關(guān)區(qū)域通關(guān)科郭海寧照例來到七號卡口。這段日子以來，他的工作程序都是：忙完上午的工作，下午要到港區(qū)轉(zhuǎn)關(guān)施驗封現(xiàn)場檢查工作。七號卡口的海關(guān)關(guān)員們正拿著單據(jù)仔細(xì)核對，然后忙著為轉(zhuǎn)關(guān)到北京的貨物辦轉(zhuǎn)關(guān)監(jiān)管作業(yè)。郭海寧巡視了七號卡口作業(yè)狀況，并且向駐點關(guān)員了解完卡口的工作情況，隨后便趕往下一個施驗封專用場地去了。

2008年7月以來，奧運物資開始大量涌入，天津港七號卡口一片繁忙。這個卡口是進(jìn)出天津港最大的卡口，離碼頭近的優(yōu)勢吸引各類車輛從此進(jìn)出港口。天津新港海關(guān)專門在七號卡口設(shè)置海關(guān)監(jiān)管區(qū)域，方便進(jìn)出港區(qū)的進(jìn)出口貨物通關(guān)出區(qū)。在這里，每天有大量奧運物資從此轉(zhuǎn)關(guān)到北京海關(guān)。

北京奧運物資60%通過海運進(jìn)境，作為北京的海上門戶天津港，奧運會前后大批奧運物資從這里進(jìn)出。2008年年初，天津海關(guān)與北京海關(guān)簽署協(xié)議，明確兩關(guān)建立奧運物資通關(guān)協(xié)調(diào)機(jī)制，簡化通關(guān)手續(xù)，奧運物資從天津口岸進(jìn)境在天津海關(guān)報關(guān)后直接轉(zhuǎn)關(guān)到北京海關(guān)。據(jù)天津新港海關(guān)統(tǒng)計，2008年上半年共有136票，價值12258.24萬美元的奧運物資從該關(guān)的奧運物資專用窗口辦理進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)

在七號卡口，《致進(jìn)出天津港企業(yè)、報關(guān)企業(yè)和廣大司機(jī)朋友的一封信》成為進(jìn)出口企業(yè)最搶手的出港必讀資料。這個冊子是天津新港海關(guān)匯總一系列便捷通關(guān)措施，制作成宣傳手冊放在各卡口以方便企業(yè)人員熟悉通關(guān)事宜。烈日下，奧運物資通過七號卡口后，便隨車一路馳往北京。

東疆登陸

7月8日，離北京奧運會開幕還有整整一個月。從五洲國際集裝箱碼頭東望，幾艘輪船正停泊在半年前開港運作的東疆保稅港碼頭。碼頭上，集裝箱在起重機(jī)控制下，在停泊的輪船和排隊等候的卡車之間裝卸；港區(qū)內(nèi)，集裝箱林立，各類運輸車來回穿梭。這個新興的港區(qū)已經(jīng)初具規(guī)模。

這一天，價值124.96萬美元的22輛Mercedes-Benz 機(jī)動車從東疆保稅港區(qū)登陸進(jìn)境。這22輛Mercedes-Benz 機(jī)動車將在北京奧運會期間作為機(jī)動醫(yī)療車使用。快速辦理完通關(guān)手續(xù)的報關(guān)員深有感觸：“海關(guān)的快速通關(guān)手續(xù)讓我們真正享受到奧運會帶給我們的機(jī)遇。”

隨著北京奧運會日益臨近，從6月份開始，部分奧運物資開始選擇從東疆保稅港區(qū)進(jìn)境。據(jù)統(tǒng)計，截至7月21日，共有價值為308.38萬美元的奧運物資從該關(guān)的“奧運物資專用窗口”辦理了進(jìn)口轉(zhuǎn)關(guān)手續(xù)；共有價值324.33萬美元的奧運物資辦理了入?yún)^(qū)通關(guān)手續(xù)。

“優(yōu)先審核，優(yōu)先辦理”、全天候24小時通關(guān)奧運物資專用窗口、預(yù)約通關(guān)、奧運物資通關(guān)咨詢熱線讓區(qū)內(nèi)外企業(yè)沒有通關(guān)之虞。除此之外，東疆保稅港區(qū)海關(guān)利用保稅港區(qū)聯(lián)合監(jiān)管的有利條件，與檢驗檢疫、邊檢、海事以及船舶運輸公司等口岸單位加強(qiáng)協(xié)調(diào)，積極配合，相互借鑒，在保證安全的前提下，共同做好對涉奧物資的快速驗放。

夜歸關(guān)員

2008年3月16日，晚上8點30分。

天津機(jī)場海關(guān)駐萬仕隆物流有限公司查驗中心仍然亮著燈光。在奧運物資通關(guān)專用窗口前，查驗科三名外勤查驗關(guān)員剛剛完成延時通關(guān)查驗工作。這一天的工作并未結(jié)束，因為這個晚上將有9輛價值70.71萬美元，用于天津地區(qū)火炬?zhèn)鬟f的開道護(hù)衛(wèi)車輛運抵天津機(jī)場。三位關(guān)員顧不上休息就開始準(zhǔn)備貨物通關(guān)所需的各項資料，并與航空公司和企業(yè)了解貨物進(jìn)境時間和具體情況。

晚9點30分，火炬?zhèn)鬟f用開道護(hù)衛(wèi)車輛運抵海關(guān)監(jiān)管庫查驗區(qū)域，已在這里等候的三人立即對貨物進(jìn)行查驗。他們迅速對車型、廠牌號、車架號、行車?yán)锍獭⑿屡f程度、車輛配置信息進(jìn)行了核查，并一一記錄在案。由于前期準(zhǔn)備充分，僅用不到半個小時，查驗工作就已結(jié)束。此時已是晚上10點，三人已在崗位上工作了將近12小時。

從空港口岸進(jìn)口的奧運物資通常具備“價值高、需求急”的特點，為此，天津機(jī)場海關(guān)在通關(guān)現(xiàn)場設(shè)立奧運物資專用窗口，采取“專人專崗、全程跟蹤”的方式，確保奧運物資快速通關(guān)并投入使用。但由于天津空港國際貨運航班抵達(dá)時間大都較晚，該關(guān)關(guān)員經(jīng)常要加班到很晚才能回家，因此被人們稱為 “夜歸關(guān)員”。

如果說夜歸關(guān)員習(xí)慣了披星戴月的生活，那么夜班的關(guān)員就是見證日出的人。從7月1日開始，進(jìn)京車輛限行政策對津京間地面卡車運行造成較大影響。由于車輛有限，監(jiān)管車輛需24小時運轉(zhuǎn)，該關(guān)在海關(guān)監(jiān)管倉庫設(shè)立了雙人作業(yè)的夜班崗?fù)ㄏ蛋啵S時為監(jiān)管車輛辦理轉(zhuǎn)關(guān)施驗封手續(xù)，確保轉(zhuǎn)關(guān)貨物能夠及時運抵首都機(jī)場海關(guān)。

奧運加“油”

2008年6月26日，天津保稅區(qū)海關(guān)物流監(jiān)控科收到嘉里糧油（天津）有限公司寫來的感謝信：

“尤其是在2008年6月13到6月15日，我公司因生產(chǎn)安排急需從外庫倒運1.8萬噸豆油回本庫，物流監(jiān)控科的同志不分晝夜，24小時連續(xù)作業(yè)辦理通關(guān)業(yè)務(wù)，使公司在最短的時間內(nèi)完成倒運工作，為我公司避免了重大損失。”

嘉里糧油（天津）有限公司是一家位于天津港保稅區(qū)的大型油脂加工生產(chǎn)企業(yè)，旗下的金龍魚和歐麗薇蘭兩種品牌食用油為奧運會指定用油。2008年奧運即將來臨，作為奧運會食用油獨家供應(yīng)商，“奧運油的特供”成為公司業(yè)務(wù)的重中之重。

為保證“特供油”及時、安全運抵北京奧組委，天津保稅區(qū)海關(guān)在嚴(yán)密監(jiān)管的同時，本著“一切為了奧運”的服務(wù)理念為其“量身定制”了便捷通關(guān)措施。通常海關(guān)辦理小包裝食用油通關(guān)要求核查貨物數(shù)量及重量，由于奧運特供油的生產(chǎn)、加工、罐裝和裝車過程實施全程監(jiān)控，并且裝車后施加北京奧組委封志，因此貨物通關(guān)時海關(guān)無法核查貨物數(shù)量。針對此種情況，海關(guān)要求只對其核對重量不開箱，保證了“特供油”在通關(guān)過程中的快速和安全。該關(guān)除了設(shè)立專門的“奧運物資專用窗口”，還在非工作時間或者節(jié)假日期間為急需通關(guān)的“特供油”提供預(yù)約通關(guān)服務(wù)，保證“特供油”能夠直通北京。

第2篇

事有蹊蹺，有經(jīng)驗的查驗關(guān)員立即決定對該集裝箱進(jìn)行倒箱查驗。果然，集裝箱內(nèi)大有文章:在第一排運動鞋之后，第二排紙箱標(biāo)注的雖然還是運動鞋，但打開一看，卻發(fā)現(xiàn)里面還套著一個紙箱子，上面赫然印著KENT牌香煙的標(biāo)志，再打開看，全是KENT牌香煙（后經(jīng)煙草專賣部門鑒定為假煙）;海關(guān)關(guān)員立即對同一票申報的另一個集裝箱進(jìn)行了開箱查驗，又發(fā)現(xiàn)了ROYALE牌的香煙（后經(jīng)鑒定也為假煙）。經(jīng)過現(xiàn)場清點，共計有“KENT”、“ROYALE”品牌的假冒香煙各750箱，結(jié)果，整整1500箱、75000條、共計1500萬支假冒香煙在寧波國門被海關(guān)截住。

此案中的不法分子為逃避海關(guān)查緝，可謂機(jī)關(guān)算盡:不但偽報成塑料拖把、塑料衣架和玻璃杯出口，并在集裝箱箱門口偽裝有數(shù)百雙運動鞋，而且在所有涉案香煙的紙箱外再套上其他標(biāo)識的紙箱進(jìn)行偽裝。但不管怎樣聰明的偽裝，也未能逃過海關(guān)的眼睛。

盡管這一幕描述起來如此簡單，也沒有任何驚心動魄的追捕經(jīng)過，但這一成功行動的背后卻是寧波海關(guān)近兩個多月的苦心追蹤。

情報分析現(xiàn)端倪

2004年10月，正值中國海關(guān)組織“鱷魚行動”期間，寧波海關(guān)先后收到海關(guān)總署緝私局通報:2004年以來，外國海關(guān)相繼查獲中國口岸假冒香煙走私出口案件11起，其中起運港口為寧波港的有6起16票貨物，涉及28個標(biāo)箱，約8000萬支香煙。海關(guān)總署要求寧波海關(guān)予以調(diào)查，堵住假煙出口通道。

寧波海關(guān)和緝私局立即組織全力進(jìn)行調(diào)查。緝私人員在對照有關(guān)香煙違法出口案件信息，調(diào)取相關(guān)通關(guān)數(shù)據(jù)，了解相應(yīng)船代、貨代信息等后，反復(fù)對比分析，總結(jié)出了近段時間寧波口岸假冒香煙出動的一些特點。

通過分析涉案的報關(guān)資料，緝私人員還發(fā)現(xiàn)，國外查到的16票走私假冒香煙均在寧波北侖口岸出口，其中13票在寧波海關(guān)駐開發(fā)區(qū)辦事處申報，2票在寧波海關(guān)隸屬北侖海關(guān)申報，1票為杭州關(guān)區(qū)轉(zhuǎn)關(guān)至寧波口岸出口。

從以上數(shù)據(jù)可以看出，走私香煙在寧波海關(guān)駐開發(fā)區(qū)辦事處申報的占了80％多，而且申報人員也相對集中。辦案人員由此推斷，海關(guān)駐開發(fā)區(qū)辦事處可能會是走私分子下次申報的重點海關(guān)，不法分子很有可能再次通過上述渠道辦理假煙通關(guān)事宜。

于是，寧波海關(guān)緝私局立即采取措施。一方面根據(jù)先前掌握的報關(guān)單位和報關(guān)員資料，委托寧波海關(guān)駐開發(fā)區(qū)辦事處調(diào)查科派員到通關(guān)現(xiàn)場跟單監(jiān)控，重點審查已掌握報關(guān)單位和報關(guān)員所申報的報關(guān)單;另一方面通過情報手段對涉案嫌疑人員進(jìn)行監(jiān)控。

放長線來釣大魚

在開發(fā)區(qū)辦事處申報出口小商品的報關(guān)單每天有將近上百票。或許是違法分子感覺到國外海關(guān)查獲行動的威懾，經(jīng)過一段時間的跟單監(jiān)控，寧波海關(guān)駐開發(fā)區(qū)辦事處的協(xié)查關(guān)員沒有發(fā)現(xiàn)任何有價值信息，涉案嫌疑人亦了無音訊。一切風(fēng)平浪靜,仿佛不可能發(fā)生什么事情。但寧波海關(guān)的緝私人員并沒有因此放松警惕，而是迅速轉(zhuǎn)變行動策略，將工作重點放置在情報監(jiān)控上。

功夫不負(fù)有心人，經(jīng)過連續(xù)2個月的監(jiān)控，辦案人員逐漸摸清了涉案嫌疑人的行蹤和活動規(guī)律，假煙出口的一整條鏈條也基本搞清晰:嫌疑人江某從福建組織貨源，貨到寧波北侖后，委托嫌疑人徐某和邵某分別在寧波海關(guān)以一般義烏小商品名義報關(guān)。

2004年12月17日，寧波海關(guān)緝私局獲悉，上述涉嫌違法團(tuán)伙將在12月20日出口3票貨物共3個集裝箱，分別前往比利時安特衛(wèi)普港、斯洛文尼亞科佩爾港和多哥洛美港。同時，報關(guān)聯(lián)絡(luò)人的情況也已被緝私警掌握。

寧波海關(guān)緝私局立即啟動預(yù)案，迅速組織人員摸清具體線索，并通過海關(guān)通關(guān)系統(tǒng)即時監(jiān)控嫌疑貨物的通關(guān)情況。12月18日，緝私人員又發(fā)現(xiàn)了3票貨物所涉的集裝箱號碼。至此，涉案的3票貨物已在辦案緝私人員的掌控之中。

由于寧波口岸已近2個月沒有出現(xiàn)假煙走私出口跡象，緝私人員分析，此次3票極有可能是走私分子的試探性動作，如果此次順利出關(guān)，則其后必有更大量的出口行動。考慮到整個物流已在緝私人員的掌控之中，不妨先將此批貨物放出寧波口岸，待其下批貨物出口報關(guān)時再予以當(dāng)場查扣，如證實為假冒香煙則再將先前已經(jīng)掌控放行的3票貨物的情報及時通報給目的地海關(guān)，請其配合開展查緝。這個“放長線釣大魚”方案被獲批準(zhǔn)。

年關(guān)將至魚上鉤

在關(guān)注3票貨物的過程中，緝私人員又從情報獲悉，該伙嫌疑分子將在12月24日再次出口1票涉嫌貨物，估計有2個集裝箱約16噸。由于臨近年底，緝私人員分析走私分子的心理，估計他們極有可能想乘此票走私香煙狠賺一筆，因此判斷這一票貨物極有可能大有內(nèi)容。

按既定方案，寧波緝私局迅速啟動工作預(yù)案，很快將此票貨物的所有報關(guān)信息了解清楚。

12月24日下午2點多，目標(biāo)集裝箱報關(guān)單出現(xiàn)，報關(guān)單顯示經(jīng)營單位和貨主單位均為大連某貿(mào)易公司，申報品名為塑料制品，貿(mào)易國為敘利亞，目的港為拉塔基亞。

辦案人員立即將此情況報告緝私局領(lǐng)導(dǎo)，局領(lǐng)導(dǎo)隨即指揮該局北侖分局協(xié)助北侖海關(guān)查驗部門對該目標(biāo)集裝箱進(jìn)行倒箱查驗。于是，就出現(xiàn)了本文開頭的一幕。

一網(wǎng)打盡在異國

此次行動的成功也證實了此前緝私警的想法。在將口岸查獲假煙情況上報海關(guān)總署緝私局后，12月27日，總署緝私局將先前掌握的3票貨物的船名、航次、起運港、目的港以及集裝箱號碼等準(zhǔn)確情報，經(jīng)由北京RILO緊急直接通報給比利時海關(guān)、斯洛文尼亞海關(guān)以及多哥海關(guān)，提醒其加強(qiáng)沿途監(jiān)控，并對目標(biāo)集裝箱進(jìn)行重點查驗。

2005年1月16日和21日，比利時海關(guān)和斯洛文尼亞海關(guān)相繼反饋，根據(jù)中國海關(guān)提供的準(zhǔn)確情報，該國海關(guān)分別在安特衛(wèi)普和科佩爾港查獲走私香煙，共計1600多箱，全部為假冒萬寶路和Lambert&Bulter品牌香煙。

此時還有1個目標(biāo)集裝箱下落不明。為此，北京RILO聯(lián)絡(luò)有關(guān)海關(guān)，啟動全球海關(guān)監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，最后發(fā)現(xiàn)該集裝箱已轉(zhuǎn)道運往湯加。3月上旬，湯加海關(guān)根據(jù)中國海關(guān)提供線索，查獲了800余箱Lambert&Bulter品牌的假煙。

第3篇

物流學(xué)科是一門交叉學(xué)科,具有系統(tǒng)性強(qiáng)、技術(shù)含量高、涉及面廣、理論與實踐聯(lián)系緊密等特點。隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,對物流人才的需求量越來越大,培養(yǎng)具備職業(yè)化特征的創(chuàng)新型應(yīng)用人才已成為大多數(shù)高等院校物流專業(yè)的教學(xué)目標(biāo)。

創(chuàng)新型應(yīng)用人才就是培養(yǎng)學(xué)生能夠綜合運用已有知識、信息、技能和方法提出新問題、新觀點,并且能夠運用創(chuàng)新的思維方法解決實際問題。創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)需要轉(zhuǎn)變教育思想觀念、改革人才培養(yǎng)模式,營造良好的教學(xué)環(huán)境,調(diào)動學(xué)生的主動性、積極性和創(chuàng)造性,采用以學(xué)生為主體教師引導(dǎo)的方式,強(qiáng)化學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)能力訓(xùn)練。但筆者認(rèn)為創(chuàng)新型應(yīng)用人才的培養(yǎng),最重要的就是培養(yǎng)學(xué)生解決實際問題的能力。

教育部對物流管理專業(yè)的基本培養(yǎng)目標(biāo)定義為:具有較好的創(chuàng)新精神和實踐能力,熟悉物流管理相關(guān)法規(guī),掌握系統(tǒng)的供應(yīng)鏈及物流管理理論知識,能夠從事物流系統(tǒng)優(yōu)化、物流業(yè)務(wù)運作及物流管理的復(fù)合型物流管理人才。根據(jù)教育部高校物流專業(yè)教學(xué)指導(dǎo)委員會公布的統(tǒng)計數(shù)據(jù),到2010年,我國大專以上物流人才需求量為30萬至40萬人,在職人員培訓(xùn)需求達(dá)到100多萬人。在學(xué)科開設(shè)方面,自2001年北京物資學(xué)院正式開設(shè)物流管理專業(yè)以來,到2008年,全國254所大學(xué)開設(shè)了物流管理本科專業(yè),54所大學(xué)開設(shè)了物流工程本科專業(yè)。從現(xiàn)行各高校的物流管理專業(yè)本科培養(yǎng)方案上看,在物流課程的開設(shè)上一般有《物流管理概論》、《倉儲管理學(xué)》、《運輸學(xué)》、《配送中心規(guī)劃與設(shè)計》、《物流系統(tǒng)設(shè)計技術(shù)》、《國際物流學(xué)》、《供應(yīng)鏈管理》、《第三方物流管理》、《物流成本管理》、《物流管理信息系統(tǒng)》、《物流英語》等理論課程或類似課程,但在創(chuàng)新型應(yīng)用人才培養(yǎng)方面存在如下問題:

(1)重課堂理論教育而輕實踐操作能力培訓(xùn)。由于場地、資金、師資力量等方面的制約,一些高等院校缺乏物流專業(yè)實驗室或?qū)嵱?xùn)基地,學(xué)生只能從課堂上教師的講述和通過觀看實務(wù)視頻、到企業(yè)參觀等形式獲取理論知識以外的物流實務(wù)知識。從效果上來看,學(xué)生對實務(wù)技能的掌握程度較差,不能夠達(dá)到獨立解決實際問題的要求。

(2)灌輸式教育多于啟發(fā)式教育。教授的知識多而雜,但都是抽象的理論,即使是案例教學(xué)也是就案例講案例,沒有盡享擴(kuò)展性討論。所以學(xué)生只知道是什么,不知道為什么,遇到實際問題時不能舉一反三,茫然不知所措,不知道怎么去解決。

(3)人才培養(yǎng)與社會需求不符。人才培養(yǎng)目標(biāo)沒有能夠結(jié)合社會實際人才需求出發(fā),導(dǎo)致培養(yǎng)目標(biāo)廣泛而沒有針對性。學(xué)生完成四年學(xué)業(yè)后感到什么都學(xué)了,但什么都不精,更不用說從事管理工作。而企業(yè)需要的是能快速上手的專業(yè)技能人才,尤其是從事物流系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計、第三方物流企業(yè)的運作管理、國際物流事務(wù)的人才。所以現(xiàn)在的畢業(yè)生雖然工作容易找到,但大多數(shù)都是從搬運崗位干起。

創(chuàng)新型人才的培養(yǎng)要落到實處,對于高校來講,要利用好已有的實驗室資源,并根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會發(fā)展水平,采用校企合作的方式,有針對性的培養(yǎng)人才,提高學(xué)生的實踐能力。一來可為當(dāng)?shù)仄髽I(yè)輸送合適的人才,服務(wù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì),二來提高學(xué)生就業(yè)率與就業(yè)質(zhì)量,使學(xué)生擁有專業(yè)技能,在就業(yè)方面增強(qiáng)優(yōu)勢。

2 創(chuàng)新型人才培養(yǎng)教學(xué)體系設(shè)計

柳州是廣西及西南重要的工業(yè)基地和交通樞紐,是廣西最大的工業(yè)城市。全市工業(yè)涵蓋30多個行業(yè),已形成以汽車、機(jī)械、冶金為支柱產(chǎn)業(yè),制藥、化工、造紙、制糖、建材、紡織等傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)并存的現(xiàn)代工業(yè)體系。擁有一批在國內(nèi)外市場上具有較強(qiáng)競爭力和較高市場占有率的優(yōu)勢企業(yè),如柳州鋼鐵(集團(tuán))公司、上汽通用五菱汽車股份有限公司、柳工集團(tuán)、東風(fēng)柳州汽車有限公司、柳州五菱汽車有限責(zé)任公司等。柳州又是大西南重要的鐵路樞紐,湘桂、焦柳、黔桂等鐵路干線從柳州通過,向南可通過越南直達(dá)東盟各國,也可在防城港實現(xiàn)海陸多式聯(lián)運,并且擁有國家一級口岸,水路可通過柳江深入廣西中、北部廣大腹地甚至湖南、貴州等地。隨著柳州經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展,也促進(jìn)了物流業(yè)的發(fā)展,對物流的需求與日俱增,柳州大型的物流企業(yè)現(xiàn)有五菱物流、桂中海迅、瑞澤物

流、中鐵物流園等。柳州對物流人才的需求量很大,柳州高校在物流管理專業(yè)學(xué)生培養(yǎng)上有較大的發(fā)展空間。對柳州高校來說,針對柳州產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進(jìn)行教學(xué)體系設(shè)計,提高學(xué)生實踐能力,是培養(yǎng)創(chuàng)新型應(yīng)用人才的一條好的途徑。柳州以汽車、機(jī)械產(chǎn)業(yè)為龍頭,這些行業(yè)的物流運作涉及到采購物流、生產(chǎn)物流、銷售物流、回收及廢棄物物流。所以柳州高校的物流管理教學(xué)體系設(shè)計應(yīng)緊扣這一流程,使學(xué)生熟悉整個產(chǎn)業(yè)鏈的運作模式和其中具體的物流操作和細(xì)節(jié),提高發(fā)現(xiàn)問題、分析問題和解決問題的能力。物流管理學(xué)科要求以扎實的經(jīng)濟(jì)、管理、信息、系統(tǒng)科學(xué)及相關(guān)學(xué)科理論為基礎(chǔ),所以公共課程的設(shè)計要包括外語、數(shù)學(xué)、計算機(jī)基礎(chǔ)、管理學(xué)原理、會計學(xué)、法律等。專業(yè)課程的設(shè)計要體現(xiàn)服務(wù)于地方經(jīng)濟(jì)的特點,要有一些工科基礎(chǔ)課,使學(xué)生了解車間現(xiàn)場的車、磨、刨、銑、鉆等工藝,使學(xué)生能看懂零部件三視圖,在學(xué)生進(jìn)入汽車、機(jī)械企業(yè)就業(yè)時,就能很好地理解生產(chǎn)物流,容易上手,并且在做采購業(yè)務(wù)時,能看懂零部件設(shè)計圖,理解規(guī)格、精度要求,不會出現(xiàn)紕漏。另外在專業(yè)課的設(shè)計上,要體現(xiàn)汽車、機(jī)械產(chǎn)業(yè)鏈的特點,要有從采購到廢棄物處理一系列的課程。實踐課程的設(shè)計要具有綜合性,以企業(yè)真實業(yè)務(wù)為依據(jù),最大程度模擬現(xiàn)實企業(yè)經(jīng)營管理環(huán)境(如表1所示)。

3 實踐課程解讀

3.1 金工實習(xí)

通過車、磨、刨、銑、鉆、焊接等工位的機(jī)床操作,以及參觀企業(yè)的裝配線,熟悉制造業(yè)企業(yè)的生產(chǎn)現(xiàn)場,以便學(xué)生更好地理解生產(chǎn)物流的含義,做好生產(chǎn)工位的JIT配送。

3.2 物流信息技術(shù)認(rèn)知

包括條碼操作能力訓(xùn)練、射頻讀寫器操作、電子標(biāo)簽揀貨系統(tǒng)訓(xùn)練、POS機(jī)操作、EDI操作、GPS和GIS操作能力訓(xùn)練、WMS倉庫管理軟件操作、海關(guān)報關(guān)報檢軟件操作。

條碼操作能力訓(xùn)練:根據(jù)EAN編碼原則編制條碼,通過條碼打印機(jī)打印條碼,將條碼貼在相應(yīng)貨架上,利用條碼掃描儀掃描條碼。

射頻讀寫器操作:粘貼電子標(biāo)簽,利用手持式RFID讀寫器或固定式RFID讀寫器采集信息。

電子標(biāo)簽揀貨系統(tǒng)訓(xùn)練:學(xué)生先在控制計算機(jī)加載本批次訂單,按下啟始按鍵之確認(rèn)鍵,前往其啟始通道區(qū)進(jìn)行揀貨,揀貨完成時,蜂鳴器響起,則再查看下一通道指示器上所顯示的信息,直到電子標(biāo)簽LED屏顯示揀貨完成,方可離開。

EDI操作:熟練進(jìn)行EDI報文的收發(fā)。

GPS和GIS操作能力訓(xùn)練:熟練進(jìn)行車輛監(jiān)控(地圖定位、繪圖、距離測量、地名查詢、面積測量)、車輛調(diào)度、載貨管理、統(tǒng)計查詢、網(wǎng)上查詢。

WMS倉庫管理軟件操作:包括入庫管理、出庫管理、在庫管理、預(yù)警管理、實時倉庫監(jiān)控、結(jié)算管理等。

海關(guān)報關(guān)報檢軟件操作:進(jìn)行出口業(yè)務(wù)報關(guān)、轉(zhuǎn)關(guān)、清關(guān)、報檢、財務(wù)、查詢等。

3.3 供應(yīng)鏈綜合實驗

構(gòu)建一條汽車供應(yīng)鏈,學(xué)生分角色扮演零部件供應(yīng)商、汽車制造商、銷售商、物流公司,完成銷售商下訂單、汽車制造商查詢整車成品數(shù)量、計算需要生產(chǎn)的整車數(shù)量,計算各個汽車零部件的需求量、查詢庫存零部件數(shù)量、制定出汽車零部件需求計劃、向零部件供應(yīng)商發(fā)送訂單、供應(yīng)商備貨、第三方物流接貨和入庫、按生產(chǎn)計劃排序揀貨、配送至生產(chǎn)工位、汽車裝配、產(chǎn)品檢驗、第三方物流向銷售商發(fā)貨、銷售商客戶管理一整套供應(yīng)鏈操作業(yè)務(wù)。

3.4 第三方物流運作綜合實驗

包括入庫流程、在庫保管流程和出庫流程、整車運輸流程。通過硬件和軟件的操作,盡可能真實地模擬汽車產(chǎn)業(yè)鏈中第三方物流的日常運作(如表2所示)。

3.5 物流建模與仿真

適合于高年級的本科生,可作為課程設(shè)計或畢業(yè)設(shè)計的內(nèi)容。學(xué)生對某一當(dāng)?shù)仄髽I(yè)的物流系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)研,利用相應(yīng)的仿真軟件(Vensim、Flexsim)建立模型并進(jìn)行計算,最后得出結(jié)論。整個過程學(xué)生設(shè)計實驗內(nèi)容及步驟,教師提出指導(dǎo)性意見,培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新思維以及發(fā)現(xiàn)問題、分析問題、解決問題的能力。

第4篇

1．跨境電子商務(wù):對傳統(tǒng)外貿(mào)模式的顛覆式創(chuàng)新

跨境電子商務(wù)，是指來自不同關(guān)境的貿(mào)易參與者依托互聯(lián)網(wǎng)、移動端等在線交易平臺，完成展示、商談、成交、支付結(jié)算等交易環(huán)節(jié)，并通過跨境物流將商品送達(dá)顧客，惠顧消費者的一種國際貿(mào)易新業(yè)態(tài)。跨境電子商務(wù)通常由跨境電商平臺、跨境物流公司和跨境支付平臺三大模塊構(gòu)成。跨境電子商務(wù)基于互聯(lián)網(wǎng)、移動端在線交易等優(yōu)勢，對傳統(tǒng)外貿(mào)模式進(jìn)行顛覆式創(chuàng)新，在交易與支付環(huán)節(jié)、物流和運營方面極大降低了交易成本。

(1)交易環(huán)節(jié)的減少

以B2C(企業(yè)對消費者)出口模式為例。跨境電子商務(wù)基于線上交易平臺的運作，整合取代了傳統(tǒng)外貿(mào)模式下的境內(nèi)渠道出口商以及境外渠道中的境外進(jìn)口商、境外批發(fā)商、境外零售商等繁雜的中間交易環(huán)節(jié)，拉近了境內(nèi)生產(chǎn)商與境外消費者間的距離，從而降低企業(yè)的交易成本，提升利潤空間，為消費者提供實惠。等第三方跨境支付平臺結(jié)算貨款，避免了傳統(tǒng)外貿(mào)模式下開立信用證等繁瑣步驟，使得貨款支付結(jié)算更加便捷，有效提升資金使用效率。

(3)物流時間的節(jié)約

在傳統(tǒng)外貿(mào)模式下，大多通過“集裝箱”式海運物流交付貨物，不僅采購周期長，還不便于客戶進(jìn)行貨物物流的即時追蹤體驗。而跨境電子商務(wù)的物流響應(yīng)要求較高，采購周期較短，通常采用UPS、DHL等國際快遞公司提供的跨境物流服務(wù)，通過航空快遞包裹，極大縮短供貨時間，使用網(wǎng)絡(luò)對物流信息及時追蹤更新，提升客戶體驗滿意度。

(4)經(jīng)營成本的下降

跨境電子商務(wù)基于互聯(lián)網(wǎng)平臺，便于進(jìn)行線上網(wǎng)絡(luò)營銷，有效回避傳統(tǒng)外貿(mào)模式下通過國際會展、國際長途電話等國際商務(wù)接洽方式產(chǎn)生的國際差旅費用，以及通過電視、報刊、廣播等傳統(tǒng)媒介投放廣告所產(chǎn)生的國際營銷費用。同時，跨境電子商務(wù)依托網(wǎng)絡(luò)將產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計、采購、生產(chǎn)、倉儲、物流配送與顧客需求信息建立關(guān)聯(lián)，有效縮短供貨周期。與傳統(tǒng)外貿(mào)模式相比，跨境電子商務(wù)具有運營高效、成本節(jié)約的優(yōu)點。

2．我國跨境電子商務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來，我國跨境電子商務(wù)的市場規(guī)模呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。根據(jù)2014年艾瑞咨詢集團(tuán)的《中國跨境電商行業(yè)研究報告》(簡版)披露，我國跨境電子商務(wù)交易金額2010年為1．3萬億元，2011年1．8萬億元，2012年2．3萬億元，2013年3．1萬億元，每年以30%～40%的速度增長，遠(yuǎn)高于同期的總體進(jìn)出口貿(mào)易額的增速。我國跨境電子商務(wù)交易額占國家進(jìn)出口總額的比重也從2010年的6．3%上升至2013年的11．9%，預(yù)計2017年將達(dá)到23．1%。然而，我國跨境電子商務(wù)的發(fā)展也受到海關(guān)、商檢、結(jié)匯、稅收等方面的制約。例如，目前我國海關(guān)監(jiān)管機(jī)制主要針對傳統(tǒng)外貿(mào)B2B(企業(yè)對企業(yè))模式的大宗貨物貿(mào)易，對于數(shù)量少、批次多、品類繁雜、供貨期短等特點的跨境電子商務(wù)監(jiān)管流程相對滯后，通關(guān)和檢驗檢疫手續(xù)繁雜。另外，針對以快件訂單方式進(jìn)行出易的跨境電商貨物，按現(xiàn)有稅收政策，無法進(jìn)行相關(guān)結(jié)匯和享受出口退稅，從而使企業(yè)經(jīng)營成本上升。為解決上述問題，促進(jìn)我國跨境電子商務(wù)健康發(fā)展，近年來國家各部委相繼出臺一系列配套政策措施。2009年7月1日，央行頒布《跨境貿(mào)易人民幣結(jié)算試點管理辦法》，對跨境貿(mào)易人民幣結(jié)算試點企業(yè)篩選、試點業(yè)務(wù)類型、操作方式等問題進(jìn)行規(guī)范。2012年，海關(guān)總署在上海、重慶、鄭州、寧波、杭州5個城市開展首批跨境電商服務(wù)試點，2013年底啟動第二批試點擴(kuò)容至廣州、深圳、蘇州等10余城市。2013年，商務(wù)部出臺《關(guān)于實施支持跨境電子商務(wù)零售出口有關(guān)政策意見的通知》，針對新型海關(guān)監(jiān)管模式、檢驗監(jiān)管模式、企業(yè)收結(jié)匯、跨境支付結(jié)算、出口稅收政策以及出口信用體系等方面，制定支持跨境電子商務(wù)零售出口的政策措施。2014年3月海關(guān)總署出臺《關(guān)于跨境貿(mào)易電子商務(wù)服務(wù)試點網(wǎng)購保稅進(jìn)口模式有關(guān)問題的通知》，明確試點的網(wǎng)購保稅進(jìn)口商品為個人生活消費品，并對其金額及數(shù)量做出具體規(guī)定。通過政府持續(xù)的政策支持和鼓勵，我國跨境電子商務(wù)在國際貿(mào)易中的比重必將逐步提高，從而成為我國轉(zhuǎn)變外貿(mào)發(fā)展方式的新載體。

3．上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)試點情況

2013年底，上海自貿(mào)區(qū)率先啟動試點跨境電子商務(wù)服務(wù)一站式平臺———“跨境通”，提供跨境電商配套服務(wù):基于互聯(lián)網(wǎng)接入，國內(nèi)顧客可以享受到一站式跨境商品導(dǎo)購與交易服務(wù)，跨境電商企業(yè)則可以體驗基于上海口岸通關(guān)一體化服務(wù)。截至2015年4月，“跨境通”電商平臺提供的進(jìn)口通道，有自貿(mào)區(qū)的倉儲保稅模式和海外直郵模式(通過海外發(fā)貨，直接快遞給消費者)兩種。在降低關(guān)稅上，通過“跨境通”平臺進(jìn)境商品享有一定程度上的稅收優(yōu)惠。普通貨物的進(jìn)口稅通常包含進(jìn)口關(guān)稅、進(jìn)口環(huán)節(jié)的增值稅和消費稅，而跨境電商進(jìn)口商品按行郵稅率(包含進(jìn)口環(huán)節(jié)的增值稅和消費稅)征收，按不同商品分為10%、20%、30%、50%等4檔稅率:以進(jìn)口2000元金項鏈為例，普通進(jìn)口貨物根據(jù)原產(chǎn)地不同而享受不同的進(jìn)口關(guān)稅率，按最惠國稅率、協(xié)定稅率和普通關(guān)稅率征收的進(jìn)口稅分別為925元、457元、3499元，而跨境電商以10%行郵稅率征收的進(jìn)口稅僅為200元。上海自貿(mào)區(qū)“跨境通”平臺不僅具備一定程度的稅收優(yōu)惠，而且還具有跨境商品展示交易功能，整合跨境通關(guān)物流、支付結(jié)算等功能集成優(yōu)勢，具體包括:

