時間：2022-08-03 10:41:57
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇臨空經濟，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
21世紀是航空運輸的世紀，以機場為核心的臨空經濟，成為了推動全球經濟新一輪增長的主力軍。隨著全球范圍內產業結構、產品形態及產業組織結構的飛速變化，臨空經濟在區域經濟格局中的地位日益突出，作為新興經濟形態，已經逐步成為城市經濟新的增長極。
近年來，我國臨空經濟區得到了較快發展，這一方面是航空大都市概念的引入，另一方面和目前盛行的地產經濟有直接的關系。截至2012年底，我國規劃了54個臨空經濟園區，涉及到51個機場。目前我國已經初步形成了以北京、上海、廣州等樞紐機場為依托的臨空經濟區為中心，以成都、重慶、西安、深圳、武漢、杭州、青島等省會或重點城市的特色臨空經濟區為骨干，其他城市相繼順勢規劃發展臨空經濟的基本格局。
武漢：打造中部航都，建設‘兩型新城’
武漢歷來被稱為“九省通衢”之地，是中國內陸最大的水陸空交通樞紐，被譽為“東方芝加哥”。武漢天河機場1990年12月16日開工建設，1995年4月15日作為國家一級民用機場正式開航啟用。經過多年的發展，武漢天河機場已建設成為4E級國際機場，是國際民航組委會（ICAO）備案的定期航班機場和A380備降機場、華中地區重要的航空運輸樞紐、中南地區第二大飛機維修基地。
緊鄰武漢天河國際機場的一片面積達62平方公里的土地上，幾乎每個月都有過億元的項目將目光投放于此。總投入超300億元，形成以航空運輸業、航空物流業、現代制造業、現代服務業為支柱的臨空高新產業集群——在武漢，它有一個響亮的名字——武漢臨空經濟區。
武漢臨空經濟區位于黃陂，借助位于黃陂天河鎮的天河機場，該區提出“打造中部航都，建設‘兩型新城’”的宏偉目標，而臨空經濟區便是該區搶占臨空經濟制高點，成為武漢新的增長極的關鍵區域。
上世紀80年代建沌口汽車城、90年代建東湖高新區科技城、2000年建陽邏港口城后，此次在黃陂新建的臨空經濟區，是武漢第四座產業城，其規模比前者都大。而黃陂臨空經濟園區內的建設也如火如荼，它率先開辟出面積達10平方公里的臨空經濟產業示范園，創造了前所未有的“黃陂速度”：投資50億元的周大福珠寶落戶、中國兵器集團天威新能源、中國航空工業集團武漢航空產業園、海航集團藍海產業園、新華光硅LCOS顯示芯片、愛帝服飾產業園、普洛斯保稅物流園、華博通訊、康順減速機等一批優勢產業紛紛布局黃陂……截至7月底，包括兵裝天威、中航、北車、周大福等19個過10億元項目已經或即將落戶黃陂，半年引資過百億。
該區區委書記胡洪春說，發展臨空經濟，這是武漢市經濟發展的迫切要求，一座現代工業新城已經在黃陂初現。區長吳祖云表示，未來5年將是該區的“黃金五年”，而以臨空經濟帶動的新型工業和現代服務業為支撐，該區在東南西北形成以都市農業示范區、漢口北商貿物流樞紐區、武漢臨空經濟區和木蘭生態旅游區的四大板塊。
伴著第四產業城的強勢崛起，該區信心勃勃：至2016年，全區財政收入和生產總值將分別形成150億元和近千億元的規模。
杭州：構建“一城七中心”的空港經濟圈
國際產業加速向我國轉移，作為世界高新技術及其產品擴散與競爭的重點區域，國家正在制定的《長三角地區區域規劃》對長三角區域提出了新的發展定位，長三角將日益成為亞太地區重要國際門戶。作為長三角地區的重要城市——杭州借力于我國東部鐵路網現代化進程、長三角航空運輸市場的快速發展和上海國際經濟、金融、貿易和航運四大中心建設，蕭山國際空港作為浦東亞太航空樞紐南翼航空體系的核心機場，使之成為打造長三角地區國際門戶的重要依托。
杭州市提出了“一城七中心”的城市發展定位。“一城”即“生活品質之城”，“七中心”即國際旅游休閑中心、全國文化創意產業中心、長三角創新創業中心、長三角綜合交通物流中心、長三角先進制造業中心、長三角現代服務業中心和浙江省經濟文化科教中心。力圖將自己打造成為國家化大城市，杭州市提出了都市經濟圈、城市、新城、城市綜合體四個層面的發展思路；服務業優先戰略提出加快發展門類現代服務業，杭州作為中國服務外包基地和兩岸直航地點城市，國際空港成為最獨特的戰略資源，機場周邊動漫、生物、創意、休閑、生物農業等新興產業，以及休博經濟、地鐵經濟、磁懸浮交通經濟等加速興起，促使空港與城市有機更新相互融合，形成國際航空樞紐與大型開發區、城市CBD等的聯動發展態勢，空港新城作為沿錢塘江規劃建設的“十大新城”之一，空港經濟發展迎來大好時機。
目前，杭州市已經進入經濟轉型升級的關鍵階段，著力培育杭州空港經濟圈不僅可以培育新的經濟增長點，而且可以對產業結構優化升級產生重要推動作用，是落實浙江省“兩創”總戰略和實現杭州市“一城七中心”戰略定位的重要舉措。充分利用大型國際空港高端稀缺資源，合理規劃杭州蕭山機場及其周邊區域，培育空港經濟圈，對于發揮杭州都市經濟圈科技創新能力強、民營經濟活躍、制造業發達、經濟腹地廣闊等綜合優勢，打造富有國際競爭力的臨空產業集群，對于加快建設先進制造業基地與培育高端現代服務業，提升杭州乃至環杭州灣地區在長三角城市群的戰略地位具有重要意義。
天津：“三區九組團”成就濱海新區的發展引擎
2012年9月11日15時45分，空客A320系列飛機天津總裝線總裝的第100架飛機順利完成首次測試飛行任務。這是空客天津總裝線項目發展歷程中的一個重要里程碑，也是空客與中國的工業合作以及空客國際化發展戰略的重要里程碑，同時還是天津空港經濟區強勁發展勢頭的一個有力證明。
2006年，空客A320系列飛機總裝線項目落戶天津濱海新區。短短幾年的時間，天津航空航天產業橫空出世，實施項目22項。2010年總產值達到170億元，增長近50倍，成為增速最快的產業。前不久，歐洲直升機公司又在天津空港經濟區落戶，這使得天津臨空經濟區發展日漸完善。
天津空港經濟區位于濱海國際機場東北側，規劃面積45平方公里，是濱海新區距離市區最近的經濟功能區。經過多年發展，臨空產業集群初具規模，在航空、電信、裝備制造、軟件服務外包、總部經濟五大產業初步形成的基礎上，正著力打造“三區九組團”，包括高新產業區，內有航空產業、先進制造業、空港物流三個組團；研發轉化區，內有電信、生物、光電三個組團；商貿服務區，內有商務、商業和生活配套三個組團。空港經濟區還設有保稅區、綜合保稅區等國家級特殊經濟區，區位和政策功能優勢突出。
天津臨空經濟區即天津空港經濟區，目前發展臨空特色服務，主要有臨空國際商務業、以空客A320為主導的航空航天工業旅游，以及圍繞濱海新區的電子通信、石油開采、汽車制造、現代冶金、現代生物制藥、航空航天、新材料、海洋化工等產業而形成的會展經濟。天津港保稅區暨空港經濟區在保持區域經濟高速發展的同時始終重視生態建設工作，不斷增強環保意識、節約意識，堅持節約發展、清潔發展、安全發展和可持續發展。同時，嚴格執行節能環保法律法規，出臺了一系列鼓勵政策，引導企業開展清潔生產和節能環保改造，加強區域集中供熱、污水處理、雨水收集、垃圾清運、生態綠化等環保設施建設。此外，在資源的可持續利用、土地的集約利用、綠色供應鏈和綠色消費等方面也進行了有益的探索，使區域環境質量保持在良好穩定的狀態。
臨空經濟是圍繞機場形成的具有多功能區域的經濟形態。深圳作為改革開放前沿陣地，基本具備了發展臨空經濟的基本條件和機遇。運用SWOT分析深圳發展臨空經濟的優勢、劣勢、機遇和威脅，對深圳發展臨空經濟具有較現實的意義。
關鍵詞：
臨空經濟；SWOT分析；差異化戰略
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2014）06001103
從1965年臨空經濟的概念提出至今，國內外對臨空經濟的研究一直沒有間斷。目前，對于“臨空經濟”尚沒有一個統一、規范的定義，一般認為，臨空經濟是依托大型機場，特別是大型國際樞紐機場，直接服務于航空運輸業以及相關產業或具有明顯的航空樞紐指向性的產業積聚，并在空港周邊所形成的區域經濟形態。
伴隨著國內外對臨空經濟的不斷深入研究和我國順義臨空經濟區的成功實踐，國內掀起了發展臨空經濟的熱潮。目前國內已經有五十多個機場提出發展臨空經濟。深圳寶安國際機場位于改革開放前沿陣地，經過不斷的發展，已初步具備了發展臨空經濟的基本條件和機遇。
1 深圳發展臨空經濟的優勢分析（S）
1.1 機場規模優勢
（1）完善的基礎設施。
深圳寶安國際機場于1991年10月正式通航，是中國境內集海、陸、空聯運為一體的現代化國際空港；也是中國境內第一個采用過境運輸方式的國際機場；是民航總局規劃的全國四大航空貨運中心之一；擁有37個國家的國際航權，現有20多家國內外航空公司入駐深圳機場。
機場占地面積28平方公里，按照中華人民共和國一級民用機場標準，飛行區等級為4F（目前國內僅有10個已投入使用的4F機場）；擁有跑道兩條、滑行道兩條，可供世界上最大型客貨機起降；隨著新航站樓的投入使用，其占地面積將增加45.1萬平方米；有3個社會停車場，車位數4700個；有面積為19萬平方米的航空物流園區，包括有國際國內貨站、保稅倉庫、分撥倉庫等設施，航空貨運年處理能力達115萬噸。
（2）較快的增長速度。
深圳機場一直保持著持續穩定的增長。2012年，深圳機場旅客吞吐量2956.88萬人次，比上年增長4.7%，是2001年的3.16倍；貨郵吞吐量85.41萬噸，比上年增長32%，是2001年的2.97倍；航班起降架次24萬，比上年增長7.1%，2001年的2.24倍。
（3）較前的排名。
在全國機場排名中，深圳機場排名靠前：旅客吞吐量排名處于第六位；貨郵吞吐量排名處于第四位；增長幅度處于中間水平。
（4）急劇增加的快件業務。
2012年，深圳機場空運快件和郵件的可統計量（順豐、UPS、圓通、FEDEX、郵政）是36.54萬噸，同比增長15.2%，占深圳機場總貨郵吞吐量的42.74%，相比2011年增加446個百分點。加上未統計的申通等快遞公司的快件，預計快件、郵件量占總量比例接近50%。隨著深圳及珠三角地區產業升級轉型以及電子商務產業的快速發展，普貨量可能繼續萎縮，而快遞業務則將繼續保持高增長。
1.2 交通區位優勢
深圳地處廣東省南部，珠江口東岸，東臨大亞灣和大鵬灣；西瀕珠江口和伶仃洋；南邊隔深圳灣、深圳河與香港相望；北與東莞、惠州兩市接壤，有遼闊海域連接南海及太平洋。機場向北距離廣州80公里、距離南沙開發區20公里，向南距離深圳前海中心區、福田中心區以及香港分別是30公里、50公里和80公里，具有良好的區位優勢。
深圳機場的綜合交通體系日趨完善。包括通往內陸地區的高速公路、通往珠三角和華南地區的省級公路、通往大珠三角及西南地區的珠江水運、通往市區的地鐵和高速公路、通往香港的西部通道、通往國際和國內的機場以及通往國內和國際海港的港口等。深茂高鐵、深港西部快軌，以及深圳已建成的1號線、近期建設的11號線和6號線、遠期建設的10號線和13號線等軌道交通交匯于此，考慮與東莞的R2線、R3線的接駁，未來這里將匯聚9條城際或城市軌道交通線路。此外，深中通道使臨空經濟區更加便利地輻射珠江口西岸，機場北大型交通樞紐等項目的規劃建設，為臨空經濟區開發建設和產業發展注入強大動力。
1.3 經濟基礎扎實
區域經濟發展是推動臨空經濟形成的物質基礎，地區產業結構、國民收入等因素決定著航空運輸的需求程度。深圳作為經濟特區之一，1979-2012年深圳GDP年均增速24.8%，至2012年GDP總額達到12950.08億元，在全國內地大中城市中繼續保持第四位。從近十年的GDP看，深圳經濟一直處于較穩定增長狀態，見表2。
2 深圳發展臨空經濟的劣勢分析（W）
2.1 缺乏具體政策支持
政策是建設臨空經濟區和發展臨空經濟必不可少的基礎條件，是發展臨空經濟的有力保證，缺乏政策的支持將嚴重阻礙臨空經濟區的建設和發展。國際臨空經濟發展的成功經驗表明，當地政府和機場在土地、稅收、融資以及鼓勵解決當地人就業等方面的優惠政策都可以很好地促進臨空經濟的發展。
而目前不管是深圳市政府還是寶安區政府都只從宏觀上支持臨空經濟的發展，對企業的投資、周邊地區勞動力的就業都尚未出臺具體的稅收、創業等優惠政策。
2.2 機場地位邊緣化
