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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇對鐵路運輸?shù)慕ㄗh，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：鐵路運輸企業(yè) 內(nèi)部控制 現(xiàn)狀 建議
經(jīng)濟全球化，使我國的鐵路運輸企業(yè)得到很大的發(fā)展，同時也使我國的鐵路運輸企業(yè)面臨著激烈的社會競爭。鐵路運輸企業(yè)要想在未來能夠得到更好的發(fā)展，同時也能夠獲取更多的收益，就必須加強對于內(nèi)部財務進行控制管理。但是鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制的各項管理規(guī)定又不同于其他的行政事業(yè)單位，具有其獨特的特點，因此應當把握住鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制的這種特點，加強鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部控制管理，只有這樣才能促使鐵路運輸企業(yè)在未來能夠得到更好的發(fā)展。下面將先從鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部控制中存在的問題著手展開相關的論述。
一、鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制的現(xiàn)狀
（一）鐵路運輸企業(yè)中工作人員的內(nèi)控意識較差
在鐵路運輸企業(yè)中，員工的內(nèi)部控制意識較為單薄，這主要是因為：第一，作為鐵路運輸企業(yè)中的員工對于單位內(nèi)部控制制度了解的較為片面，同時在執(zhí)行時也較為被動；第二，作為鐵路運輸企業(yè)中的管理人員，自身缺乏相應管理技能，對于單位所制定的內(nèi)部控制制度執(zhí)行的較為隨意，忽視了內(nèi)部控制在鐵路運輸企業(yè)中的重要性。鐵路運輸企業(yè)中的員工缺乏內(nèi)部控制意識，這不利于內(nèi)部控制制度在鐵路運輸企業(yè)中發(fā)揮最大的效用，也不利于鐵路運輸企業(yè)在未來激烈的社會競爭中得到更好的發(fā)展。
（二）鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制監(jiān)管不利
在鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部控制中存在的最主要的問題就是，鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部缺少一個有效的監(jiān)管體制。雖然在一些鐵路運輸企業(yè)建立了一些監(jiān)管體制，成立了一些監(jiān)管部門，但是這對鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部控制有效實施來說，作用并不是很明確。由于缺乏有效地監(jiān)督管理，使得鐵路運輸企業(yè)即使制訂了相關的內(nèi)部控制制度，也不能夠使內(nèi)部控制制度發(fā)揮其最大的效用，也不能夠提高鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部的財務管理水平，這樣的情況對于鐵路運輸企業(yè)未來的發(fā)展來說是十分不利的。
二、解決鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制問題的建議
（一）提高鐵路運輸企業(yè)工作人員內(nèi)部控制的意識
