時間：2023-06-01 08:51:22
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇蒙特利爾議定書，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
毋庸置疑,航空活動以其固有的國際性特點,促進了國際間廣泛的交流和合作。作為運輸方式而言,不僅表現在大量的國際航班上,而且也反映在每個國際航班上通常都載有各種不同國籍的旅客上。可以試想,一旦發生空難事故,在管轄機構與適用法律的選擇上會引起何等復雜的法律沖突!
正是預見到這一點,華沙體制自1929年誕生其第一個基礎性文件“1929年華沙公約”以來,就擔負起解決這一法律沖突,協調處理國際航運民事責任糾紛的神圣使命。公約全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》,于1929年10月12日簽訂,1933年2月起生效,目前已有146個國家締結,是國際航空私法領域最為重要的國際多邊條約。我國于1958年7月加入該公約,同年10月對我生效。我國現行的法規《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》,若要追根溯源的話,大多來源于此。
公約的另一核心部分關于承運人的責任制度,是華沙公約實體性規則的主體。首先,公約規定實施“推定過失責任制”:“凡旅客因死亡、受傷或受到其他人身傷害而蒙受損失”(第17條),“任何登記行李或者貨物如因毀滅、遺失或損壞而蒙受損失”(第18條),都推定承運人有過失,應負賠償責任。這是適應航空運輸特點而創制的一種規則。鑒于旅客很難履行其取證義務來證明承運人的過失,若按一般意義上的合同法訴訟程序,由原告負責提出證據,顯然不太公平;所以,先推定承運方有過失,這一制度對旅客有利。在此基礎上,若承運人認為自己無過失,例如事故是由天災人禍的客觀原因或不可抗力所至,承運人可舉證反駁,解脫自己的責任。所以我們說,“推定過失責任制”是在超出一般法律程序基礎之上為適應航空運輸特點而創制的一項有重大意義的國際規則,被當今各締約國所普遍接受和采用。
到60年代初期,進入了國際民航事業的第一個黃金發展時期。包租飛機,尤其是航空公司之間為調劑運力而委托代運的所謂“濕租”越來越多,從而引起了諸多亟待解決的法律問題。1961年9月18日簽訂的瓜達拉哈拉公約界定和區分了兩種承運人,并規定華沙公約和海牙議定書同樣的適用于實際承運人和締約承運人。該議定書于1964年5月生效,迄今有77國締結,但我國考慮其內容單一、偏于理論且缺乏實用性而未加入該公約。
與瓜達拉哈拉公約相反,1966年蒙特利爾協議既沒有諸如“公約”、“議定書”等國際文件的合法名稱,理論意義又簡單,但卻在實際應用上影響很大。由于美國一直對公約的限額不滿,1966年5月13日,以美國民航委員會為一方,以世界各大航空公司為另一方,雙方達成了一項民間契約性質的協議,即蒙特利爾(暫時)協議。該協議對華沙公約做出了重大修改,它規定凡進出美國的國際航班,對每位旅客的責任限額為75000美元(含訴訟費)或58000美元(不含訴訟費),并規定承運人不得引用公約采取一切必要措施即免責的規定來作為抗辯理由。對該文件的法律地位,在美國和世界上都有爭議。因為作為民間協議其本身不具備國際法效力,這一點上是有悖常理的;但在另一點上它卻具有很大的實用價值,因為至今通行美國航線的各國航空公司仍以承運人的身份適用于該協議。美國在現代國際民航中的霸主地位,可見一斑。
1971年3月的危地馬拉城外交會議是屈服于美國航空霸權的另一個重要表現,會議的結果簽訂了危地馬拉議定書。它主要修訂了旅客與行李運輸規則,并將責任限額大幅度提高至10萬美元,還規定允許締約國在境內實行一種補充賠償制度。該文件的簽訂卻招致了眾多國家的抨擊而很不得人心,因此除美國外,很少有國家對它有興趣。而更具有諷刺意味的是,這個議定書即便是在美國參議院也遲遲得不到批準,所以它至今仍未生效。
1975年,在蒙特利爾召開的航空法外交會議臨時決定制定三個附加議定書,將華沙、海牙、危地馬拉責任限額的計算單位(法郎)一律改為“特別提款權”。但在數額方面,未作實質變化。而第4號附加議定書是專門修訂華沙、海牙貨運規則的文件,并體現了一些計算機應用于航運管理的發展趨勢。但這4個蒙特利爾議定書至今仍未生效。
正是鑒于這種情況,從1975年開始,國際民航組織(ICAO)就著手準備起草一個合并所有華沙體制文件的統一文本。歷經漫長而繁瑣的起草和討論,一個全新的公約終于在1999年5月28日簽訂于蒙特利爾,簡記為“1999年蒙特利爾公約”。新公約對客貨運都采取嚴格責任制度,與原來的華沙文件相比較,公約最大的特點就是規定了承運人對旅客的雙梯度責任制度:無論承運人是否有過錯,都要對旅客的死亡或者身體傷害承擔以100000特別提款權為限額的賠償責任。此外,公約還增加了旅客的主要且永久居所所在地作為第五管轄權法院;規定了任何保存所作運輸的記錄的方法均可作為運輸憑證,從而使得運輸憑證更加簡便和現代化。可以說,“1999年蒙特利爾公約”是在高度概括了舊華沙體制基礎上與時俱進的完善,它無疑在平衡各國航空權益和合理推行統一國際規則上邁出了重大而有益的一大步。
2005年2月28日,在中國正式當選ICAO第一類理事國的第二年,我國立法機關通過決定,批準了這個華沙體系的新文件。批準公約有助于我國國際航空運輸與國際接軌,提高我國航空公司的國際競爭力,也有利于我國與外國航空公司進行代號共享和加入國際航空聯盟等戰略性合作的開展。同時,批準公約也有助于保護航空運輸消費者的利益。其中雙梯度的責任制度使得消費者的權益得到更有效、更大范圍的保護。當然,對我國航空公司的生產安全管理和航空保險的要求也同時提高了門檻。
【關鍵詞】國際航空 旅客運輸 民事損害賠償
一、國際公約對賠償限額的規定
1929年《華沙公約》統一了國際航空承運人的責任限額，這是華沙責任制度的一大特征。《華沙公約》第22條第1款的規定，承運人的責任限額是12.5萬法郎，除非他和旅客之間就責任限額問題另有協議約定。
二、責任限額的例外
（一）華沙公約中責任限額的例外
承運人并非任何時候都享有限制責任，《華沙公約》第25條第1款規定：“如果損失的發生是由于承運人有意或不顧后果的不良行為造成的，或由于承運人的過失造成的，而根據受理法院地的法律，這種過失被認為等同于有意或不顧后果的不良行為，承運人就無權引用本公約關于免除或限制承運人責任的規定。”該條便是關于責任限制例外的規定，如果承運人的行為構成了“有意或不顧后果的不良行為”時，就無權主張責任限額。
（二）海牙議定書中責任限額的例外
為了遏制突破華沙限額的傾向，防止責任限額有名無實，1955年《海牙議定書》對華沙公約第25條嚴格界定，將該條修改為：“如證明造成損失系出于承運人、受雇人或人故意造成或明知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為，則不適用第22條的責任限額；如系受雇人或人有上述行為或不行為，還必須證明他是在執行其受雇職務范圍內行事。”該條囊括了dol和willful misconduct兩個詞的含義，又將“不行為”納入其中。但是，它并未平息華沙公約25條適用上的混亂，也存在如下問題：
首先，該條中“故意造成損失的行為或不行為”很好理解，但如何理解“明知可能造成損失而漠不關心的行為或不行為”？在Goldman訴泰國航空公司案中，飛行時原告感覺到一連串的顛簸，于是他想系好安全帶。正當他系安全帶時，他被從座位上拋了出去，撞到了飛機頂棚上。原來飛機遇到了晴空湍流（CAT）。雙方爭議的焦點是飛行員本應該在進入CAT區域10分鐘之前未向旅客說明“系緊安全帶”的行為是否構成明知造成損失而漠不關心的不行為？法官認為飛行操作手冊中的安全帶使用說明為旅客的安全所設計，飛行員忽視這些說明的行為構成“明知造成損失而漠不關心的不行為”（recklessly），在判定行為人是否構成該過失時，他引用了Diplock法官在R訴Caldwell案中的話：“依我看來，根據《刑事損害法》第1條第1款，被指控犯罪的人對于是否要損害或毀壞財產是輕率的，如果（1）他事實上的行為可能會損害或毀壞財產；（2）當他做出此行為時，他或者從來沒有考慮過會造成危險的可能性，或者他已經認識到有一定的危險，但依然繼續他的行為。”同時法官還認為該定義不僅適用于本案，還可普遍適用。
其次，對“with knowledge that（知道）”這個詞也存在不同理解，例如比利時最高法院采用主觀方法解釋本條含義，需要證明飛行員實際認識到損害很可能發生；而法國最高法院采取客觀方法，以一個通情達理的第三人根據當時的狀況對損害發生的心態為標準，不管行為人是否意識到危險。筆者認為應該以行為人實際知道為標準，首先在前述的Goldman訴泰國航空公司案中，英國上訴法院的Eveleigh法官認為如果飛行員不知道他的行為可能會造成損害結果，就不能認為他應有其他飛行員可能掌握的認識，或他自己本應該掌握的認識。其次1955-1956年海牙國際民航組織會議審議了在里約熱內盧起草的第25條，會上對行為人是否需實際認識到風險進行了討論，會議記錄如下：“法國的Garnault先生說工作組的原文包括了‘不顧后果的過失’和‘不關心很可能會造成損失’的思想，后者意味著行為人知道很可能會造成損害結果，他建議工作組將原文中的‘不關心’一詞替換為‘知道’”。最后，法國原文中的“avec conscience”的意思是意識到。綜上所述，應以主觀方法來理解“知道”這個詞。
三、《蒙特利爾公約》的新規定
1929年華沙公約頒布以來，責任限額不斷變動，呈現出各種賠償限額并存的局面。例如《海牙議定書》規定的責任限額為25萬法郎，蒙特利爾協議規定的責任限額為7.5萬美元，這種情況對國際航空運輸的統一法體系造成了沖擊。鄭斌教授在《關于統一航空責任體制的報告》主張對之進行徹底改革，制定出一個新的統一體制。
