時間：2023-07-14 17:34:48
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇對城市道路建設的建議，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
【關鍵詞】城市管線；規劃建設管理建議
1. 前言
1.1 隨著我國城市建設的快速發展，城市道路中的管（線）網絡也變得日益大直徑化、分類化、交叉化、多元化。在這發展的大好形勢下，也不時地發生一些由于管（線）道管理不善、職責不明的情況，給人們造成傷害，媒體中也不時地看到一些管道吃人的慘劇。
1.2 城市中的管道、管線目前有十種以上，這些管道（線）有的分布道路路面以下、綠化帶中，管線擁有者各自為戰，所以城市道路建設、開挖、修復、再挖的現象相當嚴重。有的道路在一年中就會重復多次這樣的現象，這些現象不但給道路增加補丁，更大的是浪費國家的財力、物力，影響人們的出行和交通、生命安全。因此有必要引起相關部門的重視。
2. 城市道路與管（線）網
2.1 目前的城市道路在20～60M之間，道路一般分機動車道，非機動車行道和人行道，有的還附有綠化分隔帶。道路下埋管直徑也由以前的小管徑增大到目前的2M大管徑，而且各種管（線）縱橫交叉遍布，占有道路路面中相當的部分。
2.2 在道路中間、兩側通常埋設給水管、污水管、雨水管、路燈電線管、燃氣管、電信電纜管、廣電線管、公安監控電纜線管等等。這些管線的頒布給現代城市提供了交通、便捷、安全保障，也是城市發展、人們生活不可缺少部分。城市道路中的管（線）建設應該按照《城市工程管線綜合規劃規范》的要求進行平面和高程的設計與布置。
2.3 城市管線是現代化城市不可缺少的重要基礎設施，是城市經濟發展具有全局性、先導性影響的基礎工程。
2.4 城市道路管（線）的現狀。
2.4.1 城市道路的投資、建設系政府投資建設的工程項目，規劃與建設是根據不同時期的發展規劃要求，每個城市建設都有近期、中長期規劃與建設目標。工城市道路與管（線）網規劃建設中，往往設計部門只考慮到政府投資部分管（線）網的規劃與建設，一般不會考慮到經營性管（線）網單位的需要。但是在現實運行中，公益道路、管（線）網中會有很多經營性公益部門，他們同樣需要在這一區域進行建設、發展。從而導致目前城市道路剛建好就被開挖、修復、再開挖、再修復的現象，更有單位甚至只挖不填、不修或不按照要求修復。使得一條新建道路補頂蓋面、窨井蓋被偷、被損，危及安全、危及生命。。
2.4.2 隨著社會、經濟的發展，還會有更多的新的管線增加，老城管道的改造需要更換或擴大、改造原有的地下管線。就目前城市道的現狀是今天城市道路主管部門剛修好的路，明天某個部門進行地下管道改造、修建進行開挖；再過幾天又有另一個部門進行管（線）路更換、改選，進行再開挖；除管路的應急搶修外，道路是挖了補補了又挖，重復不斷，更有的單位甚至是只挖不補造成行人、車輛的傷亡（毀損）慘劇。
2.4.3 有的施工隊伍在修理本部門的管（線）時，只管自己的利益，工作疏忽，作業后造成其他管線的損壞。
3. 城市道路管（線）網建設管理的思考
3.1 道路是城市的對外窗口、動脈，管（線）網是城市運行、發展的保障體系。一個現代化的城市是一個多功能、全方位的綜合體系。城市道路、管（線）系統又是數個組織體中的神經樞紐系統，所以為了社會發展、運行和人們的安居、樂業、安全，城市所在的政府應當給以高度的重視。
3.2 城市道路的規劃、建設、設計僅僅是發展建設的基礎和前提條件。更重要的是規范建設、管理、施工、維修、驗收程序和制度。
3.3 根據《城市工程管線綜合規劃規范》C11350289-98的有關規定。道路中的管線有平面位置的設置和高程設置要求，任何一個配合工程的疏忽和遺漏都將造成工程的二次或多次施工。城市道路、管（線）網的管理，應當設置地下管線統一管理審批部門。
3.3.1 該部門應具有綜合管理、審批城市道路地下管（線）的職責，負責建設前道路地下管（線）的規劃、設計、論證、審批。規定除緊急搶修外，新建成的城市道路在一定時間內不得進行開挖施工；完成施工后按相應規范進行驗收，驗收時該部門應當由人員參與。
3.3.2 由該部門收集、管理本城市道路地下管（線）網絡資料，做到科學管理和正確地處理錯綜復雜的地下管（線）網絡，保證各管（線）網的正常運行，發揮其投資效益、社會效益。
3.3.3 新建城市道路的地下管（線）網，做到與道路建設同步進行，并一次完成地下管（線）網建設施工，對于可合并和管（線）或間距較小又影響不大的管線，規劃設計時可合并使用并作適當預留。對預留部分工程投資可時先由政府投資主體填付，在以后經營使用者需要使用時作有償成本回收。
3.3.4 對已建成道路管（線）的管理。現在的城市管（線）網按照誰建設、誰使用、誰負責的原則進行管理，保證管道蓋板設施的完整、安全，并依法對造成的損失承擔相應的民事、刑事責任；在城市已建成道路下需要增設地下管（線）時，應有計劃有步驟地實施，不能誰想挖就挖，宜以至少半年或一年內允許一次增加開挖（除緊急搶修外），實施前應進行公告，告之有關需要增加的部門，盡可能使得在最近需要增加的其它單位或部門一次性進行增加。
3.4 現代化的城市道路的建設，從規劃、設計、施工可以按照不同的規劃要求一次到位，但由于道路下各種管線投資主體的多元化，導致一些配套工程的使用功能不能一次完成施工。如果有某一個單位暫時支付不出該項道路中管（線）所需的投資費用或暫不作投資時，則整個工程將被推遲；又如果某個部門的主要領導想把自己的工程發包給與本人或本單位有關的單位施工，而政府部門的協調又不能時，也將使該項目推遲或漏項。所以城市道路管（線）的建設是全社會的、公益性的建設工程，有關單位和部門應當積極配合，做到局部利益服從整體利益。城市地下管（線）建設必須有一個地方性的立法，可以通過法律手段做到一盤棋。
4. 結束語
（1）城市是一個工業和人口，能流和物流高度密集的人工生態區。系統的物流中，工業三廢、人類消費污染日益增加，給排水、通信、電力等現代化傳遞、輸送和處理是不可忽視的問題。城市道路設施不僅是維護城市生態物質代謝功能的重要前提，也是保護城市發展和居民生活環境的重要基礎措施。
（2）城市道路、管（線）網建設關系千家萬戶、各個部門，更關系到交通安全和人命。只能做到有法可依，依法辦事，才能避免發生平繁開挖、設施安全，才能保障城市的正常運行，城市道路、管（線）的暢通。
一、超重的概念
對于超重的概念,目前有兩種觀點。一種觀點認為,超重即為超載,只要超過行駛證核定載質量數額即為超重。另一種觀點認為,超重應為超過城市道路橋梁限制通行的重量,或超過城市道路橋梁設計承載能力所要求的標準。
對這兩種觀點,在目前尚沒有關于“超重”一詞的司法解釋的情況下,筆者贊成第二種觀點。因為,查處超重車輛的目的是為了更好地保護城市道路橋梁,確保道路橋梁不受損壞,而超過城市道路橋梁限制通行重量或設計承載能力的車輛上路行駛,對城市道路橋梁的損壞極大。因此,從保護城市道路橋梁的角度去認定超重的概念,是比較適當的。
二、超重車輛對城市道路橋梁的損害
隨著城市房地產開發等城市基礎設施建設力度的加大,大型運輸車輛不斷增多,超重車輛違章上路也日漸增多。特別是一些大型運輸車、渣土車等超重超限車輛,受經濟利益驅動,為了自己通行方便,無視相關法律法規的規定,利用夜間執法空隙在城市道路橋梁上違規通行。而超重大型車在道路橋梁上通過,不僅大大縮短道路橋梁的壽命,而且會增加橋梁突然倒塌的可能性。
2009年7月24日,天津市開展治理超限超載行動。截至9月2日,天津市治超指揮部共攔檢車輛192449輛次、超限車輛達19422輛次、教育勸返16940輛次、卸載551輛次、交警處罰542輛次、投入治超人員23516人次。據統計,天津市因車輛超限超載造成的道路橋梁維修,2003年至2007年累計投入7.2億元之多,其中僅橋梁維修一項直接經濟損失就達3.2億元。
三、超重車輛管理的法律依據
《中華人民共和國道路交通安全法》第二十五條、第九十二條以及《城市道路管理條例》第二十七條等已明確規定,超限車輛屬于公安機關交通管理部門即交警管理查處。超重車輛在城市道路橋梁上行駛,既屬于市政工程行政主管部門管理,又屬于交警部門管理。由于執法權原因,違反《城市道路管理條例》的行為一般都是由城市管理行政執法部門負責查處。
四、超重車輛管理現狀及對策
說到超重車輛管理,人們首先想到的是公路,城市道路橋梁并未引起人們的充分重視。城市道路方面的法律、法規、標準、規范的不健全,在一定程度上也制約了對超重車輛的查處。另外,因限載標準且缺少統一的規范,城市道路橋梁上很少有設置限制質量的標志牌,給查處帶來一定困難。因此,一些地方在超重車輛行駛城市道路橋梁方面的管理上幾乎是空白,即使有,查處力度也不是很大。筆者建議,應從如下兩方面加強城市道路橋梁上超重車輛的管理:
