時間：2023-05-30 10:55:41
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇爆破施工方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
Abstract： This paper， based on the construction of the tunnel， studies and analyses the blasting construction scheme in the tunnel construction， introduces the basic situation of the tunnel， the engineering geology and the hydrology geology， describes the key technical problems， such as blasting point， drilling and blasting design， blasting vibration monitoring， blasting data processing and so on， and provides reference for tunnel construction.
關鍵詞：爆破施工；鉆爆設計；振動監測
Key words： blasting construction；drilling and blasting design；vibration monitoring
中圖分類號：TD235 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2016）12-0232-03
0 引言
隨著“一帶一路”戰略的實施，中西部基礎設施建設規模逐步擴大，交通建設方面飛速發展，其中隧道里程所占的比例也越大。為保持我國經濟持續穩定增長，需設計及修建大量的鐵路、公路隧道。隨著隧道工程開發規模的不斷擴大，隧道修建時與已有隧道鄰近會增加新建隧道的工程爆破施工風險和施工難度。
關于隧道的施工爆破技術的現有研究中，李玉磊將爆破振動監測試驗數據同數值模擬結果進行分析對比后，提出了預留側向臺階土體的小間距隧道爆破施工工序；孫箭林采用ABAQUS軟件建模和青島地鐵二號線隧道工程實例情況提出了求施以最大進尺和爆破工法的極限距離，來減少進尺荷載的措施；醋經緯依托蘭州樞紐北環隧道上穿紅山頂隧道工程，綜合爆破振動理論、現場實測、數值模擬三個方面，研究小凈距空間交叉隧道爆破施工控制技術。
本文依托實際工程的基本情況，對爆破方案中的爆破要點、鉆爆設計、爆破振動監測、爆破數據處理等關鍵技術問題進行了闡述，為隧道建設工程提供參考。
1 工程概況
某隧道全長1126m，為單線隧道。其所在位置平均海拔440～560m，埋深最大和最小分別為220m和10m。進出口均位于斜坡上。洞身穿越兩斷層，2處節理密集帶。在建隧道與既有隧道相鄰最小間距42.07m，隧道位置及平面位置關系圖如圖1、圖2。施工時可能會發生坍塌、突泥、涌水等問題，同時需考慮對建成隧道的影響，施工技術復雜，施工難度大。
隧道施工范圍內地質土層主要為第四系全新統坡積膨脹土、寒武系片巖、片巖夾灰巖夾板巖，構造巖主要為壓碎巖、斷層角礫。隧址區洞身淺埋段為干溝，進、出口沖溝不發育，存在基巖裂隙水，構造裂隙水及巖溶水。在斷層帶段落，灰巖段為中等富水區，其他段為弱富水區。地下水Cl-含量11.7mg/L，SO42-含量71.1mg/L。
2 方案選擇
方案的可行性要符合實際情況，不適應進度或不經濟的方案應該直接予以剔除。考慮工程進度（見表1）和圍巖開挖費用（見表2）后，從控制爆破、機械開挖、靜態爆破和機械配合靜態爆破這四種方案中選取控制爆破施工方案。
根據表1可以得知，控制爆破方案開挖進度最快，可縮短工期。
根據表2可以得知，控制爆破方案開挖費用最少，可節約經濟成本。
綜合上述兩方面數據，可以得知此隧道出口臨近營業線采取控制爆破方案最為合適，故選取控制爆破施工方案作為此隧道出口臨近營業線的施工方案。
3 爆破方案
考慮臨近建成隧道資料、在建隧道開挖情況和建成隧道控爆方案專家意見，隧道開挖采用機械開挖隔震槽結合控制爆破的方式，減弱對既有隧道的爆破震動，爆破震速宜按5cm/s控制。隧道隔振槽深度不小于每循環開挖進尺，寬度不小于0.5m，確保既有隧道加固段落超前20m以上。
根據設計與實際情況Ⅴ級圍巖采用三臺階留核心土法施工。施工嚴格按照“先加固、后開挖、弱爆破、短進尺、強支護、勤量測、襯砌緊跟”的原則組織施工。開挖工序見圖3所示。
3.1 三臺階法開挖
Ⅴ級圍巖采用三臺階法開挖光面爆破時，采用楔形掏槽，周邊眼采用不耦合裝藥，裝藥結構見周邊眼采用裝藥和輔助眼裝藥結構圖，如圖4。
3.2 爆破控制要點
①采用光面爆破技術和微震控制爆破技術，嚴格控制裝藥量，以減小對圍巖的擾動，控制超欠挖，控制洞碴粒徑以利于挖掘機、裝載機裝碴。
②隧道開挖每個循環都進行施工測量，控制開挖斷面，在掌子面上用紅油漆畫出隧道開挖輪廓線及炮眼位置，誤差不超過5cm。并采用激光準直儀控制開挖方向。
③鉆眼按設計方案進行。鉆眼時掘進眼保持與隧道軸線平行，除底眼外，其它炮眼口比眼底低5cm，以便鉆孔時的巖粉自然流出，周邊眼外插角控制3°～4°以內。掏槽眼嚴禁互相打穿相交，眼底比其它炮眼深20cm。
④裝藥前炮眼用高壓風吹干凈，檢查炮眼數量。裝藥時，專人分好段別，按爆破設計順序裝藥，裝藥作業分組分片進行，定人定位，確保裝藥作業有序進行，防止雷管段別混亂，影響爆破效果。每眼裝藥后用炮泥堵塞。
⑤起爆采用復式網絡、導爆管起爆系統，聯接時，每組控制在12根以內；連接導爆管使用相同的段別，且使用低段別的導爆管。導爆管連接好后有專人檢查，檢查連接質量，看是否有漏連的導爆管，檢查無誤后起爆。
3.3 爆破標準
開挖斷面不得欠挖；炮眼利用率在95%以上，光爆的半壁炮眼留痕率Ⅴ級圍巖在80%以上；相鄰兩循環炮眼銜接臺階不大于150mm；爆破巖面最大塊度不大于300mm。
3.4 安全用藥量和炮孔裝藥量
依據《爆破安全規程》，可以初步計算隧道掘進爆破炸藥安全用量，確定循環進尺。
通過安全用量公式
計算得出不同距離下，在確保既有線隧道二次襯砌爆破振速V不大于10cm/s的條件下，最大起爆炸藥用量。當Ⅴ圍巖加強復合式襯砌R=38.76m，時Qmax=327.18kg，Ⅴ圍巖加強復合式襯砌R=60m，時Qmax=998.1kg。
3.5 非電毫秒雷管的選用
導爆管為非電起爆系統中的毫秒雷管1-7段，其間隔時間小于50ms；而7段之后，段與段起爆間隔大于50ms。根據隧道爆破掘進時，實際爆破情況表明起爆間隔大于50ms，爆破振動基本不疊加這一規律，現場爆破時采用分段起爆，保證同一段別雷管同時起爆炸藥用量均在安全用藥量范圍以內。
隧道Ⅴ級圍巖加強復合式襯砌每循環掘進0.6m。
3.6 微振爆破鉆爆設計
光面爆破周邊炮眼采用？準25mm小藥卷間隔裝藥，導爆管、導爆索、竹片用電工膠布與炸藥卷綁在一起，輔助眼采用普通裝藥，裝藥結構分別如圖5、圖6所示。
4 爆破振動監測
4.1 振動速度監測方案
新建隧道離既有線隧道較近，屬臨近既有營業線復雜環境下的隧道開挖爆破，且隧道地質條件復雜，巖性不一，爆破振動衰減規律變化不一致，因此，在試爆段需要對隧道爆破進行全程監測，其余地段每周進行復測一次。既有隧道線通車量大，新建隧道試爆期間必須在列車間隔時間進行，由于列車間隔時間較短，進入隧道安裝傳感器和測試儀器必須抓緊時間，提前聯系好監測單位、設備管理單位、各站段。結合隧道的開挖特點、施工方法、測試條件以及振速控制要求等內容，確定監測方案如下：
①將整個隧道分成洞口和洞身二部分，監測重點是洞口部分。
②將明暗交接洞口作為試驗段進行重點監測。進口段距既有隧道較近。試驗段選擇在進口段，試驗段監測內容包括：尋找該區域的爆破振動衰減系數k、α值，為爆破設計提供依據；監測既有隧道及其附屬結構的爆破振動安全，控制爆破振動速度低于10cm/s；監測洞口周邊建（構）筑物的爆破振動安全，控制爆破振動滿足振速控制要求。為準確獲得該區域的爆破振動衰減規律，傳感器安裝在既有隧道邊墻的拱腰部位，一次安設4個傳感器，傳感器之間的距離如圖7所示，這樣一次監測的隧道掘進長度為105m，所獲得的爆破振動衰減系數k、α值能正常反映本區域的場地條件。當開挖隧道的掌子面進洞后正式進入振動監控階段。洞口周邊建筑物的振動監測需要在保護對象附近安設傳感器，獲得該處的最大質點振動速度和主振頻率。
③洞身作為控制區域進行監測。進入振動監控階段，在既有隧道的邊壁上每隔50m安裝一個傳感器，每個掌子面前后共安裝4個傳感器，位置如圖8。每次爆破均進行遙控監測，每次爆破監測數據均通過無線數據傳輸進行收發，既有隧道的爆破振動速度控制在10cm/s以內。
爆破振動強度用介質質點的運動物理量來描述，包括質點位移、速度和加速度。但大量工程實踐觀測表明，爆破地震破壞程度與振動速度大小的相關性比較密切，故在實際測試中，大都采用質點振動速度作為衡量地震波強度的標準。本次測試采用質點振動速度作為主測試量，爆破振動頻率作為評價隧道洞身和附屬結構以及洞口周邊建筑物的輔助測試量。
爆炸引起巖石內部質點振動有垂直、徑向和切向三個速度分量，以往的測試數據表明，三個方向形成的合速度對爆破地震動起控制作用。因此，在本工程中，全部采用合速度作為測試量。
4.2 監測方法
以往隧道振動檢測結果表明，最大爆破振動速度通常出現在拱腰的位置處，因此將傳感器安裝在臨近開挖隧道一側的既有隧道的墻壁拱腰上，爆破振動記錄儀和無線發射裝置固定在距墻角1m高的邊墻上。傳感器在墻壁上安裝必須牢靠，安裝方法為在隧道壁上鉆孔，埋入螺栓，在孔中灌入水泥砂漿固定，在傳感器底部焊接螺母，利用螺母與邊墻處螺栓連接固定傳感器。為防止爆破振動記錄儀和無線發射裝置被損壞，在其外部罩一鐵皮方盒，鐵皮方盒錨固在邊墻上。測試時，準確記錄各傳感器距洞口的距離，以便根據爆區的位置，準確計算爆區與測試點之間的距離。
對洞口周邊建（構）筑物進行監測時，傳感器布置在需保護的建（構）筑物距爆區的最近點處；測點盡可能布置在基巖上，找不到基巖的區域將爆破振動監測點布置在壓實的路面上；準確測出測點的位置，確定至爆源的距離；所有傳感器用石膏粉牢固粘結在地表，傳感器至記錄儀的傳輸信號線長度小于5m，避免長距離的信號衰減。
4.3 監測數據的處理
①回歸爆破振動衰減規律
將收集得到的數據按下式進行回歸分析，找出該區域的爆破振動衰減系數k、α值。
式中：V―爆破振動速度最大值（cm/s）；Q―同段別雷管同時起爆炸藥安全用量（kg）；R―爆破區藥量分布的幾何中心至既有隧道邊墻的距離（m）；K、α―與地形、地質條件相關的系數。
②對比既有隧道的爆破振動速度是否小于10cm/s。
③判別被保護的建（構）筑物的爆破振動是否滿足要求。各種建（構）筑物的爆破振動安全判據，采用保護對象所在地質點峰值振動速度和主振頻率為指標，將監測結果與《爆破振動安全允許標準》數據進行對比，即可得到爆破振動是否對周圍建（構）筑物造成影響。
④將上述得到的數據及時反饋，指導爆破設計和施工。
5 結論
爆破控制技術是隧道建設施工中必不可少的技術，雖然只是整體施工中的一道工序，但對整個隧道工程極其重要。由于爆破控制技術具有技巧性、靈活性和因地制宜性，故需根據具體工程條件，制定合適的爆破控制方案。本文通過對隧道爆破施工方案的設計，為今后類似工程提供一些參考。
參考文獻：
[1]汪旭光.中國典型爆破工程與技術[M].北京：冶金工業出版社，2006.
[2]汪旭光.中國工程爆破與爆破器材的現狀及展望[J].工程爆破，2007（4）：01-08.
[3]黃選軍，梁進.鄰近營業線隧道小凈距控制爆破施工技術[J].鐵道建筑技術，2014（07）：01-06.
