時(shí)間：2022-08-17 18:56:17
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇減振技術(shù)論文，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進(jìn)步。
關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)器、高科技、性能
Abstract: with the rapid development of national economy, automobile production increased year by year, our country more and more cars, cars are more and more complex. Especially the rapid development of science and technology, the automobile industry competition has changed from single performance competition steering performance, environmental protection, energy saving, comprehensive competition. Only the automobile engine, to cope with the world energy crisis and reducing the environmental pollution, the research and development work has focused on reducing fuel consumption, reduce emissions, lightweight and reduce wear and so on, to optimize the technology will be widely used in these studies.
Keywords: engine, machine, technology, performance
中圖分類號(hào)：S219.031文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2095-2104（2012）
發(fā)動(dòng)機(jī)是一部由許多機(jī)構(gòu)和系統(tǒng)組成的是將某一種型式的能量轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的復(fù)雜機(jī)器。其作用是將液體或氣體燃燒的化學(xué)能通過燃燒后轉(zhuǎn)化為熱能，再把熱能通過膨脹轉(zhuǎn)化為機(jī)械能并對(duì)外輸出動(dòng)力。而汽車發(fā)動(dòng)機(jī)是汽車的動(dòng)力裝置。由機(jī)體、曲柄連桿機(jī)構(gòu)、配氣機(jī)構(gòu)、冷卻系、系、燃料系和點(diǎn)火系（柴油機(jī)沒有點(diǎn)火系）等組成。按燃料分發(fā)動(dòng)機(jī)有汽油和柴油發(fā)動(dòng)機(jī)兩種。按工作方式有二沖程和四沖程兩種，一般發(fā)動(dòng)機(jī)為四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)。
隨著世界能源問題和環(huán)境污染問題的日趨嚴(yán)重，飛機(jī)及汽車作為污染環(huán)境和消耗能源的大戶，備受人們的關(guān)注。發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程直接影響節(jié)能和環(huán)保，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒過程優(yōu)化的研究越來越受到重視。
發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)以結(jié)構(gòu)、熱力、燃燒、強(qiáng)度、振動(dòng)、流體、傳熱等多個(gè)學(xué)科為基礎(chǔ)，可變因素多，隨機(jī)性大，是一個(gè)可變互耦系統(tǒng)的優(yōu)化問題。多學(xué)科設(shè)計(jì)優(yōu)化通過充 分利用各個(gè)學(xué)科之間的相互作用所產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)，獲得系統(tǒng)的整體最優(yōu)解，因而在發(fā)動(dòng)機(jī)傳統(tǒng)設(shè)計(jì)流程圖上有很大的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)。
發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化涉及到多個(gè)目標(biāo)，與單目標(biāo)優(yōu)化問題不同的是這些目標(biāo)函數(shù)往往耦合在一起，且每一個(gè)目標(biāo)具有不同的物理意義和量綱。它們的關(guān)聯(lián)性和沖突性使得對(duì)其優(yōu)化變得十分困難。多目標(biāo)優(yōu)化方法可以分為如下兩大類并且已在發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)化設(shè)計(jì)中得到了應(yīng)用。1.基于偏好的多目標(biāo)優(yōu)化方法此方法根據(jù)工程實(shí)際的具體情況，首先選擇一個(gè)偏好向量，然后利用偏好向量構(gòu)造復(fù)合函數(shù)，使用單目標(biāo)優(yōu)化算法優(yōu)化該復(fù)合函數(shù)以找到單個(gè)協(xié)議最優(yōu)解。如利用線性組合法對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的懸置系統(tǒng)進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化；利用加權(quán)法對(duì)液體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的減損和延壽控制進(jìn)行多目標(biāo)優(yōu)化。2.基于非劣解集的多目標(biāo)優(yōu)化方法 此方法首先需要找到盡可能多的協(xié)議解，然后根據(jù)工程實(shí)際情況，獲得決策解。相比基于偏好的多目標(biāo)方法，該方法更系統(tǒng)、實(shí)用和客觀。如通過多目標(biāo)遺傳算 法，以單位推力、耗油率等為目標(biāo)函數(shù)對(duì)航空發(fā)動(dòng)機(jī)總體性能進(jìn)行優(yōu)化；基于多目標(biāo)遺傳算法對(duì)固體火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和成本進(jìn)行優(yōu)化。在發(fā)動(dòng)機(jī)的生產(chǎn)及實(shí)際使用中，總是存在著材料特性、制造、裝配及載荷等方面的誤差或不確定性。雖然在多數(shù)情況中，誤差或不確定性很小，但這些誤差或不確定性結(jié)合在一起可能對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能和可靠性產(chǎn)生很大的影響。對(duì)于此類不確定性問題的優(yōu)化，傳統(tǒng)的優(yōu)化方法已無法解決，而必須求助于不確定性優(yōu)化方法。 隨著發(fā)動(dòng)機(jī)質(zhì)量越來越輕，而其功率和轉(zhuǎn)速不斷提高，振動(dòng)和噪聲問題越來越突出。振動(dòng)不僅影響到發(fā)動(dòng)機(jī)自身的強(qiáng)度和性能，而且會(huì)給車輛整體壽命和乘客舒適 性造成很大的影響。除了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)本身結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)外，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的減振系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化也是一條提高車輛整體振動(dòng)性能的有效途徑。傳統(tǒng)的彈性減振系統(tǒng)已無法滿足 舒適性要求，未來的趨勢(shì)是半主動(dòng)減振和主動(dòng)減振控制系統(tǒng)，即能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)、路況、車輛行駛狀態(tài)和載荷等自動(dòng)調(diào)節(jié)系統(tǒng)參數(shù)，優(yōu)化車輛動(dòng)力學(xué)特性，實(shí)現(xiàn)主 動(dòng)減振。車用發(fā)動(dòng)機(jī)的減振系統(tǒng)是一復(fù)雜的非線性系統(tǒng)，而神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)因其自身的非線性映射能力在未來發(fā)動(dòng)機(jī)減振系統(tǒng)的優(yōu)化設(shè)計(jì)中具有很大的潛力。另外，由于發(fā) 動(dòng)機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)的復(fù)雜性，在模型、載荷、激勵(lì)等方面都具有很大的不確定性，減振系統(tǒng)的優(yōu)化不可避免地應(yīng)考慮系統(tǒng)不確定性的影響，可以利用模糊集或區(qū)間數(shù)學(xué)理 論結(jié)合神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行不確定性優(yōu)化，以提高減振系統(tǒng)的可靠性和魯棒性。
發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒和排放系統(tǒng)直接影響到 發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性、噪聲、排放等重要指標(biāo)，影響到汽車的節(jié)能與環(huán)保性能。對(duì)燃燒與排放系統(tǒng)的優(yōu)化可從兩個(gè)方面進(jìn)行。一方面是燃料噴射系統(tǒng)的優(yōu)化，可通過 電控單元精確控制各氣缸的燃油噴射量，自由控制發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩，使得發(fā)動(dòng)機(jī)具有良好的啟動(dòng)性能和最佳的輸出響應(yīng)特性，并使得氣缸達(dá)到最佳混合氣狀態(tài)，提高燃 油熱效率，降低噪聲；另一方面是優(yōu)化進(jìn)氣管系的結(jié)構(gòu)參數(shù)，改進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室，優(yōu)化壓縮比。未來的燃燒與排放系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，應(yīng)當(dāng)綜合考慮噴射系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié) 構(gòu)，同時(shí)注重結(jié)構(gòu)、燃燒、流體、噪聲等不同專業(yè)領(lǐng)域的性能提高，進(jìn)行多學(xué)科優(yōu)化設(shè)計(jì)。汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率為 20 %～30 % ,柴油發(fā)動(dòng)機(jī)為 30 %～40 %。如能廣泛地使用柴油機(jī) ,將會(huì)節(jié)約大量燃料。柴油機(jī)的優(yōu)點(diǎn)還在于它可以使用純度比較低、價(jià)格比汽油便宜的柴油作燃料。據(jù)統(tǒng)計(jì) ,將汽油機(jī)轉(zhuǎn)換為柴油機(jī) ,每升燃料的行程里程平均可增加 35 % ,同樣質(zhì)量和功率相同的柴油機(jī)與汽油機(jī)相比 ,油耗可降 15 %～ 25 %。因此 ,各汽車制造商都積極地增加柴油車的比重 ,目前絕大多數(shù)商用車都裝備柴油機(jī) ,而各汽車廠商提供的裝有柴油機(jī)的轎車、行車也日益增多 ,如寶馬、奔馳、奧迪、豐田、本田、馬自達(dá)等都在全力開發(fā)并推出環(huán)保型柴油車。在歐洲 ,轎車柴油化的比例已高達(dá) 40 % ,且有不斷上升之勢(shì)。
綜上所述，優(yōu)化技術(shù)在發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì) 制造中占有非常重要的地位。包括常規(guī)優(yōu)化方法和智能優(yōu)化方法在內(nèi)的優(yōu)化技術(shù)已被應(yīng)用于發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)。考慮到能源的短缺和環(huán)境問題的重要性，未來的車用發(fā)動(dòng)機(jī) 優(yōu)化設(shè)計(jì)的研究將是以節(jié)能和環(huán)保為重點(diǎn)的綜合最優(yōu)，應(yīng)當(dāng)建立并應(yīng)用多種不確定多目標(biāo)多學(xué)科優(yōu)化理論方法、策略及算法；并應(yīng)大力開發(fā)在一個(gè)優(yōu)化平臺(tái)上集成各 個(gè)學(xué)科設(shè)計(jì)要求的多學(xué)科多目標(biāo)優(yōu)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)，該系統(tǒng)將具有更高的優(yōu)化效率和較好的開放性，可以更好地適應(yīng)未來汽車個(gè)性化設(shè)計(jì)的趨勢(shì)。
摘要：
[1]汽車行業(yè)一體化 (質(zhì)量、境、業(yè)健康安全)管理體系認(rèn)證的研究 .吉林大學(xué) . 2007中國(guó)優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫 .
[2 ]汽車駕駛員前方視野測(cè)量系統(tǒng)軟件開發(fā) .吉林大學(xué) . 2007中國(guó)優(yōu)秀碩士學(xué)位論文全文數(shù)據(jù)庫 .
關(guān)鍵詞：振動(dòng)力學(xué)，MATLAB，教學(xué)軟件
《振動(dòng)力學(xué)》課程是力學(xué)專業(yè)的一門重要的專業(yè)基礎(chǔ)課,它綜合應(yīng)用高等數(shù)學(xué)、工程力學(xué)、矩陣?yán)碚摗⑿盘?hào)分析、計(jì)算機(jī)技術(shù)等學(xué)科知識(shí),與工程實(shí)際問題有著密切的聯(lián)系,是一門理論性強(qiáng)、內(nèi)容相當(dāng)廣泛的課程[1]。傳統(tǒng)教學(xué)中教師用板書的方式講解，學(xué)生在學(xué)習(xí)時(shí)感到公式多，比較抽象，難于理解。而且針對(duì)一些振動(dòng)現(xiàn)象，教師須不斷的改變參數(shù)，用作圖的方式來表現(xiàn)，因此浪費(fèi)了大量的時(shí)間，學(xué)生的學(xué)習(xí)效果也不好。
迅速崛起的現(xiàn)代教育技術(shù)把虛擬實(shí)驗(yàn)引入到了教學(xué)中。虛擬實(shí)驗(yàn)的應(yīng)用改變了傳統(tǒng)的教育模式，使得教與學(xué)方式發(fā)生了革命性的變化。它不僅僅能夠提高教學(xué)效果，而且節(jié)約了實(shí)驗(yàn)經(jīng)費(fèi)，實(shí)現(xiàn)了學(xué)時(shí)較少情況下的教學(xué)要求。
本文針對(duì)振動(dòng)力學(xué)課程的內(nèi)容，介紹了軟件開發(fā)的總體思路及過程。將其應(yīng)用于教學(xué)將對(duì)傳統(tǒng)教學(xué)產(chǎn)生有益的影響。
1軟件開發(fā)的總體布局
針對(duì)振動(dòng)力學(xué)課程包括單自由度線性系統(tǒng)、多自由度線性系統(tǒng)和連續(xù)體線彈性系
