時間：2022-10-25 11:14:35
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇貨運合同，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
甲方：
乙方代表人：
乙方于2014年11月28日承運甲方南寧市旺秀建材銷售部經過廂竹大道——竹溪大道——佛子嶺路——鳳凰嶺路——云景路至人才公寓工地，共計7000方，現雙方就貨運有關事宜達成以下協議：
1、乙方的運輸車輛須具備各種公路貨物運輸所需證件，車輛技術狀況良好，符合消防安全并配帶滅火器等消防器具。
2、貨物上車時，乙方有義務對甲方托運的貨物、水泥磚數量、質量、體積檢查和監督，如乙方發現貨運憑證清單上貨物與實際貨物不符或危及運輸安全的，則乙方有權拒簽貨運憑證清單或拒運。
3、乙方在貨運憑證清單上簽字或蓋章，即視為乙方已全部驗收完貨物且對貨物數量、質量、體積等無異議并同意承運。 雙方共同協議以達成。
甲方(蓋章)：__________________ 乙方：_________________________
代表人(簽字)：________________ 身份證號碼：____________________
_________年________月_______日 _________年________月_______日
貨運運輸合同范文2
委托人(甲方)_________
受托人(乙方)_________
依據我國法律規定，雙方協商一致訂立本合同以茲遵守。
第一條 事項
1.甲方委托乙方為貨運人，進行貨物運輸。乙方接受甲方委托，同意作為甲方人，辦理有關事項。
2.甲方應根據本協議內容，向乙方簽發委托書，以便乙方完成事項。甲方委托乙方辦理事項詳見《貨物運輸授權委托書》。
第二條 甲方義務
1.應于提出的發運日期(或運到日期)前_________日向乙方提供有關運輸的資料與要求(包括發運地點、到貨地點、貨物品名、數量、性質、是否辦理保價(險)、收貨人全稱、聯系電話、傳真等真實資料)，并蓋章確認。
2.于每批貨物發運前_________日，將需要運輸的貨物完整地交付給乙方，并與乙方共同辦理交接驗收。
3.已包裝或因其他原因不易清點的貨物內容和數量，由甲方自行負責。
4.已交付給乙方的資料或貨物確需變更時應提前_________日書面通知乙方。
5.應在本協議約定的時間內將運輸服務費(或包干費)支付給乙方。
第三條 乙方義務
1.根據甲方的要求與提供的資料，按照本協議的規定，及時完成事項。
2.及時向甲方報告運輸事務的進展情況，行為完成后，應將有關單據證明交付甲方。
3.對甲方提供的各種資料、文件應予以保密。
第四條 費用及結算方法
1.本協議履行期間，甲方同意以運輸服務費(或包干費)的形式給付乙方。每運輸_________噸貨物，甲方給付乙方_________元運輸服務費(或包干費)。運輸服務費(或包干費)的計算按車輛(船)標重為結算依據;
2.為便于清算，雙方同意_________日清算一次，結算方式為_________;
3.需由乙方代結算各種運雜費用的，由甲方按量預付乙方所需費用，并于運輸前_________日匯入乙方銀行帳戶(需由乙方代墊各種費用的，甲方需提前向乙方提出書面要求，并經乙方同意，雙方簽訂墊付運雜費協議書后，方可墊付)。
4.費用結算后，乙方將有關票據、單證完整、及時交付甲方。
第五條 違約責任
1.在協議期內甲方給乙方的文件資料、貨物有誤或需要包裝的貨物因包裝缺陷產生破損，或未將貨物送到指定地點，而由此使乙方在行為中產生的經濟損失，甲方應承擔責任。
2.乙方未按協議要求運輸也承擔責任。乙方未經甲方同意，擅自擴大、變更權限，而由此造成甲方的經濟損失，乙方應承擔賠償責任。
3.由于乙方原因使貨物發生滅失、短少、變質、污染、損壞的，屬法律、法規規定以外的乙方應承擔責任。
4.由于不可抗力或_________時，雙方協商可變更或解除本協議。
第六條 爭議的解決
雙方因協議發生爭議并協商不成時，可用下列第_________種方式解決(以“√”選擇)：
(1)向_________仲裁委員會申請仲裁;
(2)向_________法院訴訟。
第七條 其他事項
1.本協議經雙方當事人簽字蓋章后生效。如有未盡事宜，雙方協商簽訂備忘錄。經雙力簽的本協議附件，為本協議不可分割的組成部分。
2.協議簽訂后，任何一方不得擅自變更或解除。如確有特殊原因不能繼續履行或需變更時，需經雙方同意，協商解決。
3.本協議有效時間_________年_________月_________日起至_________年_________月_________日止。
甲方(蓋章)：__________________ 乙方：_________________________
近年來,隨著我國貨運產業的快速發展,貨運車輛在各級公路交通組成中的占有率不斷增加,因此簽訂貨運車輛租賃合同時需要注意什么呢?以下是小編為大家整理的貨運車輛租賃合同范文，歡迎參考閱讀。
貨運車輛租賃合同范文1承租方(甲方)：
出租方(乙方)：
根據國家有關運輸規定，經過甲乙雙方充分協商，就乙方向甲方提供吊車貨車運輸服務事宜達成一致，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。
第一條 合同期限
1、合同有效期：月月日，有效期限為。
第二條 合同價格及結算方式
乙方將7臺房車全部運至目的地，甲方一次性付款給乙方合同價格為人民幣
第三條 運輸車輛的要求及運輸路線
乙方向甲方提供吊車一臺;貨車和掛車，按照規定路線行駛至指定地點
第四條 乙方的義務
1、乙方將2臺10m×5m×3.2m;
2臺12m×5m×3.2m;1臺14m×5m×3.2m;1臺15m×5m×3.2m;1臺7m×7m×3.2m;合計7臺房車，安全的運送至甲方指定地點。
2、乙方確保運輸車輛手續合法，證件齊全，車容整潔。
3、乙方按甲方的指令將貨物運載到工地現場，如有工作沖突;
比如;路政;城管;交警均由甲方及時聯系，由甲方出面協調處理，乙方不得與其發生爭執。乙方負責房車的裝車、卸車。
第五條 本合同未盡事宜，雙方協商解決。本合同正本一式兩份，合同雙方各執一份。
甲方(公章)：_________
乙方(公章)：_________
法定代表人(簽字)：_________
法定代表人(簽字)：_________
_________年____月____日
_________年____月____日
貨運車輛租賃合同范文2合同編號:_________
出租人:__________________公司
承租人:__________________公司
一、出租人根據承租人需要，同意將_______噸載重量_______牌汽車_______輛租給承租人使用，經雙方協商訂立如下條款。
二、承租人租用的_________限于用于__________________。承租人只有調度權，行車安全、技術操作由出租人司機負責。
三、租用期定為_______年，自______年_____月_____日起至______年_____月_____日止，承租人如果繼續使用或停用應在_____日前向出租人提出協商，否則按合同規定照收租費或按合同期限將車調回。
四、租金每月為_________元，從合同生效日起計，每月結算一次，按月租用，不足一個月按一個月收費。
五、保證金
1、承租人應于租賃合同書簽署之日一次性足額交付相應保證金。
2、合同履行完畢后，保證金退還承租人。
3、保證金不得用于充抵租金。
六、所用燃料由承租人負責。
七、出租人權利義務
1、向承租人交付在運行中無任何保留條件、設備齊全的租賃車輛，及租賃車輛行駛所需的有效證件。
2、按_________比例，承擔租賃車輛交通事故車輛損失、車輛盜搶、第三者責任的風險。
3、免費提供租賃車輛保養、合理使用中出現的故障維修、本市區域內的租賃車輛救援。
4、出租人不承擔由承租人使用租賃車輛引發的連帶責任和本合同規定的風險賠付范圍之外的任何經濟責任。
5、承租人拒絕接受租賃車輛在合同期間發生交通違章的處罰時，出租人有權將合同中登記的駕駛員作為責任人提交公安交通管理部門處理。
6、出租人對汽車租賃申請者及承租人的信用信息有知情權。
八、承租人權利義務
1、在租賃合同規定的期間擁有租賃車輛的合法使用權并享有出租人為保障租賃車輛使用功能所提供的服務。
2、按合同規定交納租金;
合理使用租賃車輛。除另有約定外，租賃車輛的合理使用指以滿足承租人乘用需要的駕駛過程;使用租賃車輛應遵守相關法律、法規。
3、妥善保管租賃車輛;
配合出租人保障車輛性能的各項工作。
4、按照_________比例免除交通事故車輛損失、車輛盜搶、第三者責任的賠償。
5、不得買賣、抵押、質押、轉租、轉借租賃車輛。
不得擅自變動、修理、添改租賃車輛任何部位或部件。
6、保證租賃車輛為合同登記的駕駛員駕駛。
在合同期內，如承租人登記的信息發生變化，應及時通知出租人。
7、承擔由于違反本條2至6款所產生的全部責任及經濟損失。
8、承擔因使用不當造成租賃車輛修理、停駛的損失;
承擔丟失租賃車輛牌證補辦費用及停駛期間租金;承擔因不當使用租賃車輛或過失造成的不在保險賠償范圍內的任何損失。
九、違約責任
出租人不得擅自將車調回，否則將按租金的雙倍索賠承租人。承租人必須按合同規定的時間和租金付款，否則，每逾期一天，加罰一天的租金。
十、聲明及保證
出租人:
1、出租人為一家依法設立并合法存續的企業，有權簽署并有能力履行本合同。
2、出租人簽署和履行本合同所需的一切手續均已辦妥并合法有效。
3、在簽署本合同時，任何法院、仲裁機構、行政機關或監管機構均未作出任何足以對出租人履行本合同產生重大不利影響的判決、裁定、裁決或具體行政行為。
4、出租人為簽署本合同所需的內部授權程序均已完成，本合同的簽署人是出租人的法定代表人或授權代表人。
本合同生效后即對合同雙方具有法律約束力。
承租人:
1、承租人為一家依法設立并合法存續的企業，有權簽署并有能力履行本合同。
2、承租人簽署和履行本合同所需的一切手續均已辦妥并合法有效。
3、在簽署本合同時，任何法院、仲裁機構、行政機關或監管機構均未作出任何足以對承租人履行本合同產生重大不利影響的判決、裁定、裁決或具體行政行為。
4、承租人為簽署本合同所需的內部授權程序均已完成，本合同的簽署人是承租人的法定代表人或授權代表人。