1.規范限載標準
城市道路橋梁設計規范中僅包含設計荷載,并沒有規定限載標準,同樣汽-20的新建橋梁,有標限載20噸的還有標限載30噸的,又如城市主干路橋梁設計荷載為城-A級,該限載多少噸呢?誰也說不清,有的標30噸、有的標40噸,很不規范。
城市道路橋梁限載標準問題,已經受到有關部門的重視。上海市市政管理處在調查和分析的基礎上,經過荷載模型復核計算,制定了《上海城市橋梁限載標準》(SZ-C-E02-2007),為合理規范地設置限載牌提供了依據,也填補了我國在城市橋梁限載技術規程方面的空白。不同荷載對應的限載值見下表:
2.部門重視,聯合執法
城市道路橋梁相關管理部門重建設、輕管養的錯誤認識一時難以改變,再加上超重車輛的管理涉及交警、城市執法、市政等多個部門,在沒有綜合執法授權的前提下,各部門只能各司其職、各執其法,很難進行有效管理,建議成立聯合治理超限管理機構,對超重車輛進行查處。
五、結束語
《預案》適用于*市規劃區內城市道路安全保障，城市道路、橋梁、城下管網的破壞性事故等。
本《預案》所稱的城市道路是指城市供車輛、行人通行的具備一定技術條件的道路、橋梁及其附屬設施，城市道路保障是指滿足城市道路的正常安全運行，破壞事故是指違反《城市道路管理條例》使社會經濟與人民財產受到損失，造成不良社會影響的突發性事件。
預警等級，根據城市道路的破壞及經濟損失，社會影響程度，可分為三個預警等級：可用色彩來劃分，
三級預警：一般或較大城市道路損壞與破壞性事故，掛紅色氣球，紅色通告。
二級預警：重大城市道路損壞與破壞性事故，掛黃色氣球，黃色通告。
一級預警：特大城市道路損壞與破壞性事故，掛黑色氣球，黑色通告。
組織體系，根據城市道路的損失與破壞程度建立相應的組織體系，
三級預警的組織體系
成立以市政處處長為指揮，副處長為副指揮，各職能科室負責人為成員的應急處理指揮部。
二級預警的組織體系
成立以建設局分管副局長為指揮，市政處長為副指揮，建設局城建科、質監站、監察支隊為成員單位的應急處理指揮部，負責事故現場的搶險、疏散、鑒定、警戒等工作。
一級預警的組織體系
成立以建設局局長為指揮，分管副局長為副指揮，市政處、城建科、質監站、監察隊、聯動110、消防隊、水、電、氣視訊等管線單位為成員單位的應急處理指揮部。
在《預案》設立“*市處置城市道路損壞及破壞突發性事件應急指揮部”，指揮部下設應急調查組、專家參謀組、情報聯絡組、搶險小組、監測組及后勤保障組。
應急調查組：負責對城市道路損壞及破壞事故進行現場調查，分析認定，明確事故性質和危害程度，提出預警的建議，并及時上報城市道路損壞及破壞情況，該小組由市政處辦公室負責。
專家參謀組：負責對城市道路、橋梁損壞及破壞情況的技術分析、儲備，指揮現場搶險隊員工作，該小組由市政處、質監站、城市道路、橋梁的設計方、建設方、市政設施保障的專家、顧問等。
情報聯絡小組：保障通訊暢通，及時通報城市道路、橋梁損壞及破壞情況有關信息；建立24小時值班制度向社會公布值班電話，聯絡、通報有關單位；凡屬重大損失破壞事故，立即向市政應急處理指揮部報告，由市政管理科負責。
搶險小組：在專家參謀組的指導下，督促企業采取果斷措施，盡快恢復損壞及破壞的城市道路，對不能及時恢復的，采取好現場保護，并通知市應急處理指揮部改用城市道路行駛，由維護所負責。
防護重點區域
城市道路沉陷、錯臺、損壞。
城市橋梁監測、檢查。
城市地下管網、水、電、氣、視、迅網的檢查、監察、定期對防水管道排放沼氣。
工作程序：
關鍵詞：城市道路 橫斷面 設計問題 解決方法
隨著我國城市進程的發展，城鎮人口密度越來越大，車輛也越來越多，這直接給城市交通帶來了巨大的壓力，城市擁堵現象嚴重，交通事故時有發生，交通安全很難得到保證。因此，如何規劃城市道路才能保證城市交通的安全、通暢，就成為了當前相關交通部門與城市規劃部門共同面對的主要難題。而在城市的道路規劃中，橫斷面的設計是否合理，在很大程度上影響著交通的安全與通暢，據交通部門統計顯示，城市交通事故的發生地大部分都是在橫斷面或橫斷面附近發生，這也再次提醒了有關部門在道路規劃設計時需要格外重視橫斷面的合理與安全。筆者在對當前我國的城市道路橫斷面的規劃設計現狀進行了研究與分析，指出了其存在的問題，并提出對策建議，希望能夠為城市道路規劃管理工作的開展提供一些參考。
1、道路橫斷面規劃設計現狀及問題
一般來講，道路的橫斷面主要是以車行道、人行道以及分隔帶的形式互相組合而形成的。在規劃設計中應充分考慮到實際交通的需求，并結合具體的道路周邊環境與城市特色等因素，綜合分析，制定出安全、美觀、合理的橫斷面設計。但就目前我國現有的城市道路橫斷面設計中，仍存在著諸多的問題與缺陷，嚴重影響了城市交通的安全穩定，也給居民的出行帶來很大不便。其中存在的主要問題大體來講，有以下幾點：
1.1 道路橫斷面規劃設計忽視對道路功能的考慮，道路安全性較差
為適應機動車迅猛增長需要，帶動舊城改造與新區開發，我國大城市雙向6～8條機動車車道的主干路愈建愈多。因建設分隔帶及行人過街安全島需占用寶貴的車行道資源，并且有可能“影響氣派”，而往往遭到忽視。此外，我國城市道路大多未設置行人過街專用信號燈，盡管在行人斑馬線前方的機動車道上設置了汽車讓行人的菱形警告標線，但行人仍需根據車流狀況判斷能否安全過街，由于道路雙向車流到達不均勻以及車行道較寬，許多行人、自行車橫在機動車道上等待過街，這不僅影響干路多個車道的通行能力，而且造成極大的交通隱患。
1.2 道路橫斷面寬度分配難以適應遠近期過渡
我國不少城市在道路規劃建設時，往往僅研究路幅寬度，并未深入研究快慢車道的合理分配以及斷面形式的遠近期結合。如快慢車道總寬為17～20m的現狀干路，若機動車道分配為雙向4車道，則非機動車道密度不能滿通需求；若機動車道分配為雙向2車道，又存在非機動車道較寬的斷面浪費。又如快慢車道總寬為12m或快車道為10m的現狀干路，改造為機動車雙向4車道時，車道偏窄，人行道或分隔帶上行道樹面臨著被砍掉危險，使城市道路建設陷入保護城市特色與解決交通問題的兩難抉擇。
1.3 機動車車道偏寬，道路建設存在著資源與資金浪費
目前就我國的城市道路橫斷面規劃設計的發展來看，很多設計人員只注重了加寬機動車車道以緩解車輛增多帶來的交通壓力，而忽視了對橫斷面的優化規劃設計，并不能真正的解決道路擁堵的問題，且占用了更多的土地，浪費了資源能源，也使得大量的資金投入不能收到應有的效果。
1.4 干路機動車車道條數標準不合理，道路拓寬改造造成城市特色的嚴重破壞
拓寬道路增加機動車道條數是解決城市交通堵塞的重要手段，但隨著道路兩側用地新一輪開發的完成，往往誘發更多的城市交通，這就使城市道路規劃建設陷入“面多加水，水多加面”的惡性循環，導致城市道路拓寬改造永遠趕不上機動車發展需要。且隨著干路的每一次拓寬改造，我國的城市特色、城市風貌卻在遭受建設性破壞，這不僅違背廣大人民的情感和意愿，而且不能很好地解決交通問題。
2、優化城市道路橫斷面規劃設計的建議
為了緩解城市交通壓力，保證市民的出行安全，必須要對交通道路的規劃設計進行優化，尤其是針對當前橫斷面規劃設計現狀中存在的問題，更應該加大改革力度，不斷優化設計方案，切實保證橫斷面起到分流作用，減少路口的擁堵混亂現象。筆者以為，可以采取以下幾方面的措施來優化城市道路橫斷面的規劃設計：
2.1 注重道路功能設計，提高城市道路的宜人氛圍
城市道路橫斷面分配必須體現不同類別交通在不同類別道路上的優先級差異，從快速路到支路，行人、自行車優先級應越來越高，但小汽車等機動車優先級需愈來愈低。地面常規公交在各類道路上都應體現一定的優先性，提高公共交通可達性，方便居民出行。為實現各類道路預期設計功能，為體現不同類別交通流的優先級差異，建議道路非機動車道、人行道寬度設計需打破傳統，其規劃設計寬度宜隨著道路等級的提高而適度變窄。
2.2 合理確定機動車車道寬度，節約道路用地資源，降低工程造價
對于普通地面道路，建議路緣帶寬度統一采用25cm，但路側帶、分隔帶上的障礙物（如行道樹、桿線等）設置必須滿足車輛行駛的凈空要求，不能引發司機心理負擔，降低道路通行能力。大力發展公共交通是我國城市解決交通問題的必由之路，干路可能由于公交線路重復系數高，出現多輛公交車并排行駛的情況，雙向4車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.5m，雙向6～8車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.3m（承擔繁重過境交通的城市出入口道路除外）。干路車道縮窄后節約的資源若設置為分隔帶，不僅可提高道路綠地率，改善城市景觀，提高車輛運行車速，而且可方便行人、自行車過街安全島的設置。
2.3 考慮遠近期結合，合理確定非機動車道及車行道寬度，保護城市特色