雖然從旅客吞吐量和貨郵吞吐量看，深圳機場排名靠前，但從國家戰略角度、機場本身的戰略定位和競爭環境看，深圳機場正面臨著被邊緣化的風險。
從國家戰略角度看，西部大開發、中部崛起、東北振興等國家戰略和政策，都基本與深圳無關。而這些政策的制定和實施，在很大程度上使得政策等資源的投入方向、國內外社會的關注程度、航空運力的投放以及航權航線政策的傾斜，越來越遠離深圳，深圳民航業曾經享有的政策優勢不復存在。
從機場戰略定位看，深圳機場戰略與機場的基地航空公司定位日益脫節。在穗、港機場大踏步前進的同時，深圳的國際航線市場不僅止步不前，更是“不進反退”，使得深圳的門戶機場定位完全徒有其名。除了正在起步階段的順豐航空外，深圳的基地航空公司與我國大多數門戶機場的基地航空公司相比發展速度明顯緩慢、滯后，特別是深圳航空公司在多個方面“不進反退”，已經使得深圳變成全球少有的“不具備真正基地航空公司的門戶機場”。
從區域競爭力來看，深圳機場地處香港和廣州兩個全球性復合樞紐之間，機場的能量輻射區基本被這兩個機場覆蓋，更重要的是這兩個機場的基礎設施和基地公司仍處于快速提升和發展中，使深圳機場的發展空間受到嚴峻挑戰。長期困擾深圳機場和深圳基地航空公司的空域瓶頸問題，正隨著珠三角地區民航運量的快速增長而進一步惡化。特別隨著香港第三跑道的建設，深圳機場的空域資源將面臨越來越激烈的競爭。
2.3 產業機構與布局不盡合理
機場周邊區域還沒有形成以臨空指向性產業為主導的產業格局，而以傳統產業居多，如農業、紡織、化工等。福永、沙井主要以電子制造業、鐘表、制衣、玩具、家具、塑膠、電鍍、包裝等加工業為主，其勞動力素質低，土地利用效率低，處于產業價值鏈低端。
從聚集形態看，機場周邊工業區大多規模較小，分布零散，產業素質不高，單位用地面積產出與原特區內還有較大差距；從區內產業關聯看，缺乏與大型企業相聯系的配套企業，大型企業對區內其他企業也缺乏應有的帶動作用；從產業聚集形態看，合理的產業群落和產業鏈尚未形成；從用地情況看，深圳在臨空經濟發展過程中未能做到土地資源的優化配置，企業用地多為隨意挑選，很少從開發區整體考慮，甚至存在居住區與工業項目交叉布局現象，開發區的規模優勢未能充分發揮。
3 深圳發展臨空經濟的機遇分析（O）
3.1 航空運輸地位提升
航空事業的發達程度是一個國家綜合經濟實力的集中體現，民航運輸的發展水平也是一個城市現代化進程的標志。隨著世界經濟一體化的發展，航空運輸在交通運輸體系中占據著越來越重要的地位。
首先，航空運輸的發展能夠極大的改善和彌補地面交通運輸環境和不足。近年來，深圳航空運輸業的迅速發展極大的改善了深圳及其周邊的交通運輸環境，為深圳外向型經濟的發展掃清了運輸通道上的障礙。其次，隨著交通運輸方式的變革，企業的成本構成也發生了很大的變化，物流成本是影響現代制造業成本的主要因素，而深圳現代制造業的發展，有賴于包括航空運輸在內的交通運輸體系的進一步發展。國際發展經驗表明，機場正由傳統的運輸中心轉變為區域經濟中心。航空運輸愈發達，區域經濟的外向性就越明顯，區域經濟發展的空間就越大，參與國際競爭的程度就越高，國際綜合競爭力就越強。
3.2 承接香港機場外溢業務
2012年香港國際機場的客運量達5650萬人次，貨運量約400萬噸，飛機起降架次約35.2萬架次。香港機場兩條跑道的飛機起降容量已明顯不足，預計2018年香港機場業務量將達到兩跑道理論極限值41萬架次。香港機場興建第三條跑道迫在眉睫，然而根據香港決策程序，關于第三條跑道興建，即使不延長咨詢時間，環境評估需時一至兩年，填海工程需時四至五年，加上機場建設時間，整個工程需時最少十年。此段時間將成為深圳承接香港機場溢出業務、豐富深圳航線資源的黃金十年，成為深圳臨空經濟區產業發展、功能提升的重要機遇期。
4 深圳發展臨空經濟的威脅分析（T）
4.1 與周邊臨空經濟區之間的競爭日益激烈化
進入2l世紀信息時代以后，隨著速度經濟的進一步發展，全球經濟呈現出對速度和時間的依賴，對航空運輸業的需求越來越明顯，依托航空運輸發展起來臨空經濟受到越來越多關注。
珠江三角洲地區高密度的機場布局，導致機場、臨空相關產業以及市場資源的激烈競爭。深圳臨空經濟的出現比廣州、香港要晚的多，而且發展較為緩慢。廣州白云機場，無論從國家戰略層面還是機場發展狀況，都優于深圳機場；香港作為早期的國際化樞紐城市，其國際地位不容忽視。尤其隨著珠海機場與香港機場的合作，使得深圳機場面臨的競爭更加激烈。
4.2 高鐵對中、短途航線的沖擊
近幾年，隨著國家拉動內需政策的出臺，中國高鐵加快建設步伐。截止2012年，中國有1.3萬公里高速鐵路投入運營，對全國城市的覆蓋率達到70%。到2020年，全國將建成“四縱四橫"的高鐵網絡，中國經濟最發達、人口最密集的中心城市幾乎全部被高鐵網所覆蓋。高鐵的發展將會沖擊到80%以上的民航運輸市場，民航與高鐵的競爭將進入白熱化。
深圳作為全國重要的鐵路樞紐，高鐵的建設對機場短途航線產生明顯的沖擊，對旅客運輸量產生重大影響。600公里以內的部分短途航線中有六七成被迫停飛。2012年春運期間，深圳-武漢高鐵的運營使得寶安機場發送旅客量嚴重下滑，隨著高鐵建設速度的加快，高鐵對深圳短途航線的沖擊將會進一步凸顯。
5 深圳臨空經濟戰略選擇
通過對內部存在的優勢與劣勢以及外部存在的機遇與威脅四個方面進行分析，選擇能最大限度地利用機場優勢和機遇，并使劣勢和威脅的影響減少到最小的有效戰略（見表3）。
體制機制創新戰略。以臨空經濟區行政管理體制改革 為突破口，促進臨空經濟發展模式由政府主導向政府與市場有機結合轉變，實現臨空經濟管理、運營等方面的創新。必須明確深圳臨空經濟區管理委員會作為市政府的派出機構，受市政府委托行使市一級經濟管理權限，并組成與臨空經濟發展相適應的管理機制，對內形成有效的管理，對外確保及時順暢地協調溝通。
聯盟發展戰略。依靠地緣優勢，尋找與香港機場合作的機會，承接香港機場外溢客流。深圳面臨的一巨大優勢就是毗鄰香港，而香港作為國際上重要的中轉中心，其客貨運量均居世界前列，且呈現逐年增長趨勢。按照目前香港機場的規模，客流方面存在巨大的外溢，深圳機場則有較大可能承接香港機場的外溢客流，實現共同發展的目的。
信息平臺戰略。臨空經濟區發展涉及到市、區、機場等多個主體，是連接機場和區域經濟的紐帶和平臺。在發展過程中，應協調各方的關系，兼顧各方利益，實現多方共贏。信息作為一種要素和載體，已經成為了經濟發展的一種有效投入，以信息流程管理為主體的信息化發展，己經成為了推動產業發展的一種有效手段。信息化平臺通過信息共享，幫助企業及時了解信息，提升整個產業集群的運行效率；同時，信息化平臺也使臨空經濟區各行政部門及時了解區內產業情況，及時控制和調整。
招商引資戰略。科學選擇產業，優化產業結構，打造臨空經濟區核心競爭力。深圳臨空經濟的發展不但需要依靠機場自身的資源，還需要廣泛挖掘并利用社會資源，拓寬資源利用渠道，促進深圳臨空經濟區實現更大發展。外部社會資源的利用主要通過招商引資的途徑來實現。從招商理念看，招商引資不僅僅是引進外部主體和外部資金，還包括引進先進的管理理念、管理制度、管理方法、人才與技術等。深圳臨空經濟區發展不但要注重主體和資本的引進，還要注重制度引進和智力引進，即堅持采取“引資、引制、引智”相結合的“三引”戰略。
參考文獻
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關鍵詞 臨空經濟 區域經濟 航空物流
中圖分類號：F511 文獻標識碼：A
全球經濟一體化下導致的國際分工，使很多國家的經濟發展依賴外資及外貿，這一點對中國經濟的影響十分明顯，并促使中國航空運輸業在經濟生活中發揮日益重要的作用。隨著機場客運和貨運規模的進一步增加，機場的經濟影響也將逐步擴大到周圍的空間地理區域，加速了臨空經濟區與區域外部的人流、物流和資金流的交換。作為一種新的經濟模式，臨空經濟區對區域經濟以及人們的生活方式等方面都產生了重要影響。因此，對臨空經濟區發展進行系統、深入的研究具有重要的理論和實踐意義。
1國際上臨空經濟發展研究
隨著經濟的發展和航空業的進步，世界各地的大型機場都先后推出臨空經濟區的建設計劃，并且在整體規劃和建設上呈現多元化、多層次、輻射廣、功能強的態勢，主要形成了如下幾種臨空產業發展的類型：
1.1臨空關聯型
臨空關聯型是指與機場功能直接有關的產業為主，如物流、配送及適宜于空運的高新技術產業，一版又細分為臨空工業區和物流區。愛爾蘭香農國際航空港自由貿易區是世界上最早的臨空工業區之一，其成立標志著臨空產業作為一種經濟形態基本建立，主要利用外資和原料發展出口加工工業；德國法蘭克福臨空物流城建在機場附近，有數百家物流運輸公司進駐，通過這些公司將世界各地的產品運進德國，也將德國的產品送往世界各地，是典型的物流園區的模式；美國達拉斯空港經濟區屬于高新技術區類型，大力發展電子信息等高科技產業，以德州儀器為核心形成產業聚集效應，當地區域生產總值相當于全美國的2%左右。
1.2臨空附屬型
臨空附屬型是指臨空經濟區依托緊鄰的機場區位優勢而發展起來的產業，主要是會展業、分銷中心等。此外，以互聯網為基礎的電子商務活動，也越來越向機場集聚，公司的分銷中心離機場越近，貨物越能更快地運送到終端客戶處。荷蘭阿姆斯特丹臨空經濟區作為分銷中心區是歐洲的第三大貨運機場基地。而以巴黎戴高樂機場為依托的維勒班會展中心、倫敦希思羅機場附屬的展覽中心，每年都吸引1000多萬的參觀者。
1.3機場服務型
主要包括臨空服務區、臨空住宅區和觀光旅游區。阿聯酋迪拜臨空經濟區，借助當地高度發達的石油經濟，寬松的政策，使其成為購物天堂區，服務產業在GDP中的比例高達74%；臺灣的桃園航空城利用其瀕臨海邊的特點，建有濱海游憩區、國際村、游艇港等；日本關西國際機場臨空經濟區利用日本擁有眾多美食的優勢建立美食園，讓觀光旅客飽嘗日本甚至是全球美食。
2我國臨空經濟發展研究
經過十多年的實踐，臨空經濟區在我國一些地區的中心城市也得到蓬勃發展，在一些核心城市初步形成了臨空經濟集聚區，成為當地經濟新的增長點。具有代表性的發展模式有：
2.1臨空復合型工業區
北京順義區臨空經濟區是首都唯一的航空口岸區域，是我國最大的國際、國內航空樞紐。發展以航空港為樞紐的國際交往中心區域和空港物流基地，以高新技術產業、現代制造業為主的高度加工型制造業基地。
2.2臨空配套工業區
天津臨空產業區位于濱海國際機場東北側天津市空港物流加工區內，是濱海新區重要的功能區之一，它依托中國民航大學的科研資源和天津濱海國際機場的便利條件，以空港物流加工區為載體，以航空制造、電子信息和精密機械等為特色，是國家級航空高技術產業基地。
2.3總部經濟型
上海長寧區虹橋臨空經濟園區憑借特有的虹橋涉外商務區的區位優勢、世界最大的虹橋綜合交通樞紐的交通優勢、一流的服務與支持創新的環境優勢、集聚眾多著名企業總部的產業優勢，形成信息通信技術、電子商務、無線通訊、現代物流業、服裝服飾業、食品和生活用品制造業等具有航空出行需求高、生產業特征的產業集群。
2.4國際航空物流中心
鄭州航空港經濟綜合實驗區是國務院正式批復的全國首個航空港經濟綜合實驗區，建設著眼于規劃國際一流的航空貨運樞紐，建設高端產業集聚區和現代航空都市。為中原經濟區帶來產業結構調整的戰略機遇，對中國新型城鎮化建設具有示范意義。
3臨空經濟發展國際經驗對我國的借鑒
由于我國機場大多分布在城鄉結合部，產業以第二產業居多，且類型相對單一，目前仍主要以傳統產業為主，例如化工、紡織、服裝等。雖然部分以高科技制造業為主的臨空經濟區發展起來，但仍偏重制造，研發環節較少。我國應該在結合自身實際情況基礎上，借鑒國外的成功經驗，提出了適合我國自己的臨空經濟發展計劃，謀求區域經濟的跨越式發展。
（1）堅持規劃先行，發展特色產業和優化產業結構，為臨空經濟區的發展提供科學保障。
（2）強化政策支撐，促進產業聚集，為臨空經濟區的發展營造良好的軟環境。
（3）加強人才建設，培養區域人力資本，加強臨空經濟區產業與區域的融合。
（4）建立科技園區，強化研發能力，推動臨空產業的高效化發展。
通過上述對國內外臨空經濟現狀的分析，可以看出我國臨空經濟未來發展還有很多問題需要解決，只有結合我國未來的戰略規劃和發展趨勢，不斷完善和改進，才能有力推動我國臨空經濟持續、健康、快速的發展。
參考文獻
[1] 曹允春，席艷榮.臨空經濟發展的國際經驗及對我國的借鑒[J].產業經濟，2009（1）.