本合同生效后即對合同雙方具有法律約束力。
十一、保密
雙方保證對從另一方取得且無法自公開渠道獲得的商業秘密(技術信息、經營信息及其他商業秘密)予以保密。未經該商業秘密的原提供方同意，一方不得向任何第三方泄露該商業秘密的全部或部分內容。但法律、法規另有規定或雙方另有約定的除外。保密期限為_________年。
一方違反上述保密義務的，應承擔相應的違約責任并賠償由此造成的損失。
十二、不可抗力
本合同所稱不可抗力是指不能預見、不能克服、不能避免并對一方當事人造成重大影響的客觀事件，包括但不限于自然災害如洪水、地震、火災和風暴等以及社會事件如戰爭、**、政府行為等。
如因不可抗力事件的發生導致合同無法履行時，遇不可抗力的一方應立即將事故情況書面告知另一方，并應在______天內，提供事故詳情及合同不能履行或者需要延期履行的書面資料，雙方認可后協商終止合同或暫時延遲合同的履行。
十三、通知
1、根據本合同需要發出的全部通知以及雙方的文件往來及與本合同有關的通知和要求等，必須用書面形式，可采用_______(書信、傳真、電報、當面送交等方式)傳遞。
以上方式無法送達的，方可采取公告送達的方式。
2、各方通訊地址如下:_______________________________________________。
3、一方變更通知或通訊地址，應自變更之日起____日內，以書面形式通知對方;
否則，由未通知方承擔由此而引起的相應責任。
十四、爭議的處理
1、本合同受_________國法律管轄并按其進行解釋。
2、本合同在履行過程中發生的爭議，由雙方當事人協商解決，也可由有關部門調解;協商或調解不成的，按下列第___種方式解決
(1)提交_________仲裁委員會仲裁;
(2)依法向人民法院起訴。
十五、解釋
本合同的理解與解釋應依據合同目的和文本原義進行，本合同的標題僅是為了閱讀方便而設，不應影響本合同的解釋。
十六、補充與附件
本合同未盡事宜，依照有關法律、法規執行，法律、法規未作規定的，甲乙雙方可以達成書面補充協議。本合同的附件和補充合同均為本合同不可分割的組成部分，與本合同具有同等的法律效力。
十七、合同效力
本合同自雙方或雙方法定代表人或其授權代表人簽字并加蓋公章之日起生效。有效期為_____年，自_____年____月____日至______年____月____日。本合同正本一式_____份，雙方各執_____份，具有同等法律效力;合同副本_____份，送_________留存一份
出租人(蓋章):____________承租人(蓋章):____________
法定代表人(簽字):________法定代表人(簽字):________
_________年_______月______日_________年_______月______日
簽訂地點:__________________簽訂地點:__________________
貨運車輛租賃合同范文3甲方：
乙方：
為適應日益發展和變化的集裝箱拖車營運市場的情勢，在逐步規范、健康的集裝箱運輸市場占據有利地位，使合作雙方取得良好的經濟效益，乙方擬分期以租借形式，用租賃手段經營貨運車輛，甲方安排車輛租借并代為進行部分經營管理。完成合同租借期后，甲方必須向乙方以人民幣1元的價格轉讓該車輛及拖架的原始產權。經雙方在平等互利的原則下協商一致，達成如下協議：
第一條：車輛狀況
本合同約定的融資租賃車輛為 年 月取得大型公路牽引車 臺;核定載重量為： 噸;車牌號碼為： ;發動機號為： ;車架號為： ;車輛顏色為：;拖架型號為： ;牌號為： 掛，掛車架號: , 尺貨柜一個。
第二條：營運線路及運輸貨物類型
第二條：租用金支付方式
該車輛總價為人民幣 元(包括上牌稅費及貸款相關費用); 乙方應首付租用金人民幣 元(車輛總價-銀行貸款);已付車輛租用金為人民幣元整，剩余款項分期支付與甲方，明細見附表。每個月25日以前支付租用金，乙方在租用期內向甲方月繳管理費 1000 元。完成 24 期租借周期后管理費另訂。
第三條：合同期限
租賃車合同期限為 年，即從 年 月 日至 年 月 日止，在合同期內付清所有租金款項。但車輛 5 年內不能過戶， 5年后可要求過戶，過戶費用由乙方承擔。合同執行期間，因乙方無法交付有關分期租借車款，自找其他租借承包人并經公司同意后(應提前一個月提出書面申請)可更改租借承包形式。如不能自找租借承包人須將車輛交回甲方。車輛按五年折舊扣除折舊費用并進行解約核算，乙方另須向甲方支付違約金人民幣壹萬元整。(車架和車頭同為五年折舊期)
第四條:產權歸屬
1、合同期間，在乙方沒有還清所有租借欠款前，該車輛的所有權歸甲方所有，乙方付出的部分款作為向甲方支付的使用租用金(月租用金即乙方每月向甲方繳納的月租分期款)。
本合同期滿,乙方付清上述全部費用后，并向甲方支付人民幣壹元，即可購得該車的原始基本產權，即該車的所有權歸乙方,其后因特殊情況需要轉讓、過戶時,甲方應給予配合,提供相關資料手續。但車輛的營運證照是政府交通部門發給甲方的合法營運證件，一切牌照屬甲方資產。
第五條：甲方的權力、義務
1、合同期間，甲方負責車輛牌證年審等工作，費用由乙方負責。
該車的車輛保險由甲方統一代購，保險的第一受益人永遠為甲方，乙方不得脫保，不得在甲方統一安排的保險公司以外的其他保險公司購買。
2、合同期間，如乙方租借管理的車輛發生交通事故、車輛被劫、被盜或其他原因導致車輛丟失或損壞時，甲方協助乙方報有關部門處理，并主導法律層面的對外關系，因乙方及車輛造成的全部經濟損失由乙方承擔。
3、如發現乙方利用車輛進行違法經營，甲方有權予以糾正制止，并追究由此產生的損失，乙方承擔因此而產生的經濟法律責任。
4、合同期間，甲方按規定負責車輛在大連、琿春等地的海關司機準載備案事宜、辦理司機本更換監管手續。
為方便辦理各種手續，更好的服務乙方，甲乙雙方所有車輛的注冊登記證書均需甲方統一保管。
第六條：乙方的權力、義務
1、乙方必須遵守國家法律、法令、規章等各項法律法規，依法經營，自負盈虧。
嚴禁利用車輛參與違法活動，否則，由此造成的一切經濟損失及法律責任均由乙方承擔。
2、乙方在承租期內不得私自將該貨車他用，否則，由此造成的一切經濟損失及法律責任均由乙方承擔。
3、乙方每月25日前須向甲方交納第二條規定的款項，同時乙方也必須在每月二十五日前，按月向甲方交納由甲方代辦的相關車輛規費款(包括保險費、運管費、車船稅等)，由甲方統一辦理下一個月的有關證照所需費用也可在運費中抵扣，否則甲方不予辦理。
乙方以58尺柜營運，產生的一切責任由乙方承擔。
4、司機遺失證件或發生交通事故(包括被竊、意外丟失，或因車輛使用原因被政府部門扣車扣證等)造成車輛停產的經濟損失由乙方自負，但如果因此給甲方帶來直接或間接損失，也由乙方承擔。
5、乙方與甲方是合作關系，如乙方聘用司機工作，須為司機購買社會保險和人身損害險，保障司機的權利，如因乙方沒有或不能履行此義務，因此產生的相關責任和問題由乙方自行承擔，甲方有權向乙方主張賠償，并從相關費用中扣減乙方應付的款項。
第七條：違約責任
1、乙方拖欠車輛租賃款，每逾期一天加收5‰的滯納金，超過二個月的，甲方有權解除合同，一切經濟損失由乙方負責。
2、如因乙方不及時上交各種規費而使車輛停產或造成甲方受到行政部門處罰;
因發生交通事故不及時配合交警部門處理;拒付應付事故賠償款等，造成對甲方不利影響和損害，乙方應承擔因此而產生的一切經濟責任和法律責任。如乙方不承擔或是無力履行責任，甲方有權終止合同，并收回車輛進行結算，結算原則和標準按本合同第三條辦理。如乙方在公司(甲方)的權益不能補償相關損失，乙方應承擔無限制的追溯責任。
3、乙方必須找一個或兩個擔保人，擔保人對乙方承擔法律連帶責任，擔保人的資格由甲方認可。
第八條：爭議的解決
本合同在履行過程中，如雙方發生爭議，應通過友好協商的辦法解決，若協商不成，任何一方可向屬地人民法院提出訴訟，訴訟地為深圳市。
第九條：保密協議：本協議除司法或行政原因需要，雙方不能向無關的第三方(擔保人除外)透露部分或全部內容，否則違約方須向另一方賠償人民幣壹萬元整。
第十條：其它事項
1.生效日期：本合同自雙方簽字之日生效。
2.合同期滿后，本合同自動延續生效，如有異議，在本合同期滿一個月前以書面形式通知甲方，否則視為無效。
3.本合同一式四份，甲方一份，乙方一份，擔保人各一份，具有同等的法律效力。
甲方(公章)：_________
乙方(公章)：_________
法定代表人(簽字)：_________
法定代表人(簽字)：_________
甲方與乙方進行商品交易的任何相關程序為達到雙方平等、互利、合法、公平的交易原則，經雙方友好協商，簽署如下協議：
一、 合作關系
甲、乙雙方自協議簽訂之日起形成供需合作伙伴關系：
1. 甲方所品，必須符合產品質量標準，如出現產品質量問題，甲方無條件退貨或換貨;
2.甲方按乙方所需產品規格、數量及時送達乙方，響應時間不超過12小時;
3.乙方在協議期內不得使用其它同類品牌;
4.乙方月均計劃消化甲方產品 件，全年消化甲方產品 件;
5.甲方根據乙方全年實際消化產品數量及貨款結算方式的不同給予乙方下列獎勵：
二、供貨品種及價格
1.xx大眾號(400克×22袋/件)110.00元(每件人民幣壹佰壹拾元正 );
2.xx精壹級 (400克×22袋/件)154.00元(每件人民幣壹佰伍拾肆元正)。
在本合作協議書有效期內，如甲方調整產品價格，應及時通知乙方，雙方均按調整之日起的新價格執行，若甲方降價則由甲方補償乙方當日鎖定庫存(甲乙雙方各派代表清點當日庫存)之進貨金額與以新價格計算之金額的差價(下次發貨中以貨抵款補足)。
三、貨款結算方式
甲、乙雙方根據實際情況及獎勵的不同采用如下貨款結算方式之一：
1.現款現貨結算(是;不是);
2.批結(是;不是)，甲方按每批 件為一送貨單位向乙方供貨，次批貨到時乙方無條件向甲方支付前批貨款;
3.期結(是;不是)，甲乙雙方按 天為一貨款結算期，乙方應予當期的最后一天無條件支付甲方當期所品全部價款。
乙方必須按時結算貨款，不得延遲。本協議結束之日，乙方應結清所欠甲方所有貨款。
四、違約責任
甲方違反以上協議，應向乙方支付違約金 元;乙方違反以上協議，除結清所欠貨款外，并向甲方支付違約金 元。
五、協議期限
本合作期限自 年____月____日至 年____月____日止有效，有效期屆滿,雙方本著真誠合作的態度及供需平衡的情況，在本協議結束前,再行簽定新協議書。