隨著我國城市居民出行由自行車向公交、小汽車的轉變，以及平行于干路的貫通性分流支路的建成，我國城市干路系統凈化為“機動車專用路”的時機將逐步成熟。為使現狀的非機動車道資源能夠適應將來的車道功能轉變，采用分隔帶形式的三幅路、四幅路道路橫斷面非機動車道路面寬度宜為6m或4m。對于通過鐵欄桿或水泥墩臨時隔離的三塊板雙向4車道干路，考慮將來轉變為機動車專用路后行人過街安全島和中央分隔帶的設置以及并不希望把大量自行車引到新建干路，建議道路近期建設橫斷面的非機動車道寬度為3.5m，車行道總寬為23m；對于雙向6車道干路，建議道路近期建設橫斷面的非機動車道寬度為1.5m、車行道總寬為25m。
【關鍵詞】城市；道路規劃；現狀；對策
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前言：
近幾年，城市道路規劃不僅僅注重解決人們交通的問題，在環境以及考慮考慮道路規劃對于城市發展的整體布局，以及長遠的問題都更加注意，城市道路的規劃是一項既復雜又具體的工程，涉及到的問題多種多樣。
二、城市道路規劃設計的現狀
1、城市的道路規劃隨意性
道路的規劃在建設中的地位很重要,城市建設依附與道路的規劃。所有的城市建設例如,城市的廣場,社區街道,旅游景觀等等的建設都應列入到城市道路規劃的行列中。而在目前的城市建設中,很難看到完整的道路規劃,通常表現的很隨意，這將影響到城市的道路規劃設計合理性的問題。
2、城市的道路規劃缺乏權威性和嚴肅性
城市的道路規劃作為城市的重要一部分,其中重要性可想而知,所有城市的道路規劃權威性和嚴肅性應突出地表現出來。一旦城市的整體道路規劃確定下來,不能因為人為的因素的改變而改變。但目前的城市道路規劃中存在這樣的現象,即換屆、換領導,道路規劃馬上就變,僅僅以個人的意志為轉移,沒有考慮到道路規
劃的權威性和嚴肅性,導致消耗了大量的城市的資源,影響城市的發展速度和質量。
3、城市的道路規劃中沒有體現出“以民為本”的原則
從道路規劃過程看,人們群眾參與的程度是不夠的。其次,在道路規劃過程中,領導們總是以自己的意志進行判斷好壞是非,使道路規劃的獨立性和公開性被打破,人們的需要得不到反應。最后,城市的道路規劃的約束力不強,降低了人們對道路規劃的信任和關注。
4、道路規劃中有一系列不良的影響
（1）、在城市的道路規劃中,完全忽視了對文化的保護意識。一個城市的發展壯大,需要有一個長期的歷史過程,伴隨長期的歷史過程必然會有大量的文化遺產遺留下來。在城市的道路規劃的過程中,那些有深厚文化的底蘊的文物古跡,名勝風景,文化遺產已經遭到嚴重的損壞;
（2）、在城市的道路規劃中,生態環境遭到破壞。在城市建設規劃一方面帶來了社會經濟的發展和煥然一新的城市面貌,另一方面卻對城市的生態環境產生強烈的沖擊。
（3）、在城市的道路規劃中,完全是追求速度忽視質量。有些城市完全是為了早日完成任務,早出功績,僅僅是追求城市的道路建設速度,完全忽視質量的問題,造成了人力、物力、財力的嚴重損失。
三、解決城市道路規劃問題的道路的對策和建議
1．加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量。
在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節
的局面。同時，按照實施“暢通工程”的標準要求，進一步加大道路交通基礎設施建設力度。
2．加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織。
公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。
（1）、從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。
（2）、重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”
評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。
（3）、及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。
3．建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統。
交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS 系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。自動采集、分析、處理、管理區域內的主要交通信息，合理地分配使用信息資源。記錄和存儲歷史交通數據信息，為事故逃逸查證、交通規劃和組織管理提供有效的參考依據。建議：通過分期、分批，有計劃、有步驟地開展我市的智能交通系統建設，逐步實現交通管理手段網絡化、信息化、智能化。加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、
科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。
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建設系統落實《道路交通安全法》情況匯報
各位領導：首先，感謝各位領導在百忙之中，冒著酷暑到我局來視察。近幾年在各級領導的關心和支持下，尤其是在在座的各位人大領導的指導和幫助下,我們緊緊圍繞城市建設工作的目標和任務，卓有成效地進行城市建設，特別是在城市道路等基礎設施建設方面，加大了投入，精心設計、精心施工，建成了一大批城市基礎設施，提高了城市的承載能力，有效地改善了投資和居住環境。鎮江市領導對我市城市建設給予了高度評價,認為__城市建設這幾年是走在所轄市的前列的。城市道路是道路交通的有機組成部分，作為城市道路的建設者，我們認為城市道路建設、管理的科學性、合理性直接影響著城市交通安全，必須嚴格按照《道路交通安全法》的有關規定認真實施。下面我著重就我局如何貫徹實施《道路交通安全法》匯報一下。
一、完善路網建設，保障城市交通暢通性
目前，我市城區建成區面積為15平方公里，城區主干道14條，總長度近50公里，城市道路由華陽東、西、南、北四條道路共同構成交通主軸，向城區四周發散，將城區主干道有機地連接在一起，在此基礎上，近幾年來我們又分別延伸了華陽東路、華陽北路與弘景路、隆昌路、句石路三條道路對接，共同拉開了城市道路交通的主框架，使之形成內有網，外有環的城市道路格局，通過道路的環網相連，節約了車輛在城區道路的行駛時間，保證了車輛在城區內暢通的行駛。在拉開城市交通主體框架的同時，近兩年來為進一步提高車輛在市區內的通行能力，我們又加強了對路網密度的建設，新建了全長1800米，寬54米的東昌路城區段，打通了城區東部的交通瓶頸；建成了長1440米，寬44米的文昌路延伸段，將洪武路和石獅路有機的連接，此外，建設路延伸段的打通，加大了老城區車流的流速。這三條道路的建成，極大優化了我市城區道路資源，緩解了城市交通的壓力，合理的分解了車流，完善了城市道路交通格局。高密度的路網結構，大大縮短了城市的空間距離，保障了城市交通的順暢。
二、加強科學管理，保障道路建設合理性
在不斷完善路網結構的同時，為最大限度地發揮道路在城市交通中的作用，我們加強了對道路建設科學化與合理性管理，以確保車輛與行人的安全。目前我市城區主干道均為雙向四車道，以綠島作為快車道與慢車道之間的隔離界線。為使建成的道路更好的服務于城市交通，我們在道路建設過程中，首先從道路設計的源頭抓起，將道路建成后的安全性，作為審圖的重點，施工進程中，以質監、建管為龍頭，嚴把工程質量關，杜絕建設材料以次充好的現象，嚴格工程質量，以確保道路建成后在城市交通中發揮出更好的效能，避免由于設計，施工中的失誤，造成機動車，非機動車、行人在出行過程中，產生的安全隱患。在此基礎上，我們又根據領導的要求，將信號燈建設納入道路建設的一部分，建成后移交交管部門進行管理使交通設施與道路建設同步規劃，同步設計，同步使用，以合理化道路建設方式服務于城市交通。
三、增強道路維護，保障城市交通高效性
加強對道路使用情況的監督與管理，及時發現道路存在的安全隱患、及時維護、出新，才能最大限度地發揮出城市道路在城市交通中的主導地位。城市道路由于使用頻率高等原因，易造成路面破損，坑洼等現象的發生影響車輛出行，妨礙城市交通。我們通過對城市道路出行狀況進行普查，20__年對人民路、建設路、寧杭南路等城區十條主干道進行了全面地出新改造，并通過對人民路、寧杭南路等路段實行以綠島為分隔線的方法解決老城區人車混行，易產生安全隱患的問題，增強城市交通的安全性。20__年又對羊角山路、老句獅路，向陽路等到八條城區支干道進行了全面地出新、改造、以進一步增強城市道路的通行能力。在進行大規模出新改造的同時，我們還經常性地對城市道路狀況進行監控，出現問題及時解決，在此基礎上，我們還積極與交管部門聯系，對容易產生安全隱患的路段進行完善。