關鍵詞：深基坑施工；施工方法；施工質量。
中圖分類號：TU74文獻標識碼：文章編號
1 工程概況
1.1 地理位置
本項目位于山東青島市東南的董家口嘴，本項目取水口工程位于場地西南角，西側緊鄰西護岸，南側靠近工作船碼頭引堤堤根。取水口基坑占地范圍東西長向度92m、南北向95m呈倒梯形，占地面積約2000m2。原地面走勢為南低北高，標高為-1.0 ~2.0m（當地理論最低潮面），且北側（陸側）已回填塊石至+6.5m。開挖后基底標高為-7.6m。設計高水位為4.705m，低水位為0.665m。取水口工程位置圖見圖1。
圖1.取水口工程位置圖
1.2地質情況
本區鉆孔分布于近岸地帶的養殖塘及礁盤之上。現有鉆孔中揭示地層主要有強風化花崗巖（砂礫狀）、強風化花崗巖（碎塊狀）、中風化花崗巖。大部分地帶基巖直接出露且整體性較好，養殖塘內分布修建時炸礁遺留的碎石塊。
1.3地下水
場地地下水根據其含水層的巖性及地下水賦存條件不同，可分為第四系松散層孔隙水、基巖裂隙水兩大類。松散層孔隙水主要為賦存于粗砂層，該類型含水層屬強透水層，富水性較好，粘性土和淤泥質土可視為相對隔水層。基巖裂隙水主要賦存于中風化花崗巖裂隙中。其富水性及導水性受斷裂構造控制，具各向異性，且不排除局部破碎帶有地下水量較大的可能。
各類地下水主要接受相鄰含水層的側向補給及海水的下滲補給，并向海域低洼方向滲流排泄。
2 施工特點及難點
1、開挖強度較高的中風化花崗巖需要爆破施工。爆破施工以及后期構筑物的施工需要干地施工條件，因此要在基坑設置止水圍堰。在臨海處設置止水圍堰施工難度大，且由于基坑施工期為5、6月份，屬于多雨季節；施工期經歷臺風季節，面臨暴雨和風浪惡劣天氣不利于降水、排水及支護的穩定。
2、止水圍堰施工完成后，對基坑內進行爆破施工，勢必會對圍堰產生破壞，影響圍堰的穩定以及止水效果。
3、施工工期短，施工工序穿插多，爆破施工、石渣外運以及排水同時進行，且由于基坑較深石渣外運難度大。
3 施工方案設計設計、比選
3.1 方案設計
針對本工程的施工特點，我們設計了兩種施工方案。現將兩種方案的優缺點進行對比分析：
方案一：在取水口在取水口工程外側回填開山土石形成臨時圍堰，圍堰由內圍堰、堰以及粘土芯墻組成。在取水口區域進行爆破開挖（圍堰斷面圖見圖2），采用集水坑降水配合開挖，施工中若發現滲水嚴重則對滲水區域進行局部灌漿制水處理。
方案二：在取水口工程外側回填開山土石形成臨時圍堰，臨時圍堰巖面以上采用Ф1000旋噴樁止水，止水施工完成后對取水口區域進行爆破開挖（圍堰斷面圖見圖3）。
圖2.一方案圍堰斷面圖(海側）
圖3.二方案圍堰斷面圖(海側）
3.2 技術經濟比較
兩種施工方案的優缺點比較見表1。
表1施工方案比較表
3.3 推薦方案
考慮到本工程施工工期短且地質較好的特點，經過綜合分析推薦第一方案。在第一方案止水圍堰施工前要將少量碎石及強風化花崗巖清理掉，以防止外側海水在此處滲入基坑內。
4 推薦方案施工設計
4.1 止水圍堰施工
止水圍堰頂標高為+6m，頂部寬度為11m。止水圍堰由內圍堰、堰以及粘土芯墻組成，圍堰內坡為1:1.5，外坡為1:1。為了減少圍堰受風浪的影響，在堰外側設置扭王字塊臨時護面。
內堤與外堤采用10~100KG級配良好的塊石拋填，粘土芯墻選擇袋裝粘土。當內堤加高至當地理論最低潮面+2.0m，外堤加高至+4.5m時，對準備拋填粘土芯墻區域進行清理至巖石表面，滿足要求后，使用自卸車運粘土至現場，人工裝填袋裝粘土，粘土芯墻采用逐層拋填的方法，粘土墻厚不小于2.0m，分四層拋填到頂，分層標高依次為+1.0m、+3.0m、+5.0m、+6.0m，拋填前必須保證將外堤和內堤間粘土層位置清理干凈，保證無塊石和砂土層存留，兩側使用挖機理好坡度，并鋪設400g/m2土工布一層。土工布寬6m，沿垂直圍堰軸線方向鋪設預留長度到頂標高，相鄰兩幅土工布間相互搭接長度1m，保證粘土墻處于土工布包圍中。 拋填粘土時，要防止將塊石和碎石渣混入到粘土中，確保證粘土墻的連續性。每一層粘土墻拋填完成后將土工布提起，拋填兩側石堤，將粘土墻擠住，拋填時要保證粘土芯墻的厚度滿足要求。
內堤拋填施工需隨粘土芯墻拋填逐步加高，總共分三層拋填至頂，第一層標高填至+2.0m、第二層拋填至+4.5m、第三層拋填至+6.0m。
4.2 爆破施工
為了最低限度的減小對已建成的止水圍堰的影響，以及避免因爆破引起底部巖層開裂而導致止水困難等因素，本次爆破使用手風鉆進行鉆孔，采用分層、分區域鉆孔爆破的方式。采用手風鉆鉆孔爆破的優點是孔徑較小，可以精確控制裝藥量，防止大孔徑炮孔裝藥量過于集中而導致局部超挖嚴重。首先在基坑南側地勢較低處進行爆破，形成臨空面后依次向基坑北側施工。
4.3 石方開挖運渣
基坑內爆破完成后立即組織多臺挖掘機按照平面開挖圖和斷面圖進行施工，在基坑北側設置坡道供自卸車上下。當土方開挖至基坑北側坑邊坡道時，在基坑頂自然地面上設置一臺16米長臂挖掘機，在基坑內部設一臺小挖掘機。施工時小挖掘機負責清理基坑內的多余石料，小挖掘機在清理至基坑標高時后退行走，同時將區域內的余料轉運至長臂挖掘機的挖掘范圍內，由長臂挖掘機將土方轉運至自然地面裝車運走。
4.4 排水處理
根據止水圍堰設計及場地水文地質情況，在基坑開挖過程中，以“集水明排”的措施為主，在坑底設置集水坑，做好基坑及周邊的截水、疏水和排水工作，保證施工現場在基本無水狀況下施工。
[關鍵詞]：挖孔樁 施工方案 土側壓力 護壁設計
1 .前言
隨著水陸交通建設工程、城建設工程規模的迅速擴大與發展，工程建設的技術含量也在不斷地提升與深化。對工程外觀質量和內在質量的標準，更加明確、具體。對施工技術資料的收集與整理的要求，更加完整系統規范化。與此相應的，是對施工組織管理水平，提出了更高層次的要求。這一點，首先體現在《施工組織設計》和《分項工程施工方案》必須履行監理審批程序。可以說，某些重要的施工方案的成立，在很大程度上反映了工程建設項目中，所有參建單位在專業技術理論 、施工實踐經驗及敬業精神等方面的綜合素質。
筆者在陜西、內蒙古等地高等級公路建設從工程監理期間，負責審核施工單位編制的《施工組織設計》和《分項工程施工方案》。其中，有些關于橋梁下部構造中鋼筋混凝土灌注樁基礎用人工挖孔施工方案。其內容大多顯得雜亂無章、語無倫次。筆者結合施工規范并上網查閱了相關資料，相互參照印證。覺得關于人工挖孔這方面的施工技術理論還不太成熟和完善，跟實際操作之間存在一定的差距。
解放以來，我國橋梁的灌注樁基礎施工，多以機械鉆孔為主。近年來，由于有些專門以灌注樁挖孔為業的民工隊伍的出現。目前，在我國中西部地區尤其在公路橋梁工程中，灌注樁基礎用人工挖孔的施工方法己經比較普遍。因此，深入探討關于人工挖孔方面的實用性技術問題，使施工方案更加科學合理可操作，具有很強的現實意義。
2. 施工方案的作用和意義
2.1 編制施工方案，是一項重要的技術性準備工作。
2.2 施工方案是施工技術資料中的一項重要內容。
2.3施工方案必須履行監理審批程序。
2.4 施工方案是對即將進行的工程項目全面統籌規劃實施的指導性文件。
其中前三項只是手段，能夠正確合理有序地指導施工才是目的。有些工程項目把編制施工方案當作工作任務應敷差，無疑是本末倒置了。
3 .施工方案中普遍存在的問題
3.1 內容不完整，缺乏連貫性和邏輯性。
3.2缺乏技術含量。敘述過程多是一些常識性施工用語拼湊而成，很少有施工質量控制檢測標準等方面的數據。泛泛而論，空洞無物，缺乏參考價。
3.3 離施工實際。有些施工方案或繁瑣或簡約，很多內容似乎與本工程毫無關系；有些敘述的內容不可能實際操作。廢話連篇，毫無意義。
3.4 文字表達能力差。有些關于結構力學或幾何尺寸計算方面的錯誤屢見不；語句不通順處及錯別字比比皆是。
出現上述問題，主要是有些工程項目負責編制施工方案的人員缺乏專業理論知識和施工實踐經驗，不了解施工現的實際情況。通過網上下類似的資料后，缺乏增刪修改的業務水平。只能囫圇棗，照本宣科。于是出臺了許多質量低劣的所謂“施工方案”。
4.人工挖孔施工方案的內容
鋼筋混凝土灌注樁基礎，是橋梁下部構造中的一個分項工程。灌注樁施工可分為成孔、鋼筋加工安裝、灌注混凝土三道主要工序。其中，因為成孔難度比較大，影響工程質量的因素比較多，歷來被視為關鍵性工序。尤其是采用人工挖孔，施工過程更為復雜，而且存在許多不安全因素。因此，應制訂專項施工方案，內容也應該詳細一些。
4.1采取人工挖孔的原因
因為人工挖孔不但勞動度大，同時還存在一定的安全隱患問題。所以，施工圖設計中大多用機械成孔。決定人工成孔，除了需要履行正常的變更設計程序外，還應說明取人工成孔的原因。尤其要說明施工區域的水文、地質及地貌等情況，因為這是確定能否取人工挖孔的決定性因素。例如，109國道（內蒙古境內）高速路段內有幾座大中橋位于山嶺重丘區，采用機械鉆孔受到客觀條件的限制。施工現埸運輸、安裝、移動鉆機不便，且附近缺乏水源。采用機械成孔比較困難，最后決定人工挖孔。
4.2 挖孔樁工程量
如果全部采用人工開挖，在灌注樁施工總方案中己經說明，可不必重復。但是，如果有些鉆孔有些挖孔，象110國道（內蒙古境內）小沙灣黃河大橋的鋼筋混凝土灌注樁基礎，河床流水處用機械鉆孔，河灘與兩岸墩臺樁基礎用人工挖孔。類似這種情況，應說明其中挖孔樁數量和位置，最好附《挖孔樁平面示意圖》。
4.3 不同樁徑和樁長設計情況
因為有些橋梁設計的鋼筋混凝土灌注樁基礎樁徑和樁長是不同的。采用人工挖孔對于孔徑和孔深應有一定的限制。如島-蘭州高速路建設（陜西境內）總監辦曾明文規定，采用人工挖孔的樁長限于15m。孔徑太小也不適合采用人工開挖。因此，應根據整體設計統籌兼顧，合理安排。
4.4施工計劃日期
施工隊伍組織按排情況、預計單孔完成所需時間、全部成孔計劃工期。在此說明：成孔工期指第一孔開挖始，至最后一孔完成，實際上與灌注樁工期相同。最后一孔灌注混凝土，說成孔質量合格，至此人工挖孔這道工序全部結束。但是，灌注樁質量還需經過混凝土度試驗、混凝土樁超聲波檢測等，確認工程質量合格后，才可以進行下一道工序施工。因此，在工期按排時，應注意成樁檢測的時間差問題。
4.5施工機具配置情況
結合計劃工期、平行或流水作業順序、施工人員組織安排等因素。計劃配置施工所需卷揚機、吊葫蘆、盛土桶、推土車、鐵鍬、鐵鎬等設備工具的名稱、數量。
4.6 施工方法及工藝
這是施工方案中的主要內容。應詳細描述從施工準備工作，到挖孔工作結束的全過程。其中包括測量定位、鎖口、挖運土（石）方、孔壁支護、特殊情況處理等細化工序的具體操作過程及質量控制方法。
4.7特殊情況的處理措施
如果挖孔過程中遇到異常情況，應提出應變處理辦法。例如：
4.7.1遇到漂石或巖石層時，是用鐵錘、鋼釬破碎挖掘，還是用爆破作業。如用爆破作業，應擬定爆破作業方案，詳細說明爆炸物的性能、爆破作業方式、安全施工措施。
4.7.2遇到地下水滲流速度較快或流沙層時，應詳細說明諸如取集水井抽水、護壁特殊處理措施等。
4.7.3遇到軟弱土層時，正常情況下取的混凝土護壁形式，是否有所改變及如何改變等，應詳細說明。
4.8成孔質量標準
鉆孔或挖孔的成孔質量標準基本上是一致的。所不同的是機械鉆孔用泥漿護壁，允許有一定的沉渣厚度。人工挖孔則要求孔底無松散泥土或石渣。
4.9安全施工措施及注意項（下文專題講述）。
5. 關于確定孔壁支護問題
人工挖孔將隱蔽工程變為非隱蔽工程，混凝土樁質量明顯優于機械成孔質量。但是，人們之所以普遍用械成孔方式，不僅是因為施工人員勞動度高，更主要是有一定的安全風險責任。為保證施工安全，取混凝土護壁歷來被視為最有效的辦法，成了傳統的人工挖孔過程中必不可少的一道工序。如何確定科學合理的護壁方式，便成了挖孔樁施工中一個重要的技術性問題。
5.1孔壁受力狀況
在不考地面不均勻堆物產生偏壓力的情況下，孔壁所承受的主要是周圍土側壓力和地下水側壓力。如下列示意圖：
孔壁土、地下水側壓力示意圖
5.2護壁厚度計算
5.2.1 一般混凝土護壁厚度按下式計算：
T≥KPD/2Ec
式中：T--混凝土護壁計算厚度（cm）；K--安全系數， 一般取K=1.65； P--土和地下水對孔壁的最大側壓力（KN）；D--挖孔樁外徑（cm）；Fc--混凝土軸心抗壓強度（KN）
5.2.2 側壓力p值計算