(1)在跨境支付平臺建設(shè)方面，依托控股股東———東方支付(專業(yè)從事第三方支付)的資源平臺，具備明顯的競爭優(yōu)勢。

(2)在跨境物流平臺建設(shè)方面，與國際國內(nèi)知名物流公司———DHL、UPS、TNT以及順豐速運合作，確保跨境商品配送的安全準(zhǔn)時。

(3)在跨境通關(guān)平臺建設(shè)方面，與全國百優(yōu)報關(guān)企業(yè)———欣海報關(guān)公司合作完成跨境商品的通關(guān)一體化流程。

另據(jù)上海社會科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所課題組2014年的調(diào)研反饋，上海自貿(mào)區(qū)“跨境通”平臺存在以下幾個問題:

(1)平臺入駐的跨境電商企業(yè)偏少，截至2014年5月僅有7家直郵進(jìn)口企業(yè)以及5家自貿(mào)保稅進(jìn)口企業(yè);

(2)平臺可供網(wǎng)購商品種類偏少，僅有進(jìn)口食品、鞋靴箱包、個護(hù)彩妝等6個種類;

(3)由于商品展示及信息篩選方面與消費者習(xí)慣不符，導(dǎo)致消費者網(wǎng)購體驗不佳;(4)跨境電商售后服務(wù)缺位。

二、上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)創(chuàng)新發(fā)展的角色定位與突破口

1．角色定位

從上海自貿(mào)區(qū)自身角度來看，加快跨境電子商務(wù)的創(chuàng)新發(fā)展，主要致力于兩個“探索者”的角色定位。

(1)定位于新型貿(mào)易業(yè)態(tài)功能培育的探索者當(dāng)前，全球貿(mào)易價值鏈的重構(gòu)整合，服務(wù)業(yè)與制造業(yè)的跨界融合，互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的廣泛應(yīng)用，促成了跨境電子商務(wù)、離岸貿(mào)易、保稅展示交易平臺等新型貿(mào)易業(yè)態(tài)的涌現(xiàn)。上海自貿(mào)區(qū)肩負(fù)著為促進(jìn)貿(mào)易便利化積累可復(fù)制、可推廣試點經(jīng)驗的歷史使命，應(yīng)率先成為新型貿(mào)易業(yè)態(tài)的探路者，推進(jìn)跨境電子商務(wù)自貿(mào)保稅進(jìn)口等模式在上海自貿(mào)區(qū)范圍內(nèi)的先行先試，并重視新型貿(mào)易業(yè)態(tài)的功能培育，構(gòu)建與之相匹配的通關(guān)、檢驗檢疫、物流及支付結(jié)算等支撐平臺，進(jìn)而服務(wù)全國。

(2)定位于政府職能轉(zhuǎn)變和監(jiān)管模式創(chuàng)新的探索者近年來，美歐日三大經(jīng)濟(jì)體先后發(fā)起TPP、TTIP和PSA等新一輪以投資、服務(wù)貿(mào)易自由化，強(qiáng)調(diào)公平競爭和權(quán)益保護(hù)為主的多邊貿(mào)易談判，力圖形成新一代高規(guī)格的全球貿(mào)易和服務(wù)規(guī)則，來取代目前的WTO規(guī)則，所以中國面臨著嚴(yán)峻的“二次入世”的挑戰(zhàn)。在此形勢下，為進(jìn)一步突破傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)體制的束縛，構(gòu)建法制基礎(chǔ)上的開放型經(jīng)濟(jì)新體制，上海自貿(mào)區(qū)應(yīng)主動承擔(dān)起我國新時期加快政府職能轉(zhuǎn)變和監(jiān)管模式創(chuàng)新的新使命，創(chuàng)新與國際高水準(zhǔn)貿(mào)易規(guī)則相適應(yīng)的跨境電子商務(wù)監(jiān)管模式，強(qiáng)化對跨境電商業(yè)務(wù)的事中事后監(jiān)管，發(fā)揮制度創(chuàng)新引領(lǐng)示范效應(yīng)。

2．突破口

上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)的創(chuàng)新發(fā)展將在3個方面形成突破:

(1)接軌“一帶一路”與“長江經(jīng)濟(jì)帶”國家戰(zhàn)略主席向國際倡議共建“新絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”(以下簡稱“一帶一路”)，貫穿亞歐非大陸，是開放包容的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作框架。長江經(jīng)濟(jì)帶以上海為龍頭，串聯(lián)起江、浙、皖、贛等11省市，其人口及GDP比重占全國40%以上。而上海自貿(mào)區(qū)是對接“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作機(jī)制的雙向開放關(guān)鍵節(jié)點，是貫徹國家戰(zhàn)略各項新舉措的試驗田。上海自貿(mào)區(qū)試點創(chuàng)新發(fā)展跨境電子商務(wù)等新型貿(mào)易業(yè)態(tài)，有助于解決“一帶一路”、長江經(jīng)濟(jì)帶、中國自貿(mào)區(qū)戰(zhàn)略等國家級戰(zhàn)略之間的聯(lián)絡(luò)機(jī)制缺位問題。通過“跨境通”等跨境電商平臺的試點與全國推廣，有助于與“一帶一路”沿線國家地區(qū)合作開展跨境電商業(yè)務(wù)，對內(nèi)強(qiáng)化上海口岸的樞紐中轉(zhuǎn)功能，服務(wù)于長江經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)陸城市的跨境貿(mào)易需求，發(fā)揮自貿(mào)區(qū)對長江經(jīng)濟(jì)帶乃至全國地區(qū)的區(qū)域增長極輻射帶動作用。

(2)與上海國際貿(mào)易中心建設(shè)聯(lián)動發(fā)展近年來，上海推進(jìn)實施“創(chuàng)新驅(qū)動、轉(zhuǎn)型發(fā)展”戰(zhàn)略，加快上海國際經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、金融、航運“四個中心”建設(shè)。在對上海國際貿(mào)易中心建設(shè)2014—2015年重點工作安排上，著力推動貿(mào)易制度、貿(mào)易方式“兩個創(chuàng)新”，促進(jìn)貿(mào)易主體能級和貿(mào)易服務(wù)功能“兩個提升”，加強(qiáng)市場體系建設(shè)和貿(mào)易投資環(huán)境“兩個完善”。依托上海自貿(mào)區(qū)與上海國際貿(mào)易中心建設(shè)聯(lián)動，創(chuàng)新發(fā)展跨境電子商務(wù)，有利于“兩個創(chuàng)新”、“兩個提升”和“兩個完善”合力推進(jìn)上海新興產(chǎn)業(yè)的跨界融合和創(chuàng)新發(fā)展，服務(wù)于上海、長三角乃至全國的實體經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(3)與上海自貿(mào)區(qū)各個片區(qū)的特色功能優(yōu)勢結(jié)合按照2014年12月國務(wù)院關(guān)于推廣上海自貿(mào)區(qū)可復(fù)制改革試點經(jīng)驗的部署，上海自貿(mào)區(qū)首次擴(kuò)區(qū)并形成保稅區(qū)、陸家嘴、張江、金橋4個片區(qū)。作為國家擴(kuò)大開放戰(zhàn)略的試驗田，上海自貿(mào)區(qū)創(chuàng)新發(fā)展跨境電子商務(wù)，需整合4個片區(qū)的特色和功能，形成開放促改革新合力，發(fā)揮制度創(chuàng)新的連鎖效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)。

三、上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)發(fā)展的創(chuàng)新舉措

支持上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)發(fā)展，進(jìn)而推廣至全國，建議試點以下4個方面的創(chuàng)新舉措:

1．制度創(chuàng)新舉措

(1)與上海國際貿(mào)易中心建設(shè)聯(lián)動，探索跨境電子商務(wù)“單一窗口”建設(shè)，服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶將跨境電子商務(wù)的通關(guān)、檢驗檢疫等監(jiān)管部門逐步納入“單一窗口”平臺，進(jìn)一步優(yōu)化上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)的通關(guān)流程。探索上海自貿(mào)區(qū)與長三角區(qū)域跨境電子商務(wù)“單一窗口”建設(shè)，建立協(xié)調(diào)推進(jìn)機(jī)制，推動長江經(jīng)濟(jì)帶的跨境電子商務(wù)通關(guān)一體化。

(2)持續(xù)推進(jìn)跨境電子商務(wù)“一線放開、二線安全高效管住”的貿(mào)易便利化改革通過深入調(diào)研，形成跨境電子商務(wù)新型貿(mào)易業(yè)態(tài)的貿(mào)易便利化制度創(chuàng)新，在上海自貿(mào)區(qū)內(nèi)注冊的跨境電子商務(wù)企業(yè)中先行先試。推動施行“一線放開”，準(zhǔn)許跨境電子商務(wù)企業(yè)憑進(jìn)口艙單將商品直接進(jìn)入自貿(mào)區(qū)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)，探索簡化進(jìn)境備案清單的申報手續(xù)。堅定執(zhí)行“二線安全高效管住”，確保通關(guān)電子數(shù)據(jù)聯(lián)網(wǎng)，通過對比跨境商品的備案清單、卡口核注管理、風(fēng)險監(jiān)控等措施強(qiáng)化跨境電子商務(wù)保稅進(jìn)口模式的通關(guān)管理，促進(jìn)“二線”與“一線”監(jiān)管模式的順利對接和跨境電子商務(wù)海關(guān)監(jiān)管制度貿(mào)易便利化改革創(chuàng)新。

(3)創(chuàng)新跨境電子商務(wù)商品狀態(tài)分類監(jiān)管試點依據(jù)風(fēng)險可控原則，創(chuàng)新上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)商品狀態(tài)分類監(jiān)管模式試點，明確跨境商品屬性劃分標(biāo)準(zhǔn)，對跨境物品限額標(biāo)準(zhǔn)等核心問題作出規(guī)定，促進(jìn)跨境電子商務(wù)的貿(mào)易便利化。

(4)研究完善促進(jìn)跨境電子商務(wù)投資和貿(mào)易的稅收制度創(chuàng)新在不影響稅基侵蝕與利潤轉(zhuǎn)移的前提下，試點調(diào)整跨境電子商務(wù)企業(yè)對外投資所得的抵免辦法。探索簡易征稅監(jiān)管模式，研究適合跨境電子商務(wù)業(yè)務(wù)的稅收制度。

(5)依托跨境電子商務(wù)創(chuàng)新示范區(qū)，推動相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的制度創(chuàng)新利用上海自貿(mào)區(qū)浦東機(jī)場綜合保稅區(qū)等海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)的保稅功能優(yōu)勢，吸引跨境電商物流配送、金融服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)入駐，打造跨境電子商務(wù)創(chuàng)新示范區(qū)，推動跨境電子商務(wù)創(chuàng)新人才集聚機(jī)制，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)和規(guī)模效應(yīng)。

2．服務(wù)創(chuàng)新舉措

(1)融入“一帶一路”建設(shè)，建立海上絲綢之路跨境電子商務(wù)平臺“一帶一路”建設(shè)，是促進(jìn)國際區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作的重要平臺。上海自貿(mào)區(qū)應(yīng)將創(chuàng)新發(fā)展跨境電子商務(wù)作為實現(xiàn)外貿(mào)轉(zhuǎn)型的重要載體，重點開拓海上絲綢之路沿線國家的跨境電子商務(wù)市場，為其搭建海絲之路跨境電子商務(wù)綜合平臺，同時對接國內(nèi)海關(guān)、商檢、稅務(wù)等監(jiān)管部門公共信息服務(wù)平臺，服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶，形成對外對內(nèi)雙向開放平臺和機(jī)制。

(2)構(gòu)建跨境電子商務(wù)公共信息服務(wù)平臺，并與境內(nèi)外企業(yè)直接對接依托現(xiàn)有的電子口岸信息平臺，實現(xiàn)海關(guān)、商檢、稅務(wù)等監(jiān)管部門信息共享。推動公共信息服務(wù)平臺與跨境電商平臺、跨境物流公司、跨境支付企業(yè)的信息平臺直接對接，實現(xiàn)跨境電子商務(wù)信息的互聯(lián)互通，優(yōu)化通關(guān)物流、支付結(jié)算等跨境電子商務(wù)服務(wù)支撐系統(tǒng)。

(3)推進(jìn)跨境電子商務(wù)企業(yè)信用體系建設(shè)信用體系建設(shè)是跨境電子商務(wù)發(fā)展的基石和保障。基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的跨境電子商務(wù)，具有網(wǎng)絡(luò)虛擬性，因此跨境電商經(jīng)營主體的誠信至關(guān)重要。通過構(gòu)建跨境電商企業(yè)信用平臺、信用公共信息服務(wù)平臺、第三方信用評估機(jī)制等措施，強(qiáng)化對跨境電商業(yè)務(wù)的市場監(jiān)管力度，促進(jìn)跨境電商企業(yè)守法經(jīng)營。

(4)打造保稅展示服務(wù)平臺，擴(kuò)大跨境電商保稅進(jìn)口業(yè)務(wù)依托上海自貿(mào)區(qū)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)現(xiàn)有資源平臺，推動保稅倉儲配送平臺向保稅展示服務(wù)平臺轉(zhuǎn)型，支撐跨境電子商務(wù)的自貿(mào)保稅進(jìn)口模式試點運作。

3．管理創(chuàng)新舉措

(1)推進(jìn)跨境電子商務(wù)政務(wù)信息公開，提高行政透明度主動公開上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)相關(guān)政策內(nèi)容、辦事規(guī)章制度等信息，方便相關(guān)企業(yè)查詢和掌握。建立健全涉及跨境電子商務(wù)規(guī)范性文件的審查制度，提高政策透明度。

(2)打造跨境電子商務(wù)綜合執(zhí)法平臺，建立多方聯(lián)動機(jī)制跨境電子商務(wù)監(jiān)管涉及海關(guān)、商檢、稅務(wù)、市場監(jiān)管局等多個監(jiān)管部門，必須建立跨境電子商務(wù)綜合執(zhí)法平臺，全面掌握企業(yè)守法狀態(tài);建立多方聯(lián)動機(jī)制，便于開展聯(lián)合核查和協(xié)同整治，為跨境電子商務(wù)企業(yè)提供良好有序的發(fā)展環(huán)境。

(3)構(gòu)建公平競爭的跨境電子商務(wù)市場環(huán)境確保跨境電子商務(wù)的國有實體和私人商業(yè)實體的公平競爭，完成以管為主、以理為輔的行政權(quán)力管理機(jī)制向以理為主，以管為輔的市場服務(wù)管理機(jī)制轉(zhuǎn)型。消除跨境電子商務(wù)領(lǐng)域的就業(yè)和職位歧視，禁止強(qiáng)制勞動，使從業(yè)人員享有國際公認(rèn)的勞工權(quán)利。對環(huán)境保護(hù)嚴(yán)格執(zhí)法，建立健全破壞環(huán)境違法者的“黑名單”制度。

(4)探索開展跨境電子商務(wù)業(yè)務(wù)的權(quán)益保護(hù)機(jī)制建立健全專利、商標(biāo)及版權(quán)等跨境電子商務(wù)知識產(chǎn)權(quán)的管理機(jī)制，以及司法保護(hù)、仲裁等跨境電子商務(wù)知識產(chǎn)權(quán)糾紛協(xié)調(diào)解決機(jī)制。接軌國際商務(wù)爭端解決規(guī)則，建立健全上海自貿(mào)區(qū)跨境電子商務(wù)的仲裁規(guī)則。探索上海自貿(mào)區(qū)與國際自貿(mào)區(qū)仲裁法律機(jī)構(gòu)的常態(tài)化交流合作機(jī)制。

(5)規(guī)范立法，為跨境電子商務(wù)企業(yè)合法經(jīng)營提供法律制度保障加強(qiáng)地方立法，完善跨境電子商務(wù)新型貿(mào)易業(yè)態(tài)的法律法規(guī)制度建設(shè)，填補(bǔ)相關(guān)法律缺失。對跨境電子商務(wù)試點成功的改革事項，及時納入地方性法規(guī)和規(guī)章。探索設(shè)立上海自貿(mào)區(qū)法律服務(wù)專門窗口等司法保障服務(wù)試點，服務(wù)于跨境電子商務(wù)健康發(fā)展。

4．協(xié)同創(chuàng)新舉措

依托上海浦東機(jī)場國際樞紐口岸優(yōu)勢，以上海自貿(mào)區(qū)海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)(保稅區(qū)片區(qū))為基地，與其他3個片區(qū)協(xié)同推進(jìn)跨境電子商務(wù)創(chuàng)新發(fā)展。

(1)與張江高科技片區(qū)聯(lián)動，協(xié)同建立跨境電子商務(wù)科技創(chuàng)新機(jī)制張江高科技片區(qū)內(nèi)高水平知識人才集聚，在科創(chuàng)研發(fā)總部經(jīng)濟(jì)、新一代信息技術(shù)、集成電路等高新技術(shù)領(lǐng)域有發(fā)展優(yōu)勢。依托張江自主創(chuàng)新示范區(qū)與海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)的保稅政策疊加優(yōu)勢，協(xié)同建立跨境電子商務(wù)科技創(chuàng)新機(jī)制，打造具有全球競爭力的跨境電子商務(wù)科技創(chuàng)新功能集聚區(qū)。

(2)與金橋開發(fā)片區(qū)聯(lián)動，協(xié)同打造跨境電子商務(wù)售后服務(wù)平臺金橋開發(fā)片區(qū)在先進(jìn)制造總部經(jīng)濟(jì)、汽車制造、家用電器、醫(yī)療器械等先進(jìn)制造領(lǐng)域有發(fā)展優(yōu)勢。依托金橋開發(fā)片區(qū)的加工貿(mào)易和新型工業(yè)化示范基地集聚效應(yīng)，協(xié)同打造跨境電子商務(wù)國際維修檢測等售后服務(wù)平臺，融入全球產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈和創(chuàng)新鏈。

第5篇

關(guān)鍵詞：滾裝船舶運輸；滾裝商品汽車；計算機(jī)；物流管理系統(tǒng)；信息系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用

中圖分類號：TP311.52

1 系統(tǒng)研發(fā)背景

滾裝船舶是在汽車輪渡的基礎(chǔ)上發(fā)展演變而來的。二戰(zhàn)后，英國曾用退役的登陸艇開辟一條通往德國漢堡的定期航線，盡管用登陸艇運輸經(jīng)濟(jì)性差，沒有推廣價值，但是，這卻是在交通運輸史上具有劃時代意義的事件。由此，海洋運輸方式中開創(chuàng)了新的形式――滾裝運輸。[1]

20世紀(jì)50年代后期，集裝箱及船舶在美、英等國誕生后，在運輸、裝卸過程中，發(fā)現(xiàn)集裝箱運輸也有諸多不便之處。人們設(shè)想將集裝箱的裝卸方式改為用貨運車輛直接上下集裝箱船。因襲這種思路，在集裝箱船基礎(chǔ)上，一種新型船舶―滾裝船被制造并投入使用。滾裝船以裝滿集裝箱或貨物的車輛為運輸單元，裝載時，汽車及由牽引車輛拖帶的掛車通過跳板開進(jìn)艙內(nèi)；到達(dá)目的港后，車輛可直接開往收貨單位。滾裝船的裝卸效率很高，而且實現(xiàn)了從發(fā)貨單位到收貨單位的“門-門”直接運輸，減少了運輸過程中的貨損和差錯。[2]此外，船與岸都不需起重設(shè)備，滾裝船的裝卸效率也不會受到很大影響。因此，滾裝船舶運輸業(yè)務(wù)發(fā)展十分迅速。

隨著我國經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展和人民生活水平的日益提高，汽車消費迅速膨脹，由此引發(fā)的汽車物流需求也將不斷增加，商品汽車物流越來越趨向于水運。滾裝商品汽車物流的特殊性促進(jìn)了港口需要建設(shè)專業(yè)化汽車滾裝碼頭。[3]與碼頭硬件設(shè)施建設(shè)相對應(yīng)的，建立并完善相關(guān)管理制度，制定規(guī)范裝卸作業(yè)工藝流程和標(biāo)準(zhǔn)也是十分重要。本文將介紹的是，根據(jù)對港口滾裝汽車碼頭、甚至整個汽車物流相關(guān)環(huán)節(jié)存在的問題和發(fā)展方向所進(jìn)行的分析，結(jié)合計算機(jī)信息技術(shù)、研究、設(shè)計并實現(xiàn)的港口滾裝碼頭的商品汽車物流管理系統(tǒng)。

2 系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)

為系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)，準(zhǔn)備了如下的軟硬件環(huán)境和基本設(shè)計思路。布置專用數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，使用ORACLE數(shù)據(jù)庫，主要采用C/S模式，以公司現(xiàn)有局域網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)，對系統(tǒng)進(jìn)行操作。在涉及現(xiàn)場數(shù)據(jù)實時采集的操作上，結(jié)合了手持機(jī)和無線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)，具體應(yīng)用將在下文中詳述。

2.1 系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

通過調(diào)研分析，借鑒國際國內(nèi)同行業(yè)的管理經(jīng)驗，結(jié)合碼頭部門及職責(zé)的劃分，各級員工對工作的陳述和設(shè)想，將整個系統(tǒng)的范圍進(jìn)行了界定，確定了整體結(jié)構(gòu)。系統(tǒng)主要分為調(diào)度計劃、單證信息、作業(yè)信息、場院信息、進(jìn)出門管理、報表與統(tǒng)計分析、數(shù)據(jù)接口及系統(tǒng)管理等模塊。

2.2 調(diào)度計劃管理

體現(xiàn)碼頭調(diào)度部門配合集團(tuán)業(yè)務(wù)工作，指揮生產(chǎn)的功能。主要功能有：集團(tuán)船舶預(yù)確報信息獲取，船舶進(jìn)入碼頭范圍內(nèi)動態(tài)（靠泊、離泊、移泊、系解纜繩等）記錄與上報集團(tuán)，滾動計劃，碼頭資源調(diào)用計劃，作業(yè)線管理，場地分配確認(rèn)，進(jìn)出門車輛確認(rèn)，生產(chǎn)數(shù)據(jù)上報等功能。[4]在系統(tǒng)設(shè)計中，進(jìn)一步凸顯了調(diào)度計劃在碼頭生產(chǎn)中的核心作用，統(tǒng)籌碼頭人、機(jī)、場、閘（進(jìn)出門）等資源，有效提升綜合利用率。

2.3 單證信息管理

主要負(fù)責(zé)裝卸作業(yè)前期數(shù)據(jù)的獲取與維護(hù)，作業(yè)完畢后提供相關(guān)單證的工作，可以說是處理碼頭商品汽車裝卸作業(yè)過程兩端的各一部分工作。單證管理員既要為了減少維護(hù)工作量和準(zhǔn)確性，積極向業(yè)務(wù)客戶要求提供上游數(shù)據(jù)（亦即艙單信息，包括作業(yè)船舶、航次、艙單號、貨物、數(shù)量、重量、體積、每輛汽車的車架號等），又要準(zhǔn)確及時的把作業(yè)結(jié)果以相對正規(guī)的格式出具給相關(guān)單位，以及及時把外貿(mào)相關(guān)信息按格式上報給港口集團(tuán)、海關(guān)等單位。

2.4 作業(yè)信息管理

主要負(fù)責(zé)作業(yè)過程中的信息采集。應(yīng)作業(yè)過程實時化的需求，設(shè)計了結(jié)合手持機(jī)及其應(yīng)用軟件開發(fā)、無線網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)進(jìn)行作業(yè)過程的全記錄。在獲取艙單信息的基礎(chǔ)上，由現(xiàn)場人員負(fù)責(zé)采集作業(yè)信息。對于商品車裝卸作業(yè)過程的實時采集，主要是確認(rèn)每一臺車輛是否已裝/卸完畢，位置在何處，是否有超限、殘損、違規(guī)情況。區(qū)別某臺汽車不同與其它同批次同款型車輛的依據(jù)，最常用的就是車架號（VIN，Vehicle Identification Number），全稱車輛識別代碼，是制造廠為了識別而給一輛車指定的一組字碼。更為理想的是，為了運輸方便，大多數(shù)外貿(mào)進(jìn)口車輛都將車輛的VIN做成條碼紙張貼在汽車的前風(fēng)擋上。配置一臺含紅外掃描頭的手持機(jī)，就可以較快捷的確認(rèn)當(dāng)前作業(yè)車輛。上傳的數(shù)據(jù)，再經(jīng)后方確認(rèn)，就作為最終的作業(yè)結(jié)果了。

2.5 場院信息管理

本模塊主要有兩個工作：一個是規(guī)劃場地，及時根據(jù)2.2調(diào)度計劃管理里提供的各項信息，結(jié)合自身掌握的碼頭場地使用情況，向調(diào)度上報場院使用計劃；另一個是碼頭區(qū)域停放車輛的巡檢信息管理，與2.4作業(yè)信息管理中提出的方案一樣，采用手持機(jī)，實現(xiàn)了動態(tài)場存實時更新功能。但是，在車架號識別遇到的問題，同2.4作業(yè)信息管理的手持機(jī)應(yīng)用一致。

2.6 進(jìn)出門管理

對進(jìn)出碼頭區(qū)域的商品汽車進(jìn)行管控，車輛直裝直卸、集港待裝、提取出場均需通過碼頭的閘口，通過必要的信息采集，記錄下進(jìn)出門的信息，與調(diào)度確認(rèn)的進(jìn)出門車輛車架號進(jìn)行核對，只有核準(zhǔn)無誤，才準(zhǔn)許進(jìn)出。為了保證進(jìn)出門效率，采用了視頻監(jiān)控、攝照系統(tǒng)、手持掃描槍、RFID讀寫器等設(shè)備，用于采集車輛識別信息，同時支持手工維護(hù)功能。[5]

2.7 報表與統(tǒng)計分析

通過如上各個業(yè)務(wù)功能模塊采集到的大量信息，經(jīng)過分類整理，通過系統(tǒng)分析，運用簡潔樸素的文字、確鑿的統(tǒng)計數(shù)字、多元化表現(xiàn)形式，把大概情況、具體數(shù)據(jù)、存在問題和預(yù)警提示、趨勢分析等融為一體，為各級管理者提供決策支持。與此同時，對外部單位對本公司的數(shù)據(jù)要求進(jìn)行匯總整理，為數(shù)據(jù)接口提供數(shù)據(jù)支持。

2.8 數(shù)據(jù)接口

當(dāng)前，航運、物流業(yè)、企業(yè)內(nèi)部都逐步推進(jìn)信息化進(jìn)程。港口、關(guān)檢部門、物流企業(yè)等與碼頭公司均有信息交互；公司內(nèi)部其他部門，如計費、財務(wù)等等各自使用著專用軟件，也需要來自生產(chǎn)作業(yè)提供的信息作為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。獲取、轉(zhuǎn)化外部單位提供信息，整理、生成提供給公司其他部門及外部單位信息的功能、方式及相關(guān)軟硬件、網(wǎng)絡(luò)，就是數(shù)據(jù)接口。隨著企業(yè)內(nèi)部和外部單位對企業(yè)信息共享的要求和內(nèi)容不斷增加，數(shù)據(jù)接口的作用日益明顯，在此單獨作為一個功能模塊將其提出。實際的系統(tǒng)設(shè)計中，數(shù)據(jù)接口的很多功能還是結(jié)合在其他功能模塊中，沒有專門的人員操作和大的菜單分項，如調(diào)度計劃管理中接收船舶預(yù)確報信息和上報船舶在港作業(yè)動態(tài)，由調(diào)度計劃員操作，而上傳海關(guān)的報文等功能交給了單證管理員等。

2.9 系統(tǒng)管理

系統(tǒng)的運行不能少了系統(tǒng)管理模塊，主要負(fù)責(zé)基本代碼和設(shè)置，以及權(quán)限控制工作。基本代碼和設(shè)置，主要包括系統(tǒng)用戶、崗位、部門等內(nèi)部代碼表，泊位、內(nèi)外貿(mào)、進(jìn)出口、車型等業(yè)務(wù)代碼，客戶、車輛庫場等商務(wù)檔案信息。權(quán)限控制相關(guān)功能，采用三級關(guān)聯(lián)授權(quán)機(jī)制，將系統(tǒng)用戶與崗位關(guān)聯(lián)起來，再將崗位與每個管理界面授權(quán)關(guān)聯(lián)。由此，崗位關(guān)聯(lián)的管理界面，該崗位的用戶可以訪問和操作；用戶可兼任多個崗位，其權(quán)限就是多個崗位的合集。

3 系統(tǒng)的運行與存在的問題

系統(tǒng)的設(shè)計與投入運行，基本滿足了滾裝碼頭商品汽車管理的需求，各個管理模塊均得到使用，并有機(jī)的結(jié)合到一起。系統(tǒng)目前運行平穩(wěn)，碼頭對其的整體評價較好。

通過研究與分析，可以總結(jié)出水路運輸是汽車物流運輸?shù)陌l(fā)展趨勢，港口是汽車物流鏈的重要環(huán)節(jié)。從物流服務(wù)的收益分類來看，主要來自基礎(chǔ)，即車輛的裝卸、存放為主的業(yè)務(wù)，而面向客戶定制化服務(wù)需求的整車“門到門”配送服務(wù)以及汽車零部件分撥，又如配合相關(guān)部門建設(shè)PDI（Pre Delivery Inspection出廠前檢測，即車輛的售前檢驗記錄），VPC（汽車加裝改裝服務(wù)中心）和汽車商檢線等增值設(shè)施和開展想相關(guān)業(yè)務(wù)，雖然已經(jīng)提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略，但實際還停留在討論階段。故此，系統(tǒng)的建設(shè)范圍沒有涵蓋到碼頭增值性業(yè)務(wù)的管理，有待新業(yè)務(wù)擴(kuò)展給系統(tǒng)帶來升級的契機(jī)。

與此同時，外部單位的統(tǒng)一協(xié)作很難實現(xiàn)，碼頭只能從內(nèi)部要求各崗位員工按要求進(jìn)行系統(tǒng)的操作，很多來自于外部單位的大量信息仍需使用不同載體獲取，并轉(zhuǎn)錄入系統(tǒng)中。從港口商品汽車物流的整體來講，信息的流動不暢，各單位只保證最基本的溝通機(jī)制，罔顧準(zhǔn)確性和效率。正是受了這些條件的制約，以滾裝碼頭一家單位之力，只能建設(shè)滿足自身需要的管理系統(tǒng)，而很難建設(shè)一個完善的、高效的、開放的汽車物流信息平臺。

4 結(jié)束語

綜上所述，我國的港口滾裝商品汽車物流處于高速發(fā)展之中，這種趨勢還將隨著社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展延續(xù)下去。其中，港口及滾裝汽車專業(yè)碼頭作為重要的節(jié)點，其地位與作用不言而喻。本文介紹了港口滾裝碼頭商品汽車物流管理系統(tǒng)的設(shè)計與實現(xiàn)，該系統(tǒng)為其提升內(nèi)部管理質(zhì)量，提高作業(yè)效率起到了一定的作用。不可諱言的是，碼頭在增值服務(wù)業(yè)務(wù)有待進(jìn)一步開展，商品汽車物流整體現(xiàn)狀存在著一些問題，這些限制了系統(tǒng)功能覆蓋的范圍和作用，使其沒有能夠進(jìn)一步發(fā)展成為商品汽車物流信息平臺。相信在未來的發(fā)展中，我國商品汽車物流業(yè)將在各方面，不斷借鑒世界先進(jìn)經(jīng)驗，延伸功能，縮小差距，早日建設(shè)汽車物流綜合信息平臺，讓信息的流通促進(jìn)商品的流通。

參考文獻(xiàn)：

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第6篇

關(guān)鍵詞：外貿(mào)新業(yè)態(tài)；跨境小額貿(mào)易；外貿(mào)資訊服務(wù)；貿(mào)易流程服務(wù)；訂單對接

中圖分類號：F74

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：16723198（2014）02007404

1傳統(tǒng)外貿(mào)電子商務(wù)模式的發(fā)展現(xiàn)狀

傳統(tǒng)外貿(mào)電子商務(wù)模式是以阿里巴巴、廣州環(huán)球市場為代表，基于B2B平臺的電子商務(wù)，國內(nèi)企業(yè)通過平臺產(chǎn)品和服務(wù)信息，國外買家通過平臺瀏覽信息，雙方在線上詢價和洽談業(yè)務(wù)，達(dá)成交易意向后，轉(zhuǎn)入線下按照傳統(tǒng)方式進(jìn)行采購的國際貿(mào)易模式。10年前，傳統(tǒng)的外貿(mào)B2B電子商務(wù)模式是大多數(shù)中小企業(yè)進(jìn)行國際貿(mào)易營銷的主要渠道，但是，由于這種交易模式無法徹底解決成交轉(zhuǎn)化率不高、在線交易功能有限、客戶忠誠度差、惡性競爭等方面的缺陷，目前已經(jīng)無法完全適應(yīng)外貿(mào)形勢的發(fā)展。面對越來越激烈的國際市場競爭，企業(yè)希望獲得功能更多、更強(qiáng)大的電子商務(wù)服務(wù)。

2外貿(mào)電子商務(wù)領(lǐng)域的四種新興業(yè)態(tài)

隨著專業(yè)化分工的不斷深化及互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)據(jù)庫技術(shù)在

貿(mào)易各環(huán)節(jié)中的應(yīng)用，傳統(tǒng)的外貿(mào)B2B電子商務(wù)模式已經(jīng)無法完全適應(yīng)外貿(mào)形勢的發(fā)展，無法滿足企業(yè)對電子商務(wù)的深層次需求，外貿(mào)電子商務(wù)領(lǐng)域逐步出現(xiàn)并發(fā)展壯大了以下四種新的業(yè)態(tài)：

（1）跨境小額貿(mào)易類。以亞馬遜、eBay、阿里巴巴全球速賣通、敦煌網(wǎng)等第三方綜合性平臺或深圳易寶科技、北京蘭亭集勢等大型自建獨立平臺為載體，依托國內(nèi)完備供應(yīng)鏈，采用網(wǎng)絡(luò)營銷手段，直接開展跨境小額批發(fā)和零售的外貿(mào)B2C電子商務(wù)模式。2005年，外貿(mào)B2C電子商務(wù)以eBay為主導(dǎo)開始興起；2007年，在我國開始出現(xiàn)并迅速發(fā)展。據(jù)最著名的第三方國際支付平臺Paypal統(tǒng)計，2011年通過該平臺支付的中國內(nèi)地跨境小額貿(mào)易金額已超過150億美元，現(xiàn)階段交易主要集中在北京、上海、廣東、浙江等地。其中，廣東特別是深圳的跨境小額貿(mào)易最活躍，出現(xiàn)了多個大型自建獨立交易平臺及大量借助eBay、亞馬遜平臺開展交易的跨境小額貿(mào)易公司。同時，這些企業(yè)還自發(fā)成立了推動跨境小額貿(mào)易模式發(fā)展的協(xié)會組織——海外貿(mào)易聯(lián)合會。另外，特別值得一提的是佛山艾詩凱奇電氣有限公司，該公司利用低成本、高效率的電子商務(wù)營銷手段，在國際市場上成功把SKG品牌打造成小家電行業(yè)的名牌。外貿(mào)B2C電子商務(wù)的主要業(yè)務(wù)模式有以下兩種：

①國內(nèi)直發(fā)。網(wǎng)上接單，產(chǎn)品以郵政小包裹的形式從國內(nèi)寄出，通過國際快遞送到國外消費者手中。這類跨境貿(mào)易交易時間長，一般需要15-20天，通常沒有辦理通關(guān)和商檢等手續(xù)，無法正常結(jié)匯和退稅，依賴地下錢莊回籠資金或留存海外，屬于灰色交易。金融危機(jī)以來，發(fā)展非常迅猛，根據(jù)業(yè)界的推測，2012年全國年交易額超過1億美元的企業(yè)已超過20家。國家有關(guān)部門已經(jīng)關(guān)注到跨境小額貿(mào)易模式的創(chuàng)新性和成長性，2012年初，國家發(fā)改委、海關(guān)總署等八部委以杭州全麥電子商務(wù)公司作為首家試點企業(yè)，探索跨境小額貿(mào)易模式規(guī)范化陽光化的途徑。2012年底，試點工作正式啟動，鄭州、上海、重慶、杭州和寧波5市成為首批試點城市。