《蒙特利爾公約》順應航空運輸業發展的潮流，革新了《華沙公約》中規定的責任限額制度，采納了雙梯度無限額責任制度。公約第21條規定：“1、對于根據第17條第1款所產生的每名旅客不超過10萬特別提款權的損害賠償，承運人不得免除或者限制其責任。2、對于根據第17條第1款所產生的損害賠償每名旅客超過10萬特別提款權的部分，承運人證明有下列情形的，不應當承擔責任：（1）損失不是由于承運人或者其受雇人、人的過失或者其他不當作為、不作為造成的；或者（2）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。”
盡管蒙特利爾公約采納了雙梯度無限額責任制度，增加了可信度，值得肯定，但該制度也面臨一些問題。首先，司法實踐中對“事故”及“身體傷害”仍然存在不確定及不一致的解釋，在第一梯度對航空承運人適用嚴格責任的情況下，他們可能需對由事故（不管是夠與飛行的內在風險有關，不管是否與航空器的操作有關）而引發的乘客死亡或身體傷害（不管是夠包括精神傷害）承擔責任，無形中擴大了航空承運人的責任范圍，筆者將于第三章詳細闡述該問題。其次，國際航空運輸實踐也挑戰了雙梯度制度。另外，國際民用航空組織大會主席埃賽?考泰特認為，由于仍然存在臨界限額，蒙特利爾公約的無限額責任看起來好像只是表面文章，蒙特利爾公約仍然保留了華沙體制，它只是新瓶裝舊酒，無限額賠償才是理想境地。
世界地球日警世-南極上空臭氧層空洞的發現
20__年世界地球日
臭氧在1849年首次被人類發現，臭氧層問題是美國化學家羅蘭和穆連于1974年首先提出來的。他們認為，在對流層大氣中極穩定的化學物質氯氟烴（CFC）被輸送到平流層后，在那里分解產生的原子氯（CI）就將有可能破壞臭氧層。20世紀70年代末開始，科學家們開始每年春天在南極考察臭氧層。1994年，人們首次觀察到了至今為止最大的臭氧空洞，它的面積相當于一個歐洲，
有24O0萬千萬千米。
臭氧（03）是氧氣（O2）的一種異構體，在大氣中的含量僅占一億分之一，其濃度因海拔高度而異。臭氧層可以說是地球的保護層，它主要圍繞在地球外部離地面20—25公里高度的地方，起到吸收太陽紫外線中對生物有害部分UV－B（UV－B是紫外線的一段波長，為280—315nm）的作用。同時，由于紫外線是平流層的熱能來源，臭氧分子是平流層大氣的重要組成部分，所以臭氧層在平流層的垂直分布對平流層的溫度結構和大氣運動起著決定性的作用，發揮著調節氣候的重要功能。南極上空的臭氧層是在20億年的漫長歲月中形成的，可是僅在一個世紀里就被破壞了60％。
氟利昂作為氯氟烴物質中的一類，是一種化學性質非常穩定，且極難被分解、不可燃、無毒的物質，被廣泛應用于現代生活的各個領域。清潔溶劑、制冷劑、保溫材料、噴霧劑、發泡劑等中都使用了氟利昂。氟利昂在使用中被排放到大氣后，其穩定性決定它將長時間滯留于此達數十年至100年。由于氟利昂不能在對流層中自然消除，只能緩慢地從對流層流向平流層，在那里被強烈的紫外線照射后分解。分解后產生的原子氯將會破壞臭氧層。研憲表明，臭氧層被破壞后，紫外線會通過大氣層長驅直入。強烈的紫外線照射會抑制人的免疫力，會使白內障和皮膚癌患者增加。如果臭氧層的總量減少1％的話，UV-B就將增加2％，其結果是使皮膚癌發病率提高2－4％。此外，紫外線的增強還會影響農作物的生長，并通過對海洋中的藻類產生的影響破壞整個水生生態系統。據統計，目前全世界氟利昂的年使用量超過1O0萬噸，迄今為止向大氣中排放的氟利昂總量達20__萬噸，大部分仍停留在對流層中，只有10％左右到達了平流層。
目前，最早使用CFC的24個發達國家已于1985年和1987年分別簽署了限制使用CFC的《維也納公約》和《蒙特利爾議定書》。1993年2月，中國政府批準了忡國消耗臭氧層物質逐步淘汰方案》，確定在20__年完全淘汰消耗臭氧層物質。
1995年1月23日，聯合國大會通過決議，為紀念1987年9月16日簽署的《關于消耗臭氧層物質的蒙特利爾議定書》，把每年的9月16日定為“國際保護臭氧層日”。
關鍵詞：北京公約；北京議定書；管轄權
中圖分類號：FD994 文獻標識碼：A doi:10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2011.11.52 文章編號：1672-3309（2011）11-115-02
一、國際航空領域對于航空安全進行保護的歷史
ICAO，即國際民用航空組織①，自1963年始，便致力于民用航空領域刑事公約的制定。1963年9月14日在東京簽訂的《關于在航空器上犯罪和其他某些行為的公約》即《東京公約》，是該組織第一個起草的關于保護航空安全并打擊犯罪的國際公約。《東京公約》主要解決了兩個問題，即如公約的目的所述的：其一，當犯罪發生在公海等犯罪位置無法確定的地區時管轄權的確定問題；其二，航空器機長對航空器犯罪和危害航空器安全的行為的權利和義務。《東京公約》可以看作是國際上首次對于航空器犯罪之管轄權的有關規定。
緊接著《東京公約》的，是1970年12月16日通過的《關于制止非法劫持航空器的公約》即《海牙公約》。雖然《東京公約》提出了航空安全的問題并試圖解決，但是隨著國際恐怖犯罪的加劇，其局限性就變得明顯了。可以說，《東京公約》的主要貢獻在于其為后來的國際公約的制定奠定了法律基礎。②與《東京公約》相比，《海牙公約》是專門針對非法劫持航空器行為的國際公約，是一個純粹的國際航空刑法公約。《海牙公約》規定，凡在飛行中的航空器內的任何人用暴力或用暴力威脅，或用任何其他恐嚇方式，非法劫持或控制該航空器，或企圖從事任何這種行為，或是從事或企圖從事任何這種行為的人的同犯，即是犯有罪行。③公約還規定，各締約國應采取必要措施，對罪行和對被指稱的罪犯對旅客或機組所犯的同該罪行有關的任何其他暴力行為，實施管轄權；并規定，當被指稱的罪犯在締約國領土內，而該國未按第八條的規定將此人引渡給本條第一款所指的任一國家時，該締約國應同樣采取必要措施，對這種罪行實施管轄權。④《海牙公約》是國際法的進步性發展，它有助于在不同的領域形成其他國際文件以及推動在世界范圍內有關航空安全的國內刑事法律和程序的發展。⑤
《蒙特利爾公約》，即《關于制止危害民用航空安全的非法行為的公約》，該公約相較于前兩個公約的范圍更大，列舉了危害民用航空安全的各種非法行為。但其不足之處在于它僅僅涉及對機上人員攻擊而沒有提到對機場人員的攻擊。關于管轄權的規定同《海牙公約》的規定類似，但是關于普遍管轄權的適用范圍有所收窄。
二、《北京公約》和《北京議定書》對于各當事國管轄權的規定
《北京議定書》就管轄權對于《海牙公約》的修改同《北京公約》的規定基本相同。而《北京公約》針對管轄權的規定是：
首先，如果犯罪是在該國領土內實施的；或犯罪是針對在該國登記的航空器，或在該航空器內實施的；或在其內實施犯罪的航空器在該國降落時被指控的罪犯仍在該航空器內的；或犯罪是針對租來時不帶機組的航空器，或是在該航空器內實施的，而承租人的主要營業地，或如承租人沒有這種營業地而其永久居所，是在該國的；或犯罪是由該國國民實施的。則當事國應當采取必要措施，以確立其對第一條確定的犯罪的管轄權。
其次，如果犯罪是針對該國國民實施的或犯罪是由其慣常居所在該國境內的無國籍人實施的，那么當事國也可以對任何此種犯罪確立其管轄權。
再次，如果被指控的罪犯在某一當事國領土內，而該當事國不依據第十二條將其引渡給依照本條適用各款對這些罪行已確立管轄權的任何國家，每一當事國也應當采取必要措施，確立其對第一條確定之犯罪的管轄權。
最后，公約規定其不排斥當事國根據本國法行使任何刑事管轄權。⑥
三、對兩份文件有關管轄權問題規定的評析
根據以上條款，結合《海牙公約》和《蒙特利爾公約》有關管轄權的規定，筆者認為，《北京公約》和《北京議定書》對于管轄權的規定，有如下幾個特點：
其一，增加了一種公約當事國應當確定管轄權的情形，即犯罪是由該當事國國民實施的情況。犯罪由當事國國民實施時，根據一般國際法原理，這一罪行應屬于國內刑事犯罪的范疇，各當事國應依照各自的國內法對該罪行予以懲處。公約將這種情況列入當事國應當確定管轄權的情形，似乎有將條約義務凌駕于各當事國之上之意。但是從另一方面來說，公約已經規定了其不排斥根據各當事國本國法行使任何刑事管轄權的權利，而犯罪由本國國民實施，各當事國應當依據各自的本國法確立其管轄權。公約規定這一情況應當確定管轄權，是對各當事國刑事管轄權的一種補充，強調了在這種情況下各當事國應當確立管轄權，而不能偏袒其國民。
其二，增加了各當事國可以確認管轄權的兩種情形，分別針對其國民是犯罪的對象和有關無國籍人犯罪的情況。由于國民受到犯罪侵害而確立管轄權的情況屬于保護性管轄權，這是國際法上確立管轄權的理由之一。公約做出相似的規定無疑擴大了各當事國確立管轄權的范圍。但是如此一來便可能導致罪犯所屬國和犯罪行為侵害對象所屬國在管轄權上的沖突。在這一點上，公約本身并沒有提供解決方案。而對于在當事國有慣常居所的無國籍人確立管轄權，則是公約為處理無國籍人犯罪管轄權的確認問題所做的嘗試。
其三，增加了拘留罪犯的當事國應當將拘留事實和情況通知的對象，即根據第二十一條第四款（a）項已確立管轄權和已通知保存人的當事國。本條是針對公約第二十一條第四款的規定而增設的通知對象，即對于已經通過國內法確立管轄權的的當事國應當進行通知。這體現了公約試圖解決各當事國管轄權沖突的嘗試。筆者認為，及時的通知有助于各當事國間就管轄權進行協調，避免不必要的沖突和司法資源的浪費。
最后，公約在第十條首次規定了或引渡或原則，并在第十三條規定了不應以政治犯罪為理由拒絕引渡，在第十四條規定了當事國不承擔引渡或者提供司法互助的義務的情形。政治犯不引渡是一項基本原則，但是其例外情況就是航空犯罪中政治犯可以引渡。公約對該情況做出明確規定是將一項習慣法上升為成文法的嘗試。而公約第十四條的規定，則為各國拒絕引渡提供了一項合法的理由。
注 釋：
① 國際民航組織成立后不久，就變成聯合國的一個專門機構。其日常事務由常設的理事會主持，在法律、技術以及經濟領域履行中各種職責。參見《航空法簡介》，迪德里克斯?弗斯霍爾．航空法簡介[M]．趙維田譯，北京：中國對外翻譯出版公司，1987,(10)．
② Paul Stephen Dempsey, Aviation Security: The Role of Law in the War Against Terrorism, Columbia Journal of Transnational Law, Vol. 41, 2003, p. 666.