那么如何才能使得鐵路工作人員認識到內(nèi)部控制的重要性呢？
鐵路運輸企業(yè)是一個系統(tǒng)性較強的企業(yè)，財政部門又在企業(yè)中擔任著重要的角色，因此，應提高財政部門在內(nèi)部控制過程中的參與度。尤其是在鐵路運輸企業(yè)面臨著重要的問題，進行抉擇時，財政部門通過積極的監(jiān)督和有效的建議，來保障鐵路運輸企業(yè)重大決策結果的真實性和有效性。但是在實際作業(yè)中，財政部門的重要性往往被忽視，甚至被看做只是進行收支的財政工具，而沒有注意到其在公司決策中發(fā)揮的重要作用，使鐵路運輸企業(yè)中的重要決策的產(chǎn)生過程受到質(zhì)疑，從而影響鐵路運輸企業(yè)重大決策的執(zhí)行。因此，要想使鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制管理的有效性得到有力的執(zhí)行，必須重視鐵路運輸企業(yè)財政部門在企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營中的重要作用，以更好地實現(xiàn)內(nèi)部控制管理。此外，鐵路運輸企業(yè)財政部門不僅僅只是進行現(xiàn)金收支的工具，鐵路運輸企業(yè)應將其作為重要的內(nèi)部管理部門，充分發(fā)揮其作用，以提高內(nèi)控的效率，增強工作人員對企業(yè)內(nèi)部控制的重視，提高內(nèi)部控制意識。其次，作為鐵路運輸企業(yè)單位中的相關管理人員，應當積極的參與內(nèi)部控制的相關活動，提高自己對單位內(nèi)部控制管理的認識。因為鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部控制中，領導者的言行對于其中的工作人員都有很大的影響，大部分的鐵路運輸企業(yè)中的員工都是以鐵路運輸企業(yè)中領導者的言行作為標準的，只有鐵路運輸企業(yè)中的領導處處積極地參與到內(nèi)部控制的活動中，才能夠在一定程度上影響到鐵路運輸企業(yè)中的工作人員，使鐵路運輸企業(yè)中的工作人員能夠從思想到行動上，處處遵守相應的內(nèi)部控制活動準則，保證鐵路運輸企業(yè)在未來能夠獲得更好的發(fā)展。
（二）強鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制監(jiān)管和外部控制監(jiān)管
通過系統(tǒng)統(tǒng)一的獎懲考核體系，能有效地提高鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部管理效率，通過對內(nèi)部控制的監(jiān)督與懲戒，有效地減少的現(xiàn)象發(fā)生。其次，在獎懲考核體系中，著重發(fā)揮審計部門和財政部門的作用，在對單位內(nèi)部資金收支狀況進行規(guī)范和監(jiān)督的同時，通過資金運轉(zhuǎn)與流通了解單位內(nèi)部控制的整體狀況。這是由鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督體系的特點決定的，鐵路運輸企業(yè)的監(jiān)督體系由內(nèi)部和外部構成。外部監(jiān)督主要是通過審計部門和財政部門實現(xiàn)，但這兩個部門監(jiān)督的重點在于資金收支、流通的合法性，而對于內(nèi)部控制的執(zhí)行效果沒有進行監(jiān)管。內(nèi)部控制對鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營有著至關重要的作用，因此，只能通過鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部監(jiān)督體系實現(xiàn)，加強審計部門和財政部門的重要性，切實發(fā)揮其在反映內(nèi)部控制狀況，促使決策者制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)營戰(zhàn)略中的作用，使其能切實有效地提高企業(yè)的內(nèi)部控制效率。