②海外建倉。網(wǎng)上接單，產(chǎn)品以包裹的形式從海外倉庫寄出，通過快遞送到國外消費者手中。這類跨境貿(mào)易在產(chǎn)品集中發(fā)往海外倉庫的時候，辦理了正常的通關(guān)和商檢等手續(xù)，可以正常結(jié)匯和退稅，屬于陽光交易。同時，由于交易時間短，一般只需要2-3天，客戶體驗比較好，忠誠度和回頭率高，跨境電子商務(wù)企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模，為了提高運營效率，通常都會設(shè)立海外倉庫，開展國際化經(jīng)營。

（2）外貿(mào)資訊服務(wù)類。以上海特易信息科技有限公司為代表，通過合法手段收集和整合全球貿(mào)易數(shù)據(jù)，從大數(shù)據(jù)中挖掘信息，幫助中小企業(yè)利用外貿(mào)數(shù)據(jù)和資訊，精確了解國外買家需求，主動開展國際營銷的電子商務(wù)平臺。特易信息以會員制收費形式為主，累計服務(wù)企業(yè)已超過8000家。主要業(yè)務(wù)模式是：

①提供行業(yè)市場資訊。利用數(shù)據(jù)庫技術(shù)對38個主要國家的海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)進(jìn)行對碰處理和深度分析，把分散的國際貿(mào)易交易信息轉(zhuǎn)化為相互聯(lián)系的、準(zhǔn)確的、可作為決策依據(jù)的資訊，幫助企業(yè)進(jìn)行長期有效的行業(yè)市場評估。

②提供外貿(mào)交易情報。建立第三代采購商搜索引擎，整合全球142個國家及地區(qū)的采購商資源，構(gòu)建海關(guān)提單、貨運提單等實時資料庫，幫助企業(yè)監(jiān)測目標(biāo)客戶和競爭對手的交易明細(xì)及交易分析報告，評估市場需求和潛在購買力，準(zhǔn)確分析自身優(yōu)勢與劣勢，制定貼合市場需求的營銷策略，通過郵件和短訊等形式向外貿(mào)企業(yè)第一時間傳遞行業(yè)市場變化和國外買家的最新動向。

（3）貿(mào)易流程服務(wù)類。以深圳一達(dá)通企業(yè)服務(wù)有限公司為代表，以中小企業(yè)為服務(wù)對象，一站式提供貿(mào)易流程和貿(mào)易融資服務(wù)的電子商務(wù)平臺。提供部分流程服務(wù)的代表企業(yè)還有廣東廣新電子商務(wù)有限公司（廣新達(dá)）等。2012年上半年，一達(dá)通的進(jìn)出口金額達(dá)6.7億美元，排在全國一般貿(mào)易企業(yè)第13位，預(yù)計全年將超過25億美元，累計服務(wù)企業(yè)已超過6000家。主要業(yè)務(wù)模式是：

①承接貿(mào)易流程服務(wù)外包。依托自主研發(fā)的進(jìn)出口在線服務(wù)系統(tǒng)，把進(jìn)出口流程專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化、信息化，一站式為企業(yè)提供通關(guān)、退稅、結(jié)匯、商檢、倉儲、物流等貿(mào)易流程服務(wù)。企業(yè)只需付每單500元的服務(wù)費即可獲得以上一攬子服務(wù)，享受倉儲、物流等環(huán)節(jié)的優(yōu)惠費率，同時還可以通過系統(tǒng)實時監(jiān)控進(jìn)出口流程的每個環(huán)節(jié)。

②承接貿(mào)易融資服務(wù)外包。通過全程掌控貿(mào)易流程，獲取交易環(huán)節(jié)的詳細(xì)數(shù)據(jù)和信息，在國內(nèi)企業(yè)、國外買家和金融機(jī)構(gòu)之間發(fā)揮重要的中介擔(dān)保作用，使企業(yè)無需任何抵押即可便捷享受買斷式的退稅融資、信用證融資、賒銷融資和備貨融資等貿(mào)易金融服務(wù)。一方面，通過確保貿(mào)易的真實性，幫助金融機(jī)構(gòu)解決貿(mào)易融資信息不對稱的問題，降低貿(mào)易融資風(fēng)險，簡化中間流程，使貿(mào)易融資類金融產(chǎn)品真正落地、惠及企業(yè)；另一方面，根據(jù)交易數(shù)據(jù)，幫助企業(yè)評估融資需求，整理融資信息，利用標(biāo)準(zhǔn)化的程序提交融資申請。

（4）促進(jìn)訂單對接交易類。以大型知名展會采購商資源為基礎(chǔ)，通過設(shè)定綜合指標(biāo)體系，智能匹配供應(yīng)商和采購商的電子商務(wù)平臺。這類平臺是傳統(tǒng)貿(mào)易資源依賴型和提升型，代表機(jī)構(gòu)是香港貿(mào)發(fā)局，國內(nèi)正在向這個方向發(fā)展的代表企業(yè)是廣交會電子商務(wù)有限公司。主要業(yè)務(wù)模式是：

①訂單對接。整合歷屆廣交會積累的600多萬采購商數(shù)據(jù)，在平臺上設(shè)置采購商專屬窗口，以采購商為主要服務(wù)對象，通過一定指標(biāo)參數(shù)智能匹配相應(yīng)的供應(yīng)商，并推送至采購商專屬窗口進(jìn)行供需雙方配對。

②第三方一站式服務(wù)。在線整合物流、倉儲、金融、保險等第三方服務(wù)機(jī)構(gòu)，形成集商機(jī)查詢、供需配對、在線交易、在線融資、在線投保為一體的電子商務(wù)云服務(wù)綜合體。

3利用外貿(mào)電子商務(wù)新模式，優(yōu)化傳統(tǒng)外貿(mào)經(jīng)營方式

金融危機(jī)倒逼傳統(tǒng)外貿(mào)經(jīng)營方式的轉(zhuǎn)型升級，外貿(mào)電子商務(wù)新模式已經(jīng)出現(xiàn)了重新整合傳統(tǒng)外貿(mào)經(jīng)營方式的苗頭，正在深刻改變著貿(mào)易的經(jīng)營理念和管理手段，改變著貿(mào)易的運作方式和實現(xiàn)速度，成為中小企業(yè)優(yōu)化外貿(mào)經(jīng)營方式、實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級的一個重要手段。外貿(mào)電子商務(wù)新模式不僅是傳統(tǒng)貿(mào)易模式的重要補(bǔ)充，甚至在不遠(yuǎn)的將來成為外貿(mào)的主流模式。主要體現(xiàn)在：

（1）減少貿(mào)易的中間環(huán)節(jié)，讓利潤回歸生產(chǎn)企業(yè)，實現(xiàn)廣東產(chǎn)品海外直銷。國際貿(mào)易未來的發(fā)展趨勢是貿(mào)易的中間環(huán)節(jié)將不斷減少，中小企業(yè)可以利用電子商務(wù)平臺，以B2C跨境小額貿(mào)易方式為主，通過“前電后廠”新模式把傳統(tǒng)外貿(mào)的五個環(huán)節(jié)減少到兩或三個環(huán)節(jié)，實現(xiàn)廣東產(chǎn)品海外直銷。一是依托第三方綜合平臺或自建獨立平臺，利用論壇營銷、社交網(wǎng)絡(luò)營銷、搜索引擎優(yōu)化和搜索引擎廣告等電子商務(wù)營銷手段，縮短交易中間環(huán)節(jié)，直接打通廣東產(chǎn)品與海外終端消費者的通道，自主掌控傳統(tǒng)貿(mào)易模式中的海外營銷部分，重新?lián)碛挟a(chǎn)品的國際市場定價權(quán)，把產(chǎn)業(yè)鏈的主要利潤留存在國內(nèi)經(jīng)營者的手中；二是成為專業(yè)化外貿(mào)電子商務(wù)平臺供應(yīng)鏈的一環(huán)，把海外營銷環(huán)節(jié)交給專業(yè)化外貿(mào)電子商務(wù)平臺，使企業(yè)更專注于自身具有優(yōu)勢的研發(fā)和生產(chǎn)環(huán)節(jié)，同時，發(fā)揮平臺的互動優(yōu)勢，利用其反饋的海外市場需求動向、消費特征和消費者偏好等數(shù)據(jù)信息指導(dǎo)未來產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計和生產(chǎn)，使產(chǎn)品更貼合海外消費者的需求，提升產(chǎn)品國際市場競爭力；三是論壇營銷、社交網(wǎng)絡(luò)營銷、搜索引擎優(yōu)化和搜索引擎廣告等電子商務(wù)營銷手段具有參與度忠誠度高、互動性強(qiáng)、扁平化、全球化的特點，產(chǎn)品一旦給客戶產(chǎn)生良好的體驗，可以通過這個廣告渠道，在國際上打造行業(yè)細(xì)分市場內(nèi)的廣東名牌。

（2）轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，化被動為主動，實現(xiàn)外貿(mào)精準(zhǔn)營銷。目前，大部分中小企業(yè)的外貿(mào)經(jīng)營理念仍停留在依賴展會營銷、人脈營銷、B2B電子商務(wù)營銷等傳統(tǒng)外貿(mào)拓展方式上，對利用外貿(mào)交易數(shù)據(jù)、國外買家和競爭對手狀況等貿(mào)易情報主動開展精準(zhǔn)營銷的認(rèn)識不足。通過此次調(diào)研，我們強(qiáng)烈感覺到中小企業(yè)可以通過使用外貿(mào)資訊類電子商務(wù)平臺提供的信息數(shù)據(jù)和深度分析，一是幫助企業(yè)轉(zhuǎn)變經(jīng)營理念，從被動“搶抓訂單”的粗放營銷理念轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃印皠?chuàng)造訂單”的精準(zhǔn)營銷理念；二是利用大量外貿(mào)情報指導(dǎo)國際市場開發(fā)，了解海外市場的利潤點、市場發(fā)展等狀況，化被動接受市場變化為主動發(fā)現(xiàn)市場、開發(fā)市場，進(jìn)行科學(xué)決策；三是可以精準(zhǔn)定位，細(xì)分客戶，尋找優(yōu)質(zhì)的采購商，通過分析和密切關(guān)注目標(biāo)買家的采購行為、供應(yīng)商分布狀況和穩(wěn)定程度，洞悉市場機(jī)會，開拓新商機(jī)；四是實時監(jiān)測客戶需求變化和競爭對手交易狀況，維護(hù)客戶忠誠度，避免自己買家的流失。

（3）實現(xiàn)貿(mào)易流程便利化，降低經(jīng)營成本、規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險和提升核心競爭力。中小企業(yè)可以通過使用貿(mào)易流程服務(wù)類電子商務(wù)平臺提供的貿(mào)易流程和貿(mào)易融資服務(wù)，一是縮短通關(guān)時間和交運時限，提升經(jīng)營效率；二是享受物流、倉儲等環(huán)節(jié)的優(yōu)惠費率，降低運營成本；三是利用貿(mào)易融資，減少資金占壓，提高資金的流動性，規(guī)避貿(mào)易風(fēng)險，同時，通過向國外買家提供優(yōu)惠的付款條件增強(qiáng)自身貿(mào)易競爭力，擴(kuò)大貿(mào)易機(jī)會，增加出口；四是外包非核心業(yè)務(wù)有利于企業(yè)把主要精力投入到自身具有優(yōu)勢的研發(fā)、設(shè)計、創(chuàng)新、制造和市場營銷等關(guān)鍵環(huán)節(jié)，提升核心競爭力，加快轉(zhuǎn)型升級。

4加快發(fā)展外貿(mào)電子商務(wù)新模式面臨的瓶頸問題和政策障礙

外貿(mào)電子商務(wù)的新興業(yè)態(tài)目前還處于發(fā)展階段，即市場啟動期，特點是市場快速增長，產(chǎn)業(yè)資源快速涌入，用戶初具規(guī)模，但進(jìn)一步發(fā)展仍然面臨很多亟需解決的瓶頸問題和政策障礙。

4.1跨境小額貿(mào)易類

（1）出口退稅周期太長，增加了企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)成本。目前，大部分跨境小額貿(mào)易電子商務(wù)企業(yè)還處于市場起步階段，十分依賴低價競爭的模式迅速擴(kuò)大用戶群體，行業(yè)利潤率不是很高，出口退稅往往成為企業(yè)利潤的一個主要部分。在實際操作中，由于出口退稅的周期太長，一般都需要半年以上，企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)壓力非常大，不利于業(yè)態(tài)的快速成長。

（2）快速增長的國內(nèi)直發(fā)跨境小額貿(mào)易亟需規(guī)范化陽光化。目前，國內(nèi)直發(fā)的跨境小額貿(mào)易通常沒有辦理通關(guān)和商檢等手續(xù)，無法正常結(jié)匯和退稅，依賴地下錢莊回籠資金，屬于灰色交易。金融危機(jī)以來，這類交易發(fā)展勢頭迅猛，有些平臺達(dá)到平均每天3萬個包裹的發(fā)貨量，業(yè)態(tài)的迅速發(fā)展需要有關(guān)政府部門根據(jù)貿(mào)易交易方式的變化，盡快確立邊界，出臺使其規(guī)范化陽光化的監(jiān)管機(jī)制。

（3）供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的生產(chǎn)企業(yè)對跨境小額貿(mào)易電子商務(wù)模式的認(rèn)識程度不高。大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)對跨境小額貿(mào)易的市場潛力和市場前景估計不足，由于單次訂單量小，生產(chǎn)企業(yè)不愿意與外貿(mào)電子商務(wù)平臺配套，使得外貿(mào)電子商務(wù)平臺山寨產(chǎn)品泛濫，真正具有品牌優(yōu)勢和質(zhì)量優(yōu)勢的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品沒有借助外貿(mào)B2C電子商務(wù)平臺進(jìn)行全球化營銷。

（4）專業(yè)人才緊缺，無法滿足新業(yè)態(tài)迅速擴(kuò)張的需要。跨境小額貿(mào)易電子商務(wù)模式的技術(shù)圈子非常小，掌握IT技術(shù)、搜索引擎優(yōu)化技術(shù)、供應(yīng)鏈管理知識、網(wǎng)絡(luò)營銷知識的專業(yè)人才十分緊缺，平臺企業(yè)都在搶人才。目前，學(xué)校和社會培訓(xùn)機(jī)構(gòu)沒有設(shè)立培養(yǎng)此類人才的對口專業(yè)，從業(yè)人員主要依靠平臺企業(yè)自己培養(yǎng)，增長緩慢，人才缺口限制了這種業(yè)態(tài)的迅速擴(kuò)張。

4.2外貿(mào)資訊服務(wù)類

（1）國內(nèi)海關(guān)貿(mào)易統(tǒng)計數(shù)據(jù)閉塞，造成國內(nèi)外信息數(shù)據(jù)資源不對稱。上世紀(jì)60年代以來，許多發(fā)達(dá)和發(fā)展中國家逐漸認(rèn)識到提高貿(mào)易透明度，讓市場有序化競爭將更有利于本國國際競爭力的提升，因此紛紛立法規(guī)定，公開不涉及國家安全問題的海關(guān)詳細(xì)統(tǒng)計數(shù)據(jù)。我國的作為世界第二貿(mào)易大國，海關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)的合理化公開和商業(yè)化運用十分滯后。目前，國內(nèi)外貿(mào)資訊類平臺可以提供全球多個國家貨物貿(mào)易的詳盡數(shù)據(jù)及分析，卻無法明確知道我國貨物貿(mào)易的詳細(xì)情況，無法使用數(shù)據(jù)對碰得出更有價值的貿(mào)易情報作為外貿(mào)企業(yè)的商業(yè)決策參考，使外貿(mào)企業(yè)面臨著越來越嚴(yán)重的信息不對稱問題。同時，部分平臺也通過各種不正當(dāng)渠道獲得我國海關(guān)進(jìn)出口報關(guān)單、艙單數(shù)據(jù)庫，導(dǎo)致國內(nèi)外貿(mào)資訊行業(yè)魚龍混雜、惡性競爭。

（2）國內(nèi)外貿(mào)資訊服務(wù)平臺鳳毛麟角，發(fā)展十分緩慢。發(fā)達(dá)國家和部分新興市場國家的外貿(mào)資訊業(yè)發(fā)展已經(jīng)十分成熟，外貿(mào)資訊平臺非常普及，外貿(mào)企業(yè)可以隨時隨地查詢到本國任意買家的全球供應(yīng)商分布狀況，采購產(chǎn)品的詳細(xì)描述、交易數(shù)量、包裝信息、運輸信息等，全球競爭對手的出口狀況，采購商的詳細(xì)資料，以及交易次數(shù)、頻次等深度情報信息。我國外貿(mào)資訊平臺起步較晚，規(guī)模均不大，發(fā)展緩慢，需要政府出臺相關(guān)扶持政策加快行業(yè)發(fā)展速度。

（3）公共服務(wù)中間地帶嚴(yán)重缺失。近幾十年來，歐美、日韓、新加坡和我國香港、臺灣地區(qū)等政府部門都建立了依托官方或半官方專責(zé)機(jī)構(gòu)的外貿(mào)公共資訊服務(wù)體系。目前，內(nèi)地只有廣東開始構(gòu)建外貿(mào)公共資訊服務(wù)體系，但還處于起步階段，需要不斷完善和提升，需要不斷加強(qiáng)具有公信力的外貿(mào)公共資訊服務(wù)體系對商業(yè)外貿(mào)資訊平臺的支持和引導(dǎo)。

（4）中小企業(yè)使用外貿(mào)資訊服務(wù)的意識十分落后。目前，外貿(mào)資訊的應(yīng)用已經(jīng)成為歐美、日韓、印度及我國香港地區(qū)的企業(yè)開展國際貿(mào)易的普及型工具，成為企業(yè)決策的重要依據(jù)。相對而言，我省企業(yè)，特別是中小企業(yè)，運用外貿(mào)資訊開展國際貿(mào)易營銷的意識還十分落后，仍然局限于展會營銷、人脈營銷等傳統(tǒng)方式，對新興的網(wǎng)絡(luò)營銷、數(shù)據(jù)營銷等方式知之甚少。因此，必須借助政府和行業(yè)組織的力量加強(qiáng)宣傳推廣，讓更多的企業(yè)能夠熟悉和運用外貿(mào)資訊服務(wù)開拓國際市場。

4.3貿(mào)易流程服務(wù)類

（1）海關(guān)、稅務(wù)、商檢等部門現(xiàn)有的一些監(jiān)管政策不能與新興業(yè)態(tài)相適應(yīng)。目前，海關(guān)管理政策只把企業(yè)劃分為生產(chǎn)型和型，稅務(wù)管理政策也只分為自營企業(yè)和企業(yè)。傳統(tǒng)的外貿(mào)公司只部分環(huán)節(jié)，不承擔(dān)風(fēng)險，但是一達(dá)通這類貿(mào)易流程服務(wù)平臺企業(yè)，即不是生產(chǎn)企業(yè)，也不是傳統(tǒng)外貿(mào)公司，但卻要承擔(dān)環(huán)節(jié)的風(fēng)險。在實際操作中，平臺企業(yè)將眾多中小企業(yè)的產(chǎn)品“打包”集中報關(guān)、報檢、結(jié)匯，盡管平臺通過專業(yè)團(tuán)隊內(nèi)部審單，失誤率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于眾多企業(yè)分散申報，但根據(jù)目前的監(jiān)管規(guī)定，一次失誤就處罰整個平臺，平臺企業(yè)將面臨被降級的巨大風(fēng)險。

（2）進(jìn)出口統(tǒng)計歸宿地的問題。由于各地的貿(mào)易數(shù)據(jù)是以海關(guān)進(jìn)出口統(tǒng)計數(shù)據(jù)為依據(jù)，有的地方政府出于貿(mào)易統(tǒng)計歸屬地的考慮，出現(xiàn)限制外地平臺本地出口的傾向。

（3）超基數(shù)部分的出口退稅問題。由于涉及地方財政負(fù)擔(dān)超基數(shù)部分的出口退稅問題，有的地方政府出現(xiàn)不愿意扶持平臺企業(yè)做大做強(qiáng)的傾向。

5政策建議

外貿(mào)電子商務(wù)新興業(yè)態(tài)的出現(xiàn)和快速成長，是國際貿(mào)易領(lǐng)域優(yōu)勝劣汰市場經(jīng)濟(jì)法則的體現(xiàn)，也是未來貿(mào)易的一種發(fā)展趨勢，悄然改變著國際貿(mào)易的格局。有關(guān)政策建議如下：

（1）加強(qiáng)宏觀政策引導(dǎo)，出臺促進(jìn)外貿(mào)電子商務(wù)發(fā)展的指導(dǎo)意見。提出財政、稅收、融資、用地、人才等一攬子扶持政策，為外貿(mào)電子商務(wù)的發(fā)展構(gòu)建良好的政策環(huán)境。建立外貿(mào)電子商務(wù)的管理機(jī)制，有序推進(jìn)外貿(mào)電子商務(wù)信用體系、監(jiān)管體系建設(shè)，健全行業(yè)準(zhǔn)則和行為規(guī)范，探索建立外貿(mào)電子商務(wù)綜合監(jiān)管平臺。完善覆蓋全行業(yè)的、指標(biāo)科學(xué)的外貿(mào)電子商務(wù)統(tǒng)計體系，建立跨境小額貿(mào)易電子商務(wù)企業(yè)的登記備案和分類管理制度，掌握行業(yè)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，為更加全面客觀地了解貨物貿(mào)易進(jìn)出口的情況、科學(xué)評估專項扶持資金的績效和政府決策提供準(zhǔn)確的依據(jù)。

（2）引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)轉(zhuǎn)變外貿(mào)經(jīng)營理念，積極進(jìn)入跨境小額貿(mào)易電子商務(wù)平臺的供應(yīng)鏈體系。通過政府的渠道和平臺，啟動外貿(mào)電子商務(wù)巡回宣講會，宣傳和推廣成功經(jīng)驗，使廣大外貿(mào)中小企業(yè)消除認(rèn)識誤區(qū)，積極利用新興業(yè)態(tài)改變傳統(tǒng)外貿(mào)經(jīng)營模式，推動自身轉(zhuǎn)型升級。積極整合第三方綜合性平臺、大型行業(yè)平臺和專業(yè)市場平臺資源，扶持成長性創(chuàng)新性特征顯著、發(fā)展勢頭迅猛的專業(yè)化跨境小額貿(mào)易電子商務(wù)平臺，舉辦傳統(tǒng)企業(yè)與電子商務(wù)平臺的見面會，積極引導(dǎo)優(yōu)勢出口行業(yè)和優(yōu)質(zhì)企業(yè)與電子商務(wù)平臺配套，幫助傳統(tǒng)外貿(mào)企業(yè)利用B2C跨境小額貿(mào)易商業(yè)模式，建立精準(zhǔn)的網(wǎng)絡(luò)營銷渠道，深度開發(fā)國際市場。

（3）大力推進(jìn)校企合作，加快建立外貿(mào)電子商務(wù)人才的培養(yǎng)機(jī)制。加快外貿(mào)電子商務(wù)領(lǐng)域人才的培養(yǎng)力度，建立多層次、多類型的跨境電子商務(wù)人才培養(yǎng)和服務(wù)體系。支持相關(guān)高校和科研院所加強(qiáng)多學(xué)科交叉整合，加快培養(yǎng)跨境電子商務(wù)模式交易、物流、支付等平臺或企業(yè)亟需的專業(yè)人才。大力推進(jìn)校企合作，選擇在行業(yè)內(nèi)有一定影響力的企業(yè)，以及省內(nèi)具備電子商務(wù)人才培養(yǎng)能力的高校、職校等教育機(jī)構(gòu)，構(gòu)建跨境電子商務(wù)專業(yè)人才聯(lián)合培養(yǎng)體系。同時，大力推動各類社會培訓(xùn)機(jī)構(gòu)開展外貿(mào)電子商務(wù)人才培訓(xùn)。依托國家或省的各項重大專項、科技計劃、示范工程和重點企業(yè)，培養(yǎng)跨境電子商務(wù)高層次人才和領(lǐng)軍人才。加快引進(jìn)跨境電子商務(wù)的高層次人才，完善配套服務(wù)，鼓勵海外專業(yè)人才積極投身外貿(mào)電子商務(wù)領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)。

（4）加強(qiáng)對跨境小額貿(mào)易電子商務(wù)模式未來風(fēng)險研判。對跨境小額貿(mào)易電子商務(wù)模式未來面臨的風(fēng)險進(jìn)行深入細(xì)致的研究，科學(xué)研判形勢，提出應(yīng)對措施。其中包括：外貿(mào)電子商務(wù)與現(xiàn)行國際貿(mào)易規(guī)則的沖突，增長速度過快引發(fā)目標(biāo)市場國采取反制措施引發(fā)的風(fēng)險，設(shè)立海外倉庫開展國際化經(jīng)營面臨的政策風(fēng)險，營銷模式、物流和支付服務(wù)過度依賴國外企業(yè)的隱藏風(fēng)險等。

參考文獻(xiàn)

[1]劉娟.小額跨境外貿(mào)電子商務(wù)的興起與發(fā)展問題研究[J].對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2012，（2）.

[2]曾麗潔.歐洲企業(yè)對跨境流通數(shù)據(jù)資訊隱私權(quán)保護(hù)的自律模式[J].武漢交通織業(yè)學(xué)院學(xué)報，2012，（12）.

[3]中國社科院財貿(mào)所信息服務(wù)與電子商務(wù)研究室，杭州師范大學(xué)阿里巴巴商學(xué)院，中國電子商務(wù)研究中心.2010年度中國行業(yè)電子商務(wù)網(wǎng)站調(diào)查報告[R].杭州：中國社科院財貿(mào)所信息服務(wù)與電子商務(wù)研究室，杭州師范大學(xué)阿里巴巴商學(xué)院，中國電子商務(wù)研究中心，2011.

第7篇

1引言

物流作為企業(yè)的第三利潤源泉，既是國家十大振興規(guī)劃之一，也是信息化及物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用的重要領(lǐng)域。物聯(lián)網(wǎng)是當(dāng)前最具發(fā)展?jié)摿Φ漠a(chǎn)業(yè)之一，在物流領(lǐng)域發(fā)展前景廣闊，在前進(jìn)的道路上面臨著標(biāo)準(zhǔn)上、技術(shù)上、產(chǎn)業(yè)鏈上的諸多困難，這對創(chuàng)新型人才培養(yǎng)有新的影響和要求。產(chǎn)業(yè)發(fā)展，人才先行。高職人才培養(yǎng)模式更應(yīng)與當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)緊密結(jié)合，不斷調(diào)整物流人才培養(yǎng)模式，加快創(chuàng)新型物流人才的培養(yǎng)，促進(jìn)川東北現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，提升川東北城市的經(jīng)濟(jì)地位和核心競爭力。

2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

2009年6月，歐盟執(zhí)委會在世界范圍內(nèi)首次系統(tǒng)地提出了關(guān)于構(gòu)建物聯(lián)網(wǎng)的設(shè)想，并提出了12項措施來保障物聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展。該技術(shù)在交通領(lǐng)域，醫(yī)藥物流中廣泛使用，并取得了一定的成效，優(yōu)化了管理。歐洲已形成的以冷鏈物流為核心的冷藏食品專營超市和專營物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的智能超市，英、法、德等國也分別在機(jī)場貨品分揀、集裝箱海關(guān)通關(guān)等環(huán)節(jié)開展RFID 應(yīng)用的實驗。

我國對于將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到物流人才培養(yǎng)的研究尚處于起步階段。高宇提到研發(fā)供教師教學(xué)適用的物聯(lián)網(wǎng)教學(xué)管理平臺，以及學(xué)生實訓(xùn)適用的停車管理平臺等[1]；楊海英利用物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實現(xiàn)對高校實驗室的有效管理[2]；談慧闡述了基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的物流實訓(xùn)系統(tǒng)開發(fā)目標(biāo)，對該系統(tǒng)可實現(xiàn)的功能進(jìn)行了詳細(xì)介紹，為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、物流管理等專業(yè)學(xué)生提供一個實戰(zhàn)化的環(huán)境[3]。陸曉東將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)結(jié)合計算機(jī)專業(yè)的課程改造，嵌入物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)課程，優(yōu)化課程建設(shè)[4]；陳建松提出了基于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的高職“物流信息化”課程設(shè)計和實施方案，同時通過實施項目設(shè)計、實驗實訓(xùn)和校企聯(lián)合方法推動培養(yǎng)物流信息化應(yīng)用操作型人才，實現(xiàn)學(xué)校和企業(yè)在用人機(jī)制上的無縫對接[5]。付瑋瓊將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用于物流管理教學(xué)實訓(xùn)場所，實現(xiàn)對教學(xué)及試訓(xùn)過程的智能化和科學(xué)化管理，建立“三位一體”的物流人才培養(yǎng)模式[6]；劉小玲立足于閔臺區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的現(xiàn)實需求，提出了人才培養(yǎng)的若干思考，即培養(yǎng)復(fù)合型人才，共享優(yōu)質(zhì)教育資源，重視基于物聯(lián)網(wǎng)的物流中心實訓(xùn)室建設(shè)，加大校企合作，完善物流人才數(shù)據(jù)庫[7]。

從研究中不難看出，目前高校對于物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用多數(shù)在于對于實驗室的建設(shè)、相近專業(yè)計算機(jī)技術(shù)專業(yè)的改造，以及純粹的物聯(lián)網(wǎng)工程專業(yè)的建設(shè)，將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入物流人才培養(yǎng)模式中的研究還不具體，高職院校物流人才培養(yǎng)模式與物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下物流行業(yè)人才需求的銜接不夠。本文正是在物聯(lián)網(wǎng)與物流深入融合之際，立足區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)背景而提出。

3物流行業(yè)中物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用概述

31物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)

目前，我國物聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用于智能物流已處于理念提升階段，逐步形成三大技術(shù)核心：感知技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)以及智能應(yīng)用技術(shù)。隨著物聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，在物流領(lǐng)域的應(yīng)用也在不斷地豐富和擴(kuò)展。

（1）感知技術(shù)。目前在物流行業(yè)中常用的感知技術(shù)主要用于倉庫管理，運輸調(diào)度管理，配送，供應(yīng)鏈管理等多個方面。如表1所示。

32物聯(lián)網(wǎng)發(fā)展趨勢

物聯(lián)網(wǎng)將會給物流行業(yè)帶來質(zhì)的飛越，未來其在物流活動中的應(yīng)用和發(fā)展呈以下趨勢：

（1）整合。隨著網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)的普及，使物流活動實現(xiàn)互聯(lián)。一方面表現(xiàn)在實體的互聯(lián)，亦即監(jiān)控、跟蹤、信息處理等；另一方面表現(xiàn)在業(yè)務(wù)上的互聯(lián)，整條供應(yīng)鏈系統(tǒng)的融合，打破傳統(tǒng)工藝、流程界限，讓物流更具柔性。

（2）共享。物聯(lián)網(wǎng)顧名思義就是物物相連的互聯(lián)網(wǎng)，追溯信息是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的首要功能，而將這項功能得以開放，普及終端，共享物流信息，會給物流注入新的活力。

（3）集成。目前物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在物流中的應(yīng)用還比較單一，物流活動是一項系統(tǒng)工程，要體現(xiàn)出高效的運作，技術(shù)集成將是一個新的契機(jī)。

（4）創(chuàng)新。技術(shù)的魅力在于更新，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在應(yīng)用中不斷完善，并應(yīng)用到更多的物流活動中，逐步使物流活動智能化。

33存在的問題

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)給物流企業(yè)管理帶來了積極的作用，因其尚處于初級階段，一些物流企業(yè)仍然依靠傳統(tǒng)的方式運作，加之東西部地區(qū)發(fā)展不均衡，其主要問題有：

（1）標(biāo)準(zhǔn)化。物流行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化影響了保險業(yè)的進(jìn)入，以至于物流法典一度夭折，標(biāo)準(zhǔn)化為行業(yè)發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。物聯(lián)網(wǎng)是新興行業(yè)，尤其是應(yīng)用在物流管理中，按照各自為政而各行其是，網(wǎng)絡(luò)與信息甚至技術(shù)都不會兼容，并不能發(fā)揮出物聯(lián)網(wǎng)所應(yīng)有的功能。

（2）成本。物聯(lián)網(wǎng)的投入，無論是硬件、軟件還是人員培訓(xùn)都需要耗費大量的資金，這對一般的物流企業(yè)而言開支過大，尤其是川東北地區(qū)信息化作業(yè)起步較晚的中小企業(yè)。目前在產(chǎn)品價值高和企業(yè)利潤大的領(lǐng)域物聯(lián)網(wǎng)被廣泛采用。

（3）安全。物流管理重在成本控制，而集約化管理思想體現(xiàn)了其管理精髓，各種公路物流港、園區(qū)以及基地應(yīng)運而生。信息共享的確會促進(jìn)企業(yè)間高效地運作，但是物聯(lián)網(wǎng)具有的互通互聯(lián)，使企業(yè)的信息安全遭受威脅。

4物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下對物流人才的需求

雖然物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在川東北物流企業(yè)中應(yīng)用較少，但是新技術(shù)象征著生產(chǎn)力，隨著物聯(lián)網(wǎng)快速發(fā)展以及東西部物流業(yè)務(wù)的融合，物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)活躍在川東北物流市場指日可待。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與物流的結(jié)合徹底改變了原有的技術(shù)體系標(biāo)準(zhǔn)，產(chǎn)業(yè)的融合跨越了學(xué)科，因此在這樣的環(huán)境下需要跨專業(yè)知識，理論與技能一體化復(fù)合型應(yīng)用人才。高職院校的人才培養(yǎng)，強(qiáng)調(diào)適應(yīng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化，強(qiáng)調(diào)技術(shù)應(yīng)用能力，高職高專物流人才應(yīng)該肩負(fù)起振興現(xiàn)代物流的使命。

5高職高專物流人才培養(yǎng)存在的問題

高職高專物流人才培養(yǎng)以“能識別、快上手、懂操作”為宗旨，但在教學(xué)過程實施中仍存在多種問題：

（1）實踐形式化。專業(yè)課程主要通過課堂教學(xué)完成，而實訓(xùn)室的局限只能片面反映運作流程，其他知識面只有通過理論來銜接，所以高校教學(xué)偏重理論。同時短期的校企合作，使能力拓展淪為精工實習(xí)，甚至企業(yè)觀摩，校企合作也失去了本質(zhì)意義。

（2）考證白熱化。一方面高素質(zhì)雙師型師資隊伍歷來是高職院校發(fā)展的重要保障，然而雙師素質(zhì)應(yīng)該是具有相關(guān)領(lǐng)域企業(yè)一線工作經(jīng)驗，而不單單指擁有職業(yè)資格證書，考取證書與運作相去甚遠(yuǎn)。另一方面高職人才培養(yǎng)不能雷同于考證培訓(xùn)機(jī)構(gòu)，證書僅僅是過程而非手段。所以無論教師還是學(xué)生獲得了職業(yè)資格證書，不等于其職業(yè)能力適應(yīng)市場的需要。

（3）產(chǎn)業(yè)邊緣化。高職院校的專業(yè)設(shè)置要符合當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的建設(shè)提供人才儲備。然而人才培養(yǎng)與社會脫節(jié)，學(xué)生一旦走出高校不能為該行業(yè)貢獻(xiàn)價值，導(dǎo)致一批人才跨行業(yè)就業(yè)，進(jìn)而加劇了“物流行業(yè)火但專業(yè)冷”的局面。

（4）專業(yè)單一化。諸多高職物流人才培養(yǎng)都僅僅停留在物流上，沒有結(jié)合物流發(fā)展的新趨勢。飛速發(fā)展的物聯(lián)網(wǎng)可以將物流管理進(jìn)一步優(yōu)化，帶給企業(yè)高效的利益。所以物流人才培養(yǎng)應(yīng)該融入大環(huán)境，涉入新領(lǐng)域。

6新環(huán)境下高職高專物流人才培養(yǎng)模式

人才培養(yǎng)模式直接關(guān)系到培養(yǎng)目標(biāo)的實現(xiàn)。根據(jù)川東北物流發(fā)展現(xiàn)狀，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在物流中應(yīng)用的趨勢，反思高職高專物流人才培養(yǎng)所存在的問題，本文提出了新環(huán)境下高職高專“一體兩翼”的物流人才培養(yǎng)模式。如圖1所示。