六、其它
本協議一式兩份，甲、乙雙方各執一份備查，如有未盡事宜，協商解決。
甲方： 乙方：
zz食品廠(蓋章) _________ _________(蓋章)
承租方：
一、租賃車輛狀況
詳見本合同的附件《租賃車輛檢驗報告》
二、租賃期限及租金的交納
詳見本合同的附件《汽車自駕租賃登記表》和《汽車租賃結算單》
三、出租方的權利和義務
1、在下述任何一種情況發生時，出租方有權隨時隨地收回所租車輛，已收取的款項在計算所有損失后多退少補。
（1）承租方利用所租車輛從事違法犯罪活動。
（2）承租方將所租賃車輛轉讓、轉租、出售、抵押、質押。
（3）從事其它有損出租方車輛合法權益的活動。
（4）未經出租方書面許可，在車輛租賃期限結束后拖欠還車。
在以上情況下給出租方造成經濟損失的，承租方應作相應賠償。
2、不承擔租賃車輛于租賃期間引發的第三者責任。
3、其它的依照法律、法規的規定出租方應有的權利。
4、按合同約定提供技術狀況良好各種證照及規費齊全的車輛。
5、租賃期間對車輛使用情況及客戶信譽實施監控。
四、承租方的權利和義務
1、于租賃合同規定的租賃時段擁有所租賃車輛的使用權。
2、對租賃車輛承租前已有的損傷不承擔賠償、維修義務。
3、在租賃合同書簽署之日足額交納抵押金并以現金方式全額繳納租金；如使用銀行信用卡消費，則需自行承擔由此而產生的應支付給銀行的手續費。
4、自行承擔租賃期內所租車輛的燃油費用。
5、遵守《汽車承租人須知》的義務。
6、租期內應嚴格遵守國家各項法律法規，并承擔由于違章、違法肇事等行為所產生的全部責任及經濟損失。
7、承租方必須承擔由于承租方行為帶來的其他經濟損失。
8、協助出租方在租賃期內辦理車輛保險事故的定損、理賠。
五、抵押條款
1、承租方應于租賃合同書簽署之日根據出租方關于押金的規定一次性足額交付相應抵押金給出租方。
2、出租方應于租賃合同書期滿或雙方協議解除合同后，除依照本合同及附件的規定應扣除的費用外，將剩余押金歸還給承租方。
3、承租方不可自行將押金抵作租金。
4、如由出租方提供駕駛人員，承租方不用交納押金。
六、保險條款
1、出租方已就租賃車輛提供相應保險，詳見《汽車租賃登記表》。
2、承租方應在交通事故發生的24小時內通知出租方，出租方將在保險事故車輛到達其指定修理廠，承租方提供了有效的全部保險證明手續，且承租車輛符合《汽車租賃登記表》中規定的由出租方進行保險理賠的車輛時，停止計算租賃費用。承租人在承租車輛期間若發生車輛被盜、報廢或其它形式的滅失，承租人應負擔車輛滅失之日起至出租方獲得保險公司賠款時止（最長不超過四個月）的車輛租金的40%及保險免賠部分。
3、由于承租方的原因造成的保險公司拒賠及免賠的所有損失及相關費用由承租人承擔。
4、車輛發生保險事故，承租方應交付車輛加速折舊費及保險公司免賠額。加速折舊費相當于本次事故總維修費的30%，如承租方不能取得保險公司理賠必須的有關手續，則由承租方負擔全部維修費用及加速折舊費，并承擔保險事件不能賠付的責任。
七、違約責任
除重大政策性變化或不可抗力外，任何一方違反合同的規定致使合同不能全部履行的，除賠償相應經濟損失外，還應向另一方支付合同及附件未履行部分租賃金額總20%的違約金。承租方應按雙方簽定的還車時間及時交還租賃車輛，每逾期交還一日，除繼續計收租金外，需另外交付日租金20%的違約金。每提前交還一日，在交付日租金20%的違約金后退還該日租金。
本合同所指經濟損失，均包括租金損失，租金損失賠償標準按《汽車租賃登記表》所列租金標準計算。
八、合同的變更和解除
本合同的變更和解除，必須經租賃雙方簽署書面協議方能有效。
九、爭議的解決
有關本合同之一切爭議，首先應友好協商解決，如協商解決不成，任何一方可向有管轄權的海口市工商行政管理局仲裁委員會申請仲裁或由海口市美蘭區人民法院訴訟解決。
十、合同及附件
《汽車承租人須知》、《汽車自駕租賃登記表》、《租賃車輛檢驗報告》、《汽車租賃結算單》及《補充協議》是本合同的附件，與本合同具有同等法律效力。
十一、本合同自租賃雙方簽字蓋章后即生效。
本合同一式二份，由出租方、承租方各執一份。
出租方：
承租方：
蓋 章：
蓋 章：
代 表：
代 表：
日 期：
關鍵詞:貨運;法律地位;識別
1 貨運的業務分類
按照服務對象的不同,國際貨運的業務可以分為七類,(1)作為貨主人的業務。(2)作為進口貨物收貨人人的業務。(3)作為出口貨物承運人人的業務。(4)作為進口貨物承運人人的業務。(5)作為獨立經營人提供貨物運輸服務的業務。(6)作為倉儲保管人提供貨物倉儲服務的業務。(7)作為專業顧問提供貨物運輸咨詢服務的業務。
2 國際貨運的法律地位
研究國際貨運的法律地位離不開對國際貨運具體業務的分析,上述的貨運業務之分類是現代物流學根據其服務對象的不同而做的劃分。而在法律層面上,學界通常把其業務分為兩大類;一是貨運人以委托人的名義展開業務,二是貨運人以自己的名義展開業務。
2.1 以委托人的名義展開業務
以委托人的名義展開業務是貨運主要的經營方式之一。他們接受貨主的委托,在委托人規定的權限內為其安排運輸,發送、接受貨物。他們以貨主的名義與承運人簽訂運輸合同,合同一旦完成,直接約束貨主和承運人,而貨運人并不牽涉其中。這符合我國民法體系中的概念。
我國民法通則規定:“公民、法人可以通過人實施民事法律行為。人在權限內,以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為,承擔民事責任。依照法律規定或者按照雙方當事人約定,應當由本人實施的民事法律行為,不得”。比較上述貨代的業務實踐和法律的規定可以明確得出:貨運人以委托人的名義展開義務時,完全符合我國對民事的界定。所以,貨運在以委托人的名義進行業務時,其法律地位為貨主的人,其權利義務應適用我國民法通則中有獎民事的相關規定。
具體而言,貨運應注意以下幾方面:(1)貨運人必須嚴格在委托人的授權范圍內進行有關的事項。沒有權、超越權或者權終止后的行為,只有經過被人的追認,被人才承擔民事責任。未經追認的行為,由貨運人自己承擔民事責任。(2)貨運人在進行事項的過程中,應盡到合理謹慎的義務。一般來說,如果貨運人已經盡到了合理謹慎的義務,在過程中了出現了委托人財產的損害和滅失,或是出現了針對第三人的損害,貨運人是不承擔責任,而是由委托人負責,(3)貨運人不能為“雙方”或“自我”。貨運人不能一方面作為貨主的人,另一方面又作為承運方的人,即在一個合同中充當合同雙方的人。貨運也不能作為貨主的人與自己簽訂買賣合同或運輸合同。(4)貨運人的轉。一般來說,貨運人與被人約定后,應該自己從事事務。但有時,貨運人由于各方面的原因,會把這些事務委托給其他人處理。這便是轉問題。根據民法通則第六十八條的規定,貨運人轉托他人的,應當事先取得被人的同意。事先沒有取得被人同意的,應當在事后及時告訴被人,如果被人不同意,由貨運人對自己所轉托的人的行為負民事責任。但在緊急情況下。為了保護被人的利益而轉托他人的除外。
2.2 以自己的名義展開業務
貨運人以自己的名義展開業務時,根據其業務性質的不同其法律地位也不盡相同,主要有以下三種情況:一是以委托人的人身份,二是作為無船承運人的身份,三是以多式聯運人的身份。
(1)以委托人的人身份。
在貨代實踐中,貨運人常常作為委托人的人,先與貨主簽訂委托合同,合同中對貨運人的權限、義務、報酬等事項進行規定,主要目的是貨主把辦理運輸事宜委托給貨代辦理。貨運人然后再以自己的名義與其他的承運人簽訂運輸合同,完成運輸事宜。
這種做法在英美法系中被稱為“間接”,人與被人的權利、義務關系與直接相差無幾。但是我國沿襲大陸法系的傳統,法律上并無“間接”制度,對此類做法主要適用合同法中關于委托合同的規定。
我國合同法的規定:“受托人以自己的名義,在委托人的授權范圍內與第三人訂立的合同,第三人在訂立合同時知道受托人與委托人之間的關系的,該合同直接約束委托人和第三人,但有確切證據證明該合同只約束受托人和第三人的除外”。“受托人以自己的名義與第三人訂立合同時,第三人不知道受托人與委托人之間的關系的,受托人因第三人的原因對委托人不履行義務,受托人應當向委托人披露第三人,委托人因此可以行使受托人對第三人的權利,但第三人與受托人訂立合同時如果知道該委托人就不會訂立合同的除外”。“受托人因委托人的原因對第三人不履行義務,受托人應當向第三人披露委托人,第三人因此可以選擇受托人或者委托人作為相對人主張其權利,但第三人不得變更選定的相對人”。從上可以看出,如果貨運人在訂立合同時已經表明自己的身份或者有證據證明承運人訂立合同時已經知道貨運人是某一貨主的人,則合同直接約束貨主和承運人。這時的法律適用與民法通則中的直接類似。但是一般情況下,貨運人與承運人簽訂運輸合同時并不表明自己的身份,而是以自己名義與承運人簽訂運輸合同,這樣做可以避免承運人與貨主直接接觸,保護自己的業務空間。在這種情況下,運輸合同只約束貨運人和承運人,并不直接約束貨主。由于貨代最終還是為貨主服務,完全把貨主排除開外并不能充分保護貨主的利益,所以,法律規定被委托人的披露義務和委托人的選擇介入權。如果承運人不能履行運輸合同項下的義務時,貨運應該向貨主及時披露,貨主可以選擇是否直接介入運輸合同直接向承運人主張權利。
(2)以無船承運人的身份。
“無船承運人”的概念與貨運人的業務發展密不可分。隨著國際貿易的大力發展,貨運僅僅作為貨主人的角色已不能滿足現實的需要。于是貨運產生了新的變化。貨運人在接受貨主的運輸委托后,直接向貨主開具全程提單,承擔起承運人的義務和責任,一旦貨物的運輸途中產生損失或滅失,貨主可以依照提單向貨運人直接索賠。這種變化使得貨運人已不僅僅是委托合同的被委托人地位,而成為了契約承運人的地位。由于貨運一般自己并不擁有船只,但卻承擔起承運人的責任,所以被稱為“無船承運人”。
我國2001年的《海運條例》首次對無船承運進行了界定,事實上承認了無船承運人在我國航運市場上的主體地位,明確了無船承運人的法律地位。貨運人以元船承運人或多式聯運人的身份從事業務時,其法律地位是契約承運人,其法律權利和義務適用我國海商法中有關承運人和托運人的法律規定。