三、結束語
本文主要論述的是鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制中存在的問題以及針對鐵路運輸企業(yè)內(nèi)控中存在的不足的一些意見。只有加強對鐵路運輸企業(yè)內(nèi)控的管理，提高鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部控制的管理水平，才能使鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部控制制度不斷地完善，鐵路運輸企業(yè)在未來才能夠得到更好的發(fā)展。
參考文獻：
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關鍵詞:鐵路;運輸;商品汽車;發(fā)展策略
1引言
近幾年，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高，購買汽車的人數(shù)越來越多，使汽車的產(chǎn)銷量快速增長。2016年，我國汽車產(chǎn)銷量分別達到2811．9萬輛和2802．8萬輛，與2015年相比，同比增長14．5%和13．7%。為滿足日益增長的商品汽車運輸?shù)男枰?，早?007年4月，鐵路行業(yè)就完成了對商品汽車運輸?shù)恼?，由中鐵特貨運輸有限責任公司(簡稱中鐵特貨)統(tǒng)一負責商品汽車的運輸和管理。年運量由整合前的28萬輛增長到2016年的290萬輛。這說明商品汽車采用鐵路運輸?shù)玫搅溯^快的發(fā)展。2012年，中鐵特貨與上汽通用五菱汽車股份有限公司進行了深化合作，推行將商品汽車制造企業(yè)下線的商品汽車，通過鐵路整列列車運輸?shù)礁鞔笊唐菲囦N售區(qū)域的鐵路商品汽車物流基地進行倉儲、配送和二次分撥(以下簡稱“庫前移”模式)。不但發(fā)揮了鐵路規(guī)模化運輸?shù)膬?yōu)勢，而且使商品汽車的運量首次突破100萬輛，與2011年相比，同比增長22萬輛。這說明“庫前移”模式不僅能發(fā)揮鐵路規(guī)?；\輸?shù)膬?yōu)勢，提高鐵路運輸商品汽車的時效性，同時又能促進商品汽車制造企業(yè)訂單式的生產(chǎn)模式，使其更好地貼近市場，為消費者提供快捷、便利和滿意的服務。目前，商品汽車采用鐵路運輸己基本涵蓋國內(nèi)所有商品汽車的品牌。而且隨著汽車制造業(yè)的快速發(fā)展，使商品汽車運輸采用鐵路運輸與物流業(yè)務呈現(xiàn)出強勁的發(fā)展勢頭。同時，在國家公路進行治理超載，規(guī)范運輸秩序的情況下，通過公路運輸?shù)牟糠重浽磳⒁蜩F路運輸。2017年，隨著中國鐵路總公司與中國第一汽車集團、東風汽車公司、上海汽車集團股份有限公司戰(zhàn)略合作協(xié)議的簽訂，進一步深化了鐵路運輸業(yè)與商品汽車制造企業(yè)之間的合作，使商品汽車采用鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢更加明顯，預計2017年鐵路運輸商品汽車將超過440萬輛。
2商品汽車采用鐵路運輸發(fā)展趨勢
2．1我國商品汽車產(chǎn)銷發(fā)展趨勢
隨著國民經(jīng)濟的快速發(fā)展和人們生活水平的進一步提高及國民收入的倍增，二三線城市以及廣大鄉(xiāng)鎮(zhèn)將使商品汽車的銷量逐步提升，使商品汽車的產(chǎn)銷量不斷擴大，也使鐵路運輸商品汽車市場得到健康發(fā)展。
2．2國外商品汽車采用鐵路運輸情況