【關鍵詞】臨空經濟 臨空產業 產業聚集 首都機場
一、引言
由于全球經濟一體化進程的加速，企業之間區域性的競爭逐漸轉向全球性的競爭，因此在經濟發展中具有時間約束的產品所占比重越來越大，使得航空運輸的優勢不斷凸顯。隨著機場規模的不斷擴大，客流量和貨運量的大幅增長，機場逐漸對周邊地區的經濟帶動作用越來越大，臨空經濟應運而生[1]。
總的來說臨空經濟是指以航空運輸（人流、物流）為指向的產業在經濟發展中將形成具有自我增強機制的聚集效應，不斷引致周邊產業的調整與趨同，這些產業在機場周邊形成的經濟發展走廊、臨空型制造業產業集群以及各類與航空運輸相關的產業的集群，進而形成以臨空指向產業為主導、多種產業有機關聯的獨特經濟發展模式[2]。而臨空產業具有科技含量高、開放程度高、國際化特征明顯等諸多特點，是產業結構演變交通運輸方式變革的產物。中國人民大學孫久文教授[3]認為，臨空產業的發展應同當地經濟發展統一規劃，實現區域的協調發展，否則就很容易變成一個“孤島型”的產業區。
集聚效應是指各種產業和經濟活動在空間上集中產生的經濟效果以及吸引經濟活動向一定地區靠近的向心力，是導致城市形成和不斷擴大的基本因素。劉雪妮[4]認為臨空產業集聚是臨空經濟發展到較高階段的表現，臨空產業自身的特點決定其需要通過產業聚集獲得競爭優勢，而機場與產業聚集的良性互動及地方政府的大力支持和積極推動是臨空產業聚集形成的外部動力。
北京首都國際機場是中國最大的國際樞紐空港，是國內旅客吞吐量最大的機場。依托首都機場，發展臨空經濟具有廣闊的前景。同時，加快北京臨空經濟的發展，不僅有利于培育北京新的經濟增長點和經濟結構的優化、產業的聚集，也有利于提升北京周邊地區的競爭力，促進區域經濟的發展。所以，本文以北京首都機場臨空經濟發展作為研究對象，對臨空經濟發展及其聚集效應進行分析。
二、首都國際機場臨空經濟的發展現狀
（一）首都國際機場臨空經濟的發展概況
順義區是首都國際機場的所在地，是北京市城市總體規劃（2004年～2020年）重點建設的新城。近10年來，順義區經濟總量增長迅速，GDP增長速度始終保持年均20%以上。2012年底，順義區完成國內生產總值1103.2億元。城鎮居民人均可支配收入30436.7元，同期增長8.1%。三次產業結構也由2000年的17.3：51.531.2調整為現在的2.3：44.2：53.5。
從圖1中可以明顯看出，順義區GDP的增長速度一直都超過了北京市GDP的增長速度，但順義區GDP增長速度2008年達到最大值之后一直下降。從歷年平均增速來看，2002-2012年順義區GDP年均遞增速度高達26.09%。如此驕人的成績得益于其“打造臨空經濟區、建設世界空港城”的戰略定位，同時與其全力推進北京國際航空中心核心功能區建設密不可分。
圖1 北京和順義地區生產總值增長速度
資料來源：根據順義統計局2002～2012統計年鑒、統計公報整理。
北京順義發展臨空經濟，通過航空運輸業及相關臨空產業與關聯產業間的前向、后向和側向聯系，發揮區域乘數效應，帶來腹地經濟效益的增長和就業的增加。目前，首都機場已經成為北京重要的經濟增長點，從經濟總量、財政收入、就業等方面對區域經濟發展做出貢獻。
（二）首都國際機場起降架次及客貨吞吐量分析
近年來，中國的航空運輸市場快速增長，運輸能力、綜合實力和國際地位顯著提高。2012年首都國際機場旅客吞吐量突破八千萬人次的大關，達8192.9萬人次，同比增長4.14%，連續三年穩居世界第二；全年航班起降達55.7萬架次，同比增長4.50%。由此可見，首都機場不斷刷新著中國民航乃至世界民航發展的新紀錄，創造了令世界矚目的“中國速度”。表1為2008年～2012年首都機場起降架次、客貨吞吐量情況的統計。
表1 2008年～2012年首都機場起降架次及客貨吞吐量（噸）
資料來源：全國機場生產統計公報 中國民用航空局http：///
從表中可以看出，近五年，首都機場的旅客吞吐量平均增長率為8.97%，貨郵吞吐量平均增長率為5.01%。總體來看，首都機場的旅客吞吐量增長率呈現下降的趨勢，這與首都機場的設計容量已近飽和是密不可分的，所以北京現在正在新建第二機場。另外，首都機場股份公司總經理張光輝表示，到2015年，首都機場旅客吞吐量有望突破9000萬人次。這將會直接使首都機場的服務費、機場費、飛機起降費等航空收入增長，也將帶動機場商業零售、餐飲等旅客非航空收入的增長。
然而，在取得成績的同時，首都機場也面臨著挑戰。首先，全球經濟回升乏力，國際航空運輸業復蘇艱難，雖然國內經濟增長保持穩定，但國內航空運輸總周轉量的增長率已經逐步低于GDP的增長，受此影響，首都機場近2年業務量已從兩位數增速跌至目前低于5%。其次，亞太航空樞紐競爭日趨激烈。最后，國內高鐵的發展也帶來了沖擊。
三、對首都國際機場臨空產業的聚集效應分析
（一）產業結構不斷升級、優化
首都國際機場臨空經濟區對腹地經濟發展的影響不僅體現在規模和數量上，更重要的是在結構與質量上。以臨空產業為龍頭，帶動腹地產業發展、調整與升級。
本文參照周游[5]的方法選取2011年順義區、昌平區、通州區和房山區四個區作為對象，比較研究首都機場對順義區帶來的產業結構影響。四個區具有一定的代表性和可比性，都是北京市城市發展的新區，距市中心距離大約為35公里，且四個區分別位于北京市東北、西北、東南和西南四個方向。
分別選取2011年四個區三大產業的產值進行統計分析。通過圖2可以看出，首都機場所在地順義區的總產值為1015.0億元，是其他區域總產值的兩倍多。順義區第二、三產業的產值也明顯比其他區域高，其中第三產業的產值占順義區一半以上的比重，這是其他區域所無法比擬的。通過橫向比較，可以看出，首都機場給順義區帶來了很大的經濟推動作用，能促進區域產業結構的優化升級。
圖2 四區產業結構比較圖 （單位：億元）
資料來源：北京市2011年統計年鑒
本文接著選取了2004年至2012年之間的五個年度的數據，對順義區產業結構進行縱向分析。如圖3所示，順義區第一產業比重在2004年占三產中的9%，在此后的幾年中一直下降，到2012年只占2.3%；第二產業比重由2004年的58.6%降至2012年的44.2%；第三產業在2004年為32.4%，隨著臨空產業的快速發展，近幾年來第三產業的比重不斷增大，逐漸占據主要地位，2012年已達到53.5%，占順義區一半以上的產值。可見，首都機場的發展帶動了傳統產業的改造升級，吸引了高新技術產業和服務業的聚集，推動了區域產業結構的優化、升級。
圖3 北京市順義區產業構成變化
資料來源：順義區各年國民經濟和社會發展統計公報
（二）臨空產業聚集程度逐漸增大
本文沿用劉雪妮[6]曾經采用的對Ellison and Glaeser制造業聚集指數進行簡化后得到的標準化指數的方法進行研究。定義在t時刻地區i的產業集聚指數為gi（t）[7]：
gi（t）=■-■
Ei（t）表示目標區域i在t時刻的就業人數，Pi（t）表示目標區域i在t時刻的總人口，E（t）和P（t）分是t時刻總區域的總就業人數和總人口。gi（t）的值介于-1與1之間。當gi（t）趨于-1時，表明該地區沒有產業分布；相反當gi（t）趨于1時，該地區集聚了整個總區域范圍的所有產業；gi（t）趨于零，表明產業分散到各個地區。
本文選取順義區作為目標區域，北京市作為總區域，來分析首都機場臨空產業集聚程度的變化趨勢。在崗職工數為統計年鑒上年平均在崗職工人數，總人口為常住人口數。根據公式計算得出歷年順義區產業集聚指數，如表2所示。
表2 北京市及順義區常住人口、在崗職工人數及聚集指數
數據來源：北京市統計年鑒
圖4 區域產業聚集程度變化趨勢
從產業聚集程度變化趨勢圖中可以看出，近五年內臨空產業聚集程度逐漸提升，說明臨空產業吸引力不斷提高，首都機場周邊區域逐漸成為資本、人才、技術的集聚地，多個產業在臨空經濟區集聚，形成產業集群。
四、結束語
臨空產業集聚的形成和壯大是區域經濟發展與航空運輸聯合發展的結果，是臨空經濟發展到了較高階段的標志。本文通過對首都國際機場臨空經濟發展及其聚集效應的研究，得出首都國際機場臨空產業結構不斷升級、優化，臨空產業集聚程度越來越強的結論。
毋庸置疑首都機場臨空經濟發展仍然存在問題與不足，但今后的發展的勢頭將依然十分強勁。北京具有發展臨空經濟得天獨厚的區位條件和巨大的需求，隨著時間的推移，經濟活動向機場周邊聚集，其規模將呈現快速擴大之勢，首都國際機場的樞紐地位將繼續提升。從全球范圍來看，臨空經濟正在成為推動地區經濟增長和社會進步的發動機。而北京臨空經濟現已經成為北京經濟的重要組成部分和順義經濟的最大板塊，其發展將受到空前的重視。
參考文獻
[1]宋曉黎.北京臨空經濟區發展戰略研究[D].北京：北京交通大學，2009.
[2]什么是臨空經濟.北京市順義區政府網站http：//，2012-6-8.
[3]黃庭滿.我國臨空經濟升溫將成新增長點[N].經濟參考報，2006-6-9.
[4]劉雪妮，寧宣熙，張冬青.發展臨空產業集群的動力機制研究[J].現代經濟探討，2007（1）：62-65.
[5]周游.首都機場對區域產業結構的影響研究[D].北京：北京交通大學，2012.
關鍵詞：日本；臨空經濟區；建設；啟示
進入21世紀以來，不斷擴大的全球經濟和一體化帶來了航空服務的增長，也推動了臨空經濟區的出現與飛速發展。臨空經濟區在推動區域經濟發展中扮演著越來越重要的角色，日本作為一個戰敗國，在短短時間內，經濟恢復和迅速崛起，日本制造迅速的走向世界，與日本航空經濟的發展是有著巨大關系的，現在鄭汴洛中原城市群建設正進入關鍵時期，也同樣需要機場臨空經濟區的助力，才可以實現跨越式發展目標，下面來詳細分析下日本臨空經濟區建設的幾點經驗。
一、邊規劃邊發展，適度超前避免重復
發展與規劃究竟誰先行？從日本的實踐來看，邊規劃邊發展，適度超前避免重復的發展方式是比較穩妥的方式。目前，有許多來自外界的質疑，其中最突出的就是臨空經濟是否存在高水平重復建設的問題。有專家學者僅以機場建設為例，認為目前的珠三角機場的競爭就是重復建設的后果，并由此推斷相應的臨空經濟區建設也是如此。這種觀點，是否正確，事實上是很容易判斷的，因為，最終都會落到各自的分工上。但我們的確要警惕.目前，在我國已經規劃了臨空經濟區的機場不在少數，如北京、上海、天津、廣州、西安、廈門、重慶、南京、長沙、沈陽、大連、烏魯木齊、無錫、寧波等。在如此多上馬和即將上馬的項目中，我們新鄭國際機場發展臨空經濟區，要想異軍突起，就一定要依據本地區資源實際，貫徹解放思想，實事求是的方針，大膽設想，認真求證，結合地區實際，具體問題具體分析，適時調整，邊規劃邊發展，邊發展邊規劃。這樣才能出奇制勝。
二、走綠色環保道路，依托綜合配套改革試驗建設“綠色”臨空經濟區
區域經濟發展與區域環境保護之間的問題是我們必須要思考的問題。臨空經濟的可持續發展必須解決好經濟發展與環境影響之間的矛盾。從臨空經濟發展的實踐來看，這種環境影響可能存在于兩個方面，即：臨空經濟發展對社區環境的污染與破壞；臨空經濟的發展對航空運輸環境的破壞。不管是那一種破壞，其最終都會制約臨空經濟的健康發展。
在油價高漲、能源緊張的今天，節能減排已經成為世界性話題。日本作為全球最早提出循環經濟的現達國家，致力防止全球氣候變暖的《京都議定書》的簽約地。早在2005年，日本成田國際機場（tokyo narita international airport）就制定了《生態機場總體規劃》，提出了機場節能、減排和資源循環利用的規劃及目標，試圖做到區域環境友好、全球環境友好、資源能夠循環利用、自然環境友好等幾個目標。機場為此專門成立了“生態機場規劃與開發委員會”。在臨空經濟區的發展過程中也是遵循資源節約型、環境友好型、科技型和人性化的方針目標，走可持續發展道路。而這些循環處理也帶動了臨空附屬性產業的展開，刺激了臨空經濟的飛速發展。
當然，不只是日本成田機場，其他大型機場基于各種法規的約束，對于節能與環境保護十分重視。比如在智能建筑與節能方面，三井物產近日在預計2010年開業的東京羽田國際機場（tokyo haneda international airport）的國際線貨運航站大樓的整個樓頂上，設置了輸出功率達到2000千瓦的太陽能發電面板，預計每年可減排二氧化碳700噸。
為此，建設資源節約型、環境友好型、科技型和人性化的綠色臨空經濟區，建設綠色臨空經濟區體系是在新的歷史階段貫徹科學發展觀、走可持續發展道路的必然選擇。基于“綠色環保”的理念建設臨空經濟區，將顯著提高整個系統的容量、能力、效率、安全性和競爭力，全方位滿足國民經濟快速增長的需要，為廣大公眾提供更安全、準時、快捷舒適的航空服務，并極大地促進相關臨空產業的快速發展。是探索“低碳城市”建設模式的新要求，對于探索河南大中原經濟區和創新臨空經濟發展理論都有著重要的現實意義。
三、完善配套功能，依托地理優勢建設臨空物流中心
鄭州是河南省對外對內貿易的主要窗口。近年來，國家高新技術產業開發區，國家經濟技術開發區和鄭東新區三個國家級商業經貿區分別在鄭州設立也為鄭州經濟的再次騰飛再添了一把火。
鄭州是中部地區重要的交通樞紐中心，近年來，現代物流業發展迅速，國家鐵路貨運中心，國家公路物流中心，中南郵政物流中心，國際航空貨運中心紛紛落戶鄭州，公路港、鐵路港、航空港“三位一體”的物流體系逐步形成。鄭州向來作為商都為人所熟知，目前鄭州的大型購物中心數量已經超過杭州西安等城市，位于國內前列。除零售業外，鄭州憑借其地理優勢成為南北方貨品流通的重要物流中心。以鄭州火車站商圈為代表的鄭州國際小商品城等批發市場，是中國承接南北貨物流通的重要窗口，以鄭州陳寨為核心的農產品和花卉物流中心，其價格直接影響中國北方區域相關產品價格。作為聞名全國的鐵路公路大樞紐，鄭州本身具有得天獨厚的先天條件，以鄭汴一體化為突破口的中原城市群正在迅速建設，中院經濟區要想二次騰飛，必須依托現有自身有利條件，抓住當前有利時機，擴建改建新鄭機場以及周邊，完善配套功能，把潛力變為現實，發展臨空經濟，形成以新鄭機場為中心的大中原臨空物流中心，實現彎道超車的跨越式發展。
參考文獻：
[1]滑戰峰.臨空經濟區發展的國際經驗與我們的對策[j].價值中國.2005.