統(tǒng)振動(dòng)的研究?jī)?nèi)容，設(shè)計(jì)了如下的總體布局方案，具體結(jié)構(gòu)如圖1。
圖1 振動(dòng)力學(xué)教學(xué)軟件功能模塊圖
軟件的主界面包括五個(gè)模塊，分別為單自由度系統(tǒng)的自由振動(dòng)、單自由度系統(tǒng)的強(qiáng)迫振動(dòng)、多自由度系統(tǒng)、連續(xù)體系統(tǒng)和關(guān)閉。單擊任何按鈕將進(jìn)入此系統(tǒng)的二級(jí)子菜單中，點(diǎn)擊子菜單按鈕可啟動(dòng)子窗體模塊。通過關(guān)閉按鈕可實(shí)現(xiàn)任意一級(jí)窗體的自由退出 .各功能子模塊均為MATLAB系統(tǒng)的應(yīng)用程序 ,以圖形文件和相應(yīng)的M文件的形式出現(xiàn) 。
2軟件開發(fā)的技術(shù)實(shí)現(xiàn)
本課件采用MATLAB編程語言進(jìn)行開發(fā) ,MATLAB是一種面向科學(xué)與工程計(jì)算的高級(jí)計(jì)算機(jī)語言 ,它提供了豐富的庫函數(shù) ,具有很強(qiáng)的圖形處理功能 ,并提供了數(shù)值計(jì)算、控制系統(tǒng)仿真、信號(hào)處理和神
經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等十幾個(gè)工具箱 ,為眾多領(lǐng)域的研究
開發(fā)提供了方便條件 [2]。
2.1 GUIDE界面設(shè)計(jì)
利用MATLAB提供的GUIDE工具可視化地創(chuàng)建控件對(duì)象，實(shí)現(xiàn)用戶界面。
主要包括：
（1）啟動(dòng)圖形用戶界面的布局編輯器 。
（2）啟動(dòng)菜單編輯器(Menueditor)可以添加本課件的主菜單及子菜單 。
（3）創(chuàng)建完控件對(duì)象后 ,雙擊該對(duì)象就會(huì)顯示它的屬性編輯器(Propertyinspector) ,通過對(duì)相關(guān)屬性進(jìn)行設(shè)置 (如控件名稱、背景顏色、字體大小等 )而得到滿意的GUI。
其它幾個(gè)子窗口的設(shè)計(jì)也與此類似 。
圖2所示為本課件的主界面圖。
圖2課件主界面圖
2.2應(yīng)用程序的編寫
MATLAB是矩陣實(shí)驗(yàn)室（matrixlaboratory）的英文縮寫。它具有豐富的矩陣運(yùn)算功能和
圖形處理功能。借助于它的幫助可分別編寫各子模塊中所需的源程序（略）。
圖3所示為用MATLAB編制并繪出的單自由度系統(tǒng)簡(jiǎn)諧激勵(lì)下的幅頻和相頻率曲線。
通過主界面相關(guān)按鈕的操作可調(diào)用源程序?qū)崿F(xiàn)。其他子模塊功能的實(shí)現(xiàn)與其類似。
(a)界面圖
(b)曲線圖
圖3單自由度系統(tǒng)簡(jiǎn)諧激勵(lì)下的幅頻和相頻率曲線
3軟件的功能和特點(diǎn)
（1）所需參數(shù)的自由輸入
為加深對(duì)實(shí)驗(yàn)及理論內(nèi)容的理解,提高分析問題的能力,在軟件界面中專門設(shè)置了參數(shù)的輸入項(xiàng)。改變輸入的參數(shù)而得到的實(shí)驗(yàn)結(jié)果和繪出的實(shí)驗(yàn)曲線是不同的,通過比較分析不同的實(shí)驗(yàn)結(jié)果(見圖4),可以總結(jié)有益的結(jié)論。找到實(shí)驗(yàn)結(jié)果變化的原因,培養(yǎng)學(xué)生分析和歸納問題的能力。
圖4減振器的振動(dòng)分析及仿真演示
（2）減振器實(shí)驗(yàn)軟件的開發(fā)
動(dòng)力減振器是采用彈性元件和阻尼元件把一個(gè)附加質(zhì)量聯(lián)系到受振動(dòng)影響的機(jī)器（即主振系統(tǒng)）上的一種減振裝置。通過適當(dāng)?shù)剡x擇減振器的參數(shù)，使主振系統(tǒng)的受迫限制被減振器所吸收，從而使主振系統(tǒng)的振動(dòng)限制在一定范圍之內(nèi)或保持不振動(dòng)狀態(tài)。針對(duì)這一實(shí)際問題所編制的軟件可以通過選擇不同的參數(shù)比較減振效果最明顯的組合，為學(xué)生的學(xué)習(xí)提供更直觀的感受。
如圖4、5所示。
圖5減振器效果顯示
4 結(jié)論
本課件基于MATLAB軟件環(huán)境開發(fā)了振動(dòng)力學(xué)課程的教學(xué)輔助軟件。應(yīng)用MATLAB優(yōu)秀的編程和圖形用戶界面實(shí)現(xiàn)了振動(dòng)力學(xué)教學(xué)中基本內(nèi)容的演示和實(shí)驗(yàn)。使學(xué)生更容易理解所學(xué)的理論知識(shí)，取得了良好的教學(xué)效果 ,極大地激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性和學(xué)習(xí)興趣 ,提高了學(xué)習(xí)效率。
隨著教學(xué)實(shí)踐的豐富，新知識(shí)的不斷補(bǔ)充,本課件還需進(jìn)一步的完善。
參考文獻(xiàn)：
[1] 崔志琴,景銀萍《機(jī)械振動(dòng)學(xué)》課程教學(xué)改革初探[J].中北大學(xué)學(xué)報(bào) 2005年第21卷第4期(86-87)
[2] 王 強(qiáng),金 珩 MATLAB環(huán)境下的數(shù)值分析教學(xué)軟件開發(fā)[J]. 內(nèi)蒙古民族大學(xué)學(xué)報(bào)2004年第2期（177-179）
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關(guān)鍵詞：電梯；運(yùn)行；噪聲成因；治理措施
高層建筑中的電梯已經(jīng)成為人們所普遍使用的設(shè)備。當(dāng)電梯處于運(yùn)行狀態(tài)的時(shí)候，會(huì)因各種因素的影響而導(dǎo)致噪音產(chǎn)生，成為了建筑物中的噪音污染源，嚴(yán)重威脅到了居民的身體健康。鑒于電梯運(yùn)行中所產(chǎn)生的噪音已經(jīng)對(duì)人們的生活造成了不良影響，就需要針對(duì)電梯運(yùn)行過程中產(chǎn)生噪音的原因進(jìn)行分析，并采取相應(yīng)的技術(shù)措施對(duì)電梯噪音問題進(jìn)行治理，以使電梯能夠安全而可靠地運(yùn)行。
一、電梯噪音國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)以及相關(guān)規(guī)定
電梯噪音國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)可以劃分為三類，即涉及到電梯制造和安裝方面的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；與建筑設(shè)計(jì)相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和關(guān)乎到環(huán)境保護(hù)的標(biāo)準(zhǔn)。《電梯制造與安裝安全規(guī)范》、《電梯技術(shù)條件》等都針對(duì)電梯的制造和安裝規(guī)定了質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)；《住宅設(shè)計(jì)規(guī)范》、《民用建筑隔音設(shè)計(jì)規(guī)范》等規(guī)范內(nèi)容為建筑設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；《聲環(huán)境質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》則針對(duì)環(huán)境保護(hù)問題進(jìn)行了規(guī)范。電梯噪音國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，不同的類別，所涉及到的內(nèi)容有所不同，對(duì)電氣運(yùn)行所產(chǎn)生的噪音的限制條件也會(huì)有所不同，同時(shí)從不同的側(cè)重點(diǎn)提出了不同的規(guī)定[1]。
二、電梯運(yùn)行中產(chǎn)生噪音的原因
（一）當(dāng)曳引機(jī)動(dòng)作的時(shí)候所產(chǎn)生的噪聲
電梯運(yùn)行的過程中，曳引機(jī)是主要的動(dòng)力設(shè)備。當(dāng)電梯的曳引機(jī)將動(dòng)力傳遞給電梯的時(shí)候，機(jī)械動(dòng)作中所產(chǎn)生的噪音就會(huì)傳遞出來。曳引機(jī)動(dòng)作中所產(chǎn)生的原因包括以下幾個(gè)方面：
1.減震橡膠墊存在著老化現(xiàn)象而導(dǎo)致噪音產(chǎn)生
電梯的曳引機(jī)安裝在住宅的承重梁墻體內(nèi)，為了避免曳引機(jī)發(fā)動(dòng)的時(shí)候會(huì)產(chǎn)生振動(dòng)，在承重梁和曳引機(jī)之間有減振橡膠。在交變載荷的環(huán)境下，由于減振橡膠很容易老化，使電梯在運(yùn)行的過程中，其減振效果就會(huì)有所降低[2]。當(dāng)電梯運(yùn)行中由于減振橡膠而導(dǎo)致電梯振動(dòng)，所產(chǎn)生的噪音就會(huì)以承重梁為傳遞途徑將噪音傳遞到房屋內(nèi)，且電梯運(yùn)行中，還會(huì)存在明顯的震動(dòng)現(xiàn)象。
2.電梯絲繩的張力不夠均勻而產(chǎn)生噪音
高層建筑的電梯使用曳引機(jī)動(dòng)力牽引鋼絲繩。但是，鋼絲繩都比較長(zhǎng)，如果張力不夠均勻，就必然會(huì)導(dǎo)致電梯震蕩，甚至?xí)霈F(xiàn)抖動(dòng)的現(xiàn)象。曳引鋼絲繩出現(xiàn)抖動(dòng)伴隨著振動(dòng)，所產(chǎn)生的噪音就會(huì)傳遞給導(dǎo)軌，也會(huì)傳遞給承重梁，通過承重梁，噪音就會(huì)傳遞到房間內(nèi)。
（二）由于建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)問題而產(chǎn)生的噪音
建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，如果電梯井道所在位置沒有合理設(shè)置，比如，電梯的井道與居民的住房只有一墻之隔，不僅墻壁的厚度不夠而無法隔音，而且在墻壁中還會(huì)預(yù)埋一些空管以備引線之用。當(dāng)房屋裝修完工后，居民沒有封閉空隙而導(dǎo)致隔音效果不好。當(dāng)電梯運(yùn)行的時(shí)候，所產(chǎn)生的震動(dòng)噪音就會(huì)通過墻壁的空管而傳入到室內(nèi)。此外，在電梯井道的上端和下端都沒有設(shè)計(jì)泄流孔，當(dāng)電梯處于高速運(yùn)行狀態(tài)的時(shí)候，電梯井中的氣體會(huì)瞬時(shí)壓縮，使得轎廂體運(yùn)動(dòng)速度的提升，其與井道之間的縫隙處，氣體可以流動(dòng)的范圍快速減少，風(fēng)阻產(chǎn)生，并與轎廂體相互作用，噪因由此而產(chǎn)生。
（三）由于電梯的導(dǎo)軌設(shè)計(jì)不合理而產(chǎn)生的噪音
電梯的轎廂垂直運(yùn)動(dòng)是沿著導(dǎo)軌進(jìn)行的。如果導(dǎo)軌的垂直度設(shè)計(jì)存在偏差，導(dǎo)軌之間的距離不符合設(shè)計(jì)要求，或者存在著導(dǎo)靴和導(dǎo)軌之間所存在的間隙量不符合要求，加之導(dǎo)軌之間連接不夠平整，就會(huì)導(dǎo)致轎廂運(yùn)行中不夠順暢，且會(huì)伴隨著振動(dòng)[3]。
三、電梯運(yùn)行中的噪音治理措施
（一）強(qiáng)化電梯曳引機(jī)的減振效果
為了降低電梯運(yùn)行中所產(chǎn)生的噪音而對(duì)建筑的住戶造成干擾，要對(duì)承重梁與曳引機(jī)之間所安裝的減振橡膠墊及時(shí)更換。可以選擇合適的彈簧減振器，要求減震器為大阻尼、低頻率，以使電梯運(yùn)行中所產(chǎn)生的噪音不會(huì)傳播到房屋內(nèi)。
從技術(shù)的角度而言，如果曳引機(jī)為有齒輪的，電梯運(yùn)行的動(dòng)力主要是依賴于減速箱，伴隨著蝸輪蝸桿的轉(zhuǎn)動(dòng)，就會(huì)由于機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)而發(fā)出噪音。曳引機(jī)選擇使用無齒輪的，就避免蝸輪蝸桿轉(zhuǎn)動(dòng)而產(chǎn)生噪音。在曳引機(jī)與承重梁之間安裝高性能的減震橡膠墊，可以避免電梯運(yùn)行中由于震動(dòng)而產(chǎn)生的噪音[4]。當(dāng)曳引機(jī)的抱閘工作中，也會(huì)由于間隙不合適而產(chǎn)生噪音。對(duì)抱閘的間隙進(jìn)行調(diào)整，可以在一定程度上使得由于振動(dòng)而產(chǎn)生的噪音減少。
（二）對(duì)建筑物的電梯機(jī)房和電梯井的井道結(jié)構(gòu)進(jìn)行改造
在電梯井道的上端和下端都設(shè)置泄流孔，以使電梯井中的氣體能夠在電梯高速運(yùn)行中快速路通。在電梯的機(jī)房要安裝上排氣裝置，使電梯高速運(yùn)行中所形成的氣流能夠快速地從電梯井中排出，以使電梯運(yùn)行的過程中所產(chǎn)生的噪音有所降低，同時(shí)還可以避免廂體的尾部存在渦流而使得電梯運(yùn)行中所遇到的阻力有所降低。對(duì)居民房間與電梯井之間的公共墻中所預(yù)埋的管孔，在穿線完畢后，就要進(jìn)行封孔，還要在井道內(nèi)墻和電梯機(jī)房之間安裝隔音板，以避免噪音傳遞到居民房間內(nèi)，影響居民的生活質(zhì)量。
（三）電梯的導(dǎo)軌設(shè)計(jì)
由于導(dǎo)軌的設(shè)計(jì)工程中存在著計(jì)算誤差，就會(huì)使得電梯的轎廂在運(yùn)行的過程中會(huì)有噪音產(chǎn)生。如果噪音為導(dǎo)靴因素所致，就要取締滑動(dòng)導(dǎo)靴，以滾輪導(dǎo)靴代替，可以避免導(dǎo)靴與導(dǎo)軌之間由于電梯運(yùn)行而存在摩擦而產(chǎn)生噪音。隨著摩擦的消失，就會(huì)降低由于摩擦而引發(fā)的噪音。在導(dǎo)軌的連接處要使用超薄墊片將導(dǎo)靴與導(dǎo)軌之間所存在的縫隙填平，以使電梯運(yùn)行中的噪音降低。
結(jié)語：
綜上所述，隨著人們環(huán)境保護(hù)意識(shí)的增強(qiáng)，對(duì)噪音污染問題日趨重視。鑒于電梯運(yùn)行中會(huì)由于各種因素的影響而產(chǎn)生噪音，嚴(yán)重影響了居民的生活質(zhì)量，就需要針對(duì)電梯運(yùn)行中所產(chǎn)生噪音問題的原因進(jìn)行探究，以采取必要的技術(shù)處理措施，確保電梯安全穩(wěn)定地運(yùn)行，為居民創(chuàng)造良好的居住環(huán)境。
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畢業(yè)論文（設(shè)計(jì)）撰寫方法及基本要求
（適用于環(huán)保機(jī)械、數(shù)控技術(shù)等各方向）
一、 開題報(bào)告的撰寫方法及基本要求
1、 如何選題、開題
選題、開題必須要考慮以下幾個(gè)方面的因素：
1）課題有沒有價(jià)值，從為什么要選這個(gè)課題？選取這個(gè)課題有什么背景，這個(gè)課題的研究，從理論上看有什么價(jià)值，從實(shí)踐上看，有什么價(jià)值。
2）從實(shí)際出發(fā)，根據(jù)自身的知識(shí)結(jié)構(gòu)、實(shí)驗(yàn)條件、資金等方面的情況選取適合自己研究的課題。
3）課題要與所學(xué)專業(yè)相關(guān)，且忌選擇與所學(xué)專業(yè)相差太大的題目。作為過程裝備與控制工程專業(yè)的本科生，所選課題最好與過程裝備的工程設(shè)計(jì)、技術(shù)開發(fā)、生產(chǎn)制造及工程科學(xué)研究有關(guān)，盡量選擇結(jié)合生產(chǎn)和科研單位的實(shí)際任務(wù)，也可以是教師科研或研究生課題的一部分； 或者是同本專業(yè)、學(xué)科內(nèi)容密切相關(guān)，符合教學(xué)要求的自擬課題。
2、開題報(bào)告一般包括哪些內(nèi)容