作為無船承運人,一方面,貨運針對貨主是承運人,應承擔承運人的責任。但是,他又是受限制的承運人,因為他并不直接經營遠洋運輸,所以,海商法中關于承運人的規定不能完全照搬。例如,海商法規定:“承運人在船舶開航前和開航當時,應當謹慎處理,使船舶處于適航狀態,妥善配備船員、裝備船舶和配備供應品,并使貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運和保管貨物”。這款規定是針對傳統的承運人而言。但無船承運人因為并不控制船只,所以此義務條款對其就無現實意義。無船承運人的義務責任需要結合運輸合同和海商法,以及案例事實具體分析。另一方面,貨運針對實際承運人來說又是托運人,他的權利義務也要參照海商法中有關托運人的規定進行分析。值得注意的是,同上述無船承運人的限制性相同:貨運此時的托運人地位也是有缺陷的。因為在實際業務流程中,貨運人并不能像實際托運人一樣享有貨物的控制權。
(3)以多式聯運人的身份。
“多式聯運人”的含義與“無船承運人”的概念大體相同,側重表現了貨運人代在“門到門”運輸中的契約承運人身份,歐洲大多國家通常使用這一稱呼。當貨運人作為多式聯運人的身份從事業務時,其法律地位十分明確,我國海商法對其有專門規定,主要體現在海商法第四章第八節。
就其權利義務而言,以下方面值得注意。海商法規定;“多式聯運經營人負責履行或者組織履行多式聯運合同,并對全程運輸負責。多式聯運經營人與參加多式聯運的各區段承運人,可以就多式聯運合同的各區段運輸,另以合同約定相互之間的責任。但是,此項合同不得影響多式聯運經營人對全程運輸所承擔的責任”。這表明,貨運人如果向貨主簽發了全程提單,那么他應該對全程運輸負責。“貨物的滅失或者損壞發生于多式聯運的某一運輸區段的,多式聯運經營人的賠償責任和責任限額,適用調整該區段運輸方式的有關法律規定”。“貨物的滅失或者損壞發生的運輸區段不能確定的,多式聯運經營人應當依照本章關于承運人賠償責任和責任限額的規定負賠償責任”。這兩個條款說明,貨運人作為契約承運人,對不同階段的貨物損失根據不同的法律規定承擔不同的賠償責任和責任限額。如果貨物損失發生的運輸區段不明確時,適用海商法中對海運承運人的規定。
3 國際貨運法律地位的識別
論文摘要摘要：本文首先評析國際貨運的概念，接著簡單介紹國際貨運的歷史、現況和發展，然后重點論述國際貨運的法律地位，以及和無船承運的關系，并由此論述國際貨運的法律責任，最后就國際貨運如何保護自身的法律地位提出一些淺見。
一、國際貨運的概念
國際貨運(簡稱貨代)來源于“TheFreightForwarder”一詞，近年來，隨著國際貿易和國際運輸的發展，國際貨運服務的范圍不斷的擴大，其在國際貿易和國際運輸中的地位也越來越重要。然而，不管如何命名，其從事的基本業務是大同小異的，主要是代表客戶完成貨物的裝卸、儲存、布置運輸和收取運費等。因而，圍繞著這些服務內容，可對國際貨運作如下定義摘要：
所謂國際貨運是指受進出口的發貨人或收貨人的委托，以委托人或者自己的名義，從事國際貨物運輸以及相關業務，并收取報酬的人。通常情況下，國際貨運不是“運輸當事人”，即承運人，他有自己的服務內容，主要是充當發貨人或收貨人的人，并依此處理貨物。從傳統的運輸形式看，發貨人和收貨人作為一方，承運人作為另一方，貨方可以直接找承運人布置貨物運輸；而國際貨運的出現，充當了兩者之間的中間人。因此，國際貨運的基本性質就是具有中間人性質的運輸經營者。這在過去顯得尤為突出，但如今貨代的性質也發生了一定程度的變化，他已經不僅僅局限于充當貨方的，在很多情況下，貨代逐漸以當事人的身份參和到國際運輸中，提供更為完善的服務，發揮更為獨特的功能。
二、國際貨運行業的歷史和發展
從公元10世紀起，國際貨運就開始出現。隨著公共倉庫在港口和城市的建立，隨著海上貿易的擴大，以及歐洲交易會的舉辦，國際貨運逐步得到發展。以后，國際貨運逐步地發展成為中間性質的、獨立的行業。到了19世紀，一些發達國家相繼成立國際貨運協會，以此加強對國際貨運行業務的管理，也促進了他的健康發展。不僅如此，在1926年5月31日，16國的國際貨運協會在奧地利的首都維也納成立了國際貨運協會聯合會，即FIATA，進一步加強了國際貨運的國際合作。現在，國際貨運已經成為從事海、陸、空多種運輸方式的，甚至有80％的空運貨物由空運所把握，并且隨著集裝箱運輸業務的空前發展，也占據了海上運輸的極大比例。
我國的國際貨運市場隨著改革開放的深入發展，逐步拓寬放開，也使得國際貨運顯得異常活躍。活躍的市場主體給行業帶來了生氣。但是，有市場就會有競爭，有競爭就可能導致不正當競爭。國際貨運行業在發展中出現了非法經營的現象，損害了廣大貨主的利益，擾亂了國際貨運市場的正常經營秩序。經過國家的大力整頓，我國的國際貨運開始走向市場化、規范化、法制化。然而，要進一步地發揮國際貨運在國際運輸中的功能，尚需進一步完善我國的國際貨運制度及其法律法規，營造一種良性發展的市場環境。
三、在國際貨物運輸中，國際貨運的法律地位
(一)概述國際貨運的法律地位
國際運輸業在經歷了大規模的重組后，運輸集裝箱化的發展，單一運輸方式向多式聯運的轉變及國際物流服務的拓展，使傳統的國際貨運那種在運輸中努力扮演主角而又不愿承擔承運人責任的狀況已經逐漸被選擇承擔承運人責任所代替。然而由于各國做法不一，業務性質，法律責任和風險也不同。實踐中，國際貨運和委托人或承運人之間往往沒有規范性的合同，即使有，也比較簡單。許多國家，包括發達國家尚無國際貨運的專門法律。有些國家雖然制定了，但存在著很大的差異，從而造成了國際貨運的法律中出現了不少混亂和不協調的局面，因而明確國際貨運的法律地位具有現實的意義。
國際貨運的法律地位主要指國際貨運在國際貨運中是以當事人的身份出現還是以人的身份出現。而國際貨運以不同身份出現時所承擔的責任是不同的，由于實際的情況較復雜，國際貨運的身份往往不是一目了然的。在傳統的國際運輸中，經常會簡單地把貨運看成是貨方的人，而承擔人的責任，這主要是因為貨運在整個運輸過程中所發揮的功能是充當中間人。其業務主要是接受貨方的委托發送貨物，其中涉及訂艙、報關、報驗和報檢等具體行為。隨著國際貨物運輸的發展，國際貨運實際上提供著更為多樣化的服務，所以也要求貨代承擔更大的責任。
(二)國際貨運法律地位的區分和認定
在國際貨物運輸中，國際貨運的法律地位必然是當事人和人之中的一個，然而重要的是在實際的情況下，如何去區分和認定。我們可以選擇不同的角度、根據法律的規定以及國際貨運的業務來判定它的法律地位。
1．從簽發提單的方式區分
國際貨運作為無船承運人簽發無船承運提單一般會被視作為承運人，承擔承運人責任。但是實際上，這也不是絕對的，因為實際承運人也會簽發提單，在這樣的情況下，貨代的法律地位往往需要通過貨代和托運人之間的委托合同來確定，若合同清清楚楚的約定貨代僅僅作為承運人的，并且限定了貨代的責任，這樣貨代便不能被視作為承運人。
在多式聯運的情況下，貨代簽發多式聯運提單，自己作為多式聯運經營人，是否就一定承擔承運人的責任，也是值得商榷的。我國的《海商法》第四章第八節對多式聯運也作了非凡的規定摘要：多式聯運是以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接受地運至目的地交收貨人，并收取全程運費的運輸方式。然而在實踐中，雖然貨代表面上作為多式聯運經營人簽發多式聯運提單，理應被視作為承運人。其實不然，實際上負責履行多式聯運合同或者組織多式聯運全程運輸的還是公共承運人，貨代的性質和功能并未發生本質的變化，也就是說現階段的貨代還沒有完成向多式聯運經營人的轉變。不僅如此，國際貨運作為多式聯運經營人要承擔更大的責任，有時遠遠超出了貨代的能力范圍，因而貨代也會和實際承運人在合同中明確約定由實際承運人承擔其所負責的運輸區段，以此減輕貨代的責任。
2．從利潤來源的方式區分
國際貨運的業務范圍十分廣泛，但是最終的營利來源無非是費(傭金)或是運費。若是貨代通過充當無船承運人賺取運費來實現利潤時，就會被視作為承運人，因為承運人就是負責貨物運輸，并向托運人收取運費。而貨代僅僅是作為發貨人的，賺取傭金時，便不是承運人，只承擔人的責任，即僅就選擇承運人時的過錯承擔責任。這里的關鍵是托運人和貨代之間的委托合同一定要寫明摘要：委托人要求國際貨運從事的業務是業務，所收取費用是傭金。這種通過合同的方式來明確雙方的法律關系的做法是十分明智的，也可以有效地避免爭議的產生。
總之，必須根據實際情況，分別針對個案，分析判定國際貨運的法律地位，還要結合不同方法，從不同的角度綜合的加以認定，不要指望能以一種一目了然的方式去判定貨代的法律責任。
(三)國際貨運和無船承運人
無船承運人(non-vessel-operating-common-carrier)，簡稱NVOCC，在我國的《海運條例》中稱為無船承運業務經營者，是指以承運人的身份接受托運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運輸單證，向托運人收取運費，通過國際船舶運輸經營者完成國際海上貨物運輸，承擔承運人責任的國際海上運輸業務經營者。我們說，無船承運是一種經營業務，也可以是一種經營資格，因為只有取得無船承運資格才能經營無船承運業務，根據《海運條例》交通部對無船承運資格進行審批。從無船承運人的性質看，NVOCC被視作承運人，承擔承運人的責任，但顯然他不負責實際的運輸。另外，無船承運只涉及到海運，一般不涉及其他運輸方式。
如今，無船承運人和國際貨運正在走向融合，很多的國際貨運企業都具有無船承運資格，從事無船承運業務。究竟，兩者的經營范圍非常相似，相互都看到了對方的優點。當然現階段，國際貨運行業準入的門檻要高一些，但不管怎樣，兩者相互融合的趨向是不容改變的。
四、國際貨運的法律責任
(一)國際貨運作為無船承運人的法律責任
通常，國際貨運作為無船承運人承擔的是承運人的責任。但在發生糾紛時，貨代往往不愿意去承擔承運人的責任，因為作為承運人無論本身是否有過失，都要對貨物在運輸過程中的延遲、毀損承擔相應的責任，而作為人只需克盡職責的完成事項，除此之外概不負責。貨代若以無船承運人的身份和發貨人簽訂運輸合同，其賠償責任則采用運輸合同所適用的制度，此類運輸合同往往受國際公約或國內貨物運輸法的制約。自前，無論是水路、陸路、海運、空運或者是多式聯運承運人的責任制都是比較清楚的。
另外，國際貨運作為無船承運人時簽發無船承運提單具有十分重要的法律意義。提單應當具備四個特征和功能；1．運輸合同的證實文件。2．貨物的收據。3．物權憑證。4．在目的地提貨時必須提交的單據。無船承運提單自然也應當提單的特征和功能。那么，貨代簽發的運輸單據是否具備提單的全部功能呢?通常情況下摘要：貨代的運輸單據只是一種合同性的單據，只具備了提單的部分功能。更重要的是，貨代的運輸單據不能作為物權憑證。因為物權憑證只能通過國際慣例或者制定法來設立，而不是當事人之間的協議來約定。所以合同性的貨代單據不能作為物權憑證。