歐美一些國家，商品汽車采用鐵路運輸發(fā)展的較早，就美國來說，短短十幾年，商品汽車采用鐵路運輸就達到了400多萬輛。目前，美國采用鐵路運輸?shù)纳唐菲囈颜夹袠I(yè)運量的70%、歐洲占50%，已成為第三大鐵路運輸貨物品類。通過對歐美國家采用鐵路運輸商品汽車的發(fā)展情況來看，我國商品汽車產(chǎn)銷量的持續(xù)增長，也將使鐵路成為運輸商品汽車的主要工具。
2．3我國商品汽車采用鐵路運輸?shù)陌l(fā)展趨勢
隨著鐵路對商品汽車運輸業(yè)務的整合，使商品汽車采用鐵路運輸?shù)恼w優(yōu)勢得到有效發(fā)揮。為此，中鐵特貨根據(jù)商品汽車采用鐵路運輸?shù)氖袌鲂枨螅兄屏薐SQ5、JSQ6等鐵路運輸商品汽車的專用車輛，并規(guī)劃建設了商品汽車物流基地，組建了專業(yè)的配送隊伍，開展了門到門的全程物流服務，逐步得到全國各大商品汽車制造企業(yè)的認可。近幾年，中鐵特貨通過新增運輸裝備和周轉(zhuǎn)場地、挖掘鐵路“庫前移”運輸潛力和增加對流運輸?shù)纫幌盗写胧?，使商品汽車采用鐵路運輸實現(xiàn)了迅速增長。商品汽車采用鐵路運輸，具有安全、環(huán)保、全天候、長距離、大批量的特點。隨著國家對環(huán)保重視程度的不斷提高，以及公路治理超載、超限運輸政策的出臺等，使鐵路運輸商品汽車的規(guī)模得到穩(wěn)定、環(huán)保、安全優(yōu)質(zhì)等特點的發(fā)揮，進而促進商品汽車采用鐵路運輸市場的發(fā)展。
3商品汽車采用鐵路運輸存在的主要問題
3．1商品汽車物流基地建設有待完善
商品汽車采用鐵路運輸，是鐵路行業(yè)新開發(fā)的貨物運輸來源，這項運輸業(yè)務使大部分鐵路作業(yè)場站無法滿足大批量商品汽車倉儲、中轉(zhuǎn)的服務要求。為此，中國鐵路總公司以鐵總計統(tǒng)［2015］309號文印發(fā)了《鐵路商品汽車物流基地布局中長期規(guī)劃》，完善了鐵路商品汽車運輸、存放、中轉(zhuǎn)、分撥功能。但還是存在一些問題，一是部分使用中的商品汽車物流基地周轉(zhuǎn)場地條件較差，周轉(zhuǎn)場地小、場地碎石較多、缺少照明設備等，影響了對商品汽車的作業(yè)和周轉(zhuǎn)安全;二是商品汽車制造企業(yè)引入的鐵路專用線較少，增加了商品汽車前端配送費用。
3．2商品汽車訂單式銷售模式作業(yè)環(huán)節(jié)較多
目前，中鐵特貨只與上汽通用五菱汽車股份有限公司進行了“庫前移”模式的合作，其他商品汽車制造企業(yè)仍以訂單式銷售模式與中鐵特貨合作運輸商品汽車。即商品汽車的銷售訂單生成后，商品汽車制造企業(yè)將需要通過鐵路運輸?shù)纳唐菲囏泦蝹鹘o中鐵特貨辦理運輸手續(xù)，主要業(yè)務流程為:接單、提車、轉(zhuǎn)運、裝載、發(fā)運、在途監(jiān)控、卸載、配送和交付等。中間流程多、環(huán)節(jié)繁瑣，影響運輸商品汽車的時效性。
3．3商品汽車運輸信息系統(tǒng)有待完善
隨著鐵路運輸商品汽車的不斷增加，人工掃描數(shù)據(jù)和采集工作量增大，中鐵特貨專門開發(fā)的商品汽車運輸物流平臺需逐步完善有關功能，以滿足運輸大批量商品汽車的需要，并形成制約機制。
4鐵路運輸商品汽車發(fā)展策略及建議
4．1完善商品汽車物流基地配套功能設施
要滿足鐵路運輸商品汽車銷量增長的需要，需要完善商品汽車物流基地配套功能設施的建設。一是對既有商品汽車物流基地配套功能欠缺的設施進行完善;二是對規(guī)劃建設的商品汽車物流基地，按其周轉(zhuǎn)功能需求進行設計，建立健全消防、照明、防雷、安防、信息系統(tǒng)等配套功能。
4．2推進商品汽車制造企業(yè)鐵路專用線建設
大力促進商品汽車制造企業(yè)建設鐵路專用線。商品汽車制造企業(yè)建設鐵路專用線，可以減少鐵路運輸商品汽車的中間作業(yè)環(huán)節(jié)，提高運輸商品汽車的效率，給商品汽車制造企業(yè)帶來經(jīng)濟效益。
4．3推廣“庫前移”運作模式
