時間：2022-12-31 22:43:42
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇機場調查報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
該調查報告顯示，35歲以及35歲以下的旅行者(Travelport稱其為“Digital Natives”，熱衷數字設備的年輕人)當中，60%的旅行者將手機視為私人的旅行助手；而36歲至45歲的旅行者(Travelport稱其為“Digital Immigrants”，逐漸依賴于數字設備的用戶)中，49%的旅行者將手機視為私人的旅行伴侶。
有意思的是，Travelport曾為受訪者提供一些選項，讓他們從中選擇一個最能反映他們對手機的想法的答案，其中一項是“我認為手機僅僅是一個能為我提供真實信息的工具。”
Travelport還詢問受訪者是否會通過社交媒體分享他們的旅行計劃，在35歲以及35歲以下的旅行者當中，73%的旅行者稱其很有可能采取上述做法；而在36歲至45歲的旅行者當中，通過社交媒體分享旅行計劃的旅行者所占比例下降至55%。
另外，45歲以上的旅行者當中，僅有36%的旅行者會通過社交媒體分享旅行計劃。
而在旅行者旅行前希望通過手機獲得哪些信息這一問題，35歲以及35歲以下的旅行者以及36歲至45歲的旅行者都表示他們最希望獲得有關景點、最新天氣情況、餐廳和休閑娛樂的信息。
45歲以上的旅行者也希望獲得有關景點和最新天氣情況的信息，但他們并不太關注有關餐廳和休閑娛樂的信息。
35歲以及35歲以下的旅行者以及36歲至45歲的旅行者依然會向旅行尋求服務，其中超過50%的旅行者稱其依賴于線下，2/3的旅行者則稱其依賴于在線。年輕的旅行者也表示，他們在計劃一些復雜的行程時較可能向旅行尋求服務。
該年齡段的旅行者還強調，網絡上大量的信息會使他們感到困惑。
該調查報告還發現，旅行者所收到的行程計劃中所獲得的信息與他們真正想要獲得的信息之間存在著差距。其中68%的旅行者稱其想要獲得有關折扣產品的信息，65%的旅行者稱其希望獲得更多有關餐廳的選擇，65%的旅行者稱其希望獲得更多有關機場內以及機場附近的提款機和外匯兌換服務的信息。
另外，旅行則稱其使用的系統缺乏發送提醒信息、信息更新和提示信息的功能，他們還希望能獲得更好的報表工具，讓他們可以更好地服務顧客。
調查結果還顯示，旅行者在旅程中會對特定的元素進行管理，例如餐廳預訂和當地旅行活動產品。
其它調查結果：
盡管那些熱衷使用數字設備的旅行者會經常上網，但他們更趨向于使用自助服務，并自己尋找提示信息；而逐漸依賴于數字設備的用戶則希望旅游品牌能向他們發送提示信息。
大部分旅行平均花費15分鐘到1小時的時間來為旅行者提供答復，并在預訂結束后向他們發送信息；而18%的花費的時間超過1小時。
[關鍵詞] 油豆角； 食物中毒； 流行病學； 調查； 預防
[中圖分類號] R155.3 [文獻標識碼] A [文章編號] 1673-9701（2009）13-116-02
2008年11月9日，北京首都機場某公司發生一起食物中毒事件，經現場衛生學、流行病學調查和臨床檢查、實驗室檢查，確認為由食用未熟透油豆角引起的食物中毒。經積極治療，患者全部痊愈，現報道如下。
1 材料與方法
1.1 材料
培養基及生化管。細菌分離培養試劑由杭州微生物試劑有限公司提供，均在有效期內使用。
1.2 方法
現場采集剩余的紅燒肉燉油豆角、炒藕片、肉末尖椒、木耳炒西葫蘆等食品各1份，進行細菌培養、生化鑒定。病原診斷按《食品衛生檢驗方法微生物學部分》。
2 臨床表現與流行病學現場結果
2.1 中毒經過
2008年11月9日10：30~11：30，首都機場某公司98名員工在該公司集體食堂就餐，餐食種類主要有紅燒肉燉油豆角、炒藕片、 肉末尖椒、木耳炒西葫蘆和米飯。13：00開始逐漸有食用者發病，截止到11月10日，共有31例到首都機場醫院就診，經對癥治療后當天晚上即痊愈出院。10例輕微癥狀者未就診即自行緩解。
2.2 臨床表現
31例患者的潛伏期均為2～6h，多數在餐后3h出現臨床癥狀。臨床表現主要為惡心、嘔吐、頭暈、頭痛、腹痛和腹瀉，其中惡心28例，嘔吐17例，頭痛7例，頭暈19例，腹痛10例，腹瀉7例，胸悶1例，低熱（37.5℃）1例（同時有多個癥狀患者重復計數）。13例癥狀較重的就診者臨床表現均為惡心、嘔吐，實驗室檢查結果均顯示血白細胞升高、血中性粒細胞升高，主要給予抗生素等對癥治療。
2.3 流行病學現場調查
發病與年齡、性別無明顯關系。41例出現臨床癥狀者均在11月9日午餐中食用過紅燒肉燉油豆角，調查中毒發生前48h內其他餐次的食物品種和加工場所均不同；57例無臨床癥狀者中有48例11月9日午餐未食用紅燒肉燉油豆角。由此可初步推斷可疑餐次為11月9日午餐，可疑食物為紅燒肉燉油豆角。
2.4 衛生學調查
該公司食堂衛生設施條件完善，衛生條件較好。食堂工作人員持證上崗，剛通過衛生許可證年審。采集了餐后剩余的紅燒肉燉油豆角、炒藕片、 肉末尖椒、木耳炒西葫蘆和米飯各1份，送北京市首都機場衛生檢驗檢疫局檢驗室進行檢測。
2.5 實驗室檢查結果
對采集的紅燒肉燉油豆角、炒藕片、木耳炒西葫蘆等食品進行了實驗室檢測，未檢出致病菌。同時對盛放該批食品的容器、分餐用具和就餐用一次性餐具進行了現場涂抹采樣，實驗室檢查發現該批食品的容器細菌總數超出國家標準，但未檢出致病菌，考慮其原因可能由于用餐后尚未進行清洗消毒。現場對原料中亞硝酸鹽、瘦肉精含量、油脂酸價和過氧化值進行了快速檢測，結果均為陰性。因無實驗條件，未進行皂素及紅細胞凝集素（PHA）的實驗。
3 討論
油豆角是一種被人們普遍接受、食用的蔬菜，炒（或燒）油豆角不但味美，而且價格低廉，是一種老少皆宜的綠色食品，但是炒不熟、燒不透，食用后會給人帶來危害[1]。油豆角中毒一年四季都可能發生，秋季是油豆角中毒的高發季節。2005年曾有報道海南省儋州市某中學19名學生因食用未煮透的油豆角而引起的食物中毒事件；北京市衛生局2006年9月18日警示公告，通報了9個月全市連續發生11起食用油豆角中毒事件，149人被“毒倒”； 哈爾濱日報2006年10月17日報道了連續6起因食用未熟油豆角引發的食物中毒事件。
油豆角中毒是由于油豆角中含有紅細胞凝集素、皂素等天然的毒素，油豆角生長的越老，皂素含量就越多[2]。皂素對消化道粘膜有較強的刺激性，引起局部粘膜充血、腫脹及出血性炎癥，并能破壞紅細胞，引起溶血。植物細胞凝集素是一種毒性蛋白，具有凝聚和溶解紅細胞的作用。這些天然毒素如烹調時間短，油豆角未煮透，食用后可強烈刺激胃腸道，就會出現惡心、嘔吐、腹痛、腹瀉、頭痛、頭暈等中毒癥狀。因此，加工食用油豆角時一定要燒透煮熟，使豆角加熱至原有的綠色消失，食用時無生味和苦硬感為止。
我們報道的這起食物中毒事件根據現場工作人員介紹：因紅燒肉燉油豆角的加工過程為油豆角經水焯后，加入已燒好的紅燒肉混燉。11月9日午餐共分三次加工，第一次共一次性加工餐食80人份，數量較大，而且當天上午食堂開會，延遲了備菜時間，故燉菜時間不足10min。故可能存在部分油豆角未燒熟煮透，并且所有就診病例均食用該批餐食。還有部分食用者反映油豆角加工不是特別熟，品嘗有生味，說明油豆角沒有燒熟燉透。
本次食物中毒患者的臨床表現、潛伏期及發病特點均與油豆角中毒的特點一致，且有共同食用油豆角史，衛生學調查、實驗室檢測可以排除微生物污染的可能，由此可推斷該起集體食物中毒是由食用未熟透的油豆角引起。
實際上只要掌握了油豆角的加工特點，食用未燒熟煮透油豆角所引起的中毒事件，尤其是集體食物中毒事件就能有效減少，甚至避免發生。因此，我們應加強對食品從業人員衛生知識的培訓，改善食品加工工藝，掌握油豆角的加工特點，并列入食品衛生知識考核的知識要點。同時，就餐者也要多掌握食品衛生常識，要吃的衛生、吃的安全，避免此類食物中毒再次發生。
[參考文獻]
[1] 尹雪艷. 一起因食用油豆角引起食物中毒的調查報告[J]. 疾病監測，2005，20（4）：46.