開題報(bào)告一般包括：
1）課題的名稱。課題名稱是所要研究?jī)?nèi)容的高度概括，要簡(jiǎn)練，一般不要超過20字；
2）問題的提出。從為什么要選這個(gè)課題？選取這個(gè)課題有什么理論的價(jià)值，實(shí)踐的價(jià)值，預(yù)計(jì)從幾方面來完成。
3）這個(gè)問題研究的現(xiàn)狀。國(guó)內(nèi)研究到什么程度，國(guó)際研究到什么程度，主要通過文獻(xiàn)綜述來闡述。
4）確定自己要研究的主要內(nèi)容。
5）確定研究擬采用的方法和步驟。就是采用什么樣的方法來對(duì)這個(gè)課題進(jìn)行研究，研究這個(gè)課題具體分哪幾個(gè)步驟進(jìn)行。
6）對(duì)研究課題的可行性進(jìn)行分析。如自己具備哪些條件、研究路線是否行得通等。
7）列出時(shí)間安排。
8）列出參考文獻(xiàn)。
3、如何查閱文獻(xiàn)資料、怎樣寫文獻(xiàn)綜述查閱文獻(xiàn)資料可根據(jù)如下步驟進(jìn)行：
1）課題確定后，要根據(jù)課題的研究的內(nèi)涵確定課題的中英文關(guān)鍵詞；
2）根據(jù)中英文關(guān)鍵詞檢索該課題領(lǐng)域的期刊、學(xué)位論文、專利、國(guó)際會(huì)議、經(jīng)典著作或?qū)Ｂ毑块T的研究報(bào)告。建議從以下幾條途徑入手：一是通過檢索學(xué)校圖書館的電子資源，如維普中文科技期刊數(shù)據(jù)庫、萬方數(shù)據(jù)資源系統(tǒng)、超星數(shù)字圖書館、Elsevier數(shù)據(jù)庫等，一般能查到較新的文獻(xiàn)，找到幾篇“經(jīng)典”的文章后“順藤摸瓜”，留意它們的參考文獻(xiàn)。質(zhì)量較高的學(xué)術(shù)文章，通常是不會(huì)忽略該領(lǐng)域的主流、經(jīng)典文獻(xiàn)的。二是利用學(xué)校圖書館的外文過刊閱覽室，能夠查到一些較為早期的經(jīng)典文獻(xiàn)。三是利用國(guó)家或省市圖書館或一些科技情報(bào)檢索機(jī)構(gòu)，也能夠查到一些相關(guān)文獻(xiàn)。四是利用互聯(lián)網(wǎng)，從一些專門的網(wǎng)站上也能獲取一些信息。
在寫文獻(xiàn)綜述時(shí)，可參照以下步驟：
1）首先要將與你課題題目相關(guān)的國(guó)內(nèi)外研究認(rèn)真介紹一下（先客觀介紹情況，要如實(shí)陳述別人的觀點(diǎn)），從而了解到國(guó)內(nèi)外目前研究的現(xiàn)狀如何，別人都采用了什么方法進(jìn)行了研究；
2）然后進(jìn)行評(píng)述（后主觀議論，加以評(píng)估），評(píng)述目前研究的水平，研究方法的適用性或其不足；
3）最后評(píng)述一下自己擬研究課題有何意義，目前處在什么水平，自己擬采用的研究方法是否科學(xué)合理。
4、如何合理的安排時(shí)間進(jìn)度
根據(jù)擬定的研究?jī)?nèi)容及擬采用的研究方法、手段，詳細(xì)列出進(jìn)行課題研究所需的工作（工作劃分得越細(xì)，越容易統(tǒng)籌安排）根據(jù)總的課題時(shí)間進(jìn)行統(tǒng)籌安排，合理分配。
有的研究?jī)?nèi)容相互之間關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)、則需要分步進(jìn)行；而有的研究?jī)?nèi)容關(guān)聯(lián)性不是很強(qiáng)，則可以齊頭并進(jìn)，同時(shí)展開研究。例如，很多課題需要實(shí)驗(yàn)分析且往往需要在理論分析或數(shù)值模擬分析之后進(jìn)行，但是實(shí)驗(yàn)分析往往需要較長(zhǎng)的時(shí)間，如果按部就班地進(jìn)行研究，往往會(huì)拖很長(zhǎng)的時(shí)間，這種情況下，就需要將實(shí)驗(yàn)分析的內(nèi)容進(jìn)一步細(xì)化，如可分為試樣制備、實(shí)驗(yàn)條件準(zhǔn)備、實(shí)驗(yàn)、檢驗(yàn)或標(biāo)定等，可以將試樣制備和實(shí)驗(yàn)條件準(zhǔn)備等實(shí)驗(yàn)工作提前，在進(jìn)行理論分析時(shí)就開展這些工作，這樣就節(jié)省了時(shí)間。
合理安排時(shí)間進(jìn)度與具體的課題有關(guān)，此處只給出了指導(dǎo)性原則，建議同學(xué)們可參照企業(yè)施工或維修計(jì)劃圖的方法，將細(xì)化的工作排列在時(shí)間進(jìn)度表中，找出最優(yōu)工作進(jìn)度安排路線。
5、參考文獻(xiàn)
參考文獻(xiàn)包括書籍、期刊、專利、會(huì)議論文等，總數(shù)一般不少于10篇，其中外文文獻(xiàn)一般不少于3篇，參考文獻(xiàn)要能體現(xiàn)相關(guān)研究領(lǐng)域科技發(fā)展的新進(jìn)展。
二、畢業(yè)論文撰寫基本要求及方法
1、畢業(yè)論文的基本要求
論文篇幅為1.5萬字左右，一般不少于30頁。
主要內(nèi)容及編排順序如下：
1）摘要；
2）目錄；
3）前言或緒論（包括研究課題的目的意義、相關(guān)情況的介紹、前人工作等、課題研究?jī)?nèi)容等）；
4）按研究的內(nèi)在邏輯關(guān)系給出理論分析、數(shù)值分析、程序或?qū)嶒?yàn)等研究過程中的步驟、數(shù)據(jù)、結(jié)果等的描述；
5）結(jié)論與展望；
6）參考文獻(xiàn)，參考文獻(xiàn)不少于10篇，其中英文不少于5篇，需要在正文部分引用出處。
2、畢業(yè)論文撰寫的方法
畢業(yè)論文是在完成各項(xiàng)研究?jī)?nèi)容的基礎(chǔ)上，按上述內(nèi)容闡述研究的目的、過程、成果及結(jié)論。
在撰寫論文過程中，理論依據(jù)要充分，數(shù)據(jù)要準(zhǔn)確，公式推導(dǎo)要正確，能將所學(xué)的知識(shí)和技能應(yīng)用于畢業(yè)論文中。另外，要注意論文結(jié)構(gòu)的合理性；數(shù)學(xué)模型建立的正確、合理性；實(shí)驗(yàn)方案的合理性，實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；社會(huì)調(diào)查的客觀性和科學(xué)性。是否有自己獨(dú)特的見解或者創(chuàng)新。
另外，撰寫論文時(shí)要概念清楚，內(nèi)容正確，結(jié)構(gòu)嚴(yán)謹(jǐn)，文字通暢，用語符合技術(shù)專業(yè)規(guī)范，各種標(biāo)準(zhǔn)資料的運(yùn)用符合學(xué)科、專業(yè)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，圖表清楚，圖面質(zhì)量符合要求，書寫格式規(guī)范。
三、畢業(yè)設(shè)計(jì)的要求
1、 設(shè)計(jì)說明書內(nèi)容
1）文獻(xiàn)綜述（研究課題的意義與作用、研究方案確定的原則與說明）；
2）總體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、技術(shù)方案依據(jù)及原理說明（有實(shí)驗(yàn)的應(yīng)包括實(shí)驗(yàn)流程示意圖）；
3）技術(shù)實(shí)施過程、工藝計(jì)算、機(jī)械設(shè)計(jì)和強(qiáng)度設(shè)計(jì)、零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；
4）材料的選用和說明、機(jī)器或設(shè)備的制造、安裝或檢修；
5）結(jié)論、總結(jié)或?qū)ｎ}討論。
2、設(shè)計(jì)圖紙的內(nèi)容、圖紙量的要求
設(shè)計(jì)說明書篇幅為1.5萬字左右，一般不少于30頁。
設(shè)計(jì)圖紙：指機(jī)械設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)所指的圖紙，圖紙繪制的規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)先采用國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)計(jì)圖紙的總量不少于2張A0或4張A1的圖紙。對(duì)于大紙畫小圖的現(xiàn)象應(yīng)予避免或進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼劭塾?jì)數(shù)。
所有圖紙須有圖框和標(biāo)題欄。圖紙要有人審核并在“審核”一欄上簽名，學(xué)生在設(shè)計(jì)一欄上簽名。原理圖、程序框圖和流程圖以及其它一些拋去文字就失去
意義的圖不計(jì)其內(nèi)。圖紙可以用計(jì)算機(jī)繪制；任何人不得拷貝或抄襲他人的圖紙，一旦發(fā)現(xiàn)則以作弊論處。
四、論文（設(shè)計(jì)）選題方向
1、產(chǎn)品設(shè)計(jì)
2、創(chuàng)新設(shè)計(jì)
3、表面工程
4、機(jī)械設(shè)計(jì)技術(shù)研究
5、機(jī)械設(shè)計(jì)
6、機(jī)器人設(shè)計(jì)
7、動(dòng)畫設(shè)計(jì)
8、振動(dòng)控制及減振材料
9、逆向工程
10、圖形處理網(wǎng)頁設(shè)計(jì)
11、虛擬樣機(jī)
參考文獻(xiàn)
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中圖分類號(hào)：TU96+2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1、管線、設(shè)備的定位及標(biāo)高交叉問題 目前暖通空調(diào)工程設(shè)計(jì)圖紙基本上采用CAD繪制,安裝專業(yè)設(shè)計(jì)雖然在繪制施工圖前就對(duì)管道和設(shè)備的標(biāo)高進(jìn)行了初步規(guī)劃,但在施工圖出圖前往往沒有進(jìn)行詳細(xì)的校對(duì),經(jīng)常造成各專業(yè)施工圖中管線標(biāo)高、定位交叉嚴(yán)重,給工程質(zhì)量管理、協(xié)調(diào)造成很大困難。對(duì)于綜合性的建筑物,吊頂空間內(nèi)有空調(diào)末端設(shè)備、送回風(fēng)管、排風(fēng)管、冷凍水管、冷凝水管、噴淋管、消防管、電氣橋架等專業(yè)管線。在圖紙標(biāo)注不足的情況下按圖進(jìn)行施工,往往是先安裝的管道施工很方便,后安裝的管道施工很困難,只能裝在不該安裝的位置或標(biāo)高上,影響工程質(zhì)量甚至不能使用,造成返工。 針對(duì)以上問題,應(yīng)進(jìn)行管路綜合設(shè)計(jì)。所謂管線綜合設(shè)計(jì)就是將建筑內(nèi)各項(xiàng)管線工程統(tǒng)一安排,以便于發(fā)現(xiàn)各項(xiàng)管線工程設(shè)計(jì)上存在的問題,對(duì)單項(xiàng)工程原來布置的走向、位置有不合理或與其他工程發(fā)生沖突的情況,提出調(diào)整位置或相互協(xié)調(diào)的意見,并會(huì)同有關(guān)單位商討解決。使各項(xiàng)管線在建筑空間上占有合理的位置,為管線工程的施工、運(yùn)行使用、維修管理創(chuàng)造條件。
1.1管線工程綜合設(shè)計(jì)原則
根據(jù)管道性能和用途的不同,建筑物中的管道大致可分為以下幾類:
1.給水管道:包括生活給水、消防給水、生產(chǎn)用水等;
2.排水管道:包括生活污水、生活廢水、消防排水、雨水、其他排水等;
3.中水管道:包括中水收集及中水供應(yīng);
4.熱力管道:包括采暖、熱水供應(yīng)及空調(diào)空氣處理設(shè)備中所需的蒸汽或熱水;
5.燃?xì)夤艿?有氣體燃料、液體燃料之分;
6.空氣管道:包括通風(fēng)工程、空調(diào)系統(tǒng)中的各類風(fēng)管,以及某些生產(chǎn)設(shè)備所需的壓縮空氣管;7.供配電線路或電纜:包括動(dòng)力配電、照明配電、弱電系統(tǒng)配電等,其中弱電部分包括共用電視天線、通信、廣播及火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)等。 以上所列的管道或穿線管具有各自的工藝布置要求,當(dāng)出現(xiàn)相互交叉、擠占同一空間時(shí),應(yīng)從整體出發(fā),使眾多功能各異的管線布置得當(dāng)。
1.2應(yīng)認(rèn)真對(duì)待風(fēng)管的設(shè)計(jì) 吊頂高度很大程度上取決于風(fēng)管截面高度方向的尺寸。風(fēng)管走線不宜太長(zhǎng),否則施工難度大,其他管線也難布置。如某商場(chǎng)最大的風(fēng)管截面積為2400mm×500mm,風(fēng)管截面積大,機(jī)房必然大,機(jī)房大則噪聲也大,回風(fēng)組織困難。假如風(fēng)管走線短,選擇風(fēng)機(jī)功率就可以小些,這時(shí)可選用臥式機(jī)組掛裝,機(jī)房設(shè)置就比較靈活。 因此,合理布置各專業(yè)管線,提高建筑物有效使用空間,需要有關(guān)專業(yè)設(shè)計(jì)人員密切配合及互相協(xié)調(diào)。
2、暖通空調(diào)系統(tǒng)設(shè)備噪聲超標(biāo)與處理 空調(diào)末端設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)噪聲超標(biāo),是暖通空調(diào)工程中經(jīng)常碰到的設(shè)備噪聲問題。由于風(fēng)機(jī)盤管技術(shù)比較成熟,國(guó)內(nèi)許多廠家的風(fēng)機(jī)盤管產(chǎn)品噪聲指標(biāo)都能達(dá)標(biāo)。而大風(fēng)量空調(diào)機(jī)組的情況卻不盡如人意,往往噪聲實(shí)測(cè)值比廠家提供的產(chǎn)品樣本參數(shù)高出不少。因此,設(shè)計(jì)中要標(biāo)出對(duì)設(shè)備噪聲參數(shù)的要求,對(duì)設(shè)計(jì)時(shí)采用大風(fēng)量空調(diào)機(jī)組應(yīng)考慮隔聲措施。當(dāng)空調(diào)設(shè)備進(jìn)場(chǎng)時(shí)應(yīng)及時(shí)開箱檢查,大風(fēng)量空調(diào)機(jī)組未安裝前最好進(jìn)行通電試運(yùn)行,發(fā)現(xiàn)噪聲超標(biāo)應(yīng)及時(shí)更換、退貨或修改完善消聲措施,避免工程進(jìn)入調(diào)試階段才發(fā)現(xiàn)空調(diào)機(jī)組噪聲超標(biāo)而造成返工情況。
2.1設(shè)備安裝 新風(fēng)機(jī)、空調(diào)機(jī)安裝采用彈簧阻尼減振器,風(fēng)機(jī)與風(fēng)管連接采用軟連接,新風(fēng)機(jī)組與水管采用軟接頭連接,風(fēng)機(jī)盤管采用彈簧吊鉤,風(fēng)機(jī)盤管與水管采用軟管連接。對(duì)空調(diào)機(jī)房進(jìn)行吸音處理,比如在空調(diào)機(jī)房?jī)?nèi)采用隔聲材料做成圍護(hù)結(jié)構(gòu),以防止設(shè)備噪聲外傳,或在機(jī)房?jī)?nèi)貼吸聲材料:采用凹凸型吸聲板作為機(jī)房墻面或吊頂板,以增強(qiáng)吸聲效果;機(jī)房應(yīng)盡量減少設(shè)置門窗,且設(shè)置門窗應(yīng)采用吸聲門窗或吸聲百葉窗,盡量減少設(shè)備噪聲外傳。
2.2水管安裝 水管安裝要嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家規(guī)范,冷凍水主干管及冷卻水管吊架要采用彈簧減振吊架,而且吊架不能固定在樓板上,應(yīng)盡量固定在梁上,或在梁與梁之間架設(shè)槽鋼橫梁固定。水管穿過樓板或過墻必須采用套管,且套管與水管之間要用阻燃材料填封。 轉(zhuǎn)貼于 233網(wǎng)校論文中心