(二)國際貨運作為人的法律責任
國際貨運作為人就應當以《民法通則》中所規定的原則為基礎來確定其法律責任。根據過失責任制，貨代在從事貨運業務時，因其本身的或其雇傭人員的疏忽和過失造成的貨物毀損承擔過錯的賠償責任。
五、結語摘要：國際貨運的自我保護
國際貨運明確了自身的法律地位后，就應該充分的利用法律武器進行自我保護。既然貨代是介于托運人和承運人之間的一方，保護其利益只能從妥善處理和托運人和承運人之間的關系著手，明確貨代和這兩者之間的權利義務關系。
案例
原告：上海某機電設備有限公司
被告：深圳市某國際物流有限公司上海市分公司
2009年2月，原告報名參加了于同年5月13日至5月15日在波蘭華沙舉行的展覽會，并向展會主辦方支付了展會費2，886.52歐元(折合人民幣26,100.49元)。原告遂委托被告將參展的高壓清洗機等展品從上海運至展會地點華沙會展中心，被告承諾在5月12日展會開始前將展品運至原告展位，雙方確定全程運費為人民幣9,800元。4月2日，原告按要求將展品運至被告指定倉庫。4月10日，被告向原告提供了一份抬頭為CNO LINES LTD，的提單副本，載明托運人為原告，收貨人為ES公司，貨物為9件高壓清洗機，裝貨港上海，卸貨港格丁尼亞(GDNYIA)，交付地華沙(WARSAW)，船名航次為“COSCO EUROPE”輪第009w航次，簽發日期為2009年4月5日。4月14日，原告向被告出具電放保函，要求將該批貨物安排電放。直至5月15日展覽會結束，涉案展品始終未能送到展會舉辦地點華沙會展中心。另查明，ES公司系展會主辦方向原告指定的收貨人。原、被告均未提供有效證據證明涉案貨物的下落。
原告訴稱：被告未能按約履行其義務，致使原告參展計劃落空，請求法院判令被告返還運費人民幣9,800元，賠償展會費人民幣26,100.49元和參展人員費用人民幣115,500元，且被告應將涉案展品免費運回原告住所地，否則賠償原告展品價值人民幣40,000元。
被告辯稱：1、本案應是海上貨物運輸合同糾紛，原告是運輸合同的發貨人，依據法律規定，有權對交貨遲延提訟的是收貨人而不是發貨人；2、出具涉案提單的是被告的總公司，被告不應該對總公司的行為承擔責任；3、涉案貨物未達展位，系因展品無法在目的港清關，非被告過錯；4、原告主張涉案展品價值人民幣40，000元、參展人員費用115,500元缺乏證據作證。
審理結果
上海海事法院審理認為：原、被告雙方已就涉案展品從上海運抵華沙展會現場事宜達成了貨運合同，且被告承諾將涉案展品在展會開始之前運抵目的地，該承諾系針對涉案運輸標的物為參展品這一特殊性質而作出，符合原、被告雙方訂立合同目的，對原、被告雙方具有約束力。被告最終未能按照約定將涉案展品于展會開始之前運抵展會現場，已構成違約。在無法證明原告對此存有過錯的情況下，被告應承擔違約賠償責任。 原告為參展所支付的運費人民幣9，800元和展會費人民幣26，100.49元有相關證據證明，對此法院予以支持：原告僅以華沙參展行協議書中的旅游費用為依據主張參展人員費用，而該協議書中明顯包含非參展所需費用，在無其它證據佐證的情況下，對該項目法院不予支持；原告未能提供任何有效證據證明其展品價值，而被告提供證據證明原告的貨物價值為100美元，故法院以此為限支持原告關于貨損的主張。一審判決后，原、被告均服判未提起上訴。
評析
本案的主要焦點在于合同性質、展品運輸貨運合同的特殊內容及此類案件損害賠償的認定問題。
一、關于無船承運人與貨運人的身份識別
本案中，被告辯稱涉案合同的性質系貨物運輸合同，非貨運合同。由于雙方就涉案貨物出運并無書面協議，因此判斷此類委托展品運輸合同的性質，需結合案情，根據雙方訂立合同的目的、涉案提單的內容等進行綜合判斷。本案中，被告的業務范圍雖與無船承運人相似，但被告并無證據證明其系以承運人身份簽發過涉案提單，且從原告訂立合同的原始目的來看，原告要求被告將貨物在約定時間之前運至展位，與之相關的所有業務均委托被告完成，其身份更類似于貨運合同中“委托人”的角色，而非海上貨運合同中欲與承運人訂立海上貨物運輸合同的“托運人”。因此，涉案合同系原告委托被告處理從上海將貨物運至波蘭展位系列相關事宜的貨運合同，而非海上貨物運輸合同。
二、展品運輸的特點及展品運輸貨運合同的內容
展品運輸是將參加展出的展品、道抵目的地，該承諾系針對涉案運輸標的物為參展品這一特殊性質而作出，符合原、被告雙方訂立合同目的，對原、被告雙方具有約束力。被告最終未能按照約定將涉案展品于展會開始之前運抵展會現場，已構成違約。在無法證明原告對此存有過錯的情況下，被告應承擔違約賠償責任。
原告為參展所支付的運費人民幣9,800元和展會費人民幣26，100.49元具、資料等物品用陸運、空運、海運或者綜合運輸的方式從貨物原所在地運至展出所在地的運輸。展品運輸具有運輸環節多、時間性強、目的地細化等特征。通常情況下，參展方會將上述大部分具體業務委托專業的貨運公司辦理。在此情形下受托人所的業務不限于傳統貨運人所進行的單一的起運港訂艙、報關業務，而是包含全程運輸的籌劃、包裝、清關、不同方式運輸的銜接，以及展品的回運等，成為“全程貨運人”。
本案中，被告明確承諾于2009年5月12日之前將貨物運至華沙會展中心，該承諾是明確且有效的，其應按承諾認真履行合同項下的義務。被告辯稱貨物未到展位系因收貨人ES公司拒絕清關，非被告過錯，但被告未提出證據予以證明。被告未在約定時間將展品運至展位，且未能有效證明存在阻礙其履約的客觀因素，因此被告的行為構成違約，需承擔相應的責任。
一、貨代提單及其性質的曲解
貨代提單又稱為HOUSE B/L，法律上并無確切的定義，簡言之，貨代提單就是國際貨運所簽發的提單。提單由承運人簽發給發貨人，國際貨運簽發提單，不是接受進出口貨物收發貨人的委托，而是接受承運人的委托，是承運人的人，或者就是承運人本身。UCP500第30條主要針對貨代提單而設，由于對提單的簽字方式已有具體規定，UCP600取消了對貨代提單的特別規定。
貨代提單通常相對于船東提單（MASTER B/L）而言，船東提單就是由經營海上貨物運輸的船公司所簽發，兩相對比清楚地表明了貨代提單的簽發人，但是沒能夠表明國際貨代的身份。國際貨運在簽發提單時有三種身份：一種是作為具名承運人的人，如貨代企業接受委托代表承運人XXX航運公司簽發提單，提單簽發人應記載為：AS AGENT FOR AND ON BEHALF OF THE CARRIER： XXX SHIPPING CO.LTD;另一種表明國際貨代的身份，但沒在提單披露承運人，提單簽發人記載為：AS FREIGHT FORWARDER;最后一種是作為承運人簽單，提單簽發人記載為：AS CARRIER。此三種方式的提單都是由國際貨代簽發，都可稱為貨代提單，但其性質完全不同，各方當事人的權利義務大相徑庭，應予以澄清。我國《海商法》第71條就規定了提單的三個性質：運輸合同的證明、貨物收據和物權憑證。根據貨代提單不同的簽發方式，其性質會有不同的指向，收發貨人、國際貨運、船公司之間的關系是不一樣的。
（一）直接
當國際貨運接受船公司的委托，以船公司的名義，向托運人簽發提單，完全符合我國《民法通則》的規定，國際貨運企業是船公司的直接人。此時船公司是被人，國際貨運企業是人，托運人是行為的第三人，簽發提單是行為，其民事責任由被人即船公司承擔。故國際貨代以船公司的名義簽發提單，應視同船公司簽發的提單，其效力與船公司自行簽發相同，流轉程序亦相同，無論根據UCP500還是UCP600，該提單都會被銀行接受。提單的條款約束了船公司和收發貨人，提單記載是船公司收到所述貨物的表面證據，收貨人可憑提單在目的港向承運人提取貨物。若發生運輸合同的糾紛，國際貨運企業并不承擔責任，貨主直接與船公司發生關系。
（二）間接
若國際貨運接受承運人的委托，但簽發提單時不披露承運人的名稱，僅落款為貨運（AS FREIGHT FORWARDER），以自己的名義進行業務行為，則他是承運人的間接人。此時國際貨代雖然是承運人的，但由于以自己的名義從事行為，若發生運輸合同的糾紛，收發貨人可以向國際貨代主張權利，也可以在國際貨代披露承運人后向承運人主張權利，作為運輸合同證明的提單并不直接指向承運人，國際貨代可能要先行承擔業務的后果。同時，由于收發貨人不了解國際貨代的委托方，不清楚承運人的資質和實力，極易遭遇商業風險，甚至商業欺詐。按照UCP500第30條，該種提單不能結匯;而提單未顯示簽發人是具名承運人的，顯然不符合UCP600的要求，當然也不能結匯，同時也可以看出UCP600取消運輸行單據條款的原因：有關提單的條款已經界定了何種貨代提單可以接受。
（三）當事人與曲解之源
當國際貨運作為承運人簽發提單，提單落款為承運人（AS CARRIER）時，他不是承運人的人，而是承運人本身，是不經營船舶的無船承運人。為了完成運輸合同，國際貨代會向實際承運人托運。相對于收發貨人而言，國際貨代是承運人，他向收發貨人簽發貨代提單（HOUSE B/L），收發貨人憑貨代提單結匯;相對于實際承運的船公司而言，國際貨代是貨主，船公司向國際貨代簽發船東提單（MASTER B/L），船東提單的發貨人是國際貨代企業。
由于一票貨物存在貨代單和船東單兩份提單，且貨代提單不能約束船公司，不能向船公司提貨，通常的程序是由國際貨代在目的港的持船東提單向船公司提貨后，再憑貨代提單將貨物交由收貨人。故有些學者認為：貨代提單一般只是運輸收到貨物的收據，不可轉讓，也不能作為向承運人提貨的憑證。這種曲解是不正確的，混淆了契約承運人（無船承運人）和實際承運人（船公司）的區別，也否認了貨代提單所具有的三種功能性質。因此，在實際業務中，國際貨運作為契約承運人，貨代提單的條款約束國際貨代和收發貨人，盡管收發貨人與實際承運人沒有簽訂運輸合同，并不影響貨代提單的效力。
二、貨代提單在國際貨運中的應用
（一）集裝箱拼箱運輸
自上世紀60年代以來，國際集裝箱運輸迅速風靡全球，至今幾乎所有的件雜貨班輪都已消失，被集裝箱運輸取而代之。集裝箱是一種標準化的運輸設備，目前普遍使用20英尺和40英尺標準集裝箱，其額定載重超過20噸。
由于大多數外貿企業在國際貿易中只成交了小批量貨物，租用整箱將出現虧艙，而集裝箱貨運站需要提供拼箱服務，將多票小批量貨物集中裝在一個集裝箱中，再以整箱交給船公司托運。