失事飛機上共有16名機組成員和291名乘客，除了兩名中國女孩遇難，有180余人受傷送醫，其中6人重傷。重傷者中也有兩位中國女孩，與遇難者一樣，都是浙江省衢州市江山中學的學生，原計劃隨學校組織的游學團前往洛杉磯基督教會學校參加夏令營。
帶著妻兒赴美游玩的幸存者徐達（化名）表示，出事后，一家三口都有不同程度的受傷。兒子雖只是手腕擦傷，但一直不大說話，有時還會突然哭起來，邊哭邊說“不要再坐飛機了”。生死瞬間的驚魂時刻，已在親歷者心中留下深刻的陰影。
徐達回憶，從上海出發、在首爾轉機赴美的整個航程都很不錯，直到飛機抵達舊金山國際機場接地前幾秒，邊看窗外邊給兒子講解的他，突然發現“從窗子看出去，防波堤很高，而飛機離海面很近，也就是飛得很低。剛這么想，就聽到發動機突然開始加力，發出怒吼聲”。根據以往的經驗，徐達直覺飛機在此時加力有些異常，“心里一下子就沉重了，不禁嘀咕別是要出事啊！”
剎那間，一聲巨響，艙內開始塵土飛揚。徐達事后回想，“應該是機尾部分撞在防波堤上的時候。”視頻及調查資料顯示，這架波音777型客機，起落架和尾翼先后撞上了防波堤，導致尾翼斷裂，之后飛機仰角近20度，貼于跑道滑行，前起落架斷裂，轉向失控，偏離航道，滑至跑道左側。飛機二號引擎在落地后起火，幾分鐘后火勢蔓延至機艙。
坐在飛機尾部的中國學生王琳佳和葉夢圓，在跑道上被發現時已死亡。其中一具遺體在飛機跑道上毀壞的機尾附近，另一具遺體則在飛機殘骸左側大約9米外被發現。死因需待兩周至三周后的尸檢報告方能確認。
飛機落地后，地面塔臺緊急派出的救援人員在30秒后趕到現場，絕大多數乘客也在火勢造成更大傷害前安全撤離。但主導此次事故調查的NTSB主席黛波拉·赫斯曼（Deborah Hersman）仍然認為，人員撤離的時間超出了預期。客機完全靜止后的90秒，一般被視作空難逃生的“黃金90秒”，但最初乘客被告知要留在座位上，直到乘務員看到窗外有火光，才開始撤離行動。
盡管如此，隨著韓亞航空安排乘務組與媒體見面，以及乘務員協助乘客撤離的部分圖片曝光，乘務組仍然獲得了較高的評價。《華爾街日報》訪問的一名韓籍乘客認為，機組人員留待所有乘客逃生后才離開，非常盡責，并將一位背著傷者離開的乘務員稱為“英雄”。 飛行員資質疑慮
與乘務組得到部分輿論認可不同，直至目前，OZ214的飛行員團隊仍身處質疑漩渦。
這架波音777失事時，由飛行員李康國（音）駕駛，教練員李真珉（音）在右座對其進行指導，另一名飛行員在后座觀察，還有一人則在客艙休息。目前未有信息顯示兩位飛行員涉及疲勞駕駛等問題。其中，李康國前一天休假，睡足8小時，且起飛前有6小時準備時間；李真珉亦在執飛前有8小時休息時間。
對李康國訊問后，NTSB宣布事故發生期間他正接受轉機型飛行訓練，當天是首次執飛舊金山。此前，李康國駕駛波音777機型飛過大約10個航程，擁有35小時的飛行時間。黛波拉·赫斯曼稱，按照韓亞航空的規定，在完成了20個航段并擁有60小時的飛行時間后，飛行員就能完成資格認證。
同機的教練員李真珉，雖然此前曾有3000小時的波音777飛行經驗，數次作為機長執飛赴舊金山航班，但也是一個月前才拿到教練執照，第一次擔任教練工作，且系首次與李康國合作。
韓國航空界是否具備足夠的合格飛行員，因此成為各方矚目的焦點。
據韓國航空振興協會資料，韓國兩大航空公司——大韓航空和韓亞航空的每架飛機，分別平均有飛行員為17.9名和17.2名。除去法定休假，專家認為，飛行員的數目至少較正常水平線低5個-10個百分點。韓國國土交通部有關人士向該國媒體表示，“每年韓國飛行員新需數目達450名左右，但此規模是國內飛行員教育系統無法承受的。”
韓亞航空否認飛行員經驗不足，其總裁尹永斗（音）對《華爾街日報》稱，只會派遣在舊金山機場有降落經驗的飛行員負責此航線的執飛。韓國交通部發言人則宣布，李康國在降落前操控這架飛機已有5個小時。他有43小時的實際、非模擬的波音777型飛行經驗，約等于3次-4次跨太平洋飛行。
多位業內人士也認為，李康國執飛波音777時間較短，很難認定為飛機失事的原因。擁有34年飛行經驗的航空安全專家巴里·希夫（Barry Schiff）向《財經》記者表示：“每個飛行員都是從零開始累積經驗到43小時。實際上機前，先要進行模擬飛機訓練，模擬飛機和真飛機幾乎沒有兩樣。飛行員可以在模擬飛機考試，拿到執照后操作真飛機，所以當他們踏進真正的飛機時，就好像已經到過那飛機很多次了。”
美國安柏瑞德航空航天大學普雷斯科特分校首席教練賈里德·特斯塔（Jared Testa）也認為，李康國職業生涯已擁有9700小時飛行時間，“即使只有43小時777機型的經驗，從行業標準來說，這樣的經驗已經比要求的多很多。飛行員在飛行生涯中需要駕駛不同型號的飛機。經過模擬訓練，在有經驗的飛行員陪同下實際執飛。在這樣的安排下，43小時的經驗要在舊金山降落不是一個問題。”
不過，中國飛行員徐虎（化名）則稱，因為駕駛系統差異相對較大，由空客轉飛波音機型，要獲得新的執照，幾乎等于重新進行飛行員初始培訓。李康國雖然擁有大型機747的執照，但在2005年-2013年間長期擔任空客A320的機長。
在中國，波音-空客之間的機型轉換不太多見，“除非是公司缺少成熟飛行員，或者突然引進了新機型等情況”。徐虎稱，2010年“伊春空難”后，中國民航總局對飛行員的初始培訓和復訓要求更趨嚴格。初始培訓硬性規定必須有10%的淘汰率，這意味著即便通過了所有考試、模擬駕駛，也有可能無法從事這個職業。目前，中國航空系統并不缺少普通飛行員，但如韓亞航空一樣，缺少的是成熟的機長。 過度依賴自動系統
幾乎所有受訪人士都對OZ214的飛行員任由航速下降表示不解。
據李真珉回憶，當飛機高度為152米時，他看到跑道邊的精密進近航道指示器（PAPI燈）顯示為三紅一白，提示飛機低于下滑道，便要求將自動油門速度設定為254千米/小時。這是在舊金山機場降落階段要求的最低速度。
可是飛機降至不到61米前，PAPI燈一直提示高度過低，調整未果后，PAPI轉為四個紅燈，提示飛機高度與下滑道距離更遠，且失速預警抖桿器發出警報聲。他打算前推油門桿復飛，此時李康國已經完成這一動作。
所謂失速，即機翼產生的向上升力，不足以平衡飛機自身的重量。北京航空航天大學飛機系主任黃俊教授分析，“波音777這樣的大型機，保持高度所需的升力比較大，要求的速度也比小型飛機高。”李康國擁有長期駕駛經驗的A320機型載客量，僅為波音777的一半。
賈里德·特斯塔指出，在152.4米高度時，是波音777的重要判斷時刻，通常此時飛機最后確認航速，“如果飛行員發現速度問題，馬上要求重飛，結局會完全不一樣。在這個高度，飛機恢復穩定狀態非常容易，高度越低，挽回的機會就會變得越小。”
初步解碼的黑匣子數據顯示，飛機高度在152.4米時，速度為248千米/小時，至61米時，已降為219千米/小時，最低速度一度降至191千米/小時。駕駛艙錄音表明，直到事故前7秒，李真珉要求提速，到撞擊發生前1.5秒，決定放棄著陸復飛，但最終飛機仍以196千米/小時的速度撞上了防波堤。
飛機殘骸檢驗結果顯示，當時自動油門系統處于可用狀態，然而還不知道在飛機顯示近乎失速和撞擊地面之前，它被設定成什么運作功能。黛波拉·赫斯曼說：“飛行員將速度設定在254千米/小時，李康國認為自動油門系統在保持（飛行）速度。”
外界猜測，可能正是因為預期自動油門系統會維持飛行速度，飛行員因而沒有再確認，從而導致飛機失速。
巴里·希夫認為，所有的機師在訓練初期就被告知維持最低速度的重要性，飛行時嚴密監控飛行速度是必須的。根據現在披露的細節，他“幾乎確定”是飛行員失誤造成的意外。
其實，業內人士早就擔心飛行員是否過度依賴自動系統。美國聯邦飛行委員會人員因素專家凱西·艾博特（Kathy Abbott）博士2010年在意大利米蘭介紹其研究結果時稱，因為航空公司對飛行員手動飛行能力缺乏信任，飛行員也因此習慣把責任交給自動化系統。
與之相悖的是，凱西·艾博特通過對2001年-2009年事故和事件數據統計發現，超過40%的事故和30%的嚴重事件，是因為機組缺乏對自動化系統的了解造成的，主要原因包括缺乏對自動駕駛儀或自動油門未連接的意識；缺乏對飛行、導航儀表的監控，（采用）錯誤的刺激恢復；不當的控制輸入、雙側桿輸入。
事故發生時，由于翻修，舊金山機場的著陸安全系統已經關閉數周，包括引導飛機進入跑道的儀表指示著陸系統。黃俊分析，“這個系統能夠引導飛機按照著陸航道和下滑道進近。沒有它就不能使用自動降落模式了。”NTSB目前正在調查缺少這種輔助著陸系統在墜機事故中扮演什么角色。