幾點建議：
1、合理劃分城區道路的交通管養段和市政管養段，進一步明確交通部門和建設部門對城市道路的管養范圍，以保證城市道路的完好率。
2、針對城區交通建設有關設施的專業性的特點，在紅綠燈、斑馬線等建設中，應明確建設主體，以確保更科學性。
3、為確保市民行人安全，保護市政設施，要適當設置護欄，避免機動車在人行道上行駛。
4、財政應加大對城市道路建設的投入，使城市道路建設與經濟發展相協調。
關鍵詞：城市道路；橫斷面；規劃設計；建議
Abstract: with the acceleration of urban modernization, all kinds of traffic problems and traffic problems caused problems such as environment, energy, urban development is more and more prominent. Modern city road design, therefore, also want to adapt to the development of the society, especially the road cross-sectional design layout is reasonable or not will be on the road of the health, safety and reasonable and smooth effect on many aspects. This article from the safety of road cross section, functionality, design concept, planning period, etc., in China's current urban road cross section of the planning and design work for led, analyses the defects and deficiencies, and puts forward corresponding Suggestions and improvement measures.
Key words: urban road; Cross section; Planning and design; advice
中圖分類號：S611文獻標識碼：A文章編號：2095-2104(2013)
前言
道路橫斷面是沿道路寬度方向，垂直于道路中心線所做的豎向剖面，它是由車行道、人行道、履帶和城市附屬設施用地等組成。隨著經濟的發展、城市現代化程度的逐漸提高，城市的人口總量和機動車保有量也隨之急劇增長。為了滿足城市發展和人們出行對交通的雙重需求，政府在城市道路建設方面不僅需要投入了大量的精力和財力，同時還要協調好交通發展與經濟發展、環境保護、土地利用等問題間的關系，以科學發展觀為指導思想，以方便人民日常生活為出發點，保證城市建設整體上的健康、和諧、快速的推動。以此為前提，城市道路橫斷面的規劃設計就顯得尤為重要，道路橫斷面的設計是否合理不僅直接關系到道路建成后的通行能力、行車環境和交通安全等，同時還對城市的土地資源利用、商業開發和環境保護等方面產生間接的影響。因此，對城市道路橫斷面進行研究并提出科學合理的建議是十分有意義的。
當前我國城市道路橫斷面規劃設計的現狀和不足
2.1 規劃設計對人性化和安全性的考量不足
我國大中城市在新建或改擴建道路時，為了提高道路的通行能力，主干道越來越多地選用雙向六車道甚至八車道斷面，這種以車為本的設計理念往往缺乏對行人的全面考慮[1]。實際表現為，如一些超過16米寬的道路缺少二次過街設施，這就意味著行人需要在一個綠燈信號時間內不做停歇的橫穿十幾米甚至幾十米的路面，這對于步行速度較慢的如老人、小孩和孕婦等弱勢群體存在巨大的安全隱患；道路中央只設護欄而不設綠化帶，使得駕駛員夜間在靠近中央護欄車道行駛時，由于護欄無法阻隔對向車輛遠光燈產生的眩光，使駕駛員產生短暫的視覺障礙，引發交通事故；自行車道布置不統一連貫，使得機動車與非機動車被迫混行，成為事故發生的誘因。等眾多諸如此類的現象。
2.2 規劃設計缺乏預見性
道路橫斷面的設計需要有一定的預見性，結合城市未來的規劃和目標，才能設計出既符合目前交通需求又足以適應遠期發展的道路橫斷面。目前很多城市的道路橫斷面規劃設計經常在缺乏足夠數據支持和對遠期目標充分考慮的前提下開展，這就導致設計出的橫斷面無法適應上層次規劃要求以及城市未來的發展。加之長期以來，一些城市在進行交通規劃與建設時往往忽視了支路網和支路橫斷面的合理規劃，導致支路不成體系無法形成交通微循環，增加了干道的交通壓力，削弱了干道系統的通行能力，造成交通擁堵。
2.3 規劃設計重形輕意
長期以來，地方政府在進行道路橫斷面設計的時候，常常流于形式，而忽視了交通的實際功能。例如道路綠化帶設計，常常為了追求景觀效果和綠化率，而忽略了植物對交通所產生影響的考慮，如過度茂盛的植物對交通標識產生的遮擋、對機動車駕駛員和行人視線的遮掩、對人行道及自行車道空間擠占等，極易造成安全隱患。
3.城市道路橫斷面規劃設計建議
3.1 堅持以人為本的設計原則
堅持以人為本的設計原則，在道路橫斷面規劃設計過程中要綜合人行和車行、機動車與非機動車等道路使用主體，多方面、多角度考慮，在條件允許的路段，盡量地采用機非分離的斷面，合理設置中間綠化帶，減少機動車之間、機動車、非機動車和行人間的相互干擾，保證交通的暢通。在道路橫斷面較寬的地段，加設安全島，避免行人滯留在道路中央造成安全隱患。此外，在設計時也要充分考慮道路與兩側建筑物及其他城市景觀相協調，在條件允許的人行道或綠化帶，設置一些供行人休憩的座椅、電話亭及垃圾箱等公共服務設施，體現道路規劃設計中的人性化的理念。
3.2橫斷面規劃設計應具有適當的預見性
城市道路的規劃應結合城市未來的發展目標，充分考量靈活的近遠期實施方案，不僅要能滿足現階段的交通需求，也要通過O-D調查、交通量預測、公共交通發展趨勢分析等方法對未來城市各發展階段的交通趨勢進行研判，避免新建道路通行能力短期內達到飽的現象，同時也要避免設計過于超前，導致道路長期缺少交通流浪費道路運能。具體情況具體分析，科學合理的確定規劃年限，盡可能的提高城市道路及其橫斷面的適應性和可持續性。
3.3 全面考慮各種影響要素
道路橫斷面設計應在城市規劃的紅線寬度范圍內進行。橫斷面形式、布置、各組成部分尺寸及比例應按道路類別、級別、計算行車速度（即設計車速）、設計年限的機動車與非機動車交通量和人流量、交通特性、交通組織、交通設施、地上桿線、地下管線、綠化、地形等因素統一安排，以保障車輛和行人交通的安全、通暢。[2]根據不同的現狀條件規劃設計橫斷面形式，合理科學地確定道路紅線，減少土地資源浪費，追求多元化的道路結構；要合理地設計，充分考慮綠化功能的科學性，既要保證綠化所要達到的減少噪音和空氣污染的效用，保證道路景觀效果，也要避免過度和不恰當的綠化對交通帶來的影響和安全隱患；此外，在城市道路規劃設計時還要結合城市已有的公交系統、慢行系統、靜態交通系統等其他的交通體系，實現城市綜合交通的網絡科學化。
3.4 科學安排規劃設計流程
道路交通對于城市的發展有著非常重要的引導作用，所以在進行包括橫斷面設計在內的綜合交通規劃設計時，可同區域性的土地利用規劃、各類管網規劃及一些專項規劃同步進行，更好地使交通與城市相互協調。同時，在對道路橫斷面進行規劃設計的過程中，需要減少非專業行政部門的干預，以避免產生一些不必要的影響。
4.結語
總而言之，城市是國家經濟和政治區的核心場所，是人們工作和生活的集中地，城市道路則如同城市的血管，城市道路規劃建設的品質高低也影響著城市未來的發展活力，建設高品質城市道路的重要前提就是科學合理地規劃設計道路的橫斷面，科學、合理、人性化、美觀的道路橫斷面對城市的交通安全、城市的可持續發展及城市形象等方面都具有非常積極的作用。因此，針對當前城市道路橫斷面規劃設計中的不足和存在的缺陷，提出解決措施和意見，并循序漸進的加以完善，是將來不斷促進城市更好更快地發展重要課題。
【參考文獻】
一、城市道路交通現狀與原因
目前城市道路交通十分堵塞，基本每條道路塞滿了汽車，象蝸牛一樣慢慢地爬著，有時甚至是一動不動，嚴重影響了人民群眾的正常工作和生活，給造成負面影響，其主要原因有以下幾點：
(一)規劃設計先天不足
道路建設規劃不夠合理，超前意識不強，歷史欠賬太多，缺乏統籌和科學論證，造成城區路網結構不盡合理，交通循環不夠流暢。停車場規劃建設未得到重視，停車場建設不夠，滿足不了日益增加車輛的需要，特別是人口密集場所，缺少充足的公共停車泊位，加劇了占道停車和亂停亂放的現象。