③ 參閱《海牙公約》第1條的規定。
④ 參閱《海牙公約》第4條的規定。
關鍵詞：四氯化碳 六氯四氟丁烷 方法比對 油霧
中圖分類號：X16 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）02（c）-0084-02
油霧是指在進行機械加工過程中，為了冷卻設備并同時增加效果而噴射的乳化液冷卻形成的含油液滴。例如冷軋機在軋制過程中，需噴淋大量的乳化液進行冷卻，因而產生大量的乳化液油霧。
油霧危害的大小與油霧顆粒的直徑和濃度有很大關系。空氣動力學直徑大于10 ?m的油霧顆粒不易進入人體，小于10 ?m的油霧顆粒則會通過呼吸作用進入呼吸系統。油霧所形成的氣溶膠在空氣中漂浮，通過呼吸作用進入人體對呼吸系統造成傷害，空氣中的細菌、病毒、有毒重金屬、酸性氧化物和有機污染物易于吸附在油霧顆粒物上，發生物理化學等反應，新生成的顆粒物會顯著增加對人體呼吸系統、心血管系統和皮膚的風險。
目前國內外關于油霧的測量方法主要有2種：一種是紅外分光光度法（NIOSH 5025）；另一種是重量法（《金屬切削C床 油霧濃度的測定》（GB/T 23574-2009））。它們均主要應用于職業衛生方面，用于測量工作場所中油霧的濃度。
由于重量法的操作較為復雜、儀器要求較高，所以紅外法則顯得更為簡便。但是國外標準采用四氯化碳作為萃取劑，而根據蒙特利爾破壞臭氧層物質管制議定書的要求，四氯化碳即將被禁止使用，所以該文選擇了六氯四氟丁烷作為另一種萃取溶劑試圖替代四氯化碳。
1 方法原理
用等速采樣的方式抽取排氣筒內的氣體，將油霧收集至金屬濾筒中，將采集樣品后的金屬濾筒放置于帶蓋的聚四氟乙烯套筒中，回實驗室后用有機溶劑做溶劑超聲萃取，移入比色管中定容，用紅外分光光度法測定油霧的含量。
油霧的含量由波數分別為2 930 cm-1、2 960 cm-1和3 030 cm-1，譜帶處的吸光度A2930、A2960、A3030進行計算。
2 實驗儀器、萃取試劑與方法
2.1 儀器
ET1200紅外測油儀。
2.2 萃取試劑
2.2.1 四氯化碳
四氯化碳，別稱四氯甲烷，易揮發，無色液體，微溶于水，不易燃燒。四氯化碳是國家標準規定的紅外分光光度檢測方法的萃取劑，是較常用的萃取劑之一。四氯化碳容易受熱分解，產生氯氣、光氣以及氯化氫、二氧化碳等其他有害氣體，可以通過人體消化道、呼吸道以及皮膚進入機體內，從而引起慢性中毒或急性中毒。四氯化碳屬于消耗臭氧層ODS物質，是蒙特利爾破壞臭氧層物質管制議定書限制試劑。
2.2.2 六氯四氟丁烷
六氯四氟丁烷，商品名S-316，蒸汽壓較低，不容易發揮，不可燃燒，熔點高，凝固點較低，在堿性、酸性、油性以及水體環境中都非常穩定，且毒性小，暫未列入蒙特利爾破壞臭氧層物質管制議定書管制試劑名錄。
2.3 方法
參考《飲食業油煙排放標準》附錄A。
3 結果與分析
3.1 檢出限
按照HJ168-2010的要求，如果空白試驗中未檢測出目標物質，則采取空白加標的方式進行測定，加標量控制在檢出限的2～5倍，由于油霧的產生來源于礦物油，屬于石油類的一種，所以該方法擬用石油類標準物質進行加標，加標量為10 μg，分別用四氯化碳和六氯四氟丁烷作為萃取溶劑，其余同分析步驟進行操作，結果顯示兩者結果一致。計算結果見表1。
3.2 精密度和準確度
精密度是指在規定條件下，獨立測試結果間的一致程度。準確度是反映方法或測量系統存在的系統誤差和隨機誤差兩者的綜合指標，它決定著整個分析結果的可靠性，可用測量標準物質或以標準物質作回收率測定的辦法評價。該次實驗采用空白加標，加標物質為石油類標準物質，加標量為10μg，分別使用四氯化碳和六氯四氟丁烷作為萃取溶劑，分別進行10次測定，分別計算相對標準偏差和加標回收率，結果顯示四氯化碳體系和六氯四氟丁烷體系的相對標準偏差和加標回收率均值無差異。具體數據見表1。
4 結語
該實驗對2種不同萃取溶劑體系的檢出限、精密度、準確度方面進行了測試，從2種方法的比對結果看出，在同一樣品條件下，2種方法檢測結果無顯著差異，而六氯四氟丁烷作為一種新型萃取溶劑從實驗角度方面是可以替代四氯化碳，但是由于六氯四氟丁烷價格較為昂貴，且尚無國內廠家可以生產，所以還需要進一步探索新的更有適用性的萃取溶劑作為四氯化碳的替代物。
參考文獻
[1] 姚科偉，屠偉斌，賀玲敏，等.紅外分光光度法測定工作場所空氣中礦物油霧濃度[J].化學分析計量，2012，21（5）：70-72.
按照《蒙特利爾議定書》規定，我國將在2010年1月1日全面禁用氟利昂類物質，這可能意味著以后的空調新品不再有氟利昂的身影。在中國每年的空調銷售量在5000萬套，但其中只有十分之一是不使用氟利昂制冷的，而且每年有2000萬套的老化空調成為二手產品。這些二手空調和有氟空調無疑給生態環境帶來巨大壓力。所以在此社會環境下，我設想通過對二手空調的回收來創造一個綠色的生活環境。以下是我的一些淺顯的觀點的想法。
商務部早于2006年開始推進試點城市廢舊商品回收體系建設。截至2012年8月，全國共有31個省市獲批再生資源體系建設示范試點。但是在城市的大街小巷，回收“游擊隊”仍然是回收舊家電的主力軍，二手家電市場翻新電器依然暢銷。對于消費者來說，要處理舊電器的時候根本不知道從哪里能找到正規的回收機構，而已經試點多年的回收體系更是看不見、找不到。這就在一定程度上阻礙了整體的產品換代效率和社會腳步的步伐。而二手空調在回收過程中如果體制不全，流程不順，不僅會造成二手空調回流到用戶家中的現象，更是對社會的長遠利益造成損害。如果能從根源上解決二手空調改良整修是具有重大意義和深遠作用的。
目前市面上在售的空調回收普遍采用 [1]R22（氟利昂）的制冷劑，格力、美的、海爾等空調回收企業已在高能效空調回收上啟用一種新的制冷劑——R410A環保新冷媒來替代氟利昂類物質R22。R410A主要由氫、氟和碳元素組成，具有穩定、無毒等特點，由于不含氯元素，故不會破壞臭氧層。另外，采用R410A環保新冷媒的空調回收在性能方面也有一定提高。[2]減少環境污染和節約自然資源是綠色設計的根本目標，合理的回收再生方法會產生巨大的社會效益和經濟效益。然而，目前全球的平均再生產率在75%-80%左右，大大低于其應達到的目的。造成回收困難的原因之一是缺少更有效的再生技術！在綠色設計中要從產品材料的選擇、生產和加工流程的確定，產品包裝材料的選定，直到運輸等都要考慮資源的消耗和對環境的影響。以尋找和采用盡可能合理和優化的結構和方案，使得資源消耗和環境負影響降到最低。以下便是我對二手空調回收機綠色設計，再利用的暢想。
首先與有能力生產和改裝無氟空調的空調公司進行合作和制定相關的商業計劃。
在如今工業化進程越來越快的社會環境下，許多不可再生資源的不斷減少甚至枯竭，在現有的資源環境下，如何合理利用，并建立可循環利用的成產方案，是整個中國乃至全世界為之努力研究的課題。綠色可回收設計是未來產品的發展趨勢，于空調行業來說，綠色無氟空調的發展如火如荼。綠色、非物質設計可以節約大量淡水，減少環境污染，提高社會綜合經濟效益，并解決機械制造業的發展與環境、資源相矛盾的局面，建立新型的綠色可持續發展之路！
參考文獻：
[1]【法國】馬克·第亞尼編著騰守堯譯，《非物質社會》，四川人民出版社，2001
[2]【中國】 肖 峰，《高技術時代的人文憂患》，江蘇人民出版社，2002
[2]【中國】劉志峰，劉光復《綠色設計》，北京機械工業出版社，1999
注釋：
第二條在中華人民共和國領域內從事《議定書》締約國之間的受控消耗臭氧層質進出口的經營活動，適用本辦法。
本辦法所稱消耗臭氧層物質，包括消耗臭氧層物質及生產和消費消耗臭氧層物質的相關設備和產品。
第三條國家環境保護總局、對外貿易經濟合作部和海關總署對受控消耗臭氧層物質的進出口實施統一監督管理。
（一）制定并《中國進出口受控消耗臭氧層物質名錄》（以下簡稱《名錄》）；對列入《名錄》的消耗臭氧層物質，實行進出口配額許可證管理；
（二）制定并禁止進出口的消耗臭氧層物質名錄。
第四條申請《名錄》中所列消耗臭氧層物質進出口的企業，必須按照國家有關規定，提前三個月向國家環境保護總局和對外貿易經濟合作部提出消耗臭氧層物質進出口配額書面申請，并提供1995-1997年及提出申請時上一年度相應消耗臭氧層物質的進出口、銷售和使用情況及其證明。
第五條對外貿易經濟合作部會同國家環境保護總局負責確定《名錄》所列消耗臭氧層物質的國家年度進出口配額總量和申請企業的進出口配額量；受理企業對《名錄》中所列消耗臭氧層物質的進出口配額申請；簽發《受控消耗臭氧層物質進出口審批單》（以下簡稱《進出口審批單》）。
第六條持有國家環境保護總局和對外貿易經濟合作部簽發的《進出口審批單》的企業，應向對外貿易經濟合作部授權的發證機構申領《進出口許可證》。
對外貿易經濟合作部憑國家環境保護總局和對外貿易經濟合作部簽發的《進出口審批單》，簽發《進出口許可證》。
《進出口許可證》實行一批一證制。進出口許可證的申領和管理按照對外貿易經濟合作部有關進出口許可證管理辦法執行。
第七條出口回收的消耗臭氧層物質的企業，須持有國家環境保護總局簽發的回收證明，直接向對外貿易經濟合作部授權的發證機構申請出口許可證；
出口回收的消耗臭氧層物質的容器上必須貼有由國家環境保護總局統一印制的“回收的消耗臭氧層物質”的標志，并準確標示物質名稱和含量。
第八條海關對《名錄》所列的受控消耗臭氧層物質的進出口，憑對外貿易經濟合作部簽發的《進出口許可證》監管驗放。
第九條經營消耗臭氧層物質進出口的企業，必須按照《議定書》有關規定，進行消耗臭氧層物質的進出口貿易；不得轉讓或買賣進出口配額和進出口許可證。
第十條違反本辦法規定的，由有關部門按照國家有關法律、法規的規定進行處理。
第十一條國家環境保護總局、對外貿易經濟合作部和海關總署有權對經營企業的進出口經營情況進行監督和檢查。
第十二條國家環境保護總局、對外貿易經濟合作部和海關總署根據管理需要聯合設立專門辦事機構負責本辦法的實施，并制定本辦法的實施細則。該辦事機構設在國家環境保護總局。
關鍵詞：甲基溴；農業應用；國外經驗；應用策略
中圖分類號：S482.6+TQ450.2+64 文獻標識號：A 文章編號：1001-4942（2014）04-0128-04
甲基溴（CH3Br，溴代甲烷，溴甲烷，MB）是一種使用范圍廣、作用明顯、操作方法簡單的重要土壤熏蒸劑，對我國農業生產有著重要影響。但是，由于它有嚴重的臭氧破壞能力，我國對控制甲基溴的使用做出了承諾。因此，理清甲基溴在我國農業生產中的作用，借鑒發達國家經驗，采取合理的策略，就成為一個值得關注的問題。
1 甲基溴在我國農業生產中的重要作用
甲基溴具有強烈的熏蒸作用，對土壤具有很強的穿透能力，是被廣泛采用的良好土壤消毒和熏蒸劑。它能穿透到未腐爛分解的有機體中，高效、廣譜地殺滅各種線蟲、真菌、昆蟲、雜草等有害生物從而達到滅蟲、防病、除草的目的。土壤熏蒸后，殘留的氣體能迅速揮發，短時間內可播種或定植。因此，甲基溴是目前最受農民歡迎的一種土壤熏蒸劑。由于上述眾多優點，甲基溴成為世界上應用最廣、對農業生產影響深遠的一種農藥制劑。在所有的熏蒸劑中，甲基溴的使用量最大，使用范圍最廣。美國環境保護局（U.S. Environmental Protection Agency， EPA）指出，全球甲基溴總用量中約97%用于熏蒸，85%用于農業生產中的土壤熏蒸消毒。