土質與水位情況是決定P值大小的主要因素。一般用下列計算公式：
含粘性土、有地下水的孔壁側壓力p值計算：
含砂性土、有地下水的孔壁側壓力p值計算：
提示：護壁厚度計算方法是大致相同的，但各施工現的實際情況卻是千差萬別的。因此，計算結果只能作為確定護壁厚度的一考因素，而不能作為決定性因素。
5.3 混凝土護壁設計
5.3.1 計算護壁厚度時，應按最不利因素考。因為，有些區域的地質復雜狀況，往往超出人們的想象。如上面提到的110國道（內蒙古境內）小沙灣黃河大橋的鋼筋混凝土灌注樁基礎，河床流水處用機械鉆孔，河灘與兩岸墩臺樁基礎用人工挖孔，全部用護筒跟進的護壁措施。但是，在鉆孔與挖孔過程中，都分別出現了鋼護筒局部受到擠壓變形破裂的現象。10 cm厚的環形鋼板因受壓變形破裂，其側壓力之巨教人匪夷所思。有些工程技術人員不考這些因素，在計算時在參數范圍取偏低值，所計算護壁厚度偏小，這是缺乏施工經驗的表現。再如，有些人將灌注樁水下C30混凝土，作為護壁混凝土軸心抗壓強度（Fc） 值計算。實際上， 很多工地護壁混凝土從配合比、拌合、振搗、養護等一系列操作過程由于客觀條件較差，施工很不規范，要達到C30度等級幾乎是不可能的。
5.3.2護壁混凝土的厚度、節護壁澆筑高度、是否需要配置鋼筋等問題，是根據實際開挖區域的地質水文情況、孔徑與孔深、護壁混凝土的設計強度等因素決定的。具體問題需要具體分析，不能一概而論。所以，很難確定一個統一的標準。但是，在考施工方案時，對有些重要的概念應非常清楚：
1） 混凝土護壁的作用。 正常情況下為防止孔壁土零碎脫落， 地質情況不佳時防止塌方。如果樁孔不深，孔壁土處于穩定狀態。象有些人工開挖的水井、山洞、地道等，沒有護壁措施，也有出現坍塌現象。況且，成孔后立即灌注混凝土，護壁的作用其實很小。如果防止例如砂礫類土層開挖時破壞了原有的自然結構，為克服表層顆粒松動碎落現象，混凝土護壁厚度可考在10-15cm之間； 如果地質情況比較復雜， 某些地下水豐富的土層可能會出現變形坍塌， 混凝土護壁厚度可考在15-20cm之間. 但是， 一般混凝土護壁厚度不應超過20cm。如果20cm厚度都不能解決問題， 恐怕采用人工挖孔方案本身就是一種錯誤的選擇.
2）在同一個工程項目，最好采用統一的護壁結構形式。如，有的施工方案提出根據不同類別的地質情況，每節混凝土護壁施工厚度與高度有不同的要求。這樣做貌似科學合理，實際上行不通。殊不知挖孔是粗活，多數民工缺乏專業知識，也不會準備很多套不同規格的護壁模具。再則，如果經常變換護壁形式，只會增加施工復雜程度，很難控制設計要求的孔徑和垂直度。
3）為了順利施工和加快護壁環作業，護壁混凝土應摻加速凝劑。在正常的地質情況下，一般可采取素混凝土護壁。遇到特殊情況，可能會出現孔壁坍塌現象時，可酌量配或增設鋼筋。確切地說，這樣做并非在于增加護壁強度，而是在混凝土凝固之前能起到支撐作用。
4）每節混凝土護壁施工高度，一般在100cm左右為宜。其厚度由兩片拼裝后兩端口直徑相差約10cm左右的環形鋼模控制，上下兩節護壁施工時應搭接5cm左右。計算厚度以護壁薄處為準。這種結構形式既便于開挖，也能較好地發抵抗側壓力的作用。
5）從開挖到每節護壁完成作為一個循環作業，應一氣呵成。
6 施工安全管理措施
確保施工安全，是挖孔樁施工的首要問題。。有些工地的管理部門或監理單位，在要求的一些安全施工注意事項中，把通風、排毒、逃生軟梯、井下照明設施、絕緣勞保品、挖孔區域安全指示燈、、、、、說得面面俱到。把簡單的挖樁孔說得比開礦隧道施工還要復雜，似有故弄玄虛之嫌。要確保施工安全做到萬無一失固然不易，但也不必談虎色變。筆者參加過高速公路十幾座橋梁的挖孔樁施工，并有出現過安全故方面的問題。這樣說的意思，是希望各工地根據實際情況，有針對性的采取有效的安全生產措施。因篇幅所限，在此作一些提示：
6.1 人工挖孔的水文地質條件。如淤泥層太厚或地下水豐富容易塌方者，或孔徑小于120cm且樁孔較深時，不宜用人工開挖。
6.2 注意平面布置開挖樁孔順序。如間距較小的排樁或密集的群樁，宜間隔穿行。
6.3 挖孔過程中不應受外力影響。如限制振動機械操作、過往車輛與施工現場的距離。
6.4 取科學合理且比較經濟的護壁方式，以及遇到特殊情況的應變護壁措施。
6.5 需采取爆破作業時，應制定詳細的專項安全爆破施工方案。
6.6 設置必要的安全警示標志。
6.7 要特別注意避免井上物傷人問題：1）混凝土鎖口應堅固，高于地面30cm以上；2） 必須調井上作業人員認真配合操作，心無旁騖；3） 隨時檢查吊運土方設備， 發現問題及時檢修。
6.8 制訂安全施工管理制度，加現埸巡檢，發現安全隱患問題及時整改。
7 結語
根據客觀條件正確選擇人工挖孔施工方案、確定經濟合理的護壁方式、取有效的安全施工管理措施，這是進行挖孔樁施工必須解決的問題。也是考校工程技術人員在專業理論和實踐經驗方面一個具體的衡量標準。這個問題其實并不高深或復雜，但要做到精益求精，達到最佳效果。并進一步使目前有些抽象的概念形成完整的理論，使施工方案和實際操作規范化，還有待于廣大同仁努力摸索與探討。
作者簡介：
關鍵詞：連續剛構；掛籃；懸臂澆筑；安全措施
中圖分類號：K928文獻標識碼：A
1工程概況
麗攀高速C12合同段起訖樁號為K43+232-K44+558，路線全長1.326公里，公路等級為四車道高速公路，設計速度V=80Km/h，整體式路基寬度24.5 m，中央分隔帶2.0m。橋梁寬度：整體式24m，分離式11.75m；設計荷載為公路-Ⅰ級；設計洪水頻率1/100，特大橋1/300；本地區地震基本烈度為度Ⅶ；航道等級III-（3）。主要工程數量有：路基挖方20.4萬m3，路基填方4.145萬 m3，棄方16.26萬 m3防護及排水工程1260m3，涵洞78m/2道，倮果金沙江特大橋862m/1座，主跨230m。
2安全施工難點分析
（1）1號墩至3號墩，地勢陡峭，緊鄰民居。主要控制重點：樁基施工中的人工挖孔所產生的棄渣堆放滑坡及爆破作業的飛渣；墩柱施工及橋面系的施工高處墜物，起重吊裝中的人員設備安全[1]。
（2）3號墩至4號墩，上跨倮果火車站貨場。控制難點：樁基爆破、墩柱施工及橋面系的施工高處墜物、橋面系起重吊裝施工，必須確保火車正常運行、貨場正常上下貨，鐵路電網設施無損壞。
（3）5號至6號墩，上跨省道214，車流量大，緊鄰居民社區，商鋪眾多。控制重點：連續鋼構、墩柱、樁基爆破施工作業中的飛物、墜物，必須確保過往車輛行人及居民、商鋪的生命財產安全[2]。
（4）7號墩至8號墩，上跨度金線，車流量大，桿管線眾多。控制重點：連續鋼構、墩柱、樁基爆破施工作業中的飛物、墜物。必須確保過往車輛行人及桿管線安全。
（5）8號、9號、10號墩柱施工，地勢陡峭，緊鄰公路。主要控制重點：樁基施工中的人工挖孔所產生的棄渣堆放滑坡及爆破作業的飛渣，墩柱施工及橋面系的施工高處墜物，起重吊裝中的人員設備安全及過往車輛行人及桿管線安全[3]。
（6）6、7號主墩，跨度大，墩柱高，采用電梯運輸作業人員上下，為日常安全管理控制重點，其他墩柱的施工外作業人員上下通道設置，確保人身安全。
圖1 作業人員上下墩柱專用爬梯圖26~7號墩主跨施工
3安全施工保障措施
3.1安全技術管理
（1）按要求編制危險性較大工程專項施工方案。方案中安全措施操作性強，內容齊全。按規定對專項方案進行評審。嚴格按方案落實到位。
（2）施工組織設計中有安全保證措施，且可操作性強。經施工企業技術負責人審核、簽認，履行審批手續齊全。
（3）對風險源識別全面。預控措施操作性強。對重大風險源制定安全管理方案。按規定開展橋隧施工安全風險評估。重大風險源要對作業人員進行書面告知。按規定開展地質災害評估[4]。
（4）按規定制定臨時用電方案。標注用電平面布置圖。巡視維修保養記錄完整。
（5）制定操作性強的各類應急預案及現場處置方案。有針對性的開展應急培訓和演練，并及時總結。配備兼職的應急隊伍和物資。
3.2施工作業
（1）高處作業設置人員上下專用通道。5m以下應設置防護梯。5m以上應設置“之”字形人行斜梯。6、7號墩安裝附著式電梯。作業平臺腳手板應鋪滿且固定牢固，嚴禁有翹頭板，并掛置安全網。
（2）大型模板搭設和拆除制定了專項施工方案。模板制作、存放、使用、拆除滿足方案要求。大型模板使用前進行組織驗收。
（3）檢驗合格銘牌懸掛于明顯位置。操作人員持證上崗。垂直升降設備基礎滿足要求，架體附著裝置牢固，不超載運行。塔吊基礎和架體附著裝置牢固，軌道式起重機限位及保險裝置有效[5]。
（4）高墩臺施工嚴格按專項施工方案實施。墩臺施工應搭設腳手架及作業平臺，保證作業人員有安全作業空間。高處作業必須設置人員上下專用通道。斜拉橋、懸索橋、連續剛構等特殊結構橋梁，高度超過40m應安裝附著式電梯，出入口設置防護設施。嚴禁使用塔吊、汽車吊載人上下。模板安裝必須牢固，模板之間連接螺栓必須全部安裝到位。
（5）橋梁上部結構施工嚴格按專項施工方案實施。梁板吊裝就位后及時進行穩固。掛籃按方案組拼后，要進行全面檢查，做靜載試驗。橋面系施工臨邊應設置安全防護欄桿及安全網。架橋機平衡配重、限位及支墊穩固。
3.3主要控制措施
（1）組織保障：項目機構健全，責任明確，開工至今項目配置4名專職安全員進行現場盯控。每個協作隊伍配置一名兼職安全員配合項目部安全科安全管理工作。
（2）對危險性較大分部工程，先后制定了人工挖孔爆破、上跨鐵路、上跨公路、通航保障、梁板架設、高墩通道設置等安全專項方案報審報批，認真組織實施。
（3）1號墩至3號墩，設置擋墻3處，共100余m，因3號墩臨近鐵路不足5m，設置防護棚2個，以確保人工挖孔的棄渣滑坡和爆破飛渣不會危及村民安全，耗資8萬余元。
（4）3號墩至4號墩，上跨倮果火車站貨場，為防止爆破飛渣及高處墜物損壞鐵路供電及通訊電纜，安裝絕緣導管。協調鐵路部門等。耗資50余萬元。
（5）5號至6號墩，上跨省道214，為確保過往車輛行人及居民、商鋪的生命財產安全，設置防護棚。耗資210余萬元。
（6）7號墩至8號墩，上跨度金線，為確保過往車輛行人及桿管線安全。設置防護棚。耗資220余萬元。
（7）8號、9號、10號墩柱施工，地勢陡峭，緊鄰公路度金線。為確保起重吊裝中的人員設備安全及過往車輛行人及桿管線安全。設置被動防護網兩道，耗資40萬余元。5號墩柱的施工外作業人員上下通道設置，耗資6萬余元。5號、6號、7號及拌合站，修建隔離圍墻，耗資10余萬元。其他安全防護用品、設施、設備約耗資150萬元。
4 結語
麗攀高速C12合同段倮果金沙江特大橋注重安全技術管理和危險性較大分部分項工程的安全專項施工方案管理，落實了各級安全技術交底制度，重視從業人員技能培訓和資質管理，保證了安全生產費用的有效投入，使該橋的安全生產風險得到了有效控制[6]。
參考文獻
[1] 張謝東,郭俊峰,余建宜,易勝.山區高墩大跨橋梁施工過程中的風險識別[J]. 橋梁建設. 2008(06)
[2] 于躍波.淺談預應力砼連續剛構橋發展概況[J]. 科學之友(B版). 2007(03)
[3] 許鐸.橋梁工程施工中事故環境風險評估[J]. 中國安全科學學報. 2003(08)
[4] 彭慧芳.大跨徑連續剛構橋施工階段風險評估[D]. 長安大學 2012
針對景區、軍事設施地帶以及人口密集區的隧道施工過程中，受到周邊環境影響較大，施工過程禁止飛石的發生，避免對人民生命財產造成損失，介于施工中的條件限制，國內各施工單位及設計單位均有不同的施工方法，不論采用哪種方法都遵循安全、適用、經濟的原則，本文結合連云港北疏港北固山隧道的施工，談談臨時棚架在隧道進洞施工過程的應用。
關鍵詞：景區施工 臨時 棚架
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一、工程概況
連云港北疏港北固山隧道位于連云港港北港區疏港道路北固山段，起于大棺材山西南坡與墟溝互通相接，止于黃石嘴東坡與北港區I類進港道路相連。隧道主要采用鉆爆法施工，施工環境極為復雜，洞口段位于旅游景點區，且有一條通往連云港重要景區的旅游公路距離洞口位置不足50m。每年7-10月是該地區旅游旺季，游客和車輛較多，沿線施工要經過別墅區和高層區，并緊鄰多處軍事設施，軍事設施與主洞之間最小豎向凈距為10.37m，位于主洞正上方。