商品汽車制造企業(yè)可依托鐵路運輸量大和規(guī)?；奶攸c，以及規(guī)劃建設的全路商品汽車物流基地，在商品汽車銷售區(qū)域建立品牌庫，推廣“庫前移”運作模式，直接從其區(qū)域品牌庫進行配送和交付，減少運輸?shù)闹虚g環(huán)節(jié)，提高運輸?shù)臅r效性。
4．4構建智能化商品汽車物流全程可視化系統(tǒng)
構建商品汽車制造企業(yè)從汽車銷售計劃到交付客戶及反饋物流信息的全程可視化監(jiān)控系統(tǒng)。并將中鐵特貨的信息系統(tǒng)與商品汽車制造企業(yè)的銷售系統(tǒng)通過互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)系起來，實現(xiàn)運輸、配送和交付數(shù)據(jù)的互換及共享。這樣就可以實現(xiàn)商品汽車制造企業(yè)、物流商、客戶“三位一體”的智能化商品汽車物流管理平臺。
5結束語
隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展和人們生活水平的提高，使商品汽車的產(chǎn)銷量得到快速增長。為給消費者提供快捷、便利和滿意的服務，發(fā)揮鐵路運輸規(guī)?；膬?yōu)勢，可以提高運輸商品汽車的時效性。本文在闡述鐵路運輸商品汽車具有安全、環(huán)保、全天候、長距離、大批量等特點的基礎上，并就鐵路運輸商品汽車的發(fā)展策略提出建議。
參考文獻
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雖然鐵道部已正式走入歷史，但是原來存在于各鐵路局、專業(yè)運輸公司、合資鐵路、地方鐵路之間的運輸收入清算制度仍在照舊運行，制度的監(jiān)督、協(xié)調(diào)與執(zhí)行職能暫由新成立的中國鐵路總公司承擔。盡管鐵路運輸收入清算制度在從1950年建立至今的64年時間里幾經(jīng)改革，不斷完善，但是，隨著鐵路部門政企分開和經(jīng)濟管理體制改革的深化，隨著各鐵路運輸企業(yè)市場主體地位的確立和多元化投資的引入，中國鐵路運輸市場將會逐步形成適度競爭的局面。那么，就需要相應地建立更加符合市場規(guī)律，公平合理的鐵路運輸收入清算制度。目前正在實行的，2005年新修訂完善的運輸收入清算制度，雖然基本貫穿了運輸生產(chǎn)的全過程，初步體現(xiàn)了“收入來自市場”，但是，由于很多運價仍是按照原來鐵道部和國家發(fā)改委統(tǒng)一制定的標準執(zhí)行，所以不可避免仍存在一些問題：
1未能真實反映市場供需
不同地區(qū)，由于經(jīng)濟發(fā)展水平、自然稟賦、人員流動特征的不同，對鐵路運輸產(chǎn)品和服務的需求也呈現(xiàn)出明顯的地區(qū)差異。各個鐵路運輸企業(yè)由于基礎設施、運輸裝備、員工素質(zhì)和盈虧狀況的不同，對運輸產(chǎn)品和服務的供給能力、供給效率也會呈現(xiàn)一定差異。這種供給和需求的地區(qū)差異本應該通過不同的運價有所體現(xiàn)，并通過運價進行調(diào)節(jié)，開行列車的數(shù)量、車種、等級等也需要根據(jù)市場供需來確定，并與相應的運價匹配。但是，現(xiàn)行的由原鐵道部規(guī)定統(tǒng)一運價的收入清算制度，幾年調(diào)整一次，不但不能及時反映而且也不能真實反映運輸市場的供求狀況。比如運輸?shù)荆芏嗑€路列車空跑現(xiàn)象嚴重，但也不能取消列車和降價攬客，極大浪費了運輸資源。
2未能真實反映運輸企業(yè)成本