負責拼箱的從業者稱為集拼經營人，通常由國際貨運、國際倉儲業者等發展而來，實際上是貨運業務的一部分。集拼經營人通常是作為無船承運人，接受貨主的托運，簽發貨代提單給實際托運人，運輸條款為CFS―CFS，集拼經營人成了無船承運人;集拼經營人將貨物拼箱后，整箱交給船公司，船公司出具整箱的船東提單給集拼經營人，運輸條款為CY―CY 或DOOR―DOOR，集拼經營人又成了貨物托運人。貨物到達目的港后，集拼經營人的憑船東提單提取整箱，拆箱后憑貨代提單交貨給收貨人。
（二）美國航線班輪運輸
美國建立了完備的運價管理制度，實行嚴格的運價報備，從事美國遠洋運輸的公共承運人（包括遠洋船舶運輸經營者和無船承運人）必須向美國海事聯邦委員會報備運價并予以公布，報備運價生效期間不允許任意變動。但美國允許托運人和公共承運人簽訂服務合同，托運人承諾提供一定的貨源，而公共承運人承諾按約定的運費率和運輸服務水平。
經營美國航線業務的無船承運人需報備和公布費率表，調整運費的自由度大大降低。除通過比較遠洋船舶運輸經營者的運價以獲得較低費率外，無船承運人將根據自己所能攬取的貨物，以托運人的身份與遠洋船舶運輸經營者簽訂服務合同，爭取優惠費率。貨物出運時，無船承運人向發貨人收取自己所報備的運價，以承運人身份向發貨人簽發貨代提單，貨代提單轉讓后，收貨人憑貨代提單向無船承運人的目的港提貨;同時遠洋船舶運輸經營者向無船承運人簽發船東提單，船東提單的托運人是無船承運人，收取服務合同的費率，無船承運人的目的港憑船東提單向遠洋船舶運輸經營者提貨。
（三）公共支線運輸
為達到快速、高效的目的，集裝箱運輸要盡量減少掛靠港口，遠洋船舶掛靠的干線港必須要有支線港的貨源支撐，從支線港口到干線港口的運輸稱為支線運輸，集裝箱班輪航線由干線加支線組成。遠洋船舶運輸經營者不可能覆蓋所有的支線港口，不少支線船舶運輸經營者向各遠洋船舶運輸經營者提供支線運輸服務，比如，我國的環渤海灣、長江流域、珠江流域已經形成較為齊全的支線網絡，使遠洋船舶運輸經營者以大連、上海、寧波、深圳、廣州等干線港為中心，提供至各支線港的全程運輸服務。
干線和支線運輸由不同的承運人完成，遠洋船舶運輸經營者選擇公共支線的服務時，其自有船舶并不掛靠支線港口，通常會委托支線港口的國際貨運組織貨源、管理集裝箱和簽發提單。若該國際貨代以遠洋船舶運輸經營者的名義簽發提單，則此提單可視同承運人本人簽發;若該國際貨代有多個遠洋公司可供選擇，為賺取更多利潤和提升攬貨實力，以承運人的身份向發貨人簽發貨代的提單，則成為無船承運人。
（四）多式聯運
集裝箱可以方便地從一種運輸工具轉移到另一種運輸工具，故集裝箱運輸的盛行使多式聯運與門到門運輸成為現實。門到門運輸通常由多式聯運來完成，多式聯運是指以兩種或兩種以上的不同運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地。多式聯運經營人簽發多式聯運單據，若有一程涉及海上運輸，多式聯運經營人將簽發多式聯運提單。
多式聯運經營人可以是某種運輸工具的經營者，也可以不經營任何的運輸工具，如倉儲業者、國際貨運等。多式聯運經營人通常將各區段運輸分包給實際承運人，若將海運區段分包，則多式聯運提單就是貨代提單。多式聯運經營人是契約承運人，對全程運輸負責，向貨主簽發多式聯運提單;海運區段承運人向多式聯運經營人簽發船東提單，多式聯運經營人是海運區段的托運人。
三、貨代提單在國際貨運應用中應注意的問題
（一）貨代提單與船東提單的指定問題
不同的貿易條款和運輸方式應選擇適合的提單。出口商以FOB術語締結貿易合同應指定船東提單，因進口商租船訂艙，選擇無船承運人并簽發貨代提單時，出口商無法掌握該國際貨運的資信和實力狀況，若國際貨運對進口商通融而采取無單放貨時，出口商往往難以挽回損失。
若貨量較少，不能使用集裝箱整箱運輸，只能采用拼箱運輸時，不應指定船東提單。因船公司通常不經營拼箱業務，拼箱業務中提單只能由集拼經營人簽發，只能是貨代提單，指定船東提單將導致拼箱運輸無法完成。
（二）提單記載事項的要求問題
國際貨運業是服務行業，國際貨運企業不經營船舶運輸，只能依靠服務和價格吸引客戶，顧客滿意度至關重要，國際貨運企業通常會滿足顧客需求。因此，在國際貿易中遇到不尋常的運輸條款，如信用證規定在提單上記載最遲抵達目的港的時間等，貨主應使用貨代提單，易于滿足單證要求。
但我國出口商使用貨代提單時，應避免接受記名提單，即提單的收貨人一欄記載為具名收貨人。記名提單不能轉讓，在有些國家具名收貨人可不憑記名提單提取貨物，出口商無法通過控制單證去控制貨權，將面臨巨大的風險。
（三）承運人的正確識別問題
無船承運人直接發源于國際貨運人，國際貨運可能既從事業務，又從事無船承運業務，具有雙重身份，正確識別承運人身份是分清承托雙方權利義務的前提。承運人是海上貨物運輸合同的一方當事人，在提單運輸中，對承運人的識別主要依據提單的簽名。
國際貨運以自己的名義作為承運人簽發提單，則是無船承運人。國際貨運獲得承運人的授權，以承運人的名義簽發提單，在提單中注明人的身份，則是承運人的簽單。若國際貨運接受未在我國交通主管部門辦理提單登記的無船承運人的委托簽發提單，將對提單項下的損失承擔連帶責任。
（四）風險管控與貨權掌握問題
原告：東方海外貨柜航運有限公司
被告：中國外運江蘇集團公司蘇州公司
2001年11月18日，華映公司與特靈臺灣公司簽訂了進口3套冷水機組的貿易合同，交貨方式為FOB美國西海岸，目的地為吳江。2001年12月24日，買方華映公司就運輸的冷水機組向人保吳江公司投保一切險，保險責任期間為“倉至倉條款”。同年12月27日，原告東方海外貨柜航運有限公司從美國西雅圖港以國際多式聯運方式運輸了裝載于三個集裝箱的冷水機組經上海到吳江。原告簽發了空白指示提單，發貨人為特靈臺灣公司，收貨人為華映公司。
貨物到達上海港后，2002年1月11日，原告與被告以傳真形式約定，原告支付被告陸路直通運費、短駁運費和開道車費用等共計9，415元，將提單下的貨物交由被告陸路運輸至目的地吳江。事實上，被告并沒有親自運輸，而由上海吳淞汽車運輸服務公司（以下簡稱“吳淞公司”）實際運輸，被告向吳淞公司匯付了8，900元運費。同年1月21日貨到目的地后，收貨人發現兩個集裝箱破損，貨物嚴重損壞。收貨人依據貨物保險合同向人保吳江公司索賠，保險公司賠付后取得代位求償權，向原告進行追償。原告與保險公司達成了和解協議，已向保險公司作出11萬美元的賠償。之后，原告根據貨物在上海港卸船時的理貨單記載“集裝箱和貨物完好”，以及集裝箱發放/設備交接單（出場聯和進場聯）對比顯示的“集裝箱出堆場完好，運達目的地破損”，認為被告在陸路運輸中存在過錯，要求被告支付其償付給保險公司的11萬美元及利息損失。
〖裁判要點〗
上海海事法院經審理認為，涉案貨物從美國運至中國吳江，經過了海運和陸路運輸，運輸方式屬于國際多式聯運。原告是多式聯運的全程承運人，也即多式聯運經營人，其與被告之間的傳真事涉運費等運輸合同的主要內容，雙方訂立的合同應屬國際多式聯運的陸路運輸合同，合同有效成立，被告應按約全面適當地履行運輸義務。涉案兩個集裝箱貨物的損壞發生在上海至吳江的陸路運輸區段，故被告應對貨物在其責任期間內的損失承擔賠償責任。買方也即收貨人華映公司與人保吳江公司之間的保險合同依法成立有效，貨損屬于貨物運輸保險單下的保險事故范疇，保險公司對涉案貨損進行賠付符合情理和法律規定。原告作為多式聯運全程承運人對保險公司承擔賠償責任后有權就其所受的損失向作為陸路運輸承運人的被告進行追償。據此，判決被告向原告賠償11萬美元及其利息損失。被告提起上訴。雙方當事人于二審審理過程中達成調解協議，由被告向原告支付11萬美元結案。
〖評析〗
本案的爭議焦點主要集中在：
一、原被告之間的法律關系如何界定？是陸路運輸合同關系還是貨運合同關系？
二、貨物損失是否發生在陸路運輸區段，被告是否應承擔貨損責任？
關于爭議一，被告指出，其與原告往來的傳真件是協議，其根據傳真出具的有關運費的發票抬頭是貨代專用發票，所以雙方不存在承托關系，而是貨運關系，被告作為原告的人委托吳淞公司進行實際運輸。
筆者認為，其一，雖然被告名義上是一家貨運性質的公司，但不能僅僅憑此項來認定被告的真實身份。目前，隨著巨型集裝箱船的大量應用，貨運人不斷擴展業務范圍，貨運人的角色發生了轉變。他已經不單單是傳統上接受委托人的委托，就有關貨物運輸、轉運、倉儲、保險以及與貨物運輸有關的各種業務提供服務的貨運人了，他開始利用自己不經營船舶在經營投入和管理成本方面所具有的競爭優勢，承擔起承運人的責任，貨代成為無船承運人即為示例。所以，根據貨運人從事的業務范圍，貨運人的真實身份在具體案件中會有不同，并不再一概視為傳統的人。本案中，盡管吳淞公司為陸路運輸的實際承運人，但被告無法以其為貨運人的抗辯來擺脫自己是區段承運人的地位。
其二，原被告之間往來傳真的內容主要涉及的是被告收取內陸運費的事宜，而沒有提及貨運事項。根據合同法理論，合同的性質依合同的實質內容來確定，傳真是合同法明確規定的、可以視為書面合同的形式之一，所以關于內陸運費的傳真可以作為雙方簽訂的陸路運輸合同，真實有效。此外，貨代專用發票只是被告業務中開具發票通常的格式化抬頭，以此種表面格式來對抗原被告之間的運輸合同關系顯然過于牽強。
其三，本案中，原告支付給被告內陸運費9415元，而被告最后支付給吳淞公司8900元運費，兩者存在差額。被告解釋稱，其與原告傳真中約定的短駁費用事實上沒有產生，而將短駁費作為費來收取，但該辯稱無證據佐證。依筆者之見，貨代公司視為承運人時，其與傳統的貨代公司之間一個顯著的區別就是收取的費用性質不同。傳統貨代公司收取的是傭金，按運費的一定比例計算；而貨代公司作為承運人時，收取的費用往往是運費的差價。本案中被告賺取的這筆差額，視為運費的差價比較妥當。
綜上而言，原被告之間的法律關系應該是陸路運輸合同關系，而不是貨運關系。
關于爭議二，如何確定發生貨損的運輸區段問題，被告認為沒有證據證明涉案貨損發生在陸路運輸期間。設備交接單僅用于集裝箱及集裝箱設備（例如冷藏箱的冷凍設備）在交接時是否完好無損的記載；只用于載有貨物的重箱在交接時門封上的封志扣是否完好無損的記載，不能證明箱內貨物的狀況。況且，在貨物到達目的地進行檢驗時，沒有依照慣例請承運人和保險人代表到場，檢驗不公開，檢驗報告的結論應受到質疑。