韓國國土交通部官員對NTSB過快公開相關細節表示不滿，通過該國媒體表示，對黑匣子的分析最少需要六個月以上。由于事故原因存在很多可能性，如機場塔臺的過失、機體缺陷、周邊環境等，不應過早公布相關信息以避免外界誤解。為此，韓國方面增派了一名航空專家和一名有豐富的波音777駕駛經驗的飛行員加入調查團隊。
NTSB則否認過快初步數據暗示此次事故系飛行員操作失誤。黛波拉·赫斯曼解釋，因為NTSB的責任是維護旅客權益，而非任何利益團體，所以選擇在最短時間公布事實。 賠償尚未啟動
中國民航局已經派出兩名民用航空器事故調查專家，以觀察員身份赴美了解跟蹤事故調查進展。根據國際民用航空組織的規定，事故飛機的運營國、登記國、制造國和事故發生地所在國擁有事故調查權。調查由事故發生地所在國主導，因其公民蒙受死亡或重傷而對事故特別關心的國家，有權派出觀察員。允許其他國家可以一種“觀察員”身份參與調查。
不過，不同于派出調查團和美國開展共同調查的韓國，在出具最終調查報告時的問題上，這些國家沒有“通過”或“協商”的權利。
韓國駐舊金山總領館新聞發言人向中國媒體表示，航空公司正在考慮對乘客進行賠償，但具體賠償金額還要等待NTSB的報告。
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泰國慈善機構“易薩拉春基金”近日稱，目前泰國有200至300名來自西方國家的流浪漢。這些人流落街頭的原因竟是源于“租妻”。
享受流浪生活？
“易薩拉春基金”是一家為清邁、春武里和普吉一帶泰國流浪者提供援助的慈善機構，但該機構近來開始注意到逐漸增多的外籍流浪漢，并設法為其提供人道主義援助。
該機構工作人員佳斯說，西方流浪漢主要是歐洲人，其中以達到退休年齡的中老年人居多。在海濱城市芭堤雅所在的春武里府，該慈善機構發現共有30多個西方人流落街頭，在東北部城市清邁則有四五十人。除這些“固定”流浪漢外，不時還會有新面孔出現。
在一個名為Teakdoor的網站論壇上，有人將一名時常出沒在曼谷繁華商圈素空威一帶的西方流浪漢照片發到論壇上，立刻有很多網友認出他來。經“人肉搜索”，這名流浪漢是德國人，名叫道瑟，2012年初開始在曼谷的流浪生涯。網友們說，道瑟每天穿著臟兮兮的衣服赤腳在街上游蕩，有時坐在便利店門口等待施舍。名為“撒貝”的網友寫道：“我遞給他一罐剛從便利店里買來的咖啡，他接過去，卻告訴我，相比食物，他更需要錢。”
網友們紛紛表示，經過觀察或交談，發現道瑟似乎很享受流浪生活，而乞討得來的錢他會用來在夜里買酒，然后隨便醉倒在某個角落。
“易薩拉春基金” 的工作人員納提表示，泰國本國流浪者大多存在精神問題或有身體殘疾，但這些西方流浪漢精神和身體一切正常，只是大多有酗酒的習慣。
“臨時妻子”的誘惑
根據“易薩拉春基金”的調查，這些西方流浪漢淪落的原因幾乎相同：身無分文后遭泰籍妻子遺棄。
納提說，很多西方流浪漢在自己的國家退休后，打算來泰國養老。他們大多會在旅游城市租一間公寓，然后雇傭一名泰籍女子當“臨時妻子”，泰國的消費水準較低，能使這些在本國不算富有的西方人過上較為優裕舒適的生活。然而一段時間后，一些不走運的西方人在“臨時妻子”身上花光了錢，或是被“臨時妻子”狠狠敲詐一筆后遭遺棄，從此再也無力支付食宿，也沒錢購買回國機票，只好在異國開始流浪生涯。
雇傭“臨時妻子”的現象在泰國由來已久，泰語“租妻”一詞從越南戰爭時期就開始出現，近年來愈發盛行，尤其受西方人歡迎。在曼谷、清邁等旅游城市，西方男子和泰籍女子的組合幾乎隨處可見。這些臨時妻子大多說著流利的英語，她們與西方“雇主”同居，身兼三“職”：伴侶、翻譯和導游。對西方“雇主”而言，這筆交易很劃算：他們只需支付臨時妻子的食宿游玩等費用，以及數量不等的傭金。據泰國媒體報道，雇傭一個“臨時妻子”平均每月只需付出8000泰銖（約合267美元）。
在泰國找“臨時妻子”非常容易。只要在網絡上用英文搜索“泰國女朋友”，就會看到大把提供此類服務的社交網站。很多西方人在赴泰之前就已經聯系好一名“臨時妻子”，這樣剛剛抵達機場的時候就可受到“妻子”熱情洋溢的歡迎。
>>在泰外國移民達350萬
泰國旅游部門預計，2013年接待外國游客數量將達到2629萬人次。匯豐銀行今年初的一份調查報告顯示，在“最適合外國人生存居住的國家”中泰國排名第三。國際移民組織2012年10月的一份學術報告顯示，目前泰國共有350萬外國移民，其中30萬來自西方國家，盡管存在求職困難、醫療和公民權利難以保障等問題，但這些移民都選擇繼續在泰國居住下去而不是回國。
2012年春節運輸工作從1月8日開始至2月16日結束，為期40天（節前15天，節后25天），與往年相比今年春節較早，為貫徹落實國家、省市政府關于2012年春運工作總體部署，切實做好我市春節運輸工作，市春運辦于12月上旬提前啟動了春運前期準備工作，組織專人深入省高教委、市氣象臺、市交管局、祿口機場、火車站等相關部門及骨干運輸企業和客運站，對我市春運期間旅客流量流時流向、運力組織、安全保障、應急預案等進行全面調研，形成客流調查報告如下：
一、 多方調研，客流總量同比增長16%
春運工作是2012年開局的重要工作，也是貫徹落實省市黨代會精神的具體表現。做好今年春運工作具有重要意義，綜合調研情況，今年春運具有以下特點：
（一）全市經濟呈現穩定較快增長態勢，2011年GDP同比增長%左右。快速增長的經濟態勢，帶動春運客流彈性增長，春運客流人數隨經濟總量增長的總體格局沒有改變，旅客出行愿望強烈。預計2012年春運全市旅客發運量將達700萬人次，同比11年增長6%，其中公路337萬人次、鐵路286萬人次、民航77萬人次，同比11年春運分別增長了3%、11%、6%。
（二）由于今年春運啟動早，元旦后即進入春運。高校放假日期最早在元月5日啟動，高峰集中在元月13、14日。在寧53所大專院70萬學生客流大部分將會在春運前期釋放。
（三）2014青奧會臨近，相關設施建設工期緊、任務重，加上雨污分流等城建工程的加快推進，在寧74萬務工人員將會成為春運客流主要形態。但由于用工緊張及同期原因，部分工程會延遲放假時間，造成民工客流延遲出行，在臨近春運前幾天引發瞬時客流高峰。
（四）鐵路運能總體穩步增長，雖京滬高鐵開通后，緩解部分方向的運能壓力，但相對出行客流總量仍存在運能受限，特別是東北、西北方向重點城市直通運能減少，供需矛盾突出；民航面臨極端惡劣天氣應急運輸等不確定狀況，部分南方旅游城市、港澳臺等熱點線路壓力仍然較大，春運工作總體形勢較為嚴峻。
（五）隨著我市地鐵線網的增加和完善及公交車輛更新的逐步完成，地鐵和公交總體運能進一步增加，但相對節前一周、春節黃金周和元宵節燈會等瞬時客流高峰時段，市內交通壓力仍然較大，任務繁重。
（六）春節期間是***商貿活動最為活躍的時期，***一小時都市圈內相關城市來寧的商貿客流將會是春節前后客流的重要組成部分，但受天氣因素制約較大，存在一定不確定性。
（七）今年春節恰逢“四九”，雨雪冰凍等惡劣天氣的不確定性因素可能性進一步增大，對我市春運工作產生較大影響。
二、全面分析，準確把握客流流時流向
（一）客流構成。根據前期客流調查預測，春運客流將會呈現兩頭高、中間低，并呈現瞬間爆發、多種客流形態疊加形成客流高峰的總體客流特征。節前公路方面主要以學生流、民工流、探親流及部分超長途中轉客流為主；鐵路方面節前以學生客流、探親客流和民工流為主，三大客流高度疊加，節后主要是學生流和民工流到達為主；民航主要客流仍以商務客流、公務客流和探親客流為主。
（二）客流流向。根據“節前出去多、節后返程多”的出行客流特征，我市公路客運出行客流流向以省內蘇北方向中短途為主，省外中長途以上海、皖西北、河南、山東等方向為主；鐵路節前客流重點方向為云貴川、武漢、山東、河南等，管內方向為徐州、合肥、蚌埠和蘇北等，節后直通客流主要集中在北京、廣州、福建等，管內主要集中在上海、浙江等；民航方面春運客流主要發往北京、哈爾濱、重慶、昆明等大中城市。
（三）客流流時。假日客流流時。元月5日開始，在寧學生客流將會開始啟動，元月13、14日迎來學生出行客流小高峰；元月20日、21日，民工流、探親流漸次顯現客流高峰；元月29日開始，民工流將會和返鄉探親客流疊加，形成返程客流高峰，2月10日后將陸續迎來學生流的返程客流高峰。
三、運力充沛，春運運能奠定堅實基礎
今年以來，我市各運輸部門加快發展，運力運能穩步增長為春運工作奠定了堅實的基礎。