2.3風(fēng)系統(tǒng)安裝 風(fēng)管制作安裝要嚴(yán)格按照國(guó)家規(guī)范進(jìn)行施工,在風(fēng)機(jī)進(jìn)出口安裝阻抗消聲器,新風(fēng)進(jìn)口處采用消聲百葉,風(fēng)管適當(dāng)部位設(shè)置消聲器,風(fēng)管彎頭部位設(shè)置消聲彎頭,空調(diào)和新風(fēng)消聲器的外部采用優(yōu)質(zhì)保溫材料保溫,與靜壓箱一樣其內(nèi)貼優(yōu)質(zhì)吸音材料。由于送回風(fēng)管均采用低風(fēng)速、大風(fēng)量以降低噪聲,風(fēng)管截面積比較大,如果風(fēng)管安裝強(qiáng)度及其整體剛度不夠,就會(huì)產(chǎn)生摩擦及振動(dòng)噪聲。建議風(fēng)管吊架盡可能采用橡膠減振墊,確保風(fēng)管不產(chǎn)生振動(dòng)噪聲。
2.4冷凍水管主管支架安裝 比如某工程水管主管管徑較大,且有輕微振動(dòng),根據(jù)筆者多年來的工程安裝經(jīng)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)噪音會(huì)沿冷凍主管傳遞,出口處一般可達(dá)70dB(A)～80dB(A),距出口20m處可降至50dB(A)。而傳來的輕微振動(dòng),沿剛性導(dǎo)體將無限傳遞。隨著時(shí)間的推移,將會(huì)對(duì)設(shè)備運(yùn)行帶來一定的損害。經(jīng)過研究、試驗(yàn),對(duì)剛性支架做出改進(jìn),即在原主管剛性支架上加裝彈簧減振器,使振動(dòng)及噪音被在樓板與剛性支架之間的彈簧減振器有效消除。在筆者調(diào)查的某施工企業(yè)的幾個(gè)工程施工中均采用了此工藝,并收到了良好的效果,故建議有關(guān)施工企業(yè),在機(jī)房?jī)?nèi)的供回水主管、冷凍水主管也使用此工藝施工,消除噪音。
3、空調(diào)水系統(tǒng)水循環(huán)問題 水系統(tǒng)中央空調(diào)施工中最關(guān)鍵的環(huán)節(jié),施工出現(xiàn)問題會(huì)直接影響系統(tǒng)正常運(yùn)行。中央空調(diào)冷凍水系統(tǒng)最常見的問題是冷凍水系統(tǒng)管道循環(huán)不暢。造成管道循環(huán)不良的原因之一是管道因各專業(yè)管線交叉,施工中沒有協(xié)調(diào)處理好,造成管網(wǎng)出現(xiàn)許多氣囊,影響管網(wǎng)循環(huán)。二是空調(diào)水系統(tǒng)管道清洗不干凈,直接造成空調(diào)水系統(tǒng)堵塞。 根據(jù)多年實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),筆者認(rèn)為針對(duì)第1個(gè)問題,處理方法就是加強(qiáng)施工前管理,合理安排管線標(biāo)高和坡度,盡量避免出現(xiàn)氣囊現(xiàn)象,同時(shí)在不可避免出現(xiàn)氣囊部位設(shè)置排氣閥并將排氣管出口接至利于系統(tǒng)排氣處。針對(duì)第2個(gè)問題,在施工過程中要做好幾方面的預(yù)防工作:首先是在焊接鋼管安裝前必須用機(jī)械或人工清除污垢和銹斑,當(dāng)管內(nèi)壁清理干凈后,將管口封閉待裝。管道施工過程中未封閉的管口要做臨時(shí)封堵,以免污物進(jìn)入,管道連接時(shí)要及時(shí)清理焊渣和麻絲等雜物。第二,管網(wǎng)最低處安裝一個(gè)比較大的排污閥。如果排污閥太小,排污效果差,則清洗次數(shù)要多;如果排污口不在最低處,則排污不徹底。管網(wǎng)安裝中應(yīng)適當(dāng)增設(shè)臨時(shí)過濾器和旁通沖洗閥門,在連接設(shè)備之前,結(jié)合通水試壓進(jìn)行分段清洗設(shè)備。清洗工作完成以后,還要進(jìn)行水系統(tǒng)循環(huán)試運(yùn)行,其目的是將管網(wǎng)中的污物沖洗集中到過濾器,然后再拆洗過濾器清除污物。 4、結(jié)露滴水問題 造成空調(diào)系統(tǒng)在調(diào)試和運(yùn)行中結(jié)露滴水的原因很多,歸納起來主要有:管道安裝和保溫問題,管道與管件、管道與設(shè)備之間連接不嚴(yán)密。造成漏水主要原因有管道安裝沒有嚴(yán)格遵守操作規(guī)程施工。管道、管件材料質(zhì)量低劣,進(jìn)場(chǎng)時(shí)沒有進(jìn)行認(rèn)真檢查。系統(tǒng)沒有嚴(yán)格按規(guī)范進(jìn)行水壓試驗(yàn)。
因冷凝水管路太長(zhǎng),在安裝時(shí)與吊頂碰撞或坡度難保證甚至冷凝水管倒坡造成滴水現(xiàn)象;空調(diào)機(jī)組冷凝水管因沒有設(shè)水封(負(fù)壓處)而機(jī)組空調(diào)冷凝水無法排除。冷凝水管施工安裝出現(xiàn)問題的處理辦法是盡可能將冷凝水就近排放,以避免冷凝水管倒坡積水或與吊頂“打架”現(xiàn)象;柜機(jī)冷凝水管應(yīng)按機(jī)內(nèi)的負(fù)壓大小設(shè)水封,以使冷凝水排放暢通。 保溫材料容重不足或保溫材料厚度不夠,運(yùn)行時(shí)保溫材料外表溫度達(dá)到露點(diǎn)溫度而產(chǎn)生結(jié)露。保溫材料與管道的
外壁結(jié)合不緊密,空調(diào)水管道末端未做封閉處理,造成潮氣侵入保溫層導(dǎo)致結(jié)露滴水。穿墻處冷凍管滴水,主要原因是保溫不嚴(yán)密或保溫材料的防潮層破損。風(fēng)機(jī)盤管滴水盤排水口被保溫材料等雜物堵住,且安裝后沒有及時(shí)清理并做冷凝水管的灌、排實(shí)驗(yàn)。吊式柜機(jī)、風(fēng)機(jī)盤管滴水盤的保溫材料受損造成滴水盤結(jié)露。
針對(duì)上述問題其解決辦法:一是加強(qiáng)保溫材料進(jìn)場(chǎng)檢查。要加強(qiáng)施工前技術(shù)交底和施工中的檢查,嚴(yán)禁用大保溫套管套小管道,加大對(duì)彎頭、閥門、法蘭及設(shè)備接口處等細(xì)部的保溫質(zhì)量控制力度,確保保溫層與管道外壁結(jié)合緊密。二是穿墻部位冷凍管加設(shè)保溫保護(hù)套管,確保穿墻部位保溫層的連續(xù)性和嚴(yán)密性。三是加強(qiáng)吊頂封板前,對(duì)風(fēng)機(jī)盤管滴水盤等處的雜物清理檢查。四是加強(qiáng)對(duì)設(shè)備滴水盤的保護(hù),特別是吊頂封板前的檢查。
關(guān)鍵詞：高阻尼隔震支座專利分析地震
中圖分類號(hào)：C18文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1 高阻尼隔震支座簡(jiǎn)介
近年來，地震災(zāi)害頻發(fā)，導(dǎo)致人員大量傷亡，人民財(cái)產(chǎn)受到嚴(yán)重?fù)p失。2008年5月12日，四川發(fā)生里氏8.0級(jí)強(qiáng)烈地震，最大烈度達(dá)到11度；2010年4月14日青海玉樹發(fā)生最高震級(jí)達(dá)到7.1級(jí)地震，造成2220人遇難，70人失蹤。我國(guó)歷來是地震災(zāi)害多發(fā)國(guó)，地震給我國(guó)造成了巨大經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡[1]。可見，進(jìn)一步研究和創(chuàng)新構(gòu)筑物抗震隔震技術(shù)已迫在眉睫。
地震災(zāi)害對(duì)橋梁、房屋等建筑體破壞嚴(yán)重，隔震技術(shù)在構(gòu)筑物中廣泛應(yīng)用，尤其對(duì)地震多發(fā)地區(qū)，隔震構(gòu)筑物建設(shè)尤其重要。隔震結(jié)構(gòu)一方面需要彈簧支承，一方面需要緩沖結(jié)構(gòu)，以吸收地震能量，隔離地震對(duì)構(gòu)筑物的破壞。為了使構(gòu)筑物在較大震級(jí)地震災(zāi)害下能夠有效隔震減震，減少地震帶來的損失，許多專家學(xué)者都在研究高阻尼隔震減震支座[2]，如研制高阻尼隔震橡膠、設(shè)置高耗能結(jié)構(gòu)等，以提高支座消耗地震能量的能力。
本文目的就是從專利技術(shù)方面分析目前我國(guó)關(guān)于高阻尼隔震支座的技術(shù)狀況，使廣大從業(yè)者了解我國(guó)高阻尼隔震支座的專利技術(shù)狀況、技術(shù)分布、技術(shù)方向，給業(yè)內(nèi)人員提供參考，期許能夠取得更大突破，以更好的應(yīng)用于抗震隔震，減少地震帶來的損害。
2專利分析樣本檢索及不全面性
在中國(guó)專利檢索與服務(wù)系統(tǒng)（即S系統(tǒng)）中進(jìn)行中文庫專利文獻(xiàn)檢索，同時(shí)在CPRS中進(jìn)行補(bǔ)充專利檢索。
獲取分析樣本的主要檢索式如下：
(001)F KW 高阻尼+高阻力
(002)F KW 隔震+隔離+抗震+消震+減震
(003)F KW 地震+震動(dòng)+振動(dòng)
(004)F KW 支座
涉及高阻尼隔震支座的專利樣本檢索存在不全面性，一是檢索關(guān)鍵詞的不全面，專利申請(qǐng)發(fā)明構(gòu)思千差萬別，專利申請(qǐng)文件對(duì)各構(gòu)件的術(shù)語表述也存在差別，難免漏掉一部分專利文獻(xiàn)；一是專利文獻(xiàn)的分類角度存在差別，同一專利會(huì)分在不同的分類號(hào)下，針對(duì)各個(gè)技術(shù)改進(jìn)方面，難免在檢索時(shí)對(duì)分類號(hào)擴(kuò)展不全面；同時(shí)，在檢索過程中對(duì)檢索的文獻(xiàn)數(shù)據(jù)帥選亦存在漏選、錯(cuò)選情況。雖然專利分析樣本存在不全面性，但這些數(shù)據(jù)量很小，其并不影響對(duì)高阻尼隔震支座的專利狀況的準(zhǔn)確分析。
3歷年申請(qǐng)量變化趨勢(shì)
圖1歷年來專利申請(qǐng)量變化趨勢(shì)
從圖1數(shù)據(jù)變化趨勢(shì)來看，我國(guó)高阻尼隔震支座申請(qǐng)量[3]總體趨勢(shì)呈增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，2011年達(dá)到了18件，但從該圖中更重要的、明顯的反映出我國(guó)關(guān)于高阻尼隔震支座技術(shù)研究薄弱，對(duì)高阻尼隔震支座技術(shù)發(fā)展未得到足夠重視，專利申請(qǐng)總量明顯偏低；從專利促進(jìn)技術(shù)發(fā)展的層面上來說，高阻尼隔震支座技術(shù)一定程度上受到制約。可見，目前我國(guó)關(guān)于高阻尼隔震支座技術(shù)還處于初級(jí)階段，有待進(jìn)一步深入發(fā)展。但是，從近年來申請(qǐng)量變化來看，關(guān)于高阻尼隔震支座的技術(shù)創(chuàng)新能力有了顯著提高，這對(duì)高阻尼隔震支座技術(shù)創(chuàng)新是極為有利的。
4專利結(jié)構(gòu)及專利法律狀態(tài)情況
圖2專利結(jié)構(gòu)及專利法律狀態(tài)
圖2示出了高阻尼隔震支座專利類型及占比情況、法律狀態(tài)情況以及發(fā)明專利法律狀態(tài)情況，在該領(lǐng)域，專利類型涉及發(fā)明和實(shí)用新型，其中發(fā)明占比為40%，兩種類型專利總體授權(quán)占比達(dá)到了70%，表明專利整體質(zhì)量良好；其中發(fā)明類型專利中授權(quán)量達(dá)到了76%，其超越了總體授權(quán)占比70%，表明發(fā)明專利質(zhì)量更為良好，專利權(quán)更為穩(wěn)定。同時(shí)授權(quán)專利占比高也從側(cè)面反映，高阻尼隔震支座技術(shù)發(fā)展仍處于初級(jí)階段，從事高阻尼隔震支座技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱，同時(shí)創(chuàng)新主體沒有足夠的專利保護(hù)意識(shí)，沒有很好的利用專利知識(shí)產(chǎn)權(quán)體系去促進(jìn)整個(gè)領(lǐng)域的技術(shù)發(fā)展。
5申請(qǐng)人類型及不同類型申請(qǐng)人授權(quán)量情況
圖3申請(qǐng)人類型及不同類型申請(qǐng)人發(fā)明專利授權(quán)量情況
如圖3所示，高阻尼隔震支座技術(shù)的中國(guó)專利申請(qǐng)人以公司為主，占比達(dá)到了46%，將近占總量的一半，其次是個(gè)人24%、大學(xué)20%、科研院所10%，公司申請(qǐng)人的發(fā)明專利授權(quán)量也明顯超過其他類型申請(qǐng)人，這表明公司在高阻尼隔震支座技術(shù)方面具有較強(qiáng)的研發(fā)實(shí)力，專利技術(shù)含量較高；更重要的是表明了高阻尼隔震支座市場(chǎng)需求強(qiáng)勁，在房屋、橋梁等建筑體中用于隔震具有良好效果，這更需要廣大創(chuàng)新主體更為深入去研究、發(fā)展高阻尼隔震支座，以減少地震帶來的損失。
6申請(qǐng)人排名情況
圖4申請(qǐng)人排名
如圖4所示，申請(qǐng)量前三位的申請(qǐng)人是李家璉、上海英谷橋梁科技有限公司和西安達(dá)盛隔震技術(shù)有限公司，公司申請(qǐng)占據(jù)主導(dǎo)地位，但是總體而言，無論是公司還是其他類型申請(qǐng)人，申請(qǐng)量都很少，表明單個(gè)技術(shù)創(chuàng)新主體研發(fā)實(shí)力、投入都不夠，高阻尼隔震支座技術(shù)沒有得到足夠的重視，沒有形成主體集中研發(fā)，基本上處于分散狀態(tài)，這是高阻尼隔震支座技術(shù)發(fā)展受到制約的一個(gè)重要方面。
7專利所涉及的IPC分類號(hào)情況
圖5分類號(hào)小類及大組分布情況
圖5示出了高阻尼隔震支座所涉及的分類號(hào)[4]小類以及大組分布情況，從該圖可以看出，高阻尼隔震支座主要分布在F16F、E04B和E01D中，具體到大組，主要涉及E04B1、E01D19、F16F7、F16F15、F16F9，這些涉及的分類號(hào)具體含義如下：
F16F彈簧;減震器; 減振裝置
F16F7/00減振器；減震器
F16F7/02·帶有壓在一起的相對(duì)旋轉(zhuǎn)的摩擦面；
F16F7/04··在旋轉(zhuǎn)軸方向
F16F7/08·帶有可相互作直線移動(dòng)的摩擦面
F16F7/09··在缸—活塞式阻尼器中
F16F7/104··慣性件是彈性設(shè)置的
F16F9/00使用流體或相當(dāng)物作為阻尼介質(zhì)的彈簧、減振器、減震器或類似結(jié)構(gòu)的運(yùn)動(dòng)阻尼器
F16F9/08··在有撓性壁的室內(nèi)
F16F9/10·只使用液體；使用其性質(zhì)是不重要的流體
F16F9/14··帶有一個(gè)或多個(gè)元件的裝置，如活塞、葉片，在室內(nèi)來回運(yùn)動(dòng)并應(yīng)用節(jié)流效應(yīng)
F16F15/00系統(tǒng)中振動(dòng)的抑制
F16F15/02·非旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)振動(dòng)的抑制，如往復(fù)系統(tǒng)；通過利用不與旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)一起運(yùn)動(dòng)的元件抑制旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)的振動(dòng)
F16F15/08···帶有橡膠彈簧
E04B一般建筑物構(gòu)造；墻，例如，間壁墻；屋頂；樓板；頂棚；建筑物的隔絕或其他防護(hù)
E04B1/00一般構(gòu)造；不限于墻，例如，間壁墻，或樓板或頂棚或屋頂中任何一種結(jié)構(gòu)
E04B1/98···防振動(dòng)或震動(dòng)
E01D橋梁
E01D 19/00橋梁零件
E01D 19/04·支座；鉸合部件
從上述分類號(hào)具體含義可以看出，高阻尼隔震支座主要應(yīng)用于建筑物、橋梁隔震，F(xiàn)16F主要涉及支座的結(jié)構(gòu)構(gòu)件組成，E04B和E01D主要強(qiáng)調(diào)具體領(lǐng)域的高阻尼隔震支座應(yīng)用，這些分類號(hào)準(zhǔn)確、全面包括了高阻尼隔震支座所涉及的結(jié)構(gòu)、功能以及領(lǐng)域信息，這也表明本文對(duì)高阻尼隔震支座進(jìn)行專利分析所基于的數(shù)據(jù)樣本檢索過程合理、準(zhǔn)確。