“一體”即以教師帶動學(xué)生知識、能力的提升為主體，教師是整個人才培養(yǎng)過程的核心。主要包括三個層面的含義：

首先，教師參與學(xué)習(xí)。高職教師具備一定的理論知識，但具體實踐仍不夠熟悉，并且企業(yè)的新技術(shù)更新?lián)Q代速度快，教師也需要不斷地充電，高職教師有必要到企業(yè)接受培訓(xùn)和實習(xí)。另外，教師經(jīng)過長時期的學(xué)習(xí)，對企業(yè)的運作有更深的認(rèn)識，其知識架構(gòu)比學(xué)生全面，更能促進(jìn)學(xué)生接受企業(yè)的能力培養(yǎng)。

其次，教師參與企業(yè)的科研。教師在企業(yè)的學(xué)習(xí)過程中，通過不斷發(fā)現(xiàn)問題，分析問題，解決問題，不僅能夠為企業(yè)創(chuàng)造更多的價值，同時通過項目攻關(guān)也為自身的能力提高拓寬了空間，豐富了教學(xué)經(jīng)驗和專業(yè)技能。

最后，以教師為中心，學(xué)生全程參與。一方面學(xué)生全程參與教師的學(xué)習(xí)，以教師學(xué)習(xí)帶動學(xué)生學(xué)習(xí)，既可以激發(fā)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，又能將新知識高效、及時地擴(kuò)散。其手段可以是理論教學(xué)、可以是校內(nèi)實訓(xùn)，也可以是企業(yè)頂崗，教師和學(xué)生全程參與，打破“教師看，學(xué)生干”的培養(yǎng)模式。另一方面學(xué)生參與教師的科研，高職學(xué)生的培養(yǎng)著重于實踐，但是參與科研項目能夠提升學(xué)生的認(rèn)知分析能力。科研項目不僅能促進(jìn)學(xué)生主動去思考問題，還能提高學(xué)生的自主學(xué)習(xí)能力。

“兩翼”是指在新環(huán)境下的物流人才培養(yǎng)過程中，知識面不僅僅是物流領(lǐng)域，還涉及物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，而且兩者的培養(yǎng)權(quán)重持平。物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在物流中的應(yīng)用是社會進(jìn)步的必然，而在發(fā)展初期更需要這方面的人才填補(bǔ)市場的不足。任何行業(yè)的人才都不是接受單一學(xué)科的知識體系，尤其物流是一項系統(tǒng)工程，需要各方面的知識素養(yǎng)和理論支撐，物流人才所攻的就是物流和物聯(lián)網(wǎng)兩大領(lǐng)域。

當(dāng)前世界高職教育形成了一些比較成熟的人才培養(yǎng)模式，比如德國實施的“雙元制”、美國的“CBE”、英國的“三明治”、日本的“官產(chǎn)學(xué)合作”、韓國的校企合同“訂單”、澳大利亞的TAFE模式等[8]。對其分析，可以找出其共同點：職業(yè)教育必須有企業(yè)的參與。校企合作是“一體兩翼”物流人才培養(yǎng)模式的基石。優(yōu)勢如圖2所示。

“一體兩翼”的物流人才培養(yǎng)模式可以杜絕高職高專人才培養(yǎng)存在的弊端。教師與學(xué)生的“教學(xué)一體”防止實踐形式化，教師與學(xué)生的“科研一體”為企業(yè)持續(xù)改善，讓高校專業(yè)與企業(yè)崗位相吻合，防止產(chǎn)業(yè)邊緣化。“兩翼”是在新環(huán)境新趨勢下，物流行業(yè)的發(fā)展離不開物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的支撐，兩個領(lǐng)域都應(yīng)該被納入人才培養(yǎng)計劃中，培養(yǎng)新時期的物流人才。這樣在校企合作中，可以不斷地提升學(xué)生的認(rèn)知，強(qiáng)化技能，提高物流人才的綜合能力，才不會盲目考取職業(yè)證書，優(yōu)化了高職院校教學(xué)，帶動了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

第8篇

中國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的總體判斷

國當(dāng)前和未來相當(dāng)長時期內(nèi)的戰(zhàn)略選擇。從宏觀的角度來看，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展已成為我國國際競爭力和國家軟實力的新的著眼點。國物流產(chǎn)業(yè)的未來發(fā)展將呈現(xiàn)出四大趨勢：國民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展將推動我國物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模擴(kuò)張，呈現(xiàn)出物流市場進(jìn)一步快速擴(kuò)張的趨勢；經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)布局的調(diào)整推動物流市場集中度提升，呈現(xiàn)出大物流格局逐步形成的趨勢；民眾生活水平提高與需求多樣化將推動物流業(yè)的發(fā)展水平加速提升，呈現(xiàn)出物流服務(wù)方式多樣化的趨勢；區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化將推動物流行業(yè)協(xié)同發(fā)展，呈現(xiàn)出合作互動和協(xié)調(diào)發(fā)展的趨勢。

由于上游制造企業(yè)運量萎縮和運輸成本上升的雙重壓力，2009年是中國物流企業(yè)發(fā)展30年來最為困難的一年。中國物流業(yè)進(jìn)入增長趨緩、結(jié)構(gòu)調(diào)整的階段。以《物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》等規(guī)劃措施為契機(jī)，中國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了止跌企穩(wěn)、加快回升的良好發(fā)展態(tài)勢，為國民經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)較快發(fā)展提供了有力支撐。

中國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)面臨的國內(nèi)外宏觀環(huán)境仍較為復(fù)雜，2010年。不確定性因素較多。從有利因素看，一是經(jīng)濟(jì)基本面整體向好，經(jīng)濟(jì)形勢繼續(xù)朝宏觀調(diào)控的預(yù)期方向發(fā)展；二是制造業(yè)PMI指數(shù)持續(xù)回升，經(jīng)濟(jì)向好預(yù)期更加明顯；三是國家一攬子經(jīng)濟(jì)刺激政策的作用凸顯。從不利因素看，一是金融危機(jī)影響仍在持續(xù)，世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇存在曲折和不確定性；二是國際貿(mào)易保護(hù)主義明顯抬頭，貿(mào)易摩擦的頻率、強(qiáng)度明顯增加。由于國民經(jīng)濟(jì)總體態(tài)勢良好，中國物流運行繼續(xù)保持平穩(wěn)較快增長。二季度以來物流運行增速趨緩現(xiàn)象雖然沒有根本改觀，但增速回落幅度逐漸收窄。總體看來，前三季度物流運行與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和宏觀調(diào)控目標(biāo)相適應(yīng)；經(jīng)濟(jì)向好勢頭進(jìn)一步鞏固的條件下，全年物流運行保持平穩(wěn)較快增長。

中國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的運行現(xiàn)狀分析①

總體規(guī)模繼續(xù)擴(kuò)大一物流增長由降轉(zhuǎn)升。

社會物流總額增長由降轉(zhuǎn)升。2009年全國社會物流總額96.7萬億元，國家發(fā)展和改革委員會、國家統(tǒng)計局、中國物流與采購聯(lián)合會聯(lián)合的2009年全國物流運行情況通報》指出。同比增長7.4%其中第一季度下降3.3%上半年下降0.8%前三季度由降轉(zhuǎn)升，增長2%這反映出物流需求在經(jīng)濟(jì)增長的帶動下，企穩(wěn)回升步伐有所加快。從構(gòu)成情況看，工業(yè)品物流總額87.41萬億元，同比增長9.4%占社會物流總額的比重為90.4%同比提高1.7個百分點，帶動社會物流總額增長的主要因素；進(jìn)出口物流總額6.86萬億元，同比下降12.8%占社會物流總額的比重為7.1%同比下降1.6個百分點。

全國社會物流總額為79.7萬億元，2010年1-8月。按可比價格計算，同比增長17.2%增幅比1-7月回落0.4個百分點，雖然延續(xù)了2010年以來增速回落態(tài)勢，但回落幅度比1-7月縮小0.4個百分點。社會物流總額中，工業(yè)品物流總額為71.8萬億元，按可比價格計算，同比增長16.6%增幅比1-7月回落0.4個百分點，回落幅度縮小0.2個百分點；進(jìn)口貨物物流總額為6萬億元，按可比價格計算，同比增長28%增幅比1-7月回落0.2個百分點，回落幅度縮小2.7個百分點。

固定資產(chǎn)投資放緩二物流市場需求趨穩(wěn)。

國內(nèi)投資和消費活躍。扣除物價水平影響，政府?dāng)U內(nèi)需、保增長經(jīng)濟(jì)政策的大力推動下。2009年全社會固定資產(chǎn)投資同比實際增長33.3%為1981年以來增長最快的一年；全國社會消費品零售總額同比實際增長16.9%為1986年以來增長最快的一年。投資和最終消費對GDP增長率的拉動分別達(dá)到8%和4.6%從而使國內(nèi)物流需求成為2009年中國物流需求增長的主要推動力量。2010年1-8月，貨運周轉(zhuǎn)量同比增長14.8%港口貨物吞吐量同比增長16.6%集裝箱吞吐量同比增長21.6%快遞業(yè)務(wù)總量同比增長22.6%增幅分別比1-7月回落0.30.80.4和1個百分點，回落幅度亦有所縮小。受政府一系列擴(kuò)內(nèi)需、保增長政策的驅(qū)動以及城鄉(xiāng)居民消費升級的拉動，消費品行業(yè)中的汽車、家電行業(yè)以及與基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)關(guān)系密切的鋼鐵、煤炭、水泥等行業(yè)的物流需求在2009年實現(xiàn)大幅增長，表現(xiàn)突出。

物流相關(guān)行業(yè)固定資產(chǎn)投資完成額為1.7萬億元，2010年1-8月。同比增長24.1%比1-7月回落0.8個百分點。這是自2009年以來，物流相關(guān)行業(yè)固定資產(chǎn)投資增速首次低于同期城鎮(zhèn)固定資產(chǎn)投資增速。其中，交通運輸業(yè)完成投資1.3萬億元，同比增長24.4%增幅比1-7月回落1.1個百分點。

經(jīng)濟(jì)效益有所好轉(zhuǎn)三物流費用穩(wěn)中有升。

同比增長7.2%與GDP比率為18.1%同比持平。從構(gòu)成情況看，2009年全國社會物流總費用6.08萬億元。運輸費用3.36萬億元，同比增長7%占社會物流總費用的比重為55.3%同比下降0.1個百分點；保管費用2萬億元，同比增長7.5%占社會物流總費用的比重為32.8%同比提高0.1個百分點；管理費用0.72萬億元，同比增長7.4%占社會物流總費用的比重為11.9%同比持平。

2010年以來，據(jù)對重點物流企業(yè)的統(tǒng)計調(diào)查數(shù)據(jù)顯示。國重點物流企業(yè)主要運營指標(biāo)多數(shù)由降轉(zhuǎn)升，經(jīng)營效益明顯好轉(zhuǎn)。1-8月主營業(yè)務(wù)利潤同比增長47.9%增幅比1-5月提高10.5個百分點，但比1-2月仍回落了36個百分點。

逆向物流發(fā)展步伐加快四擴(kuò)內(nèi)需政策成效顯著。

國家采取了一系列刺激內(nèi)需的經(jīng)濟(jì)政策，2009年。鼓勵消費的政策領(lǐng)域之寬、力度之大、受惠面之廣前所未有。如中央財政投入資金45億元，補(bǔ)貼家電汽車摩托車下鄉(xiāng)、汽車家電以舊換新和農(nóng)機(jī)具購置；減半征收小排量汽車購置稅，減免住房交易相關(guān)稅收，支持自住性住房消費。國內(nèi)居民消費需求的增長帶動了國內(nèi)物流需求市場的旺盛，從而減弱了國際物流市場大幅萎縮產(chǎn)生的沖擊，為物流業(yè)走出困境帶來了機(jī)遇。進(jìn)出口物流總額同比下降12.8%但國內(nèi)農(nóng)產(chǎn)品物流總額、再生資源物流總額和單位與居民物品物流總額同比分別增長4.3%12.3%和16.4%逆向物流發(fā)展方面，再生資源回收利用行業(yè)快速發(fā)展，多元回收渠道開始形成，專業(yè)化回收再造企業(yè)不斷涌現(xiàn)，回收聯(lián)盟開始出現(xiàn)。

區(qū)域一體化趨勢凸顯五物流宏觀環(huán)境不斷優(yōu)化。

國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展邁出新步伐，2009年。國務(wù)院先后批復(fù)了11個區(qū)域振興規(guī)劃，這幾乎是前四年的總和。基于這些區(qū)域所具備的優(yōu)勢條件，加快其開發(fā)步伐，不僅有利于促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，而且能夠通過一些重大項目的建設(shè)帶動更大區(qū)域的發(fā)展，尤其是物流基礎(chǔ)設(shè)施成為眾多規(guī)劃的重點建設(shè)內(nèi)容，將會有力提升這些地區(qū)的物流基礎(chǔ)設(shè)施能力，進(jìn)而提升物流一體化水平。同時，以這些戰(zhàn)略規(guī)劃為契機(jī)，各地區(qū)積極推進(jìn)相互之間物流領(lǐng)域的合作，引導(dǎo)物流資源的跨區(qū)域整合，逐步形成區(qū)域一體化的物流服務(wù)格局，有效推動了區(qū)域物流一體化發(fā)展。

綠色物流亟待大發(fā)展六低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢明顯。

中國在聯(lián)合國氣候變化峰會和哥本哈根氣候變化大會上相繼作出節(jié)能減排承諾，2009年底。2020年單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%并作為約束性指標(biāo)納入國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中長期規(guī)劃。為此，國將大力開發(fā)低碳技術(shù)，推廣高效節(jié)能技術(shù)，對物流系統(tǒng)目標(biāo)、物流設(shè)施設(shè)備和物流活動組織等進(jìn)行改進(jìn)與調(diào)整，實現(xiàn)物流系統(tǒng)的整體最優(yōu)化和對環(huán)境的最低損害，大力發(fā)展綠色物流。

中國現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深層次挑戰(zhàn)

居高不下，一社會物流總費用。物流企業(yè)盈利水平下滑，持續(xù)高效發(fā)展面臨挑戰(zhàn)

衡量一個國家物流運行效率和現(xiàn)代化程度的重要指標(biāo)。近年來，社會物流總費用與GDP比率。國社會物流總費用與GDP比率一直在高位運行。但是社會物流總費用持續(xù)高位運行，并沒有帶來物流企業(yè)利潤率的上升。這一現(xiàn)象突出反映了國物流運行中的結(jié)構(gòu)性矛盾：一是運輸費用，既有油價上漲的因素，也有運輸組織化和物流信息化水平低下，各種運輸方式不匹配、不銜接，難以發(fā)揮綜合優(yōu)勢的原因；二是保管費用，國物流運作周轉(zhuǎn)慢、效率低的問題仍然沒有明顯改觀；三是管理費用，國社會物流組織管理水平仍有待提升。

對國民經(jīng)濟(jì)的質(zhì)量和效益影響極大，社會物流總費用。每降低1個百分點，就可產(chǎn)生2000多億元的直接經(jīng)濟(jì)效益。社會物流總費用的降低，依賴于物流組織化和產(chǎn)業(yè)化程度的提高，而物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，有賴于一個良性循環(huán)的發(fā)展環(huán)境。當(dāng)前物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境的一個突出問題是企業(yè)利潤率下降，主要原因是成本上升較快（例如油價、用工等而物流企業(yè)分散、弱小，市場上難以取得定價的話語權(quán)，也是其中一個重要原因。目前，物流倉儲企業(yè)的毛利率已降至3%-5%運輸物流企業(yè)也僅為1%-3%已有超過四成的物流企業(yè)利潤率下降，甚至虧損，部分中小物流企業(yè)開始退出物流市場。

專業(yè)化的物流服務(wù)能力不強(qiáng)，二現(xiàn)代物流運營成本上升明顯。精細(xì)管理服務(wù)面臨挑戰(zhàn)，

勞動力成本持續(xù)升高，國際油價大幅攀升。但服務(wù)價格卻沒有相應(yīng)提升，國物流企業(yè)依然面臨成本上升和服務(wù)價格低迷的雙重壓力，企業(yè)經(jīng)營困難進(jìn)一步加劇。2009年，國際油價開始進(jìn)入一個新的上升期，從年初的每桶40美元左右漲到年底的每桶80美元左右。國家發(fā)展和改革委員會8次調(diào)整成品油價格，其中5次上調(diào)價格，3次調(diào)低價格，汽油和柴油每噸價格分別上漲了1520元和1390元，使物流企業(yè)的運輸成本大幅上升。另外，隨著工資水平的提高，人力成本也在不斷提高。2009年前三個季度城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員工資21984元，同比增長12.4%提高了物流業(yè)的用工成本。盡管物流業(yè)經(jīng)營要素的價格大幅上漲，但由于物流需求低迷，加上市場競爭激烈，導(dǎo)致物流服務(wù)價格難以得到相應(yīng)提高，物流業(yè)的利潤空間進(jìn)一步縮小。

國物流市場仍處于粗放經(jīng)營階段，目前。初級物流服務(wù)多，高端物流服務(wù)少；單一物流服務(wù)多，一體化物流服務(wù)少。大部分企業(yè)仍然在離散的物流功能上過度競爭，把精力過多地放在成本降低和價格競爭方面，提供的產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，且不能滿足物流需求社會化的需要。特別是國物流企業(yè)起點低，發(fā)育慢，小、散、差、弱”現(xiàn)象比較嚴(yán)重。雖然也有一些領(lǐng)先的物流企業(yè)從制造業(yè)需求出發(fā)，介入企業(yè)采購、生產(chǎn)、銷售流程，共享資源、共擔(dān)風(fēng)險，成為制造企業(yè)不可或缺的合作伙伴，但總體上看，國物流企業(yè)在供應(yīng)鏈管理的需求分析、模式創(chuàng)新、運作執(zhí)行和管理控制等方面還存在不小差距，難以滿足上下游企業(yè)對供應(yīng)鏈服務(wù)的要求。

物流信息資源管理亟待完善，三物流技術(shù)裝備相對落后。物流科技創(chuàng)新面臨挑戰(zhàn)

信息技術(shù)在物流企業(yè)不僅應(yīng)用領(lǐng)域較窄，目前。而且應(yīng)用層次較低，計算機(jī)應(yīng)用僅限于自動化和日常事務(wù)處理方面。根據(jù)調(diào)查，絕大多數(shù)物流企業(yè)尚不具備運用現(xiàn)代信息技術(shù)處理物流信息的能力。擁有信息系統(tǒng)的物流企業(yè)中，其信息系統(tǒng)的業(yè)務(wù)功能和系統(tǒng)功能還不完善，缺乏必要的訂單管理、貨物跟蹤、倉庫管理和運輸管理等物流服務(wù)系統(tǒng)，物流信息資源的整合能力尚未形成。而且國外物流企業(yè)廣泛使用的條碼技術(shù)、EDI技術(shù)等在中國物流企業(yè)的應(yīng)用也不理想。國物流企業(yè)技術(shù)裝備比較落后，企業(yè)難以利用先進(jìn)技術(shù)提高物流生產(chǎn)率，全行業(yè)物流信息化水平還比較低，難以利用信息化手段整合物流流程，提高市場反應(yīng)速度。

許多物流企業(yè)的物流信息化工作沒有解決好運作層和運作管理層的信息采集問題，目前。以至于系統(tǒng)缺乏足夠的信息源，因而大大影響了整個企業(yè)信息資源的開發(fā)利用。此外，尚有不少企業(yè)忽視信息資源規(guī)劃工作，缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和統(tǒng)一的信息標(biāo)準(zhǔn)，致使設(shè)計、生產(chǎn)和經(jīng)營管理信息不能快捷流通，不能共享，形成許多“信息孤島”②。

標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接，四現(xiàn)代物流標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)滯后。標(biāo)準(zhǔn)推行面臨挑戰(zhàn)

標(biāo)準(zhǔn)化程度的高低不僅關(guān)系到各種物流功能、要素之間的有效銜接和協(xié)調(diào)發(fā)展，物流是跨地區(qū)、跨行業(yè)的運作系統(tǒng)。也在很大程度上影響著全社會物流效率的提高。國物流標(biāo)準(zhǔn)化滯后主要表現(xiàn)在缺乏有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)章制度，同時在推行標(biāo)準(zhǔn)方面也缺乏必要的力度。一是各種運輸方式之間裝備標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。例如，海運與鐵路集裝箱標(biāo)準(zhǔn)存在差異，一定程度上影響著我國海鐵聯(lián)運規(guī)模的擴(kuò)展，對我國國際航運業(yè)務(wù)的拓展、港口作業(yè)效率的提高以及進(jìn)出口貿(mào)易的發(fā)展都有一定的影響。二是產(chǎn)品包裝標(biāo)準(zhǔn)與物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)之間缺乏有效的銜接。雖然目前我國對商品包裝已有初步的國家和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，但在與托盤和各種運輸裝備、裝卸設(shè)施、倉儲設(shè)施相銜接的集裝單元化包裝標(biāo)準(zhǔn)方面還比較欠缺，這對各種運輸工具的裝載率、裝卸設(shè)備的荷載率、倉儲設(shè)施空間的利用率等影響較大。三是信息系統(tǒng)之間缺乏接口標(biāo)準(zhǔn)。工商企業(yè)內(nèi)部物流信息系統(tǒng)與第三方信息系統(tǒng)之間缺乏有效銜接，運輸信息系統(tǒng)、倉儲信息系統(tǒng)、物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)之間互不溝通，由于沒有公共物流信息交流平臺，以電子數(shù)據(jù)交換CEDI和EDI互聯(lián)網(wǎng)等為基礎(chǔ)的物流信息系統(tǒng)難以得到實際應(yīng)用。

外企控制價值鏈高端，五國內(nèi)物流企業(yè)競爭力不足。扶持監(jiān)管制度面臨挑戰(zhàn)

中國物流企業(yè)伴隨更多制造企業(yè)走出“國門”但目前我國尚未對企業(yè)進(jìn)軍國際物流市場，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的深入。國際融資、收購、重組、審批等方面形成明確的政策指導(dǎo)，海外資金結(jié)算上存在不便，與所在國的政策協(xié)調(diào)也存在問題。

外資物流企業(yè)借助資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢，同時。利用中國招商引資開放政策，大舉進(jìn)入國內(nèi)物流市場。一是通過直接投資港口碼頭、物流地產(chǎn)等，正在形成對基礎(chǔ)設(shè)施的控制力；二是通過控制價值鏈的高端，來控制處于低端的國內(nèi)企業(yè)；三是通過制定游戲規(guī)則，如國際標(biāo)準(zhǔn)、國際慣例，來影響國內(nèi)市場的發(fā)展；四是通過并購國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，占領(lǐng)市場。這個領(lǐng)域我還缺乏相應(yīng)的法規(guī)和監(jiān)管體系，如不加以完善，將會影響我國現(xiàn)代物流體系的建立與經(jīng)濟(jì)運行的安全。

條塊分割，六物流基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸凸顯。缺乏必要協(xié)調(diào)，協(xié)同共贏發(fā)展面臨挑戰(zhàn)

并且線路與節(jié)點不相匹配，國物流基礎(chǔ)設(shè)施總量依然不足。各種運輸方式發(fā)展不協(xié)調(diào)，物流設(shè)施的地區(qū)分布不盡合理。從全國范圍來看，國物流基礎(chǔ)設(shè)施存在重線輕點、銜接不暢、區(qū)域不平衡的問題。道路、港口、機(jī)場、園區(qū)、倉庫等物流基礎(chǔ)設(shè)施整合力度不夠，沒有形成快捷、暢通、高效的物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)。東、中、西部地區(qū)和城鄉(xiāng)物流基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展不平衡，難以適應(yīng)物流發(fā)展的需要。

國各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)，條塊分割、多頭管理的傳統(tǒng)模式影響下。因而物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性差，導(dǎo)致系統(tǒng)功能不強(qiáng)。各種運輸方式之間、不同地區(qū)運輸系統(tǒng)之間相互銜接的樞紐設(shè)施建設(shè)方面缺乏投入，對物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展有重要影響的各種綜合性貨運樞紐、物流基地、物流中心建設(shè)發(fā)展緩慢。

物流管理服務(wù)各自為政，七物流專業(yè)人才供給不足。體制機(jī)制改革面臨挑戰(zhàn)

無論是學(xué)歷教育方面，目前我國物流人才教育和培訓(xùn)還比較落后。還是非學(xué)歷教育方面，都不能很好地滿足市場對物流人才的需求。雖然不少院校開設(shè)了物流管理專業(yè)，但是由于物流學(xué)科是技術(shù)與經(jīng)濟(jì)相結(jié)合的一門綜合學(xué)科，物流產(chǎn)業(yè)又是一個跨行業(yè)、跨部門的復(fù)合產(chǎn)業(yè)，所以常規(guī)學(xué)校教育培養(yǎng)的人才很難適應(yīng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的要求。

其發(fā)展涉及鐵路、公路、水路和空運等多種運輸方式，物流是一個復(fù)合型產(chǎn)業(yè)。也涉及口岸監(jiān)管、商務(wù)、土地、稅務(wù)和信息等多個相關(guān)部門。但是由于經(jīng)濟(jì)利益部門化和地區(qū)化弊端的存在國物流業(yè)管理體制各自為政，協(xié)調(diào)能力較差。物流業(yè)所涉及的諸多部門的管理職能、管理方式和制度體系等存在較大差異，對物流業(yè)實施管理的過程中，往往會因職能分割和協(xié)調(diào)困難而對物流業(yè)發(fā)展造成負(fù)面影響。另外，跨地區(qū)的物流服務(wù)往往受到區(qū)域性局部利益的影響而難以得到良好的發(fā)展。

中國發(fā)展現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的優(yōu)化路徑

一用發(fā)展的眼光重新認(rèn)識現(xiàn)代物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的龍頭帶動作用和組織、牽引、拉動作用

引導(dǎo)物流企業(yè)做強(qiáng)1.充分認(rèn)識物流的龍頭作用。

促進(jìn)傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變，加快發(fā)展現(xiàn)代物流。國轉(zhuǎn)變粗放型經(jīng)濟(jì)增長方式，提高經(jīng)濟(jì)發(fā)展質(zhì)量的要求；加快經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，充分發(fā)揮現(xiàn)代流通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展先導(dǎo)作用的要求；也是國應(yīng)對國際經(jīng)濟(jì)不確定性，提高國際競爭力的要求。以現(xiàn)代物流體系為支撐的現(xiàn)代物流業(yè)，國民經(jīng)濟(jì)中的重要產(chǎn)業(yè)。從縱向看，涉及運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理以及為以上各個環(huán)節(jié)提供裝備和配套服務(wù)的諸多領(lǐng)域；從橫向看，物流服務(wù)幾乎涉及國民經(jīng)濟(jì)的各個方面，一個跨行業(yè)、跨部門、跨地區(qū)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，具有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)滲透帶動效應(yīng)。社會再生產(chǎn)運動中，不僅能夠有效地支撐其他產(chǎn)業(yè)順利運行，而且能夠促進(jìn)或推動其他產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展。

必須按照市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律和世貿(mào)組織規(guī)則，因此。積極培育一批擁有良好品牌和自主知識產(chǎn)權(quán)、主業(yè)突出、資源整合和物流服務(wù)能力強(qiáng)、具有國際競爭力的大型物流企業(yè)。鼓勵具有競爭優(yōu)勢的物流企業(yè)通過參股、控股、承包、兼并、收購、托管和特許經(jīng)營等方式，實現(xiàn)規(guī)模擴(kuò)張，引導(dǎo)物流企業(yè)做大做強(qiáng)，構(gòu)建著眼于消費者需求、以信息技術(shù)為支撐、聯(lián)系產(chǎn)業(yè)上下游的一站式”物流服務(wù)提供者。同時，鼓勵中小型物流企業(yè)根據(jù)市場需要，發(fā)揮自身優(yōu)勢，專業(yè)領(lǐng)域做精做細(xì)。鼓勵各類物流企業(yè)加強(qiáng)協(xié)作，優(yōu)勢互補(bǔ)，形成多種所有制、多種服務(wù)模式的物流企業(yè)群體。

鞏固物流發(fā)展基礎(chǔ)2.加強(qiáng)統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

如日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省就設(shè)立專門機(jī)構(gòu)—物流科來負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)政策管理。國如果在政府機(jī)構(gòu)改革中明確設(shè)立物流部門，現(xiàn)代物流管理涉及計劃、經(jīng)貿(mào)、財稅、工商、鐵道、交通、民航、郵政、信息、海關(guān)、質(zhì)檢等多個部門。對于物流現(xiàn)代化的推進(jìn)將具有重大意義。當(dāng)前，各級政府都應(yīng)該加強(qiáng)對發(fā)展現(xiàn)代物流的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，建立必要的政府部門間的綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，負(fù)責(zé)研究、制定發(fā)展現(xiàn)代物流的規(guī)劃，并負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)現(xiàn)代物流發(fā)展中的相關(guān)政策措施，為構(gòu)建全國統(tǒng)一、高效的現(xiàn)代物流體系創(chuàng)造良好的體制環(huán)境。

要為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的基礎(chǔ)條件。首先，同時。要加快公路、航道、碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，促進(jìn)陸路、空路、水路等多種運輸方式有效銜接，建立集市場信息、倉儲、配送、多式聯(lián)運及展示、交易等功能于一體的現(xiàn)代物流基地，并充分利用現(xiàn)有的設(shè)施、設(shè)備，建立全國性、區(qū)域性、綜合性、專業(yè)性并存的多層次的現(xiàn)代化物流配送中心體系。其次，要盡快構(gòu)建配套的信息網(wǎng)絡(luò)平臺，主要包括用于政府監(jiān)管的物流電子政務(wù)平臺、用于網(wǎng)上商務(wù)活動的物流電子商務(wù)平臺和對特定貨物的運輸流轉(zhuǎn)過程進(jìn)行實時跟蹤監(jiān)控的物流電子監(jiān)控平臺。再次，要統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局，通過政府的領(lǐng)導(dǎo)和協(xié)調(diào)，來有效地保障行業(yè)安全，加強(qiáng)行業(yè)自律，促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。③

二用創(chuàng)新的路徑推動現(xiàn)代物流發(fā)展水平、服務(wù)能力和流通體系的全面提升和超越

1.以發(fā)展第三方物流服務(wù)為路徑培育信息化物流市場

帶有許多計劃經(jīng)濟(jì)的痕跡，國現(xiàn)有的第三方物流企業(yè)多數(shù)是從國有倉儲、運輸企業(yè)轉(zhuǎn)型而來。不能適應(yīng)國際市場競爭。因此，首先必須建立股權(quán)多元化的股份制企業(yè)和完善的法人治理結(jié)構(gòu)，理順權(quán)益關(guān)系，保證企業(yè)按市場規(guī)則運作，激發(fā)企業(yè)活力，向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)化。其次，建立企業(yè)物流業(yè)務(wù)管理系統(tǒng)，實現(xiàn)業(yè)務(wù)操作層的系統(tǒng)功能。物流業(yè)務(wù)實施的同時，注意營造數(shù)據(jù)環(huán)境，采集物流信息，保證物流信息的標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化，并在此狀態(tài)下，使物流過程的所有技術(shù)數(shù)據(jù)和事務(wù)數(shù)據(jù)對所有相關(guān)企業(yè)都具有高度可視性，增強(qiáng)管理者對物流信息的理解，并加快信息向決策者傳遞的速度。第三，重視采集的物流信息資源，科學(xué)管理信息資源，以業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)信息為依據(jù)，輔助進(jìn)行物流企業(yè)的管理控制，實現(xiàn)管理控制層的系統(tǒng)功能。最后，建立相應(yīng)的決策支持系統(tǒng)，實現(xiàn)決策支持層的系統(tǒng)功能。

形成物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展合力2.以發(fā)揮行業(yè)社團(tuán)作用為路徑。

綜合考慮我國市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政府職能轉(zhuǎn)變的實際，借鑒發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗。特別是物流產(chǎn)業(yè)復(fù)合性強(qiáng)、關(guān)聯(lián)性大的特點，認(rèn)為，國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中應(yīng)該充分發(fā)揮行業(yè)社團(tuán)組織的作用。例如，物流的標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)、現(xiàn)代物流基礎(chǔ)研究和技術(shù)推廣、物流人才的教育培訓(xùn)與知識普及、行業(yè)企業(yè)的自律和協(xié)調(diào)等，都可以委托行業(yè)社團(tuán)組織去做。行業(yè)社團(tuán)組織也要積極轉(zhuǎn)變觀念，改進(jìn)工作作風(fēng)和方法，牢固樹立為企業(yè)服務(wù)、為行業(yè)服務(wù)、為社會服務(wù)的觀念，以自己的出色工作，增強(qiáng)影響力和權(quán)威性。同時，各行業(yè)社團(tuán)應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)合與合作，形成推動我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的合力，發(fā)揮好政府與企業(yè)之間的橋梁和紐帶作用：組織實施行業(yè)調(diào)查和統(tǒng)計，協(xié)助政府進(jìn)行相關(guān)政策、法規(guī)的制定與修改；適應(yīng)國內(nèi)和全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢，與國際物流行業(yè)接軌，組織開展與國外有關(guān)經(jīng)濟(jì)組織、物流團(tuán)體的交流考察活動，促進(jìn)會員發(fā)展對外合作；參與物流方面國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定與修訂，參與行業(yè)職業(yè)技能鑒定和質(zhì)量體系認(rèn)證、評定，為會員單位提供質(zhì)量管理體系、物流管理體系等標(biāo)準(zhǔn)認(rèn)證咨詢；評選物流行業(yè)的優(yōu)秀企業(yè)和人物，推廣其成功經(jīng)驗；推薦行業(yè)名優(yōu)產(chǎn)品，提升企業(yè)價值，樹立品牌形象。

促進(jìn)物流產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合3.以加強(qiáng)物流人才培養(yǎng)為路徑。

為現(xiàn)代物流培養(yǎng)高級管理人才和專業(yè)人才，現(xiàn)代社會對人才能力的要求是多方面的應(yīng)鼓勵高等院校按照市場需求開設(shè)現(xiàn)代物流專業(yè)及課程。同時鼓勵和引導(dǎo)企業(yè)、行業(yè)組織及民辦教育機(jī)構(gòu)參與現(xiàn)代物流人才的培訓(xùn)和教育工作。物流教育應(yīng)注重對學(xué)生綜合素質(zhì)的培養(yǎng)，建立國際化、綜合化的物流教學(xué)課程體系，突出特色，培養(yǎng)跨學(xué)科的應(yīng)用型、復(fù)合型人才。

建立現(xiàn)代物流研究開發(fā)與教育的新型機(jī)制，加強(qiáng)政府、企業(yè)和高校之間的合作。形成良性循環(huán)。既要鼓勵物流企業(yè)建立物流科研機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)應(yīng)用性物流技術(shù)的開發(fā)和應(yīng)用，又要鼓勵物流企業(yè)與物流研究咨詢機(jī)構(gòu)、大專院校進(jìn)行資本與技術(shù)的融合，發(fā)揮各自的特長和優(yōu)勢，形成利益共同體，實現(xiàn)物流產(chǎn)、學(xué)、研緊密結(jié)合，相互促進(jìn)。這樣不僅可以加強(qiáng)物流理論的研究，促進(jìn)物流科研教學(xué)人才素質(zhì)的提升，而且會提高企業(yè)物流管理水平，加速物流業(yè)的整體發(fā)展。

三用改革的策略突破中國現(xiàn)代物流發(fā)展中的制度、技術(shù)性瓶頸以及標(biāo)準(zhǔn)性不完善

突破制度1.實施整合優(yōu)化物流管理制度策略。

完善相應(yīng)的法規(guī)制度，制定恰當(dāng)?shù)膬r格、稅收和市場準(zhǔn)入政策。進(jìn)而促進(jìn)物流行為規(guī)范化和物流運作效率化。對于目前尚沒有法律規(guī)范的物流領(lǐng)域，應(yīng)及時制定新的物流法律規(guī)范，特別要制定和完善適應(yīng)物流國際化發(fā)展需要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)體系。同時，利用WTO規(guī)則、遵循相關(guān)國際慣例的基礎(chǔ)上，針對不同法律法規(guī)的實際情況，通過修訂現(xiàn)有法律或適當(dāng)補(bǔ)充立法的方法，制定與WTO規(guī)則相協(xié)調(diào)的法律法規(guī)。

市場經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，各國的歷史經(jīng)驗已經(jīng)證明。以機(jī)動運載工具為特征的現(xiàn)代運輸業(yè)的發(fā)展需要政府制定有利于充分發(fā)揮各種運輸方式內(nèi)在優(yōu)勢、充分協(xié)調(diào)運輸系統(tǒng)發(fā)展的政策法規(guī)。因此，應(yīng)以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，制定實施物流發(fā)展促進(jìn)制度（如建立協(xié)調(diào)管理機(jī)制、放寬管制、鼓勵技術(shù)創(chuàng)新、重視人才培養(yǎng)、扶持重點物流企業(yè)和物流項目、推動流通方式現(xiàn)代化等物流活動規(guī)制制度（如科學(xué)地規(guī)劃建設(shè)物流設(shè)施、促進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化、研究開發(fā)可持續(xù)物流模式等物流設(shè)施供給制度（如把現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃納入經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的總體規(guī)劃、提供公共性的物流基礎(chǔ)設(shè)施等政策制度，促使現(xiàn)代物流快速、健康、有序發(fā)展。④