（一）交通運輸部門：我市客運站共有進站班車2465輛，日發班次4300班次，每日運能超過14萬。經過站點調整和我市市際班線經營主體整合后，盡管我市客車車輛數略減少，但企業投放的車輛以高等級大型客車為主，客座總量反而有所增加，其中千余輛公車公營班車以其集約的運輸模式、安全快捷的運營方式、優質的服務質量成為春運主力軍。面對春運期間最高日發送十幾萬的客流，目前的班車運力再輔以2600輛近10萬座位旅游客車的機動運力，加上近900輛近4萬客座的包車運力，已完全能夠滿足旅客出行需求。
公共交通方面：目前營運客車5847輛。車輛更新逐步完成，新度系數的大幅提高，直接拉動了車輛出車系數的增長，春運期間，車輛出車數不少于配車數的95%，確保足夠運力。
軌道交通（地鐵）方面：目前共有運營車輛57列。春運期間，2月12日（高峰開17），客流不大時采取抽線措施，達到量、能匹配；2月13日至17日（高峰開11備1）；2月18日（高峰開17）。時間間隔上，早晨出車至8點，間隔9分54秒；8點至20點間隔7分12秒；20點至23點，間隔9分54秒。
輪渡船舶：針對春運特點，合理配置船舶運行和人員調度，保證首末班次渡輪的運行基礎上，根據客流出行需求，適時增加運力投放和人員配置，做好現場秩序引導和調配，滿足春運需求。
（二）鐵路部門：春運期間，在原有圖定開行218對旅客列車基礎上，增開臨時旅客列車51對，臨客主要是北京、太原、阜陽、淮安、南通、徐州、銅陵等方向。東北方向歷年來都是供求不足，矛盾十分突出。今年將徐州至哈爾濱1470/1次延伸至***始發，這將在一定程度上緩解***地區沒有東北方向始發列車造成運能嚴重不足的局面，同時加開至太原臨客，有效減緩了山西方向旅客運輸壓力。
（三）民航部門：春運40天，每天投入運力約310架次，今年旅客發送量隨著旅客出行人數的自然增長將大幅提升，運力新增架次同比持平，但滿座率將由大幅提升。預計增加（尚未出臺）架飛機，日均加開（尚未出臺）架次，主要加班航向為港澳臺、海南、廣東等地。
四、科學調度，提升春運組織工作水平
春運期間客流高度聚集，是考驗各職能部門組織工作水平的測試，各部門要強化協調配合，提升我市春運工作的組織水平。
（一）交通運輸部門：
公路客運方面：通過“三優化”，切實提升組織水平。一是優化站務作業流程，大幅提升實載率和周轉率。針對春運假日客流特征，我市各汽車客運站進一步挖掘現有車輛運能，多舉措優化站務作業流程，采取提前侯班、增加候車區和發車區作業面積、適時限制加班班次時段、大客流班線實施流水發班等舉措加快運力運能流轉，最大限度保障旅客出行需求；二是優化運輸組織方式，引導旅客科學出行減緩客流壓力。多方籌措，積極聯系各高校、工地和廠礦企業，在保障安全的前提下，多種宣傳方式和手段引導旅客合理安排出行時間，千方百計開展送票送車上門服務，充分利用公路聯網售票網點多的優勢，引導旅客利用新的購票方式，緩解客運站窗口售票壓力；三是優化應急預案內容，提前應對惡劣天氣影響。積極加強與市氣象部門的溝通，出現雨雪冰凍等惡劣天氣預警時，將進一步加強對預售票和加班運力的控制力度，提前預防，消除道路路況較差時出車的安全隱患；針對“大西線”客運班線，提前落實具體措施，視天氣情況，隨時向社會相關信息，確保一旦出現惡劣天氣能夠及時應對。
公共交通方面：確保首末班車準點發車，科學調度公交運營間隔時間，提升運營質量；春運期間嚴禁客流高峰時段抽調運營車輛參與包車或其他特約經營，其他時段予以嚴格控制和審批；提前細化元宵燈會等特殊時段公交保障預案，做好機動運力組織和保障工作；維護客運出租市場穩定，統一思想認識，提升服務質量。
地鐵方面：結合地鐵建設進程，及時調整和優化2012年春運行車和組織方案，合理預測和詳細分析春運客流特征，制定和完善客流高峰時段各站客流疏導和銜接方案，及時、高效應對節點高峰客流。
公路管理方面：切實做好所轄國省道、高速公路的養護工作，根據路面現狀及時進行維修和出新，重點針對進出口和客流高峰路段的標志標識進行增補和清除；修訂春運公路組織和應對方案，細化各管養路段和區域的責任分工和人員劃分，專人負責，確保應對高效。
海事、板橋汽渡方面:結合冬運工作要求，進一步修訂和完善春運應急工作預案，確保可操作性強；重點做好汽渡各項運力組織和設施保養工作，避免運力運能短缺；提前準備防滑墊、工業用鹽等各項防滑應急物資儲備，明確具體任務、分工和應對舉措，確保海事、汽渡安全通暢。
（二）鐵路部門：細化各責任區域管理人員和職責，實施分片管理，責任到人；對車站站務作業流程進一步優化，運用停貨保客、車底套用、擴大編組、保證機車供應等有效措施，大力加強鐵路機車車輛裝備挖潛；做好旅客運輸的同時，統籌兼顧，保證關系國計民生的煤炭、石油、糧食等重點物資運輸和節日物資運輸。
（三）民航部門：新增2座登機橋，旅客登機更加舒適和便捷；機場候車大廳裝修結束，加上新一輪招租工作的結束，候機區環境更加優良和改善；對原有行李搬排設施進行改造升級，旅客提取行李更加方便和快捷。
五、安全為先，切實實現安全春運目標
安全是春運工作的核心，各部門在切好客流分析和運力組織基礎時，要多舉措、全方位做好春運安全工作。
（一）安監部門：全面履行春運安全監管職責，節前及春運過程中組織全市春運工作安全大檢查工作，對發現的安全隱患，立即責令整改，整改不到位，嚴禁參加春運。
（二）交通部門：突出源頭管理，切實做到“五加強”，確保假日旅客出行安全無事故。
公路客運方面：嚴格貫徹落實“三關一監督”，強化安全生產意識和責任，要求各客運站認真落實“三不進站五不出站”管理職能，切實做好客運站源頭管理工作；強化行包安檢，確保安全行車；加強客運企業的駕駛人員的安全教育和管理，嚴禁超速行駛和疲勞駕駛，運距單程在400公里以上（高速公路600公里以上）的客車，必須配備兩名以上駕駛員，且每個駕駛員連續工作時間不得超過3小時，24小時內實際駕車時間累計不得超過8小時；結合節前安全生產大檢查，把客運企業自查、客運站日常管理和行業管理部門監督檢查三者有機結合，重點檢查營運車輛GPS監控系統的安裝和使用，發現問題，及時整改。
公共交通方面：在思想上、組織上、物質上積極做好各項準備工作，備足防凍防滑物資，在遭遇大雪、冰凍、大霧、嚴寒等惡劣天氣情況下，采取相應措施，確保主干道線路的運行暢通；多種形式強化便民服務意識，特別是一線駕乘人員的服務意識，嚴禁溜站等違規行為，營造文明乘務、優質服務的乘車氛圍。
軌道交通方面：進一步細化各項機車運行故障和旅客滯留等應急情況的處理辦法和流程，提前預防，及時應對，一旦發生故障，爭取在最短時間內迅速排除，確保地鐵正常運營；組織實施優質服務考核管理辦法，嚴格獎懲考核標準，樹立優質服務形象，打造“愛心地鐵”的服務品牌。
公路管理方面：對事故易發段、多發段公路及施工路段進行全方位巡查，對缺損護欄等設施進行及時修補，保障公路行車安全；完善雨雪等惡劣天氣下公路應急預案，細化24小時應急通訊網絡，遇有雨雪冰凍等惡劣天氣，確保及時有效應對；強化路面24小時不間斷巡查力度，重點針對公路“三超”等現象的整治，保障公路沿線環境的暢通。
海事部門、板橋汽渡方面:重點防止和杜絕車輛滑江、船舶碰撞、火災、爆炸等重大、特大事故的發生，做到有效控制和及時救助，確保汽渡安全通暢；在雨雪冰凍應急期間，做好和公交等部門的運力銜接配合，保障旅客安全出行。
（三）鐵路部門：集中力量、集中時間進行行車設備整治，保障硬件設施的正常運轉；采取切實措施，加強旅客高度聚集處所的客流引導，加強旅客行李和人身全覆蓋安全檢查，保障旅客出行更加放心；制定和完善應急處置預案，并以多種形式進行演練，確保每個站務人員能夠熟悉操作；加強信息資訊公開，增加服務查詢功能，提高信息實效性，并提供電話信息查詢和人工在線服務，受理旅客貨主的投訴、咨詢和建議。
（四）民航部門：提前組織各職能部門對冬季各項硬件設施進行了全部的保養和修護，消除各類安全隱患；增加掃雪除冰設施投入，新購置2輛推雪車，同時將原有5輛叉車改裝成為小型推雪車，吹雪車數量也增加為6臺，有效解決了機場邊角掃雪除冰難題；對機場2個行李搬排設施進行重新改造，旅客行李搬運更加快捷；對機場安檢儀進行更新，加快了旅客安檢和登機速度；同時機場掃雪除冰應急預案也全部進行重新修訂，方案對責任分工、內務管理等方面更加細化和完善，可操作性更強；除冰液、人工掃雪設備、工業用鹽等應急儲備物資全部到位，確保飛機不帶冰霜起飛；組織開展了機場冬季保障運行知識競賽，增強了機場員工冬季保障運行意識和水平。
（五）公安部門：組織實施節前春運車輛安全生產大檢查工作，重點排查各相關運輸企業安全隱患，防止“帶病”出車；嚴格控制春運臨檢合格證發放，對經安全技術檢查合格后車輛方予以發放；對參運車輛營運證件和駕駛員違章記錄情況進行嚴格審查，保障春運工作安全暢通；持續開展“平安和諧迎春運”等安全宣傳教育活動，增強安全行車和便民服務意識。