圖6 排名前7位申請(qǐng)人專利申請(qǐng)所涉及的IPC分類號(hào)集中度
如圖6所示，排名前7位申請(qǐng)人申請(qǐng)專利所涉及的分類號(hào)集中度最高的是在大組E04B1中，其有4位申請(qǐng)人的專利申請(qǐng)都涉及該分類號(hào)，這表明高阻尼隔震支座廣泛應(yīng)用于建筑物隔震。
8 專利技術(shù)內(nèi)容分析
圖7 專利技術(shù)內(nèi)容分布情況
從本文所基于的檢索分析樣本的專利文件技術(shù)內(nèi)容來看，主要涉及建筑、橋梁領(lǐng)域的隔震，高阻尼隔震支座發(fā)明技術(shù)要點(diǎn)主要是圍繞如何提高支座的高耗能來消除地震帶來的危害，其主要的技術(shù)手段是：改變橡膠的結(jié)構(gòu)構(gòu)造或者橡膠材料的性能特性、非橡膠支座的高耗能結(jié)構(gòu)設(shè)置、非橡膠材料的創(chuàng)新研究；圖7初略示出了主要的四種技術(shù)改進(jìn)專利分布情況，可見非橡膠結(jié)構(gòu)設(shè)置和橡膠結(jié)構(gòu)構(gòu)造的改進(jìn)創(chuàng)新占據(jù)主導(dǎo)地位，占比分別達(dá)到47%和30%，而橡膠材料和非橡膠材料的研發(fā)分別占比7%和16%，說明目前在高阻尼隔震支座技術(shù)創(chuàng)新方面主要是通過橡膠或者非橡膠的結(jié)構(gòu)構(gòu)造創(chuàng)新來提高支座的高耗能特性。眾所周知，橡膠容易老化失效，這也促使創(chuàng)新主體不斷嘗試新的高耗能、高阻尼的支座技術(shù)創(chuàng)造，這也是非橡膠支座技術(shù)創(chuàng)新占據(jù)主導(dǎo)地位的主要原因之一。
分析樣本的上述四種專利技術(shù)手段分類主要是依據(jù)專利申請(qǐng)的技術(shù)創(chuàng)新要點(diǎn)初略分類，存在不全面、不準(zhǔn)確性；而實(shí)際上，為使隔震支座具備良好的高阻尼隔震性能，高阻尼支座技術(shù)研發(fā)上往往是將上述四種技術(shù)手段進(jìn)行組合或與其他能實(shí)現(xiàn)阻尼隔震的結(jié)構(gòu)進(jìn)行組合來實(shí)現(xiàn)高阻尼隔震。
從橡膠材料創(chuàng)新方面來說，主要涉及改變橡膠材料的成分以及組分配比、復(fù)合材料研發(fā)等；從橡膠結(jié)構(gòu)改進(jìn)方面來說，主要涉及疊層橡膠設(shè)置、橡膠層中加強(qiáng)鋼片設(shè)置、橡膠層與彈簧等其他結(jié)構(gòu)組合使用；從非橡膠結(jié)構(gòu)構(gòu)造改進(jìn)方面來說，主要有彈簧、阻尼缸體、非橡膠類的粘彈性層、多個(gè)不同阻尼器疊加等方面的技術(shù)創(chuàng)新；從非橡膠高阻尼材料改進(jìn)方面來說，主要涉及有合金阻尼材料、高阻尼混凝土、高阻尼涂料、高阻尼樹脂復(fù)合材料等技術(shù)創(chuàng)新；此外，還涉及有能夠進(jìn)行阻尼性能可調(diào)、阻尼記憶等方面的技術(shù)創(chuàng)新。
9 結(jié)論及展望
從歷年來申請(qǐng)量變化趨勢(shì)來看，雖然近年來高阻尼隔震支座創(chuàng)新能力有了顯著提高，但其申請(qǐng)總量偏少，技術(shù)創(chuàng)新仍處于初級(jí)階段，沒有得到足夠重視；從專利結(jié)構(gòu)及專利的法律狀態(tài)來看，高阻尼隔震支座技術(shù)創(chuàng)新能力薄弱，創(chuàng)新主體的專利保護(hù)意識(shí)不夠；從申請(qǐng)人類型及授權(quán)量、以及申請(qǐng)人排名情況來看，公司類型申請(qǐng)人是高阻尼隔震支座創(chuàng)新主體，高阻尼隔震支座市場(chǎng)應(yīng)用前景廣闊，但是卻沒有形成常態(tài)的集中研發(fā)創(chuàng)新主體，研發(fā)實(shí)力薄弱；從所涉及的IPC分布情況看，高阻尼隔震支座主要應(yīng)用于建筑物、橋梁隔震；從專利技術(shù)內(nèi)容分布情況來看，非橡膠高阻尼支座的結(jié)構(gòu)設(shè)置和橡膠支座的結(jié)構(gòu)構(gòu)造設(shè)置是技術(shù)創(chuàng)新的主流。
同時(shí)，我們也能看到，我國(guó)關(guān)于高阻尼隔震支座的技術(shù)創(chuàng)新存在很大的創(chuàng)新空間，市場(chǎng)需求強(qiáng)，廣大從業(yè)者機(jī)遇多，在很多方面能夠進(jìn)一步取得較大技術(shù)突破。與此同時(shí)，廣大從業(yè)者也面臨諸多挑戰(zhàn)，現(xiàn)有技術(shù)借鑒較少，需要不斷開辟新的技術(shù)創(chuàng)新領(lǐng)域和方向。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：大學(xué)物理；分層教學(xué)；應(yīng)用型本科
【中圖分類號(hào)】G640
一、分層教學(xué)的必要性
高等教育大眾化的今天，生源結(jié)構(gòu)發(fā)生了巨大變化，學(xué)生學(xué)習(xí)能力差異越來越明顯，學(xué)校專業(yè)越來越多，學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣因人而異，這導(dǎo)致學(xué)生的學(xué)習(xí)效果產(chǎn)生極大差別。這一現(xiàn)象在大學(xué)物理課程學(xué)習(xí)別明顯。有的學(xué)生由于學(xué)習(xí)困難產(chǎn)生學(xué)物理無用的厭學(xué)心理；而另一部分學(xué)生有"吃不飽"的情況。教師的教學(xué)迎來了新的挑戰(zhàn)。
分層教學(xué)堅(jiān)持"因材施教"原理和"成功效應(yīng)"原理，制定具有針對(duì)性的分層次課程計(jì)劃和靈活多樣的人才培養(yǎng)方案，讓學(xué)生有更多機(jī)會(huì)涉足他們感興趣的領(lǐng)域，使所有學(xué)生均能達(dá)到課程標(biāo)準(zhǔn)基本要求，學(xué)習(xí)好的學(xué)生潛力得到徹底挖掘，知識(shí)、技能、能力普遍提高，學(xué)生均能獲得成功的體驗(yàn)。顯然，大學(xué)物理教學(xué)采取分層教學(xué)是有必要的。
二、應(yīng)用型本科院校分層教學(xué)模式的探索
應(yīng)用型本科院校的使命是培養(yǎng)高層次應(yīng)用性人才，要求各專業(yè)注重實(shí)踐能力，其核心環(huán)節(jié)是實(shí)踐教學(xué)，因此，大學(xué)物理課程也應(yīng)最大限度地為后續(xù)專業(yè)課程服務(wù)。所以，在分層教學(xué)實(shí)施過程中，首先要針對(duì)專業(yè)進(jìn)行分層，然后再進(jìn)行班內(nèi)分層。在此，提出側(cè)重物理教學(xué)針對(duì)性、應(yīng)用性的二次分層教學(xué)模式。
（一）第一次分層--按專業(yè)實(shí)施分層次教學(xué)
1、按專業(yè)分層的客觀原因。目前，部分高校的大學(xué)物理教學(xué)對(duì)所有學(xué)院、所有專業(yè)學(xué)生采取教學(xué)要求、教材、考試試題均相同的教學(xué)模式。由此所產(chǎn)生的問題和矛盾日益突出。較多專業(yè)開設(shè)大學(xué)物理課，然而各專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)不同，后續(xù)課程不同，對(duì)物理知識(shí)的需求不一致。筆者認(rèn)為在大學(xué)物理教學(xué)過程中，應(yīng)在保持原有體系的基礎(chǔ)上，突出專業(yè)特色，采取差異化教學(xué)。
2、按專業(yè)分層的方法。按專業(yè)分層最大的特點(diǎn)是"專業(yè)不同，教學(xué)內(nèi)容不同"。教學(xué)內(nèi)容包括"平臺(tái)""模塊""專題"三大部分，不同專業(yè)選擇不同"平臺(tái)+模塊+專題"。大學(xué)物理主要包括力學(xué)、熱學(xué)、電磁學(xué)、振動(dòng)與波、光學(xué)、相對(duì)論、量子物理7大模塊。"模塊"是教學(xué)重點(diǎn)，為各專業(yè)后續(xù)課程涉及的側(cè)重模塊，為了保證物理教學(xué)的專業(yè)針對(duì)性，側(cè)重"模塊"要精講，不僅讓學(xué)生掌握基本概念、原理，亦需增加一些物理知識(shí)在工程上應(yīng)用的講解，應(yīng)對(duì)學(xué)生提出較高的要求；"平臺(tái)"是除側(cè)重"模塊"以外的其它物理內(nèi)容，可泛講；"專題"是將物理學(xué)知識(shí)與各專業(yè)相關(guān)的高新技術(shù)、科學(xué)前沿綜合起來的小講座，"專題"課可大大提高學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，拓廣學(xué)生的視野，可由授課教師根據(jù)專業(yè)特點(diǎn)安排2-4個(gè)專題進(jìn)行選講。此外，應(yīng)內(nèi)容靈活選擇最佳的教學(xué)手段同。"模塊"部分是教學(xué)內(nèi)容的最重要部分，能發(fā)揮大學(xué)物理教學(xué)在后續(xù)課程中的基礎(chǔ)功能；小專題成為物理學(xué)與專業(yè)緊密聯(lián)系的樞紐，能有效激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。因此，"平臺(tái)+模塊+專題"的分層模式充分考慮專業(yè)差異，與當(dāng)前"以學(xué)生為中心"的教學(xué)理念相符，在大學(xué)多元化人才的培養(yǎng)方面具有重要意義。
3、教學(xué)內(nèi)容設(shè)計(jì)。教學(xué)內(nèi)容即"平臺(tái)+側(cè)重+專題"因?qū)I(yè)而異。譬如，對(duì)土木工程的專業(yè)學(xué)生重點(diǎn)講授力學(xué)、振動(dòng)與波、光學(xué)，在振動(dòng)與波部分穿插"自然災(zāi)害-地震""衛(wèi)星遙感技術(shù)在防震減災(zāi)中的應(yīng)用"等內(nèi)容，光學(xué)部分穿插"從伽利略望遠(yuǎn)鏡到哈勃太空望遠(yuǎn)鏡"等內(nèi)容；車輛工程、汽車服務(wù)工程等專業(yè)重點(diǎn)講授力學(xué)、熱學(xué)、電磁學(xué)部分，并穿插"偏振片在汽車中的使用""汽車中的物理"等專題。機(jī)械工程及自動(dòng)化專業(yè)重點(diǎn)講授力學(xué)、熱學(xué)、電磁學(xué)部分，穿插"汽車的驅(qū)動(dòng)與制動(dòng)、彈簧減振""聲懸浮和電磁懸浮技術(shù)""光子晶體帶來許多新的物理現(xiàn)象"；材料科學(xué)與工程專業(yè)重點(diǎn)講授熱學(xué)、原子物理，可穿插"納米材料用其應(yīng)用""新材料探索""多物理場(chǎng)仿真及太陽能與LED設(shè)計(jì)技術(shù)講座"；能源與動(dòng)力工程專業(yè)重點(diǎn)講授熱學(xué)、電磁學(xué)部分，可穿插"核聚變實(shí)驗(yàn)裝置""未來的太陽能車""太陽能熱水器"等專題；通信工程及電子信息工程專業(yè)主要講授光學(xué)、電磁學(xué)，穿插"納米科學(xué)技術(shù)""激光雷達(dá)原理簡(jiǎn)介""現(xiàn)代電子技術(shù)的現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)"。"模塊"和"專題"均應(yīng)與相應(yīng)專業(yè)課程及職業(yè)方向緊密相關(guān)。
（二）第二次分層--班內(nèi)分層教學(xué)
要解決同一班級(jí)學(xué)生物理基礎(chǔ)、學(xué)習(xí)能力差異產(chǎn)生的矛盾，務(wù)必進(jìn)行第二次分層-以學(xué)生物理、數(shù)學(xué)基礎(chǔ)、學(xué)習(xí)能力差異為分層標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施班內(nèi)分層。
班內(nèi)分層教學(xué)和單一分層教學(xué)是兩種最典型的分層教學(xué)模式。近些年的大學(xué)物理教學(xué)分層教學(xué)中，它們被廣泛采納并取得一定成效[1][2]。它的的區(qū)別是分層規(guī)模不同，均包括教學(xué)對(duì)象分層、教學(xué)目標(biāo)分層、教學(xué)過程分層、教學(xué)評(píng)價(jià)分層四大環(huán)節(jié)。各院校在教學(xué)對(duì)象分層、教學(xué)目標(biāo)分層環(huán)節(jié)方式類似，一般是將學(xué)習(xí)主體分為高、中、低三層，各層的教學(xué)目標(biāo)、要求依次降低，然后在教學(xué)過程和教學(xué)評(píng)價(jià)中進(jìn)行分層教學(xué)。其中教學(xué)評(píng)價(jià)分層是分層教學(xué)有效性的重要保障，也是可操作性、有效性最強(qiáng)的環(huán)節(jié)。在分層教學(xué)中，應(yīng)采取學(xué)習(xí)過程和期考考評(píng)綜合評(píng)價(jià)，同時(shí)加強(qiáng)多元化學(xué)生評(píng)價(jià)。一方面，對(duì)于總體基本較差的班級(jí)（比如文科起點(diǎn)班）提高其平時(shí)成績(jī)所占比例；另一方面，期末試卷的命題應(yīng)根據(jù)學(xué)生水平實(shí)行難度不同、標(biāo)準(zhǔn)不同的多套試卷；除此之外，平時(shí)成績(jī)應(yīng)由"到課情況""課堂紀(jì)律""課堂作業(yè)""課后作業(yè)""小論文"多種成績(jī)共同組成，授課教師在"課堂作業(yè)"、"課后作業(yè)"、"小論文"各部分可采用靈活的評(píng)分機(jī)制，最大限度地調(diào)動(dòng)各個(gè)層次學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性，使每個(gè)學(xué)生獲得必須的物理知識(shí)以及成功的快樂。
三、結(jié)束語
以專業(yè)培養(yǎng)目標(biāo)差異為參考標(biāo)準(zhǔn)首次實(shí)施"平臺(tái)+模塊+專題"分層，再以學(xué)生學(xué)習(xí)基礎(chǔ)、學(xué)習(xí)能力為參考標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施班內(nèi)分層。二次分層使教學(xué)更有針對(duì)性、實(shí)用性、層次性，體現(xiàn)因材施教的原則。以部分專業(yè)為試點(diǎn)，進(jìn)一步推廣，深入研究、探索，最大限度地提高物理教學(xué)的針對(duì)性，最大限度地調(diào)動(dòng)學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性具有深遠(yuǎn)的意義。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞：金屬橡膠； 隔振機(jī)理； Solidworks
國(guó)家自然科學(xué)基金編號(hào)：11JK0855
前言
金屬橡膠材料（Metal rubber，MR）的內(nèi)部是均質(zhì)的彈性多孔結(jié)構(gòu)。它是由金屬絲相互交錯(cuò)而形成的類似橡膠高分子結(jié)構(gòu)的空間網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，在受到振動(dòng)時(shí)可以通過金屬絲之間的摩擦，從而耗散大量的能量，而起到阻尼作用。自從人們研究出金屬橡膠材料這種特有的結(jié)構(gòu)，并將該材料作為航天、航空用飛行器中，解決了這些機(jī)器在特殊工作環(huán)境下工作時(shí)，對(duì)材料提出的特殊性能要求。適用于高溫、高壓、高真空、超低溫、腐蝕性介質(zhì)及劇烈振動(dòng)等環(huán)境下的阻尼減振、過濾、密封等問題。根據(jù)不同的用途，有相應(yīng)的制造工藝。根據(jù)金屬橡膠制品的廣泛的應(yīng)用于特殊環(huán)境中表明，金屬橡膠呈現(xiàn)的橡膠所沒有的優(yōu)良特性是符合人類科技發(fā)展趨勢(shì)的，有效的解決了空間環(huán)境下普通橡膠的力所不及的問題。由于我國(guó)對(duì)金屬橡膠技術(shù)的研究較淺，仍處于起步和專項(xiàng)研究的階段，還很難滿足航空航天領(lǐng)域?qū)饘傧鹉z的較高要求。因此，本論文對(duì)金屬橡膠的研究放進(jìn)航空航天用器件減振的大背景下，以滿足實(shí)際應(yīng)用為目的，對(duì)金屬橡膠減振器的制備和應(yīng)用提供了理論基礎(chǔ)。所以本課題的研究不僅具有重要的理論研究意義，而且具有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。