我國從1954年開始生產并使用甲基溴。受當時農業經濟發展水平和農產品需求量的影響，甲基溴使用量并不大。20世紀80年代末以前，甲基溴在我國主要用于棉籽消毒倉儲熏蒸和植物檢疫熏蒸。進入20世紀90年代以后，隨著我國經濟社會的變革，農業生產突飛猛進的發展，作物種植集約化、專業化程度迅速提高，設施農業如草莓、中草藥、煙草、蔬菜種植基地大量涌現，使得農戶更加傾向于在保護地連續種植同一種作物，造成了土傳病害的大量發生，甲基溴防治土傳病蟲害效果明顯而得到廣泛的應用和推廣，特別是一些高附加值的出口農產品生產上使用更多，依賴程度更高。試驗證明，使用甲基溴可以使春黃瓜增產65%以上，番茄增產24%以上，草莓增產1倍以上；而在人參的生產中，甲基溴可以有效控制銹腐病、人參菌核病、人參立枯病、人參猝倒病等。由此可以看出，甲基溴在我國使用殺菌滅蟲效果好，農產品附加值較高，但其替代品較少，如何在我國特色農產品生產和設施農業發展中科學應用甲基溴和研發新的替代產品，已成為亟待研究解決的問題。
2 甲基溴與哥本哈根《議定書》規定
甲基溴雖在農業生產上發揮了非常重要的作用，但它同氯氟烴（CFCs）一樣是一種消耗大氣層臭氧的物質（ODS）。目前使用的甲基溴中有32%～95%排放到了大氣中，溴原子到達平流層后會迅速破壞臭氧，其破壞能力是氯氟烴排放產生的氯原子的60倍。為保護大氣臭氧層，1992年11月在哥本哈根召開的《關于消耗臭氧層物質的蒙特利爾議定書》（簡稱《議定書》）締約國第4次會議上，將甲基溴列入受控物質。
1997年，在由160個國家參加的加拿大蒙特利爾第9次《議定書》締約國大會上，各締約國商定了對甲基溴的限控和淘汰進程，并制定了詳細時間表（表1）。我國于2003年4月正式批準了《議定書》哥本哈根修正案，并制定了逐步淘汰甲基溴的具體方案（表2）。
由表1可以看出，協議規定發達國家于1999年將甲基溴消費量減少25%，2001年減少50%，2003年減少70%，2005年全面淘汰甲基溴；發展中國家在2002年將甲基溴的消費量凍結在1995～1996年的平均水平，2005年減少20%，2015年全面淘汰甲基溴。發達國家農業現代化程度高，甲基溴替代產品的研究、開發和推廣優勢強，淘汰甲基溴的壓力并不大。對于我國來說，由于人多地少，土地復種指數高，一些區域土傳病害非常嚴重，限期淘汰甲基溴的任務非常艱巨。
3 發達國家執行《議定書》的情況
從締約國簽署第9次《議定書》至今，世界上使用甲基溴的各國履約態度和淘汰速度并不相
同。有一些發達國家（例如美國和日本）仍在以各種理由，申請對某些農產品在特殊或關鍵時刻使用甲基溴的權利。究其原因，一方面是因為現有的替代品效果不佳，申請豁免使用可以為研發更好的替代技術爭取時間，另一方面，則是為了保護本國經濟效益高、創匯能力強的農產品生產。
3.1 美國
作為使用甲基溴數量最多的發達國家，美國雖然大量削減了甲基溴的使用量，但是并沒有按《議定書》規定的期限淘汰甲基溴，而是在加大替代技術的研發和推廣力度的同時，不斷地申請甲基溴使用豁免權。其一是按照《議定書》要求，美國盡量壓縮了甲基溴的使用量。2013年，美國甲基溴關鍵用途豁免配額量為562.3噸，是2012年的50%，是1991年（《議定書》規定的淘汰基期）的2.2%；其二是對于一些特殊的農產品，美國環保署鼓勵農戶提交豁免使用申請，并積極開展豁免談判。美國提請的豁免理由一般包括：損害農戶利益、經濟損失過大、替代品效果不佳，以及停用甲基溴將會導致食品來源減少和對進口食品過度依賴。另外，美國投入了大量資金鼓勵甲基溴替代品的研發和推廣。美國政府和私人組織都在甲基溴替代技術和產品的研究上投資，一方面對部分已登記的農藥進行測試并篩選替代品，同時加速研制新的替代技術，改進一些化學替代品的使用技術，提高替代品的防治效果和減少向空氣中的排放。
3.2 歐盟
與美國相比，歐盟的甲基溴淘汰進程相對較快，替代品研發力度也較高。西班牙、荷蘭、法國等國家都曾是甲基溴消費大國，雖然都沒能在2005年按時全面禁用甲基溴，但是歐盟已于2010年3月份開始全面停止使用甲基溴。歐盟淘汰速度快于美國，很大程度上是因為歐盟各國根據本國的農業氣候、技術水平等實際情況，選擇了較為合理的替代技術。如荷蘭根據作物不同，研究了多種基質，將幾種基質混合在一起使用，可為農作物提供更合適的生長條件。為了有效推廣該技術，荷蘭建立了專門的基質生產企業，可以規模化、機械化地生產滿足各種用途的基質。德國應用的甲基溴替代技術主要是病蟲害的綜合防治和生物控制，其中結合了抗性品種、間作、輪作和生物防治及在必要時有選擇地使用農藥，或采用蒸汽消毒和基質應用技術，這些措施都有效地替代了甲基溴的使用。
3.3 日本
日本雖然未能在2005年如期全面淘汰甲基溴，但日本最大程度地壓縮了豁免的甲基溴使用量。2013年，日本申請的豁免使用量僅為3.317噸。日本未能全面淘汰甲基溴主要是因為日本特殊的土地、氣候條件和農業生產方式對甲基溴的嚴重依賴。日本的土地十分有限，大部分農村耕地復種指數較高，土傳病害嚴重。加之播種與收獲之間的間隙多集中在秋天和冬天，在氣溫很低的短時間內，只有沸點較低的甲基溴（僅為3.5℃），才能較為完全地從土地中溢出，而其他的熏蒸劑因沸點較高而無法使用。因此，日本一直未能全面淘汰甲基溴。
4 我國執行《議定書》應采取的策略
按照《議定書》的承諾，我國再有兩年的時間將要徹底淘汰甲基溴。由于我國農業生產對甲基溴依賴程度高，替代產品與技術的應用效果遠不如甲基溴，全面淘汰甲基溴必然會給農業生產帶來不利影響。因此，淘汰甲基溴的策略研究非常重要。
4.1 加速甲基溴替代產品和技術研發
為利于推廣應用，甲基溴替代產品和技術應符合以下要求：應用功效相當，應用成本不增或稍增，作物產量及品質不降低，收獲期不延遲，無新的環境問題。目前國內較成功的替代產品包括氯化苦、棉隆、威百畝、1，3-二氯丙烯等，替代技術主要是非化學技術（如蒸汽消毒、基質栽培、生物防治等），但其成本和效果與甲基溴還有一定的差距。
4.2 結合我國國情，積極申請甲基溴使用豁免
發達國家在能夠使用替代品或替代技術的農產品生產上全面淘汰，而在難以替代的方面申請豁免，合理安排“談判”、“研發”和“淘汰”，避免倉促淘汰給農業生產帶來過大沖擊。對于病害嚴重、替代技術不完善的農產品，我國應學習發達國家的經驗，充分收集各種信息和依據，行使合理正當的權利，有理有據地申請在某些農產品生產中獲得甲基溴使用豁免，為替代品的研發爭取時間。
21世紀，全世界政治家和學者討論得最多的熱點話題之一便是地球溫暖化與氣候變遷。近一萬年中，地球大氣平均溫度僅升高不到2℃，但最近的兩百年中，全球的平均溫度卻上升了1.6℃。照此速度發展下去，到2030年或2050年全球平均氣溫將升高1.5至4.5℃，是過去的5至10倍。據統計，建筑能耗占各類總能耗的30以上，因此，在減少溫室氣體排放和節約自然資源，減緩全球變暖方面，建筑節能職責重大。
2004年末，我國各地區城市實有住宅建筑面積共96.2億m2，2004年全國城鎮又新建住宅竣工面積5.7億m2，此外，全國農村還新建住宅面積6.8億m2，規模十分巨大。而建設部部長指出，我國建筑能耗是相同氣候條件發達國家的2至3倍，在全面建設小康社會的進程中，建設系統資源節約的任務十分艱巨。因此，節能便成為我國實現與自然和諧發展、進而實現可持續發展戰略的重要組成部分。由于以暖通空調為主的建筑能耗在總能耗中占有舉足輕重的作用，因此建筑節能就具有保護地球環境更深層次的意義。據估算，我國一棟20000m2的使用熱泵空調的辦公樓，其溫室氣體排放量達700t/a，而日本僅為390t/a，我國的建筑用能水平不高（例如上海的人均用電量僅為發達國家的幾分之一），室內環境的標準也不高（例如辦公樓內照明標準僅100-200xl，而日本則在500xl以上），在這樣的前提下，溫室氣體的排放量卻幾乎是日本的一倍。則只能說明我國的能源轉換效率低下，建筑節能技術落后，這些都急需改進。
2、CFC對環境的影響
所謂CFC（chloroflurocarbons），即氯氟烴類物質，也就是人們常提及的氟里昂。由于其化學性能的穩定，近百年來被廣泛的應用于空調、制冷行業的保溫與傳熱。當隨著人們知識的日益豐富，人們也逐漸開始意識到CFC的大量使用與排放，對自然造成力極大的傷害。1974年，美國加州大學的Molina和Rouland教授首先提出，CFC的排放會造成臭氧層的破壞（所謂臭氧層是指在大氣平流層距地20km處，地球上80的臭氧集中于此，形成一低濃度的臭氧層，它吸收了太陽光中99的高強度紫外線，使地球成為適宜人類生存的空間），而此前后的一系列研究也表明了上述觀點：1969年，美國宇航局首次發現大氣臭氧呈下降趨勢；1985年，英國南極考察隊發現南極上空臭氧空洞面積幾乎相當于美國國土總面積，臭氧濃度約下降40；1987年北極聯合考察隊也發現CFC濃度高于預計50倍，并發現臭氧空洞；同時，我國的研究表明，華南和東北臭氧濃度下降約3，西北出現臭氧空洞。這一切都給人類敲響了警鐘。
研究同時表明，臭氧濃度每下降1，紫外線強度將增加2.紫外線強度的增加，直接影響人體健康：使人體免疫力下降，體內蛋白質及DNA受破壞，是皮膚癌及白內障增加。同時它還影響海洋生物、植物的生長生存：紫外線的過量照射引起海洋生物死亡將破壞自然界的食物鏈。此外，CFC在生產使用過程中造成的能量消耗及CO2引起溫室效應，紫外線的增加還會加劇高分子化合物的產生。
3、觀點與對策
當前世界面臨的巨大環境挑戰亟待解決，暖通空調制冷行業也不例外。在溫室氣體排放方面，為了拯救人類的家園，1997年12月，聯合國氣候變化框架公約締約方第3次大會通過艱苦的談判，終于在日本京都通過了《京都議定書》。議定書規定了各締約方到2010年所承擔的包括CO2在內的6種溫室氣體的減排量。盡管中國作為發展中國家沒有減排義務，但作為占地球村居民總數1/5的大國，保護人類家園是我們義不容辭的義務，它同樣關系到我們將留給子孫后代一片怎樣的天空。作為暖通空調行業，我們當前應做的就是制定適合于我國國情的建筑節能標準，提高能源利用效率。我國政府也正是這樣做的，2001年，我國出臺了自己的建筑節能標準，各省建筑節能標準也陸續出臺。
在CFC問題上，國際上有識之士也做出了不懈的努力。1985年9月，維也納會議首次就CFC問題發表了維也納公約；1987年9月，聯合國外長會議達成了《關于消耗臭氧層物質的蒙特利爾協定》，1989年9月，發表了保護臭氧層的赫爾辛基宣言，并提出發展中國家問題；1991年6月，中國首次參加了內羅畢會議，修正了蒙特利爾協定；1992年12月，在哥本哈根會議上，HCFC列入了受控范圍。從目前情況來看，在發達國家，1995年底發達國家CFC已被禁用，發展中國家也將在2005禁用。就近期來說，暖通空調行業主要以CFC的回收和再利用為主，在其基礎上盡量減少CFC的排放；就長遠而言，則應積極尋找替代工質。