提升物流整體競爭力2.實施企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)策略。

要在做好物流用語、計量標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)、物流作業(yè)和服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)等基礎(chǔ)工作的同時，首先。加強(qiáng)標(biāo)準(zhǔn)化的組織協(xié)調(diào)工作。其次，要在對各種與物流活動相關(guān)的國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行深入研究的基礎(chǔ)上，全面梳理現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。對已經(jīng)落后于物流發(fā)展需要的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)予淘汰，并代之以新型標(biāo)準(zhǔn)；對部分不符合實際需要的標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)行修訂完善；對尚未制訂的標(biāo)準(zhǔn)，要抓緊制訂，以提高貨物和相關(guān)信息的流轉(zhuǎn)效率。第三，要注重物流公共信息平臺與子信息平臺接口標(biāo)準(zhǔn)化和物流設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)化。公共信息平臺要依托港口、航空、公路、鐵路物流樞紐的網(wǎng)絡(luò)體系，并以海關(guān)、稅務(wù)、商貿(mào)、金融、制造、商檢等領(lǐng)域的管理信息系統(tǒng)和產(chǎn)品生產(chǎn)、運輸、銷售等環(huán)節(jié)信息流為基礎(chǔ)。

第9篇

【關(guān)鍵詞】物聯(lián)網(wǎng)；港口；智能卡口

中國的沿海港口大都屬于資本密集型企業(yè)，管理粗放，進(jìn)出港的門禁一般是人工管理，缺乏信息系統(tǒng)的支持，監(jiān)管難度大，貨物被盜現(xiàn)象較為嚴(yán)重。這不僅損害了客戶的利益，也有損于港口的形象。隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的不斷發(fā)展，其可靠性和成熟度越來越高，再加上建設(shè)和使用成本逐漸降低，已經(jīng)具備了在沿海港口這樣大中型企業(yè)大規(guī)模復(fù)雜環(huán)境下應(yīng)用的條件。

一、沿海港口企業(yè)卡口在傳統(tǒng)管理模式下的難點

1.進(jìn)港作業(yè)車輛計劃性不強(qiáng)，給港內(nèi)碼頭作業(yè)公司的生產(chǎn)組織帶來了很大困難

由于近二十年中國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，中國口岸的進(jìn)出口貨物逐年增加，而我國沿海港口的碼頭建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上國內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐，造成港口內(nèi)的貨物壓港嚴(yán)重，場地非常緊張。而車輛的無序進(jìn)港，會加重港內(nèi)道路的擁擠，給生產(chǎn)調(diào)度帶來極大困難。因此如果不能高效精準(zhǔn)地調(diào)配作業(yè)車輛，就會嚴(yán)重影響港內(nèi)的生產(chǎn)作業(yè)效率。

2.由于缺乏準(zhǔn)確的信息溝通和校驗，給卡口貨物監(jiān)管帶來難度

在缺乏信息化系統(tǒng)支持的情況下，卡口的監(jiān)管僅僅依靠一張手工填寫的單證。由于進(jìn)出港口的車輛非常多，因此卡口監(jiān)管人員不可能對每一輛車的貨物和單證進(jìn)行人工比對。這就給一些不法分子鉆了空子，他們往往內(nèi)外勾結(jié)，利用監(jiān)管上的漏洞大勢作案，給客戶帶來了很大損失，也嚴(yán)重影響了港口的聲譽。

3.由于缺乏信息化系統(tǒng)的支持，給卡口車輛監(jiān)管帶來了難度

由于港口地處城市的邊緣，又是貨物的集散地，各種車輛云集，魚龍混雜，地方政府監(jiān)管難度很大，套牌假牌車輛很多。由于缺乏信息系統(tǒng)認(rèn)證，卡口跟不知道進(jìn)出港車輛的原始信息，一旦這些車輛進(jìn)了港，會給貨物安全帶來極大隱患。

要解決上述問題，建設(shè)港口智能卡口系統(tǒng)是非常必要的。

二、智能卡口系統(tǒng)建設(shè)方案

1.方案總覽

該方案利用RFID無線射頻技術(shù)、高清智能車牌識別技術(shù)和GPS全球定位跟蹤技術(shù)等現(xiàn)代物流技術(shù)手段，對進(jìn)出港口運輸車輛可實現(xiàn)在港作業(yè)及狀態(tài)的實時調(diào)度、指揮和控制，給正常在港作業(yè)車輛提供了一條無阻礙快速運輸通道，為港口各裝卸公司高效率的組織生產(chǎn)提供了保證。

2.系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程

進(jìn)港流程：如果是首次進(jìn)港，要到港口集疏運中心辦理登記手續(xù)，包括給車輛拍照，審核車輛信息的真?zhèn)蔚取Ｈ绻郧皝磉^港口，就可以直接領(lǐng)用電子卡；領(lǐng)到電子卡的車輛就可通過集疏運中心的信息平臺、手機(jī)短信等方式接收進(jìn)港指令；接到進(jìn)港指令的車輛可憑電子卡在港口的各個卡口刷卡進(jìn)港，在刷卡時，位于卡口的前方和上方的攝像頭可抓拍車輛相應(yīng)的照片，同時進(jìn)港信息傳送到各個作業(yè)公司，以便于安排作業(yè)；進(jìn)港后，車輛可憑電子卡在港內(nèi)任何一個作業(yè)點進(jìn)行操作，效率可大大提高，出錯率大大降低。

出港流程：作業(yè)完成的車輛，在離開作業(yè)公司的最后一個刷卡點可打印一張紙質(zhì)單證以用于結(jié)算。車輛在各個卡口刷卡出港時，裝在卡口的電子衡和攝像機(jī)可對車輛和貨物信息進(jìn)行校驗，沒有問題的車輛可以放行，同時收回電子卡。如果校驗錯誤，可按級別分別處理，最高級別可由系統(tǒng)接口自動連接110報警。

車輛如果經(jīng)常在港口作業(yè)，可以辦理長期電子卡。辦理長期電子卡的車輛可以通過無人值守通道，實現(xiàn)真正意義上的“一卡通”。

3.卡口系統(tǒng)架構(gòu)

業(yè)務(wù)架構(gòu)：該系統(tǒng)采用三層架構(gòu)。各個辦證點、卡口采用客戶端的方式，以便于信息的快速錄入；車主或可使用瀏覽器進(jìn)行業(yè)務(wù)申報和車輛信息預(yù)錄入工作；車輛接收信息采用信息平臺（大屏或自助終端）和短信的方式。

業(yè)務(wù)接口：該系統(tǒng)需要和各個碼頭作業(yè)公司的生產(chǎn)業(yè)務(wù)或調(diào)度系統(tǒng)、商務(wù)系統(tǒng)、電子衡重系統(tǒng)、電子監(jiān)控系統(tǒng)、GPS系統(tǒng)、110警務(wù)系統(tǒng)、本地集疏運信息平臺、各運營商短信平臺等都留有接口。

技術(shù)架構(gòu)：客戶端系統(tǒng)位于局域網(wǎng)內(nèi)，實現(xiàn)數(shù)據(jù)的高速采集和傳輸，以滿足應(yīng)用的實時化需求。經(jīng)測試，在各個卡口的無人值守通道，車輛從讀卡、校驗到放行在3秒左右；與各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的對接在集團(tuán)數(shù)據(jù)中心實現(xiàn)，數(shù)據(jù)中心根據(jù)業(yè)務(wù)類型開發(fā)不同的中間層服務(wù)，以最大限度地減少系統(tǒng)開發(fā)工作量，保持各個業(yè)務(wù)系統(tǒng)的獨立性；數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)采用企業(yè)級ORACLE系統(tǒng)，安裝于多核中小型主機(jī)上，采用大容量專用光纖陣列存儲，網(wǎng)絡(luò)采用多路光纖直接接入主干交換機(jī)，數(shù)據(jù)備份采用大容量無人值守磁帶機(jī)和光盤機(jī)雙備份方案；電源和空調(diào)系統(tǒng)依賴于數(shù)據(jù)中心本身的建設(shè)，電源如果是系統(tǒng)專用必須采用電池和油機(jī)雙后備。

4.電子卡口硬件設(shè)備

出入口控制主機(jī)：含控制機(jī)箱、讀卡器、中文電子顯示屏、對講系統(tǒng)、自動出/納卡機(jī)；車輛檢測器；自動道閘；監(jiān)控系統(tǒng)：每通道前置及頂置各一攝像機(jī)，均與110聯(lián)網(wǎng)，實時錄像；圖像抓拍系統(tǒng)，用于車牌的自動識別與校驗；智能卡后臺主機(jī)系統(tǒng)及終端設(shè)備；主要道口加裝地磅，與信息系統(tǒng)連接。

5.港內(nèi)各公司商務(wù)科與磅房

各公司商務(wù)科設(shè)置一個刷卡點，磅房均實現(xiàn)計算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，視頻聯(lián)網(wǎng)、并設(shè)置一個刷卡點。過磅軟件與卡口系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)；各卡口光纜聯(lián)網(wǎng)。

6.應(yīng)用軟件

電子卡管理系統(tǒng)；卡口綜合管理系統(tǒng)

三、卡口軟件系統(tǒng)功能模型

1.技術(shù)方案

開發(fā)平臺：微軟.net平臺+Oracle或Java+ Oracle。

應(yīng)用平臺：各監(jiān)管點，Windows7或8+企業(yè)級Oracle數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)；外部查詢點，瀏覽器+WebService+企業(yè)級Oracle數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)。

硬件平臺：選用成熟的主流品牌的智能卡產(chǎn)品，產(chǎn)品選型為只讀型非接觸式IC卡。

GPS為基于移動運營商網(wǎng)絡(luò)的GPRS或3G數(shù)據(jù)系統(tǒng)+谷歌或百度地圖。

2.功能模型

卡口綜合管理子系統(tǒng)：含圖像采集識別、智能比對、卡信息處理、進(jìn)出港處理等功能模塊；車輛運輸管理子系統(tǒng)：含車輛管理、委托與承運信息處理等模塊；港口業(yè)務(wù)信息接口子系統(tǒng)：車輛港內(nèi)集疏港作業(yè)數(shù)據(jù)接口處理；費用結(jié)算子系統(tǒng)；電子卡管理子系統(tǒng)；查詢統(tǒng)計分析子系統(tǒng)；后臺管理系統(tǒng)：權(quán)限管理、數(shù)據(jù)處理等。

參考文獻(xiàn)

第10篇

隨著經(jīng)濟(jì)全球化的飛速發(fā)展，在其他成本領(lǐng)域都相對比較完善的情況下，物流成本的管理變的越來越重要。在我國企業(yè)也開始意識到物流在管理活動中的重要性后，目前雖然有些研究已開始涉足物流成本管理中的“冰山現(xiàn)象”的思想，但是，在核算和評價方法方面，仍然沿用傳統(tǒng)的財務(wù)會計體系。

而這并不能很好的對物流成本進(jìn)行核算，由此去發(fā)現(xiàn)物流過程中產(chǎn)生的費用成本不合理的地方。作業(yè)成本法為物流作業(yè)管理提供了有效的成本核算工具，企業(yè)利用作業(yè)成本法所得到的信息，在作業(yè)分析的基礎(chǔ)上，對物流作業(yè)流程進(jìn)行改善，實行有效的作業(yè)管理，從而實現(xiàn)物流總成本最低和作業(yè)流程最優(yōu)的目標(biāo)。

    如何進(jìn)行有效的作業(yè)管理，就引出基于價值鏈的作業(yè)成本管理方法，這是將作業(yè)中心的作業(yè)活動按照其所有的價值性進(jìn)行有機(jī)的重組或結(jié)合，通過對企業(yè)的發(fā)展方向、價值取向的把握，最終使發(fā)展能力和發(fā)展速度起到一定的指導(dǎo)和促進(jìn)，以提高其管理效率。

本文我將杭州神州數(shù)碼有限公司物流中心為例，從物流作業(yè)成本、價值鏈、流程再造這幾個角度分析、研究物流中心作業(yè)情況，運用價值鏈分析，找到關(guān)鍵的價值驅(qū)動因素，對物流作業(yè)進(jìn)行流程再造，簡化物流作業(yè)，優(yōu)化企業(yè)價值鏈。

首先，闡述論文的選題背景、研究目的與意義、研究的任務(wù)與目標(biāo)。分析物流成本管理在國內(nèi)外研究現(xiàn)狀。

然后介紹作業(yè)成本及其方法和價值鏈及其分析方法，同時闡述這兩種管理方法之間的關(guān)系。在這個方法論的基礎(chǔ)上，結(jié)合實際例子進(jìn)行分析。

最后對全文進(jìn)行了總結(jié)，對本次優(yōu)化設(shè)計的不足之處進(jìn)行歸納及展望。

關(guān)鍵詞：物流作業(yè)成本、價值鏈、流程優(yōu)化

ABSTRACT

With the rapid development of economic globalization, the cost in other areas is relatively good conditions; the logistics cost management becomes increasingly important. In recent years, with the logistics and supply chain management around the world boom, China's logistics companies are beginning to realize the importance of the management activities, although some studies have now started to engage in logistics cost management in the "iceberg phenomenon" of thinking, However, in the accounting and evaluation methods, still following the traditional financial accounting system.

Costing management of logistics operations provide an effective cost accounting tools, business use of costing information obtained in the operation based on the analysis, improvement of logistics processes, effective operations management, in order to achieve the total cost of logistics minimum and optimal workflow goals.

The 21st century enterprise value should be set up all the value-added activities are customer-centric concepts, by providing value for customers to obtain the value of value. Operating costs based on value chain management is to operating centers operating activities, in combination, through enterprise development; capacity development and development play a certain direction and speed of promotion, to improve their management efficiency.

This paper I’ll take Hangzhou Digital China Co., Ltd. logistics center for example. From the cost of logistics operations, value chain, process reengineering points of view to research operations in logistics. With the value chain method, find the value of the key drivers of the logistics operations. Simplify logistics operations, optimizing business value chain.

First, the paper described the research background, purpose and meaning, of the mission and goals. Analysis of logistics cost management in the research status.

Then, introduce operational cost management and value chain management relations, based on operations analysis and value chain analysis method, combined with practical examples for analysis.

Finally, summarize the shortcomings and prospects.

KEYWORDS：Logistics cost，Value chain，Process Reengineering       

第一章   引言 1

第一節(jié) 選題背景 1

第二節(jié) 研究意義 2

第二章 文獻(xiàn)綜述 4

第一節(jié) 物流成本管理的國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 4

一、 國外對物流成本的研究綜述 4

二、國內(nèi)對物流成本的研究綜述 8

第二節(jié)  物流作業(yè)成本及其分析方法 12

一、 作業(yè)成本概念 12

二、作業(yè)成本管理及其分析方法 14

三、作業(yè)成本法對物流企業(yè)的適用性分析 16

第三節(jié)  價值鏈及其分析方法 17

一、價值鏈的發(fā)展與介紹 17

二、 物流作業(yè)的價值鏈分析方法 18

第四節(jié) 作業(yè)成本管理與價值鏈管理的關(guān)系 19

第三章  以神州數(shù)碼——科捷物流有限公司為例 21

第一節(jié) 科捷物流有限公司的現(xiàn)狀 21

一、神州數(shù)碼——科捷物流有限公司簡介 21

二、物流成本管理在公司存在的問題 23

三、物流流程分析 25

第二節(jié) 杭州神州數(shù)碼有限公司的作業(yè)流程優(yōu)化 26

一、作業(yè)成本法分析 26

二、價值鏈分析法 31

三、改造結(jié)果 33

第四章 總結(jié) 34

【參考文獻(xiàn)】 35

致謝 37

 

第一章   引言

第一節(jié) 選題背景

隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展全球化，通過節(jié)約物資消耗和提高勞動生產(chǎn)率來降低生產(chǎn)成本的做法已開始轉(zhuǎn)向非生產(chǎn)領(lǐng)域，特別是物流領(lǐng)域。但是，中國物流業(yè)總體水平落后，制約了國民經(jīng)濟(jì)效益的提高。

20世紀(jì)90年代后，在高新技術(shù)蓬勃發(fā)展的新形勢下，世界發(fā)達(dá)國家的企業(yè)面對日趨激烈的全球競爭壓力，紛紛將高新技術(shù)應(yīng)用于生產(chǎn)領(lǐng)域。高新技術(shù)在生產(chǎn)領(lǐng)域的廣泛運用改變了企業(yè)的產(chǎn)品生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，使得直接材料和直接人工比重下降，而制造費用比重卻大幅度上升，但是傳統(tǒng)成本計算方法采用單一標(biāo)準(zhǔn)分配制造費用，已經(jīng)嚴(yán)重扭曲了不同產(chǎn)品間的成本。作業(yè)成本計算法克服了傳統(tǒng)成本計算法中單一標(biāo)準(zhǔn)分配制造費用的局限性，從而使成本的計算更為準(zhǔn)確。

作業(yè)成本管理是在作業(yè)成本計算的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，它利用物流作業(yè)成本核算的所得到的信息， 對企業(yè)的作業(yè)進(jìn)行管理，分析作業(yè)產(chǎn)生的真正成本動因，并尋求降低成本的途徑，從而增加顧客價值，不斷優(yōu)化經(jīng)營過程，實現(xiàn)持續(xù)改善經(jīng)營管理的目的。此時的作業(yè)成本管理已經(jīng)提供了充分、準(zhǔn)確、及時和相關(guān)的成本信息。

全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展呈現(xiàn)出兩個基本特征一是各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的國際化態(tài)勢明顯加快，二是知識化經(jīng)濟(jì)和信息化經(jīng)濟(jì)逐步處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)地位。在這兩大背景下，人們把管理的視線轉(zhuǎn)向了價值及其載體數(shù)字的活動上，把管理目標(biāo)鎖定在業(yè)務(wù)鏈和價值鏈每個環(huán)節(jié)的價值增值上。

作業(yè)成本管理在思想理念上屬于成本導(dǎo)向,而價值鏈分析長處在于對產(chǎn)出的重視和資源的有效配置，是利益導(dǎo)向的戰(zhàn)略思維觀念。而兩者在分析法上都將視野集中于企業(yè)業(yè)務(wù)流程、經(jīng)營活動，將兩者結(jié)合起來，互動有機(jī)地應(yīng)用價值鏈分析和作業(yè)成本管理的優(yōu)勢是符合邏輯，因此，本文提出基于價值鏈分析的作業(yè)成本管理。它不僅著眼于企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)，更關(guān)注企業(yè)的外部聯(lián)系，使企業(yè)的成本管理更全面、更深入。

第二節(jié) 研究意義

隨著經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，中國的物流業(yè)得到了快速發(fā)展，逐漸成為一個占有重要地位的行業(yè)。業(yè)務(wù)流程再造是指在企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)的指導(dǎo)下，以客戶需求為導(dǎo)向，從根本上重新考慮企業(yè)的業(yè)務(wù)流程，并構(gòu)建新的企業(yè)流程。物流環(huán)節(jié)的專業(yè)化作業(yè)流程是物流企業(yè)的核心業(yè)務(wù)或核心服務(wù)內(nèi)容，整合優(yōu)化作業(yè)流程，進(jìn)行作業(yè)流程再造是提升物流企業(yè)核心競爭力的重要途徑。

當(dāng)前，隨著物流重要性的日益突出，很多企業(yè)將物流管理工作提到了重要的議事日程上，不斷提高物流管理的專業(yè)水平。而為了改善物流業(yè)務(wù)流程有眾多方法，本文提出基于價值鏈分析的作業(yè)成本管理。

基于價值鏈的成本管理的主要任務(wù)是收集、分析和利用價值鏈上各個環(huán)節(jié)的成本信息以支持價值鏈的構(gòu)建和優(yōu)化。價值鏈構(gòu)建的本質(zhì)是核心企業(yè)確定價值鏈的空間跨度，選擇戰(zhàn)略合作伙伴，足見價值鏈聯(lián)盟；價值鏈優(yōu)化是核心企業(yè)對其內(nèi)部流程通過重組，對流程中的各項作業(yè)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計，消除不增值作業(yè)，提高各項作業(yè)的價值增值程度，以及核心企業(yè)在必要的時候?qū)?zhàn)略合作伙伴關(guān)系進(jìn)行動態(tài)的調(diào)整。

傳統(tǒng)的成本核算已經(jīng)不能滿足物流企業(yè)管理的需要，突出表現(xiàn)在間接費用、輔助費用分配不合理，不能及時、準(zhǔn)確、真實地計算出成本對象的真實成本。從而使成本核算失去其客觀性和決策相關(guān)性。在這樣的背景下，部分企業(yè)開始嘗試在正常的產(chǎn)品成本核算體系之外，建立物流成本的計算體系。由此本文將針對物流企業(yè)成本管理中存在的問題，結(jié)合物流企業(yè)的特點，對作業(yè)成本法在物流企業(yè)中的應(yīng)用進(jìn)行探討。雖然國外發(fā)達(dá)國家現(xiàn)代物流管理的理念引入我國近30年，但我們對物流成本的測算、分析和研究，無論是總量的，企業(yè)實際支出的，還是行業(yè)標(biāo)桿水準(zhǔn)的，都沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，得到的也都是模糊數(shù)據(jù)。可是，如果沒有對物流成本尤其是其結(jié)構(gòu)的把握，就很難去討論企業(yè)物流管理的改善，更不要說去研究企業(yè)的核心競爭力了。只有加強(qiáng)對物流成本核算與控制，才能對企業(yè)降低成本、實現(xiàn)利潤增長起到積極的作用。

物流管理對于降低資源消耗、提高生產(chǎn)效率、增進(jìn)企業(yè)經(jīng)營效果、降低總體費用的作用已經(jīng)得到了企業(yè)的普遍關(guān)注，物流管理正成為企業(yè)的經(jīng)營職能之一。實行物流成本管理，降低物流成本，提高效益，對國家與企業(yè)都具有非常重要的現(xiàn)實與長遠(yuǎn)意義。

在企業(yè)中，物流成本占總成本不小的比重，因此物流成本對于企業(yè)來說更不是一個小數(shù)目。而本文所研究的方法中使用的作業(yè)成本法深化了人們對成本的認(rèn)識。傳統(tǒng)的成本理論認(rèn)為：成本是對象的費用，是生產(chǎn)經(jīng)營中所消耗資金的總和。傳統(tǒng)成本理論的成本概念揭示了成本的靜態(tài)過程。作業(yè)成本法有效的彌補(bǔ)了之一不足，它把企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程描述為一個為滿足顧客需要而設(shè)計的一些列作業(yè)的集合。

從價值形成過程來看，作業(yè)鏈表現(xiàn)為價值鏈，但是在企業(yè)作業(yè)鏈中，并非所有的作業(yè)都能創(chuàng)造價值，因而物流企業(yè)非常有必要運用作業(yè)成本法對企業(yè)的“作業(yè)流程”進(jìn)行徹底、根本的改造。

物流成本的核算與控制也是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程,涉及企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營過程中的每一個環(huán)節(jié)及物流活動的各個方面。只有對物流活動全過程、全方位的系統(tǒng)化管理和控制,才能收到良好的效果。

 

第二章 文獻(xiàn)綜述

基于良好的改善企業(yè)作業(yè)流程的愿望，提高企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。在明確了對這個方向的研究意義之后，便要開始對這個課題進(jìn)行深入的研究，查看更多的資料。

第一節(jié) 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

簡單的說，物流成本是對企業(yè)物流績效或宏觀物流環(huán)境的量化描述，因此必須把它放在物流的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和概念演變的大背景下進(jìn)行觀察。唯有如此，才能做到條分縷析。觀其全貌而不是僅僅“窺其一斑”。

一、 國外研究綜述

1、物流成本研究的緣起

1931年，F(xiàn)ord Harrisr在其論文中首次發(fā)表了著名的經(jīng)濟(jì)訂貨批量（Economics Order  Quantity, EOQ）模型，這篇論文被認(rèn)為是最早最庫存理論進(jìn)行研究的公開出版的文獻(xiàn)。Clark和Scarf（1960）分析了一個不考慮批量的N級流水系統(tǒng)（Serial System）,并證明了對于考慮貼現(xiàn)和存儲成本的N級流水系統(tǒng)，其最優(yōu)庫存控制策略是所謂最大訂貨水平（Order-up-Lever）策略，他們被認(rèn)為是最早開始研究多級庫存的學(xué)者。

Gaballa(1974)是首位從實證角度將數(shù)學(xué)規(guī)劃方法應(yīng)用于供應(yīng)商選擇問題的學(xué)者。他研究了澳大利亞郵局在供應(yīng)商選擇總的決策模型。該模型的目標(biāo)是在供應(yīng)商能力、需求滿足程度的約束條件下，使分配到各供應(yīng)商的訂單總折扣價格實現(xiàn)最小化。而較早、系統(tǒng)、全面地綜述了備品備件庫存問題的國外學(xué)者是Pierskalla & Voelker (1976),他們對備品備件庫存模型進(jìn)行了一般性的概要討論。

Krugman (1991)進(jìn)行了開創(chuàng)性的研究工作，指出貿(mào)易成本規(guī)模在經(jīng)濟(jì)地理模型中具有至關(guān)重要的影響。O-danaka (1996) 等人運用仿生學(xué)原理，討論了基于準(zhǔn)時制模式的多級生產(chǎn)/庫存系統(tǒng)，Craman & Rogers (1977) 則將交貨延遲方差引入了重新訂貨的優(yōu)化模型中，以加強(qiáng)庫存控制。

2、物流成本研究——單一化研究或企業(yè)內(nèi)部研究階段

在企業(yè)物流層面，對運輸成本的研究通常與采購、庫存等活動相聯(lián)系，即運輸成本體現(xiàn)出某種一體化特征。

Whybark （1971） 年提出利用一種稱為“All-unit”（全單元）數(shù)量折扣計劃來處理貨物成本。Mooret和Fearon（ 1973），論述了價格、質(zhì)量和產(chǎn)品交付是影響供應(yīng)商選擇策略的重要準(zhǔn)則，認(rèn)為線性規(guī)劃方法可用于供應(yīng)商選擇決策的物流成本衡量，并且討論了計算機(jī)技術(shù)在采購領(lǐng)域內(nèi)的其他應(yīng)用。而Crowaton（1973）等人用動態(tài)規(guī)劃的方法對裝配型生產(chǎn)及庫存問題進(jìn)行了研究。

Guiltinan & Nwokoye （1975）首次對逆向及回收物流配送網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了分析，將其區(qū)分為四類不同的回收渠道。Schwartz & Schrage（1975）則采用了一種邊界條件法進(jìn)行研究。

Anthony & Buffa（1977），開發(fā)了一個單目標(biāo)線性規(guī)劃模型用以支持企業(yè)的戰(zhàn)略采購計劃。在考慮到采購預(yù)算、供應(yīng)商能力和采購者需求的約束條件下，使總成本實現(xiàn)最小化。價格、庫存成本因素被包括到目標(biāo)函數(shù)中，但是定單成本、運輸和驗貨成本等因素未被考慮到該模型中。

Nahmias（1981），對用于可修復(fù)設(shè)備的備品庫存的研究成果進(jìn)行了綜合討論，給出了與相關(guān)庫存策略相聯(lián)系的數(shù)學(xué)模型，他將備品模型區(qū)分為3類：①連續(xù)性模型；②周期性模型；③基于循環(huán)隊列的模型，并概述了相對應(yīng)案例的分析模型。

Williams（1981）介紹了七種探索型方法用以計劃裝配型供應(yīng)鏈的生產(chǎn)/配送操作，目標(biāo)是確定成本最低的生產(chǎn)方式和（或者）產(chǎn)品配送計劃，以滿足用戶對最終產(chǎn)品的需求。總成本包括平均存儲成本和固定成本（訂貨成本、啟動成本）。

Buff和Jackson(1983),提出了一個多準(zhǔn)則目標(biāo)線性規(guī)劃模型。在此模型中有兩組因素應(yīng)考慮：一是供應(yīng)商屬性，包括質(zhì)量、價格、服務(wù)經(jīng)驗、交付期限；而是采購方企業(yè)的相關(guān)說明，包括物料需求、安全庫存等。

此后，Williams（1983）又運用動態(tài)規(guī)劃的算法去頂供應(yīng)鏈內(nèi)每個節(jié)點的生產(chǎn)/配送批量。作者假設(shè)生產(chǎn)過程是一個裝配過程，目標(biāo)是使每個周期內(nèi)的平均成本最小。平均成本是網(wǎng)絡(luò)中每個節(jié)點上的加工成本和存儲成本的函數(shù)。

Tumer（1988）為British Coal公司提出了一個單目標(biāo)線性規(guī)劃模型，該模型在考慮供應(yīng)商能力、最大訂單量、最小訂單量、客戶需求及區(qū)域布局的約束條件下，實現(xiàn)總折扣價格的最小化。

Sharma等（1989）提出了一個非線性的混合型整數(shù)目標(biāo)規(guī)劃模型用以解決供應(yīng)商選擇問題。他們在模型中考慮了價格、質(zhì)量、產(chǎn)品交付和服務(wù)等因素，所有的準(zhǔn)則均作為目標(biāo)。物流成本降低目標(biāo)與采購批量增加相關(guān)聯(lián)，物流成本增加則與質(zhì)量水平的提高相關(guān)聯(lián)。

Tersine等人（1989）提出了一種建立在貨物價格折扣上的經(jīng)濟(jì)批量庫存——運輸模型，即將“All-unit”或增加折扣等因素與貨物折扣相聯(lián)系而建立起來相應(yīng)模型，Tersine & Barman（1994、1991），Hwang（1990）等人在這方面均有相關(guān)論述。

3、物流成本研究——供應(yīng)鏈、物流、分散化

Klincewicz（1990）假設(shè)運送成本與基于數(shù)量的價格函數(shù)線性相關(guān)，并且在每次起點發(fā)往目的地的貨物運輸量已知的基礎(chǔ)上，提出了一個包含多起點、合并的末端路線和目的地的網(wǎng)絡(luò)模型。該模型目標(biāo)是實現(xiàn)總的庫存持有成本、運輸成本的最小化。

Benton（1991）在多品類、多供應(yīng)商、資源限制和數(shù)量折扣的條件下，應(yīng)用拉格朗日放松法開發(fā)了一個非線性規(guī)劃和啟發(fā)式過程模型用于供應(yīng)商的選擇。該模型目標(biāo)是實現(xiàn)采購成本、庫存持有成本和訂單成本的最小化。倉儲能力和投資限制作為該模型的約束條件。

Hong & Hayya（1992），分析了準(zhǔn)時制采購環(huán)境。由于小定額需求是準(zhǔn)時制系統(tǒng)的重要組成要素，他們討論了將大批量訂單分割為多批次交付的小訂單或在多個供應(yīng)商之間進(jìn)行分配，以減少定額需求量，其主要目標(biāo)是減少成本。他們通過建立兩個重要假設(shè)以解決此問題，第一個假設(shè)是，n個供應(yīng)商的訂單成本等于或少于一家供應(yīng)商訂單成本的n倍；第二個假設(shè)是，采購價格必須低于某一固定價值。由于他們解決該問題的方法是建立在特定案例基礎(chǔ)上的，因此不能應(yīng)用于一般情形。

Pohlen & Farris（1992）認(rèn)為逆向/回收物流可以采用一些與傳統(tǒng)物流不同的形式，依靠個別渠道成員的功能與能力執(zhí)行回收和再制造任務(wù)。為了建立有效的逆向/回收物流系統(tǒng)，需要重點考慮以下問題：①逆向/回收物流渠道中成員的素質(zhì)與組成；②逆向/回收物流配送渠道中需要實現(xiàn)的功能及實現(xiàn)的地點；③正向和逆向/回收物流渠道之間的聯(lián)系。

Weber & Current（1993）使用了多目標(biāo)線性規(guī)劃用于供應(yīng)商選擇決策，系統(tǒng)的分析了相互沖突各項因素之間的交替作用。在該模型中總價格、質(zhì)量和延遲交付被作為目標(biāo)來考慮，并且列出了兩組約束條件：一是系統(tǒng)的約束，是間接處于采購經(jīng)理們控制之下的約束條件，如供應(yīng)商能力、需求滿足度、供應(yīng)商建立的最小訂單批量和采購總預(yù)算；二是政策的約束，包括被允許的最大供應(yīng)商數(shù)量和（或者）最小供應(yīng)商數(shù)量。

Federgruen（1993）對以往的研究成果做了綜述，指出其共同特點是將分配政策的目標(biāo)確定為使儲存成本和缺貨成本最小。Zijm & Houtum（1994）分析了隨機(jī)需求下的多級生產(chǎn)庫存系統(tǒng)，給出了鏈成本函數(shù)的結(jié)構(gòu)，并將得到的最優(yōu)初始庫存政策（Base Stock Policy）與MRP系統(tǒng)作了成本有效性的比較。Chen & Zheng（1994）著重探索了隨機(jī)需求下，多級流水生產(chǎn)系統(tǒng)中的鏈庫存政策。他們提出了可用于計算系統(tǒng)穩(wěn)態(tài)鏈庫存水平的遞歸程序，并給出了補(bǔ)充頻率和啟動成本的精確公式。研究結(jié)果既可以用于需求服從聯(lián)泊松分布時的連續(xù)檢查系統(tǒng)，也可用于需求相互獨立，但服從同一分布的定期檢查系統(tǒng)。De Kok等人（1994）分析了允許倉庫持有庫存的情況，并引入了CAS（Consistent Appropriate Share）配比的概念。

LuLu（1995）討論了“一對多”供應(yīng)商與采購方模式的綜合庫存模型，認(rèn)為供應(yīng)商尋求供應(yīng)成本最小化的努力取決于采購方意愿并準(zhǔn)備承擔(dān)的最大成本。為了實現(xiàn)該模型，供應(yīng)商需要知道采購方的年度需求及過去的采購頻率，這些信息與數(shù)據(jù)可以根據(jù)采購方過去的采購記錄和行為推斷獲得，并提出一種用于處理“一對多”供應(yīng)商與采購方案例的啟發(fā)式方法。

D.Maddison，D.Pearce & O.Johansson等人（1995）在《道路運輸?shù)恼鎸嵆杀尽罚═he True Costs of Road Transport）中對構(gòu)成道路運輸成本的各項因素，如運輸?shù)沫h(huán)境成本、外部成本等進(jìn)行了探討，認(rèn)為這些成本因素應(yīng)該被計算并分配到車輛的運輸成本中。他們指出，“……對運輸外部成本的 估計嚴(yán)重依賴于采用何種成本測量理論”。Mark S.Daskin（1995）在《網(wǎng)絡(luò)與離散布局：模型、方法及應(yīng)用》（Network and Discrete Location：Models，Algorithms，and Applications）中對布局模型進(jìn)行了綜合研究，總結(jié)了一系列常用的布局模型及方法。

此外，Zipkin（1995）對FCFS（First-Come-First-Served）和LQ（Longest-Queue）兩種政策下多種產(chǎn)品的生產(chǎn)及庫存系統(tǒng)的績效進(jìn)行了分析。Glasserman & Tayur（1995）對多級生產(chǎn)/庫存系統(tǒng)中的庫存成本對各政策參數(shù)的敏感程度進(jìn)行了研究。

Van der Heijden（1997）提出了CAS配比政策的一般形式，并提出了配送系統(tǒng)中所有節(jié)點均允許持有庫存的分配政策。

Chauging Hsu和I-JinTsai（1999）討論了商業(yè)零售設(shè)施的密度問題。他們分析了商業(yè)設(shè)施的物流成本與客戶需求的相互作用，開發(fā)了一個確定商業(yè)零售設(shè)施密度的數(shù)學(xué)模型。假設(shè)商品從一個配送倉庫直接或通過一個中轉(zhuǎn)設(shè)施到達(dá)多個商業(yè)零售點，分析了每項單品的、平均成本、客戶需求及其相互關(guān)系，通過計算出最小平均物流成本，從而實現(xiàn)商業(yè)零售設(shè)施選址的優(yōu)化。

Van Damme & Van der Zon(1999)提出了用于計算物流成本的理論，該理論的基礎(chǔ)是“活動”的成本分析，用于企業(yè)管理高層分析財務(wù)信息以制定物流政策。