1. 金屬橡膠干摩擦阻尼隔振系統(tǒng)的隔振機(jī)理
當(dāng)流體中存在的紊流以及由于剪切作用而產(chǎn)生的粘性力時(shí)，當(dāng)接觸面間存在的與運(yùn)動(dòng)方向相反的摩擦力時(shí)，或者當(dāng)材料內(nèi)部的結(jié)構(gòu)所引起內(nèi)摩擦?xí)r，都會(huì)產(chǎn)生阻尼。我們根據(jù)對(duì)這些因素的產(chǎn)生機(jī)理的研究我們分別對(duì)其建立不同的模型，總結(jié)如下：
（1） 粘性阻尼
經(jīng)前人研究，在對(duì)弱阻尼建模時(shí)采用的線性阻尼模型可以得到令人比較滿意的結(jié)果。科學(xué)家們應(yīng)用了變分理論建立了一個(gè)通用阻尼模型。但隨著研究越來越深入，研究的弱阻尼分類越來越細(xì)多，這個(gè)通用的阻尼模型已經(jīng)不能滿足我們的需要了，所以需要找到一種方法，來針對(duì)那些不同于之前我們所研究的粘性或遲滯模型的力學(xué)行為的系統(tǒng)或結(jié)構(gòu)進(jìn)行建模。
從理論來說，粘性阻尼是各類阻尼中最簡(jiǎn)單的一種阻尼模型。根據(jù)它所呈現(xiàn)的特性說明它是屬于線性阻尼，也就是說對(duì)該阻尼系統(tǒng)輸入任何一種信號(hào)，系統(tǒng)的輸出信號(hào)都可以由描述這種阻尼器的運(yùn)動(dòng)方程求解。從數(shù)學(xué)角度來說，利用該種模型對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)學(xué)特性分析和求解都很容易達(dá)成，但實(shí)際上這種模型有它的局限性，它與其它類型阻尼機(jī)制之間存在著差別。
（2） 庫侖阻尼
庫侖阻尼也可稱為干摩擦阻尼，就與粘性阻尼不同，它與速度的幅值無關(guān)。庫侖阻尼摩擦力與運(yùn)動(dòng)方向相反，且與具有相對(duì)運(yùn)動(dòng)（或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)）表面之間的正壓力成正比。廣泛存在于機(jī)械、彈簧或軸承中，還可以在橋梁、桁架等組合結(jié)構(gòu)中的鉸接阻尼機(jī)制建模中使用。
在研究過程中，我們?yōu)榱私档头蔷€性模型在數(shù)學(xué)計(jì)算中的困難，還根據(jù)能量損耗原則引入當(dāng)量粘性阻尼，所以庫侖阻尼模型中的當(dāng)量粘性阻尼系數(shù)Ceq的表達(dá)式為：
（1）
式中：
Rogers和Tan的研究表明，運(yùn)用當(dāng)量粘性阻尼模型來描述多自由度系統(tǒng)的庫侖摩擦力在達(dá)到簡(jiǎn)化計(jì)算的目的同時(shí)也達(dá)到了對(duì)準(zhǔn)確性的要求，其理論分析結(jié)果與實(shí)驗(yàn)結(jié)果基本一致，但是該模型也不能完全表達(dá)實(shí)際運(yùn)動(dòng)中的各種現(xiàn)象，這種模型就不能準(zhǔn)確地描述系統(tǒng)出現(xiàn)粘結(jié)的情況時(shí)的運(yùn)動(dòng)特性。
（3） 速度平方阻尼
單自由度速度平方阻尼系統(tǒng)的運(yùn)動(dòng)微分方程為：
（2）
式中：a指速度平方阻尼項(xiàng)的常數(shù)；m指系統(tǒng)的質(zhì)量；k指系統(tǒng)的剛度； sgn（■）指符號(hào)函數(shù)。
在對(duì)該系統(tǒng)進(jìn)行研究時(shí)對(duì)其進(jìn)行線性化假設(shè)，為計(jì)算出耗散的能量ΔE，利用速度平方阻尼項(xiàng)即可得到：
（3）
式中的符號(hào)意義同前。
（4） 材料阻尼
該種阻尼的產(chǎn)生原因是由于材料內(nèi)部的各種物理機(jī)制引起的，它由材料本身決定。對(duì)金屬來說，這些機(jī)制分為以下幾種：熱彈性；晶格邊界粘性；點(diǎn)缺陷松弛；渦流效應(yīng)和應(yīng)變引起的排序。在研究這類阻尼時(shí)，我們首先需要區(qū)分是屬于動(dòng)態(tài)遲滯還是靜態(tài)遲滯。動(dòng)態(tài)遲滯是指粘彈性的或流變學(xué)的遲滯，材料的特性取決于線性應(yīng)力-應(yīng)變定律。一般用復(fù)剛度模型來描述這種遲滯現(xiàn)象。
（5） 幾種阻尼模型的比較
在上面介紹的4種阻尼類型中，并不是全部都是按照粘性阻尼模型描述的那樣來耗散振動(dòng)能量。研究表明，在大多數(shù)材料和實(shí)際結(jié)構(gòu)中能量耗散的規(guī)律不受速度、應(yīng)變率和頻率的影響，但不排除有在某些情況下與位移幅值的平方成比例。
在研究含有庫侖阻尼和速度平方阻尼的系統(tǒng)時(shí)，假設(shè)系統(tǒng)受到正弦激勵(lì)，并且含有非常小的呈現(xiàn)弱非線性的阻尼，這時(shí)我們會(huì)用當(dāng)量粘性阻尼來代替，以達(dá)到簡(jiǎn)化的目的。
然而無法應(yīng)用當(dāng)量阻尼對(duì)瞬態(tài)的衰減進(jìn)行數(shù)學(xué)描述，因?yàn)樵谘芯恐邪l(fā)現(xiàn)，在每種阻尼模型中的衰減時(shí)間和響應(yīng)幅值各不相同。速度平方阻尼和位移平方阻尼在整個(gè)時(shí)間歷程中是相同的，不需要區(qū)分。干摩擦阻尼在改進(jìn)振動(dòng)特性的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中仍然是不可替代的，其變化規(guī)律是由摩擦界面決定的，其幅值有可能隨著位移幅值而增加，或者隨著位移幅值保持為一個(gè)常數(shù)。干摩擦產(chǎn)生的阻尼受與摩擦表面垂直的法向力影響，我們可以通過優(yōu)化法向載荷來達(dá)到阻尼最大化的目的，來控制系統(tǒng)中阻尼的大小。在工程應(yīng)用中，我們使用摩擦界面改進(jìn)模型來使得摩擦阻尼具有良好的應(yīng)用前景，使得我們對(duì)這些復(fù)雜的系統(tǒng)非線性特性有更深刻地了解。
對(duì)于本文研究的對(duì)象金屬橡膠材料來說，其內(nèi)部存在的阻尼特性不同于上述的幾種基本的阻尼機(jī)理，它屬于干摩擦阻尼范疇。它的阻尼性能是由該材料的成型工藝和材料內(nèi)部的結(jié)構(gòu)同時(shí)決定的。在了解金屬橡膠材料干摩擦阻尼產(chǎn)生機(jī)理的基礎(chǔ)上根據(jù)其力學(xué)特性建立數(shù)學(xué)模型，為金屬橡膠材料的廣泛應(yīng)用奠定了理論基礎(chǔ)。
從于金屬橡膠干摩擦阻尼隔振系統(tǒng)的整體角度分析，金屬橡膠就是該系統(tǒng)中的彈性支撐，它降低了該系統(tǒng)對(duì)外界激勵(lì)起響應(yīng)的能力。從目前的研究來看，在加載過程中，金屬橡膠隔振系統(tǒng)發(fā)生的變形不總是能完全恢復(fù)的。金屬橡膠在載荷作用下的變形實(shí)際上是其元件的彈塑性變形和元件間的相對(duì)滑動(dòng)。當(dāng)外界的激勵(lì)去除時(shí)，元件發(fā)生的彈性變形會(huì)迅速恢復(fù)，但是元件的塑形變形則不會(huì)，這時(shí)就剩下了原件的殘余變形。所以在對(duì)金屬橡膠干摩擦阻尼隔振系統(tǒng)進(jìn)行分析時(shí)，一般將恢復(fù)力分為彈性恢復(fù)力和塑形恢復(fù)力兩部分。
2. 金屬橡膠干摩擦阻尼隔振系統(tǒng)模型的發(fā)展
金屬橡膠干摩擦阻尼元件往往呈現(xiàn)非線性遲滯特性。自人們開始研究干摩擦阻尼這一現(xiàn)象以來，逐漸提出并發(fā)展了眾多描述遲滯干摩擦特性的數(shù)學(xué)模型，主要有以下幾種：
（1）干摩擦理想模型
Den Hartog[1]根據(jù)能量耗散相等原則將干摩擦力用等效粘性阻尼力替代，發(fā)展了等效線性化方法，提出了描述滯后非線性的最簡(jiǎn)單模型――干摩擦理想模型。但是滯后非線性模型過于簡(jiǎn)單，與實(shí)際情況有較大出入，僅在理論研究上具有一定的意義。
（2）雙線性模型
Iwan，Caughey等建立了雙線性遲滯恢復(fù)力模型[2]。遲滯曲線分解為彈性與遲滯兩部分。該模型對(duì)于系統(tǒng)中出現(xiàn)的干摩擦的情況能較好地描述，并與實(shí)驗(yàn)得到的遲滯回線能較好的吻合。該模型不僅形式簡(jiǎn)單且各項(xiàng)參數(shù)都具有物理意義，在計(jì)算方面，需要辨識(shí)的物理參數(shù)較少，計(jì)算量較小。但該模型的局限性在于它不僅將剛度簡(jiǎn)化為線性剛度，同時(shí)還將阻尼力視為干摩擦阻尼，這樣的簡(jiǎn)化使得模型對(duì)于干摩擦遲滯元件的特性不能全面描述。
胡海巖[3]在非線性減振器的研究過程中改進(jìn)了雙線性模型。在雙線性遲滯恢復(fù)力模型的基礎(chǔ)上，提出了記憶力模型。該模型中恢復(fù)力分解為僅與當(dāng)前變形狀態(tài)有關(guān)的無記憶部分和與整個(gè)變形過程有關(guān)的記憶部分兩部分。模型中對(duì)于剛度的處理不再是大幅度的簡(jiǎn)化，而是考慮了變形過程對(duì)恢復(fù)力的影響，采用微分形式，把剛度系數(shù)由常數(shù)變?yōu)樽兞浚瑥浹a(bǔ)了雙線性模型的不足。該模型雖然僅僅考慮了位移三次非線性因素的影響，卻足以描述其力學(xué)行為，滿足工程應(yīng)用，該模型的應(yīng)用范圍較廣。但是雙折線模型各參數(shù)的物理意義不明確，無法表達(dá)金屬橡膠的隔振原理，為隔振器的參數(shù)性能設(shè)計(jì)帶來不便。
（3）Masing模型
Masing模型對(duì)形成封閉環(huán)的穩(wěn)態(tài)遲滯特性進(jìn)行了很好的假設(shè)并論證了該假設(shè)。Jayakumar[4]在該模型的基礎(chǔ)上進(jìn)行改進(jìn)，提出了一類多維的基于平面幾何變換算法的Masing模型，將這種模型的應(yīng)用場(chǎng)合進(jìn)行了拓展。由于現(xiàn)有的描述金屬橡膠干摩擦系統(tǒng)的模型大多是一維遲滯特性的，姜洪源、敖宏瑞[5]等人用Masing建立了金屬橡膠干摩擦系統(tǒng)的動(dòng)力學(xué)模型。但是由于Masing模型不是參數(shù)化的模型，不能直接用于進(jìn)行分析計(jì)算。
（4）跡法模型（Trace Method）
在平均和等效原理的基礎(chǔ)上提出了跡法模型。該模型中恢復(fù)力的描述方法不僅形式簡(jiǎn)單且與振幅和頻率有關(guān)，使得根據(jù)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合變得較為方便。
龔憲生[7]則在跡法模型的基本形式的基礎(chǔ)上提出了各剛度函數(shù)的表達(dá)式。但是，該模型只能描述滯后恢復(fù)力與位移和速度的關(guān)系，而不能全面揭示滯后恢復(fù)力與各振動(dòng)參數(shù)的關(guān)系，當(dāng)非線性彈簧剛度的階次較高時(shí)，由于參數(shù)辯識(shí)的復(fù)雜性，其應(yīng)用也受到限制。
3. 金屬橡膠Solidworks 模型建立
根據(jù)金屬橡膠阻尼器的線匝分布情況，將構(gòu)件劃分為n層，層與層之間為串聯(lián)關(guān)系，每一層又包含m個(gè)并聯(lián)的微元，每個(gè)微元的性能相同，構(gòu)件的總體性能通過分析微元的應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系，從而建立仿真模型。截取構(gòu)件整體中的微小單元作為分析對(duì)象，試件的總體力學(xué)性能是各單元體力學(xué)性能通過串聯(lián)和并聯(lián)獲得的。模型自由端由有間隙的方塊沿 y 向疊加而成，每個(gè)方塊代表一個(gè)線匝。
由于試件實(shí)際變形過程中，其內(nèi)部線匝的相互作用狀態(tài)和作用數(shù)量無法觀測(cè)，假定最大變形時(shí)所有線匝都參與接觸滑移，由此確定每組懸臂梁的個(gè)數(shù)為空載時(shí)單元體內(nèi)所包含的線匝數(shù)為：
（5）
式中，D為金屬橡膠試件螺旋卷直徑；d為金屬絲直徑；ρ0為相對(duì)密度；π2d2 為成形受壓面面積。
圖1 懸臂梁線匝塊模型
依據(jù)金屬橡膠阻尼器的相對(duì)密度和最大有效變形時(shí)的相對(duì)密度確定線匝塊及其間隙的尺寸。每個(gè)單元體包含nm個(gè)如圖1所示的方塊模型，設(shè)t為 Solidworks 建模時(shí)平面模型的厚度，則D（h+y0）t為試件平均每圈線匝所占空間體積，wht為單圈線匝絲線的體積，由于立方體分析單元的邊長(zhǎng)為D，因此建模時(shí)設(shè)置t=D，得到與相對(duì)密度模型尺寸的關(guān)系為：
（6）
（7）
將已知數(shù)據(jù) 代入到公式（5），得到線圈匝數(shù)為11。
由此，利用Solidworks建立其等效模型如圖2所示，參數(shù)主要為線圈匝數(shù)，線匝的邊長(zhǎng)D，線匝的高度h，線匝的寬度w，線匝間的間隙y以及平面模型的厚度t。該模型能以一定比例放大元件間的相互作用，彌補(bǔ)了實(shí)際條件下幾乎無法檢查和區(qū)分法向摩擦和移動(dòng)阻力的不足，使得原來在實(shí)際條件下難以觀測(cè)的元件間運(yùn)動(dòng)便于分析，可以得到那些原本不能在實(shí)驗(yàn)中得到的金屬橡膠的那些定量、定性的規(guī)律。
圖2 金屬橡膠阻尼器等效模型
4. 結(jié)論
金屬橡膠材料是極為適合在惡劣環(huán)境下取代橡膠的一種新型材料。本文選用金屬橡膠中元件接觸作用模型，運(yùn)用Solidworks軟件對(duì)其進(jìn)行三維建模，為今后金屬橡膠材料的研究分析提供了理論依據(jù)，具有實(shí)際應(yīng)用意義。■
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關(guān)鍵詞：雙橫臂懸架；氣壓制動(dòng)；懸架K&C；操縱穩(wěn)定性
中圖分類號(hào)：U463.33 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1005-2550（2016）06-0060-05
Abstract： During the development process of a light bus， due to the limits of double wishbone front suspension with air brake system， low floor， suspension system and steering system were unable to reference the benchmarking bus， chassis hard points and components had to be redesign. By analyzing the advantages and disadvantages of the benchmarking bus， in the development of the new product ，we optimized the front suspension kingpin parameters， K & C characteristics， layout of steering transmission system and rear suspension K characteristics which can improve the vehicle handling stability performance， in late chassis turning ，we achieved the goal of the vehicle performance.