二、周邊環境調查
1、北固山隧道出洞口圍巖均為堅硬的變粒巖，機械無法直接進行開挖施工。
2、洞口朝向公路方向距離旅游公路50m；
3、隧道走向洞口左側30米左右為部隊營房（ZK6+081,ZK6+160）兩處、軍事坑道及上山水泥道路，營房建筑面積約700m2，還有一些圍墻、地坪等建筑（屬于部隊所有，現租為民用）。
4、隧道走向洞口左側為一處簡易房，建筑面積約40m；
5、離洞口一百米左右左側為北港派出所和海邊觀景臺，北港派出所為樓房，距離約100m。
6、右線洞口上方垂直距離9 m處為部隊營房（屬于部隊所有，現租為民用）。
三、進洞方案比選
根據對隧道洞口周邊環境的調查，擬定了以下三套施工方案：
方案一：采用靜態爆破方法進洞
前期施工需要，結合邊仰坡實際施工情況，采用了靜態爆破施工方法進行了邊仰坡的施工，雖然效果不錯，但考慮靜態爆破施工有一定的局限性，隧道斷面施工臨空面少，且斷面大，如采用靜態爆破施工從經濟還是時間以及技術上都無法滿足施工要求。
方案二：采用常規爆破施工
由于爆破施工區域位于旅游中心，車輛和行人較多，單純采用常規爆破無法解決飛石及爆破的噪音的問題。
方案三：采用常規爆破結合臨時棚架
根據對圍巖狀況勘察及靜態爆破的的局限性，鑒于爆破振動和爆破飛石對周圍建筑、人員有很大影響，常規露天控制爆破的方案又無法滿足周邊環境要求，必須采取封閉爆破開挖。而根據圖紙及現場情況（明洞邊墻、仰拱位置均為中風化變粒巖），為保證周圍人員、建筑安全，確保海棠路正常通行，不受爆破影響，擬采用制作臨時棚架做遮擋，其形態如同明洞，在其內進行爆破施工的方法。由于棚架及山體，爆破范圍內前、左右、上下均有遮擋，只要將爆破角度加以控制，而且洞門再掛上“門簾”，爆破飛石和震動受到棚架及山體阻礙，爆破飛石不會飛到棚架以外，對周圍影響不大。
綜合三個方案的利弊，從安全、經濟、適用角度分析，方案三可用，一方面解決了爆破飛石所帶來的影響，排出了因爆破而給周邊環境帶來的潛在安全隱患；另一方面，從工期角度分析，方案三基本不會加長工期，相反很有可能會節省一部分工期。最終確定采用方案三為進洞方案。
臨時棚架設計
臨時棚架的設計源于明洞的設計思路，所以基本參數于暗洞鋼拱架的設計思路大致相同，但由于在外界，沒有圍巖所產生的應力作用，爆破施工時只有爆破產生的沖擊力，且對拱架作用不大，可忽略不計，故設計時只考慮拱架自身重力即可，具體設計方案如下：
清除明洞范圍內表面種植土至堅實基巖。
2、在設計明洞襯砌外兩側做混凝土地梁作為棚架基礎，地梁配置Φ22縱向鋼筋及橫向箍筋（如圖）。在地梁上架設型鋼，施作噴射混凝土。支護參數如下：型鋼采用I20a，縱向間距為1.0m；型鋼間采用Φ22縱向連接筋連接，間距1.0m梅花形布置；φ8mm鋼筋網，間距20 cm×20cm（雙層）；C20早強噴射混凝土28cm。
棚架基礎澆筑 棚架安裝施工
噴射混凝土施工完畢后的臨時棚架 全部施工完畢的臨時棚架
由于明洞仰拱開挖均要進行爆破，所以噴射混凝土棚架亦長于明洞，這里定為左洞28米，右洞30米。待明洞及洞門施工完畢，遮陽棚段即可拆除。
為防止棚架拆除時對二襯產生損傷，棚架施工時，在拆除部分每3米設置一道沉降縫，拆除時可用吊出在隧道以外破碎。
臨時棚架結構示意圖
五、方案實施及反饋情況
臨時棚架施工完畢后可以進行洞口的爆破施工，從現場的爆破情況來看，由于臨時棚架的施工時已經考慮到爆破飛石的距離問題，在其施工長度上已經預留了一定的系數，但為保證絕對的安全，在爆破前，在洞口利用開挖臺車及竹膠板對洞口進行了一定的遮擋，作為第二道防線，從幾次的爆破效果看，沒有任何飛石的飛出洞口的現場發生，達到了預先設計的效果，同時通過爆破震動儀器對爆破產生的震動進行了監測，爆破震動完全小于設計的2cm/s，從數據中反應出來的情況分析，完全滿足設計要求，而且可適當對爆破藥量進行調整，加快施工進度。具體監控數據見下：
北固山隧道左洞洞頂爆破震動監控數據
六、后期處理及其意義
臨時棚架作為一種臨時防護設施，在進暗洞一定距離后，且明洞仰拱施工完畢后，可根據實際情況進行拆除，也可在進行明洞澆筑完或者澆筑前拆除，鋼拱架作為廢品進行回收處理。從現場施工應用中不難看出臨時棚架在隧道施工中尤其自身的優越性和廣泛性，以下對其進行了總結：
1、施工簡單、易操作
由于施工與正常的隧道拱架施工工藝大致相同，且在自然環境下施工，潛在的危險性和施工難度相對減小很多，施工簡單、方便；
2、施工材料要求不高
臨時棚架的作用就是為了遮擋飛石，減少噪音，在施工方案中的鋼拱架可以采用鋼筋格柵或者輕型工字鋼，本方案中采用的20的工字鋼，是本著就現場施工方便而定的；
3、鋼拱架可回收
臨時棚架可再明洞施工前或者在進入暗洞施工一定距離后進行拆除，而臨時棚架中的鋼拱架可以二次回收，進而達到節約成本的目的；
4、具有廣泛性和實用性
與靜態爆破方案相比，臨時棚架在很好的解決了爆破產生的飛石問題的同時，在縮短工期和方案本身發生的費用上都優于前者，更具有廣泛性和實用性。
七、進一步研究的問題
由于臨時棚架是在露天的環境下施工，鋼拱架架設很方便，但噴射混凝土施工難度大，需要進行做簡易遮擋后方可進行施工，且噴射混凝土的價格相對較高，且不能再次利用，如果找到一種材料代替噴射混凝土作為遮擋材料將大大節約成本，而且達到了臨時棚架作用的目的。
參考文獻
公路隧道施工技術規范 JTG F60-2009
關鍵詞：工程建設；安全監理；技術措施；施工方案
中圖分類號：TU198 文獻標識碼：A 文章編號：
《建設工程安全生產管理條例》第十四條：工程監理單位應當審查施工組織設計中的安全技術措施或者專項施工方案是否符合工程建設強制性標準。
工程監理單位在實施監理過程中，發現存在安全事故隱患的，應當要求施工單位整改；情況嚴重的，應當要求施工單位暫時停止施工，并及時報告建設單位。施工單位拒不整改或者不停止施工的，工程監理單位應當及時向有關主管部門報告。
工程監理單位和監理工程師應當按照法律、法規和工程建設強制性標準實施監理，并對建設工程安全生產承擔監理責任。
1.安全監理的主要特點
（1）責任體系：安全監理責任是由監理單位和項目監理機構共同承擔的：在工程項目的安全監理工作上，實行的是總監理工程師負責制，每個從業人員都有相應的安全監理責任；
（2）安全監理內容：一個重點和二個關鍵。一個重點是抓危險性較大分部分項工程；二個關鍵是方案審核和監督實施必須符合強制性條文要求，督促施工單位落實安全生產管理體系。
（3）方法、手段
“審”― 審查施工單位的安全管理體系、審查專項施工方案，首先是符合性審查，即是否符合強制性標準，其次是程序性審查，即施工方案必須先經過施工單位技術負責人審查，對危險性較工程，達到一定規模必須先經過專家論證，方案最終由施工單位技術負責人批準，總監理工程師只是提出審核意見并簽字。
“查”― 在實施過程中，監理人員定期巡視檢查，對施工單位的自查抽查。
“停”― 在實施監理過程中，發現存在安全事故隱患的，應當要求施工單位整改；情況嚴重的，應當要求施工單位暫時停止施工，并及時報告建設單位。
“報”― 施工單位拒不整改或者不停止施工的，工程監理單位應當及時向有關主管部門報告。
2.施工準備階段主要安全監理工作
2.1制定監理單位的安全監理規劃和措施
在項目的監理規劃和實施細則中應包括有關安全方面的監理工作內容。
（1）按照工程建設的強制性標準和建設工程監理規范的要求，編制包括安全生產監督管理方案的項目監理規劃，明確安全生產監督管理工作的范圍、目標、內容、工作程序和制度措施，以及人員配備計劃和職責等。
（2） 對中型及以上項目或危險性較大的分部分項工程，監理單位應當編制安全生產監督管理實施細則。實施細則應當明確安全生產監督管理工作的特點、方法和措施、控制要點和目標等并制定對施工單位安全技術措施的檢查方案。
2.2審查施工單位施工方案的安全可靠性
一般工程施工主要審查以下幾方面的內容：
（1） 審查的基本原則
施工單位編制的施工組織設計中的安全技術措施的合理性及安全穩定性是否符合安全生產強制性標準要求，并簽署意見。審查的主要內容應當包括：。
1）施工單位編制的地下管線保護措施方案是否符合標準規范要求；
2）基坑支護與降水、土方開挖、模板、起重吊裝、腳手架、拆除等分部分項工程的安全生產技術措施和安全專項施工方案是否符合標準規范要求；
3）施工現場臨時用電施工組織設計或者安全用電技術措施和電氣防火措施是否符合標準規范要求；
4）冬季、雨季等季節性施工方案的制定是否符合實際需要；
5）施工總平面布置圖是否合理，辦公、宿舍、食堂、道路等臨時施設置以及排水、防火措施是否符合安全技術標準和文明施工的要求；
（2）危險性較大施工專項施工方案的規定
《建設工程安全生產管理條例》規定，對危險性較大的七類分部分項工程屬于危險性較大的工程施工，施工企業需單獨編制安全專項施工方案，對6類工程施工單位的施工組織設計應經過5人以上專家的論證，因此應為監理單位對施工單位提交的施工組織設計審點。
1）應單獨編制安全專項施工方案的分部分項工程
（a）基坑支護與降水工程。基坑直護工程是指開挖深度超過5m(含5m)的基坑(槽)并采用支護結構施工的工程：或基坑雖末超過5m，但地質條件和周圍環境復雜、地下水位在坑底以上等工程。
（b）土方開挖工程。土方開挖工程是指開挖深度超過5m（含5m)的基坑、槽的土方開挖。
（c）模板工程。各類工具式模板工程，包括滑模、爬模、大模板等：水平混凝土構件模板支撐系統及特殊結構模板工程。
（d）起重吊裝工程
（e）腳手架工程
1）高度超過24m的落地式鋼管腳手架；
2）附著式升降腳手架，包括整體提升與分片式提升；
3）懸挑式腳手架；
4）門型腳手架；
5）掛式腳手架；
6）吊籃腳手架；
7）卸料平臺。
（f）拆除、爆破工程。采用人工、機械拆除或爆破拆除的工程。
（g）其他危險性較大的工程(10類)
1）建筑幕墻的安裝施工：
2）預應力結構張拉施工：
3）隧道工程施工：
4）橋梁工程施工(含架橋)：
5）特種設備施工：
6）網架和索膜結構施工：
7）6m以上的邊坡施工：
8）大江、大河的導流、截流施工：
9）港口工程、航道工程：
10）采用新技術、新工藝、新材料，可能影響建設工程質量安全，已經行政許可，尚無技術標準的施工。
2) 應經過專家論證的施工組織設計
（a）深基坑工程。開挖深度超過5m（含5m）或地下室三層以上（含三層)，或深度雖末超過5m（含5m)，但地質條件和周圍環境及地下管線極其復雜的工程。
（b）地下暗挖工程。地下暗挖及遇有溶洞、暗河、瓦斯、巖爆、涌泥、斷層等地質復雜的隧道工程。
（c）高大模板工程。水平混凝土構件模板支撐系統高度超過8m，或跨度超過18m，施工總荷載大于lOkN／m2，或集中線荷載大于15kN／m的模板支撐系統。
（d）30m及以上高空作業的工程。
（e）大江、大河中深水作業的工程。
（f）城市房屋拆除爆破和其他土石大爆破工程。
3.建設工程安全監理實施階段的主工作
（1）審查證書 ― 資質證書、安全生產許可證、項目經理和專職安全員的安全生產考核合格證書，特種作業人員操作證，以及專職安全員配置到位數量是否符合有關規定；
（2）檢查制度 ― 安全生產規章制度、安全管理機構的建立；
（3）審查方案 ― 專項施工方案和安全技術措施是否符合強制性標準規定，并由總監理工程師在文件上簽署意見；審查未通過的，安全技術措施及施工方案不得實施；
（4）審核費用 ― 審核安全防護、文明施工措施費用使用計劃；
（5）審查設施 ― 核查施工單位提交的大型起重機械和自升工架設設施工、整體提升腳手架、模板等自升工架設施和安全設施等驗收記錄，并由項目總監在驗收記錄上簽署意見；
（6）審查危險源 ― 審查危險性較大工程清單，定期巡視檢查施工單位對危險性較大工程的作業和監管情況；
（7)檢查標志 ― 施工現場各種安全標志和安全防護措施是否符符合符合工程建設強制性標準要求，并對照安全防護措施費用計劃檢查其使用情況；
(8)監督施工 ― 是否按照施工組織設計中安全技術措施和專項施工方案組織施工，采用監理手段及時制止違規施工作業；
(9)督促自查 ― 施工單位進行自查工作，并進行抽查，參加建設單位組織的安全生產專項檢查。
參考文獻：
[1]建設工程安全生產管理條例,中華人民共和國國務院令第393號.