3、結論
自改革開放以來，我國的經濟持續高速發展，人民生活水平日益提高。但與此同時也應看到，與成兩位數增長的經濟相伴隨的是對環境的毀滅性破壞。溫室效應、臭氧空洞、工業污染、水污染及以土地荒漠化都是與市場的慷慨贈與相伴而來的一些主要危害。每年，我國大城市由環境污染而造成的患病人數大幅增加。“十一五”期間，我國經濟仍將保持高速增長，有專家認為，如果不采取有力措施，2010年主要污染物排放總量將比2005年增加10～20，因此，在各行各業中，環境保護，與自然界協調發展已顯示出越來越重要的地位。對于暖通空調制冷行業，必須樹立起一種跨時空的全新道德觀以約束我們的行動，在考慮到我們需求的同時，決不能對子孫后代滿足他們需要的可能性構成危害。從一定意義上說，協調發展就是可持續發展。從目前來說，應當本著事實就是的態度，努力解決好建筑能耗及CFC方面的問題，為自己和子孫后代留下一片藍天。
參考文獻：
[1]張功耀，曹志平。科學技術哲學教程。中南大學出版社，2001.
[2]沈維道，鄭佩芝，蔣淡安。工程熱力學。高等教育出版社，1983.
[3]龍惟定。試論建筑節能的新觀念。暖通空調，1999，29（1）。
[4]孫明芳，鐘史明。綜合環境規劃（IRP）和需求方管理（DSM）技術簡介。能源研究與利用，1997，（2）。
[5]張祉佑。制冷原理與設備。建筑工業出版社，1986.
[6]汪訓昌。從全球氣候變暖角度評替代工質HCFC12.暖通空調，1998，28（6）。
[7]JohnTierney.Abetonplanetearth.PostgraduateEnglishIntensiveReading（II）。中國人民大學出版社，1999.
關鍵詞：責任限額；取消論；保留論；存廢之爭
中圖分類號：DF934 文獻標識碼：A 文章編號：1009-86，31(2010)05-0151-02
從1929華沙公約到1999蒙特利爾公約，國際航空旅客運輸法律體系始終受制于責任限額這個揮之不去的“夢魘”。華沙體系的歷次修改、國際社會關于責任制度統一化的歷次努力、單個國家或部分國家采取的相關行動均因其而生。除了對責任限額所涉數額的關注外，對是否應當保留責任限額，不同學者持有不同的主張，形成了不同的觀點。瑞典學者古得曼與荷蘭學者德里昂主張保留責任限額。英國學者鄧斌主張拋棄責任限額。美國學者德雷茲則主張對現行責任限額進行改良。與此同時，各大航空公司及行業間組織也開始對責任限額的存廢問題展開討論。本文就兩種主要的代表性觀點一“取消論”和“保留論”加以介紹和評析。
一、“責任限額取消論”的代表性觀點殛其評析
“責任限額取消論”的代表性觀點有兩種：“美國的“三論點說”與“適用責任限額法律困境說”。
(一)“美國三論點說”的內容及其評析
二戰前，《華沙公約》主要適用的是大陸法系的規則。英美法系國家在使用上存在一定的困難。美國作為世界上最大的航空國家，對《華沙公約》更加不適應。對美國法官來說，《華沙公約》是一種“異己”的外國法。同時，當時美國的生活水平明顯高于其他國家，如果以侵投為由進行訴訟的話，可能獲得的賠償額將遠高于《華沙公約》的責任限額。因此，美國的法官堅決反對責任限額，理由為：(1)責任限額“是一種不符合時代要求的、不公平的”責任制度。今天的航空企業已經是成年期實體，在技術上與商業上均已成熟。不再需要公約對其加以保護。航空企業應當放棄優惠待遇和被扶持的地位，以獨立個體身份參與市場競爭。(2)責任限額“偏祖一方”，“蠻橫無理”。葉目成對旅客個人權利的侵犯”。美國“完全承認人的尊嚴”，對于侵犯尊嚴的情況。“均判給充分的賠償”。而不給于充分賠償的責任限額是對“人的尊嚴”的侵犯。(3)責任限額“違反公共秩序”。責任限額不符合美國國內“公共秩序”的要求，應當排除其適用。
不可否認，現代民用航空業已不再是一個幼稚行業，基本上可以算作“成年期實體”。其在技術上與商業上已基本成熟，應當以獨立個體身份參與市場競爭。但需要注意的是，伴隨著航空運輸業的繁榮，航空運輸業的風險水平也在急速提高。以飛機的載客量為例，現代大型航空器平均載客在200左右，一旦發生空難，巨額索賠對任何一個航空公司都是致命的。雖然保險業的發展帶來了現代航空保險。但現代航空保險也不可能完全分散風險，只是在一定程度上起到緩和作用而已。因此，以“成年期實體”來作為反對責任限額的依據不具有足夠的說服力。此為其一。其二，美國法院的“公共秩序”或“侵犯旅客權利”的論點似乎道理，但缺乏可操作性。“承認人的尊嚴”應什么標準來確定?如何保障法官不以此為由而濫用自由裁量權?即便在美國，同一空難罹難者之間的損害賠償數額有可能相差10倍左右，獲得較低賠償的旅客是否被“承認他作為人的尊嚴”呢?由此可知，“公共秩序”或“侵犯旅客權利”的論點同樣不具有足夠的說服力。
(二)“適用責任限額法律困境說”的內容茂其評析
“適用責任限額法律困境說”認為適用統一的責任限額是不科學的，會使責任限額乃至責任制度陷入困境，其理由為：(1)適用統一的責任限額不符合各國的國情。華沙體系各成員國國民生活水平存在差距、航空工業發展水平不平衡。對所有國家適用統一的責任限額，會產生不公平的結果，與華沙體系的初衷相背離。(2)適當的責任限額的具體數額很難被確定。即使各成員國適用統一的責任限額。責任限額的具體數額將很難確定。無論依照發達國家的標準或是依照發展中國家的標準，都會有部分成員國不滿意。
華沙體系各成員國生活水平存在差距這一事實無法被否認。基于此，對所有成員國家適用統一的責任限額，確實顯得僵化和絕對，但新公約的締造者們已經賦予責任限額以靈活性，力求最大限度的與各國經濟現狀相適應。1999年《蒙特利爾公約》的“雙梯度責任體系”和《危地馬拉議定書》的“補充賠償制度”均體現了責任限額的靈活性。以此種方式在一定條件下突破“適用責任限額的法律困境”已被實踐證明。因此，以“適用責任限額法律困境”為由來反對責任限額是沒有依據的。
二、“責任限額保留論”的代表性觀點及其評析
“責任限額保留論”的代表性觀點有兩種：德里翁的“八條理由”與“適用無限制責任法律困境說”。
(一)德里翁的“八條理由”
航空法專家德里翁教授在其1954年的著作《航空法中的責任限制》一書中，列舉了責任限額合理性的八條理由：(1)借鑒海商法中的全球統一責任限制原則；(2)對于資金較為缺乏的產業發展提供必要的保護；(3)災難性風險(catastrophic risks)的合理分擔；(4)引導承運人或者其他經營者為自身責任風險投保；(5)強化潛在請求權人(po-tential claimants)自行購買保險的可能性；(6)作為一種“相應補償”(quid pro quo)，其目的是與賦加給航空承運人責任而導致其承受不利的制度體系相平衡；(7)迅速、快捷的解決訴訟；(8)推進賠償問題上的法律統一化。
’
國際航空法的發展表明，借鑒海商法中的相關規則，特別是關于責任限額的規則是非常有效的。問題的關鍵在于：航空法中的承運人責任限額需要的不僅是借鑒，而是在借鑒基礎上不斷的改進和發展。此為其一。其二，就絕大多數國家而言，責任限額確實保護了“幼年時期”的航空工業。現代航空企業自身力量不斷增。航空保險為其發展提供保障。怎能繼續將航空業定位為“幼稚產業”并通過責任限額對其加以保護呢?其三，德里翁在討論災難性風險合理分擔時引入了“航空成本”這個概念。以此概念為基礎，德里翁認為：航空所造成的損失屬于航空成本的，應由承運人承擔；不屬于航空成本的，應酌情在社會中進行分配，不能一概由承運人來承擔。否則違背公平原則。這種觀點貌似有理，實則存在致命缺陷：(1)什么應該算作是航空成本?(2)劃分航空成本與非航空成本的標準是什么?這些問題將很難回答。其四，責任限額可以敦促承運人和旅客投保。投保對于當事雙方都是有利的，可以當事雙方的風險。但問題是：以設立責任限額的方式來敦促當事人投保就等同于建立一個機制迫使人們投保，這與保險制度的初衷是相悖的。其五，責任限額是對《華沙公約》加重承運人責任的補償物。是“推定過失原則”相對應的平衡機制。該觀點的實
質是：“推定過失原則”提高了旅客的地位，為平衡之目的，也應設立“責任限額”相應提高承運人的地位。如果世界各國的航空立法均針對承運人設定強制性責任規則，我們還可以說《華沙公約》提高了旅客的地位嗎?世界各國正是在如此行事。其六，責任限額有利于減少訴訟。責任限額是否起真正能起到減少訴訟的作用呢?‘‘包頭空難”給了我們一個明確的、清晰的、否定性的回答。最后，責任限額有利于推進賠償限額標準的統一化。華沙體系一直追求法律的統一化，但統一化并不要求對承運人的責任做出限制。《華沙公約》為追求規則的統一化設立了責任限額，但責任限額卻成為了規則統一化和現代化的絆腳石。
(二)“適用無限制責任法律困境說”
【專 題 號】D416
【復印期號】2009年03期
【原文出處】《北京航空航天大學學報：社科版》2008年3期第45～50頁
【英文標題】Probing into the Issue of the Jurisdiction of the Cases of Compensation for International Air Crash
【作者簡介】朱子勤，中國政法大學國際法學院。（北京 100088）
【內容提要】 隨著航空運輸迅速發展，國際空難賠償案件日益增多，而每一起案件的解決都關系到管轄權問題。文章從區分國內空難案件與國際空難案件入手，對1929年華沙公約所規定的四種管轄權以及1999年蒙特利爾公約增加的第五種管轄權進行了分析，并在此基礎上，探討了中國法院確定國際空難賠償案件管轄權的依據。
With the rapid development of air transport， the cases of compensation for international air crash are increasingly enlarged， and the issue of the jurisdiction relates to the determination of each case. This paper starts with differentiating between domestic air crash cases and international air crash cases， then analyses the four kinds of jurisdiction provided by the Warsaw Convention 1929， and the fifth jurisdiction added by the Montreal Convention 1999， in the end it discusses the grounds upon which Chinese domestic courts determine the jurisdiction of international air crash cases on top of this.