六、強化監管，營造平安和諧春運氛圍
（一）交通部門：加大市場監管力度，嚴厲查處站外經營、站外違停上客、拉客、甩客、倒客等各種非法經營行為，確保客運市場秩序。以利民、便民為出發點，大力提升行業服務水平，增強便民服務意識，將農民工平安返鄉放在突出位置，進一步擴大上門送票和團體包車范圍和數量；優化網上訂票、ATM自助售票等多種訂購票方式，為旅客購票提高更加便捷高效的服務；組織開展春運優質服務文明服務競賽活動，提升站務人員服務水平和服務意識；加強與新聞媒體的溝通和聯系，引導廣大旅客科學出行，進站購票，維護好自身權益。
（二）公安部門：加大春運期間旅客聚集場所及進出城主要道口的治安、秩序保障工作，加大對“黃牛”打擊力度；加大執法力度，依法嚴厲查處超速、超載行駛及疲勞駕駛等違章行為；加強大霧、雨雪冰凍等惡劣天氣的路況信息預警，對重點路段、區域增加警力加大巡邏管控力度，提前預防交通安全事故；對各客運站等人流、車輛密集區域，增派警力，及時疏導，保障安全出行。
黨的十六屆三中全會提出要樹立和落實全面發展、協調發展和可持續發展的科學發展觀，堅持以經濟建設為中心，更加自覺地推動社會主義物質文明、政治文明和精神文明協調發展，實現社會全面發展和促進人的全面發展，實現經濟社會可持續發展。科學發展觀，是我們黨推進改革開放實踐的經驗總結，是"三個代表"重要思想的組成部分。深刻領會和準確把握科學發展觀的精神實質，自覺用以指導實踐，對于首都機場加快實現從"經營型"向"管理型"轉變，努力建設世界一流機場的奮斗目標，具有重要意義。
樹立科學發展觀，努力建設世界一流機場，是實現我國由民航大國向民航強國轉變的要求。民航"十五"規劃提出，中國民航要在本世紀頭20年實現由民航大國向民航強國轉變，這一轉變內含諸多奮斗目標，其中包括建成一個以上的亞太地區航空樞紐，建成若干個全國性和地區性航空樞紐。縱觀當前世界民航市場，航空運輸的競爭也是航線網絡的競爭，需要樞紐機場作依托。隨著世界經濟一體化進程的加速，航空運輸市場的競爭態勢日益嚴峻，我國周邊的一些國家加緊大型樞紐機場的建設，以求獲得競爭優勢。建設大型樞紐機場，構筑中樞輻射結構的航線網絡，壯大國內骨干航空公司基地，是增強我國航空運輸企業國際競爭力的重要措施，是建設民航強國的支柱之一。從另一個層面來說，實現由民航大國向民航強國的轉變，是樹立科學發展觀，努力建設世界一流機場的出發點和歸宿。
樹立科學發展觀，努力建設世界一流機場，目的是使航空運輸適應國民經濟和社會發展的需要。從整個國民經濟發展的角度看，民航業是經濟大系統中的一個子系統，民航業的發展要服從并服務于整個國民經濟的發展，即強調民航業的對外適應性。航空運輸由于其對市場層次的界定而使其對國民經濟的敏感度更高，因此和國民經濟之間的互動性更強。首都北京是中國政治、經濟、文化中心。統計資料表明，北京市常住人口已達1400余萬，人均gdp超過3500美元，處于中等發達國家的起點水平。隨著航空樞紐網絡的建設，人民收入的提高，航空(來源：文秘站 ）運輸市場的服務范圍將越來越廣闊。可以這樣說，航空運輸的特性更加適應北京經濟形態的發展方向、更加符合北京市人流、物流需求，航空運輸將在北京的城市發展中占據越來越重要的地位。同時，首都機場是迎接北京奧運各國來客的空中大門，是確保奧運會順利進行的必備條件，也是向世界展示我國社會發展、技術進步、經濟繁榮和人民風貌的重要窗口。
樹立科學發展觀，努力建設世界一流機場，當務之急是實現由"經營型"向"管理型"轉變，使首都機場盡快成為世界級的機場管理公司。受傳統體制影響，長期以來，我國機場的定性不清、定位不準，大中型機場目前雖然都已實行了企業化經營，但機場管理當局不僅擔負著對機場這一特殊市場的管理職責，而且絕大部分還直接從事客貨、配餐、機務等具體的生產經營活動。在舊的經營管理模式下，一方面，由于壟斷缺乏參照、比較、競爭、淘汰，往往造成運營成本過高，企業活力不夠等情況；另一方面，由于機場的特殊地位，對航空公司在資源使用等方面顯失公平。實現由機場"經營型"向"管理型"轉變，是要最終實現其與具體業務經營主體的徹底脫鉤，通過引入競爭機制、逐步建立優勝劣汰機制，達到優化場內資源配置、追求效益最大化的目的。首都機場實現由機場"經營型"向"管理型"轉變，立足于資本運作與管理，有利于保持其中立性，有利于為航空公司提供無歧視性、公平性的服務，有利于民航事業的持續快速健康增長。
樹立科學發展觀，努力建設世界一流機場，必須以一流的企業文化為依托。文化現象的根本是精神現象，文化力量的根本是精神力量，它深深熔鑄在企業的生命力、創造力和凝聚力之中，是影響企業實力消長的長期性、基礎性、戰略性要素。1997年殼牌石油公司的一項調查發現，1983年初名列《財富》雜志"500強"排行榜的公司，有三分之一已經銷聲匿跡。也即大型企業平均壽險不到四十年，約為人類壽命的一半。一般來說，企業能否持續地發展，取決于企業有無核心競爭力。1997年英國經濟學家情報社等所做的《展望20__年》調查報告顯示，當前全球67%的公司是基于核心競爭力來推動競爭優勢的，到20__年這一比例將達到85%。
建設一流的、具有首都機場特色的企業文化，就是要提煉一種凝聚人心、提供精神激勵的方法論；就是要大力宏揚求真務實精神，大興求真務實之風；就是要培育"時間、效率、價值、創新"的工作理念和昂揚向上、勇于進取的精神風貌。對首都機場來說，企業經營管理中的文化成分越多，文化品位越濃，企業整體素質就越高，競爭力就越強。
樹立科學發展觀，努力建設世界一流機場，核心是以人為本，促進人的全面發展。發展最終要體現在每個人的發展，人的發展是任何科學發展觀的基礎。以人為本，是當代世界發展的主題，企業的核心競爭力實際上是人的一種精神狀態。以人為本就是在不同層次上滿足人的基本需要和發展人的能力--包括人的能力的形成和人的能力的運用。企業"以人為本的發展"的意義在于：員工既是企業發展的受益主體，又是發展的實踐主體；一個企業的發展，應該把注意力更多地放到人的努力和豐富的創造力上，把對人力資本的投資放到整個發展投資的核心地位。
堅持以人為本，促進人的全面發展，也就是要求首都機場的一切工作要以滿足員工的物質文化為出發點和落腳點，在企業效益不斷增長的基礎上為員工謀取切實利益，為員工素質的提高和潛能的發揮提供必要的物質基礎和制度保障。
樹立科學發展觀，努力建設世界一流機場，要堅持處理好改革、發展、穩定的關系，實現改革的力度、發展的速度、員工可以承受的 程度的統籌兼顧，協調推進，防止或者減輕大的企業震蕩，順利達到預期目標。
92家內地受訪企業青睞香港
剛剛過去的夏天，一份由香港中文大學與清華大學共同公布的有關內地企業對外投資及亞洲總部策略的調查顯示，在參與調查的333家內地企業中，92家已經或將于未來三年內設立亞洲總部，其中近六成企業有意在未來三年內選擇香港作為機構亞洲總部。
這項名為《中國企業亞太總部區位選擇研究》調查，在全國16個省市和69個地級市中有出口業務的企業進行隨機抽樣，涉及46個行業。
數據顯示，逾43%的企業已開展海外直接投資，當中有四成即100家企業在香港或新加坡投資。在這100家企業中，有26家已設立亞洲總部，占對外投資企業總數的10%，其中有12家企業將亞洲總部設立在香港、4家在新加坡，其余10家設在亞洲其他地區。
當問及有對外直接投資的內企在未來三年設立海外亞洲總部的意愿及選址時，有66家表示有此計劃，其中有42家企業選擇在香港建立總部，7家將在新加坡建立總部，還有17家選擇在亞洲其他地區。
內地企業青睞香港由來已久，不過此次調查數據也讓我們看到，內地企業經過這些年的快速發展，也一直在找尋擴大國際市場的機會。香港政府正是看到了此點，從2000年起就積極吸引內地企業赴港投資。港府投資推廣署署長賈沛年近日表示，數年前啟動的“投資香港全國行”，至今足跡遍及浙江、山東、福建、江蘇、廣東等經濟發達省份，已吸引近2000家內地企業參加。
根據港府統計處進行的《2011年代表香港境外母公司的駐港公司按年統計調查報告》，截至 2011年，共有3752家公司在香港設立地區總部或地區辦事處。內地企業在港設立地區總部及地區辦事處分別有 97家及 151家，僅次于美國、日本及英國。
而根據商務部統計，2011年經審批來港投資的內地企業共 1086家，內地對港投資額 350億美元（非金融類），同比增長3.9%。
香港總部經濟優勢資源明顯