關鍵詞：光面爆破 支護 勞動組織
前言：
目前我國大多數煤礦都面臨著軟巖巷道掘進效率低的問題，特別是大斷面軟巖巷道施工，由于進行大斷面巖巷施工過程中易發生掉頂、片幫事故，巷道成型極難控制，巷道施工后易發生底臌、兩幫內擠、頂板下沉、漿皮開裂現象，巷道前掘后修現象較為普遍，嚴重影響巖巷掘進速度。目前由于各個煤礦的具體條件不同，國內外也沒有統一成型的整套施工技術。只有在具體條件下具體分析其 圍巖應力性質機理，采取相應的施工方式 、支護方法和措施 ，才能取得良好的效果。因此，研究大斷面軟巖巷道爆破及支護技術，從而降低巷道翻修率，提高掘進效率是應當亟待解決的問題。本文針對常村煤礦施工的斷面為4.2×3.5m1110巖石集中巷進行施工技術研究，以選擇合理的整套軟巖巷道快速施工技術。
1.地質概況
1110巖石集中運輸巷為先期為1110工作面運輸巷，滿足1110工作面回采時的煤炭運輸、通風、行人、運料需要；后期為西翼總回風巷，其服務年限為礦井西翼回采結束。該巷西部與11采區第四中部車場相連，北部為未開采區，南部為1106工作面；東部為1107工作面，西為設計的西翼13采區。1106工作面與該巷相距100m，在施工中不會對該巷產生較大影響。該巷為穿層巷道，穿過的巖層主要有砂巖、泥巖、沙質泥巖、L7灰巖、L8灰巖。但大部分區段為砂質泥巖，地層構造非常復雜。
2.爆破施工方案
軟巖巷道的光面爆破不同于穩定巖層的光爆，其主要原則是：按照巷道設計輪廓線成形，盡量減少炮震裂隙，但不需要眼痕率的要求。根據此原則，軟巖巷道光爆施工，周邊眼采用不耦合單段空氣柱式裝藥結構，利用藥卷巷與孔壁間的換裝空氣間隙，藥卷與炮泥間的軸向空氣柱，來緩沖爆炸作用于孔壁的沖擊力，使之等于軟巖在多向應力狀態下的抗壓強度，即在炮眼周圍不產生粉碎區，并盡快形成相鄰周邊孔間的貫穿裂縫，從而控制圍巖裂隙的發展。
2.1掏槽方式
掏槽眼的作用增加爆破的自由面，提高爆破效 果。掏槽眼的布置位置應布置在巷道斷面中央靠近底板處，掏槽形式應根據巷道斷面大小和開挖巖體的性質確定，由于該巷所穿過巖層 以泥巖、砂質泥巖和炭質泥巖為主，巖性較軟 ， 所以選用三角柱直眼掏槽形式 。
2.2輔助和周邊眼布置
輔助和周邊眼的作用主要是繼續擴大掏槽，形成巷道輪廓，其布置參數見表2和圖2所示。為了實現光面爆破提高爆破效率，掏槽眼和輔助眼使用耦合裝藥結構，周邊眼使用不耦合裝藥結構， 要嚴格控制周邊眼藥量，保證巷道成型，盡量減少圍巖破壞和超欠挖。
2.3炮眼深度
合理的炮眼深度應根據鑿巖極具的鑿巖能力和工人的操作水平有關，一般氣腿式鑿巖機較合適的眼深為1.8～2.2m。由于巷道所穿過巖層較軟，空頂距離不能太大，所以確定掏槽眼深度2.2m，輔助眼和周邊眼深度 1.8m 。
2.4爆破微差時間
光爆法炮眼起爆時差弱超過0.1s，一個炮眼就同單獨起爆一樣爆破效果很差，因此應盡可能減少光爆炮眼的起爆時差。因此用 1～5段礦用8毫秒延期電雷管總延期不超過130s。
3.支護施工方案
3.1主要支護措施
針對1110巖石集中巷具體地質條件采取錨網噴支護、錨索加強支護、滯后注漿聯合支護形式錨桿為Φ18×2200mm高強預應力錨桿，每根錨桿選用三卷MSCK2335樹脂卷錨固，設計錨固力 150kN。錨桿間距 700mm，排距700mm，錨索為 18.9×6300mm鋼絞線，在斷面內布置五套，排拒1500mm，安裝錨桿采用2卷MSCK2335和3卷MSK2335樹脂卷錨固。
3.2支護技術參數
（1）支護參數。鋼筋網：電弧焊鋼筋網，6mm圓鋼，網孔100mm×100mm，滿鋪；錨索：18.9×6300m高預應力錨索；注漿錨桿：采用長度2.6m的4分鋼管制成，底端1.0m長度內錯開鉆孔，孔徑由大到小，前端孔徑 8mm，后端 4mm，采用空心速凝水泥卷封孔，封孔長度為 1.6m，注漿時從底角向上一次注漿。噴射砼：設計強度等級為C20，初噴厚度50mm，復噴厚度50mm，配合比1：2：2。
3.3整體施工方案
1110巖石集中運輸巷整體施工方案：光面爆破――錨網支護――初噴――關鍵部位錨索加強支護――復噴――壁后注漿注漿。
按分段施工：迎頭掘進錨網支護并進行初噴，5m后在打設錨索，在耙矸機后進行圍巖注漿三個地段可以平行作業。
4.勞動組織
1）實行多工序平行作業
實行多工序平行作業， 在有限的時間和空間里把放炮支護、出矸、鉆眼、注漿等工序統籌安排， 使每一個循環時間和巷道空間得到充分利用， 有利于縮短循環時間， 提高工時利用率。在巖巷掘進中， 鉆眼和裝巖兩個工序的工作量大， 占用時間長， 在工序安排上使鉆眼和裝巖兩個工序平行作業， 其它各工序也盡可能平行作業， 以充分利用循環時間。
2）抓好正規循環作業
實現正規循環作業是全面地、有計劃地、均衡地完成施工任務的有力保障， 是提高掘進效率的一項重要措施。按照多工序平行作業的原則， 合理確定各工序的作業順序和作業時間， 編制好循環圖表， 貫徹到每一位施工人員， 使全體施工人員心中有數， 保證按序進行作業； 同時要制定好獎罰政策， 保證實現正規循環作業。運輸系統改造部皮帶機巷循環作業圖表下圖所示。1110巖石集中巷采用三八作業制， 每班單循環， 循環進尺1.6 m， 每6個圓班前移耙矸機、鋪道1次， 每次需要1個圓班， 利用該時間補打永久水溝等。
3）加長耙矸機卸料槽，實現快速出矸
加長耙矸機卸料槽， 采用電機車調車， 實現快速出矸序， 唯有加快礦車的調度， 提高耙矸機的工時利用率， 才能提高裝巖效率， 減少該工序占用的循環作業時間。在1110巖石集中運輸巷掘進過程中采用加長耙矸機卸料槽， 使卸改造部皮帶機巷掘進過程中采用加長耙矸機卸料槽， 使卸以減少調車時間， 提高耙矸機的利用率。
4）前掘后注， 保障后路安全
錨注支護是一種新的軟巖巷道支護方法， 該支護方法充分體現了軟巖巷道先柔后剛的支護原則， 在東翼運輸大巷翻修中獲得試驗成功， 并取得較好的技術經濟效益。該方法是在錨噴支護巷道開挖20～ 40 d 后， 使巷道應力釋放后， 在巷道內打注漿錨桿， 注一定壓力的水泥漿液來加固圍巖， 該支護方法將有效提高圍巖自身承載能力，預防后巷變形，漿皮開裂，減少翻修工作量，對應頭快速掘進施工的組織和實施有著重要的意義。
結論
1、推行中深孔光爆技術和合理的支護技術 ， 在各工序互不影響的前提下 ， 可以科學管理實行多工序平行作業 ， 減少巷道掘進總花費時間 ， 提高巖巷掘進速度。
2、運用中深孔光面爆破技術， 多工序平行作業， 組織好正規循環， 采用先進的支護工藝， 使各工種目標一致， 責任明確， 各工序工作銜接緊密， 充分利用好循環時間， 同時有效地減少了后路維護工作量， 加快了施工速度。
關鍵詞：高速公路；隧道；爆破；施工技術
社會經濟的飛速發展，讓現代交通建設步伐也不斷加快，社會各界對于高速公路的施工質量也提出了更高的要求，而隧道爆破施工則是高速公路工程建設中至關重要的一項工作，如果高速公路隧道爆破施工質量不佳，對整個工程的施工質量與安全都會產生影響，因此，選擇適當的爆破施工技術、設計合理的爆破方案，提升隧道爆破的施工質量，不僅可以提升高速公路的施工效率，確保工程施工的順利開展，更是影響整個高速公路施工質量的關鍵，施工單位必須給予高度的重視。
1工程概況
現以當金山隧道為例，該隧道自西北向南東向起，需斜穿當金山與阿爾金山山脈，金山北坡為進口端，大鄂博頭溝左岸為出口，隧道起訖樁號：YK278+350（ZK278+351）-YK282+768（ZK282+792），總長度：4418m，埋深最高：460m，是高寒干旱地區的雙洞石質特長型隧道，隧道依據雙洞單進行分離設計，設計車速為80Km/h，行車道寬：7.5m，左側向：0.5m，右側向：0.75m，檢修道寬分別為：0.75m，建筑的限界寬：10.25m，高：5m；隧道內緊急停車帶右側向寬：3.75m，建筑限界寬：13.25m，高5.0m；車行橫洞限寬：4m，高：5m；人行橫洞限寬：2m，高：2.5m。該隧道處于中高山區，由東向西延伸，域內山勢陡峻，層巒疊嶂，且植被稀少，基巖裸露明顯，溝谷縱橫，山體南北兩側寬度為：11-35km，山體總寬度：13km，：“V”大溝谷百居多，兩側山坡坡度：30-60°，北坡尤其陡峻，南坡略緩，地表嚴重風化，破碎巖體較多，地形地貌主要由東西向的斷裂構造控制，隧道經由山梁北坡的臨近區斷裂F1、F2及F3，地勢偏低，東西向的多溝谷，地形較破碎，地表被強烈切割，起伏過大，巖體嚴重風化、褶皺；南坡的山體非常陡峻，地勢偏高，山脊高聳，地表切割小，坡體相對完整，隧道軸線方向為：SE108°，地面高程：3000-3540m，相對高差大約:540m。
2高速公路隧道爆破施工方案與工藝流程
2.1爆破施工方案
依據該隧道地質條件，隧洞爆破控制工程主要選擇以下施工方法：針對II、III級圍巖，選擇光面爆破法；針對Ⅳ級圍巖，則選擇的分臺階法，交叉段的高速公路振速允許為2cm/s，對單段的最大裝藥量進行嚴格控制，以確保高速公路運行后的安全性。為了對控爆、鉆爆參數進行合理控制，選擇最佳的炸藥單耗，先對安全防護措施效果進行驗證，同時檢測爆破振動會對沈海高速福泉段地下管線產生的影響，為確保爆破安全，應先進行試爆與爆破振動監測，如果遭遇斷層破碎帶、軟弱圍巖以及涌水地段，應先做加固處理，確保止水后，再進行開挖施工；如果圍巖的穩定性差或是圍巖破碎嚴重，需采用大管棚進行超前支護，隧道開挖方案需依據圍巖與實際情況進行選擇[1]。
2.2爆破工藝流程
隧道爆破施工的工藝流程為：施工前準備測量放線、鉆孔清孔處理連線、裝藥爆破施工通風處理的危石出渣（如圖1所示），具體內容如下：
2.2.1測量放線與鉆孔。爆破開始前，依據工程設計方案實施測量放線，如中線、拱頂以及起拱線等，明確爆破輪廓線和爆破位置，在采用光面爆破形式時，要注意先預留600mm的光爆層,依據施工方案要求，將槽眼于規定掌子面位置設置。
2.2.2清孔處理。掏槽眼，由于孔深度相較于周邊位置槽眼深出100mm，故為了確保證孔位垂直掌子面,讓其始終保持在中心線，眼底與眼口間隔誤差必須低于50mm；輔助眼，深度為1.1m，垂直掌子面，平行于中心，二圈眼平行于光面爆破眼平行。光面爆破眼，此眼在整個爆破施工中有著極其重要的作用，需將其于輪廓線位置開設，間距a=400-500mm，眼底與眼口差應于30mm，外率2-3%；對鉆孔進行清洗,將內部泥漿完全清除[2]。