(二)人為因素加劇交通堵塞
市民遵守交通秩序意識還不夠強，由而產生的人為因素更加劇交通堵塞。比如：行人闖紅燈、橫穿道路、翻越隔離護欄等違法違章行為時有發生，出租車急剎急停，騎摩托車不戴頭盔、超速行駛、隨意調頭、亂闖紅燈等現象屢禁不止。商家占用車道營業，地下停車場為改為商場，單位和個人的車輛在公共道路上亂停亂放。
(三)管理落后跟不上形勢要求
交通管理雖有很大進步，但比起日益增加的眾多車輛和日益嚴重的交通堵塞，交通管理手段仍然落后，跟不上形勢發展的要求。一是執法不嚴，管控難以到位。受辦案指標考核的影響，少數執法人員執法理念存在偏差，對交通違法行為往往重罰款、輕教育，重機動車輛查處、輕非機動車和行人管理。交通運管部門對外地車輛和非法營運的車輛還缺乏有效的管控手段。
二、解決問題的幾點建議
解決城市道路交通堵塞，讓道路暢通，城市美麗起來，事關每一個市民的切身利益，事關的城市形象，是構建平安、和諧的重要內容。加強城市道路管理，是一個涉及人、車、路、環境的動態系統工程，有賴于全社會的共同努力，更是政府及其相關部門長期而艱巨的工作任務，特提出以下幾點建議：
(一)加強交通規劃，改善交通環境
要加快城市建設步伐，完善城區路網結構，形成城區道路環狀循環，提高道路通行能力，確保交通順暢。要加快公共停車場建設，將城區公共停車場建設納入城市建設規劃，切實改變城區車輛停放混亂的狀況；針對主城區“停車難”、“停車亂”的現狀，公安、建設等部門要按照主干道每500米有一個小型停車場的要求，逐步規劃建設一些小型停車點。對已建成的停車場，要發揮其功能，盡早解決地下停車場挪作他用的問題。
(二)優先發展公共交通，提高公交通行能力
要充分認識公共交通這項公益性事業在城市發展中的戰略地位，堅定不移地加快城市交通結構優化調整，在規劃、投資、建設、運營和服務等各個環節，為公共交通發展提供優先條件。要增加公交線路和公交車輛，統一規范管理，提高公交通行能力，充分發揮公共交通緩解城市道路交通堵塞的作用。
(三)重視交通宣傳教育，增強交通安全意識
交通安全教育是全社會的共同責任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要內容，機關、企事業單位、社會團體要履行好自身職責，配合公安交巡警部門共同做好交通安全宣傳教育工作，形成社會化的交通安全宣傳教育機制。宣傳文化部門要加大交通宣傳教育力度，選擇典型案例，開展警示教育，譴責不文明的交通行為，提高全體市民遵守法規、安全出行的意識。教育部門要著眼于未來，從小抓起，把交通安全知識納入中小學生法制教育的內容，增強中小學生的交通安全意識，做遵守交通秩序的模范。
關鍵詞：城市道路建設；規劃；分析；研究
1道路規劃建設目前存在的問題
1.1等級匹配設計需完善
在道路建設過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設，而忽略了城市道路中次要干道的規劃和建設，這就會造成城市道路的等級匹配不夠合理，需要完善。從很多實踐的經驗能夠看出，一個城市道路的設計是否是合理的，就應該有一個形狀的，應該是一個等邊三角形，若一個城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規劃存在一定的問題。在城市道路的設計過程中，道路結構的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會嚴重的影響到道路的規劃出現一定的問題。城市道路主要的規劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。
1.2城市道路網的密度低
根據多年的時間經驗，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設計中所規定的。相對于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規劃和建立一個足夠的道路網的密度。在道路規劃的過程中，很多建設部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應該擁有的面積。道路規劃的道路的長度不夠長，但是設計者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對于本身的道路規劃都不能夠起到很重要的作用。根據相關的數據調查表明。我國大部分城市道路規劃建設的密度都是2―3千米，而基本應保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設正常的規定相差很大。
1.3道路規劃中設計的岔口中也存在一定問題
在過去的的道路規劃的過程中，很多都是缺乏一個合理的設計理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當交通量達到一定的數量的時候，那個道路的運輸能力在逐漸的下降，加上機動車和非機動等等因素都是相互干擾，那么道路的運輸能力更加的差。在對道路進行規劃的過程，就應該對城市道路的網的主次干道進行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會有效的避免行人與機動車和非機動的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運輸問題。
1.4城市道路在規劃的過程中橫斷面設計不合理
在對道路的設計過程中，道路的橫斷面就會直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進行建設的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠實現的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現形式：首先就是對道路的功能沒有一個很好的分析；其次就是對道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個很好的了解；再次就是對城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對該城市的車道數，車輛數沒有進行詳細的調查，僅僅就是根據感覺來進行設計，這就會導致感覺出了錯。
2城市道路規劃中對問題的解決
2.1和城市道路的等級劃分進行合理的理解
影響到道路系統規劃的因素出來道路本身的基礎因素之外，另外就是道路道路系統的等級問題，還有就是機動車的發展問題，社會中私家車的應用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機動車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠寬就可以了，這是永遠無法滿足的，這需要對其城市的道路的等級劃分有一個名曲的了解，然后制定一個合理的城市道路規劃計劃。
2.2合理的城市道路計劃
2.2.1道路的分級
城市在不斷的進步，由此可見，城市道路的分級也需要更要進一步明確。一般的規定就是朱干道和次干道這就是兩級，然后主干道和次干道在應用的過程中可以應用在新城區而后舊城區中。而各個街道的支路就應該是交通性的支路、或是自行車優先的支路等等等級。能夠明確將道路分為各個等級是很重要的。
2.2.2道路分級的功能
設計之前，必須要確定對象和相應的優先級、道路的設計的指標和橫斷面等等形式等等各個方面的要求。道路所服務的對象，主要就是分為機動車、非機動車、行人。多年的實踐表明，機動車的優先級是伴隨著道路的等級的升高而升高的，非機動與行人的優先級是道路的等級越低則其等級就會越高。
2.3對城市道路的叉口的設計
2.3.1,明確叉口的類型
城市道路的交叉口主要就是根據道路的等級，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環形的叉口、信號交叉口、無控制交叉口等等類型。
2.3.2城市道路的交叉口的設計原則
首先就是要有一個針對性的原則，必須要道路運輸的實際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據相交道路的等級、交通流動的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協調性的原則，主次干道必須要進行合理化的趨化設計，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統性的原則，在對城市道路交通叉口改造的過程中是需要進行系統的改變。