關鍵詞：臨空經濟；發展目標；發展戰略
中圖分類號：F127 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2015）017-000-01
一、廊坊形成臨空經濟的條件
首都新機場的建設將為廊坊帶來新的契機，廊坊的發展一旦有效嵌入臨空經濟，必能產生重大推動作用，廊坊發展臨空經濟大有可為。一是有利于帶動廊坊產業結構上檔升級，推動外向型經濟發展，構筑新的經濟增長極。二是有利于廊坊全面對接北京。三是有利于服務京津冀乃至環渤海地區，提升廊坊區域競爭力。廊坊作為河北對外開放的窗口和門戶，京津經濟發展、城市拓展的腹地，其得天獨厚的區位優勢和項目承載力、聚集力，為京津外延發展提供了廣闊的空間。
二、廊坊建立臨空經濟區面臨的問題
隨著首都新機場的建設，針對河北省的臨空經濟區可以分三個區域：第一個是核心區，大體是環繞臨空經濟區，包括240平方公里，其中，廊坊220平方公里，占90%以上；第二個是集聚區，把廊坊與霸州以北的地區基本上都規劃在區域內；第三個是輻射區，大概有將近1萬平方公里的土地，囊括保定的北部和東部以及廊坊除了“北三縣”（即三河市、香河縣、大廠縣）以外的全域。在這樣的劃分下，廊坊臨空經濟區的建設具有很大的優勢，加上廊坊與北京的區位優勢，會進一步提升廊坊地區承載較為高端產業轉移的區域競爭能力，進一步突出廊坊在環首都綠色經濟圈內的經濟發展領軍者地位。新機場為廊坊帶來了一個難得的歷史機遇。但同樣，廊坊發展臨空經濟面臨著很大的的困境。
（一）廊坊發展臨空經濟經驗先天不足。廊坊是河北省境內唯一沒有機場的地級市，與北京、天津及河北省其他地級市相比，發展臨空經濟沒有任何經驗，人才、理論、規劃和實踐幾乎都是空白。發展臨空經濟，政府、社會和市民需要學習的知識很多，需要提高的空間很大。
（二）臨空經濟投資力度遠遜于北京大興區。據了解，圍繞新機場，北京市將在大興區榆垡鎮建設57平方公里的新航城，機場工程總投資799.8億元，資本金占總投資的50%。河北省的經濟實力不能和北京市相提并論，投資力度將決定臨空經濟未來的發展潛力。
（三）臨空經濟發展規劃現在還不能和北京對接。廊坊市在2009年，已經開啟“臨空經濟區”的謀劃工作，并對“臨空經濟區”的發展進行了規劃。與此同時北京大興區也編制了相應的臨空經濟發展規劃，和全國大多數臨空經濟區一樣，一直處于各自發展狀態，互不溝通，缺乏統一規劃指引，如果京冀兩地臨空經濟發展規劃不能有效對接，低水平重復建設及臨空經濟區競爭而產生內耗將不可避免。
（四）就廊坊現有的資源來看，政府的政策空間、勞動力水平和資本的來源、數量相較北京劣勢是非常明顯的，唯一的優勢是土地。政府政策、經濟發展水平和資源稟賦等因素對臨空經濟區形成具有重要的作用，也是臨空經濟區形成的主要的外部制約因素。
三、廊坊發展臨空經濟的戰略規劃
（一）目標定位
廊坊臨空經濟區應把握首都新機場建設這一機遇，充分發揮臨空經濟的聚集效應、輻射效應等，結合廊坊自身特點打造一個以發展高新技術制造產業、服務業等臨空經濟產業。發展目標著眼于新機場建設、承接首都城市功能轉移。對廊坊臨空經濟區的目標進行有效的定位：
1.空間定位：打造一個具有國際化的現代臨空經濟服務區，合理規劃區城鎮空間布局。
2.產業定位：優先發展戰略性新興產業和高新技術產業，改造提升先進制造業。圍繞現有優勢的食品制造業、交通運輸設備制造業、非金屬礦物制品業，通過不斷優化電子信息、裝備制造業、石油化工，加快現代冶金、現代農業、現代服務業、食品加工、旅游業等現代產業大發展。
3.生態方面：完善生態空間結構體系，聯通城市與周邊生態資源，形成城市與地區的生態連通，努力建設休閑商務中心。
（二）發展戰略
廊坊建設臨空經濟區的發展戰略可以通過：一是：錯位分工即在區域中依托自身優勢實現差異化發展，避免同質競爭；二是：協同發展即打破地區行政劃分，與周邊地區共同發展。
（三）廊坊臨空經濟區發展的戰略規劃
1.籌建廊坊臨臨空經濟開發區。將固安經濟開發區、永清經濟開發區和龍河經濟開發區整合為廊坊臨空港經濟開發區，成立擁有市一級經濟管理權限的廊坊臨空經濟區管理委員會，在該開發區運行正常以后，將其申請成為河北省第一家國家級臨空經濟開發區，以爭取國家更多的政策支持，以吸引更多適宜在臨空經濟區運營的企業入駐。
2.廊坊整體產業發展時序。首先是以航空物流、空港配套、加工制造業作為前期帶動，適當的發展與臨空經濟區配套的商務服務和房地產業；其次通過著重發展高新輕制造業，強化商業商務服務，適當補充科研教育和休閑旅游進行中期鞏固；最后是后期成熟即提升科研教育，發展高端商務會展，強化對外貿易，建立科研―生產―貿易―物流產業鏈。
參考文獻：
[1]王曉川.國際航空港近鄰區域發展分析與借鑒[J].城市規劃會刊，2003（3）.
[2]孟建國.我國臨空經濟發展問題探討[J].市場觀察，2006（9）.
關鍵詞：日本；臨空經濟區；建設；啟示
進入21世紀以來，不斷擴大的全球經濟和一體化帶來了航空服務的增長，也推動了臨空經濟區的出現與飛速發展。臨空經濟區在推動區域經濟發展中扮演著越來越重要的角色，日本作為一個戰敗國，在短短時間內，經濟恢復和迅速崛起，日本制造迅速的走向世界，與日本航空經濟的發展是有著巨大關系的，現在鄭汴洛中原城市群建設正進入關鍵時期，也同樣需要機場臨空經濟區的助力，才可以實現跨越式發展目標，下面來詳細分析下日本臨空經濟區建設的幾點經驗。
一、邊規劃邊發展，適度超前避免重復
發展與規劃究竟誰先行？從日本的實踐來看，邊規劃邊發展，適度超前避免重復的發展方式是比較穩妥的方式。目前，有許多來自外界的質疑，其中最突出的就是臨空經濟是否存在高水平重復建設的問題。有專家學者僅以機場建設為例，認為目前的珠三角機場的競爭就是重復建設的后果，并由此推斷相應的臨空經濟區建設也是如此。這種觀點，是否正確，事實上是很容易判斷的，因為，最終都會落到各自的分工上。但我們的確要警惕.目前，在我國已經規劃了臨空經濟區的機場不在少數，如北京、上海、天津、廣州、西安、廈門、重慶、南京、長沙、沈陽、大連、烏魯木齊、無錫、寧波等。在如此多上馬和即將上馬的項目中，我們新鄭國際機場發展臨空經濟區，要想異軍突起，就一定要依據本地區資源實際，貫徹解放思想，實事求是的方針，大膽設想，認真求證，結合地區實際，具體問題具體分析，適時調整，邊規劃邊發展，邊發展邊規劃。這樣才能出奇制勝。
二、走綠色環保道路，依托綜合配套改革試驗建設“綠色”臨空經濟區
區域經濟發展與區域環境保護之間的問題是我們必須要思考的問題。臨空經濟的可持續發展必須解決好經濟發展與環境影響之間的矛盾。從臨空經濟發展的實踐來看，這種環境影響可能存在于兩個方面，即：臨空經濟發展對社區環境的污染與破壞；臨空經濟的發展對航空運輸環境的破壞。不管是那一種破壞，其最終都會制約臨空經濟的健康發展。
在油價高漲、能源緊張的今天，節能減排已經成為世界性話題。日本作為全球最早提出循環經濟的現達國家，致力防止全球氣候變暖的《京都議定書》的簽約地。早在2005年，日本成田國際機場（tokyo narita international airport）就制定了《生態機場總體規劃》，提出了機場節能、減排和資源循環利用的規劃及目標，試圖做到區域環境友好、全球環境友好、資源能夠循環利用、自然環境友好等幾個目標。機場為此專門成立了“生態機場規劃與開發委員會”。在臨空經濟區的發展過程中也是遵循資源節約型、環境友好型、科技型和人性化的方針目標，走可持續發展道路。而這些循環處理也帶動了臨空附屬性產業的展開，刺激了臨空經濟的飛速發展。
當然，不只是日本成田機場，其他大型機場基于各種法規的約束，對于節能與環境保護十分重視。比如在智能建筑與節能方面，三井物產近日在預計2010年開業的東京羽田國際機場（tokyo haneda international airport）的國際線貨運航站大樓的整個樓頂上，設置了輸出功率達到2000千瓦的太陽能發電面板，預計每年可減排二氧化碳700噸。
為此，建設資源節約型、環境友好型、科技型和人性化的綠色臨空經濟區，建設綠色臨空經濟區體系是在新的歷史階段貫徹科學發展觀、走可持續發展道路的必然選擇。基于“綠色環保”的理念建設臨空經濟區，將顯著提高整個系統的容量、能力、效率、安全性和競爭力，全方位滿足國民經濟快速增長的需要，為廣大公眾提供更安全、準時、快捷舒適的航空服務，并極大地促進相關臨空產業的快速發展。是探索“低碳城市”建設模式的新要求，對于探索河南大中原經濟區和創新臨空經濟發展理論都有著重要的現實意義。
三、完善配套功能，依托地理優勢建設臨空物流中心
鄭州是河南省對外對內貿易的主要窗口。近年來，國家高新技術產業開發區，國家經濟技術開發區和鄭東新區三個國家級商業經貿區分別在鄭州設立也為鄭州經濟的再次騰飛再添了一把火。
鄭州是中部地區重要的交通樞紐中心，近年來，現代物流業發展迅速，國家鐵路貨運中心，國家公路物流中心，中南郵政物流中心，國際航空貨運中心紛紛落戶鄭州，公路港、鐵路港、航空港“三位一體”的物流體系逐步形成。鄭州向來作為商都為人所熟知，目前鄭州的大型購物中心數量已經超過杭州西安等城市，位于國內前列。除零售業外，鄭州憑借其地理優勢成為南北方貨品流通的重要
物流中心。以鄭州火車站商圈為代表的鄭州國際小商品城等批發市場，是中國承接南北貨物流通的重要窗口，以鄭州陳寨為核心的農產品和花卉物流中心，其價格直接影響中國北方區域相關產品價格。作為聞名全國的鐵路公路大樞紐，鄭州本身具有得天獨厚的先天條件，以鄭汴一體化為突破口的中原城市群正在迅速建設，中院經濟區要想二次騰飛，必須依托現有自身有利條件，抓住當前有利時機，擴建改建新鄭機場以及周邊，完善配套功能，把潛力變為現實，發展臨空經濟，形成以新鄭機場為中心的大中原臨空物流中心，實現彎道超車的跨越式發展。
參考文獻：
[1]滑戰峰.臨空經濟區發展的國際經驗與我們的對策[j].價值中國.2005.