鐵路運輸企業(yè)若要成為真正獨立的市場主體，就不僅要考慮日常運營，還要考慮未來發(fā)展，所以，其成本支出除了客貨運輸、管理運營、設施設備維護之外，還應該包括基本建設投資、生產(chǎn)規(guī)模擴大、人力資源開發(fā)、運輸市場開發(fā)等等。因此，鐵路運輸收入清算所遵循的運價應該是包含了上述成本再加上適當利潤。但是，目前所執(zhí)行的運輸收入清算制度包括為體現(xiàn)區(qū)域成本差異而制定的價格調(diào)整系數(shù)，僅是在全路平均運輸成本的基礎上，對各鐵路運輸企業(yè)所做的成本補償，并未真實反映企業(yè)的實際成本，影響了鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益和主動適應市場的積極性。在這種全路統(tǒng)一標準的清算制度下，鐵路運輸企業(yè)很難成為真正意義上的市場主體。
3未能有效激勵
鐵路運輸企業(yè)兼顧運輸數(shù)量與質(zhì)量目前的鐵路運輸收入清算制度，是和運輸周轉(zhuǎn)量即工作量相掛鉤的，但是缺乏和運輸質(zhì)量相掛鉤的激勵制度。原鐵道部統(tǒng)一規(guī)定了大部分運輸清算單價，尤其是直通運輸清算單價，使得鐵路運輸企業(yè)完成的運輸周轉(zhuǎn)量越多，獲得的收入就越多，這就大大激發(fā)了鐵路運輸企業(yè)通過增加運量來增加收入的積極性，但同時也導致了鐵路運輸企業(yè)間在爭搶運量時的內(nèi)耗競爭。管界相鄰的各鐵路運輸企業(yè)在每天清算時間節(jié)點（18:00點）重復上報和搶報相同的分界口接入交出車輛，就是這種內(nèi)耗性競爭的明證。現(xiàn)行清算制度也導致了在運輸質(zhì)量方面對鐵路運輸企業(yè)的負向激勵，因為假如運輸企業(yè)過多關注運輸質(zhì)量，就會提高運輸成本，降低周轉(zhuǎn)效率，從而降低運輸收入。事實上，鐵路運輸企業(yè)在提供運輸產(chǎn)品和服務時重數(shù)量輕質(zhì)量的現(xiàn)象普遍存在，諸如野蠻搬運、野蠻裝卸、缺乏對承運物品的保護措施等等現(xiàn)象，廣受詬病。這使得鐵路運輸企業(yè)從事的大多是低附加值運輸服務，而喪失了高附加值運輸服務市場。這種重數(shù)量輕質(zhì)量的現(xiàn)象，也是導致近年來鐵路運輸在整個運輸市場中所占份額不斷下降的重要原因之一。但是，由于原鐵道部的政企不分和目前政企初步分開后仍然維持的垂直一體化及壟斷經(jīng)營的模式，使得現(xiàn)行鐵路運輸收入清算制度存在的上述問題對鐵路運輸企業(yè)造成的影響尚未顯現(xiàn)。然而，隨著鐵路經(jīng)營管理體制改革的深化，這些問題終將凸顯。所以，未雨綢繆，提前著手研究適應市場化改革要求的中國鐵路運輸收入清算制度，顯得尤為重要。因此，本文在已有的鐵路運輸收入清算制度基礎上，針對前文總結出的三大問題，提出相應的政策建議。
二對鐵路運輸收入清算制度改革的政策建議
1使清算價格真實反映市場供求又要避免壟斷高價
同時兼顧公益運輸由于鐵路網(wǎng)的自然壟斷屬性，鐵路產(chǎn)業(yè)無論采用什么樣的改革方式，終究無法完全避免壟斷。政府部門只能通過一定的規(guī)制措施盡量限制鐵路企業(yè)的壟斷程度，盡量打破行政壟斷，同時又要通過一定的財政補貼保障鐵路完成政策性和公益性運輸；既要使市場這只“看不見的手”正常發(fā)揮作用，又要能夠彌補“市場失靈”，避免“政府失靈”。具體到鐵路運輸收入清算來講，首先，要使鐵路企業(yè)的客貨運輸收入直接來自市場，根據(jù)從市場上實際取得的運輸收入和成本支出進行清算，而不再經(jīng)過政府部門的二次調(diào)節(jié)平均分配。其次，政府價格規(guī)制部門應該制定合理靈活的鐵路運輸清算價格政策，使清算價格能夠成為及時調(diào)節(jié)運輸供給和需求的有效手段，使清算價格信號能夠及時有效配置包括鐵路運輸在內(nèi)的各種交通運輸方式的運力資源。再次，政府部門還要通過一定的財政補貼，使鐵路企業(yè)有能力完全保障軍事國防、專運特運、節(jié)日運輸、救援救災、“老少邊窮”地區(qū)、國土資源開發(fā)等公益性運輸。