總部經濟對一座城市意味著什么？它能加強城市的商貿、運輸中心地位，能加強城市的金融中心的地位，能幫助成為信息樞紐，帶動整座城市經濟繁榮。歷來，新加坡、香港是亞洲總部經濟的兩大重要之地。不過，從目前來看，香港較新加坡而言，更受內地企業的偏愛。
香港到底有什么優勢？香港中文大學商學院助理教授馬旭飛指出，首要的原因是內地、香港兩地的政治、文化及地理位置相鄰等因素有緊密關系，對許多內地企業來說，將亞洲總部落戶香港是項合理的決定。
馬旭飛認為，內地企業以香港作為對外投資的“首站”或“試點”十分必要。國際企業管理學的“烏普薩拉”理論模型顯示，企業對外投資受到“心理距離”的影響，如語言、教育、商業慣例、文化和工業發展上的差異等。因此，企業對外投資宜從與本國（本地）文化接近、臨近本國（本地）的地方起步，逐步向外拓展。
馬旭飛分析92家已建或擬建亞洲總部的內地企業，已建或積極籌建亞洲總部的內地企業以成立不到20年、來自沿海地區的民營企業為主（68家、74%），大型企業與中小企業各半，制造業與非制造業各半，再也不是以往國企獨大的局面。至于企業總部所在地，則有68家（74%）企業來自沿海地區，主要集中在廣東、山東和江蘇等地，顯示內地企業所在地區的經濟發展水平和交通便利程度與建立亞洲總部有關。
除了地理等因素外，研究還發現，作為世界金融中心的香港，貿易、資金、信息流通自由度高，營商環境有序，金融體系完備，擁有完善的基礎建設、健全的法治制度等，才是內地企業進軍香港的最重要因素。
時至今日，香港已成為世界第11大貿易實體，其貨柜（集裝箱）港口是全球最繁忙的貨柜港口之一，香港國際機場是世界最繁忙的機場之一，是世界第15大銀行中心；擁有世界第六大外匯交易市場和亞洲第二大股票市場。2010年，香港的GDP達到1.75萬億港元，人均GDP為24.73萬港元，勞動人口為370萬。香港的經濟結構以服務業為主導，占其GDP比重超過92%，服務業就業人數占香港總就業人數的88%。
對國內的外貿企業來說，進出口程序是個相當繁復且增加企業成本的環節，但無可避免。例如，一個企業想出口美國，需要申請配額及一系列的相關手續，這中間需要多花費一到兩倍的成本，而且還可能遭遇各種非關稅貿易壁壘。這些都給外貿企業的快速發展帶來了阻礙，而香港作為貿易港口，可以給內地企業提供很多方便。
又以企業最關心的納稅問題為例，香港的稅制能帶來更大好處。香港公司稅種少，稅率低，沒有增值稅和營業稅；如果業務不在香港運作，還可以申請免稅；香港公司的報稅周期也和內地不同，它是在成立公司后第18個月報稅，然后一年一報，時間段非常長。
而要實現業務拓展、接軌國際、財富保值增值的大多數內地企業而言，赴香港投資不失為一種好策略。據統計，2004年內地對港直接投資僅26億美元，2008年上升到386億美元，增加了近14倍。而到了2011年上半年，香港竟有四成新豪宅被內地投資者購買。
更關鍵的是，為吸引內地企業投資香港，在行業準入及市場機會上，香港對內地資金未設任何限制，但已定下推廣的重點行業，即香港擁有明顯優勢的項目，包括金融服務、創意產業等。
航班晚點、延誤、取消，航空公司沒有任何合理的解釋；旅客滯留機場時間很長，沒有基本的保障；等待下一班飛機，就好像等待一個遙遙無期的童話，航空公司沒有任何信息反饋。這就是2011年航空公司給乘客交出的答卷。
去年民航局給出的航班準點率為75%，低于國際水平80%，今年，不知道航班準點率民航局要給出怎樣的結果。
其實，這樣的服務并不出乎意料。一直以來，中國的航空市場都是由三大航空公司，中國國際航空、東方航空、南方航空把持。2005年，奧凱航空的出現，打破了國有壟斷的格局，民營有了一席之地。
但是，很快，2009年，一場金融危機，國家政策轉向，新興的民營航空公司要么改姓“國”,要么等待破產，三大航空的霸主地位儼然是撼不動。一場國進民退運動，將航空市場倒逼回原來的樣子。
三大航空 市場占有率80%以上 高度壟斷
讓我們算一算三大航空公司的家底：機群占全行業85%以上，人員占全行業80%以上，國內市場占全行業80%，國際市場占全行業95%。
今年上半年，國際航協公布了一份財務數據調查報告。該報告顯示：上半年，中國的航空公司利潤達127.8億元，同比增長26%。而相對的，全球航空公司今年第二季度的凈利潤總額為10億美元，而今年第一季度凈利潤虧損18億美元，上半年全球航空公司虧損近8億美元。
在國際油價上漲的背景下，中國航空有如此盈利能力，國際航協表示了驚訝。這些錢究竟是如何賺得的，只有中國航空市場才說得明白。
不和國際接軌
航空公司的盈利能力主要是依賴客運能力，試想，三大航空公司控制了中國航空市場80%的客源，如果不盈利，那三大航空的盈利能力真的需要進行調研了。
其實，和其他的壟斷行業，石油、電信、金融等一樣，雖然市場份額是分別掌握在三大航空手里，而且看起來三大航空之間充滿著競爭關系，實際上面對市場，三大航空出牌卻出奇的一致。如此龐大的規模，一旦他們步調一致，其他的航空公司可以說根本沒有抗衡的能力。
2009年6月底，在航油價格上調的同一天，國航、南航和東航分別提出復征燃油附加費的申請，這三家基地在北京、廣州和上海的航空公司聯手提出要求，業內一致認為是中國航空企業集體“逼宮”，威力強大。
對此事件，財經評論員葉檀當時撰文指出，“航空公司通過‘逼宮’提醒發改委和國家民航總局，眼睛別只盯著中國航油這家壟斷公司，還有我們三家壟斷公司的存在哪。”
于是，上調油價本來是三大航空和航油公司之間的對抗，因為壟斷的關系，結果這種對抗被和平地轉嫁到消費者身上，他們之間反而相安無事，繼續為利而忙。諷刺的是，自從中國成品油與航空燃料油最近一次上調后，國際原油期貨價格不斷下跌。
在國際上，中國的這種模式是行不通的，消費者不買賬，航空公司必須給出說法。在國際上，是航空公司使勁討好消費者，在中國，三大航空的壟斷地位決定了中國的航空模樣是：我就是這樣，你愛坐不坐。
螞蟻和大象摔跤
民營航空剛興起的那陣，大家經常可以看見機票打折的消息，低至99元的機票，在三大航空完全壟斷時期是看不見的。民營航空的廉價競爭路線很快引起了霸主的不滿。
曾經，東星集團在武漢推出買機票送旅游活動，市民只需花999元購買一張往返香港、澳門的機票，就贈送香港、澳門3天2夜游等旅游產品。這引起了三大航空的不滿，業內人士透露，為了抵制民營航空這種低價傾銷、占領市場的行為，三大航空聯合對東星的銷售路徑進行了封殺，不允許網站代售、訂票點代售。加上成本運營的壓力，后來東星的計劃實施了一個月就夭折了，并且還發出了停航的通知，引發業內一片嘆息。
本以為民營航空帶來的鲇魚效應可以改變中國的航空現狀，誰知道面對強大的競爭對手，民營航空最后只能以如此慘淡的方式收場。
而且，經過2009年的航空業洗禮，很多民營航空已經改了“國”姓，還有一些幸存下來的民營航空公司，春秋、華夏、金鹿、鷹聯等都不咸不淡地經營著，而且為了避免和國有航空正面沖突，他們都經營著國有航空公司無暇顧及的領域。例如：一些專有航線，私人飛機等等。
而且，相對于廉價的民營航空，國有航空一直稱，自己成本很高。數據顯示，中國內地航空的航空成本比起新加坡航空公司、香港國泰航空要高出40%。于是國有航空的高票價就有了合理的解釋，于是消費者不禁要問，民營航空的低價是因為他們的成本低嗎？還是國營航空有所隱瞞。
奧凱總裁劉捷音說：“由于政策和體制的原因，我們的剛性成本比國外的要高很多。中國起降費的標準是國外航空公司的兩到三倍；飛機的維修、高價周轉件的維修等稅費比國外同樣航空公司要多兩到三倍。”
究其原因，還是要歸結到壟斷上，如果市場是自由競爭的，這種高成本運作很快就會被打破，航空降價將不再是一件難事。
利大于民
那么，航空壟斷究竟給中國航空市場帶來了哪些問題呢？
其實最要拿出來說一說的是航線的壟斷，進藏從此可以用飛的了，本來是一件讓人高興的事，長期以來，進出的航線一直由中國西南航空公司獨家經營，后來民航總局下屬企業重組為三大集團后，變成由中國國際航空西南公司獨家經營。于是，這條航線至今為止都是全國唯一一條不打折的航線。
據了解，每到旺季，排隊購票的隊伍長龍甚是壯觀，而且在這條航線上，享受不到什么送票上門之類的服務。航線被稱為中國最牛壟斷。
航線的問題折射到全國是一樣的問題，因為三大航空的龐大，所以服務滯后對他們的業績沒有多大影響，曾經東航一航班延誤16小時，被滯留在長沙黃花機場侯機大廳里的乘客表示不滿，不愿登機，結果東航就丟下了20名乘客，飛走了。
實際上，在三大航空的服務水準上，消費者滿意的并不多。明明票價是最貴的，提供的服務卻是最少的。晚點、延誤如今對三大航空來說都不是問題，不管消費者如何指責，一句天氣影響的解釋就什么都解決了，消費者還投訴無門。