陳宇，楊征
（中國人民大學，北京100872）
【摘要】文章從分析臨空經濟區現狀與存在問題入手，在把握大都市臨空經濟區發展規律和借鑒國際經驗基礎
上，根據建設世界城市國際門戶的目標要求，提出首都臨空經濟區發展的四大對策措施：構建創新發展平臺，增強城市國
際機能，培育特色臨空產業集群，建設總部型高科技園區。
【關鍵詞】世界城市；首都；臨空經濟區；產業升級；創新發展
【中圖分類號】F291 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-2768（2013）12-0103-04
臨空經濟區作為首都國際門戶和六大高端產業功能區之
一，①代表著國際都市形象。后奧運時代，首都北京提出了建設
中國特色世界城市的宏偉目標，世界城市是現代城市發展的高
端形態，是城市國際化水平的重要標志。[1]建設世界城市標志著
北京城市功能將提升到新的高度，在這一進程中，臨空經濟區
將發揮高端引領、創新驅動、國際合作等關鍵作用。因此，推動
臨空經濟區產業升級與創新發展，使臨空經濟區成為匯聚國際
高端要素的新亮點，將成為首都北京未來重大發展問題。
本文從分析首都臨空經濟區現狀與存在問題入手，在把握
大都市臨空經濟發展規律和借鑒國際經驗基礎上，根據建設世
界城市國際門戶的目標要求，提出首都臨空經濟區發展的戰略
措施。
一、臨空經濟研究綜述
依托機場資源發展的臨空經濟是一種新興的高端區域經
濟發展模式。國外對臨空經濟問題關注始于1959 年在愛爾蘭
香農國際航空港成立的自由貿易區，該貿易區利用外資發展出
口加工工業。1965 年，美國學者Mckinley Conway 首次提出了臨
空經濟概念。[2]20 世紀90 年代以來，經濟全球化步伐逐步加快
和知識經濟時代來臨，使大型機場周邊區域經濟優勢愈加顯
現，對臨空經濟研究日益成為經濟與規劃領域研究的熱點問
題，Testa（1992）和Connor（1995）等學者認為在知識經濟時代，
具有全球通達性的機場周邊區域會明顯增強對企業總部和生
產業的吸引力，使臨空經濟區成為城市新增長核心。[3-4]
世紀之交，伴隨中國民航運輸業快速發展和加入WTO 以
來國際經貿往來大幅增加，臨空經濟對中國區域經濟發展產生
愈加重要的影響，引起國內學者對臨空經濟這種獨特的區域經
濟模式的廣泛關注，近十多年來主要從臨空經濟（區）內涵、形
成機理、發展模式及區域經濟效應等方面進行深入研究。關于
臨空經濟（區）內涵研究，國內較早系統研究臨空經濟的曹允春
（1999）提出，臨空經濟區是指由于航空運輸的巨大效益，促使
在航空港周圍生產、技術、資本、貿易、人口的集聚而形成具備
多功能的經濟區域；[5]劉雪妮（2008）指出臨空經濟是集聚效應
的深刻體現，是機場及其周邊地區在一定的區域經濟和航空發
展水平下吸引航空指向型產業集聚，形成有自我增強機制的集
聚效應，并通過該集聚效應所產生的能量形成多種產業有機關
聯并向外圍輻射的經濟發展模式，她還分別從空間角度、產業
角度、發展機理角度對臨空經濟內涵做出進一步探討；王志清
（2006）認為臨空經濟包括臨空產業經濟、樞紐經濟、口岸經濟
和總部經濟；[6]傅毓維（2010）認為臨空經濟的核心競爭力在于
借助航空運輸的巨大空間輻射能力, 以航空公司產業鏈和機場
產業鏈為紐帶,依托本地產業優勢,打造獨特的臨空產業集群。[7]
關于臨空經濟形成機理研究，曹允春（2009）借助新經濟地理學
的EE 模型分析臨空經濟產生機理，認為臨空經濟發生和發展
起點在機場，以及由于正反饋的自我強化機制, 臨空經濟活動
有圍繞機場發展而逐步加強趨勢；[8]孫波（2006）認為臨空經濟
形成緣于機場、空港區和腹地經濟在市場作用下的雙向互動。[9]
關于臨空經濟發展模式研究，周少華（2009）從產業發展、空間
布局、擴展方式、主導形式等不同視角探討了臨空經濟的主要
發展模式；[10]呂斌（2007）指出作為城市功能實體的空港都市區
是國際門戶機場臨空經濟區的高級發展模式，也是后工業化發
展階段具有典型意義的城市發展新模式。[11]關于臨空經濟區的
區域經濟效應研究，曹允春（2006）通過對中國八個主要城市機
場所在地區的GDP 和城市GDP 增長情況以及機場所在地區
GDP 占整個城市GDP 比重的歷史情況進行分析，得出臨空經
濟區正發展成為區域經濟引擎的結論，并指出臨空產業鏈將成
為全球產業鏈的主導環節；[12]李非（2012）在對國內前15 家大型
樞紐機場特別是廣州新白云國際機場臨空經濟發展現狀分析
基礎上，指出大型國際樞紐機場臨空經濟的發展已進入產業集
聚階段，產業集聚效應對臨空經濟區內產業結構升級的帶動作
用十分明顯。[13]
綜上所述，臨空經濟區是所在區域的發展引擎和核心區域
之一，對區域經濟發展特別是以知識經濟、服務經濟為主導的
國際化大都市發展的帶動作用十分關鍵；臨空經濟區發展要以
聚焦臨空特色為基礎，高端發展、創新發展，同時，要依托所在
區域的發展優勢，形成臨空產業與區域主導產業相互滲透、有
機融合，臨空經濟區與所在區域雙向互動、協調發展的格局。
二、國際大都市臨空經濟區發展態勢及經驗借鑒
縱觀國際大都市臨空經濟區產業結構演進的歷史趨勢，一
般遵循著從物流業和制造業———航空配套產業和高新技術產
業———生產業和高端休閑產業的規律。伴隨產業升級與
產業結構高度化發展，總體呈現由單一功能向多元化城市綜合
體發展的態勢。經過數十年發展，國際大都市臨空經濟區普遍
發展成為國際影響力突出的城市核心功能區，成為所在城市
（區域）競爭優勢所在。
目前，國際大都市臨空經濟區具有三方面發展特征：第一，
臨空經濟區與所在城市（區域）發展形成耦合，在其整體功能實
現過程中扮演著重要角色，成為城市（區域）高端功能的集聚
地，不僅金融、商務、信息、創意等生產業高度集聚，還集
中了眾多科技創新服務機構，提升了城市（區域）競爭優勢，倫
敦擁有歐洲第一大機場———希思羅機場，該機場周邊區域已發
展成為包括商業、會展業、物流業、信息服務業及特色工作室、
培訓于一體的空港城，被認為是整個倫敦乃至英國的競爭優
勢；日本成田機場臨空經濟區的筑波科學城擁有300 家國家級
研究機構與教育院所、私人研究機構與高新技術企業，成為日
本最大的研發中心和著名的知識密集型城市。[14]第二，臨空經
濟區凸顯國際門戶優勢，匯聚了大量國際知名企業總部和國際
權威機構，發展成為具有全球影響力的區域經濟核心，世界眾
多通訊信息行業巨頭均在愛爾蘭香農國際自由貿易區設有基
地；從國際運輸商務和零售集團，到保險公司、銀行和律師事務
所，有超過500 家企業將總部設立在德國法蘭克福臨空經濟
區；[15]達拉斯福特沃斯機場臨空經濟區建有全球最大的商品批
發市場，還吸引包括電信服務公司、惠普和微軟在內的全球知
名高新技術企業。第三，臨空經濟區高端商務休閑產業發展迅
速，城市綜合服務設施日益完善，經濟活動價值得到進一步體
現，阿姆斯特丹史基浦機場臨空經濟區是臨空經濟多元化綜合
性發展典范，該地區在原有航運相關業務基礎上拓展商業和房
地產領域業務，突出了商業和娛樂功能，形成了類似傳統都市
區的空港都市區，由此帶動區域價值的提升，根據國際地產公
司仲量聯行的研究顯示，2000 年該地區的辦公租金均價為每年
每平方米363 歐元，而阿姆斯特丹城市中心地區和郊區租金僅
為250 歐元和226 歐元；[ 11 ]希思羅機場臨空經濟區Stockley
Park 商業園區20 世紀80 年代開發，目前集聚了蘋果、夏普、佳
能等知名IT 企業，該園區高標準配套會議中心、高檔酒店、健
身中心、高爾夫俱樂部等服務設施，明顯增強了對高端商務人
士的吸引力。
對國際大都市臨空經濟區發展態勢的全面認識，有助于審
視首都臨空經濟區的發展差距，明確臨空經濟區在建設世界城
市背景下、在與首都互動、協調發展進程中的功能定位與發展
方向。此外，提高綜合服務水平、搭建創新創業平臺、建設自由
貿易區等政策措施，對許多大都市臨空經濟區吸引國際高端要
素、不斷提升競爭優勢發揮了重要作用，這些發展經驗亦值得
首都臨空經濟區借鑒。
三、首都臨空經濟區發展現狀與問題①
（一）發展現狀
臨空經濟區地處北京順義，是唯一位于北京新城的高端產
業功能區，距離市中心不足30 公里，由首都目前唯一的國際空
港和天竺經濟開發區、天竺綜合保稅區、空港物流基地、汽車生
產基地、國門商務區、臨空國際產業基地等主要產業功能區構
成，其中，包括1 個國家級綜合保稅區。為適應北京建設世界城
市要求，順義區提出了“打造臨空經濟區、建設世界空港城”的
發展目標，加快建立現代產業體系，全面推進臨空經濟區建設。
目前，臨空經濟區的汽車及零部件、航空服務、空港物流、電子
信息等產業集群化效應初顯，使順義地區生產總值占全市比重
由20 世紀90 年代初的3%左右提高至2012 年的6.2%，人均
GDP 僅排在西城區和東城區兩個首都功能核心區之后位列全
市16 個區縣第三位。②2012 年，首都國際機場旅客吞吐量達到
8 180 萬人次，連續3 年穩居世界第二，為臨空經濟發展奠定了
堅實基礎，隨著區域功能向臨空服務功能為主的高端功能全面
拓展，產業進一步轉型升級，臨空經濟區將日益成為首都經濟
發展的引擎和最具發展活力的地區之一。
（二）存在的主要問題
首都臨空經濟區與成熟的國際大都市臨空經濟區以及金
融街、商務中心區、國家自主創新示范區核心區等北京市其他
高端產業功能區相比，在功能定位、發展動力、創新能力和產業
層次等差距依然明顯，臨空經濟區亟需轉型升級。目前，臨空經
濟區面臨的問題主要體現在四方面。
1.尚未顯現高端功能定位與臨空特色。高端功能區是帶動
首都北京核心職能升級的關鍵地區，北京市六大高端產業功能
區中，國家自主創新示范區核心區、金融街、商務中心區集聚各
類國內外高端要素，體現首都科技、金融、商務等核心功能，已
經成為在全球具有較強影響力、成熟的總部經濟區；反映首都
新時代科技與人文風貌的奧林匹克中心區在后奧運時代持續
發揮著重要的旅游、文化、會展和休閑娛樂功能優勢。
臨空經濟區不僅單位收入方面明顯落后于其他的高端功
能區，而且，臨空經濟區目前只是物流服務功能相對突出，國際
門戶功能和臨空服務功能兩大功能優勢尚未顯現，難以對世界
城市高端經濟功能塑造形成有效支撐。作為首都國際門戶，雖
然近年來依托新國展等資源，舉辦過北京國際車展、中國國際
服裝服飾展覽會、美國印第安納波利斯國際摩托車展覽會等大
型國際活動，但明顯缺乏持久國際化發展動力，由于城市配套
也未達到國際門戶城市標準，難以形成對海內外高層次人才的
吸引力，區域內也鮮有國際知名企業總部、國際權威機構和世
界范圍內影響廣泛的產業園區。臨空經濟區航空相關產業以航
運服務、航空物流等實際運營服務為主，航空技術研發實力、產
品層次處于全市相對低端位置，國內外航空企業總部主要集中
在商務和商業氛圍濃厚的東城區和朝陽區；區域支柱制造業企
業普遍處于價值鏈低端和中低端環節，在金馬工業園等產業園
區還存在大量低端制造業，與機場關聯度低，臨空指向性弱，同
時，高端商務服務發展不足，國際會展、臨空金融保險等新業態
尚處于起步階段。
2.過于依賴大項目和大企業的帶動作用。從發展動力看，臨
空經濟區過于依靠大項目和大企業的帶動作用，特別是汽車工
業領域和空港基礎設施建設的重大投入對經濟帶動作用非常
明顯，缺乏可持續的內生發展動力。2002 年，現代汽車入駐；
2008 年初，首都機場T3 航站樓投入使用，同年，現代二廠投
產。在兩大項目帶動下，順義區地區生產總值由2002 年的
132.8 億元增長至2008 年的542.4 億元，進而增長至2012 年的
1 103.2 億元，①經濟增長明顯快于歷史任何時期，分別是同期全
市地區生產總值增速的1.95 倍和1.69 倍。②伴隨2012 年，現
代三廠投產，北京現代汽車工業總產值突破1 000 億元，占全
區規模以上工業總產值的四成以上。同樣，在另一支柱產
業———電子信息工業，索愛普天帶動作用也十分突出，使臨空
經濟區在某些程度甚至形成“一企一業”極不合理的產業發展
格局。而且，絕大多數大型外資企業處于組裝加工、一般零部件
生產等價值鏈低端環節，如區內支柱企業———索愛普天基本以
手機總裝為主，技術含量較低，抗風險能力弱，加之本地民營資
本規模小、不夠活躍，對未來經濟持續健康發展是巨大挑戰。
3.科技創新能力嚴重不足。臨空經濟區科技創新資源不足，
缺乏研發支持，自主創新能力不強。科技水平在全市所處地位
較低（見表1）。2012 年，順義區的專利申請量和專利授權量僅
相當于擁有國家自主創新示范區核心區的海淀區的2.6%和
3.1%。順義區R&D 投入水平也比較低，大部分規模以上工業無