2.2.3裝藥與起爆網絡連線。裝藥方式主要包括2種，即裝入光爆孔的準20小藥卷和準32裝入的大藥卷，裝藥成功后，要確保孔內炮泥填充充份，分度與深度：150-200mm；連接起爆網絡，于槽眼內置入7m毫秒非電導爆管雷管，以每15-18根導爆管，制成一簇，每簇均與爆管連接，最后對傳爆管與導爆管進行組合，使其成為一簇，確保任何1發雷管爆炸，均能讓整個部分爆炸。裝藥與起爆網絡連線時，依據設計孔眼完成裝藥，雷管的數量必須與實際施工需求符合，且確保準確連線，最大程度的提升爆破效果。
2.2.4爆破、通風以及危石處理。爆破、通風成功后，應該安排專業技術水平較高，且經驗豐富的人員進入爆破面，對危石進行處理，確保頂部圍巖穩定達標之后，方能進行后續施工[3]。
3隧道爆破相關參數設計
3.1先擇合理的爆破控制參數
在布眼鉆孔施工開始前，首先依據施工方案提出的相關要求，選擇爆破技術，并在設計位置以試驗方式進行確定，依據爆破監測獲取參數作出合理調整，最終設定出佳的施工技術參數。本隧道施工的爆破參數如下：D(炮眼直徑)=42mm；孔距:E(光爆眼)=400mm,F(預裂眼)=400mm，依據地質勘測結果可知，本工程施工所處位置以Ⅲ級、Ⅳ級圍巖居多，Ⅳ級圍巖采用臺階法爆破，Ⅲ級則選擇光面爆破，在爆破參數方面，2種方法均以工程經驗和施工規范進行設定（見表1），確保槽眼的監督、輔助眼間均達到工程標準，周邊眼施工依據開挖輪廓線進行，采用準20mm的小直徑藥卷，并采用不耦合方式填充炮眼部分，降低震動影降至最低；藥量布置依據工程實際需求進行，確保周邊巖石的穩定性符合工程要求；布置槽眼時，應以隧道開挖斷面下部部的隧道重心作為依據，若此時無需加大藥量，則更有利于后面的爆破施工[4-5]。
3.2炮眼布置
光面爆破和周邊眼都必須沿輪廓線完成斜打眼，斜度參數：1.7-2.5°，二圈眼應和光爆眼布置保持平行，斜率：3-6%；掘進槽眼必須與導洞當中的中線保持平行；掏槽眼以豎直方式進行設置，深度比其它槽眼深出200-300mm左右。臺階法爆破掏槽眼同樣為斜打眼，眼深度：2.5-3m，傾斜度：45-60°，眼底間的距離：20cm，眼口的水平距離：5m，兩排眼之間的間距：30cm[6-7]。
3.3選擇炸藥和雷管
炸藥選擇2號乳化炸藥完成爆破，采用準32mm、準20mm藥卷，以準20mm的小藥卷進行爆破施工，槽眼裝入準20小藥卷，結構形式為不耦合形式；其余炮眼均裝入準32藥卷，結構為底部連續，采用炮泥完成填充，此項工程中主要選擇非電毫秒雷管與導爆管組合完成爆破[8]。
3.4起爆順序
起爆嚴格依據相關規定進行，以確保爆破效果，當中的光面爆破，以先槽眼裝藥起爆，再起爆周邊眼的順序施工，臺階爆破法則以相反方式進行，依據爆破的原理，相鄰的兩次爆破必須保持足夠的間隔距離，并依據爆破順序設定，以確保爆破質量符合工程標準，滿足后續施工要求[9]。
3.5監控量測
依據隧道工程的地質特點，對Ⅲ級與Ⅳ級圍巖地段進行應測，觀察地質與支護狀況、水平收斂、拱腰收斂，同時進行拱頂下沉量測、錨桿內力量測；對圍巖內部的位移情況、鋼支撐內力、噴混凝土的實際應力、二次襯砌壓的應力等進行量測，若發現凈空位移量高于或者是相對于收斂沉速度，無穩定趨勢，應馬上采取襯砌結構的補強處理[10]。
關鍵詞：鐵路陡坡路基抗滑樁，施工技術
1.工程概況及特點
本段路塹處在山區，自然坡度為30~450。表層（Q4el+dl）粉質粘土夾碎石；下伏泥質灰巖,解理裂隙發育,巖心破碎；地下水不發育。為保持塹坡穩定，左側設樁板墻加固。抗滑樁間距5m，樁徑2*2.25m，樁長13~23m，樁頂2m以下設上下兩排錨索，錨索長17~22m，單根錨索噸位750KN，錨固段長9.5m，孔徑130mm。
2.施工方案
1）施工中需要解決以下技術難題：人工挖孔的控制爆破技術、T形樁護壁施工、成孔后護壁處理、鋼筋籠加工安裝、混凝土的澆筑、錨索安放與張拉技術等。
2）總體施工方案分為6道工序：施工準備、樁孔開挖、護壁施做與處理、鋼筋籠加工與吊裝、樁身混凝土澆筑、錨索施工與張拉。
3.各工序施工技術
3.1施工準備
①盡量安排在旱季施工，先施工樁，然后開挖土石方，嚴禁先開挖土石方后做樁，路塹施工前應平整孔口地面。
②測量放樣要準確無誤，引出護樁。
③要設置對滑坡變形、移動的觀測樁。
3.2樁孔開挖
①樁孔采取人工跳樁開挖，分節施工。
②孔內有害氣體濃度超標或孔深超過10m時，均應設置通風設備。
③孔內爆破既要保證樁孔自身安全,還要保證周圍人員、房屋樹木等物品的安全。為此采取以下措施：采用淺眼爆破，炮眼深度，硬巖層不得超過0.4m，軟巖層不得超過0.6m；裝藥量不得超過炮眼深度的1/3，達到使巖層松動即可，盡量不讓巖渣飛出，孔口用竹排覆蓋，竹排距孔口面要留高度不小于20cm的空隙，為使爆破瞬間的產生大量氣體能及時排出。炮眼采取正方形布置，距孔壁不小于35cm，孔與孔間距應為孔深的1.5倍，且不小于60cm。所用炸藥應為防水管狀炸藥，每個炮眼用藥量嚴格限制在1/3管長以內。爆破采用導爆管、導火索、火雷管起爆。每個炮眼放一枚導爆管，然后將孔內所有導爆管匯集成束，引到孔口外面，再用一只（或兩只）火雷管配上導火索與成束的導爆管捆在一起，這樣在孔口點燃導火索就可以了。經過多次試驗，該爆破方案安全可行。炮眼裝完炸藥后一定要用粘土搗實封牢。
④爆破前，對炮眼附近的支撐應采取防護措施。護壁混凝土強度未達到2.5MPa前，不得進行爆破作業。一個孔內進行爆破作業時，其他孔內不得留有施工作業人員，必須全部撤至安全地帶。
⑤挖孔時，能不爆破盡量不爆破，爆破后如有邊角部分確有人工無法開挖到位的，可采用微量炸藥爆破即可。
3.3護壁施做與處理
①護壁要高出地面20~30cm，采取每節1.0 m的C15混凝土護壁，厚度不小于15cm。
②護壁應安設牢固，滑動面處的護壁應予以加強，承受較大推力的護壁和鎖口的混凝土中應增加鋼筋。挖孔和護壁必須交替連續作業，以防坍孔。
③護壁模板制作 樁身截面尺寸為：2.0*2.25m，靠路基側兩端另設0.3*0.4m的擋塊，因為擋塊部分和靠近路基側的一面要必須是平面的，而另外三面才可以采用適合采用方樁通用模板（上口小下大的結構形式）。在擋塊部分要加工成一塊倒梯形模板（尺寸為上底寬0.4m、下底寬0.3m、高1.0m）和一塊矩形模板（尺寸為0.4*1.0m），在每塊模板上部分別預留一個大約0.20*0.20m的開口，在靠路基側的模板尺寸為1.0*2.6m，在模板上部預留二~三個寬*高=0.25*0.20m的開口。
④安裝模板時在底腳要預留一排孔眼，便于固定模板，在模板與孔壁之間要設置臨時內支撐（短木棍），在模板之間要設橫向支撐。
⑤由于每一節護壁混凝土用量少，采用人工現場拌制混凝土，現拌現澆。分層搗實，收尾時將預留開口處混凝土補平。
⑥護壁澆筑一般安排在下午進行，澆完混凝土后可以有一個晚上的凝固時間。
⑦因為護壁的施工是分節進行的，接縫很多，必須另行處理。分兩步進行處理，第一步，對不平的地方進行粗略整平，重點處理接縫；第二步，在需要拆除護壁的部分鋪設一層寶麗板，用鋼釘固定，接縫處用膠帶紙封牢，以防漏漿，達到表面整齊美觀的效果。
3.4鋼筋籠加工與吊裝
①由于鋼筋籠太重（最重的達14.3噸），配筋又密，而且護壁有的部分還鋪設了寶麗板，這給加工和吊裝作業帶來了很大的困難。
②鋼筋籠加工吊裝方案：樁身下部鋼筋籠采取在鋼筋加工場做，豎向主筋采取三根或兩根焊接成束在樁孔內安裝，上部鋼筋籠采取先在鋼筋加工場加工成半成品，在樁孔內進行焊接安裝。
③方案優點:可以保證不會破壞鋪設的寶麗板保護層厚度,更重要的是鋼筋籠不會變形。缺點:樁孔內安裝時間較長,吊機使用臺班較多,孔內作業環境較小、時間長，焊接時會產生許多有害氣體。
④針對該方案的不足處采取以下措施：把必須使用吊機作業的項目盡量集中，盡可能縮短使用吊機時間；采取空壓機通風換氣，保持孔內空氣良好，另外在孔內搭設臨時工作平臺，定時換人作業，一般連續工作時間不超過2小時。
3.5樁身混凝土澆筑
①澆筑方案：采取集中場拌混凝土，攪拌運輸車運輸到現場，吊機吊送到樁孔口，串筒輔助下滑到孔內，分層澆筑。
②樁身澆筑前要鋪一層厚20~30mm的水泥砂漿，在水泥砂漿凝結前澆筑第一層混凝土。采取容量大約1立方的料斗從運輸車接混合料，用吊車吊送到樁孔口，沿著預先設置好的串筒下落到澆筑面。要求串筒出料口距混凝土澆筑面的高度不宜超過1m。采取分層澆筑，層厚不得大于40cm。
③樁身混凝土達到設計強度后應依據有關規范和規程進行無損檢測。
3.6錨索施工與張拉
①由于錨固樁上部設有兩排錨索，要等上一排錨索施工完成后，方可開挖下一層的樁前土體。開挖土體后，在樁身進行錨索孔放樣定位。
②錨索孔采用風動鉆進，嚴禁采用水沖鉆進，嚴格按照設計傾角（15°）、深度、孔徑鉆進成孔，鉆至設計孔深后必須采用高壓風吹孔，以清除孔內巖粉余碴。
③成孔后立即安放錨索入孔。在錨固段，每隔1.0m設置一個對中支架，張拉段每隔1.0m用細鋼絲綁扎，并將張拉段鋼絞線放于內徑46mm的波紋塑料軟管內，管內注滿黃油，以便進行張拉及防止鋼絞線銹蝕。
④放入錨索束后應及時注漿，采用孔底返漿法壓力注漿，一次注滿錨固段和自由段，注漿壓力為0.6~0.8MPa，要確保砂漿飽滿、密實。
⑤外錨頭采用C30鋼筋混凝土現澆，錨頭頂面必須與錨索軸線垂直。
⑥錨索張拉施工時應先進行抗拔試驗，以便取得巖層與砂漿體錨固體間的極限抗拔力，調整錨固段的長度。錨索張拉必須在孔內砂漿、外錨頭等混凝土達到設計強度后才能進行，張拉應分級進行，每級按設計值的25%遞增。每級穩定5分鐘后，下一級才能進行，最后一級張拉120%，并穩定15分鐘，間隔6~10天后再進行補償張拉，然后鎖定。
⑦封孔注漿時，注漿管必須插到底，注漿必須飽滿。
4.結語
1）樁身開挖是施工技術的難點，控制爆破技術最難。為了解決該技術難題，查閱了許多有關文獻資料，反復檢算，又經過多次試爆，才定下方案。經過實踐驗證，所采取的爆破方案安全、高效、可行，達到了預期效果。
2)護壁處理、鋼筋籠安裝、混凝土澆筑、錨索張拉和封孔等工序也是樁身質量控制的重要工序。宜萬鐵路這段抗滑樁施工方案嚴謹可行，施工控制嚴格，不僅保證了安全、質量和美觀的要求，而且提高了效率，該項工程原定十個月的工期，結果只用了八個月就完成了，整整提前了兩個月，節約機械臺班、人工及管理費等成本大約50萬元。現在該工程已經完工好幾年了，抗滑樁非常穩定。由于質量優良，外表整齊美觀 ，贏得了業主和參觀者的多次好評。
【參考文獻】
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[5]客貨共線鐵路橋涵工程施工技術指南.[TZ203-2008].