筆者以為，在集裝箱貨物運輸中，如本案集裝箱中貨物是整箱貨（FCL），由發貨人自己裝箱的，承運人在貨物裝船時一般無法對集裝箱內貨物的實際狀況進行檢查。所以，要證明是否有貨損發生，通常是看集裝箱進出堆場時設備交接單上的記載情況。若集裝箱進場和出場的設備交接單上均記載“集裝箱及其設備狀況良好”且集裝箱鉛封完好，那么通常推定集裝箱內的貨物狀況良好，承運人在運輸過程中沒有造成箱內貨物的損壞。由此可見，盡管設備交接單的記載有關于集裝箱及其設備的狀況，但該記載并非與箱內貨物的狀況毫無關系，在沒有相反證據的情況下，該記載可以作為推定箱內貨物狀況的初步證據。本案的集裝箱在卸下船時良好，在陸運出場時也完好無損，而到目的地進場時出現破損，那么自然推定集裝箱及箱內的貨物損壞發生在陸路運輸階段。此外，在本案中，被告始終回避了一個問題，那就是其運輸的集裝箱為框架集裝箱，貨物包裝方式為裸裝，堆場負責人可以在集裝箱進行交接時直接發現貨物的表面狀況，如在出場前既有破損自然會對在設備交接單上就貨物表面狀況進行批注。因此，被告的抗辯不能成立。
[關鍵詞]FCR運輸單據信用證對比分析風險防范
一、FCR單證的含義
FCR：ForwardersCertificateofReceipt(FIATADocument)貨運人收訖貨物證明，是國際貨物運輸協會聯合會(以下簡稱FIATA)給其組織內部國際貨運人推薦使用的單據。這是FIATA制定的關于國際貨運收到發運給指定收貨人的貨物的標準憑證。國際貨運收到貨物后，立即將其收貨憑證交與發貨人，作為對貨物負有責任的正式確認書。該收貨憑證為非轉讓單據，且只可以簽發一份正本。
二、出現FCR單證的原因
除了正式的海運提單B／L外，為便于貿易操作，現在出現了一些外觀類似、也能作為提貨依據，但不具備物權證明的提單變形。比如FCR(ForwardersCertificateofReceipt)FTBL(FORWARDERSTHROGHBILLSOFLADING)等。嚴格說來，這些單據只屬于“承運人收據”，即貨運人證明已經從發貨人手中接收了貨物。操作上與貨代提單沒什么差別，但卻有實質上不同。出現這種單據的原因，主要是買家于出口地采購數量大，或者有商采購，或者有分公司直接下單采購的時候，貨物集中運送，除可以節省運送時間外，又能夠節省運費，因此商或者分公司往往指示出口商，或者供應商將貨物交給承運人，由承運人預先向船公司包下若干貨柜，而后由承運人負責裝柜，待貨物運抵卸貨港或目的地時，再由承運人負責領柜或分送至不同地區的收貨人，如此將可以節省不少時間和費用。在這種方式下，跟船公司簽定運輸契約的是承運人而不是托運人或發貨人(SHIPPER)，因此托運人或發貨人將貨物交給承運人以后，得到的單據是承運人收據而不是海運提單。目前，許多國際超市買家如WALL-MART、K-MARK等，多采用這種方式。
三、FCR的幾個特點
（1）FCR一般只出現在FOB條款下；（2）FCR只是收據，而非提單這樣的物權證明；（3）FCR如同CargoReceipt似的，誰都可以開具；（4）進口商不需要FCR就能夠提貨；（5）表面上的風險承擔方是承運方
四、FCR單證與海運提單的區別
FCR是國際貨物運輸協會聯合會(以下簡稱FIATA)給其組織內部國際貨運人推薦使用的單據，從其字面含義看，該單據僅是貨運人收到貨物后出具的收據而不是運輸單證，但根據FIATA出具的FCR樣本和FCR的使用情況，貨運人均在FCR正面顯著位置記載：“我們基于不可撤消的指示將貨物置于收貨人控制之下或交予收貨人。”在FCR僅記載“將貨物置于收貨人控制之下”時，貨運人和收貨人之間屬委托合同法律關系，貨運人根據收貨人的指示為收貨人收集貨物、進行拼箱、租船訂艙等，此時FCR僅具有貨物收據的功能，不是海上貨物運輸單證，與提單的區別顯而易見。但當FCR記載“將貨物交予收貨人”。即貨運人承諾按照FCR記載的運輸要求“運送”貨物至目的地時，則貨運人實際上處于無船承運人的法律地位。其簽發的FCR應視為運輸單證，系運輸合同的證明，受我國海商法的調整。應屬于“提單以外的單證”。我國海商法第八十條規定：承運人簽發提單以外的單證是海上貨物運輸合同和承運人接收該單證中所列貨物的初步證據。由此可見，貨運人簽發的FCR和提單有相同之處，均是海上貨物運輸合同的證明和承運人接收貨物的收據。兩者至少存在以下幾點區別：
（一）FCR與提單的法律效力不同。提單是物權憑證，誰擁有提單，誰就擁有對貨物的所有權。提單的轉移代表貨物所有權的轉移。而FCR不是物權憑證，不代表貨物所有權，它僅僅說明貨運人接收貨物的承運，是簽發給托運人的貨物收據。
（二）FCR與提單的交付貨物約束性不同。提單是承運人保證據以交付貨物的單證，而FCR不具有該項特點。我國海商法明確規定，提單中載明向記名人交付貨物，或者按照指示人的指示交付貨物，或者向提單持有人交付貨物的條款，構成承運人據以交付貨物的保證。因此，如果是記名提單，承運人應向記名的收貨人交付貨物，如果是指示提單，承運人應按指示人的指示交付貨物，如果是不記名提單，承運人應將貨物交給提單持有人。如果承運人未憑提單交付貨物則應對根據提單有權提貨的人因此遭受的損失負賠償責任。而我國海商法未規定FCR等提單以外的單證也是承運人據以交付貨物的保證，因此承運人不憑FCR將貨物交付收貨人不違反法律的規定。FCR一般都在正面顯著位置明確記載“貨物將直接發送收貨人”，只要托運人接受了該單據，即應受該項約定的約束。因此承運人不憑FCR將貨物交付給收貨人也不違反運輸合同的約定，可見在用FCR代替提單的運輸方式下，承運人直接向收貨人交付貨物既不違法也不違約，無須對托運人因此受到的損失承擔賠償責任。
（三）FCR與提單的采用前提不同。FCR一般只出現在FOB價格條款和EXW(工廠交貨)價格條款下，提單的使用則無此局限。在FCR運輸方式下，貨物買方多為著名的國際超市或大型建筑項目的采購商，這些客戶的訂單一般具有量大、周期長的特點，一份訂單很可能分多次運輸，買方為節省時間和運費，在訂立買賣合同時常常要求采用FOB價格條款或EXW價格條款，畢竟船公司給大買家的運費要比給普通客戶的運費低得多。在上述價格條款下，貨物運輸由買方控制，買方往往指定賣方將貨物交給貨運人，由貨運人預先向船公司包下若干貨柜，而后由貨運人負責裝柜，待貨物運抵目的地時，再由貨運人在目的地的人負責領柜并分送至不同地區的收貨人。從上述業務操作流程可以看出，和船公司簽訂海上運輸合同的是貨運人而不是托運人，因此托運人將貨物交給貨運人以后得到的單據是FCR而不是海運提單，除非托運人在簽訂買賣合同時不同意用FCR代替海運提單。而提單的適用一般與買賣合同約定的價格條款無關，只要買賣合同約定憑提單結匯，則貨物由承運人接收或者裝船后，只要托運人提出要求，承運人就應當簽發提單。
（四）FCR與提單被銀行接受的條件不同。銀行接受提單和FCR的條件有所不同。跟單信用證統一慣例(UCP600)第1924條規定：無論是什么樣的運輸單據，必須表明承運人名稱，并由下列人員簽署：承運人或其具名人，或者船長或其具名人。承運人，船長或人的任何簽字必須標明其承運人，船長或人的身份。人的任何簽字心須標明其系代表承運人還是船長簽字。提單作為承運人簽發的運輸單據，系物權憑證，屬于UCP600接受的運輸單據的范疇。而FCR的簽發人為貨運人，FCR只具有貨物收據的作用，僅表明貨運人將根據約定將貨物發送到目的地，不代表物權，不具有“通過將紙面單據(PAPERDOCUMENT)交給另一方就將在途貨物的權利轉移給另一方”的功能，所以通常該運輸單據不被銀行所接受，除非開證人在信用證中明示“FCR是可接受的”。
（五）FCR與提單的可轉讓性不同。依據我國海商法的規定，除記名提單外，指示提單和不記名提單均可轉讓，可轉讓性意味著提單持有人可以在目的地通過提交單證來獲得貨物所有權，而不論此時的提單持有人是否是和貨物托運人簽訂買賣合同的買方。FCR與提單不同，在目的地交付貨物并不依賴FCR的轉遞，原因在于FCR不具有與交付相關的固有屬性即可轉讓性，FCR是不可轉讓的單證，貨物只能交給FCR記名的收貨人。
五、使用FCR單證的風險以及防范
與信用證提單結算方式對比，FCR單證結算的風險是顯而易見的。
（一）若客戶直接要求使用FCR單證結算，非信用證方式結算。這種情況主要是發生在賣方或發貨人的貨運是買方指定的，并且該貨代是國際貨物運輸協會聯合會的內部會員時，由貨運簽發給發貨人FCR單證，賣方可以直接憑此單證向銀行結算貨款，無需買方開立信用證。這種情況下，買方省去了開立信用證的費用，并且可以及時通過貨代提貨。但是對于賣方風險較大，有可能是發貨了，而銀行不予以結匯，買方卻可以先行提貨。這顯然與信用證結算相比，賣方承擔較大風險，有可能會貨款兩空。
（二）若信用證中規定使用的不是B／L，而是FCR時，這種條款下，雖然是信用證結算，但沒有使用正式的海運提單，客戶可能通過與貨運公司勾結，先行提貨。如果是信用證提單結算的話，賣方持提單通過信用證方式結算貨款，買方首先要開立信用證，提單才通過銀行傳遞到買方，買方不付款是不可能提貨的，提單就代表貨物的所有權，買方付款獲得提單后，才擁有對貨物的所有權。所以，使用FCR的風險仍然由賣方承擔。
（三）若采用FCR結算的進口商為信譽良好的著名的國際超市買家時，出口廠商和銀行也普遍接受這一條款。因為，在FCR條件下，對廠家來說，往往做FOB比做CFR價格要劃算些，畢竟船公司給大買家的運費，要比給普通廠商的低得多（歐基港幾乎低1／3，且不受季節波動影響），這對廠商是有一定吸引力的。而且，買家所選擇的承運
人都是具實力且關系良好的船代，一般也不會有什么問題。但是，在實際操作中，實際上還是由出口廠商承擔風險的。因為超市買家的訂單，一般都有量大、周期長的特點，一張訂單很可能會分許多次出
貨，一年多才出完也很常見。在這個過程中，一旦出現什么問題，買家就會掌握主動權，利用FCR的特點，先行提貨，不影響自己的銷售，同時隨便找個什么理由暫時不贖單不給錢，給出口廠商帶來資金周轉壓力。除非出口廠商與買家撕破臉打官司，但這種情況顯然不太可能，勞神費力花錢不說，還有剩下的貨物交還是不交?特別是某些產品季節性強，資金占用多，專為某個買家生產的貨物，轉賣他人往往損失頗大。各項因素考慮下來，出口廠家多半會選擇吃點虧，息事寧人。
因此，對于FCR要相當謹慎。特別對于那些容易出問題的單，如原料緊張，價格波動大、訂單下得太晚等等的，寧愿承擔運費波動風險，也要堅持做CFR或CIF以及信用證提單結算。因為，信用證提單結算在上述情況下的風險都遠遠低于FCR單證結算，大大保護了賣方的利益。