Key Words： wishbone suspension； air brake system； suspension K&C； handling stability
1 前言
汽車底盤設(shè)計(jì)過程需要解決布置、性能、耐久等關(guān)鍵技術(shù)，
某輕型客車底盤開發(fā)過程中需要滿足以下設(shè)計(jì)要求：1、雙橫臂前懸架配氣壓制動(dòng)；2、后鋼板彈簧非獨(dú)立懸架；3、車身二級(jí)踏步（前地板高度630mm）4、操縱穩(wěn)定性及平順性性能對(duì)標(biāo)某一上市車型。由于目前市場(chǎng)上尚無此配置車型，因此底盤需要全新的設(shè)計(jì)開發(fā)，在保證底盤性能的同時(shí)還要保證底盤零部件的耐久可靠性要求。前懸架結(jié)構(gòu)如圖1所示：
2 底盤布置
由于采用氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，在轉(zhuǎn)向節(jié)位置需要配置一個(gè)尺寸較大的氣室，且在轉(zhuǎn)向過程中與轉(zhuǎn)向節(jié)一起旋轉(zhuǎn)，需要與上下擺臂、轉(zhuǎn)向拉桿、減振器保持足夠的空間，因而對(duì)底盤布置、運(yùn)動(dòng)間隙校核及零部件結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計(jì)提出了巨大挑戰(zhàn)。對(duì)標(biāo)車雙橫臂前懸架結(jié)構(gòu)如圖2所示：
由于車身二級(jí)踏步及車身縱梁成形要求，雙橫臂懸架的扭桿彈簧只能安裝在下擺臂上，為滿足強(qiáng)度要求需要重新進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。
對(duì)于雙橫臂懸架，上下擺臂外球鉸點(diǎn)連線即為懸架主銷，其在YZ平面及XZ平面投影相對(duì)Z軸的夾角即為主銷內(nèi)傾角及后傾角；主銷穿地點(diǎn)與輪胎接地點(diǎn)在YZ平面及XZ平面的投影距離即為主銷偏移距及后傾拖距；輪胎中心與主銷軸線在YZ平面的投影距離即為縱向力臂[1]。
主銷內(nèi)傾角對(duì)車輛的重力回正有顯著影響；主銷后傾角及后傾拖距對(duì)車輛的側(cè)向力回正及高速穩(wěn)定性有顯著影響[2]；主銷偏移距對(duì)車輛的制動(dòng)穩(wěn)定性有顯著影響，一般的設(shè)計(jì)范圍為-10至5mm；縱向力臂對(duì)車輛的力矩轉(zhuǎn)向（加減速工況）特性有顯著影響[3]，一般設(shè)計(jì)范圍為小于75mm。
通過對(duì)標(biāo)車的主觀評(píng)價(jià)及客觀測(cè)試，發(fā)現(xiàn)對(duì)標(biāo)車回正能力及高速穩(wěn)定性能較差，為改進(jìn)此方面性能，設(shè)計(jì)過程中將主銷后傾角及后傾拖距增大；設(shè)計(jì)中由于氣室的空間限制，主銷偏移距采用最小化設(shè)計(jì)；同樣由于氣室的空間限制，縱向力臂采用最小化設(shè)計(jì)，如表1所示：
3 性能優(yōu)化
通過對(duì)標(biāo)車的客觀測(cè)試，發(fā)現(xiàn)對(duì)標(biāo)車很多K&C特性并不是很理想，如前懸架Roll camber大于1（外傾角隨車輪上跳而增大）、后懸架Roll steer趨勢(shì)過大及前懸架側(cè)向力剛度過低等。針對(duì)以上問題通過多體運(yùn)動(dòng)學(xué)分析，調(diào)整懸架硬點(diǎn)及襯套剛度，對(duì)懸架K&C進(jìn)行優(yōu)化。
懸架K&C優(yōu)化遵循以下原則：盡量減小后軸的過度轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，增大其等效側(cè)偏剛度，提高車輛的側(cè)向響應(yīng)特性及穩(wěn)定性；提高懸架側(cè)向力剛度，提高車輛的側(cè)向響應(yīng)特性；降低懸架的縱向剛度，改善車輛的舒適性；優(yōu)化前后懸架剛度，使前后懸架偏頻匹配；優(yōu)化前后懸架側(cè)向中心高度及側(cè)傾剛度，使整車的側(cè)傾梯度及輪胎側(cè)向載荷轉(zhuǎn)移系數(shù)（TLLTD）合理等。
對(duì)于雙橫臂懸架，外傾角隨輪跳的變化趨勢(shì)取決于上下擺臂的相對(duì)長(zhǎng)度及傾斜角度，如圖3所示，如輪跳時(shí)上擺臂外點(diǎn)相對(duì)下擺臂外點(diǎn)內(nèi)移，則外傾角減小；如輪跳時(shí)上擺臂外點(diǎn)相對(duì)下擺臂外點(diǎn)外移，則外傾角增大；為滿足輪跳時(shí)外傾角減小的趨勢(shì)，設(shè)計(jì)中調(diào)整了上擺臂的長(zhǎng)度及傾斜角度[4]。
對(duì)標(biāo)車后懸架側(cè)傾軸轉(zhuǎn)向較嚴(yán)重，降低了整車的瞬態(tài)響應(yīng)特性及穩(wěn)定性，為改進(jìn)此方面性能，設(shè)計(jì)過程中將鋼板彈簧前安裝點(diǎn)位置降低[5]，但為了不影響離地間隙，前安裝點(diǎn)不能太低，這導(dǎo)致后軸側(cè)傾轉(zhuǎn)向還是有過度轉(zhuǎn)向趨勢(shì)，如圖4所示：
4 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
由于布置原因，底盤零部件需要進(jìn)行全新設(shè)計(jì)，除需要滿足底盤性能及零部件之間的運(yùn)動(dòng)間隙外，還需要滿足強(qiáng)度要求。設(shè)計(jì)中采用靜態(tài)經(jīng)驗(yàn)強(qiáng)度工況進(jìn)行校核，具體工況見表3（表中六個(gè)工況及對(duì)應(yīng)的各方向慣性載荷系數(shù)為某公司在平臺(tái)車型設(shè)計(jì)過程中積累及修正后的值，并根據(jù)可靠性試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行了驗(yàn)證）。強(qiáng)度分析中將整個(gè)懸架系統(tǒng)在有限元軟件中建模，設(shè)置各零部件之間的約束關(guān)系，通過在車輪上加載靜態(tài)載荷來分析各工況下零部件的應(yīng)力水平，只有滿足強(qiáng)度要求，零部件結(jié)構(gòu)才能初步確定，而疲勞耐久特性還需在后期進(jìn)一步驗(yàn)證[7]。圖7與圖8分別為前懸架上、下擺臂有限元分析結(jié)果。
5 樣車驗(yàn)證
樣車試制階段對(duì)懸架硬點(diǎn)等參數(shù)進(jìn)行了嚴(yán)格的控制，樣車完成后首先進(jìn)行檢查驗(yàn)證工作。
1、進(jìn)行四輪定位調(diào)整；
2、進(jìn)行懸架K&C特性測(cè)試；
四輪定位主要是為了保證車輛的初始定位參數(shù)正確，是進(jìn)行后續(xù)工作的基礎(chǔ)。懸架K&C測(cè)試用于檢查樣車是否滿足設(shè)計(jì)意圖，并可檢測(cè)車輛制造過程中左右懸架的對(duì)稱性。圖9為懸架K&C測(cè)試過程。
K&C測(cè)試結(jié)果驗(yàn)證了設(shè)計(jì)階段相關(guān)參數(shù)。圖10～圖16列出了各曲線詳細(xì)對(duì)比。包括：驗(yàn)證了前懸架Roll camber設(shè)計(jì)，使前外車輪側(cè)傾時(shí)外傾角減小（圖中紅色曲線為樣車，藍(lán)色曲線為對(duì)標(biāo)車，下同），有利于提高車輛的極限性能；驗(yàn)證了后懸架Roll steer設(shè)計(jì)，后軸過度轉(zhuǎn)向趨勢(shì)減小，有利于整車響應(yīng)特性及穩(wěn)定性；驗(yàn)證了前懸架側(cè)向力剛度設(shè)計(jì)，使樣車剛度增加，有利于車輛的側(cè)向響應(yīng)特性；驗(yàn)證了主銷后傾角及后傾拖距設(shè)計(jì)，通過硬點(diǎn)調(diào)整達(dá)到目標(biāo)值；主銷偏移距及縱向力臂與設(shè)計(jì)值相當(dāng)，為最小化設(shè)計(jì)，有利制動(dòng)穩(wěn)定性及力矩轉(zhuǎn)向特性。
6 樣車調(diào)校
樣車驗(yàn)證工作證明了樣車制造與設(shè)計(jì)的一致性，隨后則開展底盤調(diào)校工作。底盤調(diào)校工作主要是根據(jù)主觀專家的評(píng)價(jià)結(jié)果對(duì)懸架彈簧、穩(wěn)定桿、橡膠襯套及減振器特性進(jìn)行多輪的調(diào)整，最終實(shí)現(xiàn)操縱穩(wěn)定性及平順性的提升及平衡[8] [9]。
本車底盤調(diào)校由某國(guó)際專家完成，調(diào)校場(chǎng)地選擇襄樊汽車試驗(yàn)場(chǎng)，調(diào)校過程中減振器供應(yīng)商及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)供應(yīng)商配合樣件性能調(diào)整。
調(diào)校后主觀評(píng)價(jià)結(jié)果如圖17所示。開發(fā)樣車在操縱穩(wěn)定方面優(yōu)于對(duì)標(biāo)車，特別是在高速穩(wěn)定性及回正特性方面；開發(fā)樣車舒適性低于對(duì)標(biāo)車，主要是由于簧下質(zhì)量相對(duì)對(duì)標(biāo)車增加40%，造成平順性下降。
底盤調(diào)校后對(duì)樣車進(jìn)行了可靠性試驗(yàn)，試驗(yàn)過程中底盤零部件沒有出現(xiàn)明顯的疲勞失效，證明零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)滿足可靠性要求。
7 總結(jié)
在該車型開發(fā)過程中需要滿足氣壓制動(dòng)等先決條件，造成底盤硬點(diǎn)及零部件需要進(jìn)行全新設(shè)計(jì)；通過參考對(duì)標(biāo)車的特性參數(shù)，發(fā)現(xiàn)對(duì)標(biāo)車部分參數(shù)可進(jìn)一步優(yōu)化，從而可提供車輛的某些性能；利用多體動(dòng)力學(xué)，優(yōu)化了懸架的K&C特性進(jìn)而獲得相應(yīng)的硬點(diǎn)位置、橡膠襯套剛度；利用有限元分析，在前期分析優(yōu)化底盤零部件以滿足經(jīng)驗(yàn)強(qiáng)度工況，通過過去的可靠性試驗(yàn)證明了方法的有效性；利用K&C等設(shè)備檢查驗(yàn)證樣車制造與設(shè)計(jì)的一致性，并可檢查樣車制動(dòng)的左右對(duì)稱性；通過底盤調(diào)校來調(diào)整彈性元件以獲得操縱穩(wěn)定性及平順性的提升及平衡；樣車的整車性能達(dá)到了開發(fā)目標(biāo)，證明了開發(fā)過程的有效性，為之后的底盤開發(fā)提供的思路。
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論文摘要:如何對(duì)暖通空調(diào)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行科學(xué)的比較和優(yōu)選，是暖通空調(diào)設(shè)計(jì)人員在實(shí)際設(shè)計(jì)工作中經(jīng)常遇到的一個(gè)重要技術(shù)難題。本文根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，對(duì)暖通空調(diào)設(shè)計(jì)方案應(yīng)注意的一些問題進(jìn)行粗淺的分析。
一、方案應(yīng)吸收設(shè)備工種參加
現(xiàn)在有不少工程，在方案階段只有建筑師埋頭創(chuàng)造，不吸收設(shè)備工程師參加方案設(shè)計(jì)，結(jié)果建筑方案中選后設(shè)備空間沒有考慮，造成設(shè)備設(shè)計(jì)很大困難。機(jī)房設(shè)在某一角落，風(fēng)道拉得很遠(yuǎn)，既不經(jīng)濟(jì)也影響通風(fēng)效果；進(jìn)風(fēng)口與排風(fēng)口擠在一起，不合規(guī)定；管道夾層當(dāng)機(jī)房使用，噪聲、振動(dòng)直接影響上、下客房，不但增加了消聲減振的費(fèi)用，還難以取得滿意的效果。諸如此類舉不勝舉。要改變這一現(xiàn)實(shí)，要想適用、經(jīng)濟(jì)、美觀地建造起現(xiàn)代化建筑，建筑師在方案階段就吸收設(shè)備工程師參加設(shè)計(jì)實(shí)為當(dāng)務(wù)之急。
二、設(shè)計(jì)前對(duì)建筑物要了解清楚
要想做好一個(gè)建筑物的空調(diào)設(shè)計(jì)，達(dá)到真正良好的使用效果，應(yīng)當(dāng)是各工種綜合的好效果。用我們的政策語言，就是適用、經(jīng)濟(jì)、美觀三者俱備。為此目標(biāo)在做設(shè)計(jì)的時(shí)候各工種必須配合好。一般說來以下幾個(gè)問題首先要了解清楚，才好采取對(duì)策，即選用適合的方案和系統(tǒng)。
2.1弄清該建筑物在總圖中的位置，四鄰建筑物及其周圍供熱、供水、供電等管線的敷設(shè)方式與可能的接口地點(diǎn)。這可為本建筑物設(shè)計(jì)供熱入口時(shí)的客觀條件。也可作為計(jì)算負(fù)荷時(shí)考慮風(fēng)力、日照等因素的參考，還可以根據(jù)主要入口的朝向，確定大門的做法。
2.2弄清建筑物內(nèi)的人員數(shù)量，使用時(shí)間，有無廢氣要排等。作為計(jì)算負(fù)荷及劃分系統(tǒng)的依據(jù)。
2.3層數(shù)、層高及建筑物的總高度，看其是否屬于高層建筑。按現(xiàn)行的規(guī)范規(guī)定:十層及十層以上的住宅；建筑高度超過24m的其他民用建筑，應(yīng)遵守高層民用建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范的條款。
三、可行性和可靠性問題
能夠滿足使用要求，這是方案可行性應(yīng)考慮的主要問題。設(shè)計(jì)方案應(yīng)符合國(guó)家和當(dāng)?shù)卣嘘P(guān)法規(guī)和規(guī)范的要求，包括有關(guān)環(huán)境保護(hù)的要求；設(shè)計(jì)方案應(yīng)能滿足有關(guān)方面的要求(如供電、供氣、供水、供熱等)，并應(yīng)特別顧及這些條件的長(zhǎng)期、變化情況。對(duì)于溫濕度等參數(shù)要求較高或比較特殊的工藝性暖通空調(diào)設(shè)計(jì)項(xiàng)目，應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行全年工況分析，以確保其在全年各種室外氣象條件下的適應(yīng)性。對(duì)于一些無法采用標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備的特殊情況，對(duì)非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)備應(yīng)提出詳細(xì)的參數(shù)要求，并且所提出的參數(shù)要求應(yīng)合理可行。
四、經(jīng)濟(jì)性比較問題