國外物流成本研究體現(xiàn)出很強(qiáng)的實用性與針對性。從研究內(nèi)容及方向看，國外物流成本研究大致可分為兩個主要領(lǐng)域：一個關(guān)注物流成本在戰(zhàn)略層面上的特性；另一個則把焦點放在優(yōu)化成本——效用的物流策略上，重點討論物流在創(chuàng)造價值，以及建立于公司財務(wù)業(yè)績聯(lián)系方面所扮演的戰(zhàn)略角色。但是總體上看，對于物流成本形成機(jī)理的理論探討和闡述并不多見。此外，國外學(xué)者對物流成本的具體構(gòu)成及相互影響，其認(rèn)識彼此間也存在許多差異。

二、國內(nèi)研究綜述

我國的物流起步較晚。現(xiàn)代物流理念引入我國雖己有二十余年的歷史，但物流真正為中國企業(yè)所重視，被提升到企業(yè)戰(zhàn)略管理的高度則是進(jìn)入21世紀(jì)才剛剛開始。

目前，物流成本管理應(yīng)用的研究工作在我國尚處于起步階段，還沒有建立專門的物流成本核算體系，缺乏規(guī)范的核算，但近幾年有不少企業(yè)己在探討和摸索，取得了一些積極的成果。理論界也在積極探討關(guān)于建立統(tǒng)一的物流成本計算標(biāo)準(zhǔn)的問題。通過對物流成本的管理來改善物流流程，降低成本，提高效益，己經(jīng)成為我國物流理論研究的一個核心問題。

企業(yè)物流成本管理國內(nèi)外己提出了“物流冰山說”、“第三個利潤源”、“黑大陸學(xué)說”和“效益背反論”等理論。近年，我國企業(yè)物流成本控制的研究大致分為四個方面。

1、 物流成本財務(wù)模式論

在我國現(xiàn)行的會計制度中，物流成本沒有進(jìn)行單獨核算，而是分散到材料采購、管理費用、制造費用、產(chǎn)品銷售費用等賬戶。我國對物流成本的界定、形成機(jī)制及其構(gòu)成尚未定論，對于這方面的研究一般綜合國內(nèi)外新觀點和管理經(jīng)驗，如借鑒日本對物流成本的界定與分類方法和美國物流成本計算的范圍與方法, 研究物流成本的范圍、形成機(jī)制及其構(gòu)成, 認(rèn)識和把握物流成本的本質(zhì)。

物流成本的核算體系研究是整個物流成本控制的基礎(chǔ),其中既包括對物流成本的構(gòu)成研究, 更為重要的工作是物流成本、物流活動之間的關(guān)系機(jī)理研究

當(dāng)前，我國理論界對于物流成本的構(gòu)成，不同的學(xué)者有不同的觀點。有的以美國的標(biāo)準(zhǔn)分為運輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本；有的按功能分為倉儲作業(yè)成本、運輸成本、管理成本。也有的學(xué)者按物流活動的范圍進(jìn)行成本分類，分為供應(yīng)物流成本、生產(chǎn)物流成本、銷售物流成本、退貨物流成本和廢棄物流成本。也可按照財務(wù)會計中的費用分類方法對物流成本進(jìn)行分類計算，大體可劃分為運輸費、倉庫保管費等向企業(yè)外部支付的費用和人工費、材料費等企業(yè)內(nèi)部物流活動的費用。

物流成本控制以物流成本的數(shù)量為依據(jù)，而物流成本的多少決定于評價的對象——物流活動的范圍和采用的評價方法。企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的實際情況選擇例行的物流成本管理方法。目前國際上對物流成本的計算方法大致有三種：形態(tài)類別物流成本控制、功能類別物流成本控制以及適用范圍類別物流成本控制。

代坤（2003），王煒，陳俊芳，張平（2004），李建華，顧穗珊（2004），王春華（2006）等提出我國物流成本的核算方法主要分為三大類：（1）統(tǒng)計的方法；（2）會計的方法；（3）作業(yè)成本法。

由于物流成本屬于間接費用，對物流成本的控制，首先要克服傳統(tǒng)成本計算的缺陷，而要用新的方法來計算和控制才能找出問題，降低物流成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。作業(yè)成本法（ABC 法）是適合于這些目的的一種有效的方法之一。

2、物流成本模型控制論

近年來，我國的學(xué)術(shù)界綜合集成國內(nèi)外有關(guān)物流成本計算的模型和新型理論方法， 應(yīng)用ABC 成本法、聚類分析法等物流成本測算方法，研究物流全過程，開發(fā)可操作性強(qiáng)的各類物流成本測算模型：物流成本總量的測算模型、第三方物流服務(wù)市場規(guī)模的測算模型、物流業(yè)成本水平的測算模型、物流成本節(jié)約效果的測算模型等。

張令榮，楊梅（2005）提出基于價值鏈的作業(yè)成本法分析一體化物流成本的數(shù)學(xué)模型。可以根據(jù)各項作業(yè)在價值增值過程中貢獻(xiàn)比例的歷史數(shù)據(jù)以及生產(chǎn)作業(yè)的流程分析，詳細(xì)確定各個矩陣，輸入有關(guān)決策結(jié)果，以此預(yù)測或模擬成本數(shù)據(jù)，并通過有關(guān)矩陣對應(yīng)的變量，求取較優(yōu)解或最優(yōu)解，以便于進(jìn)行物流成本控制。但此模型僅僅是理論上的假設(shè)，有待進(jìn)一步的分析和實證。

李慧（2004）對物流作業(yè)成本法中的物流成本與作業(yè)量的相關(guān)關(guān)系進(jìn)行研究，引入線性回歸預(yù)測與控制原理對物流作業(yè)成本預(yù)測和物流作業(yè)量的優(yōu)化控制，提出多作業(yè)正態(tài)線性回歸模型。該模型實證了利用線性回歸原理為物流成本計算、預(yù)測和物流作業(yè)量的優(yōu)化控制提供一種新的管理和決策手段。但是，在實際應(yīng)用線性回歸模型時，由于物流成本計算、預(yù)測和控制是一個系統(tǒng)工作，涉及物流運作的方方面面。作業(yè)成本法本身在分析成本動因時就不可能做到全面化，況且在財務(wù)上成本與費用又沒有一個絕對明確的劃分標(biāo)準(zhǔn)，這限制了該模型的普適性。

柳鍵，馬士華（2004）從供應(yīng)商缺貨對購買方的影響為出發(fā)點，引入有效庫存水平的概念，構(gòu)造了在供應(yīng)和需求都不確定的情形下倉庫和零售商的庫存模型。提 出了安全因子整體優(yōu)化的思路和方法。但局限于對兩階序列供應(yīng)鏈的安全因子整體優(yōu)化進(jìn)行了研究，并且基于需求和提前期都服從正態(tài)分布，且采取定期檢查補(bǔ)貨模式，待補(bǔ)定貨在后續(xù)各期中補(bǔ)足的假定。

3、物流系統(tǒng)成本控制論

物流系統(tǒng)成本的提出基于物流的不同環(huán)節(jié)的成本具有效益背反的特性，系統(tǒng)化是解決物流成本效益背反的關(guān)鍵。這要求物流一體化，用系統(tǒng)化的觀點管理企業(yè)的物流業(yè)務(wù)。物流系統(tǒng)化有兩層含義：一是指物流的各功能即運輸、儲存、包裝、裝卸、配送、流通加工和信息等相互聯(lián)系、相互作用、相互制約、有機(jī)組合、協(xié)調(diào)運行并共同產(chǎn)生出的新的總功能；二是供應(yīng)鏈內(nèi)部各企業(yè)物流所形成的相互關(guān)聯(lián)、相互制約的整體。物流系統(tǒng)化是物流的本性, 它強(qiáng)調(diào)物流綜合成本的降低和綜合效益的提升，強(qiáng)調(diào)用系統(tǒng)化觀點來研究物流，從系統(tǒng)的角度出發(fā)來挖掘潛力，降低物流成本。因此，把物流的各環(huán)節(jié)看作一個不可分割的整體， 以“物流總成本最低”為系統(tǒng)目標(biāo)，進(jìn)行成本效益分析，從整體上謀求總成本的最低化。物流成本控制的對象應(yīng)為是物流總成本，而不是功能成本。

物流系統(tǒng)成本論的研究分為物流供應(yīng)鏈優(yōu)化技術(shù)研究和物流成本控制策略的績效研究兩方面。

物流是供應(yīng)鏈管理(SCM ) 的一部分, 從整個供應(yīng)鏈的物流行為來控制成本, 既是必然的選擇，也是涉及到多方利益共存、風(fēng)險分擔(dān)的合作機(jī)制的深 層次問題。物流供應(yīng)鏈優(yōu)化技術(shù)研究從供應(yīng)鏈庫存優(yōu)化、供應(yīng)鏈的延遲化、供應(yīng)鏈環(huán)保支持、供應(yīng)鏈敏捷化技術(shù)等方面著手進(jìn)行研究。

張余華，翁君（2006）認(rèn)為供應(yīng)鏈物流中，物流作為整個供應(yīng)鏈子環(huán)節(jié)，其決策最終必須服從供應(yīng)鏈，單純對系統(tǒng)自身優(yōu)化具有很大局限性。供應(yīng)鏈背景下，物流系統(tǒng)優(yōu)化將會遇到來自系統(tǒng)內(nèi)部和外部的影響，合作伙伴關(guān)系與激勵問題、快速準(zhǔn)時交貨問題、信息問題以及績效衡量問題等都加劇了優(yōu)化的難度。

張網(wǎng)琴，孫進(jìn)（2006）提出精益生產(chǎn)方式下的目標(biāo)成本管理應(yīng)是以價值鏈分析作為起點, 客戶價值增值為導(dǎo)向,融合精益采購、精益設(shè)計、精益生產(chǎn)、精益物流和精益服務(wù)技術(shù), 結(jié)合精益管理思想與成本管理思想, 從設(shè)計、采購、生產(chǎn)和服務(wù)上全方位控制企業(yè)供應(yīng)鏈成本, 不斷消除不為客戶增值的作業(yè), 杜絕浪費, 從而降低供應(yīng)鏈成本, 提高效率, 以達(dá)到企業(yè)供應(yīng)鏈成本最優(yōu)的目標(biāo)。

田肇云（2006）提出挖掘逆向物流潛在價值的策略。指出有效的逆向物流管理能夠減少企業(yè)乃至整個供應(yīng)鏈的運營成本、增加利潤，改善企業(yè)的現(xiàn)金流，提高客戶服務(wù)質(zhì)量，并為企業(yè)贏得信用和品牌形象。

容榕，邢相勤（2004）提出基于3PL 和信息技術(shù)的現(xiàn)代供應(yīng)鏈企業(yè)庫存和運輸管理優(yōu)化模型，通過應(yīng)用信息技術(shù)和將運輸與庫存外包給3PL，來降低供應(yīng)鏈企業(yè)的庫存和運輸成本，從而降低本企業(yè)所在的供應(yīng)鏈的運營成本，使供應(yīng)鏈企業(yè)能夠致力于提高自己的核心競爭力。

物流成本控制的運作一般是從系統(tǒng)的角度,依照企業(yè)的特點對物流成本進(jìn)行分類來確定企業(yè)內(nèi)部不同成本的控制指標(biāo)和控制策略；采用數(shù)理統(tǒng)計方法、模糊分析法等對物流成本進(jìn)行歸因分析，建立成本控制模型等對物流成本進(jìn)行控制，從物流成本的降低與控制策略的成本兩個方面進(jìn)行績效的綜合評價；通過各種控制策略的優(yōu)化組合，選擇有利于整個物流過程的總成本最小的控制策略。

石明虹，滕芳（2006）提出制造業(yè)企業(yè)內(nèi)部物流績效評價指標(biāo)體系，從內(nèi)部物流成本控制能力、庫存物料管理能力、內(nèi)部物流布局能力和內(nèi)部物流管理成熟度四個方面構(gòu)造。

劉高常（2005）：利用模糊分析法對一個企業(yè)9個物流基本業(yè)務(wù)流程進(jìn)行物流成本控制分析，尋找出成本控制點，便于企業(yè)進(jìn)行物流成本控制。但模糊分析法一般適用于評價和選擇不完全信息的事物，其前提條件是對評價和選擇的事物其評價指標(biāo)必需可分解，分解到最后的指標(biāo)因子要能感知或計算其重要性。

王瑛，孫林巖，陳宏（2003）提出基于兩階段的物流系統(tǒng)綜合評價DEA/A HP 法的模型，并建立由運輸、倉儲、庫存管理、信息化水平、企業(yè)發(fā)展?jié)摿? 類指標(biāo)組成的物流系統(tǒng)綜合評價指標(biāo)體系。在每種類型中又分為生產(chǎn)率指標(biāo)和質(zhì)量指標(biāo)進(jìn)行評價。評價指標(biāo)比較全面，在實際運用中還存在一定的難度，有待進(jìn)一步深入研究。

由于關(guān)于供應(yīng)鏈物流績效衡量還沒有形成一個系統(tǒng)、完善、統(tǒng)一的定義，大部分研究以物流運作效率和物流服務(wù)為考核指標(biāo)，而關(guān)于物流成本、物流經(jīng)濟(jì)效益以及物流發(fā)展?jié)摿Ψ矫嫜芯康幂^少，供應(yīng)鏈物流沒有形成一套統(tǒng)一的績效衡量指標(biāo)基本原則。這在很大程度上也是由衡量定義理解不同造成的。由于對物流績效衡量研究側(cè)重點不同，導(dǎo)致在建立物流績效衡量指標(biāo)時，依據(jù)不同基本原則選取的衡量指標(biāo)，沒有橫向縱向的可比性，難以真實反映出不同活動狀態(tài)參數(shù)結(jié)果。當(dāng)前關(guān)于供應(yīng)鏈物流績效衡量標(biāo)準(zhǔn)，主要還是集中在以活動為中心的橫向衡量和縱向衡量兩個標(biāo)準(zhǔn)，對企業(yè)市場適應(yīng)能力方面，還缺乏對應(yīng)的一個客戶適應(yīng)度滿意度衡量標(biāo)準(zhǔn)。雖然有些標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)對其三者有了相關(guān)介紹，但運用過程中也經(jīng)常出現(xiàn)缺位現(xiàn)象，衡量標(biāo)準(zhǔn)科學(xué)性不強(qiáng)，對操作層面的認(rèn)識相對膚淺。

現(xiàn)有的物流績效衡量方法主要是對復(fù)雜科學(xué)原理的運用，這不僅需要比較全面的專業(yè)知識，還應(yīng)該具備極強(qiáng)的數(shù)學(xué)功底，在衡量模型的建立時，其過程相對復(fù)雜，這更是加大了理解和掌握的難度。現(xiàn)在的研究大都沒能很好結(jié)合具體實踐進(jìn)行實證研究，對物流績效衡量的理性認(rèn)識和感性認(rèn)識很不健全，存在一定的技術(shù)性障礙，這也是存在于績效衡量中的問題。

4、物流成本控制措施論

現(xiàn)代物流成本控制是企業(yè)全員控制、全過程控制、全環(huán)節(jié)控制和全方位控制，是商品使用價值和價值的結(jié)合的控制，是經(jīng)濟(jì)和技術(shù)相結(jié)合的控制。進(jìn)行物流成本控制，應(yīng)在物流成本的形成過程中，對其事先進(jìn)行規(guī)劃，事中進(jìn)行指導(dǎo)、限制和監(jiān)督，事后進(jìn)行分析評價，總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，不斷采取改進(jìn)措施，使企業(yè)的物流成本不斷降低。微觀層面，通過對物流成本現(xiàn)狀特征分析和物流成本過高的原因分析，探索一系列有效措施，從不同角度全方位地控制物流成本，如制定物流成本控制目標(biāo)及具體實施細(xì)則；加快物流資源整合，構(gòu)建物流運作體系；物流技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)化、信息化、電子化; 依托第三方物流機(jī)構(gòu)，采取供應(yīng)鏈管理模式等。

柯尊海（2005）提出物流成本管理應(yīng)從戰(zhàn)略的高度與戰(zhàn)略目標(biāo)相結(jié)合，使物流成本 管理與經(jīng)營全過程的資源消耗和資源配置協(xié)調(diào)起來。制造企業(yè)應(yīng)從流通全過程、平衡生產(chǎn)物流、信息化投入和合理化的商品配送降低物流成本，通過供應(yīng)鏈管理削減物流成本。

易華（2005）指出物流成本控制普遍采用的方法：標(biāo)準(zhǔn)成本法和目標(biāo)成本法。

王小玲，李華軍（2004）提出企業(yè)物流成本控制的具體措施：運用線形規(guī)劃、非線形規(guī)劃、儲存論等數(shù)理分析方法優(yōu)化物流過程，減少完成某項作業(yè)所需要的時間或耗費；通過作業(yè)成本法提供的成本信息與外界相關(guān)作業(yè)的成本比較，選擇成本最低的作業(yè)；通過作業(yè)鏈——價值鏈分析，消除某些不增值的作業(yè)；企業(yè)的供應(yīng)、生產(chǎn)和銷售的物流部門應(yīng)盡量實現(xiàn)作業(yè)共享，降低資源耗費；利用系統(tǒng)原理協(xié)調(diào)好構(gòu)成物流系統(tǒng)的各要素（物流作業(yè)）之間的關(guān)系以及各要素與整個物流系統(tǒng)的關(guān)系，實現(xiàn)企業(yè)物流總成本最低的目標(biāo)。

與國外研究相比，國內(nèi)對中國宏觀物流成本核算的研究略顯遲緩。當(dāng)前中國確實存在著物流效率不高、運行成本較大的問題；與宏觀經(jīng)濟(jì)的快速增長相比，物流業(yè)的發(fā)展已經(jīng)相對滯后，處于亟待改善的境地，未來的宏觀物流成本有很大的節(jié)約空間。

第二節(jié)  物流作業(yè)成本及其分析方法

一、 作業(yè)成本概念

完善的物流作業(yè)成本管理中，一個很重要的前提是要能準(zhǔn)確的核算出相應(yīng)成本標(biāo)的下的物流作業(yè)成本。計算過程運用以下物流作業(yè)成本計算步驟與思想來完成。

作業(yè)成本計算法，是指以作業(yè)為間接費用歸集對象，通過資源動因的確認(rèn)、計量，歸集資源費用到作業(yè)上，再通過作業(yè)動因的確認(rèn)、計量，歸集作業(yè)成本到產(chǎn)品或顧客上去的間接費用分配方法 。它是建立在“作業(yè)消耗資源，產(chǎn)品消耗作業(yè)”兩個前提之上。

作業(yè)成本法中引入了許多新的概念，計算中個概念之間的關(guān)系入下圖所示。

                          圖2-1作業(yè)成本概念關(guān)系

資源動因分配到作業(yè)或作業(yè)中心，物流作業(yè)成本按作業(yè)動因分配到產(chǎn)品。分配到作業(yè)的資源構(gòu)成該作業(yè)的成本因素，多個成本要素構(gòu)成作業(yè)成本池，多個物流作業(yè)構(gòu)成作業(yè)中心。作業(yè)動因包括資源動因和成本動因，分別是將資源和物流作業(yè)成本進(jìn)行分配的依據(jù) 。

作業(yè)成本法應(yīng)用于物 流成本核算的理論基礎(chǔ)是：產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源并導(dǎo)致成本的發(fā)生。物流作業(yè)成本法把核算深入到作業(yè)層次，它以作業(yè)為單位收集成本，并把“作業(yè)”或“作業(yè)成本池”的成本按作業(yè)動因分配到產(chǎn)品。從中可以看出成本計算實施要經(jīng)過以下幾個具體步驟：

（一）確認(rèn)作業(yè)。通過分析，將企業(yè)整個生產(chǎn)經(jīng)營過程分解為若干界限明確的、可確認(rèn)與計量的作業(yè)。

（二）將歸集的資源成本按照資源動因分配到已確認(rèn)的各作業(yè)。資源動因即資源消耗量與作業(yè)量之間的關(guān)系 。

（三）將各作業(yè)按照作業(yè)水準(zhǔn)分成各個同質(zhì)成本庫，各同質(zhì)成本庫對所有產(chǎn)品有相同的消耗比率，并計算這個消耗比率即成本庫分配率。成本庫分配率即單位作業(yè)動因的成本，可通過將資源成本除以作業(yè)動因的實際能力計算 。

（四）將同質(zhì)成本庫中的成本按照作業(yè)動因及前面計算得出的單位作業(yè)動因的成本分配到各成本對象。

圖3-2物流成本邏輯

作業(yè)成本計算法的核算不僅包括產(chǎn)品成本，還包括作業(yè)成本和動因成本。它解決了傳統(tǒng)成本計算法采用人工工時或機(jī)器工時等單一標(biāo)準(zhǔn)來核算制造費用的弊端，它按成本動因?qū)①M用分?jǐn)偟疆a(chǎn)品，使物流成本的核算更為準(zhǔn)確，為企業(yè)加強(qiáng)物流成本管理奠定了基礎(chǔ)。作業(yè)成本計算可認(rèn)為是把成本精確地再分配至成本對象即供應(yīng)商、產(chǎn)品和顧客的方法。它首要的目的是盈利能力分析。其它大部分時候，我們同樣運用作業(yè)成本計算為物流成本管理提供必要的信息。

二、作業(yè)成本管理及其分析方法

在物流成本管理中，現(xiàn)在使用比較新的管理方式是作業(yè)成本管理。作業(yè)成本管理是利用作業(yè)成本核算的有關(guān)信息，對企業(yè)的作業(yè)進(jìn)行管理，分析作業(yè)產(chǎn)生的真正成本動因，并尋求降低成本的途徑，增加顧客價值，不斷優(yōu)化經(jīng)營過程，實現(xiàn)持續(xù)改善經(jīng)營管理的目標(biāo)。其目的不僅要使所銷售的產(chǎn)品或服務(wù)合理化，更重要的是，要認(rèn)清通過改變作業(yè)與工序以提高生產(chǎn)力的機(jī)會出現(xiàn)在哪里。將其引入企業(yè)的物流成本控制，將會形成完整的物流成本控制體系 。

其中作業(yè)成本管理的實施包括三個步驟：作業(yè)分析，動因分析，作業(yè)業(yè)績考核。

（一）作業(yè)分析：確認(rèn)和評估價值內(nèi)容

作業(yè)分析就是確認(rèn)、描述和評價一個組織所執(zhí)行的作業(yè)這樣一個過程。作業(yè)分析主要應(yīng)解決的四個問題是：1.要做哪些作業(yè)有2.多少人執(zhí)行作業(yè)3.執(zhí)行作業(yè)所需要的時間和資源4.評估作業(yè)對組織的價值 。

其中第四個問題是確定作業(yè)的增值內(nèi)容，是作業(yè)分析中最重要的一步。作業(yè)在增值效果分可以劃分為增值作業(yè)（Value-added   Activities）和非增值作業(yè)（Nonvalue-added    Activities）。

增值作業(yè)是指那些有必要保留在企業(yè)中的作業(yè)。這類作業(yè)一般同時滿足三個條件：1.該作業(yè)將帶來狀態(tài)的改變2.狀態(tài)的變化不能由先前的作業(yè)來完成3.該作業(yè)使其他作業(yè)得以執(zhí)行。

另外非增值作業(yè)則包括：1.不必要的經(jīng)營活動2.雖然必要但效率低下并可以改進(jìn)的經(jīng)營活動。非增值成本（Nonvalue-added   Costs）是在不損害產(chǎn)品質(zhì)量、功能和可覺察價值的情況下可以去除的物流作業(yè)的成本。非增值作業(yè)會增加非增值成本，影響企業(yè)業(yè)績，因此，作業(yè)分析的核心內(nèi)容就是剔除非增值作業(yè)，消除浪費，并提高必要物流作業(yè)的效率。

（二）動因分析：尋求根本原因

要管理作業(yè)，首先須弄清是什么引起作業(yè)成本。在作業(yè)成本中，動因有兩個類型資源動因和作業(yè)動因。前者是指間接資源消耗量和作業(yè)量之間的關(guān)系，是計量各作業(yè)對資源的需要，用以將資源成本分配到各個作業(yè)上。后者是指作業(yè)消耗量和產(chǎn)出量之間的關(guān)系，是計量各成本對象對作業(yè)的需求，并被用來分配作業(yè)成本。而對這些動因進(jìn)行分析的目的是為了揭示作業(yè)的根本原因，通過對成本動因的分析，有利于掌握引起成本發(fā)生的根本原因，從而找出那些非價值增值的作業(yè)的根源，并設(shè)法把它們消除。因而，動因分析就是為找出形成作業(yè)成本的根本因素而做出的努力。找到引起作業(yè)成本的根本原因就可以采取措施改善作業(yè)，降低成本。成本動因的選擇非常重要，一般是由企業(yè)成本會計師和工程技術(shù)人員討論確定。

（三）作業(yè)業(yè)績考核

作業(yè)是可計量的，作業(yè)實際耗費的結(jié)果應(yīng)與預(yù)算的作業(yè)量進(jìn)行比較，找出其中的差異。ABCM的業(yè)績考核是 對作業(yè)執(zhí)行效果的測量和評估。評價作業(yè)的執(zhí)行情況，對于以提高盈利能力為目的的管理至關(guān)重要。在作業(yè)成本管理中，以作業(yè)作為業(yè)績計量與評價的起點，有利于把企業(yè)各方面的生產(chǎn)經(jīng)營活動置于不斷改進(jìn)的狀態(tài)之中。作業(yè)業(yè)績評價的指標(biāo)主要集中在三個方面：效率、質(zhì)量。其中效率屬于考核作業(yè)業(yè)績的財務(wù)性指標(biāo)，質(zhì)量和時間屬于考核作業(yè)業(yè)績的非財務(wù)性指標(biāo)。

作業(yè)成本管理是在作業(yè)成本計算基礎(chǔ)上的發(fā)展和延伸，它利用作業(yè)成本計算提供的成本信息，從成本的角度，合理安排產(chǎn)品或勞務(wù)的銷售組合，尋找改變作業(yè)和生產(chǎn)流程，改善和提高生產(chǎn)率的機(jī)會。作業(yè)成本管理通過深入到企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理過程的作業(yè)層次，揭示了成本形成的內(nèi)在機(jī)制，并最終把企業(yè)管理活動和成本控制有機(jī)地結(jié)合在一起，從而提高管理效率，增強(qiáng)企業(yè)競爭力。

三、作業(yè)成本法對物流企業(yè)的適用性分析

作業(yè)成本法（Activity-based Costing，ABC）是一種以作業(yè)（活動）作為基準(zhǔn)的成本計算與管理方法。作業(yè)成本法的基本思想是：成本計算對象（如產(chǎn)品）耗用作業(yè)，作業(yè)耗用資源；生產(chǎn)導(dǎo)致作業(yè)的發(fā)生，作業(yè)導(dǎo)致資源的消耗。作業(yè)成本法以作業(yè)為基礎(chǔ)，其成本歸集與分配是循著“資源成本→作業(yè)成本→產(chǎn)品成本”的順序進(jìn)行的。首先，根據(jù)作業(yè)耗用資源，將資源耗用量以價值量（成本額）的形式匯總歸集到作業(yè)上，計算作業(yè)成本；然后，根據(jù)產(chǎn)品耗用作業(yè)，將作業(yè)成本分配給產(chǎn)品。

作業(yè)成本法的觀點在20世紀(jì)40年代就已經(jīng)產(chǎn)生，但到了20世紀(jì)80年代才得到理論界的認(rèn)同和實業(yè)界的重視，有其特定的經(jīng)濟(jì)背景。作業(yè)成本法的興起主要基于以下兩個方面的原因：①間接費用在產(chǎn)品總成本中所占比例越來越大；②多樣化產(chǎn)品生產(chǎn)。根據(jù)物流企業(yè)營運間接費用在營運成本中所占比例高以及物流企業(yè)的個性化服務(wù)要求高的特點，應(yīng)當(dāng)考慮采用作業(yè)成本法。下面對作業(yè)成本法在物流企業(yè)應(yīng)用的適用性進(jìn)行分析。

1.營運間接費用比例高。間接費用比例高的企業(yè)采用單一的分配標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行間接費用的分配，往往造成產(chǎn)品成本計算結(jié)果失真。作業(yè)成本法正是針對這種情況而提出的。物流企業(yè)在提供服務(wù)的過程中，涉及的間接費用額遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于直接材料、直接人工的成本額。在這種情況下，作業(yè)成本法可以提供較傳統(tǒng)成本核算方法更為準(zhǔn)確的成本信息。這也是許多西方物流企業(yè)采用作業(yè)成本法的最初動因。

2.物流企業(yè)的個性化服務(wù)要求高。物流企業(yè)提供的是無形的服務(wù)，每個客戶所要求的服務(wù)都是不一樣的。作業(yè)成本法在產(chǎn)品（服務(wù)）品種多，工藝多變，經(jīng)常調(diào)整生產(chǎn)作業(yè)的情況下尤為適用。對于物流企業(yè)，應(yīng)用作業(yè)成本法，不僅可以按客戶、按地區(qū)或按運輸路線進(jìn)行成本計算，提供詳細(xì)的成本信息，滿足個性化服務(wù)管理的要求；而且可以輔助服務(wù)定價與客戶盈利性分析等。

3.物流服務(wù)過程的可分解性。物流服務(wù)過程雖然復(fù)雜，但都可以分解為一系列單獨的活動（作業(yè)），比如可以把倉儲分解為裝卸、搬運、驗收、加工、補(bǔ)貨等，這為物流企業(yè)應(yīng)用作業(yè)成本法提供了基礎(chǔ)。

4.優(yōu)化企業(yè)價值鏈。物流企業(yè)應(yīng)用作業(yè)成本法，不僅可以提供準(zhǔn)確詳細(xì)的成本數(shù)據(jù)，而且可以利用作業(yè)成本計算提供的成本數(shù)據(jù)對物流的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行作業(yè)分析，通過業(yè)務(wù)流程再造，消除不增值作業(yè)，改進(jìn)增值作業(yè)，優(yōu)化企業(yè)價值鏈。

5.提高企業(yè)管理水平。物流企業(yè)應(yīng)用作業(yè)成本法，不僅能夠準(zhǔn)確地掌握物流服務(wù)的成本，進(jìn)而輔助產(chǎn)品定價、客戶盈利性分析等，而且可以加強(qiáng)對各部門的考核與業(yè)績評價，分析企業(yè)資源的利用情況，優(yōu)化企業(yè)資源配置。因此，作業(yè)成本法的應(yīng)用，將為物流企業(yè)的管理與決策提供科學(xué)依據(jù)，提高物流企業(yè)的管理水平。

第三節(jié)  價值鏈及其分析方法

一、價值鏈的發(fā)展與介紹

1985年，哈佛商學(xué)院的邁克爾•波特（Michael E.Porter）教授提出價值鏈（Value  Chain）這一概念。他認(rèn)為每個企業(yè)都是用來進(jìn)行設(shè)計、生產(chǎn)、營銷、交貨以及又產(chǎn)品起輔助作用的各種活動的集合，其創(chuàng)造價值的過程可分解為一系列互不相同但又相互關(guān)聯(lián)的增值活動。從價值形成過程來看，企業(yè)從創(chuàng)建到投產(chǎn)經(jīng)營所經(jīng)歷的一系列環(huán)節(jié)和活動中，既有各項投入，同時又顯示價值的增加，從而使這一系列環(huán)節(jié)連接成一條活動成本鏈，即價值鏈。

20世紀(jì)90年代初約翰•嗓克（John  Shank）和菲•哥芬達(dá)拉加伽（V.Govindarajan）提出新的價值鏈概念，擴(kuò)展了波特所定義價值鏈的范圍。他們認(rèn)為任何公司的價值鏈包括價值生產(chǎn)作業(yè)的全過程。這個過程包括從最初的供應(yīng)商手里得到原材料直到將最終產(chǎn)品送到客戶手中的全過程。基于此，可以將企業(yè)的價值活動分為三大類：

（一）企業(yè)的基本職能活動是指企業(yè)履行基本管理職能的各種活動，包括企業(yè)的總體管理、計劃、財務(wù)管理、會計核算、法律管理等諸多活動。

（二）企業(yè)的人力資源管理活動包括各類人員的招聘、雇用、培訓(xùn)、開發(fā)、報酬和激勵等問題。人力資源管理有助于幫助企業(yè)在總資本預(yù)算中考慮到人的因素，使企業(yè)更合理地分配資金，克服企業(yè)不重視人力資本管理的短期行為。

（三）企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營活動將原材料投入到最終生產(chǎn)出滿足顧客需要的產(chǎn)品這一過程分解為供應(yīng)、生產(chǎn)、儲運三種價值活動，對于每一類價值活動又可以根據(jù)具體的行業(yè)和企業(yè)特點再進(jìn)一步分解為若干子價值活動。

價值鏈并不是一些獨立活動的集合，而是相互的活動構(gòu)成的一個系統(tǒng)。企業(yè)的價值活動是由各種聯(lián)系聯(lián)結(jié)起來的。這些聯(lián)系是某一價值活動進(jìn)行的方式與成本或與另一活動之間的關(guān)系。聯(lián)系的數(shù)量眾多，對各種聯(lián)系的確認(rèn)是探索每種價值活動影響或被其他活動所影響的方式的一個過程。

波特指出聯(lián)系不僅存在于企業(yè)的內(nèi)部，而且存在于企業(yè)與供應(yīng)商和顧客之間。企業(yè)的內(nèi)部聯(lián)系主要是企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)經(jīng)營活動各環(huán)節(jié)之間的銜接，包括生產(chǎn)、運輸、銷售等。企業(yè)的外部聯(lián)系則是與企業(yè)有業(yè)務(wù)往來的供應(yīng)商或顧客的各種活動進(jìn)行的方式影響企業(yè)活動的成本或效益。企業(yè)內(nèi)部各種聯(lián)系形成企業(yè)內(nèi)部價值鏈。企業(yè)內(nèi)部價值鏈通過采購作業(yè)與供應(yīng)商發(fā)生聯(lián)系，通過銷售和服務(wù)作業(yè)與顧客發(fā)生聯(lián)系，形成企業(yè)的外部價值鏈。由此可以將企業(yè)、供應(yīng)商和顧客視作一個整體，它們之間通過上述的各種聯(lián)系構(gòu)成企業(yè)價值鏈。

綜上所述，價值鏈不僅是指一個核心企業(yè)內(nèi)部的價值鏈，而且向前延伸到供應(yīng)商，向后延伸到客戶。簡而言之，價值鏈就是從 供應(yīng)商開始，直到顧客價值實現(xiàn)的一系列價值增值活動和過程。而整個過程中都涉及到企業(yè)的各個物流流程，當(dāng)然也與產(chǎn)生的物流成本相關(guān)聯(lián)。這使得價值鏈的思想在物流成本的控制中也顯得十分重要

二、 物流作業(yè)的價值鏈分析方法

在物流成本管理中，同樣需要對整個流程或作業(yè)過程過相應(yīng)的分析，傳統(tǒng)做法下我們會按照成本比例等方式。而價值鏈增值同樣是物流成本分析需要考慮的方面，所以在物流成本分析中同樣可以引入價值鏈分析方式。價值鏈分析（Value  Chain Aanlysis）是一種戰(zhàn)略管理會計的核心分析工具。它是分析價值鏈中對產(chǎn)品成本和差異化有重要戰(zhàn)略影響的各種活動的結(jié)構(gòu)化分析方法 。價值鏈分析通過分析和評價企業(yè)內(nèi)部、內(nèi)部與外部、外部的相關(guān)活動來實現(xiàn)整個企業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)以及成本的持續(xù)降低。價值鏈分析的中心思想是把從原材料到最終消費者的活動鏈分解為戰(zhàn)略上相關(guān)聯(lián)的部分，從而可以解釋成本變動形態(tài)和識別出企業(yè)形成差異化優(yōu)勢的源泉（Shank and Govindarajan，1992）。它能夠為企業(yè)制定戰(zhàn)略提供詳細(xì)的成本信息，幫助企業(yè)降低成本、增強(qiáng)成本競爭力 。

價值鏈分析理論認(rèn)為：企業(yè)每一階段每一部分的價值活動都對最終產(chǎn)品的價值有所貢獻(xiàn)，每項價值活動都可以成為企業(yè)的利潤源，也是企業(yè)競爭優(yōu)勢之所在。企業(yè)因資源組織、技術(shù)安排的不同，會引起相同的價值活動創(chuàng)造的價值卻不同。由于企業(yè)成本的發(fā)生與其價值活動有著共生的關(guān)系，即企業(yè)為滿足顧客要求就需要進(jìn)行一系列的價值活動，價值活動的進(jìn)行必然伴隨成本的發(fā)生，因此從企業(yè)整體而言，所有的成本都可以分?jǐn)偟矫恳豁梼r值活動之中，同時也能夠?qū)⒚恳豁梼r值活動為企業(yè)創(chuàng)造的價值以及對客戶的滿足程度揭示出來。通過價值鏈分析，企業(yè)能夠確認(rèn)自身的價值活動有哪些，處于什么樣的分布狀態(tài)，它們之間的協(xié)調(diào)勝如何，以及對利潤的貢獻(xiàn)大小。所以，價值鏈分析就是通過對企業(yè)價值活動發(fā)生的合理性進(jìn)行分析，推動企業(yè)價值活動有效性和協(xié)調(diào)性的提高，促進(jìn)企業(yè)競爭優(yōu)勢的形成。