2.4對城市道路的寬度和橫截面的設計
城市道路的寬度和橫截面的設計也是很重要的，主要的標準就是按照城市道路的設計規范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設計是城市道路建設的關鍵環節，城市道路的橫斷面設計是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規劃設計首先就是需要有一手基本的資料，對道路設計的規劃和設想。對土地資源的節約也是應該被考慮的，根據它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。
3建議
城市道路的規劃和建設是一項比較系統的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設計主要就是需要保持合理的、有序的發展特性。
在對城市道路的建設不僅僅就是單純的進行建設，更重要的就是需要對城市道路后期投入和運行進行全面的考慮。這就是對供應平衡的研究。在對道路進行規劃的過程中，需要進一步的對道路的資源進行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據不同的位置，采取不同的措施。
關鍵詞：城市道路；交通安全；管理與維護
中圖分類號：C913文獻標識碼： A
一、城市道路的管理與維護的意義
1、加強城市道路的管理與維護，能夠提升人民的生活質量
再好的道路路面也會損壞，如果不及時進行維護處理，破爛的路面不但影響人們的外出，而且直接影響人們的情緒，給人們的生活帶來極大的不便。對城市道路路面應該在最佳的時間給予最合理的維護，這樣才不會更大地影響交通運輸，以及減少人們的出行困難，盡可能地避免交通事故的發生。
2、加強城市道路的管理與維護是整個城市可持續發展的要求
城市道路的維護關系到現代人民的健康，子孫后代的安全，同時也制約著經濟的發展與整個城市的可持續發展，為了延長路面的使用壽命、提高路面的屬，減少行車延誤、確保維護措施的效益費用比；
3、加強城市道路的管理與維護有利于改善交通運輸環境
提高城市道路的維護質量和水平，可以降低運輸消耗，改善營運效率和安全，產生巨大的經濟效益，所以搞好城市道路的管理與維護工作是十分必要的。
二、城市道路建設中存在的常見問題
1、城市道路的交叉口不通暢
城市道路的堵車現象十分嚴重，這是由于城市道路的交叉口不通暢。這種嚴重影響路段與交叉通的問題是由于設計之初缺乏交通工程理論指導造成的。城市的交叉路口受到來往車輛和人流的影響，并且其紅線、車道數與其他路段完全一致，這將使得路段的服務水平嚴重下降，交通能力急劇下降，從而導致節點不通暢。這樣將會直接影響到整個城市路網的整體運行效率。這種存在擁堵問題的路網交匯處造成了資源的巨大浪費。
2、城市道路整體格局設計不合理
城市道路整體格局設計不合理。城市道路整體格局決定了資源的利用情況和道路的通行能力。不合理的設計會嚴重制約道路功能效率的發揮。近年來我國的道路規劃缺乏交通工程理念，以道路工程設計為指導，因而缺乏科學性。舉例來說，市政道路設計者未考慮到道路交通口的通行能力，路網設計中缺乏對綠化、環保和景觀燈的整體考慮，對不同路段交通能力的分析也不盡合理，這些都嚴重阻礙了道路的有效性。
三、加強城市道路的管理與維護的措施
1、管理措施
1.1建立一支高素質的領導團隊
城市道路是城市的基礎設施，它關系到整個城市的有機活動，因此，對城市道路要有一支懂專業、崇尚科學、嚴管理的領導團隊，制定和和完善促進城市道路可持續發展的法律法規和政策體系，通過法律法規的約束，政策的引導和調控，促進城市道路的維護的發展。切實做好城市道路維護的環境影響評價工作和環境保護措施實施工作，保護環境，加強對居民區附近的施工噪聲和施工污染的監測。通過嚴格的法律對廢料處理不當、噪聲嚴重、大氣污染者采取高額收費，迫使其改變原來落后的施工技術，降低施工機械所帶來的噪聲，杜絕廢料亂丟亂放的行為，有效利用經濟手段和市場機制，給予優惠代款，稅收優惠或物質榮譽獎勵等措施。促進城市道路的管理部門開發、引進、推廣應用環境無害技術。決不能走先污染后治理，先破壞后整治的老路；
1.2依法推動科學技術在城市道路維護中的作用
加強科學技術人才的培養和引進，科學技術的關鍵是人才，要重視人才的引進、智力開發和繼續教育，提高維護管理人員的素質和能力，采取多種有效手段，使人才隊伍的建設能夠適應城市道路維護的技術開發、引進先進的技術；
1.3對城市道路的維護要進行不斷地研究，才能為城市現代化的發展提供理論依據
要對管理人員進行科學的培訓，提高他們的組織管理和具體實施的能力，有效地管理和監督是城市道路保持良好的必要保證，對維護單位和個人進行引導和制約，使他們的經濟活動與城市發展要求相適應，并自覺注意節約資源，保護環境。
2、維護措施
2.1經常巡查，即時發現問題
道路的維護首先要進行經常性的巡查，才能即時發現問題，當發現道路沉陷、空洞或大于100mm的錯臺以及井蓋雨水口箅子丟失等影響道路安全運營情況時，第一發現人應按應急預案處置，立即上報、設置圍擋，然后進行維護處理；
2.2合理安排維護時間
城市道路的維護施工，要為市民的生活著想，盡量限制夜間的施工，防止擾民行為，除緊急搶險救災的情況外，夜間嚴禁施工，給老百姓一個安靜的休息環境；
2.3瀝青路面的處理與維護
瀝青路面常采用預防性養護，如灌縫和霧封層，灌縫和霧封層都防止路表水下滲進入基層和路基。達到保護路面的目的，同時還可以延緩裂縫的材料破碎，以免造成道路的進一步損壞，推遲大中修的時間，降低養護成本。當路面需要銑刨時，可以應利用瀝青材料遇高溫融化的特點，采用機械，利用高溫，把瀝青混凝土中的瀝青與骨料分離，使瀝青融化，而骨料的物理、化學性能不變，這樣一來骨料可以利用，減少不可再生資源的消耗，從而也減少了對自然環境的破壞，同中也解決了銑刨機銑刨路面時所產生有巨大噪聲污染和空氣污染。銑刨后的廢渣不得任意堆放、丟棄，想辦法進行再利用，把施工的環境影響降低到最低程度，提高人類生存環境的質量；
2.4人行道路路面磚的維護
近年來，我國城鎮化建設的加快和城市建設的需要，各種規格及形狀的混凝土路面磚相繼問世，但由于工程質量，運輸工具的運行或停放，再加氣溫變化等種種因素，使磚面道路破壞力較大，給人們的出行帶來不便，因此，也給維護帶來巨大的困難，在維護過程中，一定要處理好路基，嚴把路面磚的質量關，處理好基層收縮縫，做好市政監管工作，減少人行道路面磚的損壞。
四、城市道路發展的幾點建議
1、完善城市道路整體布局和交叉口設計
城市道路的設計和完善是一項永不停歇的工作，城市在不斷的進步和發展，城市道路必須跟上整體的進程速度，道路設計之初，最重要的是把握這個區域城市環境建設規劃。城市環境建設中有一個系統論的原理，這就是系統的功能大于系統各部分功能的總和。在具體的城市環境建設中應當將上述原理理論聯系實際進行規劃，盡量避免那些缺乏系統考慮的設計方式。城市的整體規劃影響到道路在其中的準確定位，顧局部不顧整體、見縫插“綠”等問題要堅決擯棄。所以，系統性地將一條路考慮入整個城市的規劃系統中，才是一個成功的設計。對于城市道路中交叉口的設計要不斷的進行完善和整改，對于已經無法承載車流量的交叉口進行施工整改，或者進行車流量控制，盡力避免嚴重堵車情況的出現，采取限號等措施緩解城市車流量壓力等有效的措施也是我們需要考慮并要馬上付諸行動的。
2、增強對城市道路規劃設計方案的探索和創新
我國目前的城市道路規劃設計水平與發達國家相比還有一定的差距，在城市道路規劃設計不完善的情況下，要想發展好城市道路工程，還要保證城市道路規劃順利進行是有一定的難度的。我國應該加大對于城市道路規劃設計方案的探索和創新，加大力度支持研究出省時省力安全有效的城市道路規劃設計技術，鼓勵高校和企業個人對城市道路規劃設計技術工作技術的研發和創新。對于城市道路規劃設方案研發做出貢獻的企業或者個人給予相應的獎勵和表彰。
3、增強對城市道路規劃設計的課程培訓
城市道路規劃設計工作人員的職業素質是城市道路發展有效進行的關鍵，只有掌握了城市道路規劃設計的的工作要領和安全規范，城市道路規劃才能長久有效的發展下去。加強對于城市道路規劃設計技術的工作人員的責任意識的培訓，只有負責的員工才能為企業創造收益。一系列的獎懲制度是對員工管理的有效措施，工作管理人員，要學會調動城市道路規劃設計技術的工作人員的工作積極性。
結束語
綜上所述，要做好城市道路的管理和維護，就必須要有一支業務能力強，技術水平高，責任性強的隊伍，通過這支隊伍，對城市道路進行經常性的監管，發現問題及時維修，及時清除各種路面病害，確保道路整潔、安全、暢通。
參考文獻
[1]蕭錦游.淺談城市道路建設優化[J].中國新技術新產品，2014，01:151-152.