科技活動，根據《北京市第二次全國R＆D 資源清查主要數據
公報》顯示，2010 年，順義區規模以上工業企業R＆D 經費投入
47 606.7 萬元，居全市第七位，僅占全市的4.19%。
表1 北京市與順義區科技情況對比（2012）
數據來源：北京市統計局、順義區統計局網站
造成創新能力不強的根本原因是嚴重缺乏創新創業載體
和創新公共服務平臺，目前，海淀區擁有海淀留學人員創業園、
北大孵化器、清華科技園等眾多高水平創新創業載體，順義除
了擁有留學人員空港創業園，幾乎是一片空白；順義科技創新
平臺也多以企業技術中心為主體，缺乏對外開放的公共服務平
臺。同時，順義區保障科技創新、人才隊伍建設的政策體系也不
健全。
4.現代服務業發展明顯滯后。金融、會展等關聯產業開始向
臨空經濟區集聚，但產業層次總體不高，由于缺乏高效率制造
業集群帶動效應和高端消費群體集聚效應，臨空經濟區現代服
務業發展明顯滯后。
生產業特別是金融業發育緩慢，金融業發展水平是
衡量城市經濟現代化水平的重要標志，順義金融業與處于首都
功能核心區的東城和西城相距甚遠，占全市比重也不足2%，在
全市金融發展格局中尚未占有一席之地；而且，同地區特色產
業如航空、汽車等領域結合的金融業務發展水平欠佳；金融發
展環境有待改善，缺乏金融發展平臺以及相應引導政策。
文化創意產業是北京市重點支持的戰略性新興產業，后奧
運時代在全市蓬勃發展，擁有區位、資源多重優勢的臨空經濟
區應是發展該產業的重點區域，但2012 年順義規模以上文化
創意產業實現利潤總額7.33 億元，僅占全市的1%，[16]除會展業
外，其他業態影響力明顯不足。
高端生活業如大型商業中心、經濟酒店、高檔會所、
主題公園等，在臨空經濟區也幾乎存在布局空白。
四、首都臨空經濟區發展的對策措施
后奧運時代，首都北京提出了建設中國特色世界城市的宏
偉目標，建設世界城市標志著北京城市功能將提高到新的高
度。六大高端產業功能區充分發揮各自功能優勢和輻射帶動作
用，是首都北京提升創新驅動能力和國際影響力，逐步邁向世
界城市的關鍵所在。臨空經濟區作為國際門戶和全球結點，高
端引領是永恒主題，未來將以“創新、國際、臨空、總部”四大元
素作為發展主線，打造突出國際門戶形象和彰顯臨空經濟特色
的高端功能區。
（一）構建創新發展平臺
臨空經濟區通過構建創新發展平臺，大力發展高新技術產
業，不斷提升創新示范功能。首先，依托中關村科技園區發展平
臺，2009 年3 月，《國務院關于同意支持中關村科技園區建設國
家自主創新示范區的批復》正式出臺，明確中關村科技園區將
建設成為具有全球影響力的科技創新中心，2012 年底，國務院
批復中關村“一區十六園”規劃，順義首次擁有中關村園區，成
為中關村北部研發服務和高技術發展帶的重要結點，中關村順
義園主要位于臨空經濟區內，今后可以分享中關村國家自主創
新示范區“十百千工程”、“瞪羚計劃”、“金種子工程”等政策紅
利，對吸引高層次創新人才，加強關鍵技術研發，大力發展高新
技術產業和戰略性新興產業發揮重要作用；同時，利用中關村
科技創新資源，加強同中關村自主創新示范區核心區為主的其
他園區合作，依托臨空優勢，爭取建立多個影響力廣泛的中關
村科技成果轉化基地。其次，積極搭建包括技術交易平臺、信息
服務平臺、金融服務平臺、孵化器和加速器平臺在內的創新服
務平臺，提高科技創新綜合服務水平，并帶動金融、信息、咨詢、
法律、廣告等生產業發展。再次，建立與海內外著名高校
和科研院所合作平臺，特別是加強與清華、北航、北理工、哈工
大等擁有航空航天相關優勢學科的高校合作，吸引高校建立技
術研發中心和實習實訓基地，通過產學研合作，逐步搶占國內
外科技制高點。為配合上述三大創新發展平臺運作，順義區要
適時出臺一整套政策措施。
（二）增強城市國際機能
全球范圍內基于時間概念的競爭方式使企業區位選擇的
臨空指向愈發顯著，以此為契機，臨空經濟區通過不斷增強城
市國際機能，逐步發展為國際高端要素的戰略高地。一方面，依
托擁有國家級綜合保稅區的競爭優勢，引導國際知名企業總部
向臨空經濟區“流”，繼而吸引國際權威機構，使臨空經濟區成
為匯聚國際高端要素的新亮點。中國首家空港型綜合保稅
區———天竺綜合保稅區整合疊加了保稅區和加工區、保稅物流
園區的所有政策和功能，是中國目前開放程度最高、政策最優
惠的經濟區，是世界級開放平臺，目前，中關村、經濟技術開發
區的高新技術企業紛紛將保稅業務和國際研發項目在綜合保
稅區內開展；CBD 的跨國貿易公司研究探討在綜合保稅區內設
立分支機構的可行性；國內幾大商業銀行也在探討合作開展離
岸金融業務模式，臨空經濟區應近水樓臺先得月，推動綜合保
稅區和臨空經濟區其他產業功能區優勢互補，在其他產業功能
區經營、達到一定投資強度或稅收水平的國際知名企業總部依
然享受綜合保稅區稅收、外匯、國檢、海關等全面優惠政策。另
一方面，營造臨空經濟區國際性文化氛圍；推動高端商務和休
閑服務業發展，建立商務會所和主題公園；結合順義新城建設，
完善城市公共服務設施，特別是建設國際學校和一流的醫療衛
生機構，全面滿足國際知名企業總部和權威機構的海內外高層
次人才生活、休閑、交往需求，使他們“留”在臨空經濟區。
（三）培育特色臨空產業集群
培育特色產業集群是臨空經濟區塑造經濟新形象，彰顯臨
空特色的重要路徑。考慮臨空經濟區既有產業基礎，結合北京
市未來產業發展導向，將重點培育信息技術、高端裝備制造、航
空航天、文化創意四大特色臨空產業集群。
信息產業和高端裝備制造業發展要密切關注國際發展前
沿動態，培育自主創新能力，掌握核心技術，生產具有全球領先
水平的產品，通過自身發展推動相關領域的生產業發
展，吸引科技服務、商務服務和金融服務在臨空經濟區集聚。航
空航天產業科技含量高，產業集聚效應明顯，臨空指向性強，是
大都市臨空經濟區重要產業選擇，應為其預留足夠的發展空
間，對于軍用航空航天高科技項目，可通過搭建科技研發、技術
轉化、市場交易、資本運作、人才培訓平臺，促進軍民融合發展。
文化創意產業是未來臨空經濟區發展的重要增長點和新
亮點。北京建設世界城市，還要力爭對全球文化發揮重要影響，
市委市政府高度重視文化創意產業發展，確立了“發展文化創
意產業、打造創意之都”的發展戰略。[16]臨空經濟區應依托優勢
資源，在文化創意領域取得突破。會展業是首要發展產業，其作
為國民經濟“助推器”，產業帶動系數達到1∶9，[17]不僅能給自
身帶來可觀的經濟收入，還能刺激區域餐飲、住宿、交通、通訊、
物流等多個產業發展，臨空經濟區擁有北京市最大會展中
心———新國展，占全市專業展覽場館展廳使用面積的 30%，通
過舉辦國內外影響力突出的會展活動，將塑造國際都市新形
象，并帶動區域服務業全面發展。此外，設計服務、藝術品交易
和休閑旅游也將成為重點發展的文化創意業態，依托航空、汽
車等支柱產業，發展工業設計服務業；以中國文化藝術全球影
響力日益增強為契機，設立中國藝術品交易中心；建造展現中
國文化特色、融合中國時代風貌的創意農園，賦予休閑旅游業
新內涵，滿足國際商務人士的文化需求。
（四）建設總部經濟型高科技園區
臨空經濟區將以總部經濟作為主要經濟形態，建成體現總
部特色的臨空型高科技園區。總部經濟對所在區域具有五大經
濟效應———稅收貢獻效應、產業乘數效應、消費帶動效應、勞動
就業效應、社會資本效應，[18]發展總部經濟，促進臨空經濟區現
代服務業發展、產業轉型升級、經濟競爭力提升、就業水平提高
和國際影響力增強。今后逐步引導既有企業低端價值鏈環節向
區外轉移，僅保留部分區域影響力大的支柱型企業生產線；新
進駐企業基本表現為辦公、研發、設計、商務展示、營銷、資金管
理在內的總部特征，但各企業可根據實際情況保留少量中試環
節，航空航天和高端裝備制造等大項目可建立高、精、尖產品生
產線。總部型科技園區會帶動科技服務、信息服務等高端生產
企業集聚，臨空經濟區將發展成為以創新驅動為主導動
力，擁有強大社會資本，一流創新服務平臺的自主創新示范區。
總部經濟是占據價值鏈高端的知識型經濟形態，為使總部型科
技園區順利發展，需要構建交通與通訊、科技與人才、金融服
務、商務服務、公共服務和生活服務六大支持系統（見圖1）。
圖1 總部型科技園區的六大支持系統
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[關鍵詞] 全球價值鏈；臨空經濟；轉移方式
[中圖分類號] F061.5 [文獻標識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)03-0105-03
[基金項目] 國家軟科學研究計劃項目“機場業發展的社會經濟效益評價”(批準號：2006GXQ3B203)
[作者簡介] 劉雪妮，南京航空航天大學經濟與管理學院博士生，研究方向為管理科學與工程；
寧宣熙，南京航空航天大學經濟與管理學院教授，博士生導師，研究方向為系統工程、管理科學與工程；
張冬青，南京航空航天大學經濟與管理學院博士生，研究方向為項目管理。(江蘇 南京210016)
一、引言
臨空經濟是以航空運輸為核心發展起來的新的經濟增長模式，是大型樞紐機場的集聚和擴散功能對區域經濟的輻射和波及效應，其表現為航空客貨流量的增加和運輸網絡的豐富吸引了航空運輸相關企業在機場附近集中，帶動周邊地區經濟增長。最早發展起來的臨空經濟是1959年在愛爾蘭香農國際航空港成立的自由貿易區，該貿易區主要利用國外資金和原料發展出口加工業。隨著經濟發展水平的不斷提高和產業結構的變化，臨空經濟區內的產業形態也越來越多樣化，成為以機場為核心綜合開發航空運輸、物流及工業等多項功能為一體的大型機場綜合體。
20世紀90年代以來，隨著航空運輸業的蓬勃發展，我國一些大型樞紐機場也出現了臨空經濟的雛形，這使得航空運輸對區域經濟的影響從一開始單純的運輸經濟向帶動產業集聚和推動機場周邊城市經濟的形成等方面發展，從而促進了區域經濟的快速增長。因此，各地方政府紛紛將臨空經濟區作為區域新的經濟增長點而加以大力發展。然而，在我國臨空經濟的形成和發展過程中，全球價值鏈轉移是重要的推動力量。隨著價值鏈由整體轉移向分離型轉移方式的演變，我國臨空經濟的發展環境和發展過程都將產生重要變化，認識到這一變化趨勢，將為各地臨空經濟的建設提供指導和幫助。
二、全球價值鏈轉移模式的變化
價值鏈的概念由波特于1985年首次提出，他認為企業的價值創造過程主要由生產、營銷、運輸和售后服務等基本活動和原材料供應、技術、人力資源和財務等支持性活動構成，這些活動在整個價值創造過程中相互聯系，構成完整的價值增值過程，形成的鏈條稱為價值鏈。對于產品而言，其各個設計、生產和營銷環節構成整個產品價值鏈。產品價值鏈有時集中在一個企業內部，有時則分散在多個企業之間。貿易的發展和經濟全球化使得一些國家開始將某些低附加值的非核心業務外包給在該環節上更具優勢的國家和地區，以降低成本，并隨著該地區人才和資源條件的改善而逐步向其轉移附加值更高的環節，最后形成產品價值鏈的整體轉移。
隨著全球產業結構的高級化，工序的可分性增強，國家之間開始利用各自的資源稟賦優勢對產業鏈進行分工，以降低產品成本。產業鏈從原來的不同梯度國家在某一產業上依次起步、此消彼長的“雁行”發展模式向各個國家在同一產品不同工序上幾乎同時起步和聯動的“龍型”發展模式轉變，產業轉移由“整體型”向“分離型”轉變。同時，由于同一產品不同工序對不同要素依賴程度的差異性增強，國際產業鏈由原來的垂直或整體轉移向同一產品內部各工序在不同地區之間固定分工的模式演化，地區之間的分工更明確、更穩定。
從價值鏈的角度看，產業鏈轉移的變化也是價值鏈從整體轉移向不同國家在產品不同價值環節上分工模式的轉變。而在新的轉移模式下，發達國家往往控制了產業鏈上附加值最高的研發、核心產品生產等環節，新興的工業化國家則成為一般技術密集型工序的生產國，大多數的發展中國家則只能利用其自然資源或勞動力資源從事勞動密集型工序的生產，從而形成圖1所示的穩定金字塔型結構。
首先，與接力棒式的整體轉移方式相比，在分工式轉移方式下，負責不同環節的各地區之間需要更多的合作和交流。其次，工序型產業轉移使得整個產品鏈條被分離成多個環節，并分布于不同的國家和地區，這將增加中間品在各個環節上的流動。最后，新的價值鏈轉移模式使得發展中國家面臨著更大的產業升級壓力，需要其不斷縮短運輸時間，降低交易成本。
三、價值鏈轉移模式的變化對臨空經濟的影響
1.促進航空運輸業發展