【關 鍵 詞】航空運輸/空難賠償案件/管轄權air transport/cases of compensation for air crash/jurisdiction 100paper.com
中圖分類號：DF934 文獻標識碼：A 文章編號：1008-2204（2008）03-0045-06
一、引言
航空運輸以其快捷便利而成為國際間重要的交通運輸方式，但隨之而來的是空難事故的不斷發生，而每一起空難都會造成人員及財產的重大損失。空難之后，眾多的法律問題涌現出來，其中最重要的就是空難賠償問題。空難主要涉及兩方面的賠償：一是對機上旅客傷亡及貨物毀損的賠償；二是對地上第三人的賠償。一般來說，發生空難之后，航空公司會與受害一方協商具體賠償數額，如果達成一致，便不會訴諸法院，中國近年來發生的幾起空難，如大連空難、包頭空難基本都采用協商方式解決。但是，如果雙方對賠償數額難以達成一致，受害一方便會起訴到法院，由法院做出裁決，如韓航上海空難對地面受害人的賠償。一旦訴諸法院必然涉及由何國、何地法院管轄的問題，因此有必要對空難賠償案件的管轄權進行研究。
對于空難賠償案件，首先應區分該案是屬于國內民事案件還是國際民事案件。一般來說，各國將具有“涉外因素”的民事案件稱為“國際民事案件”或“涉外民事案件”。所謂“涉外因素”是指民事關系主體、客體及法律事實諸要素至少有一個與外國有聯系。根據《最高人民法院關于適用〈中華人民共和國民事訴訟法〉若干問題的意見》的規定：“當事人一方或雙方是外國人、無國籍人、外國企業或組織，或者當事人之間民事法律關系的設立、變更、終止的法律事實發生在外國，或者訴訟標的物在外國的民事案件，為涉外民事案件。”具體到國際空難賠償案件中，“涉外因素”主要表現在以下幾方面：（1）發生空難的航班屬于國際航班，或航空器屬于外國航空公司所有，或航空器屬于中國航空公司所有，但航空運輸的出發地、目的地、經停地點在國外；（2）發生空難的航班屬于國內航班，即航空運輸的出發地、目的地、經停地點均在國內，但機上載有外國旅客，如果發生空難，對外國旅客的賠償也屬于國際空難賠償案件。
如果一起案件被界定為國際空難賠償案件，那么首先應解決該案由何國法院管轄的問題，解決案件由何國法院管轄的依據主要是國際條約和國內立法。而根據國際條約優先適用的原則，國際空難賠償案件首先應按照相關國家參加的國際條約確定管轄權。在國際航空運輸領域中，具有代表性的國際公約是1929年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1929年華沙公約）和1999年《統一國際航空運輸某些規則的公約》（簡稱1999年蒙特利爾公約）。由于航空活動的國際性突出，航空領域的國際公約參加國眾多，具有廣泛的適用性，因此分析國際公約關于管轄權的規定十分必要。限于篇幅，文章主要探討上述兩個國際公約關于管轄權的規定，在此基礎上，對中國法律確定國際空難賠償案件管轄權的依據進行分析。
二、1929年華沙公約規定的國際空難賠償案件的四種管轄權
1929年華沙公約關于管轄權的規定主要體現在第28條中，該條規定：“任何損害賠償訴訟必須向某個締約國境內的承運人住所地，或者他的主要營業地，或者辦理訂立合同的承運人營業機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。”根據該規定，如果空難發生在公約所界定的“國際運輸”① 中，原告可以在一個締約國的領土內，向上述四個具有管轄權的法院提起訴訟，即承運人住所地法院、承運人的主營業地法院、簽訂合同的承運人機構所在地法院和目的地法院。
（一）承運人住所地法院
國際航空運輸中的承運人既包括自然人也包括法人，所以這里的承運人住所地是指自然人的住所地和法人的住所地。由于各國立法對住所的概念、住所的分類和住所的取得、變更及放棄等問題的規定不同，因而會產生住所的沖突。這時就需要解決住所的沖突，以確定承運人的住所地。
1.自然人作為承運人時住所的確定
所謂住所（domicile），是指一人以久住的意思而居住的某一處所。② 從各國的立法與學說來看，一般都認為住所包含主客觀兩個構成因素：一是在一定的地方有居住的事實；二是有在一定的地方久住的意思。[1] 只有這兩方面的內容結合起來，才能構成當事人的住所。1907年《瑞士民法典》第23條第1款是這樣規定的：“以有永久居住的意思的居住地為其住所。”它也強調了構成住所的主客觀條件。
由于各國立法對住所規定不同，必然產生住所的沖突。例如，大陸法系比較強調客觀要件即居住的事實，認為某人是否在某國取得住所，主要看他是否在某國建立了生活根據地或業務中心；[2] 而在英國則強調住所取得的要件，主要在當事人是否有于某地久住，亦即要一個惟一的永久的家的意思。住所的沖突表現為兩種形式：一是積極沖突，是指一個人同時具有兩個或兩個以上的住所；二是消極沖突，即一個人無任何法律意義上的住所。
對于住所的積極沖突，其解決原則如下：如發生內國住所與外國住所間的沖突，以內國住所優先，而不論其取得的先后。如發生外國住所與外國住所間的沖突，異時取得的，一般以最后取得的住所優先；同時取得的，一般以其居所或與當事人有最密切聯系的國家的住所為其住所。
對于住所的消極沖突，其解決方法主要有兩種：一是以居所或慣常居所來代替住所；二是以當事人曾存在過的最后住所為住所，如無最后住所，則以居所或慣常居所代替住所。如當事人即無住所又無慣常居所，通常以當事人現在所在地為住所地。
2.法人作為承運人時住所的確定
與自然人一樣，法人也有其住所。各個國家對法人住所的理解并不是一致的，主要有以下主張：
（1）主事務所所在地說，或稱管理中心所在地說。這種主張認為，法人的住所為主事務所所在地或管理中心所在地，也就是法人的董事會或監事會所在地。
（2）營業中心所在地說。這種主張認為，法人運用自己的資本從事經營活動的地方是該法人實現其經營目的之所在，所以法人的住所為為法人實際從事營業活動的所在地。
（3）章程制定住所說。這種主張認為，法人特別是公司法人的住所以法人章程指定的住所為住所。在章程未指定時，才以其他標準如主事務所來確定法人的住所。
（4）主要辦事機構所在地說。這種主張認為，法人的住所為法人的主要辦事機構所在地。這是兼采管理中心所在地說和營業中心所在地說的一種主張。中國立法采此說。此外，英美法系的大部分國家多以法人的成立地作為法人的住所地。
（二）承運人主要營業地法院
通常，承運人被視為只有一個主要營業地，也就是承運人經營業務的絕大部分執行和管理活動所在的地點。③ 為什么公約在規定了承運人的住所地法院有管轄權之外，還要另外規定承運人的主要營業地法院有管轄權呢？這是因為在實踐中，承運人的住所和主要營業地可能不一致，如承運人在甲國注冊，但是主要的營業地卻在乙國境內。另外，一些承運人可能從避稅的目的出發，選擇在作為避稅港的國家和地區注冊，這也會造成住所地和主要營業地不一致的情況。與住所比較起來，主要營業地是有固定含義的通用概念，在實際適用中爭議不大。
（三）簽訂合同的承運人營業機構所在地法院
根據第28條的規定，要想確認一個法院屬于簽訂合同的承運人機構所在地的法院，原告必須證明兩點：（1）承運人的營業機構在該地；（2）合同是在承運人的該營業機構中簽訂。
關于“營業機構”一詞，在各國產生了很大的爭議。華沙公約正式文本法文本中所用的詞是“etablissement”（機構），法國法院將“etablissement”這個概念定義為公司運營的中心，從地理位置上不同于公司的總部，但是，不能是公司的分支機構或者機構。英國國會英譯本為“establishment”（設立的機關、團體），與法文詞意相近。美國國務院英譯本為“place of business”（營業處），比法文本的“etablissement”的含義要寬泛得多，僅僅是作為承運人人執行售票義務的機構也可以被確定為承運人的“營業機構”。④ 當然，這個被確定為“營業機構”的實體存在必須根據第28條的規定簽訂了運輸合同。
（四）目的地法院
如果法院受理的國際航空運輸訴訟案件，被告是一家外國航空公司，而該公司又在其管轄區域內沒有“營業機構”，在這種情況下，法院是否具有管轄權就要取決于該法院是否是華沙公約第28條所規定的“目的地點”的法院。[3] 如果運輸是由不同的部分或者航段所組成的，而且是一個不可分割的運輸，那么，確定是否適用第28條的“目的地點”只能是最終的“目的地點”[4]，因此，如果機票是從巴黎到中國，則中國就是公約意義上的“目的地點”。
從公約第28條的規定可以清楚地看出，公約對四種可起訴的法院的規則是一種強制性規定，這一結論從公約第32條也可以得出，該條規定：“運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力。”因此，試圖通過國際航空運輸合同條款或當事人之間在損害結果發生以后達成的協議，改變訴訟的管轄法院，在上述四個有管轄權的法院之外另外選擇法院，這樣的做法都是無效的。
此外，還應注意的是，根據華沙公約的規定，訴訟程序應根據受理法院的法律規定辦理。訴訟應該在航空器到達目的地之日起，或應該到達之日起，或從運輸停止之日起兩年內提出，否則就喪失追訴權。訴訟期限的計算方法根據受理法院的法律決定。 100paper.com
三、1999年蒙特利爾公約規定的第五種管轄權
（一）“第五管轄權”的含義
蒙特利爾公約的主要創新之一就是引入了“第五管轄權”，這是對華沙公約第28條下規定的四種管轄權的擴展。公約除了在第33條第1款中吸收了華沙公約的四種管轄權之外，還基于旅客的居住地新增了第五種管轄權。第33條第2款即是關于第五管轄權的規定。該款規定：“對于因旅客死亡或傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第1款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。”⑤