而且在細節上，三大航空也是屢遭抱怨。曾有好事的網友貼出世界各大航空公司的盒飯照進行對比，三大航空的飲食供應馬上就遭到網友炮轟。最可氣的是，三大航空經常是漲價的時候，國內航線漲，國際航線不漲，讓人們實在猜不透三大航空在想什么。
雖然航空壟斷已經引起了民意不滿，但是國家一直把做大做強國有企業作為保障國家經濟安全的基本方針，因而不惜通過大量注資和利益輸送來支持國有企業，國有航空公司虧損幾十億，國家給予救助和補貼，而民營航空則受到排擠，虧損幾億元即只能關門。
不過，中國用來“超車”的，是一輛人擠人的公共汽車――擁有13億多人口的中國，人均GDP才只趕上日本的1/10。GDP排到世界第二，并沒讓中國人膨脹，反而讓中國人反省。事實上，除去GDP排名世界第二，中國還是有很多第二名――碳排量排第二，皇馬球衣銷量排第二，結核病耐藥率排第二，稅賦負擔排第二，超級計算機性能排第二，人體器官移植數排第二……一個國家不能只談GDP，就像一個人不能只談錢。
貧富困惑與身份焦慮
有人在網上貼出他2010年2月份的工資條：基本工資1300元，扣除養老保險114元、社保198元、失業險18元、醫保36元，加上遲到4次被扣900元，最后實發工資為4元。這4元堪稱中國工薪族的魔幻現實主義。
有評論分析中國人收入現狀，引用了兩份報告――一是北京政協主席會議上的一份調研報告，北京一線職工收入水平現狀是“增長緩慢，長期偏低”；二是廣東2010年的“社會溫度計”調查報告，居民認為廣東當前存在的最重大社會問題排在第一名的是：工資漲得慢。
與薪水成為對比的是生活成本的增加――最近流行曬全國各地娶老婆成本，廣州要128萬、杭州要178.2萬、上海要200.82萬、北京要202.8萬、深圳要208萬。在曬工資和曬生活成本背后，充滿了工薪階層對生活的焦慮。
成年人在焦慮自己是社會名流、偽上流社會人士還是弱勢群體，他們的焦慮傳遞給下一代，成為“富二代”與“窮二代”的身份焦慮。“CCTV在‘六一’兒童節期間，采訪了中國各地的孩子，問他們‘六一’的時候最想得到的禮物是什么？一個北京男孩兒要一架真正的波音飛機；一個西北的女孩兒羞怯地說，她想要一雙白球鞋。”余華在《我們生活在巨大的差距里》一文中感慨，“現實的差距將同時代的中國人分裂到不同的時代里。”
“不患寡而患不均，不患貧而患不安。”也許解鈴還須系鈴人――經濟學家茅于軾認為，GDP增長是解決貧富分化的前提。“沒有GDP就是窮人打架，大家要分一塊很小的蛋糕。首先要有GDP，然后再解決好分配，兩者缺一不可。但要有個輕重，不要看錯了，以為公平是第一，公平第一的話，那就是‘窮平等’。”
“窮爸爸”好還是“富爸爸”好
一個爸爸說貪財乃萬惡之源，另一個爸爸說貧困是萬惡之本；一個爸爸努力存錢，一個爸爸不斷地投資；一個爸爸相信政府會關心并滿足他的要求，一個爸爸信奉完全的經濟自立；一個爸爸說順梯子一步步往上爬，一個爸爸問：為什么不當梯子的主人？
羅伯特?清崎寫的《窮爸爸，富爸爸》，描述了兩種爸爸的不同。如果把我們經歷的社會環境比作爸爸，這與中國30年的觀念之變何其相似。祖國已是“富爸爸”，但不是每個孩子都是富二代。關于國家，過去我們想的是，讓“窮爸爸”變成“富爸爸”；現在我們想的是，讓“富爸爸”繼續當個好爸爸。
當中國的GDP成為世界第二，圍觀的外國媒體前來給中國“捧場”――《紐約時報》說這是中國經濟的一個里程碑；《聯合早報》說這是世界發展史的重要章節；《華爾街日報》說這是前所未有的地位；《朝日新聞》說日本影響力開始黯淡；《金融時報》說世界將會適應一種新方式……但中國人對此態度冷靜――“驕傲的GDP它噌噌地長啊，能給我換來幾包尿不濕嗎？”網絡流行歌《鄭錢花》這樣唱道；中國還有1.5億人未達到聯合國一天一美元收入的標準，這是商務部的表態；中國仍然是發展中國家，這是國家的態度。
更多的中國學者開始思考“GDP的含金量”，或用GDPW（國內生產福利總值）取代GDP。畢竟，有的GDP我們是應該拒絕的――美國學者加爾布雷斯曾指出，發展中國家有3種可以選擇的現代化，其中一種是象征性的現代化：營造設施一流的機場、發達的高速公路和大型工程項目，但不代表帶來福利水平的提升。
指數中的中國
抵抗危機指數第一位
巴西圣保羅州工業聯合會2009年發表的一份報告指出：在占全球生產總值90％的43個國家之中，中國是全球“抵抗危機指數”最高的國家，美國排在第十九位，俄羅斯則排在最后。
除“抵抗危機指數”外，該機構還為上述國家的“競爭力指數”做了排名：美國仍是全球最具競爭力的國家，排在其后的是日本和挪威，中國和俄羅斯則分別排在第二十七位和第三十位。
稅負痛苦指數第二位
在《福布斯》2009年公布的“全球稅負痛苦指數排行榜”中，卡塔爾、阿拉伯聯合酋長國和中國香港地區分列全球稅負最輕地區的前三名。
全球稅負最痛苦的國家是法國，中國內地排名第二位。
文化影響力指數第七位
中國科學院中國現代化研究中心的《中國現代化報告2009――文化現代化研究》中，依據2005年世界各國的各項指標數據，文化影響力指數排名前五位的依次是：美國、德國、英國、法國和意大利。中國位居西班牙之后，排名第七位。
母親境遇指數第十八位
國際慈善組織“救助兒童會”通過分析各國母親和兒童的健康和福利狀況，得出一份關于“母親境遇指數”的報告。在《2010年世界母親狀況報告》中，“母親境遇指數”排名前十名的國家依次是：挪威、澳大利亞、冰島、瑞典、丹麥、新西蘭、芬蘭、荷蘭、比利時和德國。在全球77個發展中國家中，中國排名第十八位。
幸福星球指數第二十位
美國“新經濟基金”的2009年度《幸福星球報告》中，調查了143個國家和地區的幸福感，最終哥斯達黎加的“幸福星球指數”排名第一，美國排在第一百一十四位，幸福指數比伊拉克及伊朗都低，伊拉克排名第七十九位，伊朗排名第八十一位。
中國內地排名第二十位，中國香港則位列第八十四位。
步行速度指數第二十四位
美國心理學教授羅伯特?列文在《不同國家與地區生活節奏的比較》調查報告中指出：市民步行速度代表著一個城市的經濟發展水平。這份報告得出的結論是：步行速度最快的10個國家依次是愛爾蘭、荷蘭、瑞士、英國、德國、美國、日本、法國、肯尼亞和意大利。
中國香港排在第十四位，中國臺灣排在第十八位，中國內地排在第二十四位。
死亡質量指數第三十七位
死亡質量指數是由新加坡連氏基金會與英國“經濟學人智庫”共同完成的一項反映臨終護理水平的排名。在這份囊括全球40個主要工業國家及發展中經濟體的排行榜上，英國排名第一，能夠提供最令人滿意的臨終關懷，澳大利亞排名第二，其次是新西蘭和愛爾蘭。
美國全球排名第九位，中國臺灣在亞太地區排名第一，全球排名第十四位，中國香港全球排名第二十位，中國內地排名第三十七位。報告指出：中國內地排名靠后的主要原因是，臨終關懷在政策方面仍有待完善，此外，文化傳統和獲取麻醉劑的難易程度也使中國的臨終關懷難以令人滿意。
宜居城市指數第七十六位（北京）
英國《經濟學人》雜志旗下“經濟學人智庫”公布的2009年世界宜居城市榜單中，溫哥華高居榜首，亞洲城市中日本大阪排名最高，位列第十三位。中國中以香港排名最佳，位列第三十一位，臺北排名第六十二位。中國內地進入百強的8個城市分別是：天津排名第七十二位，蘇州排名第七十四位，北京排名第七十六位，深圳、上海和大連分別排名第八十三、八十四和八十五位，廣州排名第八十九位，青島排名第九十五位。
國民幸福指數第一百二十五位
2005年～2009年，“蓋洛普世界民意調查”在155個國家通過電話和入戶等方式訪問了數千人，獲得了世界各地居民關于自身生活幸福程度的評價數據。調查結果顯示：在“全球最幸福的國家和地區”排名中，丹麥、芬蘭、挪威、瑞典4個北歐國家分列前4位。
這聽起來像個段子，但生活遠比段子更加真實。
2016年12月16日開始，京津冀及周邊持續一周重度霧霾，共有27個城市啟動了紅色預警。霧霾最嚴重的19日、20日，北京首都機場有上百架次航班被取消。這位教授正趕上了這個當口來北京，結果無功而返。
入冬以來，中國北方多次經歷大范圍霧霾過程。在12月20日的最高峰值中，188萬平方公里，1/5國土面積在與霾之戰中敗下陣來。
2017年，將迎來國務院《大氣污染防治行動計劃》的終期考核。按照計劃中的要求，到2017年，全國地級及以上城市可吸入顆粒物濃度比2012年下降10%以上，優良天數逐年提高；京津冀、長三角、珠三角等區域細顆粒物濃度分別下降25%、20%、15%左右，其中北京市細顆粒物年均濃度控制在60微克/立方米左右。這一目標能實現嗎？