【關鍵詞】城市；道路；橫斷面；設計；新理念
在現代化城市道路工程建設施工的過程中，城市道路橫斷面規劃設計有著十分重要的意義，這樣不僅使得城市道路交通的通行能力得到進一步的提升，還滿足了現代城市規劃建設的相關要求。而且隨著科學技術的不斷發展，人們也將許多先進的設計理念應用其中，這就使得道路交通的安全性和可靠性得到有效的提高，從而促進我國社會經濟建設。
一、城市道路橫斷面設計的特點
1、 系統性
城市道路設計并不只是道路設計單位單獨的工作，它需要包括規劃單位、設計單位、施工單位、監理單位等多個部門、單位的配合、協作才能完成，具有系統性。在對城市道路橫斷面進行設計之前，需要規劃部門、設計部門、城市部門等對道路項目進行可行性研究，并制作、完成可行性研究報告。設計部門根據可行性研究報告對城市道路進行設計，然后再由施工單位、電力單位、監測單位等進行施工完成。
2、復雜性
城市道路建設設計很多的專業，從可行性研究方案到道路橫斷面施工圖的設計，橫斷面具體的施工，涉及到的專業包括道路、交通、橋隧、測量鉆探、排水、照明、綠化等，各專業分工不同，在設計階段的側重點也就不同，因此增加了城市道路橫斷面設計的復雜性。
3、 主觀性
城市道路橫斷面設計最終是由道路設計人員完成的，設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙，在所設計的各個道路項目中，充分體現了設計人員的主觀性。
二、 城市道路橫斷面設計的原則
1、 要保證行人的安全和交通的暢通，保證在紅線之內規劃。城市建設需要在城市規劃的紅線范圍內進行，城市道路橫斷面設計是城市建設的重要組成部分，因此在對城市道路橫斷面建設的時候要在紅線范圍內進行合理、科學的規劃和設計。城市道路橫斷面設計最主要考慮的就是保證交通的暢通和行人的安全，因此在進行城市道路橫斷面設計的時候，要合理的確定城市道路的通行能力，保證城市道路橫斷面設計的針對性和合理性，減少道路交通的壓力，保證長期的交通流暢和行人的安全，同時還要使其和整個城市的環境相協調。
2、要與城市道路的性質和等級相配合。城市橫斷面中的主干道、快速道、綠化帶等道路性質是不同的，才城市道路橫斷面設計的時候要綜合的考慮，合理科學的設計。每個城市的等級是不同的，對于城市道路橫斷面的設計要求也不一樣，因此在對城市道路橫斷面進行設計的時候，要和所在城市的等級相配合。
3、 城市道路橫斷面的設計還要滿足排水以及管線的要求，應和沿線自然條件和建筑物相互配合協調布置。此外，還要考慮公交車輛的站點設置，出租車停靠等的要求。
三、城市道路橫斷面設計的新理念
1、 橫斷面形式的選擇
（1） 交通性道路橫斷面形式選擇。交通性道路主要是滿通需求，道路上車流量比較大，機動車路面寬，交通地位比較重要，一般適用于城市中較長距離的交通轉移，自行車地位相對較低，行駛收到一些限制，流量不會太大，對人行道的要求相對較低。在對該道路進行設計的時候，可以考慮采用雙幅路的斷面，行人與非機動車在同一平面上。
（2） 生活性道路橫斷面形式選擇。生活性道路主要是為了滿足人們日常的生活出行。該道路上主要以行人、上下班交通為主，也包含一定的購物、娛樂等出行。它相對而言更多考慮了人的需要，因此必須考慮公交優先，有條件的道路應該規劃公交專用車道，而且自行車流較大。在對此類道路進行設計的時候采用較寬的非機動車道和好的人行道環境，人車分離，干道級機分離，支路可以機非混行，并考慮路邊停車。因此可以采用單幅路、雙幅路等橫斷面形式。
（3） 車行道橫斷面形式的選擇。供各種車輛行駛的路面部分，包括機動車道和非機動車道。車行道的車道數，根據設計交通量、車道的通行能力、車輛交通組織的要求（ 如車輛混行、分行、超車、停靠等） 確定；車行道的寬度等于各條車道寬度的總和。機動車和非機動車混合行駛的車行道寬度，根據交通量的大小、車輛的橫向排列組合、車道相互調劑使用的可能性確定。例如機動車道。供機動車行駛的路面部分。車道的寬度，根據道路的等級和交通量而定。為適應現代交通高速、大型發展的要求，車道的推薦寬度為3.75 ～ 4.0 米。在交通量不大、車速不高的次要道路上，可采用3.50 米。
2、景觀性道路設計
景觀性道路是城市重點的路段，在對景觀性道路橫斷面進行設計的時候要強調沿線景觀路段的各種因素，要體現城市的風貌，綠化城市特色的道路。景觀性道路的綠化率要不小于百分之四十，總寬度要足夠的寬。留有足夠的綠地和景觀，供人們行走、休憩。
3、路拱的橫斷面設計
為了排除路面的雨、雪水，根據橫斷面和排水方向的設計，車行道的橫斷面形狀可以做成單向坡面或雙向坡面（ 由路中央向兩邊傾斜） ，形成路拱。路拱的基本形式有： 拋物線型、拋物線（ 或圓曲線） 接直線型、折線型、傾斜直線型。前兩種路拱形式主要用于柔性路面，后兩種則主要用于剛性路面。從車行道邊緣到路拱拱頂的高度，稱為路拱高度。車行道的橫向平均坡度，稱為路拱坡度。根據路面類型和自然條件規定的路拱坡度見表。土路肩橫坡度一般應較路面橫向坡度大于1～ 2%。
4、設計車行道寬度
車行道寬度是城市道路橫斷面規劃設計的重點內容，完善車行道的寬度設計，才能保障城市道路的安全通行。橫斷面中的車行道存在明顯的等級劃分，不同等級對應的車行道寬度不同，針對車行道寬度設計提出三點建議，如：
（1）普通城市道路橫斷面規劃設計中，小汽車通行路寬設計為3.0m，公交車通行車道寬度可以設計為3.5m，大車通行的車道寬度為3.75m。
（2）城市道路橫斷面中的雙向4 車道的寬度應以3.5m 為最佳；（3）雙向6-雙向8 車道寬度以3.3m 為最佳。
5、輔助設施設計
城市道路橫斷面規劃中的輔助設施設計，主要是指信號燈和警示牌，用于維護交通安全。輔助設施設計在城市道路橫斷面規劃中的作用較為明顯，分析如：
（1）信號燈設計，城市道路橫斷面中的信號燈設計，可以根據行人的要求，手動按下信號燈，協助行人安全的通行。
（2）警示牌設計，用于提示城市道路上的機動車，機動車遇到警示牌后，不論道路上有無行人，都要按照警示內容執行，防止機動車行駛過快，降低了城市道路橫斷面規劃設計中的風險性。
總之，城市道路橫斷面規劃設計在整個道路交通建設中發揮重要的作用，有利于維持路面交通的安全通行，保障城市道路的安全與可靠。因此，城市道路設計中應該提高對橫斷面規劃設計的重視度，進而提升橫斷面在城市道路中的質量和性能。
參考文獻：