從公約的規定可以看出，第五管轄權是指，如果特定條件得到滿足，訴訟可以在這樣一個締約國領土內提起，即在事故發生時，旅客的主要且永久居所在該國領土內。華沙公約已被注意到的不公正就在于旅客不能在他或她自己的住所地起訴，除非這個住所與公約中第28條所規定的四個地點之一重合，即便是承運人在旅客的住所有真實的商業存在也是如此。現在，這一問題已經在蒙特利爾公約第33條中得以糾正。
（二）援用“第五管轄權”的條件
一國法院援用第五管轄權作為管轄依據，必須滿足以下三個條件：
第一，在發生事故時，這個國家必須是旅客的主要且永久居所所在地（his or her principal and permanent residence）。所謂居所（residence），是指一個人在一定時間內居住的處所。在法律意義上，居所和住所有所不同，住所是一個人以永久居住的意圖而居住的處所，而居所的成立不要求當事人具有永久居住的處所。居所有臨時居所和慣常居所（habitual recidence）之分：前者是一個人偶然或暫時居住的處所；后者又叫習慣居所，是一個人在某一段時間內生活的中心和居住的處所。慣常居所和公約所采用的“主要且永久居所”的含義基本是一致的。因此，從含義上說，“主要且永久居所”較“住所”的范圍要寬泛得多。
“主要和永久居所”這一術語被定義為：在事故發生時，旅客的固定的和永久的居所。在這點上旅客的國籍不是被考慮的決定性因素。這一定義避免了法院可能僅僅以旅客的國籍作為連接點，從而保證了不可能發生在好幾個主要和永久住所中進行選擇來提起訴訟。
第二，承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一個承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務。簡言之，承運人本人經營到達該國或從該國始發的航班，或者雖然承運人本人沒有此種航班，但與其有商務協議的另一承運人經營到達該國或從該國始發的航班。依照國際民航組織法律局在會上的解釋，商務協議通常指的是代碼共享和航空聯盟的情況，但不限于此。締約承運人與實際承運人間的商務協議，也屬于其中。但很明顯的是，協議，如機票代售協議、貨運協議等均不在其列。
第三，在該國領土內，承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。所謂“處所”，是指經營場所，不論該經營場所是承運人自己所有的或租賃的，還是其代號共享伙伴、航空聯盟伙伴所有的或租賃的。航空運輸經營是指與航班有關的經營活動，不僅指航班本身，其范圍要比“航空運輸業務”寬，如客票銷售、攬貨、廣告推介等。
（三）“第五管轄權”的具體適用
適用第五管轄權時，需要注意以下幾方面的問題。
1.只適用于旅客人身傷害和死亡的索賠
公約中的“第五管轄權”只適用于旅客基于人身傷害、死亡而提出的索賠要求，而公約第33條第1款中的四類管轄權則可以廣泛適用于任何旅客運輸或貨物運輸的索賠要求。所以，由于公約第33條第2款下的第五管轄權并不適用于旅客行李的損害賠償請求，在一起基于旅客人身傷亡而提出的索賠請求中，即使其行李也同時因此丟失或滅失，但如果要想提出對行李滅失的賠償請求，則只能依據公約第33條第1款的四種管轄權，如果將這一索賠請求提交給旅客的主要且永久居所地的法院，則將不被受理。
2.只有一個主要且永久居所地
無論受難者的國籍如何，其主要且永久居住地都只指向空難發生時受難者惟一的那個固定且永久的居住地。
3.旅客具有選擇管轄法院的權利
對于損害賠償訴訟的提起，如屬于公約第33條第1款規定的四種管轄權范圍內的事項，原告“必須”只能選擇其中一個法院來管轄，然而，對屬于第五管轄權下的損害賠償訴訟，公約則規定原告“可以”選擇向有第五管轄權的法院提起。判例表明，在華沙公約的第28條下，只有托運人有權決定向四類管轄權的法院中的哪一個法院提起對承運人的訴訟。即使此時承運人本身也提起針對托運人的訴訟，也不會影響托運人對管轄權的選擇。而就蒙特利爾公約第33條第2款的條文表述來看，在承運人已經基于公約第33條第1款向法院起訴時，旅客是否仍能擁有像上述判例表明的權利，從而向有“第五管轄權”的法院另行起訴，還值得研究。
4.“第五管轄權”只適用于成員國內
盡管人們普遍認為，應當允許受難旅客在他們主要且永久居住地國起訴承運人，但條件是他們的主要且永久居住地在事故發生時必須位于公約的成員國內。
尤其在公約生效后的初期，很可能出現這樣的情況，一位受難者想向具有第五管轄權的法院起訴承運人時，卻不能得到預期的救濟，原因就是其主要且永久居住地所在國并不是公約的成員國。
5.承運人的經營地必須位于具有“第五管轄權”的國家
受難者的主要且永久居住地必須位于這樣的成員國：（1）該國是被訴承運人客運航班的起飛地或目的地；（2）在該國領土內，該承運人設有其自有的或租賃的或屬于與其有商務協議的另一承運人自有或租賃的從事旅客運輸經營的場所。
對“被訴承運人航空旅客商業運輸經營地”的解釋將很容易擴大到包括提供網上購票服務的網站所在地，或提供電話購票服務的電話中心所在地，因此，對于公約第33條第2款的適用將引出這樣的疑問，即如何來確定那些提供購票或其他輔航空運輸服務的網站的確切地址。[5]
四、中國關于國際空難賠償案件管轄權之規定
在中國，確定國際空難賠償案件管轄權的依據是國內立法和中國參加的國際條約。《中華人民共和國民事訴訟法》對國際民事訴訟案件的管轄權作了明確規定；中國參加的航空運輸條約主要有1929年華沙公約、1955年海牙議定書和1999年蒙特利爾公約，其中對管轄權做出規定的是華沙公約和蒙特利爾公約。
由于中國法律與國際公約的規定存在差異，發生國際空難賠償案件之后，會提出這樣的問題：該案的管轄權是依據國內立法確定還是依據中國參加的國際條約確定？這又涉及到國際條約與國內立法在適用上的相互關系。中國參加的國際公約與中國國內法在適用上的相互關系可以表述為：國際公約的優先適用，國內法律的補充適用。這是由國際公約和國內法律的規定決定的。
從國際公約的規定來看，華沙公約與蒙特利爾公約均屬于強制適用的公約，作為締約國，只要發生了公約所調整的國際運輸糾紛，不論是合同糾紛還是侵權糾紛，一律適用公約來解決。以1999年蒙特利爾公約為例，該公約第49條是關于公約強制適用的規定，該條規定“運輸合同的任何條款和在損失發生以前達成的所有特別協議，其當事人借以違反本公約規則的，無論是選擇所適用的法律還是變更有關管轄權的規則，均屬無效”。
從中國國內法的規定來看，對于國際條約和國內法的關系，雖然中國無憲法性的法律規定，但中國現行的許多法律和司法解釋對國際條約與國內法的關系確定了明確的原則，即國際條約優先適用原則。如中國《民事訴訟法》第238條規定：“中華人民共和國締結或者參加的國際條約同本法有不同規定的，適用該國際條約的規定，但中華人民共和國聲明保留的條款除外。”
當空難發生在屬于公約調整的“國際運輸”中，所產生的賠償案件應根據公約的規定確定管轄法院；當所發生的國際航空運輸糾紛不屬于國際公約的調整范圍時，才可以適用中國《民事訴訟法》之規定確定管轄法院。
根據中國《民事訴訟法》的規定，在下列情況下，中國法院對國際空難賠償案件具有管轄權：（1）國際空難賠償案件中的被告人住所地在中國；（2）國際航空運輸合同在中國簽訂和履行；（3）事故發生地在中國境內；（4）國際空難賠償案件的當事人達成書面協議選擇中國法院管轄；（5）國際空難賠償案件的被告對人民法院管轄不提出異議，并應訴答辯的，視為承認中國法院的管轄權。⑥
當確定中國法院對某一國際空難賠償案件具有管轄權時，中國《民事訴訟法》第30條進一步規定：“因鐵路、公路、水上和航空事故請求損害賠償提起的訴訟，由事故發生地或者車輛、船舶最先到達地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管轄。”具體到空難賠償案件，應由事故發生地或者航空器最先降落地或者被告住所地的人民法院管轄。
收稿日期：2008－02－22
注釋：
① 公約所定義的“國際運輸”是指根據當事人簽訂的運送合同，不論在運輸中是否有間斷或轉運，其出發地和目的地是在兩個締約國的領土內，或在一個締約國的領土內，而在另一個締約國或非締約國的主權、宗主權、委任統治權或權力管轄下的領土內有一個約定的經停地點的任何運輸。由幾個承運人共同辦理的連續航空運輸，如果合同各方認為此為一個單一的業務活動，則無論是以一個合同或一系列合同的形式訂立，都不因其中一個或一系列合同完全在同一締約國內履行而喪失其國際性質。
② 參見《法學詞典》“住所”條款，上海辭書出版社1980年版，第334頁。
③ Eck v. United Arab Airlines Inc 360 F 2d 804(2nd Cir 1966)9 Avi18， 146[1966]2 Lloyd's Rep 485。
④ Berner v. United Airlines， 149 N. Y. S. 2d 335(N. Y. Supp. Ct. 1956)， aff'd 157 N. Y. S. 2d 884(App. Div 1956)， add'd 170 N. Y. S. 2d 340(C. A. 1957)。
關鍵詞：食品物流 食品科學與工程 教學計劃