難以撼動的能源結構與被挪用的治霾資金
2011年PM2.5首次進入公眾視野后，大氣污染治理已持續5年。
2016年全國兩會上，總理在政府工作報告中強調，加大環境治理力度，重拳治理大氣霧霾。各地治理大氣污染的決心也前所未有，去煤、控車、關停污染源等手段紛紛上場。《大氣污染防治行動計劃》中期評估結果顯示，2015年與2013年相比，京津冀13個城市PM2.5平均濃度下降27.4%，二氧化硫、二氧化氮的平均濃度分別下降44.9%、9.8%。2016年最新數據顯示，截至11月底，北京市空氣中細顆粒物（PM2.5）平均濃度為67微克/立方米，同比下降9.5%。河北省數據則顯示，截至2016年12月25日，PM2.5的濃度是69微克/立方米，較2015年同期下降了9%，較2013年同期下降了35.9%。
不過，與這些紙面上的數字相比，對于公眾來說，每次霧霾來襲時如同被倒扣鍋中的感覺更具存在感。
萬達集團董事長王健林近日也公開呼吁，好空氣是城市價值的核心要素。空氣不好，城市的商業價值就在逐漸流失。如果持續不好，優秀的人才和公司就走了。人口一旦凈流出，城市的繁榮就開始走下坡路了。
中國美國商會的2016年度中國商務環境調查報告也顯示，受訪的外國企業中有52%表示，因空氣質量問題，很難招聘到高級管理人才來華工作。
霧霾為何久攻不下？背后深層次的原因，是能源結構的缺陷。中國環境科學研究院副院長柴發合表示，我國常規煤炭占到能源消費的67%，清潔能源占比只有13%，為發達國家占比的1/3到1/4，這是導致霧霾的根本原因。
但能源結構的轉變頗為艱難。《大氣污染防治行動計劃》提出，到2017年，煤炭占能源消費總量比重降低到65%以下。近3年來，我國煤炭消費比重大約以每年1%的速度下降。
就在人們進行治霾斗爭的時候，財政部對外的《關于中央大氣污染防治專項資金檢查典型案例的通報》卻顯示，上億治霾專項資金被挪用。例如，安徽省譙城區、利辛縣等10個縣（區）擴大開支范圍，2014―2015年在用于秸稈禁燒的專項資金中列支人員經費及單位獎勵、工作經費等保障類經費2.19億元。
河北的飯碗與北京的藍天
為了治理霧霾，很多地方耗資巨大，有些舉措甚至被稱為“壯士斷腕”。北京是全國大氣污染防治的重中之重，也是大氣治理資金投入最多的城市。官方預算數據顯示：2015年北京市大氣污染治理投入達到了134億元，是2010年的7.88倍。2016年北京為大氣污染治理安排資金上升至165.4億元。而同期河北的大氣治理安排資金為53.6億元，不到北京的一半。
就在2016年12月16日―21日這一輪霧霾中，環境保護部派出的16個督查組，繼續就各地重污染天氣應對措施落實情況開展督查。督查中發現，河北省唐山燕山鋼鐵有限公司、河北榮信鋼鐵有限公司、遷安軋一鋼鐵集團有限責任公司、唐山不銹鋼有限責任公司、唐山興隆鋼鐵有限公司、唐山港陸鋼鐵有限公司等6家公司燒結機、豎爐未按要求停產減排。尤其是河北鑫達鋼鐵有限公司、遷安市九江線材有限責任公司、河北津西正達鋼鐵有限公司等企業惡意應付檢查，在督查組離開現場后，重新開啟燒結機、豎爐。河南省鶴壁瑞洲紙業、浚縣生物發電有限公司、鶴壁市鴻飛碳素有限公司、濮陽同力水泥有限公司、天邦石油化工有限公司、孟州市正大皮毛有限責任公司等6家企業未落實減排措施，用電量不降反升，增加污染物排放量……
經濟發展不平衡，使得京津冀三地對環境保護的動力各不相同。河北的經濟社會發展水平與京津存在“斷崖式”差距，面臨經濟發展和環境保護的雙重壓力。
關鍵詞：大陸居民；赴日旅游；旅游消費
一、研究背景
旅游業是現代服務業的重要組成部分。旅游業的快速健康發展有助于擴大內需，提供更多就業機會，帶動相關產業協同發展，對拉動國民經濟增長有顯著的作用。據國家統計局最新數據，2015年我國全年國內游客40億人次，比上年增長10.5%，國內旅游收入34195億元，增長13.1%。入境游客13382萬人次，增長4.1%。國際旅游收入1137億美元，增長7.8%。國內居民出境12786萬人次，增長9.7%。其中因私出境12172萬人次，增長10.6%。
隨著我國社會經濟的高速發展，人民生活水平的不斷提高，人們對于旅游目的地的選擇逐漸由境內轉向境外。目前中國大陸居民出境游的主要目的地是港澳臺地區和亞洲各國，其中，日本是中國大陸居民出境旅游的第二大目的地國。2003年4月，日本政府發表了旅游觀光立國報告書，揭示了其入境游人數過少，出入境旅游業發展不平衡的問題，并通過降低簽證門檻、為國際游客提供諸多便利政策等一系列立法改革措施吸引海外游客赴日旅游。從2004年～2015年，訪日游客總數從613萬人次上升至1973萬人次，12年間總漲幅為221.6%；中國大陸訪日游客數從61萬人次上升至499萬人次，總漲幅為710.7%。可見，中國大陸訪日游客增幅遠遠超過訪日游客總增幅。2015年，中國大陸赴日旅游人數首次超過韓國，成為日本入境游市場的最大客源地。
它山之石可以攻玉。日本旅游業的發展一直受到國內外經濟學者的關注。我國學者研究的重點主要在于其對華市場開發方面。如凌強對日本觀光立國戰略的背景及發展狀況進行了解讀，闡述了日本開發對華旅游市場的重要性，并指出開發對華旅游市場的關鍵在于提升中日兩國國民之間的好感。吳新蘭就2015年上半年的中國居民赴日旅游購物熱潮現象進行了原因探析，認為中國游客為日本帶來了明顯的經濟利益，對日本企業及國民生活都帶來了有利影響。但現有文獻均缺乏對中國大陸居民赴日旅游消費的定量分析。本研究的目的是通過對近年來中國大陸訪日游客消費額、消費特點等指標走勢的觀察分析，揭示中國大陸居民赴日旅游對日本入境旅游業的影響，初步把握中國居民境外旅游消費特點，為中國旅游業發展提供決策依據。
二、研究對象及方法
本次研究對象為中國大陸訪日游客。研究數據來源于日本有關部門官方網站上公布的年度報告書及白皮書，主要有日本國土交通省觀光廳的2010年至2015年訪日外國人消費動向調查報告書等。
研究方法包括：（1）定性研究法，查閱與日本入境旅游、旅游消費相關的文獻資料，同時在互聯網上搜集大眾傳媒對相關事件的評論，總結各方意見觀點，使研究結果更加客觀嚴謹。（2）定量分析法，利用統計分析軟件SPSS對近年來中國大陸訪日游客的有關數據建立數據庫，使用描述性統計分析、時間序列分析、曲線回歸分析等分析方法，進行定量分析和統計建模。
三、研究結果
根據日本國土交通省觀光廳的訪日外國人消費動向調查結果，2015年中國大陸訪日游客總數為4993689人次，旅行總消費額為14174億日元，人均消費額為283842日元。根據匯率0.061折算，人均消費額折合人民幣約17314元。
1.中國大陸訪日游客的自然結構
從中國大陸訪日游客的性別結構來看，55.2%為女性游客，44.8%為男性游客，女性游客比男性游客多10.4個百分點。從年齡結構來看，男女性游客的年齡分布略有差別，總體而言，除60歲以上的老年組外，各年齡段女性游客人數均高于男性游客；男性游客在30歲-39歲年齡段的人數最多，其次是20歲-29歲年齡段；女性游客在20歲-29歲年齡段的人數最多，其次是30歲-39歲年齡段。說明赴日旅游最受中國大陸年輕女性群體的青睞。
2.中國大陸訪日游客的消費特點
從消費結構來看，中國大陸訪日游客57.1%的支出用于購物/代購，17.7%用于住宿費用，14.9%用于飲食費用，7.7%用于交通費用，2.2%用于娛樂，還有0.4%用于其他消費活動。平均每人用于購物的支出為161973日元。在商品的選擇中，購買率最高的商品前三類依次為化妝品/香水、點心類食品和藥品/保健品/洗浴用品。購買率較高的商品中單價最高的商品前三類依次為相機/攝影機/鐘表、服裝（不含和服）/鞋/包和電器。消費者滿意度最高的商品前三類依此為化妝品/香水、電器和服裝/鞋/包。在購物場所的選擇中最多的為藥妝店，其次為機場免稅店和百貨中心。
3.中國大陸游客消費額變動情況分析
2010年以來，訪日游客年總消費額由11490億日元上升至34771億日元，增幅為202.6%；中國大陸訪日游客年消費額由2498億日元上升至14174億日元，增幅為467.4%。可見中國大陸訪日游客消費額的增長幅度遠高于總水平。不僅如此，2010年～2015年期間，中國大陸游客消費額占訪日游客總消費額比例（簡稱消費占比）由21.7%上升至40.8%，一直保持世界第一的排名；消費占比的年增長率依此為11.1%，2.5%，-21.3%，41.4%，48.1%，年平均增長率為13.4%。其中2013年中國大陸游客消費占比出現反常的負增長，主要原因估計與當年的中日爭端有關。