經(jīng)濟(jì)性比較是目前暖通空調(diào)方案比較中考慮最多的一個(gè)問題。在經(jīng)濟(jì)性比較時(shí)首先應(yīng)注意比較基準(zhǔn)必須一致。應(yīng)采用相同的設(shè)計(jì)要求、使用情況、設(shè)備檔次、能源價(jià)格、舒適狀況、美觀情況等基準(zhǔn)條件進(jìn)行比較，這樣才能保證方案比較結(jié)果的科學(xué)性和合理性。如果對(duì)采用名牌設(shè)備和采用低檔設(shè)備的方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較，顯然是不合理的；如果不考慮舒適性的區(qū)別，對(duì)有新風(fēng)供應(yīng)和沒有新風(fēng)供應(yīng)的方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較，顯然不可能做出正確的選擇；如果不考慮美觀性和舒適性進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性比較，對(duì)集中式空調(diào)方案顯然是不公平的。
五、調(diào)節(jié)性和可操作性問題
暖通空調(diào)系統(tǒng)的容量通常是按接近全年最不利的氣象條件確定的，因此系統(tǒng)應(yīng)有較好的調(diào)節(jié)性能，以適應(yīng)全年負(fù)荷的變化。調(diào)節(jié)性能好的系統(tǒng)方案，如采用VAV空調(diào)系統(tǒng)和VRV變頻空調(diào)系統(tǒng)的方案，其一次投資通常較高，但運(yùn)行能耗較小，在經(jīng)濟(jì)性計(jì)算和比較時(shí)應(yīng)綜合考慮這些因素。對(duì)于部分時(shí)間使用的辦公建筑、寫字樓和教學(xué)樓，設(shè)計(jì)方案應(yīng)能適應(yīng)其夜間不工作時(shí)的調(diào)節(jié)要求。
設(shè)計(jì)方案的管理操作方便性是用戶十分關(guān)心的問題。空調(diào)系統(tǒng)自動(dòng)化水平的提高，可以減少管理人員的數(shù)量和勞動(dòng)強(qiáng)度，從而使人工費(fèi)減少，但使一次投資增加，對(duì)操作人員素質(zhì)的要求提高。空調(diào)系統(tǒng)是否采用自動(dòng)控制，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況和要求，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)性比較來確定。對(duì)于大型空調(diào)系統(tǒng)和需要經(jīng)常調(diào)節(jié)控制的設(shè)備較多的工程，宜采用自動(dòng)控制，以減少操作管理的工作量。但自動(dòng)控制系統(tǒng)應(yīng)盡可能簡(jiǎn)化，以提高系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)性和可靠性。對(duì)于只有季節(jié)轉(zhuǎn)換時(shí)才操作的閥門不宜采用自動(dòng)控制。對(duì)于一些各部分不同時(shí)使用的建筑物或各部分出租給不同使用單位的商業(yè)建筑，系統(tǒng)設(shè)置應(yīng)考慮分別管理控制和運(yùn)行費(fèi)用分別統(tǒng)計(jì)交納的要求。
六、安全性問題
暖通空調(diào)系統(tǒng)的安全性主要包括易燃易爆環(huán)境安全、防火安全、人員環(huán)境安全、重要設(shè)備物品環(huán)境安全、系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行安全5個(gè)方面的問題。在設(shè)計(jì)彈藥廠房和庫房、煤礦等易燃易爆工程的通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)時(shí)，安全性成為必須考慮的重要因素，應(yīng)采取相應(yīng)的防爆技術(shù)方案和措施。在設(shè)計(jì)燃油燃?xì)忮仩t房時(shí)應(yīng)考慮可燃性氣體、液體泄漏帶來的安全性問題，應(yīng)設(shè)置可燃性氣體泄漏報(bào)警系統(tǒng)和事故通風(fēng)系統(tǒng)，并相互聯(lián)鎖。防火安全問題應(yīng)按照有關(guān)防火設(shè)計(jì)規(guī)范來考慮，在此不作詳述。設(shè)備安全運(yùn)行的問題主要包括制冷系統(tǒng)的安全保護(hù)、北方暖通空調(diào)系統(tǒng)冬季防凍、空調(diào)系統(tǒng)電加熱與風(fēng)機(jī)聯(lián)鎖保護(hù)等問題。在方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)注意考慮暖通空調(diào)系統(tǒng)故障可能對(duì)室內(nèi)重要設(shè)備和物品產(chǎn)生的不利影響，例如，重要機(jī)房、重要資料庫和文物庫房不應(yīng)采用在吊頂設(shè)置風(fēng)機(jī)盤管的空調(diào)方案，因?yàn)橐坏┛照{(diào)水系統(tǒng)漏水將造成嚴(yán)重?fù)p失。
七、環(huán)境影響問題
關(guān)鍵詞：汽車維修 分類 性能 要求
0 引言
車輛修理應(yīng)貫徹視輕修理原則，即根據(jù)車輛檢測(cè)診斷和技術(shù)鑒定結(jié)果，視輕按不同作業(yè)范圍和深度進(jìn)行，既要防止拖延修理造成車況惡化，又要防止提前修理造成浪費(fèi)。
1 車輛修理分類
車輛修理按作業(yè)范圍分為車輛大修、總成大修、車輛小修、零件修理。
1.1 車輛大修 車輛大修是新車和經(jīng)過大修的車輛在行使一定里程（或時(shí)間）后，經(jīng)過檢測(cè)診斷和技術(shù)鑒定，用修理或更換車輛任何零件的方法，恢復(fù)車輛的完好技術(shù)狀況，完全或接近完全恢復(fù)車輛壽命的恢復(fù)性修理。
1.2 總成大修 總成大修是車輛總成經(jīng)過一定使用里程（或時(shí)間）后，用維修或更換總成和零件（包括基礎(chǔ)件）的方法，恢復(fù)其好技術(shù)狀況和壽命的恢復(fù)性修理。
1.3 車輛小修 車輛小修使用修理和更換零件的方法，保證恢復(fù)車輛工作能力的運(yùn)行性修理主要是消除車輛在運(yùn)行過程或維修作業(yè)過程中發(fā)生或發(fā)現(xiàn)的故障或隱患。
1.4 零件修理 零件修理是對(duì)因磨損、變形、損傷等而不能繼續(xù)使用的零件進(jìn)行修理。
2 汽車維修的主要性能要求
主要性能要求是動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、車的操縱性與穩(wěn)定性、汽車的制動(dòng)性、汽車行駛平順。
2.1 汽車性能
2.1.1 動(dòng)力性 汽車動(dòng)力性是汽車在行駛中能達(dá)到的最高車速、最大加速能力和最大爬坡能力，是汽車的基本使用性能。汽車屬高效率的運(yùn)輸工具，運(yùn)輸效率的高低在很大程度上取決于汽車的動(dòng)力性。這是因?yàn)槠囆旭偟钠骄夹g(shù)速度越高，汽車的運(yùn)輸生產(chǎn)率就越高。而影響平均技術(shù)速度的最主要因素就是汽車動(dòng)力性。隨著我國(guó)高等級(jí)公路里程的增長(zhǎng)，公路路況與汽車性能的改善，汽車行駛車速愈來愈高，但在用汽車隨使用時(shí)間的延續(xù)其動(dòng)力性將逐漸下降，不能達(dá)到高速行駛的要求，這樣不僅降低了汽車應(yīng)有的運(yùn)輸效率及公路應(yīng)有的通行能力，而且成為交通事故、交通阻滯的潛在因素。因此，在交通部1990年的13號(hào)令中，特別要求對(duì)汽車動(dòng)力性進(jìn)行定期檢測(cè)。汽車檢測(cè)部門一般常用汽車的最高車速、加速能力、最大爬坡度、發(fā)動(dòng)機(jī)最大輸出功率、底盤輸出最大驅(qū)動(dòng)功率作為動(dòng)力性評(píng)價(jià)指標(biāo)
2.1.2 燃油經(jīng)濟(jì)性 汽車燃油經(jīng)濟(jì)性是汽車的一個(gè)重要性能，也是每個(gè)擁有汽車的人最關(guān)心的指標(biāo)之一。
目前世界上評(píng)論汽車燃油經(jīng)濟(jì)性，一般用耗油量或油行程來表示。耗油量是指汽車滿載時(shí)單位行駛里程所需燃油體積。我國(guó)和歐洲都用行駛百公里消耗的燃油數(shù)（L）來表示，即L/100km；油行程是指汽車滿載時(shí)，單位體積燃油所能行駛的里程，美國(guó)就是用每加侖燃油能行駛的里程數(shù)來表示，前一種表示法，數(shù)值越小，燃油經(jīng)濟(jì)性越好；后一種表示法，數(shù)值越大，燃油經(jīng)濟(jì)性越好。汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)與發(fā)動(dòng)機(jī)的特性和汽車的自重、車速及各種運(yùn)動(dòng)阻力如空氣阻力、滾動(dòng)阻力和爬坡阻力的大小以及傳動(dòng)系的效率和減速比等都有關(guān)系，因而在數(shù)值上往往與實(shí)際情況差別。
汽車的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)主要由耗油量來表示，是汽車使用性能中重要的性能。尤其我國(guó)要實(shí)施燃油稅，汽車的耗油量參數(shù)就有特別的意義。耗油量參數(shù)在我國(guó)這些指標(biāo)是汽車制造廠根據(jù)國(guó)家規(guī)定的試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，通過樣車測(cè)試得出來的。它包括等速百公里油耗和循環(huán)油耗。
汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性有兩種測(cè)定法：一是行駛試驗(yàn)法，另一種是在平坦道路上和一定條件下進(jìn)行等速油耗試驗(yàn)。
綜上所述，影響汽車燃油經(jīng)濟(jì)性是多方面的。對(duì)于新車而言，它不但涉及發(fā)動(dòng)機(jī)，還涉及到變速器、主減速器、汽車重量、車身造型等多方面因素。因此，汽車燃油經(jīng)濟(jì)性是一個(gè)匯集綜合因素的技術(shù)指標(biāo)，但它只能反映運(yùn)行成本的問題，不能代表汽車的優(yōu)劣，耗油高并不說明汽車差，耗油低也不說明汽車好，因?yàn)槠嚨膬?yōu)劣還與汽車的安全性、舒適性有關(guān)，而這些性能往往與燃油經(jīng)濟(jì)性相沖突的。
2.2 制動(dòng)性能
2.2.1 制動(dòng)距離 制動(dòng)距離是指從駕駛員開始踏制動(dòng)踏板起到制動(dòng)停車為止，汽車駛過的距離。影響制動(dòng)距離的因素很多，主要是制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間的長(zhǎng)短、附著力的大小、制動(dòng)器最大制動(dòng)力和制動(dòng)開始時(shí)的車速。因此減小制動(dòng)距離必須縮短制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間，增大制動(dòng)器最大制動(dòng)力和路面附著系數(shù)。
在高速形式的情況下，汽車具有較大的動(dòng)能，制動(dòng)的持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，是制動(dòng)器升溫較高，制動(dòng)效能降低，從而增加制動(dòng)非安全區(qū)長(zhǎng)度。為此在行車時(shí)，應(yīng)慎重使用制動(dòng)器。根據(jù)交通流運(yùn)行情況，有預(yù)見性地制動(dòng)。嚴(yán)禁在流量較大，車間距相對(duì)較小的情況下，突然制動(dòng)。雖然由于制動(dòng)性能好而減速停車，但跟隨車制動(dòng)非安全區(qū)較大，也可能誘發(fā)多車追尾相撞的重大事故。
2.2.2 制動(dòng)跑偏與側(cè)滑 汽車在制動(dòng)過程中，由于左右車輪制動(dòng)力不等，車輛不能維持原來的行駛方向，造成自行向左或向右偏駛，甚至失去控制，極易造成交通事故。絕大部分的汽車跑偏都是因車輪制動(dòng)器。裝配調(diào)整不當(dāng)引起的，為了杜絕或根除因跑偏而產(chǎn)生嚴(yán)重碰撞事故，必須對(duì)制動(dòng)器進(jìn)行嚴(yán)格的檢測(cè)，發(fā)現(xiàn)不合標(biāo)準(zhǔn)及時(shí)修理或重新調(diào)整，以策行車安全。
制動(dòng)側(cè)滑只有通過改進(jìn)汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)才能徹底解決。目前裝配的ABS防抱死制動(dòng)系統(tǒng)可以很好地解決這一問題。
汽車制動(dòng)力的大小與汽車制動(dòng)距離有很大關(guān)系，左右車輪的制動(dòng)力影響汽車制動(dòng)性能。檢驗(yàn)制動(dòng)器的制動(dòng)力需要使用專用的制動(dòng)試驗(yàn)臺(tái)。二般要求前、后軸左右輪制動(dòng)力之差分別不大于該軸軸荷載的5％～8％為宜。
2.2.3 制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間 制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間是指踏下制動(dòng)踏板至出現(xiàn)制動(dòng)力所經(jīng)過的時(shí)間與制動(dòng)力增長(zhǎng)時(shí)間之和，主要取決于汽車制動(dòng)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和技術(shù)狀況。為保證汽車的行駛安全，須盡量縮短制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間。
2.3 汽車的操縱性和穩(wěn)定性 汽車能按駕駛員操縱方向行駛，抵抗力圖改變行駛方向的外界干擾，維持一定的速度，不會(huì)造成駕駛員過度緊張和疲勞，保持穩(wěn)定行駛，汽車的這種能力稱為操縱穩(wěn)定性。汽車的操縱穩(wěn)定性與交通安全有直接的關(guān)系，操縱穩(wěn)定性不好的汽車難于控制，嚴(yán)重時(shí)還可能發(fā)生側(cè)滑或傾翻，而造成交通事故。因此，良好的操縱穩(wěn)定性是行車安全的重要保證。汽車的操縱穩(wěn)定性可用汽車穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性、汽車穩(wěn)定極限以及駕駛員-汽車系統(tǒng)在緊急狀態(tài)下操縱穩(wěn)定性作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。
2.4 汽車行駛平順性 汽車行駛平順性的評(píng)價(jià)方法，通常是根據(jù)人體對(duì)振動(dòng)的生理反應(yīng)及對(duì)保持貨物完整性的影響來制訂的，并用振動(dòng)的物理量，如頻率、振幅、加速度、加速變化率等作為行駛平順性的評(píng)價(jià)指標(biāo)。
為了便于分析，需要對(duì)由多質(zhì)量組成的汽車振動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行簡(jiǎn)化。在研究振動(dòng)時(shí)，常將汽車由當(dāng)量系統(tǒng)代替，即把汽車視為由彼此相聯(lián)系的懸掛質(zhì)量與非懸掛質(zhì)量所組成。