關鍵詞：樁基孤石處理靜力爆破人工挖孔樁
Abstract: combining with practical examples, this paper illustrates the pile foundation construction of several seokjeong land into treatment scheme, mainly expounds the static blasting + artificial dig-hole pile construction method. Using the static blasting and ordinary than blasting technology, silent crushing technology have the security, no noise, no vibration, no flyrocks, no smoke, no pollution, do not affect the surrounding environment, and many other advantages, and artificial dig-hole pile efficiency and the quality superior characteristic, ensure project economic and effective to finish.
Keywords: pile foundation seokjeong land treatment static blasting artificial dig-hole pile
中圖分類號：TU473.1 文獻標識碼：A 文章編號：
在橋梁工程的鉆孔灌注樁施工過程中遇孤石，但孤石又不能作為樁基的持力層且達不到有效樁長時，鉆孔樁的施工將會遇到很大的難度。導致樁基質量、工期均得不到保證。目前處理此種情況的施工方案很多，但真正經濟、有效的方法需根據不同實際情況而定。這里我將主要談談靜力爆破+人工挖孔樁的施工方法。
靜態破碎劑（英文名：Soundless Cracking Agent），是一種不用炸藥就能使巖石，混凝土破裂的粉狀工程施工材料。（又名無聲破碎劑，靜態爆破劑，無聲炸藥，膨脹破碎劑，裂石劑等），主要用于混凝土構筑物、巖石的無聲破碎與拆除及大理石、花崗石等珍貴巖石開采等。
1 工程概況
某工程為舊橋改造，舊橋為雙向四車道，為滿足日益增長的交通量需求，需要將橋梁拓寬為雙向八車道，并在橋梁兩側各設置5米寬的人行道。本次設計為舊橋保留，在舊橋兩側各新建一座橋梁。橋梁為上跨高速公路的分離式立交橋。
新建橋梁跨徑為15+35+35+15m，橋梁全長104.66米。上下兩幅橋橋寬各14m。
本工程開工后，應監理、設計、施工及業主要求進行了一樁一孔超前鉆。鉆探揭示下行橋3號墩位處的樁基（3-5#、3-6#、3-7#、3-8#）下部存在風化孤石夾層。孤石夾層總厚度達1.6~7.1m。根據設計，3-5#、3-6#、3-7#、3-8#樁基為1.5m沖孔灌注樁。樁長分別為17.23m、14.34m、18.15m及14.72m。成孔深度分別為20.1m、16.8m、18.5m及17.7m。根據施工單位對3-7#樁進行的沖孔施工過程發現，孤石十分堅硬，每小時進尺1-3cm之間，施工難度大，進度緩慢。
2 幾種孤石處理方案
因橋梁為上跨高速公路的分離式立交橋且離舊橋較近，施工時不可采用常規的爆破方案。導致孤石處理，施工難度大。施工、監理、設計及業主各單位經過多次開會討論，提出以下幾種處理方案：
（1）、鉆孔沖進法
（2）、鉆孔+膨脹劑破碎沖進法
（3）、靜力爆破+人工挖孔樁法
2.1鉆孔沖進法
在每根樁周邊及中間鉆72個φ100的小孔，每個小孔均達到穩定的微風化基層持力層，然后進行沖孔施工。
2.2 鉆小孔破碎孤石沖進法
在每根樁周邊及中間鉆36個φ100的小孔，并在每隔一孔中裝入膨脹劑進行靜力爆破，然后再進行沖孔施工。
2.3靜力爆破+人工挖孔樁法
將鉆孔灌注樁改為人工挖孔樁，遇到孤石時采用靜力爆破方式破碎巖層，再進行人工挖孔。
3 方案比選
方案一每根樁需鉆72個孔，成本高，僅鉆72個孔工期將超過兩個月，若采用此方案，不如直接沖孔成樁。
方案二不僅成本高、工期長，其可操作性低及可靠度均存在問題。
方案三人工挖孔樁技術成熟，靜力爆破安全。造價低，樁基質量好。但需人工挖孔，存在施工風險。
4 靜力爆破+人工挖孔樁法的實施
4.1 靜力爆破的施工流程
選人―機械鉆孔―灌膨脹劑―反應期―人工鑿巖挖孔
4.2 靜力爆破特點
（1）、施工安全、便于管理。靜力爆破劑為非爆炸危險品。
（2）、無聲破碎技術具有安全、無噪音、無震動、無飛石、無硝煙，無污染、不影響周圍環境。
（3）、施工簡單、易操作。用水攪拌后灌入鉆孔中即可。
4.3 施工注意事項
1、全面開挖之前，有選擇地先挖兩個試驗樁孔，分析土質、水文等有關情況，以此修改原編施工方案。
2、人工挖孔操作的安全至關重要，開挖前對施工人員進行全面的安全技術交底；操作前對吊具進行安全可靠的檢查和試驗，確保施工安全
3、護壁模板采用拆上節、支下節重復周轉使用。模板之間用卡具、扣件連接固定，也可以在每節模板的上下端各設一道圓弧形的用槽鋼或角鋼做成的內鋼圈作為內側支撐，防止內模因漲力而變形。不設水平支撐，以方便操作。
4、第一節護壁高出地坪至少300mm，便于擋土、擋水，樁位軸線和高程均要標定在第一節護壁上口，首節護壁應適當加厚。
5、每挖完一節以后要立即澆筑砼護壁。人工澆筑，人工搗實，坍落度控制在80～100mm，確保孔壁的穩定性。
6、井底照明必須用低壓電源(12V、100w),電纜為防水絕緣電纜、防水帶罩的安全燈具。樁口上設圍護欄。
8、當地下水量不大時，隨挖隨將泥水用吊桶運出。地下滲水量較大時，先在樁孔底挖集水坑，用高程水泵沉入抽水。地下水位較高時，要先采用統一降水的措施，再進行開挖。每次在施工中途抽水后，必須先將地面上的專用電源切斷，作業人員可下孔作業。
9、樁孔口安裝水平推移的活動安全蓋板，當樁孔內有人挖土時，要掩好安全蓋板，防止雜物掉下砸人。無關人員不得靠近樁孔口邊。吊運土時，再打開安全蓋板。
10、每日開工前應檢測井下有無危害氣體和不安全因素，孔深大于10m時，應有專門送風設備，風量不應小于25L/s，向樁孔內作業面送入新鮮空氣。 樁孔下爆破后，必須向樁孔內送風排煙15min，或向樁孔內均勻噴水，使炮煙全部排除或凝聚沉落檢測無有害氣體后，才能下樁孔內作業。當樁孔內土層中含有害氣體及有機物質較多時除加強通風外，還應對有害氣體加強監測。
11、樁孔口應嚴格管理。樁孔口應設置高于地面300mm的護板，防止地面石子或其他雜物等被蹋人樁孔中。地面孔口四周必須有護欄，高度不低于800mm。
12、應隔樁施工，且后施工樁開挖前，先施工的樁應已澆筑混凝土且滿足強度要求。
13、上下節護壁的搭接長度不得小于50mm； 每節護壁均應在當日連續施工完畢； 護壁混凝土必須保證密實，根據土層滲水情況使用速凝劑； 護壁模板的拆除宜在24h之后進行。
14、挖孔棄土需及時轉運，距井口四周5m范圍內不得堆積余土雜物。禁止任何車輛在樁孔邊5m范圍內行駛。
15、孔內巖層爆破時:1)鉆孔時會產生大量粉塵，彌漫在樁孔內緩慢消散，操作人員必須戴好防護眼鏡和防毒口罩，必要時用風管向井下送風。2)灌注"膨脹劑"時，操作人員戴好防護眼鏡和膠手套，施工時眼睛不能對正孔眼，以避免膨脹劑發生噴射現象。3)鉆孔時機具要扶穩，鉆桿與鉆孔中心必須直，鉆機運轉過程中，嚴禁操作人員用身體支承風鉆的轉動部分。4)要定期檢查鉆機有無裂紋，螺栓有無松動，卡套和彈簧是否完整，確認無誤后方可使用。
16、工作時必須戴好安全帽，防護眼鏡和防毒口罩，施工班組開工前，由工地質安員對施工班組嚴格進行安全技術交底及簽名，每天對防護眼鏡和防毒口罩在開工前必須嚴格檢查，確保安全施工。
關鍵詞貴金線3#隧道施工技術方案研究選用
中圖分類號： U45 文獻標識碼： A
0 引言
貴金線3#隧道受地形和新老城區標高限制等影響，按小凈距分離式設計,上、下行道路中線間距約23.90～30.10,隧道軸線間距24.02～30.225m，隧道斷面大，圍巖差（圍巖類別屬Ⅳ、Ⅴ級），且其中ZK4+583-ZK4+782、YK4+621-YK4+820段為淺埋。施工方案的選用是否合理，將直接影響施工安全及施工進度，增加施工成本。本文通過實踐對貴金線3#隧道的施工過程中技術方案的選用得出一些結論，可為后續的同類隧道施工提供參考，并有待繼續研究和完善
1 工程概況:貴金線3號隧道位于貴陽市主城區北部黔靈公園西側廠黃壩鄉境內。隧道左線長度為974米，右線長度為983.41米。隧道襯砌內輪廓為三心圓曲墻結構,隧道內輪廓拱頂高8.0m,凈寬14.99m。內凈空面積96.30㎡。按新奧法原理進行設計,采用復合式襯砌,初期支護以噴、錨、網為主。二次襯砌為模筑鋼筋混凝土。隧道圍巖分為三種：Ⅴ級圍巖淺埋段、Ⅳ級圍巖淺埋段和Ⅳ級圍巖深埋段。圍巖巖層破碎，節理裂痕發育，層間泥質充填物在水體作用下力學指標急劇下降，會導致圍巖極不穩定。且存在小的溶洞及溶槽。
2 施工技術方案總體施工方案選用
根據本隧道工程地質、水文地質條件及地面環境條件，隧道進洞前先做好隧道天溝和截排水溝，以防地表水對隧道施工的不利影響；明洞采用明挖施工，暗洞采用新奧法施工。
進出口方向明暗洞交界處采用大管棚套拱法進洞，大管棚采用φ108鋼管；暗洞的開挖ZK3+822～ZK4+008，ZK4+578～ZK4+785，YK3+850～YK3+900，YK4+020～YK3+060，YK4+603～YK4+815段采用正向單側壁導坑法（CD法）施工；上下臺階距離5米，上臺階高度為4.5米，每循環進尺0.6米。開挖段應盡早對中夾巖柱進行加固和監控測量。ZK4+008～ZK4+580，YK3+900～YK4+020，YK4+060～YK4+603段根據圍巖的性質和監控量測采用反向單側壁導坑法或單側壁導坑法與上下臺階法施工；上下臺階的距離為15—20m，每循環進尺1.5米。下斷面的開挖應左右錯開開挖，間距5m，單側開挖不能超過2m。仰拱的開挖應不影響隧道的正常施工，采用單側半幅開挖，每次開挖長度宜為5m，并及時澆筑仰拱混凝土，仰拱和填充應分開澆注。拱墻二次襯砌采用全液壓自行式摸板臺車施工。開挖面與二襯澆筑距離不得大于50m。