(1)擴大航線網絡。隨著技術進步和貿易自由化的發展，越來越多的國家和地區融入以產品價值鏈為紐帶的全球分工網絡，成為產品價值增值過程中的一環。由于全球價值鏈從地理空間及企業層面都具有附加值越高的環節對應的集群集中度越高，而附加值越低則分散程度越高的特點，因此在價值鏈的底端往往有多個分散在各個國家的地方產業集群共同作為一家上游企業的供應商，從而導致中間產品在全球范圍內廣泛流動。以電腦的硬盤馬達來說，雖然馬達并非硬盤核心部件，在價值鏈上也只屬于中低層次，但其分工環節多達十幾個，分散于日本、中國、新加坡、馬來西亞、菲律賓和泰國等多個國家和地區。生產工序的分散，使得不同產品價值等級的國家之間需要緊密聯系、互相配合，此外，同一產品價值層次的國家之間也有大量技術交流和貿易往來，這便促使各個國家擴大交流范圍，地區之間的運輸網絡更加密集。
圖2顯示價值鏈整體轉移與穩定分工時國家之間的聯系網絡，可以看出后者的密度遠大于前者。由此可見，價值鏈轉移方式的變化對航空運輸也會產生重要影響：一方面，經濟全球化使產品的各個生產環節遍布全球，產品價值鏈上的每個國家都需要擴大其在全球的聯通網絡；另一方面，由于企業所面臨的市場和技術環境更加復雜，知識擴散速度加快，企業創新所帶來的先行者優勢更容易消失。激烈的市場競爭使得企業需要不斷縮短產品的運輸時間，整個產品分工網絡更加依賴于遠距離運輸體系，高效的航空運輸網絡成為每一個要進入全球分工網絡的國家的必備條件，從而刺激各地航空運輸業的發展。
(2)提高航空運輸流量。價值鏈轉移模式的變化表現在貿易上是中間品貿易量更大、更分散。對單個產品而言，附加值高的環節往往集中在設計、營銷或生產過程中的少數幾個零部件上，而大多數生產過程附加值較低，集中于發展中國家。因而與整體轉移相比，在分工模式下價值鏈底端的發展中國家的中間品貿易量將大幅增加。
假設某產品的價值鏈分為 m個環節，其中第m個環節是附加值最低的環節。設xi為第i個環節所需的中間品數量，其產出的中間品數量為xi-1，(i=1，…m)。由于價值鏈上附加值越高的環節其中間產品的貿易量越低，所以有x1…
而工序型產業轉移時由于發展中國家的優勢在于豐富的勞動力資源，因而其在價值鏈上的分工定位于普通零配件的生產和組裝，則其中間產品的貿易量始終維持在原有水平上，如一開始就處于第m個環節，則在整個產品生命周期內其貿易量始終為xm-1+xm。而xm-1+xm>xi-1+xi，(i
圖3顯示價值鏈轉移模式的改變，使得價值鏈上節點之間尤其是處于價值鏈低層次的發展中國家的貿易量一直處于較高的位置，這將提高其航空貨運量，增強航空運輸的輻射和波及效應，推動當地的臨空經濟升級。
2.推動臨空產業集群的形成。全球價值鏈轉移為航空運輸業帶來了重大機遇，尤其是對于發展中國家，表現在航線網絡的豐富和流量的增加帶動了運輸經濟的增長。與此同時，流量的增加和運輸網絡資源的豐富，也促進了臨空產業集群的發展。
由于價值鏈上附加值越低的環節其進入門檻越低，因而隨著經濟的發展，能夠進入價值鏈中中低環節的企業會越來越多，這意味著處于價值鏈的底端將面臨更激烈的競爭，而競爭的加劇，將使得企業對交易效率的要求不斷提高，運輸時間和成本將對地方產業集群能否嵌入全球價值鏈起到關鍵作用。研究表明，運輸時間多一天，所花的運輸成本大約是進口貨物本身價值的0.3%，這相當于貨物在途資金利息費用的30倍。為了進一步縮短運輸時間，降低交易成本，爭取進入全球分工網絡，一些科技含量高、依賴于航空運輸的企業需要選擇在機場周邊或者與機場之間交通便利的區域設址，以充分利用快速通達的航空運輸網絡將產品送交客戶。另外，雖然通信技術的發展使得近距離交流的需求降低，但對于很多非標準化的、黏性知識的傳播而言，面對面的交流仍然是必不可少的，靠近機場便于企業縮短與價值鏈上游企業及高科技中心的時間距離，獲得知識溢出，推動企業創新和價值升級。在臨空經濟區設廠還可以促進企業與分散在其他國家的供應商和客戶加強聯系和溝通。因而，臨空經濟區不斷吸引一些外向型、產品技術密集的企業入駐，推動臨空產業集群的形成。如北京索愛正是看到臨空經濟的發展使企業下訂單和送訂單的時間大幅縮短，對最終用戶的服務靈活性顯著增強，才將一些工廠移至首都機場附近，并與普天合并成立北京索愛普天通訊有限公司。
價值鏈轉移方式的變化，使得我國地方產業集群面臨更為激烈的競爭。提高交貨效率，降低交易成本，增強與價值鏈其他環節之間快速有效的溝通，是企業嵌入全球價值鏈并獲得價值升級的重要條件。這將推動相關企業向交通便利的大型樞紐機場附近集中，促進臨空產業集群的形成。
3.改善臨空產業環境。價值鏈轉移模式的改變，對交易效率提出更高的要求。如果一個國家或地區的運輸成本、關稅和貿易壁壘等導致交易費用超過了分工帶來的專業化經濟和地區資源優勢，將嚴重阻礙該地區進入分工網絡。世界銀行在2002年全球經濟預測報告中指出：發展中國家在空運中繁雜的通關單據至少增加了5-15%的進口成本。而隨著國際合作與競爭的發展，政府部門提供公共服務的模式和效率已成為跨國公司投資和選擇合作伙伴的決定性因素。一項關于OECD的實證分析表明：在20世紀50年代到80年代末的30年間，國際貿易增長的24-25%來源于貿易障礙的減少。地方產業集群對獲得全球分工機會的迫切需求，將推動政府相關部門改善公共服務的模式，優化運作流程，提高通關效率。而中間品貿易量的增加，也將促使相關部門提高機場周邊硬件設施的水平和運作效率，表現為機場周邊的綜合交通體系的改善，出口加工區、保稅區和通關基地等基礎設施的完善和多式聯運的發展等，從而降低交易成本，提高地方產業集群的競爭力。例如，為提高首都機場通關效率和服務水平，相關部門正在大力建設大通關基地，該基地建成后將逐步改進和規范海關等口岸部門的管理，提高政策透明度和工作效率，促進貿易和投資環境的改善，并實現航空物流與保稅物流的聯動、保稅物流中心與出口加工區的聯動，推動貿易便利化。這些都將使臨空經濟區內的產業環境得到極大的改善，吸引產業集聚。
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關鍵詞：臨空產業集群 湖南 必要性 優劣分析
1 臨空經濟崛起背景下的湖南臨空產業集群
1.1 全國臨空經濟的崛起
十一五期間，中國民航總局編發的全國民用機場布局規劃，確定了我國北方（華北、東北）、華東、中南、西南、西北五大區域機場群；2012年《國務院關于促進民航業發展的若干意見》文件要求通過不斷提高民航業的科技實力加速產業結構調整，實現地區經濟又好又快發展，鼓勵各地區結合自身條件和特點，研究發展與航空相關的高附加值產品制造業，打造航空經濟產業鏈。隨著地方機場建設熱潮的掀起，我國的臨空產業實踐快速發展，臨空經濟在我國開始全面崛起。據不完全統計，2013年全國已有28個省（市、區）的51座城市提出空港經濟區的相關規劃，不僅包括廣州、鄭州等一線城市和省會城市，一些三四線城市也在躍躍欲試。
1.1.1 臨空經濟概念和理論研究。隨著1959年愛爾蘭香農國際航空港自由貿易區首次進行臨空經濟實踐，臨空經濟經過半個多世紀的發展逐漸形成了以東京、紐約、倫敦等大城市為龍頭的世界五大城市群，與之相對應的，也形成了服務于每個城市群的機場群和成熟的臨空經濟。臨空經濟越來越成為這些國家重要的經濟增長引擎和重要經濟現象之一。
臨空經濟實踐也促進了臨空經濟理論研究的不斷深化。國外目前已取得階段性研究成果。美國航空專家麥金利?康維（MckinleyConw-ay）在其1993年再版的最權威著作《航空城：21世紀發展的新概念》中對臨空經濟的定義做出了具體說明，即以機場為核心綜合開發航空運輸、物流、購物、休閑及工業開發等多項功能為一體的大型機場綜合體。而國外的Lrwin，Kasarda、Testa、O’Connor、Rovertson、Bowen國內的劉武君、歐陽杰等學者利用分形理論，曹江濤、楊雪萍、孫久文、曹允春等學者從發展經濟學視角進一步擴展了臨空經濟的內涵。之后楊友孝、周少華、王曉明、曹允春、施薔生等從不同層面進一步研究了臨空經濟發展模式。
1.1.2 我國臨空經濟產生的背景。臨空經濟是我國經濟發展的必然。根據航空運輸理論，不同的經濟發展階段都需要有與之適應的運輸方式來最大限度地發揮該國家或該地區的潛在經濟能力。國際實踐經驗表明，當人均GDP達到4000美元時，航空運輸業就會是運輸資源有效配置的重點交通方式，從而促進臨空經濟進入快速發展通道。中國作為全球第二大經濟體，2011年我國就有13個省市人均GDP超過4000美元。因此，臨空經濟是我國經濟發展的必然產物。
臨空經濟是外向型經濟的必然要求。外向型經濟在全球一體化的資源優化配置中扮演著十分重要的角色。航空運輸具有實現生產、流通、投資和消費一體化、快捷化的優勢，適應了國際貿易長距離、廣空間范圍、高時效的要求，成為繼海運、河運、鐵路、公路之后拉動區域經濟發展的第五輪沖擊波。據有關資料顯示，包括通航制造業在內的高端制造業由發達國家向發展中國家轉移的比重逐年增加，這是世界范圍內產業轉移的大趨勢。
1.1.3 我國臨空經濟帶的示范作用。中國最具實力的臨空經濟帶當屬首都機場臨空經濟帶。其所具有的相當規模的高科技、現代制造業、飲料、現代服務業和現代農業五大產業區，現已進入全面步入第三個發展階段：現代服務業態的核心區域是圍繞國際性保稅業務重點發展保稅物流、保稅加工、分撥轉運、展覽展示、離岸金融等；次核心區域則圍繞臨空型現代服務業和外向型高科技產業，聚集發展航空樞紐服務、保稅服務、航空物流、國際商貿、文化創意、特色金融、高端商務等產業；重點區域則重點發展電子信息、航空航天、汽車制造、裝備制造等相關高新技術產業和現代制造業以及都市型旅游休閑服務業。
上海虹橋臨空經濟園區憑借特有的虹橋涉外商務區的區位優勢、世界最大的虹橋綜合交通樞紐的交通優勢、一流的服務與支持創新的環境優勢形成了以信息服務業為主的現代服務業集聚態勢，形成了包括8家世界500強地區總部在內的總部企業集聚的態勢和以聯邦快遞、TNT、勁達國際、鴻霖國際、揚子江快運、大航國際貨運等一批強勢物流企業在內的航空服務業、現代物流業集聚的態勢，已經成為上海發展現代服務業黃金走廊的西部核心。
廣州白云機場臨空經濟在2014年4月廣州白云機場綜合保稅區通過國家驗收后開始了新一輪的發展。圍繞白云機場重點發展國際航空物流業、跨境貿易電子商務業務、航空器材保稅業務、航空維修、飛機租賃、生物醫藥、生鮮冷鏈物流、保稅展示等臨空功能服務業，構建完整的臨空功能服務產業鏈。
1.2 湖南臨空經濟的發展現狀分析
湖南地處中國中部腹地，北枕長江，南臨粵廣，扼華南交通之要沖，具有承東接西，南聯北進的樞紐作用。在《中國民用航空發展第十二個五年規劃》中，湖南規劃布局的11個機場全部被納入到國家規劃，其中改擴建項目有長沙、張家界、常德、懷化、永州、銅仁鳳凰機場，新建項目則有衡陽、岳陽、邵陽（武岡）機場，開展前期研究項目有婁底、郴州機場。可以說十二五是湖南臨空經濟發展的關鍵時期。
1.2.1 湖南臨空經濟的龍頭――長株潭臨空經濟區。長沙黃花國際機場是湖南最早的4E機場，作為中南機場群的區域樞紐機場，其戰略定位于滿足珠三角地區、中部崛起、北部灣地區、海南國際旅游島等國家發展戰略和國際區域合作戰略需要，也是推動湖南全方位的外向型經濟的發展、大湘南承接產業轉移戰略的需要。
因此，以長沙黃花機場為圓心，2個小時飛行半徑內就能涵蓋中國絕大部分城市。航線網絡已經輻射了包括韓日、港臺、東南亞在內的70余個大中城市，參與營運的有30家航空公司，其中南航、廈航、奧凱航在長沙機場設立了分公司或運營基地，擁有通往國內、國際（地區）73個城市共100余條定期航線，機場開辟航線近100條，每周實際航班起降近3000架次，周航班可供座位數達35萬個，2013年黃花機場旅客吞吐量排名中部地區第一、全國第十二位。機場航空運量的增長迅猛，使得一些具有明顯航空運輸指向性特征的產業，像工程機械、汽車及零部件、新材料等6 個長沙工業優勢產業在其快速聚集。
1.2.2 湖南優勢臨空產業集群。以黃花國際機場為核心的區域，是目前湖南省臨空產業活動最發達的區域。在10公里范圍內，聚集了長沙經開區、星沙產業基地、榔梨工業園等一批國家及省、市、縣重點產業園區；在20公里范圍內，集中了包括工程機械、汽車零部件、生物制藥等在內的全省最優質的產業資源。各個產業經濟區與臨空產業相互促進，相互發展。
山青水秀、名人輩出的湖南擁有一批如張家界、洞庭湖、鳳凰古城、南岳衡山、炎帝陵、岳麓書院和紅色勝地韶山這樣舉世聞名的旅游資源，極大地推動地區經濟的發展，成為新的經濟增長點，成為湖南的一大支柱產業。以此為契機，懷化芷江機場以及張家界的荷花機場形成了休閑旅游產業、餐飲旅館、房地產以及會展產業的集群發展；常德通用航空城及永州零陵機場也在致力于航空產業園、航空教育園、航空休閑園、臨空工業園區和商住區等五大功能分區內的產業集群發展。
2 湖南發展臨空產業集群的優劣分析
2.1 優勢