（四）FCR還有一個常見的法律訴訟風險那就是當賣方結匯失敗時，賣方就有可能將買方的貨物運輸人當作承運人來告。因為通常物流公司有很多服務產品，包括性質相反的人服務和無船承運人服務，如果不注意服務產品風險管理．就有可能被法官認定為承運人．從而產生可能的法律訴訟風險。那么．如何防范FCR下的法律訴訟風險？我認為要從兩方面著手：
隨著電子科技的應用以及經濟全球化的趨勢，運輸業進入了物流時代。物流不但把各種運輸方式予以有機結合，而且將生產、銷售等諸環節也合而為一，成為一種高度綜合的現代化生產與運輸方式。在物流體系中，多式聯運仍是其命脈及主干之一。盡管人們對物流的藍圖構劃得十分美好，但是囿于技術管理等條件限制，到目前為止，物流的總體水平仍然處于發展階段。中國的物流狀況雖然現在作為一個熱門話題備受矚目，但其實質很大程度上仍只是多式聯運的代名詞。因此為了迎接物流時代的到來，有必要對其主要基礎-多式聯運中的法律問題進行研究，努力在諸多分歧上達到共識，并促進國際多式聯運的統一化，從而以“法律一體化|”更好地適應和促進“經濟一體化”的需要和發展。
國際貨物多式聯運是在集裝箱運輸基礎上發展起來的，以實現貨物整體運輸的最優化效益為目的的一種國際貨物運輸組織形式。由于集裝箱運輸的飛速發展，使多式聯運成為國際貨物運輸業的主要方式之一。它打破了過去海、陸、空等單一運輸方式互不聯貫的傳統做法，而將海、鐵、公、空等單一運輸方式有機結合起來聯為一體，構成一種跨國（地區）的聯貫運輸方式，被喻為運輸業的一次革命。
與傳統的運輸方式相比，國際貨物多式聯運涉及當事方眾多，過程也更加復雜，諸多法律問題存在爭議，迄今仍沒有定論。本文試就這種運輸方式中的幾個主要法律問題展開探討。
身份難明-國際貨物多式聯運經營人和貨運人當貨運人出現在國際多式聯運中時，其身份地位的確定一直是實務中一個很棘手的問題。多式聯運經營人是在貨運人的基礎上逐步形成和發展起來的。[1]貨運人現在也可以作為國際多式聯運經營人出現在多式聯運中。但是，一旦貨運人擔當了國際多式聯運經營人的角色，其法律地位、權利義務、承擔責任的范圍和大小以及索賠的訴訟時效等都會發生本質變化。因此，明辨貨運人在國際多式聯運中的地位和身份，對國際多式聯運中相關各方都十分重要。然而，具體確定貨運人在國際多式聯運中充當的是國際多式聯運經營人本人角色還是傳統的人角色，一直是理論界和實務界面臨的一大難題。因為貨運人在國際多式聯運中，既可以擔任國際多式聯運經營人，即以本人身份出現，又可以貨主、托運人或承運人等的人身份出現。二者之間的界限模糊難分。再加上關系中又包括隱名和間接這兩種復雜的關系，同時貨運與多式聯運的業務范圍亦有重合，這些都為該問題的解決增添了重重迷障。實踐中，客戶找不到正確被告，發生錯誤訴訟，得不到賠償的情況并不鮮見。[2]有鑒于此，下文主要圍繞這一問題展開討論。
一 國際貨物多式聯運經營人國際貨物多式聯運的發展離不開國際貨物多式聯運經營人（下簡稱國際多式聯運經營人），他是國際多式聯運的組織者或主要承擔人，負責對全程運輸進行組織、安排和協調，在多式聯運中占有重要地位。
1 國際貨物多式聯運經營人的性質和類型根據聯合國多式聯運公約和現行的國際多式聯運業務，國際多式聯運經營人是指“其本人或通過其代表訂立多式聯運合同的任何人，他是事主，而不是發貨人的人或代表或參加多式聯運的承運人的人或代表，并且負有履行合同的義務”。[3]我國交通部和鐵道部1997年3月的《國際集裝箱多式聯運管理規則》對多式聯運經營人所下的定義是：“多式聯運經營人是指本人或者委托他人以本人的名義與托運人訂立一項多式聯運合同并以承運人身份承擔完成此項合同責任的人”。由此可見，國際多式聯運經營人是一個獨立的法律實體，他是事主，是一個對貨主（托運人）負有履行多式聯運合同義務的合同當事人。
國際多式聯運經營人既可以由參與某一運輸區段的實際承運人擔任，也可由不參加實際運輸的經營人來充當。一般地，凡是與貨物托運人訂立了多式聯運合同，并對全程運輸負有責任的人均可被視為國際多式聯運經營人。[4]實務中，擔任國際多式聯運經營人的主要有以下類型：貨運人，無船公共承運人（NVOCC）及船舶所有人。
2 國際貨物多式聯運經營人在多式聯運中的地位國際多式聯運這種運輸方式需要多種運輸工具完成，通常多式聯運經營人自己并不獨立承擔全部運輸，而是在與托運人簽定多式聯運合同后，再將部分或全部運輸工作交由其他承運人完成。這些承運人依照其與多式聯運經營人簽定的運輸合同對后者負責，他們與貨主或原托運人之間沒有任何直接的合同關系。由此，多式聯運經營人與貨主之間的多式聯運合同關系，多式聯運經營人與區段經營人之間的合同關系構成了國際多式聯運合同關系的主要特征。在這兩層合同關系中，國際多式聯運經營人均居于主要地位，由此也體現了國際多式聯運經營人的性質及其在國際多式聯運中的法律地位和作用。
由于國際貨物多式聯運作為不同運輸方式之間的組合，涉及眾多的關系人，構成了復雜的多種法律關系。這些關系主要包括：國際多式聯運經營人與貨主之間的多式聯運合同關系，國際多式聯運經營人與區段承運人之間的運輸合同關系，又有多式聯運經營人與其受雇人之間的雇傭關系，及其與人之間的關系，與分包承運人之間的承托關系，以及收貨人與多式聯運經營人及其受雇人，人，分包人之間可能發生的侵權關系等等。由上可以看出，國際多式聯運經營人在諸多關系中處于核心地位，各種關系圍繞他而展開。所以，要理清國際多式聯運中錯綜復雜，權利、義務又各不相同的各種法律關系，關鍵在于確定國際多式聯運經營人這一主體及其法律地位。由于對國際多式聯運經營人的法律地位并無多大爭議，因此，更確切地說，關鍵是在于確定何人具有國際多式聯運經營人這一主體地位。
3 國際貨物多式聯運經營人的資格要求對于國際多式聯運經營人應該具備什么資格（或稱資質，Qualification），國際公約或慣例中并沒有做出具體規定。聯合國多式聯運公約只在其第四條第三款作了一個一般性的規定，即“多式聯運經營人應遵守其營業所在國適用的法律和本公約的規定”。
因為國際多式聯運經營人是多式聯運的組織者或主要承擔人，是事主，從加強國際多式聯運的有效管理和控制的角度來考慮，確定國際多式聯運經營人的資格要求是必要的，它是保證多式聯運順利開展的前提條件。多式聯運經營人要在法律上和服務上適應多式聯運的需要，必須滿足下列條件：[5]
【關鍵詞】 《最高人民法院關于審理海上貨運糾紛案件若干問題的規定》；貨運；提單；承運人
國際貨運業是指接受進出口貨物收貨人、發貨人和其他委托方或其人的委托，以委托人名義或者自己的名義，組織、辦理國際貨物運輸及相關業務，提供國際貨物流通領域物流增值服務的行業。國際海上貨運因其涉及面廣、法律關系復雜，相對于空運、陸運其他貨運業務來說，引起的法律糾紛和訴訟最多，由此成為當前判例中的熱點和難點問題，亟待予以調整和規范。本文主要對《最高人民法院關于審理海上貨運糾紛案件若干問題的規定》（以下簡稱《規定》）中部分對實務影響較大的4條條款進行分析和解讀。
1 對第四條的分析解讀
該條款規定貨代企業以承運人人名義簽發提單、海運單或者其他運輸單證，應充分取得承運人授權，這就明確了實務中經常可見的OPEN HOUSE提單的不合法性。OPEN HOUSE提單通常是貨代企業以本人名義代承運人簽發提單以滿足委托人在單證上的某些特殊要求。根據《規定》，委托人可以以貨代企業未取得承運人授權而主張貨代企業承擔承運人責任。因此，貨代企業應嚴格禁止代簽OPEN HOUSE提單的行為。
2 對第七條的分析解讀
該規定是對現有貨代企業流程影響最為明顯的一條規定，明確了若委托人未履行其應盡的付款義務，貨代企業可以在未經合同約定或合同約定不明的情況下，行使留置相關單證的權利，但是對于國際貿易的正常秩序有重大影響的提單等運輸單證則禁止扣留。此條規定一出，其被貨代企業認為長久以來實務中的“付款買單”行為即將終止。所謂“付款買單”是貨代企業與未簽訂固定運輸合同委托人之間的一種付款方式，類似于國際貿易中的D/P付款交單，通常指委托人在付清運費或相關雜費后從貨代企業處取得提單的行為。而《規定》第七條明確貨代企業不可置留提單，委托人可以在任意時間向貨代企業請求交付提單而不必及時履行付款義務，這將會給貨代企業帶來極大的收款風險。這是因為提單幾乎是貨代企業與委托人之間交接的唯一的委托人自身不可復制的單據，除去提單，貨代企業幾乎沒有任何可以置留的單據。雖然《規定》第九條確認委托人支付費用的義務，但是沒有明確支付時間和方式，貨代企業想要通過法律手段解決此類爭端仍然困難重重。
對策：
（1）貨代企業為降低自身收款風險，可以積極與委托人簽訂運輸合同。《規定》指出，在有明確合同約束的條件下，貨代企業可以置留一切單證。但是，貨運行業競爭激烈，中小型貨代企業在大型貨主前的談判能力值得商榷，還需貨代企業加強與委托人之間的溝通協商能力。
（2）在接受委托時明確以書面形式通知委托人在付款之后交付提單，并且要求對方書面確認；否則，拒絕接受委托。但是在進口業務中，尤其是CIF條款下運輸，貨物實際上已經由國外安排承運。如果委托人（通常為收貨人）遲遲不對進口貨代作出確認，此通知是否具有強制法律效應尚待進一步探討。
3 對第八條的分析解讀
首次明確實際托運人較契約托運人有優先取得提單的權利。長久以來，在FOB條款下，貨代企業該向國內實際托運人還是向國外簽訂運輸合同契約托運人交付提單的問題一直存在較大爭議。《規定》采取保護貨物所有人利益的司法政策，明確貨運企業應優先向實際交付貨物的賣方交付提單。
4 對第十一條的分析解讀
首次明確貨代企業有謹慎選擇無船承運人的義務。在實務中，有少數貨代企業為追求自身利益，將委托人的貨物交給不具無船承運人資質的公司承運，進而造成托運人的利益損失。《規定》明確該貨代企業應對其不當選擇承運人承擔連帶的賠償責任。同時，在FOB運輸條件下，無船承運人通常由國外指定，這就要求貨代企業自身在接受托運人委托時需采取謹慎手段審核被指定無船承運人的資質，要求對方提供營業執照、無船承運人資質證明等相關文件，以保護自身的合法權益。
參考文獻：
[1] 楊志剛，王立坤，周鑫．國際集裝箱多式聯運實務、法規與案例[M]．北京：人民交通出版社，2006：296-300，308-317.
[2] 王義源，曾覬．遠洋運輸業務[M]．北京：人民交通出版社，2005：266-286.
[3] 王鴻鵬，許路，鄧麗娟．國際集裝箱與多式聯運[M]．大連：大連海事大學出版社，2004：108-132.