隧道左右線采用單側壁導坑法（CD法）開挖時，均從靠兩洞的外側開挖，增大隧道左右線的間距，增加臨空面，減少爆破對中間圍巖的影響（見下圖CD法開挖斷面圖）。左右線前后距離應錯開，左線施工完二次襯砌后方可進行右線隧道的開挖施工，左右線的開挖前后距離錯開，并保持一定的距離。隧道開挖采用微振控制爆破或光面爆破，左右洞開挖后兩側均埋設水平收斂樁和洞頂沉降樁，對隧道淺埋段地表埋設沉降樁，并對中夾巖柱加強監控量測，以指導施工支護參數，優化施工方案。
隧道施工遵循“打管注漿超前，短開挖，弱爆破，強支護，早成環的原則。初期支護勤量測，二次襯砌緊跟的原則進行。在隧道開挖施工中，加強洞內圍巖量測及地質超前預報工作。發現問題及時匯報，及時修正支護參數，確保隧道施工安全。初期支護采用I20a,I18工字鋼和鋼格柵拱架架立，間距0.6-0.8米。噴射混凝土采用濕噴工藝，分片分層噴射，表面要平整圓順。出碴采用無軌運輸，挖掘機配合裝載機裝渣，自卸汽車出碴。隧道仰拱及填充施工應緊跟下部開挖進行，盡早對隧底封閉，防止洞內滲流對隧底浸泡和提高道路通行能力，滿足襯砌臺車行走和就位需要。二次襯砌采用自行式全液壓摸板臺車，混凝土由拌和站集中拌和。混凝土運輸車運輸，混凝土輸送泵入模，附著式振動器和插入式振搗器振搗，以保證混凝土質量。
3具體圍巖施工技術方案
3.1V級、Ⅳ級淺埋正向單側壁導坑法(CD法)施工
CD工法施工時，將整個斷面分成四個分部，按順序開挖，其施工程序如下所示：先施工左側上導坑開挖，沿拱部設計開挖輪廓線打入φ42超前小導管，并注漿加固地層，固結后開挖左側上導坑土體，視圍巖狀況必要時采用人工環形留核心土法開挖。施工中采用人工輔以小型挖掘機開挖，每循環進尺均為0.6m，開挖后立即噴4cm早強混凝土封閉掌子面，并初噴5cm初襯混凝土，架邊墻工字鋼支撐、橫聯豎撐鋼架、掛網、鉆設錨桿、補噴砼完成左側上導坑初支閉合；
開挖左側下方下導坑，架立邊墻格柵，完成初支；
同樣方法向下分別開挖兩側右側上下導坑，完成整個斷面的初支，形成閉合環；
各分部之間工作面依次錯開5～10m。V級、Ⅳ級淺埋圍巖CD法開挖每循環進尺0.6m，四個分部平行作業，綜合月掘進為30m。
CD法施工流程示意圖
3.2 Ⅳ級圍巖深埋段上下臺階法與反向單側壁導坑法組合施工
均采用風鉆控制爆破進行上臺階開挖，每循環進尺1.5m、在全風化土層中保留核心土，核心土長2m。開挖后立即噴射5cm早強混凝土封閉掌子面，然后架鋼架，安裝網片，復噴混凝土至設計厚度。
為防止拱腳下沉，根據監測情況，在拱腳處設置鎖腳錨桿（管）。
上臺階掘進15～20m后，開始下臺階開挖，初噴后立即下接鋼架，掛網噴混凝土，形成初支閉合。
臺階法施工流程示意圖
主隧道Ⅳ級圍巖臺階法開挖每循環進尺1.5m，上下臺階平行作業，綜合月掘進為75m。
4結束語
通過對設計、施工方案的不斷優化，積極采取工程實踐中總結出的優化方案，并加強現場施工技術管理和施工工藝工序的卡控，經過兩年的施工，貴金線3#隧道提前合同工期兩個月順利貫通。最主要的是比較好的控制了圍巖變形較大所出現的隧道常見塌方等問題，大大的減少了隧道塌方所帶來處理費用和工期延誤問題，避免了合同工期的延誤。也為將來再遇見該類地質和相似設計的隧道施工總結出一定的經驗。
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摘 要：在鐵路隧道施工過程中，二襯開裂是一種重要的質量缺陷，對鐵路隧道施工有著重要的影響，為了有效預防二襯開裂現象的發生，應該對鐵路隧道施工過程進行全面地了解，并根據施工的實際經驗，正確分析二襯開裂的機理，掌握二襯開裂的影響因素和特點。以此為依據制定具體的二襯開裂預防措施，消除二襯開裂這一質量缺陷，保證鐵路隧道施工能夠在整體質量上獲得全面的提高。為此，應對鐵路隧道施工的二襯開裂問題引起足夠的重視，并制定具體的解決措施，防止鐵路隧道二襯開裂現象的發生。
關鍵詞：鐵路隧道 二襯開裂機理 處理預防措施
中圖分類號：U451 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）03（a）-0031-02
鐵路隧道施工中二襯開裂是一種重要的質量缺陷，對鐵路的隧道質量有著非常重要的影響，嚴重時會導致鐵路隧道塌陷，引起重大的安全事故，因此，在鐵路隧道施工中應對二襯開裂問題引起足夠的重視，并認真分析二襯開裂產生的原因，掌握二襯開裂的特點，保證二襯開裂問題得到足夠的重視，并有效解決二襯開裂問題。為此，有效解決二襯開裂問題，對于提高鐵路隧道施工質量和滿足鐵路隧道施工要求具有重要的現實意義，應制定具體的應對措施，保證鐵路二襯開裂問題得到圓滿解決。
1 鐵路隧道二襯開裂機理分析
隧道二襯混凝土裂縫是隧道工程常見的病害之一，它的出現不僅會降低二襯混凝土的抗滲能力，影響二襯的使用功能，而且會引起鋼筋的銹蝕，混凝土的碳化，降低材料的耐久性，影響二襯質量。
1.1 地質環境影響
從鐵路隧道施工過程來看，二襯開裂的出現其影響因素較多，其中地質因素是一種重要的原因。從目前掌握的信息來看，如果地層中存在裂縫的可能，那么在隧道施工中就容易出現二襯開裂。而且對于鐵路隧道施工而言，地質問題是一種主要的影響因素。地質條件復雜的地段容易在隧道施工中出現多種質量問題。由此可見，應當掌握施工技術對鐵路隧道施工的影響，根據地質條件正確分析地質特點，做到根據地質特點選擇施工方法，保證隧道二襯不受地質因素的影響。
1.2 施工進度的影響
有些時候在鐵路隧道施工過程中，為了追求進度，在施工過程中存在趕工現象。具體的影響就是施工進度過快會導致前期施工未結束就進入了后階段的施工，導致了隧道挖掘過程中，多種工序發生重疊，造成了隧道施工不規范，以及隧道施工質量不達標問題的出現，從而影響隧道的開挖和砌筑質量。特別是隧道在掌子面容易出現嚴重的質量缺陷，進而造成二襯開裂，使得隧道的堅固程度和承載力受到較大的影響。因此，合理控制施工進度，并加強施工進度管理，是消除因盲目施工而導致質量缺陷的重要手段。
1.3 水泥材質的影響
在鐵路隧道施工過程中，水泥是重要的建筑材料。其中水泥的標號及水泥的攪拌質量是決定隧道砌筑質量的關鍵。如果在隧道二襯砌筑過程中水泥標號不達標，或者水泥在攪拌過程中存在問題，都會誘發二襯開裂的發生，使隧道二襯出現嚴重的質量問題。在鐵路隧道施工過程中，應認真分析水泥的影響，掌握水泥的特點，根據圖紙要求以及隧道的強度要求，合理選擇水泥標號，并掌握正確的攪拌方法，保證水泥在隧道施工中得到正確應用。所以，應對水泥的影響引起足夠的重視。
1.4 爆破振動影響
從鐵路隧道施工來看，在隧道開挖過程中，會進行一定的爆破操作。而爆破操作會對隧道二襯產生一定的震動。如果爆破發生在隧道開挖過程中，將會造成隧道的二襯發生一定程度的開裂。如果不重視這種影響，將會產生一定的施工破壞，進而引發隧道施工質量缺陷。所以，應對爆破方法引起足夠的重視，并認真分析爆破對隧道二襯的影響，掌握爆破操作的特點，準確分析爆破操作對隧道二襯產生的影響，采取有效地預防措施避免爆破造成二襯開裂，減少二襯開裂的發生。
2 鐵路隧道二襯開裂的處理和預防措施
（1）針對地質環境影響，應在隧道施工過程中，結合隧道設計做好超前地質預報工作，盡可能準確地掌握隧道圍巖實際的工程地質與水文地質情況。
基于地質因素的重要影響以及地質因素對鐵路隧道二襯的影響。應當在鐵路隧道施工過程中正確分析地質條件。并通過詳細的研究和論證，掌握施工地點的地質特征。全面了解施工地點的地質信息。從而根據地質特點，制定有針對性的施工方案，使施工方案能夠達到完善型標準，避免隧道二襯開裂。所以，做好地質條件的分析是解決鐵路隧道二襯開裂問題的重要措施。所以，做好地質條件的分析是預防隧道二襯開裂發生的重要因素。
（2）針對施工進度的影響，應根據隧道圍巖類型及“紅線”管理要求，及時調整施工進度，必要時先暫停開挖施工。
為了有效消除施工過程中對隧道二襯造成的影響，應當根據施工實際制定具體的施工方案，嚴格執行施工質量控制措施，使每項施工能夠在完工之后達到交工條件才能進入下一階段的施工。所以，正確分析施工進度對隧道二襯開裂的影響，并嚴格遵守施工程序做好施工進度的控制，對隧道二襯開裂的預防具有重要作用。所以，應對施工進度控制引起足夠的重視，并根據施工需要嚴格遵守施工控制制度，提高施工質量，使施工計劃能夠在可控的范圍之內。
（3）針對水泥材質的影響，應根據施工需要，選用細度、凝結時間、安定性、彈性模量合理的水泥，減小混凝土凝固時產生的應力，以防止裂縫產生。
基于水泥的重要性以及水泥對隧道二襯的重要影響，在施工過程中應當合理選擇水泥型號，并做好水泥的攪拌，使水泥在隧道施工過程中能夠滿足施工需要，達到一定的承載力要求。從而提高水泥施工質量，使隧道內壁在承載力和強度上能夠達到規定要求，提高隧道內層的施工質量，確保隧道的二襯不發生開裂的現象。因此，正確分析水泥的影響并做好水泥情況及施工方法的選擇，對提高隧道施工質量具有重要意義。
（4）針對爆破振動影響，合理進行爆破設計，減少同時爆炸的炸藥用量，減小爆破震動，以防止裂縫產生。
基于對隧道施工的了解以及隧道爆破對隧道二襯質量的影響，應當合理選擇爆破方法和爆破時間，并在爆破之前制定具體的爆破方案，使爆破不對隧道二襯造成影響。避免隧道二襯發生開裂的問題。所以，正確分析爆破因素的影響，并掌握爆破特點并制定具體的保護方案，對消除和預防隧道二襯的開裂具有重要意義。為此，應重視隧道施工方法，并掌握正確地爆破施工方法，減少爆破對隧道二襯的影響。
3 結語
通過該文的分析可知，在鐵路隧道施工中，有效預防二襯開裂對提高隧道施工質量具有重要意義。為了滿足這一需求，應重點做好針對地質環境影響，有效做好地質條件分析、針對施工進度的影響，制定合理的施工計劃、針對水泥材質的影響，合理選擇水泥標號和水泥攪拌方法以及針對爆破振動影響，合理進行爆破設計，有效預防鐵路隧道二襯開裂的發生。
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