2.1.1 臨空核心產業基礎雄厚。湖南航空工業起步早，基礎牢，在全國具有舉足輕重的地位。湖南擁有一大批建國初期建設的國家航空工業骨干企業如331、608、5712、中航起落架、中南傳動等，也形成了山河科技、鑫輪剎車等一批新型明星企業。中小型航空發動機、直升機減速傳動系統、飛機起飛著陸系統和航空材料等處于國內領先地位。中航湖南通用航空發動機有限公司是目前國內唯一的通用航空發動機研發生產大型企業；山河科技公司在國內率先推出了完全自主知識產權的小型通用飛機；已有5家企業開展通用航空服務；已經建設了長沙黃花機場和株洲董家等兩個通航臨時起降點，通用航空運營已經有了起步平臺。2011年，全省航空工業銷售收入已超過100億元。
2.1.2 臨空產業人才基礎雄厚。省內的中南大學、湖南大學、國防科大等近百所高校開設與航空產業相關的專業，其中3所高校下設航空航天學院；擁有3所高等航空職業教育學院和航空研發制造的科研機構89家、國家和省重點實驗室106家、63家工程技術中心、44個國家重點學科、71個博士后科研流動站、136個博士點；擁有49名兩院院士、43名長江學者，以及42余萬的科技人才隊伍。
2.1.3 臨空產業發展的區位特色明顯。地處我國中部地位的湖南，是聯接我國長三角、株三角、西南地區和華北地區的樞紐。以長株潭為中心，半徑1000公里范圍內，覆蓋上海、杭州、福州、廣州、昆明、成都、重慶、西安、鄭州、濟南、武漢、合肥等14個省會城市，地理位置便于建設輻射華中、華南地區的通航服務樞紐；湖南西部及毗鄰的貴州、廣西等地區多崇山峻嶺，有發展通用航空的客觀需求。隨著國家長江經濟帶建設的提出，位居長江中下游的湖南的區位優勢更為突出。
2.2 劣勢
2.2.1 臨空產業集群的總量不足。湖南臨空產業園區在規劃時缺乏長遠發展和可持續發展理念，在初期的招商引資過程中，盲目追求入園區企業數量和規模，主導產業不突出，產業特色不顯著，園區及周邊園區產業同構化，產業缺乏關聯性，沒有充分發揮其集群規模效應，不利于湖南省臨空經濟的長效穩定發展。同時，臨空產業和航空運輸行業聯動發展機制不健全，發展后勁不足。從民航機場業務數據統計可以看出，2008年長沙機場貨物吞吐量為71151.9噸，2013年為117588.70 噸，但在全國排名仍然是第20位。這說明長沙機場在物流運輸方面與國內大型機場差距明顯，與客運2013年全國第12位相比發展明顯滯后。這說明湖南臨空產業集群發展總量不足。
2.2.2 臨空產業主產業模糊，產業關聯度不強。重慶的臨空產業依托3家電腦平臺，輻射600多家配套企業；北京的臨空總產業的40%來源于生物醫藥產業；天津臨空產業的核心是空客A380航空制造，而湖南卻缺乏定海神針般的核心臨空產業項目。究其原因，一是臨空指向性不夠。盡管在某些高新技術產業理應具有較強的臨空指向性，但是隨著武廣高速鐵路以及高速公路網絡的完善，造成機場通關效率低、物流成本居高不下，造成臨空產業運輸與臨空需求相悖，采用航空運輸的企業不足15%；二是盡管隨著臨空經濟的快速增長，高覆蓋面的臨空產業網逐漸形成，但是所需的現代服務業發展水平不高，商務環境有待改善。沒有形成匯集文化創意、服務外包、旅游、現代休閑場所、高檔居住區、國際會展在內的現代化服務區，服務能力較低。
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關鍵詞：黑龍江省；低碳經濟；低碳化；臨空經濟；路徑
作者簡介：張鳳巖（1981-），女，黑龍江大慶人，大慶師范學院經濟管理學院講師，碩士，研究方向：區域發展管理；
王劍（1979-），男，黑龍江大慶人，大慶師范學院經濟管理學院講師，碩士，研究方向：信息管理。
中圖分類號：F127 文獻標識碼：A doi：10.3969/j.issn.1672-3309（x）.2013.10.04 文章編號：1672-3309（2013）10-09-02
低碳化不僅僅是企業的環境義務，更重要的是當它作為一種經濟業態出現時，會產生更多的產品和服務，而這些產品和服務會創造新的經濟增長點。黑龍江省作為老工業基地，其主體經濟業態（重工業、采掘業等）均屬于高耗能產業，探索出一條低碳化路徑使這些支柱產業獲得長久的可持續發展，并在一定程度上帶動低碳經濟的活躍發展對于黑龍江省經濟與環境協調發展具有重要意義。
臨空經濟作為一種新興的經濟業態，具有技術的先導性、產業的聚集性、服務的多樣性以及時間空間上的優勢，因而能夠有力地帶動相關產業的發展，從而推進產業結構調整。但是臨空經濟以機場為依托，以航空運輸為主業，其碳排放量在現有經濟業態中位居前茅。本文以高耗能的臨空經濟為例，為黑龍江省現有經濟業態發展探索出低碳化路徑。
一、低碳經濟與臨空經濟
低碳經濟是指依靠技術創新和政策措施，限制、減少溫室氣體排放，以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益為基礎，以節能減排為發展方式，以碳中和技術為發展方法的綠色經濟發展模式[1]。黑龍江省作為一個重工業大省，發展與環境、增長與資源之間的矛盾尤其突出。發展低碳經濟是黑龍江省轉變經濟增長方式，推進經濟和環境協調發展的戰略選擇。
所謂臨空經濟，是指依托大型樞紐機場的綜合優勢，發展具有航空指向性的產業集群，從而對機場周邊地區的產業產生直接、間接的經濟影響，促使資本、技術、人力等生產要素在機場周邊集聚的一種新型經濟形態[2]。臨空經濟正成為推動地區經濟發展的新引擎。
二、低碳經濟對黑龍江省經濟發展的重要作用
（一）有利于實現“十二五”規劃總體目標
“十二五”時期，黑龍江省經濟社會發展的主要目標是：到2015年，資源消耗得到有效降低，環境污染得到有效治理，耕地農田得到有效保護，廢物排放得到有效控制，單位地區生產總值能源消耗降低16%，單位地區生產總值二氧化碳排放降低17%，單位工業增加值用水量降低30%，農業灌溉用水有效利用系數提高到0.55[3]。發展低碳經濟實質是降低能源消耗，保護環境，有利于“十二五”規劃總體目標的實現。
（二）有利于推進產業結構調整
2011年黑龍江省三次產業結構為13.6：50.5：35.9，第一、二、三產業對GDP增長的貢獻率分別為6.4%、53.6%和40.0%。在三大產業中，黑龍江省的第二產業占主導地位，第三產業所占比重偏低，重工業增加值占規模以上工業的80%以上[4]。這意味著黑龍江省經濟發展所需的能耗大、碳排放量大，這勢必影響相應產業的可持續發展。因此，黑龍江省應改變當前高投入、高消耗、高污染的現狀，走低碳化道路，積極發展包含高新制造業、現代服務業的低碳產業，這樣有利于改變黑龍江省初級化、重型化的產業結構，使產業結構更加合理、科學。
（三）有利于轉變經濟增長方式，建設生態大省
2009 年黑龍江省單位 GDP 消耗能源為1.214 噸標準煤/萬元，高于全國單位 GDP 能耗1.077 噸標準煤/萬元[5]，能效比偏低。這種單純以資源和能源投入來刺激經濟增長的粗放式經濟增長方式，除造成資源和能源浪費外，還會產生大量的廢水、廢氣、廢渣，對生態環境造成嚴重污染。轉變經濟增長方式就是要發展以節約能源和資源的投入、保護環境的低碳經濟為代表的新型經濟業態，采取通過提高效率、技術升級來刺激經濟發展的集約化經濟增長方式，可以有效緩解黑龍江省的生態環境壓力，促進生活環境狀況的明顯改善。
三、黑龍江省臨空經濟的低碳化路徑探索
（一）行政路徑
空港物流及相關配套設施屬大型綜合化基礎設施建設，對推動地方GDP發展，改善人民生活，實現城市現代化與國際化建設具有重要意義。因此，空港也成為各地政府所傾向于投資的大型項目。同時，由于低碳化的程度在一定程度上決定著臨空經濟的可持續發展，因此，首先地方政府在規劃這種大型項目時就應該具有一定的前瞻性，將環境責任與項目規劃結合起來，盡量在建成之初使空港等相關配套設施實現低碳化。其次，各地政府對臨空經濟區的能耗進行監管，以低碳化程度來決定政策傾斜。對低碳化程度高、可持續發展前景好的臨空經濟區或項目在政策撥款、貸款貼息等方面給予優先考慮。在綜合考慮規模及業務量等因素的前提下，對相關負責人進行績效考核，并以能耗作為考核的評價依據。制定相關法規對碳排放量持續高于同行業標準的企業予以處罰。再次，在確保安全的前提下，本著先易后難、先增后存的原則，政府對臨空經濟園區的設備等基礎設施進行節能改造，將現有設施低碳化。這需要相當大的資金投入，政府要以可持續發展的視角，下大決心、加大投入。最后，政府應規劃出低碳的臨空經濟示范園區，組織其他園區負責人參觀走訪學習。
（二）設備化路徑
首先，在確保安全的前提下，更新機場等臨空經濟樞紐、交通工具以及配套設施的高耗能設備。這種設備的更新可以分為三類：一是將設備本身就能夠實現低耗能。例如，將現有的能耗較高的光源改造成LED光源，由此可以節約大量電能。據報道，在喜迎十期間，成都節日期間的夜景，幾乎都采用改造后的LED光源，整個工程每小時耗電僅幾百度。二是設備可以智能化地節約能源，例如變頻空調既能保證溫度舒適，又能避免能源浪費。三是物聯網傳感設備，可以實現室內光線的自動調節或無人區域自動關燈。其次，改造現有基礎設施，盡可能使用太陽能等新能源的補充能源設備。例如，建筑大面積地安裝斜立面窗戶，房頂覆蓋太陽能硅板，盡可能地利用自然光照明；利用地源熱泵供暖，大大降低供熱成本。最后，在空港物流園建設中，在一部分的地下傳送帶上，使用固定滑軌依靠勢能完成物流過程。
（三）經濟路徑
首先，從政府的角度，一是對高耗能企業開征碳排放稅。在增加高耗能企業運營成本的同時，可以運用經濟杠桿實現企業的低碳化篩選，迫使高耗能企業實行低碳化改造。二是完善碳排放權交易。碳市場讓企業向燃燒化石燃料較少的公司購買二氧化碳排放限額。這些公司因此參與到排放的定價中，這一機制旨在鼓勵企業降低污染，投資清潔技術。三是實施階梯能源價格。增加使用能源的邊際成本，迫使高耗能企業降低能耗。其次，從空港的角度，在確保安全正常運作的情況下，通過對內部員工進行經濟上的節能激勵，例如，通過資金配額與節能獎勵等辦法，將辦公室能耗與工作人員的經濟收入掛鉤，達到主動節能減排的效果。最后，從客戶的角度，在不完全信息下，空港物流園區通過制定價格政策使客戶做出低碳的經濟選擇。例如，對服務水平高、高耗能的物流方案制定更高價格，而對低耗能的物流方案制定低價格甚至免費，使客戶能真正根據所運輸產品的特點做出適當的經濟選擇。
（四）技術路徑
首先，在現有設備的基礎上，研發該設備的低碳化版本。例如，以LED光源取代傳統白熾燈光源，并依托這些設備對基礎設施進行節能改造。其次，應通過技術創新，加強節能新技術、新工藝、新材料和新設備的開發。重點推廣、研發能源資源優化開發利用與合理配置技術、節能提高能效技術、可再生能源和新能源技術、固碳技術等可以有效降低碳排放的先進技術。開發和使用新的利用自然能（太陽能、風能等）、生物燃料及勢能等可替代能源。有試驗表明，現在有一種以麻風樹作為主要原材料的生物燃料目前已在新西蘭航空、大陸航空等進行了試飛并取得了成功，其二氧化碳的排放量僅為標準噴氣燃油的16%。再次，開展建筑節能，在建筑外墻保溫、門窗設計、屋頂保溫這三方面下大功夫，努力達到節能建筑的設計標準。在保證室內熱環境質量的前提下，減少采暖、空調、熱水供應、照明、電梯等方面的能耗。在建筑中引入地源熱泵系統、太陽能系統、熱回收交換系統、雨水回收系統、樓宇自控等。最后，通過技術研發，切實降低上述設備和系統的制造成本及維護成本，并有效避免再生污染。
（五）管理路徑
提高空中管制效率，在確保安全的前提下優化航路以實現飛行距離的最小化，對地面滑行路線進行合理規劃以減少地面滑行距離，通過對每個航班進行合理配載以減少自重基礎油耗。據報道，通過排堵保暢、航路截彎取直、增加臨時航路和優化飛行程序等措施的實施，2012年全國累計縮短飛行距離1400萬公里左右，減少二氧化碳排放約24萬噸，節省燃油成本約5.4億元。
綜上，以臨空經濟為代表的黑龍江省諸多經濟業態共同支撐著黑龍江省的經濟發展。降低這些經濟業態的能耗，實現其低碳化對于長久振興東北老工業基地具有重要意義。在上述路徑的協同作用下，黑龍江省的經濟發展定能迎來一個更加低碳環保、可持續高速發展的喜人態勢。
參考文獻：
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臨空不是一個漢語詞匯，指是一個具體地方，全稱是臨空經濟區。臨空經濟區以發展臨空產業為核心，包括先導產業和相關產業。先導產業如：運輸業（客運、貨運）、民航綜合服務業。
相關產業如：配套服務、傳統的制造業、物流配送、商務餐飲、住宅開發和高新技術產業等。最后，它具體指某一地理位置。臨空經濟區以機場為地理中心，沿交通沿線向外發散式擴張，它具體存在于一定的地理范圍內（通常在以機場為中心，以10-15km為半徑的范圍內）。
（來源：文章屋網 ）