價值鏈分析強(qiáng)調(diào)價值的增值，目的是為了降低相對成本，取得競爭優(yōu)勢，獲取物質(zhì)上的利益。它將從基本的原材料到最終用戶之間的價值鏈分解成與戰(zhàn)略相關(guān)的活動，以便理解成本的性質(zhì)和差異產(chǎn)生的原因。價值鏈分析對從最基本的原材料到最終用戶之間的全部過程進(jìn)行考察，包括與供應(yīng)商之間的聯(lián)系以及與最終消費者之間的聯(lián)系。可見，價值鏈分析與傳統(tǒng)的管理會計有所不同。傳統(tǒng)管理會計將成本空間集中在企業(yè)內(nèi)部，關(guān)注企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)制造和工藝程序，它實質(zhì)上是一種價值增加分析，著眼于從采購開始到銷售結(jié)束這一過程，以采購款的支付為起點，以銷貨款的收取為終點，其目的是使銷售與采購之間的差額最大化。

值鏈分析的內(nèi)容應(yīng)該包括以下兩個部分：內(nèi)部價值鏈分析和外部價值鏈分析。而本文運用內(nèi)部價值鏈分析的方法。

企業(yè)內(nèi)部價值鏈分析是企業(yè)經(jīng)營過程中各項價值作業(yè)連接在一起構(gòu)成的增值鏈。它強(qiáng)調(diào)通過對企業(yè)的價值活動的組織，實現(xiàn)成本最低、差異最佳，從而價值最大的目標(biāo)。

企業(yè)內(nèi)部價值鏈分析應(yīng)該通過價值作業(yè)內(nèi)部、價值作業(yè)之間關(guān)系的開發(fā)，推進(jìn)各個價值作業(yè)的優(yōu)化與相互協(xié)調(diào)，并為實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)而進(jìn)行價值作業(yè)之間的權(quán)衡取舍。因此應(yīng)該先確認(rèn)單項價值活動，再確認(rèn)價值活動之間的關(guān)系。確認(rèn)單項價值活動包括確認(rèn)單項價值活動應(yīng)該分?jǐn)偟某杀竞驮u估單項價值活動的成本與其對顧客滿意的貢獻(xiàn)。而確認(rèn)價值之間的關(guān)系則主要是找出聯(lián)系并評估該聯(lián)系的協(xié)調(diào)性。

第四節(jié) 作業(yè)成本管理與價值鏈管理的關(guān)系

從某種意義上來說，作業(yè)成本管理體系是一個綜合性、滲透性較強(qiáng)的體系。從各個作業(yè)執(zhí)行連接關(guān)系上看，作業(yè)以“作業(yè)鏈”的形式始終貫穿于動態(tài)經(jīng)營過程的首尾，構(gòu)成包容企業(yè)外部與內(nèi)部價值鏈關(guān)系的連鎖，因而作業(yè)鏈與價值鏈管理形成作業(yè)成本管理體系戰(zhàn)略意義上的高層領(lǐng)域。在作業(yè)成本管理體系中，實際上潛藏著一個至關(guān)重要的前提，即將處理價值鏈內(nèi)部聯(lián)系作為企業(yè)應(yīng)付競爭的重要戰(zhàn)略選擇來對待，經(jīng)營者正是在這一前提下才具體展開ABC和ABCM等先進(jìn)的管理會計分析方法的。此外，企業(yè)外部作業(yè)鏈和價值鏈分析是一種戰(zhàn)略性的分析工具，可幫助公司了解其在該產(chǎn)業(yè)所處的競爭地位、狀況，并認(rèn)清各價值鏈作業(yè)活動之成本與價值，了解其主要上游供應(yīng)商和下游客戶在整個產(chǎn)業(yè)上所占的利潤貢獻(xiàn)百分比，而彼此結(jié)為戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同達(dá)成降低成本的活動。在此基礎(chǔ)上形成的價值鏈管理正是運用成本信息對各作業(yè)鏈成本進(jìn)行控制，尋求可能改善的外部作業(yè)，使企業(yè)內(nèi)部價值鏈作業(yè)活動及企業(yè)外部價值鏈作業(yè)活動所產(chǎn)生的收益或價值最大化，實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目的。由此可見，內(nèi)部價值鏈管理和外部價值鏈管理可以構(gòu)成作業(yè)成本管理體系的戰(zhàn)略層面。

企業(yè)流程再造是企業(yè)進(jìn)行作業(yè)成本管理和價值鏈管理兩者相結(jié)合進(jìn)行應(yīng)用的目標(biāo)。哈默教授認(rèn)為，企業(yè)流程應(yīng)包括企業(yè)以輸入各種原料和顧客需求為起點，到企業(yè)創(chuàng)造出對顧客有價值的產(chǎn)品或服務(wù)為重點的一系列活動。而作業(yè)成本管理的基本管理思想是：以顧客鏈為導(dǎo)向，以作業(yè)鏈——價值鏈為中心，對企業(yè)的“作業(yè)流程”進(jìn)行根本性的、徹底的改變，協(xié)調(diào)各部門各環(huán)節(jié)的關(guān)系，要求企業(yè)物資供應(yīng)、生產(chǎn)和銷售等環(huán)節(jié)的各項作業(yè)形成連續(xù)、同步的“作業(yè)流程”，消除作業(yè)鏈中一切不能增加的作業(yè)，使企業(yè)競爭優(yōu)勢，提高顧客價值。因此，顧客價值和顧客需求是作業(yè)成本管理體系的最終目的和根本出發(fā)點。為實現(xiàn)這一最終目標(biāo)，作業(yè)成本管理系統(tǒng)作用于企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)、業(yè)務(wù)流程、生產(chǎn)控制系統(tǒng)等方面的“企業(yè)流程再造”應(yīng)具備以下特征：

1、再造的范圍不只是企業(yè)內(nèi)部，而其應(yīng)當(dāng)包括客戶和供應(yīng)商在內(nèi)的合作業(yè)務(wù)；

2、創(chuàng)造性的發(fā)揮管理信息系統(tǒng)的功效，利用統(tǒng)一的數(shù)據(jù)庫和集成的信息系統(tǒng)，采取并行作業(yè)，提高工作效率，減少冗余的工作；

3、按照工作流程，改革組織形式，集中相關(guān)的業(yè)務(wù)人員，用最少的環(huán)節(jié)、最快捷的速度，完成某類業(yè)務(wù)的全過程；

4、動員全體員工參與管理改革，為減少一切不增值的無效作業(yè)做出貢獻(xiàn)等。

第三章  以神州數(shù)碼——科捷物流有限公司為例

理論結(jié)合實際，使理論在實際工作中發(fā)揮作用才是我們了解理論、研究理論的目的。由此，我將基于我實習(xí)的公司神州數(shù)碼——科捷物流有 限公司，對我研究的理論做一個實際的運用。

第一節(jié) 科捷物流有限公司的現(xiàn)狀

一、神州數(shù)碼——科捷物流有限公司簡介

科捷物流有限公司成立于2003年，是國內(nèi)IT產(chǎn)品分銷第一企業(yè)——神州數(shù)碼集團(tuán)下屬子公司，隸屬于神州數(shù)碼供應(yīng)鏈服務(wù)戰(zhàn)略本部。

科捷物流簡介背景： 科捷物流有限公司成立于2003年5月，是國內(nèi)IT產(chǎn)品分銷領(lǐng)先企業(yè)――神州數(shù)碼（861HK）的全資子公司。 作為神州數(shù)碼全國業(yè)務(wù)的唯一物流解決方案供應(yīng)商，科捷物流（前身為神州數(shù)碼物流中心）每年承擔(dān)著集團(tuán)價值超過300億元人民幣、11000多種商品在國內(nèi)的分銷物流業(yè)務(wù)，是國內(nèi)規(guī)模最大、最具經(jīng)驗的IT產(chǎn)品物流供應(yīng)商之一。 通過利用現(xiàn)代化物流科技的創(chuàng)新增值服務(wù)、高素質(zhì)的專業(yè)團(tuán)隊以及強(qiáng)大的資源整合能力，為客戶提供一個“優(yōu)質(zhì)、高效、個性、超值”的物流服務(wù)公用平臺是ITL的使命。

神州數(shù)碼的背景： 神州數(shù)碼控股有限公司成立于2000年，是聯(lián)想控股有限公司旗下的子公司之一，于2001年在香港聯(lián)合交易所主板上市(股票代碼：861HK)。 神州數(shù)碼不僅是國內(nèi)第一的IT產(chǎn)品分銷商，同時也是國內(nèi)最大的專業(yè)系統(tǒng)集成商和知名的全線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品供應(yīng)商。 2004年，在“IT服務(wù)中國”的旗幟下，進(jìn)一步提出“IT服務(wù)，隨需而動”（IT Service On Demand），圍繞客戶需求調(diào)整自身業(yè)務(wù)布局，致力于供應(yīng)鏈管理服務(wù)、增值服務(wù)和IT服務(wù)三大競爭領(lǐng)域，成為能夠滿足客戶多樣化需求，具有產(chǎn)品、技術(shù)與服務(wù)綜合能力的IT服務(wù)供應(yīng)商。

科捷物流服務(wù)內(nèi)容： 在神州數(shù)碼服務(wù)多元化的戰(zhàn)略指引下，憑借神州數(shù)碼的資源優(yōu)勢，推動集團(tuán)從分銷業(yè)向服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，以科捷物流基于系統(tǒng)管理的競爭優(yōu)勢和供應(yīng)鏈整合經(jīng)驗為基礎(chǔ)，以“雙贏”為目標(biāo)，向客戶提供低成本高附加值的綜合物流服務(wù)。 倉儲、運輸、市內(nèi)配送、盤點服務(wù)、倉單質(zhì)押、進(jìn)出口、物流方案設(shè)計、信息系統(tǒng)及各類管理報表的統(tǒng)計分析等全套物流及供應(yīng)鏈相關(guān)服務(wù)；結(jié)合客戶特點，還可以提供配置安裝、包裝、序列號跟蹤、簽收回執(zhí)等增值服務(wù)； 利用先進(jìn)的ERP及其它信息系統(tǒng)，提供全國實時庫存與訂單狀況查詢、安全庫存測算、物流整體優(yōu)化方案、物流咨詢服務(wù)等個性化的服務(wù)。

平臺設(shè)置： 在全國設(shè)有12個區(qū)域性分撥中心并在30個城市設(shè)有自營的物流網(wǎng)點，42個獨立的平臺和辦事處支撐的網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國700多個城市。 北京、廣州、上海三地作為全國性分撥中心設(shè)有大型立體倉庫和小型平面衛(wèi)星倉。省會城市或重要一、二級城市擁有平面?zhèn)}庫，總面積超過8萬平米。包括： 九個區(qū)域分撥中心（沈陽、濟(jì)南、武漢、南京、杭州、成都、西安、深圳、香港）； 三十個省級分撥中心（哈爾濱、大連、烏魯木齊、鄭州、長沙、福州、昆明、蘭州、重慶、溫州、南昌、合肥、長春、貴陽、南寧、太原、天津、廈門、柳州、蘇州、青島、寧波、洛陽、珠海、西寧、包頭、銀川、呼和浩特、秦皇島、唐山）。

北京、廣州、上海三地分撥中心均設(shè)計為全封閉的獨立園區(qū)，整個園區(qū)配套設(shè)施齊備，并北京立體倉已經(jīng)具備中華人民共和國海關(guān)監(jiān)管的保稅倉庫資格。三大分撥中心提供多樣的貨架存儲形式：高架存儲、平面區(qū)存儲，輕型貨架區(qū)物料箱存儲等多種存儲設(shè)備輕松實現(xiàn)了貨物從存儲、分撥、貨物集散到流通加工、檢測檢驗的全方位服務(wù)實現(xiàn)。

運輸力量與覆蓋： 科捷物流通過整合多種運輸資源，形成覆蓋全國的物流網(wǎng)絡(luò)，每日送貨到千余家IT產(chǎn)品銷售和最終客戶，每日的配送終端分布于國內(nèi)700多個城市。 公司與150多家運輸企業(yè)形成戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，覆蓋范圍及深度達(dá)到全國主要省份的二、三級地市。 采用航空、EMS、陸運或鐵路運輸?shù)榷喾N運輸手段完成門到門配送任務(wù)及區(qū)域分撥中心之間的庫存調(diào)運和補(bǔ)貨任務(wù)。 從北京、上海、廣州、武漢、成都、南京、深圳、沈陽、濟(jì)南、西安、福州、杭州、香港及其它城市辦事處的始發(fā)貨物，2日內(nèi)抵達(dá)全國200多個城市。

運輸相關(guān)服務(wù)的提供：包括客戶簽收回執(zhí)、維修返回、回程運輸、預(yù)到貨通知、定時送貨、意外事件通知、滿意度調(diào)查等。

強(qiáng)大的IT系統(tǒng)： 公司采用SAP TMS模塊對運輸計劃進(jìn)行路線、承運商和承運方式的管理，結(jié)合運輸計劃中的發(fā)貨時間和預(yù)到時間開發(fā)了用于監(jiān)控在途信息等報表，可在發(fā)貨地和收貨地兩端實現(xiàn)對貨物的在途監(jiān)控。 公司還通過WWW網(wǎng)上訂單系統(tǒng)為客戶提供自主監(jiān)控貨物在途、簽收信息的端口。 目前科捷物流擁有員工700余人，各種專業(yè)人才分布于IT信息支持、進(jìn)出口、核算、統(tǒng)計、客服、條碼掃描、運輸?shù)炔煌瑣徫唬且詫I(yè)知識為基礎(chǔ)，具備創(chuàng)新和服務(wù)意識的現(xiàn)代化團(tuán)隊。

人員培訓(xùn)與客戶制度： 公司實行員工定期輪崗制，所有科捷物流崗位的操作人員實行持證上崗制度，所有員工都需經(jīng)過培訓(xùn)考核合格后上崗。為了提高工作效率，充分發(fā)揮員工積極性，科捷物流引入了員工KPI（Key Performance Indicator）考核制度和GS（Goal Setting）評估體系，對物流隊伍進(jìn)行科學(xué)管理。

科捷物流一貫注重質(zhì)量體系的建設(shè)，自2003年成立以來，連年通過ISO9001質(zhì)量體系認(rèn)證。 科捷物流實行基于“項目經(jīng)理制”的個性化物流服務(wù)，對所有項目客戶制定規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)操作流程（SOP）和作業(yè)指導(dǎo)書，為不同客戶提供最適合的個性化服務(wù)。另外，我北京立體倉庫是中國海關(guān)在中關(guān)村地區(qū)指定的唯一一個保稅倉庫,使用多個系統(tǒng)（RF\C),主系統(tǒng)是SAP R3的系統(tǒng),庫內(nèi)操作完全是手持設(shè)備指導(dǎo)的操作規(guī)程和指示命令。對貨物批次,序列號,庫存地等的管理可謂一流,庫存時時更新,很多德國汽車廠商到我?guī)靸?nèi)參觀后都說,想不到中國會有如此先進(jìn)的倉庫... ...

業(yè)務(wù)范圍:

1.高端產(chǎn)品物流業(yè)務(wù)

2.返修件物流

3.與銀行、貨主三方基于存貨和貸款的三方質(zhì)押業(yè)務(wù)模式

4.面積超過8萬平米的倉儲設(shè)施,遍布全國

5.遍布全國的運輸配送服務(wù)

6.WMS\IMS\RF\WWW\EL\ERP SAP R3倉庫與物流管理系統(tǒng)的租賃使用

7.遍布全國的物流增值服務(wù)

8.全國各地的庫存盤點業(yè)務(wù)

9.運輸與倉儲保險業(yè)務(wù)

10.到付貨款與到付運輸費用業(yè)務(wù)

11.方案設(shè)計與咨詢服務(wù)

本文是以杭州神州數(shù)碼平臺的物流中心為例展開分析。

二、物流成本管理在公司存在的問題

杭州神州數(shù)碼有限公司在企業(yè)制度結(jié)構(gòu)與管理上相對比較交完善，但由于它并不是一個專業(yè)的物流 公司所以在企業(yè)的物流成本管理上存在較大的改善空間。通過對其物流構(gòu)成與核算方式的分析中得出的一些成本信息，將有助決策著對于物流成本管理做出改善。

物流中心是為客戶提供物流及后勤保障服務(wù)的經(jīng)營組織，生產(chǎn)的是一種無形產(chǎn)品——物流服務(wù)。產(chǎn)生的成本可以分為兩類：營運成本和非營運成本。其中，營運成本是指與物流服務(wù)有直接聯(lián)系的成本，主要包括直接材料成本、直接人工成本和營運間接費用。非營運成本主要包括銷售費用和管理費用。

直接材料成本是指可以歸結(jié)到某種物流服務(wù)產(chǎn)品成本之中的材料，如用于包裝的紙箱和包扎帶等；直接人工成本是指可追溯到所提供的服務(wù)產(chǎn)品的人工費用，如專門為某產(chǎn)品錄入、查核、跟蹤各種單證的人員發(fā)生的人工費用；營運間接費用是物流企業(yè)成本中除直接人工成本和直接材料成本以外成本的統(tǒng)稱，在整個營運成本中占有相當(dāng)大的比重，如裝卸、運輸、搬運設(shè)備的折舊和維修費等。

由于我們公司在全國各地設(shè)立分公司和物流運營中心，物流成本常常是跨公司、跨部門發(fā)生的，營運間接費用比例高，客戶需求呈現(xiàn)個性化。傳統(tǒng)的成本核算不能提供準(zhǔn)確、詳細(xì)的成本信息，不能滿足企業(yè)管理與決策的需要。下面對我公司成本管理中存在的主要問題進(jìn)行分析。

1.營運間接費用分配不合理，扭曲了成本計算結(jié)果。物流企業(yè)的營運間接費用包含的項目范圍廣、種類多，在營運成本中所占比例很大，如運輸車輛的營運、維護(hù)，倉庫的折舊，裝卸與搬運設(shè)備的折舊、維修等。長期以來，采用單一的標(biāo)準(zhǔn)對營運間接費用進(jìn)行分配，如以產(chǎn)量或人工工時作為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行分配，不能真實地反映成本的實際情況，扭曲了成本計算結(jié)果。

2.成本費用責(zé)任不明確，不便于業(yè)績評價與考核。我公司物流運營中心有分布于全國各地的子公司及運營平臺與運輸網(wǎng)絡(luò)。公司從接到客戶的貨物，到將貨物送到目的地，需要經(jīng)過多個公司的多個部門，包括接貨、打包、運輸、送貨等多個環(huán)節(jié)。由于物流成本常常是跨公司、跨部門發(fā)生的，傳統(tǒng)的成本核算方法容易造成各部門、各環(huán)節(jié)的成本費用責(zé)任不明確，無法建立責(zé)、權(quán)、利相統(tǒng)一的成本責(zé)任制，不便于對各公司、各部門進(jìn)行業(yè)績評價與考核。

3.不能按客戶提供成本信息，無法針對客戶進(jìn)行成本分析。物流企業(yè)的客戶需求呈現(xiàn)個性化、多樣化，不同的客戶對物流服務(wù)有不同的需求。物流企業(yè)的成本更大程度上直接取決于客戶的需求，如客戶交運的玻璃制品會特別強(qiáng)調(diào)防碎，那么可能就要在包裝環(huán)節(jié)加大投入。由于物流作業(yè)是混合進(jìn)行的，傳統(tǒng)的會計成本核算方法無法將作業(yè)費用按客戶進(jìn)行分?jǐn)偅敲磳唧w客戶也就無法進(jìn)行盈利性分析，很難測算出具體某一個客戶或某一類產(chǎn)品的物流成本。因此，客觀上可能存在為某些客戶提供服務(wù)時并沒有盈利甚至是虧損。

4.不能向客戶提供有說服力的物流服務(wù)收費標(biāo)準(zhǔn)，不能為定價決策提供科學(xué)依據(jù)。在物流朝著多品種、小批量方向發(fā)展的情況下，物流企業(yè)的客戶對物流服務(wù)的要求也變得越來越苛刻。客戶出于降低自身成本的需要或迫于降低產(chǎn)品銷售價格的壓力，也總是壓低費用標(biāo)準(zhǔn)，給物流企業(yè)造成經(jīng)營上的壓力。傳統(tǒng)的成本計算沒有針對不同服務(wù)對象的成本計算方法，拿不出具有說服力的成本計算明細(xì)，不能為服務(wù)定價提供科學(xué)依據(jù)。

三、物流流程分析

公司是以產(chǎn)品為核心的傳統(tǒng)物流成本管理，并著眼于形成產(chǎn)品的過程中發(fā)生地物流作業(yè)成本，忽視了其中的過程分析，作業(yè)分析及動因分析，是一種結(jié)果型的物流成本管理其結(jié)果并不能向管理者提供成本信息和有關(guān)的成產(chǎn)過程信息。

 

圖3-1  企業(yè)物流基本運作流程

物流中心基本的作業(yè)流程是：貨物到達(dá)倉庫后經(jīng)“進(jìn)貨”作業(yè)確認(rèn)收下貨品后便依序?qū)⒇浧?ldquo;存儲”入庫，而后為確保在庫貨品收到良好的保護(hù)管理，再施以定期與不定期的“盤點”檢查。當(dāng)客戶訂單進(jìn)來后，先將訂單依其性質(zhì)做“訂單處理”，之后即可依處理后的訂貨信息執(zhí)行“揀貨”作業(yè)。揀貨完成，一旦發(fā)現(xiàn)揀貨區(qū)所剩余的存量過低，則必須由存儲區(qū)來“補(bǔ)貨”。當(dāng)然，若整個存儲區(qū)的存量低于預(yù)設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，便需要向上游爭取新的貨運業(yè)務(wù)來補(bǔ)貨。而從倉庫揀出的貨品經(jīng)過整理后可準(zhǔn)備“出貨”，對于有些特殊的物品還有配合客戶需求進(jìn)行必要的“流通加工”，將箱子打包、貼標(biāo)簽等，之后等待出貨。司機(jī)將出貨品裝上配送車，將其“配送”到各個客戶。因為所有作業(yè)中都少不了搬運的動作，所以也將“搬運”列為作業(yè)之一。因此，基本的物流作業(yè)歸納為10項作業(yè)，分別是進(jìn)貨作業(yè)、搬運作業(yè)、儲存作業(yè)。盤點作業(yè)、訂單處理作業(yè)、揀貨作業(yè)、補(bǔ)貨作業(yè)、出貨作業(yè)、流通加工作業(yè)、配送作業(yè)。（參見圖3-2 物流具體作業(yè)流程）

圖3-2 物流具體作業(yè)流程

第二節(jié) 杭州神州數(shù)碼有限公司的作業(yè)流程優(yōu)化

一、作業(yè)成本法分析

公司大部分的物流成本發(fā)生在產(chǎn)品配送中心，其中又以圍繞公司的平面庫發(fā)生的物流成本最具代表，以此來作為物流作業(yè)成本管理的研究。

（一）物流作業(yè)流程各模塊介紹

1、進(jìn)貨作業(yè)。貨物卸下后進(jìn)行貨物實地的驗收，核對數(shù)量、規(guī)格等是否與訂單相符，如正確無誤則按分類標(biāo)準(zhǔn)加以分類，并登記進(jìn)貨及進(jìn)行進(jìn)貨記錄。如與訂單不符或有破損的情況，則作出適當(dāng)處理。

2、搬運作業(yè)。將不同形態(tài)的散裝、包裝或整體的商品，在平面或垂直方向進(jìn)行移動，可能是要運送，或是重新擺置，使貨品能適時、適量移至適當(dāng)?shù)奈恢没驁鏊娣拧?/p>

3、存儲作業(yè)。事前做好倉儲位置的規(guī)則，把將來要使用或者要出貨的商品作適度的擺放，不會造成后續(xù)一些不必要的搬動。經(jīng)常檢查作庫存品，善用空間，彈性調(diào)配，最大利用，同時也要注意存貨的管理，盡量降低庫存成本。

4、盤點作業(yè)。貨品因不斷的進(jìn)出庫，在長期的累積下庫存資料容易與實際數(shù)量產(chǎn)生不符的現(xiàn)象。或者有些產(chǎn)品因存放過久、不恰當(dāng)，致使品質(zhì)受影響，難以滿足客戶需求。為了有效控制貨品的數(shù)量，需要對各存儲場所進(jìn)行數(shù)量清點作業(yè)。

5、訂單處理作業(yè)。由接到客戶訂單開始至準(zhǔn)備著手揀貨之間的作業(yè)階段，成為訂單處理。主要工作為接單后有關(guān)客戶、訂單的資料確認(rèn)、存貨查詢、訂單整理與編號及訂單出貨資料處理。多數(shù)工作為電腦化處理，能提供較快的處理速度及低成本（每張訂單的 處理成本），適合大量訂單。

6、揀貨作業(yè)。每張客戶的訂單中都至少包含一項以上的商品。決定一個揀取策略，將不同種類數(shù)量的商品，以最后效率的方式最少的成本，從庫存貨架上取出集中在一起。

7、補(bǔ)貨作業(yè)。當(dāng)動態(tài)揀貨區(qū)貨品被揀取完畢或數(shù)量不足，于是從保管區(qū)域貨品移動至訂單揀取的動態(tài)揀貨區(qū)域，然后進(jìn)行記錄或電腦存檔，同時必須控制保管區(qū)域的存貨水準(zhǔn)，若降至安全存量以下，發(fā)出新業(yè)務(wù)需求通知。

8、出貨作業(yè)。為了確保出貨數(shù)量、品質(zhì)、規(guī)格的正確性，講揀取分類完成的貨品做出貨檢查，是否符合訂單要求，檢查無誤后裝入適當(dāng)?shù)娜萜鞅苊饴猛局械呐鰮p與方便卸貨，然后貼上標(biāo)簽，根據(jù)車輛的貨運分配表或不同的廠商、客戶等指示將物品運至出貨準(zhǔn)備區(qū)，然后裝車配送。

9、配送作業(yè)。利用運輸工具，將被訂送的無聊從庫房發(fā)到客戶處。主要工作內(nèi)容是由管理人員從電腦中利用訂單資料的電子文檔，將當(dāng)日預(yù)定出貨訂單內(nèi)容匯總，查詢相關(guān)的車輛調(diào)用、司機(jī)派送、客戶資料與該地區(qū)電子地圖等資料，依其配送地點劃分區(qū)域，統(tǒng)計該區(qū)出貨商品的體積重量，匯總出每條路線需運載的總數(shù)，進(jìn)行該路線車輛的配置，定出出車批次，裝車及配送行程。

10、流通加工作業(yè)。流通加工不僅是完善服務(wù)功能的重要手段，而且為打造新的核心競爭力、尋求新的利益訴求點的功能要素、提升物流服務(wù)水平的主要途徑。流通加工是按照客戶要求進(jìn)行簡單的加工或包裝，一般的流通加工都會將舊有的標(biāo)簽、包裝拆除，加入贈品或改變數(shù)量后，重新包裝。貼標(biāo)。

（二）作業(yè)分析

對商品在倉庫流程步驟使用“動作研究”，經(jīng)過一定的作業(yè)合并后，從調(diào)查結(jié)果中總結(jié)出所使用的作業(yè)。由于使用的設(shè)備不同，所產(chǎn)生的作業(yè)并不相同，將分別列出不同表格對作業(yè)統(tǒng)計分析。

表4—1作業(yè)分析

作業(yè)編號 作業(yè)名稱 作業(yè)描述

1 叉車運輸 使用叉車將貨以托盤為單位移動到入貨口

2 驗收、核對數(shù)量 驗收人員一名對貨物進(jìn)行驗收，核對數(shù)量

3 入庫 入庫操作人員一名，將貨物移至適當(dāng)?shù)奈恢么娣?/p>

4 掃描、系統(tǒng)入庫 掃描人員一名，掃描條碼，上傳到入庫系統(tǒng)

5 訂單處理 人員在系統(tǒng)接收并打印訂單，電腦做運輸調(diào)度操作

6 出貨確認(rèn) 庫房人員確認(rèn)訂單出貨

7 揀貨 庫房人員按照訂單貨物編碼、數(shù)量從庫房提貨

8 流通加工 對特殊物品重新打包、貼標(biāo)

9 掃描、系統(tǒng)出庫 掃描人員一名，上傳到出庫系統(tǒng)

10 發(fā)貨 按照發(fā)貨的不同路線，將貨運至出貨準(zhǔn)備區(qū)并裝車

11 庫房盤點 對照系統(tǒng)里所有的物品，盤點數(shù)量

表4—2物流作業(yè)與成本動因

物流作業(yè) 成本動因

 人工費 設(shè)備費

1.叉車運輸 所需時間 使用時間

2.驗收、核對數(shù)量 所需時間 

3.入庫  使用時間

4.掃描、系統(tǒng)入庫 所需時間 使用時間

5.訂單處理 所需時間 使用時間

6.出貨確認(rèn) 所需時間 

7.揀貨 所需時間 使用時間

8.流通加工 所需時間 

9.掃描、系統(tǒng)出庫 所需時間 使用時間

10.發(fā)貨 所需時間 使用時間

9.庫房盤點 所需時間 

本案例的成本單價中，我們選定的成本標(biāo)的是以箱為單位的每產(chǎn)品所消耗成本，整個作業(yè)時間較短，把期間所涉及的設(shè)備折舊等一些較小成本不計入核算范圍。

將每月耗費資源以清單形勢記錄，如下表4-3所示：

表4—3職工工資資源                          單位：元

職業(yè)類別 叉車工 操作工 中控室

職工人數(shù) 1 10 6

月工資 2000 1500 3000

通過對公司人員訪談大概得出倉庫，中控室與叉車每日使用電費為300元，使用估計法，定倉庫日電費270元，中控室日電費10元，叉車日電費20元使用時間每天2.5小時。從中我們得出一些成本消耗的時間單價。

使用時間單價=總費用/總時間

其中設(shè)備：

倉庫=270/（8*60）=0.56元/分

中控室=10/（8*60）=0.02元/分

叉車=20/（2.5*8）=1.00元/分

人員：

叉車工=2000/（30*8*60）=0.14元/分

操作工=1500/(30*8*60)=0.1元/分

中控室=3000/(30*8*60)=0.21元/分

表4—4作業(yè)時間分析

物流作業(yè)種類 成本動因?qū)嶋H數(shù)：

次數(shù)（人）*單位作業(yè)時間（分）=總作業(yè)時間（分）

1.叉車運輸 1*10=10

2.驗收、核對數(shù)量 1*1=1

3.入庫 1*5=5

4.掃描、系統(tǒng)入庫 1*0.5=0.5

5.訂單處理 1*5=5

6.出貨確認(rèn) 1*1=1

7.揀貨 1*5=5

8.流通加工 1*3=3

9.掃描、系統(tǒng)出庫 1*0.5=0.5

10.發(fā)貨 1*10=10

11.庫房盤點 1*2=2

在得到每單位作業(yè)成本與作業(yè)時間數(shù)據(jù)后，通過選定產(chǎn)品為單位對選定成本標(biāo)的進(jìn)行作業(yè)成本的計算。

表4—5物流作業(yè)成本計算

費用 作業(yè) 作業(yè)編號 成本動因 單價 作業(yè)費用

人事費 叉車運輸 1 

所需時間 0.14元/分 10分*0.14元/分=1.4元

 驗收、核對數(shù)量 2  0.1元/分 1分*0.1元/分=0.1元

 掃描、系統(tǒng)入庫 4  0.1元/分 0.5分*0.1元/分=0.05元

 訂單處理 5  0.21元/分 5分*0.21元/分=1.05元

 出貨確認(rèn) 6  0.21元/分 1分*0.21元/分=0.21元

 揀貨 7  0.1元/分 5分*0.1元/分=0.5元

 流通加工 8  0.1元/分 3分*0.1元/分=0.3元

 掃描、系統(tǒng)出庫 9  0.1元/分 0.5分*0.1元/分=0.05元

 發(fā)貨 10  0.1元/分 10分*0.1元/分=1.0元

 庫房盤點 11  0.1元/分 2分*0.1元/分=0.2元

設(shè)備費 叉車移貨 1 

所需時間 1.00元/分 10分*1.00元/分=10元

 入庫 3  0.56元/分 5分*0.56元/分=2.8元

 掃描、系統(tǒng)入庫 4  0.56元/分 0.5分*0.56元/分=0.28元

 訂單處理 5  0.02元/分 5分*0.02元/分=0.10元

 揀貨 7  0.56元/分 5分*0.56元/分=2.8元

 掃描、系統(tǒng)出庫 9  0.56元/分 0.5分*0.56元/分=0.28元

 發(fā)貨 10  0.56元/分 10分*0.56元/分=5.6元

總費用     26.72元

其中的總成本是一個托盤為成本標(biāo)的的作業(yè)成本，一個托盤一般裝15個產(chǎn)品箱，相當(dāng)于每箱的作業(yè)成本23.01元/15箱=1.53元/箱

二、價值鏈分析法

物流作業(yè)成本管理是一種比較新的思維，它將企業(yè)的物流成本管理深入到作業(yè)層次。但作業(yè)成本管理對物流流程和物流作業(yè)進(jìn)一步的改進(jìn)上欠缺，有時就不能從根本上滿足企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)。企業(yè)就需要對物流作業(yè)和流程進(jìn)行徹底的改造和重新設(shè)計，業(yè)務(wù)流程再造的重構(gòu)和再造等方式彌補(bǔ)了物流作業(yè)成本管理在這方面的不足。

（一）作業(yè)分析

它最主要的任務(wù)就是確定作業(yè)的增值內(nèi)容，查找不增值作業(yè)，并對其進(jìn)行分析，確定其是屬于不必要經(jīng)營的活動還是雖然必要但效率低下并可以改進(jìn)的經(jīng)營活動。若是前者，必須將其剔除，若是后者，則需對其進(jìn)行流程再造。

                                    圖3-3 作業(yè)分析示意圖

運用是否增值與必要作業(yè)的方法對流程的作業(yè)進(jìn)行價值分析，如下表所示：

表4-6作業(yè)增值情況分析

作業(yè) 增 值 不增值 是否必要

貨物裝卸 √  √

叉車運輸  √ 

貨物裝卸 √  

驗收  √ √

入庫  √ √

掃描、系統(tǒng)入庫  √ √

訂單處理  √ √

出貨確認(rèn)  √ 

揀貨 √  √

流通加工 √  

掃描、系統(tǒng)出庫  √ √

出貨 √  √

庫房盤點  √ √

通過上表，可以看到在物流流程中的不增值作業(yè)是很多的，主要原因在于不是直接創(chuàng)造產(chǎn)品價值的流程，并且經(jīng)過進(jìn)一步分析還可以發(fā)現(xiàn)物流流程當(dāng)中的大多數(shù)不增值作業(yè)是不可缺的。那么我們要對物流流程進(jìn)行再造就是要對流程不必要的不增值作業(yè)予以剔除，對必要的不增值作業(yè)進(jìn)行優(yōu)化，還要對消除不增值作業(yè)后的流程進(jìn)行整合。

（二）分析

在作業(yè)增值與必要的分析完成后，對分析出來的結(jié)果運用以下的方法進(jìn)行作業(yè)優(yōu)化的分析，對下一步物流作業(yè)流程再造提供依據(jù)。

1.簡化非增值作業(yè)

消除不必要作業(yè)。每項任務(wù)的執(zhí)行都應(yīng)該是必要的，如果一項任務(wù)是多余的，它的存在就非但沒增加價值，反而增加了成本，必須從流程中剔除。

2.整合作業(yè)

將精簡過的作業(yè)進(jìn)行整合，是整個流程更加流暢、連貫。

（1）合并作業(yè)任務(wù)。要盡量使一個人完成一系列簡單任務(wù)，而不是將一系列任務(wù)分別交給幾個人，這樣可以大大加快組織里的物流和信息流速度。例如流程中貨物裝卸作業(yè)可以交由一個人負(fù)責(zé)，這樣可以更加節(jié)約人力成本。

（2）流程任務(wù)自動化。信息技術(shù)是加速流程和提高客戶質(zhì)量的強(qiáng)大工具。如果流程基礎(chǔ)扎實，信息技術(shù)能夠大大增強(qiáng)它的能力但是如果技術(shù)不穩(wěn)定，則會使流程更復(fù)雜。