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[2] 孟維偉，郭陽，邊志強. 長治市英雄路改造工程道路橫斷面設計研究[J]. 城市道橋與防洪. 2014（11）
［關鍵詞］城市環境道路材料影響改進
［中圖分類號］TU984.11［文獻標識碼］A［文章編號］2095-3437（2014）10-0163-02一、前言
社會生產力的快速發展，給人們提供了日益豐富的物質生活，但同時也造成了地球上各種資源、能源的過度消耗，人類的生態環境在惡化，尤其是工業廢料和生活垃圾的無限制排放，造成生活環境質量下降。從全球的視角來看，資源枯竭、能源短缺和環境污染已成為重點要解決的問題。
事實上，單從城市道路材料選擇對環境的影響來看，我們就還有大量的工作需要做。顯然，我國國民經濟的蓬勃發展帶動全球各大城市道路的高速發展。不可否認，城市道路環境逐漸成為城市建設的標志，其保護問題成為眾人關注的焦點。
概括地講，城市道路環境保護的包含道路各組成部分的環保功能和道路建設各階段對環境的作用與影響兩大方面。其中，道路各組成部分的環保功能主要體現在道路建設過程中和之后。從一開始的城市道路的設計，再到道路建設施工及道路正式運營管理，城市道路材料的環保功能都在發揮著作用。也就是說，要做到材料的整體環保，關鍵在于道路材料的最初選擇。要從源頭上做好道路環境的環保，以此來對道路建設各階段中道路材料對環境的作用進行整體把控，減少或杜絕城市道路建設對環境的污染和恢復路域生態損失。
二、道路材料與城市環境的關系
道路材料從生產到使用再到運營管理，整個過程都與城市環境密切相關，同時也深刻影響著城市環境。
首先，道路材料比如生產混凝土的生產要消耗能源和礦物質資源，肯定會產生固體廢棄物污染，同時會排放出對生產環境有害的溫室效應或對身體有害的氣體。
其實，道路材料屬于大型建筑材料，從搬運到最后目的地的使用，都會不可避免地產生粉塵、噪音，還有很多會出現物理振動等，這些都是城市環境的污染或公害。主要表現在：
（一）道路材料的生產與施工過程產生城市污染
對城市環境的物理振動和噪音是道路材料如混凝土在運輸與施工過程中必然要產生的，這對人們的生活具有較大影響，是城市污染的主要來源。有數據表明，混凝土的攪拌與施工也產生粉塵，130kg的粉塵由1t水泥的生產即可產生，這些都是造成空氣污染的主要原因。
（二）CO2 等有害物質的排放
水泥作為道路材料如混凝土的重要組成材料之一，其主要原材料成分是CaCO3。CaCO3是形成于遠古時期大約 35 億年前的物質，它是由大氣中的 CO2 常年固化而來的石灰石。在制造水泥時，就是不斷地對這種固化物質進行了分解，最后生成石灰，這個過程中不斷地有溫室氣體CO2 釋放。水泥的燒成反應在煤炭的燃燒過程中又不斷地產生 CO2 和 SO2 等有害氣體。
（三）道路材料消耗大量自然資源和能源
砂石骨料是混凝土的主要組成部分，在體積上又占據了 70%~80%。可以看出，天然的石灰石和粘土是膠凝材料水泥重要的原材料構成。按照統計數字，為了大量生產水泥和混凝土，我國每年要大量開采粘土、石灰石和砂石等礦物質材料，基本上都是開采50×108t 以上。這樣巨大的開采量嚴重影響了河床位置及形狀，原來既定的自然景觀遭到嚴重破壞，原來很好的水土資源流失現象嚴重。從另一方面來講，混凝土要成型，必然要使用大量的模板，而這些模板的制作需要消耗大量木材，木材的取材必然要消耗森林資源，森林資源的開發利用又對生態平衡及野生動物的棲息環境產生不可估量的影響。
（四）道路材料很難實現循環利用
混凝土材料由多組分構成，一般解體時不可以循環利用，循環利用成本非常高，這與高分子塑料、金屬材料等有很大的差別。
（五）道路材料化學成分高，視覺和觸覺效果差
道路材料混凝土里面外面視覺和觸覺效果差。一方面內在的質地脆硬，化學成分呈強堿性，另一方面表面粗糙，顏色灰暗，在觸覺、視覺效果上都很差。
（六）道路材料透水性、透氣性都非常差
道路材料結構的密實性是傳統的混凝土不變的追求，這樣的性能是為了達到強度和耐久性。目前使用的新修建道路的材料大部分是混凝土路面，這種路面占據了整條道路表面的80%以上的面積，由于這種道路材料透氣性和透水性都比較差，整條道路覆蓋的區域沒有空氣、雨水，寸草不生。另外，這樣的道路受到太陽的照射，升溫較快，對附近區域的輻射較強，不僅不利于周邊生態環境的美化，反而使周邊的環境在氣溫上高出2-3度，綠色植物無法生存，綠地面積減少，不利于周邊生物存活，導致生態系統平衡失調。
三、城市道路材料選擇對城市環境所帶來的問題
任何的城市道路建設都一定會影響城市的整體環境，尤其是大范圍的城市路網建設工程的鋪開，更是深刻影響環境的質量。目前的城市化推進注重的是規模，很少也很難使用較好的環保建筑材料。大量的不環保道路建筑材料用于道路建設，必然深刻影響城市環境問題。
（一） 施工時間段道路建筑材料對環境的影響
道路施工需改造當地地理環境，占用沿線土地或臨時用地，將原本生態化的資料人工化，改變了沿線生態環境，還需要大面積地改變居民住房，甚至連供電、水利等設施也都受到很大的影響，勢必會破壞沿線森林、土壤和植被，引起生態失衡。
（二） 營運時間段道路建筑材料對環境的影響
道路運營后，帶來一系列的生活影響，最直接的就是道路上的汽車噪音和尾氣，還有就是道路材料不好散發出來的氣味，影響對空氣質量和沿線環境產生深遠影響。
四、新型道路材料對城市環境的影響
（一）新型環保型混凝土及其開發背景
近年來，全世界共同關心的課題是保護地球環境，尋求與自然的和諧，走可持續發展之路。道路材料混凝土作為人類最大量使用的建設材料，除了要求不斷改善道路材料混凝土性能之外，還必須考慮道路材料混凝土對環境的負面影響，主要是資源、能源消費及生態平衡等方面的因素。
（二）環保型混凝土的種類
1、減輕環境負荷型混凝土和免振自密實混凝土，詳細見下表1。
表1
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（三）廢棄物再生混凝土
廢棄物再生混凝土一般來說分為：生態型混凝土、透水、排水性混凝土、吸音混凝土、綠化混凝土等幾種類型。具體的性能和作用詳細見下表2。
表2
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［參考文獻］
［1］王艷美.對城市道路施工中水泥穩定碎石基層施工工藝的分析［J］.廣東科技，2011，（12）.