2010年初上海市職業培訓研究發展中心經廣泛地征求學會、協會、企業界知名專家的建議，對上海市新一輪制冷空調產業職業培訓項目的開發提升提出：在過去執行的《制冷設備維修工》、《中央空調工》2個工種考核的基礎上，針對目前制冷空調業朝著應用多元、技術復合方向發展的現狀，從培訓的需求分析，提出今后的行業培訓中將執行《制冷工》和《中央空調系統操作員》兩個與國家職業資格相對應的工種。
一、上海市制冷和空調運行與維修專業人才需求分析
邁入21世紀，我國制冷空調行業發展十分迅速。制冷空調設備的生產制造每年以20-30%的速度增長。2008年雖然受國際金融危機影響，整個行業仍保持增長態勢，總產值超過3100億元。我國已成為世界上最大的制冷空調設備生產國和第二大消費國。
我國制冷空調市場快速成長，得到國際同行的長期、高度的關注。到目前為止，美國、歐盟、日本等國際上主要的制冷空調制造、銷售商都已在我國辦廠或設立分公司。國際資本和先進技術的進入，推動了我國制冷空調的發展。中國和美國、日本已成為世界空調的3大主要市場，占全球市場總容量的三分之二以上。
上海制冷與空調業的發展與全國整個行業發展保持了同步。此外，上海制冷空調行業的發展還呈現出：（1）集聚單位多，（2）產品應用廣，（3）技術含量高，（4）市場空間大等特點。
制冷行業從業人員除制造和營銷以外，大量人員是在工程安裝和設備維修崗位，上海有2000多家安裝維修機構，但總體而言目前從業人員工作水平并不高，而制冷空調行業快速發展對從業人員提出了更高的要求，所以職業培訓十分迫切。只有擁有一支質量過硬的維護安裝隊伍，才能真正完成制冷空調作為城市用電大戶的節能減排的重任。
二、制冷空調專業對應的職業崗位分析
雖然制冷與空調專業的輻射面很廣，且從業人員的技術、管理層級比較明晰。根據用人單位的崗位需求，主要有以下四大類：一是制冷與空調產品生產制造流水線上的組裝、調試、維修崗位和企業產品銷售崗位；二是制冷空調、冷凍冷藏工程施工的安裝、檢測崗位；三是以產品的最終使用為主要用戶，在商用寫字樓、賓館、商場、餐廳、娛樂場所、醫院等辦公場所與公共場所，從事制冷空調設備的日常運行管理、檢修、保養工作的崗位；四是在航空運輸、海上內河運輸、陸上交通運輸、倉儲和銷售終端等低溫物流系統，從事低溫物流設備設施管理、溫度品質管理、商品儲位擺放管理和不同溫度產品的復合運輸管理工作的崗位。
三、行業中新技術的應用對職業培訓提出的要求
現代制冷工業正處于一個飛速發展的時期。隨著我國加入世界貿易組織，國際國內市場的競爭日趨平等和激烈，從整體而言，這將會對我國經濟發展起推動作用。制冷與空調業包含了：制冷與空調設備、家用電器的制造；制冷與空調設備、家用電器的維修；大型冷庫、冷凍站的操作運行、管理和維修保養；賓館、樓宇等公共場所的中央空調及其設備管理；制冷空調設備安裝調試；低溫物流業設備運行管理，以及中央空調系統的清洗等。隨科學技術的發展，在上述領域涌現了許多的新技術和新工藝，這也是今后在職業培訓過程中需要注意的考慮和增加。
1.低溫物流技術的日益廣泛的應用
上海地區低溫物流發展迅速。低溫物流即低溫食品供應鏈和超低溫水產品供應鏈，它將冷凍、物流和信息技術融為一體，把低溫物流配送、倉儲理配貨、分裝與加工和車輛調度各功能環節，按照第三方物流或第四方物流服務的需求，客戶物流系統和物流網絡發展規劃的需求，實現客戶集成低溫物流服務的物流市場需求資源信息量的最大化。
低溫物流是特殊的物流產業，市場需求空間廣闊。根據市場調查和預測，上海生鮮副食品平均每年上市6700萬噸，居全國前例。冷凍冷藏食品的消費年增長率達到8%以上。全市近6000個連鎖超市、大賣場等的冷鏈商品銷售正在持續增長。此外，隨著人民生活水平的不斷提高和醫藥、輕工、化工、電子等行業的發展，對低溫物流的需求也在快速增長。
低溫物流技術的發展在職業培訓和鑒定方面主要體現在三個方面：一是現代化的倉儲設備的使用、管理和維護；二是現代化的倉儲管理軟件的使用；三是冷藏運輸設備的操作、使用、管理和維護。這些知識和技能對于《制冷工》的培訓和技能鑒定是必需的內容。
2.吸收式制冷的應用
隨著我國越來越嚴峻的用電態勢，在夏季由于居民使用空調的增多，政府不得不采取一系列不得已的限電措施。此外，壓縮式制冷使用的鹵代烴類制冷劑還可能會破壞大氣層的臭氧層，加劇溫室效應，從而對環境帶來負面影響。
節能和保護環境是時代的主題。由于上述兩個原因，利用吸收式制冷的中央空調系統也會不斷增長。吸收式制冷機是指以熱能為動力，利用溶液的特性來完成工作循環以制取冷量的制冷裝置，即利用吸收劑吸取制冷劑而使其在一定壓力下不斷吸熱蒸發制冷。吸收式制冷的優點就是可以利用廢汽和廢熱等低品位的余熱資源，節省一次能源的消耗；可以大量節約用電，在空調季節削減電網的峰值負荷。通常使用的吸收式制冷為溴化鋰吸收式，使用的溴化鋰溶液具有無嗅無毒，破壞臭氧層潛能ODP和地球升溫潛能GWP為零，是對環境和大氣臭氧層無害的工質。
面對在中央空調中日益增長的吸收式制冷系統，相應的操作、管理、維護和維修的需求也與日俱增。因此制冷維修工、中央空調工只掌握壓縮式制冷系統的知識和技能是不夠的，特別是對于高級工、技師等層次的人員而言必須具備維修保養吸收式制冷系統的能力。
3.交通工具空調
經過50年的風雨歷程，中國汽車工業已有了長足的發展。我國國民經濟的持續增長，人民生活水平日益提高，也拉動了汽車需求的增長。其中轎車產量以每年20%的增速發展，我國已成為世界上轎車的第一大制造國，而且我國消費的轎車幾乎都是使用空調的，我國的汽車空調企業今年也將躋身世界前三強；此外，涉及到車輛還有飛速發展的上海的軌道交通。隨著我國汽車消費的增長，汽車空調或范圍更大的交通工具空調系統的維護和維修的需求也與日俱增。因此制冷工、中央空調工必須具備這方面的知識和技能。
4.戶式中央空調
戶式中央空調是介于傳統中央空調和家用房間空調器兩者之間的一個較新領域。家用中央空調的制冷量范圍一般在7～80kW或更大些，相應的可供單元住房面積80～600m ，或更大面積的別墅公寓、復式公寓、小型辦公樓等使用。多個家用中央空調系統的組合可供更大空調面積使用。
由于家用中央空調的應用較廣，型式多樣，而在我國處于剛起步階段，名稱叫法尚未完全統一。它又可稱為戶式中央空調、戶用中央空調、微型中央空調、小型風冷冷熱水機組、多聯體空調、變頻一拖多、柔性集中式空調等，其核心是一種小型的“中央空調”。
隨著居民居住條件的改善和提高，戶式中央空調的使用也是與日俱增，這要求我們的制冷維修工、中央空調工必須具備這方面的知識和技能。
5.變頻變制冷劑流量控制空調系統
變頻變制冷劑流量控制空調系統是通過變頻控制經過制冷機的制冷劑流量，進而調節供冷量或供熱量的空調系統。這種空調系統主要適用于商業辦公樓，也可用于飯店、醫院、學校、高級別墅等建筑。變頻變制冷劑流量控制空調系統，由于系統結構簡單，控制靈活，高效節能，占地少，安裝方便，維修簡便以及能滿足各類建筑對環境質量的不同要求，已被30多個國家和地區所采用，得到了國際空調制冷界的肯定。目前，我國廣州、北京、上海已有多個單位采用了這種空調系統。
變頻變制冷劑流量控制空調系統的發展對我們相關職業的培訓也提出了更高的要求。
6.半導體制冷技術的應用
半導體制冷又稱熱電制冷、電子制冷或溫差電制冷。具有熱電能量轉換特性的材料，在通過直流電時有制冷功能，因此而得名熱電制冷。但由于半導體制冷的冷量小，以前給與的關注不多。現在由于大量的高級儀器、儀表的引入，它們的工作要求一定的溫度。屬于小空間的空調和制冷系統（如儀表內部的冷卻、調零，車載式冰箱等）。
由上半導體制冷的知識和系統維修的技能也應該加入相關職業的培訓和考核的范圍。
7.蓄能節能技術的應用
能源和節能問題自從20世紀70年代出現世界性石油危機以來，一直是人們十分關注的問題。隨著制冷空調技術應用的日益廣泛，制冷空調裝置消耗的能源也在迅速增加。空調是建筑物耗能的大戶，空調的節能具有很大的實際意義。空調的節能途徑可歸納為三條總的原則要求：①盡量減少構成或導致空調能源需求的各種各樣的負荷，例如，建筑物圍護結構保溫性能的改善、熱反射和低輻射窗玻璃的應用、高效照明的設計等；②建筑物內所采用的一切機械設備應盡可能選用高效率產品；③盡可能利用廢熱、自然能、太陽能等低位、可再生能源。此外，蓄冷與蓄熱技術的應用，不僅可減小冷源和熱源設備的安裝容量，充分利用夜間的廉價電力，降低空調運行費用，更重要的是，還可有利于供電電網的移峰填谷，從而為提供巨大的節能潛力。
隨能源問題的日益突出，蓄能、節能技術的日益廣泛的推廣和應用，該相關技術也應納入制冷空調職業培訓的范疇。
8.環保制冷劑的應用
為了區別各類鹵代烴對臭氧的不同作用，可分為CFC、HCFC和HFC。聯合國環保組織于1987年9月16日在加拿大的蒙特利爾市召開會議，36個國家和10個國際組織共同簽署了《關于消耗大氣臭氧層物質的蒙特利爾議定書》，國際上正式規定了逐步削減CFCs生產與消費的日程表。我國政府已于1992年正式宣布加入修訂后的《蒙特利爾議定書》，并于1993年批準了《中國消耗大氣臭氧層物質逐步淘汰國家方案》。
CFCs問題的出現及其替代技術的發展，對制冷工業來說，這是一次歷史性的沖擊，它打亂了制冷工業已有的發展現狀，但又提供了新的發展機遇，使制冷劑又進入一個以HFC為主體和向天然制冷劑發展的新的歷史階段。
為提高制冷與空調一線操作人員的環保意識和強化其回收或處理CFC類制冷劑的能力，該內容的培訓也是必不可少。
參考文獻：
[1]劉曉紅.中國制冷空調行業二十年發展情況分析[J].制冷與空調，2010，10（1）：4-9.
[2]劉曉紅，吳利平，高珊.國內外制冷空調行業市場分析[J].制冷與空調，2009，9（3）：1-7.
[3]康艷兵，尹志芳，張揚等.中國空調節能發展現狀、趨勢展望和政策建議[J].節能與環保，節能與環保：1-3.