三、改造結(jié)果

        在進(jìn)行簡化非增值作業(yè)和整合作業(yè)后，最終的流程改造結(jié)果如下表4-7所示:

表4-7流程改造結(jié)果

作業(yè) 增值 不增值 是否必要

貨物裝卸① √  √

驗收、掃描②  √ √

入庫  √ √

訂單處理  √ √

揀貨 √  √

流通加工 √  

出貨、掃描③ √  √

庫房盤點  √ √

① 是整個流程的貨物裝卸

② 驗收的同時掃描入庫

③ 出貨的同時掃描出庫

從上表可以看出，經(jīng)過流程再造后，企業(yè)物流作業(yè)得到了很大的精簡，相信這也大大節(jié)省了企業(yè)的物流成本，簡化了作業(yè)成本管理，并且優(yōu)化了企業(yè)價值鏈。

 

第四章 總結(jié)

本文在了解了國內(nèi)外關(guān)于物流成本管理的發(fā)展基礎(chǔ)上，尋找并研究了基于價值鏈驅(qū)動的物流作業(yè)流程優(yōu)化的方法。一個企業(yè)想要具有較強(qiáng)的控制自身物流成本的能力，必須有一個好的物流成本計算方法。作業(yè)成本法就是思想較新的物流成本計算方法，同時在計算所得信息的基礎(chǔ)上又能為企業(yè)提供必要的成本構(gòu)成信息，每個成本標(biāo)的分?jǐn)偟搅四男┳鳂I(yè)，他們的比重又是多少等。而價值鏈思想在物流作業(yè)成本管理中的引入，又把成本管理的內(nèi)容中增加了新的思路。之后，每個物流作業(yè)的流程或作業(yè)都可以用價值鏈的思想去分析，并最終對物流作業(yè)做出流程優(yōu)化。

 

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致謝

本論文是在楊光明老師的細(xì)心指導(dǎo)和嚴(yán)格要求下完成的，不論從最初論文寫作的啟蒙，再之后選題的確定，材料的收集和具體的寫作過程中，無不包含著程老師的辛苦與耐心。在這短短幾個月的相處中，我始終能感受到導(dǎo)師對我們的無私關(guān)心與照顧。沒有你的辛苦，我完成不了這艱巨的任務(wù)。在此向楊老師表示深深地感謝。

第11篇

 

“十二五”時期是促進(jìn)我國地理信息產(chǎn)業(yè)大發(fā)展大繁榮的機(jī)遇期，全球地理信息產(chǎn)業(yè)也同時進(jìn)入爆發(fā)式增長期。近幾年我國的地理信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值以年均 25%以上的速度增長，去年達(dá)2600億元，預(yù)計到2020年將形成萬億元規(guī)模。而隨著北斗衛(wèi)星定位系統(tǒng)軍轉(zhuǎn)民用，導(dǎo)航系統(tǒng)、遙感應(yīng)用、電子地圖等地理信息服務(wù)全產(chǎn)業(yè)鏈將充滿投資機(jī)遇。

 

在各地區(qū)，隨著我國工業(yè)化、信息化、城鎮(zhèn)化、國際化的深入發(fā)展，云計算、物聯(lián)網(wǎng)等高新技術(shù)應(yīng)用不斷深化，國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)地理信息技術(shù)和產(chǎn)品以及服務(wù)的基礎(chǔ)保障作用更加凸顯，利用地理信息及其技術(shù)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃和決策，解決資源和環(huán)境保護(hù)以及合理開發(fā)利用問題，應(yīng)對和處置突發(fā)公共事件和自然災(zāi)害，提高行政管理效率等已成為共識。在產(chǎn)業(yè)和應(yīng)用方面，地理信息在車載導(dǎo)航、物流配送、移動目標(biāo)監(jiān)控、定位服務(wù)、電子商務(wù)等方面的應(yīng)用受到了廣大企業(yè)和社會公眾的歡迎，正在形成越來越大的市場需求。

 

2014年1月，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展的意見》提到“地理信息產(chǎn)業(yè)作為加快轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的重要手段”，將促進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)、智慧城市以及關(guān)聯(lián)服務(wù)業(yè)的發(fā)展，完善“網(wǎng)格化”社會管理，支撐重大項目科學(xué)決策，帶動創(chuàng)業(yè)就業(yè)，對轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式起到“助推器”的作用。

 

浙江：特色產(chǎn)業(yè)聚集

 

作為新型高端服務(wù)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，浙江省發(fā)展和改革委員會和浙江省測繪與地理信息局制定的《浙江省地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展“十二五”規(guī)劃》，對具有科技含量高、環(huán)境污染少、市場前景好、吸納就業(yè)能力強(qiáng)等特點的地理信息產(chǎn)業(yè)，如何促進(jìn)浙江經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變提出指導(dǎo)性建議。

 

浙江省是我國率先開展三網(wǎng)融合綜合業(yè)務(wù)探索的省份之一，信息化建設(shè)總體水平位居全國前列，特別是在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施、寬帶普及率等方面具有較大的基礎(chǔ)優(yōu)勢。據(jù)統(tǒng)計，截至2010年，浙江省實現(xiàn)3G網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，互聯(lián)網(wǎng)用戶達(dá)3970萬戶，普及率居全國第3位。

 

在此基礎(chǔ)上，地理信息數(shù)據(jù)服務(wù)、地理信息應(yīng)用及安全保密技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航定位與應(yīng)用技術(shù)、三維虛擬現(xiàn)實系統(tǒng)開發(fā)與應(yīng)用技術(shù)等一大批產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)鍵技術(shù)已得到突破。據(jù)介紹，浙江省航天航空遙感發(fā)展迅速，已建立的2座地面衛(wèi)星接收站，可實時接收、處理相關(guān)衛(wèi)星影像數(shù)據(jù)，航天航空影像數(shù)據(jù)自動化處理難題已經(jīng)破解;建立了應(yīng)急測繪保障機(jī)制，成立了與國家聯(lián)動的省、市應(yīng)急測繪保障隊伍;成功研制出了新一代航測內(nèi)外業(yè)一體化立體采編工具軟件，大幅度提高了基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)的生產(chǎn)效率。

 

隨著信息化建設(shè)的不斷推進(jìn)，浙江省地理信息產(chǎn)業(yè)得到快速發(fā)展。目前，浙江地理信息企業(yè)的從業(yè)范圍已從傳統(tǒng)的基礎(chǔ)測繪、工程測量、地籍測繪、地圖編制領(lǐng)域，發(fā)展到數(shù)據(jù)采集和開發(fā)應(yīng)用、系統(tǒng)研發(fā)、信息服務(wù)、硬件制造、軟件、教學(xué)、培訓(xùn)等領(lǐng)域，省內(nèi)部分地理信息企業(yè)已發(fā)展成為國內(nèi)知名度較高的地理信息公司，地理信息產(chǎn)品已廣泛應(yīng)用于政府決策、城市規(guī)劃、環(huán)境監(jiān)測、衛(wèi)生防疫、社會經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計、人口計生、公安指揮、資源管理、交通管理、地籍管理，以及人們?nèi)粘Ｉ畹确矫妗?/p>

 

浙江地處中國東南沿海、長江三角洲南翼，是經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)省份，民間資本充裕而活躍。地理信息產(chǎn)業(yè)近年的快速發(fā)展勢頭已引起浙江民營企業(yè)的廣泛關(guān)注，民營資本投資地理信息產(chǎn)業(yè)，推動了產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展。為此，浙江省測繪與地理信息局和德清縣人民政府正在共同建設(shè)浙江省地理信息產(chǎn)業(yè)園，為產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展提供了良好的平臺。

 

根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展已有基礎(chǔ)和發(fā)展要求，浙江省將以地理信息產(chǎn)業(yè)園為核心，以杭州、寧波、溫州、嘉興等市為副中心，結(jié)合當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的特點和優(yōu)勢，建立地理信息關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的若干各具特色的相對集聚區(qū)，作為地理信息產(chǎn)業(yè)核心區(qū)的補(bǔ)充，形成覆蓋全省、產(chǎn)業(yè)鏈接、配套能力強(qiáng)的地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展格局。根據(jù)規(guī)劃，到2015年，浙江省地理信息產(chǎn)業(yè)園將初步建成一個國家級地理信息產(chǎn)業(yè)園;形成涵蓋裝備制造、軟件研發(fā)、系統(tǒng)集成和地理信息獲取、處理、應(yīng)用、服務(wù)的完整產(chǎn)業(yè)鏈;將浙江省打造成為全國地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展重要省份和華東地區(qū)地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展中心。

 

今年，產(chǎn)業(yè)園區(qū)通過特聘招商、中介招商，已有北京國遙新天地技術(shù)有限公司、北京新興科遙信息技術(shù)有限公司等在我國遙感影像數(shù)據(jù)和應(yīng)用軟件行業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)注冊落戶該園。也有包括高德軟件有限公司、北京中天博地科技有限公司在內(nèi)的一批行業(yè)龍頭企業(yè)也紛紛前來考察洽談。

 

根據(jù)浙江省測繪局提供的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，浙江省地理信息產(chǎn)業(yè)園總產(chǎn)出2.4億元，同比增長28%;稅收1357萬元，增長20%，仍在建設(shè)中的浙江地理信息產(chǎn)業(yè)園就已實現(xiàn)開門紅。目前，該園已簽約項目167個，總投資約98.81億元。預(yù)計到2015年，該園年產(chǎn)值將超30億元，真正成為帶動長三角、輻射全國的地理信息產(chǎn)業(yè)龍頭。

 

在特色研發(fā)方面，“浙江省海洋基礎(chǔ)地理信息系統(tǒng)”提供了高精度、陸海關(guān)聯(lián)的現(xiàn)代測繪基準(zhǔn)框架建設(shè)、海島基本比例尺地形圖及其數(shù)字化產(chǎn)品測繪、海島礁精確定位、淺海區(qū)域水下地形圖和潮間帶地形圖測繪。在此基礎(chǔ)上，圍繞海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展示范區(qū)、舟山群島新區(qū)建設(shè)和海洋綜合管理工作，大力促進(jìn)海洋地理信息資源

 

的開發(fā)利用，服務(wù)江浙省海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展，為海洋防災(zāi)減災(zāi)體系建設(shè)提供基礎(chǔ)支撐。結(jié)合海洋經(jīng)濟(jì)空間格局優(yōu)化、現(xiàn)代港口物流和海洋旅游業(yè)發(fā)展等，開展船舶監(jiān)控定位、港口物流導(dǎo)航、漁業(yè)資源開發(fā)和保護(hù)、灘涂利用、海洋資源勘探、海島觀光等海洋地理信息技術(shù)應(yīng)用服務(wù)，不斷提高海洋地理信息公共服務(wù)水平。

 

今年6月，中國總參謀部測繪導(dǎo)航局在浙江簽署“深化北斗產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略合作協(xié)議”，共建北斗(浙江)位置信息綜合服務(wù)平臺;共同推進(jìn)重點行業(yè)北斗應(yīng)用，率先在我省智慧海洋、城市安全管理、應(yīng)急救災(zāi)、車載信息服務(wù)、現(xiàn)代物流等領(lǐng)域，優(yōu)先采用北斗系統(tǒng)成熟技術(shù)與產(chǎn)品;支持設(shè)立浙江北斗技術(shù)協(xié)同創(chuàng)新中心，用以創(chuàng)新衛(wèi)星導(dǎo)航應(yīng)用核心技術(shù);在北斗衛(wèi)星領(lǐng)域深化軍地融合，共建國家北斗導(dǎo)航應(yīng)用(浙江)產(chǎn)業(yè)基地，將進(jìn)一步加快北斗衛(wèi)星導(dǎo)航在浙江的民用推廣和產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程。

 

與此同時，總投資約15億元國家首個北斗海洋產(chǎn)業(yè)應(yīng)用示范基地也在舟山啟動，北斗海洋應(yīng)用研究院、北斗海洋應(yīng)用服務(wù)運營中心和北斗海洋應(yīng)用示范中心將投入建設(shè)。屆時，通過工程示范、體系構(gòu)建、平臺打造，有望深化和拓展北斗在海洋領(lǐng)域的應(yīng)用，加快舟山傳統(tǒng)海洋經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級，提升現(xiàn)代海洋產(chǎn)業(yè)的效能，有力助推浙江舟山群島新區(qū)建設(shè);也將進(jìn)一步創(chuàng)新海洋開發(fā)和資源利用的新模式、新途徑，為全國沿海地區(qū)海洋經(jīng)濟(jì)的科學(xué)發(fā)展作出示范，發(fā)揮引領(lǐng)作用。

 

浙江省不斷完善產(chǎn)業(yè)發(fā)展扶持政策、加大政府對產(chǎn)業(yè)的支持力度，在建設(shè)“大企業(yè)、大平臺、大產(chǎn)業(yè)、大項目”的總體要求下，結(jié)合近年來“數(shù)字城市”、“智慧城市”、“天地圖·浙江”、物聯(lián)網(wǎng)、“三網(wǎng)融合”、海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展、山區(qū)科學(xué)發(fā)展及地理國情監(jiān)測等發(fā)展重點形成若干個大項目，引導(dǎo)地理信息企業(yè)集聚發(fā)展、創(chuàng)新發(fā)展，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

 

山西：智慧城市帶動

 

智慧城市是“十二五”期間，國家城鎮(zhèn)化的重要發(fā)展方向。前幾年，數(shù)字城市、智慧城市的概念被炒的鋪天蓋地。2013年住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部分兩批公布了193個國家智慧城市試點名單，更是將這股熱浪推向了新。在數(shù)字城市和智慧城市建設(shè)推進(jìn)的同時，也帶動了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，尤其是地理信息產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。

 

在智慧城市推進(jìn)過程中，數(shù)字城市地理空間框架建設(shè)將會涉及國土、房產(chǎn)、公安、環(huán)保、衛(wèi)生等幾十個領(lǐng)域的2000多個應(yīng)用系統(tǒng)，為智慧城市的創(chuàng)建提供支撐平臺。據(jù)國家測繪地理信息局?jǐn)?shù)據(jù)，影像獲取、基礎(chǔ)地理信息數(shù)據(jù)生產(chǎn)、應(yīng)用系統(tǒng)開發(fā)、系統(tǒng)集成、軟硬件設(shè)備生產(chǎn)制造等領(lǐng)域的眾多企業(yè)積極參與，帶動地理信息產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值達(dá)300多億。這一方面，使地理信息產(chǎn)業(yè)在智慧城市建設(shè)進(jìn)程中得到提升;另一方面，也為地方帶來了智慧城市與地理信息產(chǎn)業(yè) “1+1>2”的市場效應(yīng)。

 

地理時空信息的大數(shù)據(jù)特點，只有與云計算結(jié)合，才能進(jìn)一步滿足智慧城市應(yīng)用需求，從而加快地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展。“數(shù)字山西”的建設(shè)，從一開始就基于不斷豐富和完善基礎(chǔ)地理信息資源的工作基礎(chǔ)上，通過推進(jìn)山西省各市、縣地理信息公共服務(wù)平臺的建設(shè)，豐富測繪地理信息公共服務(wù)內(nèi)容。 經(jīng)過多年的積累，山西省已形成大量的地理空間信息資源，建立地理空間信息公共服務(wù)平臺后能夠使分散在各個專業(yè)部門的地理空間信息資源進(jìn)行整合，形成社會化服務(wù)能力的地理空間信息資源，為社會的發(fā)展提供服務(wù)、發(fā)揮效益。

 

2013年初，在數(shù)字城市建設(shè)的基礎(chǔ)上，國家測繪地理信息局正式開展智慧城市時空信息云平臺的建設(shè)及試點工作，一直致力于地理信息測繪和數(shù)據(jù)支撐城市建設(shè)的山西省首府太原，首當(dāng)其沖成為試點之一。

 

太原試點的城市信息多層次智能決策關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)、時空信息云平臺，致力突破城市智能決策共性關(guān)鍵技術(shù)，構(gòu)建城市信息多層次智能決策系統(tǒng)，開展城市綜合管理決策應(yīng)用示范，為城市運行、管理和規(guī)劃提供面向多層次、細(xì)粒度用戶的綜合輔助決策支持能力，先后被列入科技部智慧城市領(lǐng)域國家863計劃。

 

據(jù)山西省太原市基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)中心主任衛(wèi)啟云介紹，智慧城市時空信息云平臺由數(shù)字城市地理信息公共平臺發(fā)展而來，該平臺圍繞經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型、城市管理、民生服務(wù)等主題，以強(qiáng)化基礎(chǔ)、促進(jìn)應(yīng)用為主線，著力加強(qiáng)智慧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和基礎(chǔ)資源的整合共享，著力提高智慧應(yīng)用水平，從過去測繪地理信息部門提供地理信息公共平臺，逐步發(fā)展為向各部門提供各自所需的個性化服務(wù)平臺，使其服務(wù)更科學(xué)、更精準(zhǔn)、更智能、更高效。

 

智慧城市的建設(shè)，將有力推動了山西省地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展，為產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)帶來更多的機(jī)遇。不過由于地理信息產(chǎn)業(yè)覆蓋范圍廣，產(chǎn)業(yè)鏈巨大，既包括GIS(地理信息系統(tǒng))產(chǎn)業(yè)、衛(wèi)星定位與導(dǎo)航產(chǎn)業(yè)、航空航天遙感產(chǎn)業(yè)，也包括測繪業(yè)和地理信息技術(shù)的專業(yè)應(yīng)用，還包括LBS(基于位置服務(wù))、地理信息服務(wù)和各類新興技術(shù)及其應(yīng)用……市場需求的增長與本地產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對滯后的矛盾日趨明顯，存在基礎(chǔ)地理信息資源不夠豐富、開發(fā)利用不足，教育科研薄弱、專業(yè)人才緊缺，產(chǎn)業(yè)總量偏低、企業(yè)規(guī)模小、分布散、產(chǎn)業(yè)集聚能力亟待加強(qiáng)，政府、企事業(yè)單位和居民對地理信息產(chǎn)品及其技術(shù)服務(wù)的消費應(yīng)用仍需引導(dǎo)和培育等問題，已經(jīng)成為制約山西省地理信息產(chǎn)業(yè)大省建設(shè)的重要因素。

 

因此，對山西來說，國家863計劃項目是提升山西省測繪地理信息服務(wù)能力的重要載體，是山西省測繪地理信息實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的重要環(huán)節(jié)。在地理信息產(chǎn)業(yè)落地實施過程中，山西省聚合多方資源積累創(chuàng)新經(jīng)驗，充分利用國家和地區(qū)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的優(yōu)惠政策，建設(shè)地理信息產(chǎn)業(yè)基地，為企業(yè)創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)搭建更好的平臺。通過多種形式的合作，將具有自主創(chuàng)新技術(shù)和產(chǎn)品優(yōu)勢的企業(yè)引入產(chǎn)業(yè)基地，發(fā)揮地理信息企業(yè)孵化器作用和產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)，支持企業(yè)申請建立地理信息工程中心和技術(shù)中心。時空信息云平臺的項目實施，就走了一條由太原市國土資源局牽頭，武漢大學(xué)、武漢郵電科學(xué)研究院、武大吉奧信息技術(shù)有限公司、羅克佳華工業(yè)有限公司和廈門硅田系統(tǒng)工程有限公司7家單位共同承擔(dān)的合作路徑。通過項目的實施帶動和造就一批業(yè)內(nèi)高端技術(shù)人才;實行多種形式的聯(lián)合，發(fā)揮好各自的優(yōu)勢和潛力;將所取得的階段性研究成果同智慧太原試點建設(shè)相銜接，迅速地轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效益。

 

根據(jù)《山西省地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展指導(dǎo)意見》，山西省將會通過政策引導(dǎo)和資金扶持導(dǎo)向以及推廣宣傳等方式引導(dǎo)社會資金投資地理信息產(chǎn)業(yè)，鼓勵傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與地理信息產(chǎn)業(yè)融合，推進(jìn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和社會各行業(yè)對地理信息的應(yīng)用。通過提供政策、資源、技術(shù)、資金支持，引導(dǎo)和鼓勵企業(yè)進(jìn)行兼并、重組和聯(lián)合，發(fā)展地理信息龍頭企業(yè)。

 

在財政方面，設(shè)立地理信息產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，加大信貸支持力度，實施稅收激勵政策。一方面為地理信息企業(yè)提供各種形式的貸款擔(dān)保服務(wù)，推動地理信息企業(yè)自主創(chuàng)新產(chǎn)品在政府采購及投資項目中的應(yīng)用;另一方面對于經(jīng)認(rèn)定的從事地理信息獲取、處理、開發(fā)、服務(wù)有關(guān)業(yè)務(wù)的地理信息企業(yè)，按有關(guān)政策享受稅收優(yōu)惠政策。

 

為促進(jìn)山西省信息消費快速增長，培育新的經(jīng)濟(jì)增長點，山西省政府辦公廳進(jìn)而印發(fā)《山西省促進(jìn)信息消費實施方案》明確要求大力發(fā)展地理信息產(chǎn)業(yè)，拓寬地理信息服務(wù)市場;發(fā)展北斗應(yīng)用及服務(wù)，推動北斗導(dǎo)航與移動通信、地理信息、衛(wèi)星遙感、移動互聯(lián)網(wǎng)等融合發(fā)展，推進(jìn)北斗導(dǎo)航在交通、減災(zāi)、電信、能源、金融等重點領(lǐng)域的示范應(yīng)用。到2015年，信息消費規(guī)模力爭達(dá)到1000億元。

 

地理空間信息資源是重要的戰(zhàn)略性信息資源，隨著地理空間信息技術(shù)民用化步伐加速，地理空間信息技術(shù)廣泛應(yīng)用于國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的各個方面，各地區(qū)正在根據(jù)政策方向和產(chǎn)業(yè)特色孕育一系列具有廣闊市場前景的新興產(chǎn)業(yè)，通過向社會提供大量的標(biāo)準(zhǔn)化空間地理信息產(chǎn)品，促進(jìn)地理空間信息技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結(jié)合，以信息化帶動工業(yè)化，使地理信息技術(shù)在我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的戰(zhàn)略性調(diào)整中發(fā)揮應(yīng)有的重要作用，帶動地理空間信息產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

第12篇

第一條 為加強(qiáng)稅源管理，優(yōu)化納稅服務(wù)，提高稅收征管質(zhì)量和效率，根據(jù)《中華人民共和國稅收征收管理法》及其實施細(xì)則等有關(guān)規(guī)定，結(jié)合我省實際，制定本辦法。

第二條 稅收管理員是基層稅務(wù)機(jī)關(guān)負(fù)責(zé)稅源管理、負(fù)有管戶責(zé)任的稅務(wù)工作人員，按照稅收管理員管戶責(zé)任制度開展工作。

第三條 稅收管理員基本職責(zé)為日常管理、納稅評估、納稅服務(wù)。

稅收管理員在履行職責(zé)時，應(yīng)根據(jù)具體的分工范圍和管戶情況確定工作重點。個體工商戶稅收管理員主要職責(zé)是通過巡查巡管，嚴(yán)防漏征漏管；加強(qiáng)稅額核定管理，公平個體稅負(fù)。企業(yè)稅收管理員主要職責(zé)是通過開展納稅評估，實施精細(xì)化管理，使企業(yè)納稅申報趨于真實，征收率不斷提高，減少稅收流失。

第四條 稅收管理員在履行稅源管理職責(zé)時，依法具有日常檢查權(quán)、納稅評估權(quán)和處罰建議權(quán)。

稅收管理員原則上不直接從事稅款征收和稅務(wù)稽查工作，不具有稅款征收權(quán)、減免緩?fù)硕悰Q定權(quán)和涉稅處罰決定權(quán)。特殊情況，如交通不便的地區(qū)和集貿(mào)市場的零散稅收，也可由稅收管理員直接征收稅款。

第五條 稅收管理員在稅源管理工作中應(yīng)遵循管戶與管事相結(jié)合、管理與服務(wù)相結(jié)合、屬地管理與分類管理相結(jié)合的原則。

第六條 稅收管理員應(yīng)當(dāng)依法為納稅人的情況保密，尊重和保護(hù)納稅人的權(quán)利，不得索賄受賄、徇私舞弊、玩忽職守、濫用職權(quán)或者故意刁難納稅人。

第七條 基層稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)根據(jù)工作需要、稅源實際狀況和稅務(wù)人員素質(zhì)及能力，科學(xué)配置稅收管理員隊伍。企業(yè)稅收管理員應(yīng)具備一定財會知識、熟悉稅收業(yè)務(wù)、了解企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營管理知識。

稅收管理員占基層稅務(wù)人員的比例要達(dá)到50%以上，并實行定期輪換制，個體工商戶稅收管理員原則上每兩年輪換一次。

第八條 各級稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)加強(qiáng)對稅收管理員的思想政治工作，加強(qiáng)對稅收管理員的培訓(xùn)，不斷提高其業(yè)務(wù)能力和管理水平。

第二章 日常管理

第九條 日常管理是指稅收管理員按照國家有關(guān)稅收法律、法規(guī)及總局、省局有關(guān)制度規(guī)定，依法行使稅收管理職能的統(tǒng)稱，包括稅務(wù)登記管理、賬簿憑證管理、發(fā)票管理、稅額核定調(diào)查、催報催繳、多元化申報方式的推廣和稅控裝置的推廣與管理，稅務(wù)資格認(rèn)定調(diào)查、稅務(wù)行政審批事項的調(diào)查以及為履行管理職能所進(jìn)行的日常檢查等。

第十條 基層稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)規(guī)范稅收管理員對所管轄納稅人的日常管理，統(tǒng)籌安排下戶，依法進(jìn)行工作。

第十一條 稅收管理員負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)納稅人設(shè)立登記、變更登記、停復(fù)業(yè)登記、注銷登記、外出經(jīng)營報驗登記等事項的管理,實地核查納稅人登記認(rèn)定事項的真實性，清理漏征漏管戶，了解掌握所管納稅人的合并、分立、破產(chǎn)等基礎(chǔ)信息，保證基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確和及時更新。

第十二條 稅收管理員應(yīng)加強(qiáng)對納稅人賬簿憑證的管理，督促納稅人落實財務(wù)會計制度、財務(wù)會計處理辦法及會計核算軟件的備案制度等規(guī)定。

第十三條　稅收管理員負(fù)責(zé)對納稅人票種核定進(jìn)行調(diào)查，對其用票種類、領(lǐng)購方式、領(lǐng)購量等提出建議。加強(qiáng)對納稅人取得、使用、保管、繳銷發(fā)票等的監(jiān)控管理和稽核檢查，督促納稅人建立逐筆開具發(fā)票制度。加強(qiáng)對農(nóng)副產(chǎn)品收購發(fā)票、運輸發(fā)票、廢舊物資銷售發(fā)票、進(jìn)口貨物海關(guān)完稅憑證及稅務(wù)機(jī)關(guān)代開專用發(fā)票（簡稱“五小票”）的監(jiān)控管理和稽核檢查等。

第十四條 稅收管理員負(fù)責(zé)對增值稅一般納稅人資格認(rèn)定、延期申報、延期繳納稅款等涉稅行政審批事項調(diào)查，按照規(guī)定提出合理建議。

第十五條 稅收管理員負(fù)責(zé)對財務(wù)核算不健全的納稅人應(yīng)納稅額的核定和調(diào)整工作的調(diào)查，提出核定和調(diào)整的建議。

第十六條　稅收管理員負(fù)責(zé)對未按期申報、繳稅的納稅人進(jìn)行催報催繳，按照規(guī)定制作相應(yīng)文書并依法送達(dá)納稅人。

第十七條 稅收管理員要充分利用各種信息資料，對管戶納稅情況進(jìn)行分析，并按照工作計劃依法的納稅人進(jìn)行日常檢查，實地了解納稅人情況。

第十八條 稅收管理員在日常管理中發(fā)現(xiàn)存在“偷逃抗騙”稅嫌疑的納稅人，要按照規(guī)定及時移送稽查部門。

第十九條 稅收管理員對上級稅務(wù)機(jī)關(guān)和部門布置的其他日常管理工作也應(yīng)按照要求認(rèn)真完成。

第三章 納稅評估

第二十條 納稅評估是指稅務(wù)機(jī)關(guān)通過掌握的納稅人各類內(nèi)、外部信息，運用有效的方法和技術(shù)手段，按照規(guī)定的程序，對納稅人和扣繳義務(wù)人（以下簡稱納稅人）在規(guī)定期限內(nèi)履行申報納稅義務(wù)和代扣代繳義務(wù)狀況進(jìn)行綜合評價的管理行為，是強(qiáng)化稅源管理的重要工作方法。

第二十一條 對企業(yè)進(jìn)行納稅評估，是稅源管理部門和稅收管理員的基本工作，是企業(yè)稅收管理員的重要工作職責(zé)。

第二十二條 稅收管理員應(yīng)對所管轄的企業(yè)有針對性地開展納稅評估，可根據(jù)其實際情況按月、季、年或生產(chǎn)經(jīng)營周期等進(jìn)行。

稅收管理員對所管轄企業(yè)原則上1年內(nèi)評估一遍，掌握管戶的實際稅源情況。

第二十三條 稅收管理員在納稅評估中主要負(fù)責(zé)評估對象的初步確定、實地調(diào)查、約談、對評估問題提出初步處理意見等工作。

第二十四條 稅收管理員要按照納稅評估的要求，根據(jù)分類管理的需要，有計劃、有針對性地采集相關(guān)涉稅信息，并輸入“一戶式”存儲管理。

相關(guān)涉稅信息包括靜態(tài)信息、動態(tài)信息、第三方信息。靜態(tài)信息是指根據(jù)分類管理及日常監(jiān)控的需要，采集的納稅人在一定時期內(nèi)一般不會變化的信息，包括生產(chǎn)工藝流程、設(shè)備生產(chǎn)能力等。動態(tài)信息是指根據(jù)分類管理主、輔控指標(biāo)及日常監(jiān)控的需要，采集的納稅人每月有變化的信息，包括企業(yè)的資金流、貨物流等；第三方信息是指根據(jù)分類管理主、輔控指標(biāo)及日常監(jiān)控的需要，需從其他企業(yè)（單位）采集的相關(guān)信息，包括耗電量、水量、礦產(chǎn)部門收取的資源費等。

對靜態(tài)信息實行一次性采集錄入；對動態(tài)信息可根據(jù)日常監(jiān)控需要原則上按月采集錄入；對第三方信息原則上由征管等部門統(tǒng)一采集或指定專人采集錄入。

第二十五條 稅收管理員在采集各種信息時，應(yīng)與巡查巡管、涉稅調(diào)查、日常檢查相結(jié)合，盡量做到一次下戶、全面采集、共享使用。

第二十六條 稅收管理員應(yīng)充分利用所采集的納稅人信息、計算機(jī)初審結(jié)果，結(jié)合管戶的實際情況和監(jiān)控重點，進(jìn)行案頭綜合分析，初步確定重點評估對象。

第二十七條 稅收管理員要按照評估方案的要求，對存在疑點需進(jìn)一步驗證的納稅人，根據(jù)實際情況進(jìn)行實地調(diào)查和約談。

（一）對一般性問題或者行為明確、疑點清晰的問題，可以直接進(jìn)入約談舉證。

（二）對于疑點不夠明確，不調(diào)查難以與納稅人約談的，可先進(jìn)行實地調(diào)查，疑點初步明確后再進(jìn)行約談；約談后仍存在疑點的，可再次進(jìn)行實地調(diào)查。

（三）對于存在遞進(jìn)關(guān)系的疑點，實地調(diào)查和約談可同步進(jìn)行。

第二十八條 稅收管理員在實地調(diào)查和約談時，要經(jīng)稅源管理科（所）長批準(zhǔn)，嚴(yán)格按照《河南省國家稅務(wù)局納稅評估工作規(guī)程》的規(guī)定進(jìn)行，并根據(jù)調(diào)查和約談結(jié)果，提出初步處理意見。

第二十九條 稅收管理員在納稅評估過程中發(fā)現(xiàn)納稅人存在“偷逃抗騙”稅嫌疑的，要按照規(guī)定及時移送稽查部門。

第三十條 納稅評估結(jié)束后，稅收管理員應(yīng)將相關(guān)文書和資料及時整理、歸檔。并對納稅評估典型案例進(jìn)行分析，提出加強(qiáng)稅收征管和完善納稅評估辦法建議。

第四章 納稅服務(wù)

第三十一條 納稅服務(wù)貫穿于稅源管理的全過程，稅收管理員應(yīng)在加強(qiáng)稅源管理的同時，為納稅人提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù),方便納稅人，提高工作效率，降低稅收征納成本。

第三十二條 稅收管理員要樹立依法服務(wù)意識，在嚴(yán)格履行管理職責(zé)的同時，切實做好維護(hù)納稅人合法權(quán)益的各類服務(wù)事宜。

第三十三條 稅收管理員應(yīng)加強(qiáng)對納稅人進(jìn)行稅法、稅收政策和辦稅程序，特別是新出臺的稅收政策宣傳輔導(dǎo)，確保納稅人了解稅法的渠道暢通。

第三十四條 稅收管理員要按照納稅服務(wù)的相關(guān)要求，認(rèn)真落實首問負(fù)責(zé)制、承諾服務(wù)制、限時服務(wù)制等制度，為納稅人提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

第三十五條 稅收管理員在對納稅人進(jìn)行管理、服務(wù)過程中，發(fā)現(xiàn)有可能發(fā)生稅收違法違規(guī)行為的情況時，應(yīng)及時提醒納稅人。

第三十六條 稅收管理員應(yīng)根據(jù)納稅人的需求，提供個性化的納稅服務(wù)、輔導(dǎo)。

第五章 考核評價

第三十七條 基層稅務(wù)機(jī)關(guān)具體負(fù)責(zé)對稅收管理員的考核，并按照“以人為本，激勵為主，績效量化”的原則，建立起真正能體現(xiàn)稅收管理員工作績效和職責(zé)履行情況的考核指標(biāo)體系。

（一）對個體工商戶稅收管理員的考核。參考指標(biāo)主要有：登記率、戶月均稅負(fù)、虛假停業(yè)率等。

（二）對企業(yè)稅收管理員的考核。參考指標(biāo)主要有：管戶（按戶）稅負(fù)變化率、稅務(wù)違法案件發(fā)現(xiàn)戶（次）數(shù)、未按規(guī)定移交稽查率等。

第三十八條 基層稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)對稅收管理員各項職責(zé)進(jìn)行量化分解，合理確定每項指標(biāo)分值，并按照“人機(jī)結(jié)合”的方法，定期進(jìn)行考核，至少每季全面考核一次。

對稅收管理員考核時，應(yīng)與執(zhí)法責(zé)任制考核、征管質(zhì)量考核相結(jié)合；應(yīng)與實地抽查、納稅人意見反饋相結(jié)合，確保考核準(zhǔn)確性、科學(xué)。

第三十九條 基層稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)充分利用考核評價結(jié)果，建立與能級制相結(jié)合的激勵機(jī)制。

基層稅務(wù)機(jī)關(guān)可以建立納稅評估主評制，設(shè)立納稅評估主、副評員，對主評員可設(shè)置較高的崗位基礎(chǔ)分和崗位福利待遇。

基層稅務(wù)機(jī)關(guān)可按照考核評價結(jié)果，對綜合得分較高的，給予物質(zhì)和精神獎勵；對較差的，在進(jìn)行批評教育的同時與崗位目標(biāo)責(zé)任制結(jié)合進(jìn)行處罰。

第四十條 各級稅務(wù)機(jī)關(guān)要不斷改進(jìn)和加強(qiáng)內(nèi)部執(zhí)法監(jiān)督、行政監(jiān)督和廉政監(jiān)督，進(jìn)一步健全稅收管理員責(zé)任追究制度；對由于職責(zé)履行不到位，導(dǎo)致稅收流失或重大稅務(wù)違法案件發(fā)生的，或存在違規(guī)、違紀(jì)等不廉行為的，要根據(jù)有關(guān)規(guī)定追究相應(yīng)責(zé)任。

第四十一條 各級稅務(wù)機(jī)關(guān)應(yīng)積極開展稅源管理能手評選活動。省、市、縣每級評選出一定比例的人員為本級稅源管理能手，授予“稅源管理能手”稱號，并與公務(wù)員年度考核和“能級制”相結(jié)合,給予精神物質(zhì)獎勵。

第六章 附 則

第四十二條 各省轄市國家稅務(wù)局可根據(jù)本規(guī)范制定具體的實施辦法、稅收管理員考核評價辦法、稅收管理員執(zhí)法責(zé)任追究辦法，并報省局備案。

第四十三條 本規(guī)范所稱基層稅務(wù)機(jī)關(guān)是指縣級以下稅務(wù)機(jī)關(guān)。