最后，雖然中國鐵路進一步改革的目標是讓鐵路企業(yè)成為真正的市場主體，收入直接來自市場，擁有較自由的定價權，但是政府也不能對鐵路運輸清算價格放任不管，仍要對清算價格上浮做出適當限制，在分區(qū)域基準清算價格的基礎上，嚴格規(guī)定清算價格上限或浮動比例上限。因為中國地域遼闊，經(jīng)濟發(fā)展水平和自然資源分布的區(qū)域結構性矛盾非常突出，人員流動在各種節(jié)日前后呈現(xiàn)非常規(guī)律性的大規(guī)?？鐓^(qū)域遷徙特征，物資尤其是煤炭、石油、糧食、果蔬等大宗物資的運輸需求總是呈現(xiàn)非常明顯的季節(jié)性跨區(qū)域大增大減，所以，運量的波峰波谷差異非常大，同時區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平不同也導致各地區(qū)交通運輸資源供給能力的不同。因此，假如政府對鐵路運輸清算價格放任不管，則有可能出現(xiàn)部分鐵路企業(yè)憑借壟斷力量，形成壟斷高價，提供低質(zhì)服務，侵害服務對象利益（這里的服務對象包括旅客、貨主和鐵路承運企業(yè)），影響正常的人員物資流動，擾亂正常運輸秩序，進而增加了整個社會的經(jīng)濟運行成本。
2使清算價格真實反映運輸企業(yè)成本
營造公平競爭環(huán)境在原鐵道部時代，各鐵路局和鐵路專業(yè)運輸公司雖然是獨立法人，但并不是真正“獨立核算、自主經(jīng)營、自負盈虧”的企業(yè)，并不享有真正企業(yè)應當擁有的市場權利，比如投資權和定價權等等。由于政企不分，使得中國鐵路兼具自然壟斷和行政壟斷的特點，但同時，各鐵路運輸企業(yè)也承擔了大量的政策性和公益性運輸任務；雖然歷經(jīng)多次清算價格調(diào)整，但都是服從和服務于國家宏觀調(diào)控的需要，卻忽視了對鐵路運輸成本的合理補償和各鐵路企業(yè)成本的個性化差異。中國幅員遼闊，由于自然條件、經(jīng)濟狀況等客觀因素和運輸服務水平等主觀因素，導致各地區(qū)鐵路運輸成本差異很大，越是偏遠落后的地區(qū)，自然地理條件就越惡劣，鐵路基礎設施的維護成本和鐵路運輸成本就越高，但服務質(zhì)量意識相對較弱，越是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，自然地理條件相對優(yōu)越，維護和運輸成本相對就越低，但服務質(zhì)量意識相對較強。要讓改革之后的鐵路企業(yè)成為真正的市場主體，除了要讓鐵路企業(yè)在政府規(guī)制下?lián)碛邢鄬ψ杂傻亩▋r權之外，還要保證其擁有對運輸基礎設施、機車車輛等資產(chǎn)進行投資的自，便于鐵路企業(yè)因地制宜，滿足日常運營服務、市場競爭和企業(yè)發(fā)展的需要。因此，鐵路運輸收入清算價格，不能由政府統(tǒng)一定價，而要充分考慮不同鐵路企業(yè)的成本特征。建議本著“涵蓋成本，合理留利，政府監(jiān)管，避免壟斷”的原則，采用成本加成的定價機制，市場定價和政府限價相結合。具體來說，首先，由政府規(guī)制部門根據(jù)各地區(qū)和線路的實際成本，分區(qū)域制定不同的基準清算價格，基準清算價格要足以彌補各區(qū)域鐵路公司的運輸成本，為其他鐵路公司跨區(qū)運輸提供服務的成本，基本建設和運營成本；政府規(guī)制部門還要在基準價格的基礎上對利潤加成比例和價格浮動區(qū)間做合理限定，便于鐵路企業(yè)根據(jù)市場供求情況和服務的差異化需求，制定相應價格，合理配置資源，同時避免壟斷高價。其次，政府要制定合理、嚴格的規(guī)制政策，兼顧網(wǎng)運一體區(qū)域鐵路公司、專業(yè)運輸公司、合資鐵路、企業(yè)專用鐵路等多元化投資主體、多類型鐵路運輸企業(yè)之間相互提供服務清算價格的公平合理，保障各鐵路企業(yè)在不同區(qū)域都享有公平公正的通路權，避免鐵路企業(yè)尤其是擁有鐵路網(wǎng)絡基礎設施的企業(yè)憑借區(qū)域壟斷和路網(wǎng)壟斷優(yōu)勢設置接入瓶頸，哄抬路網(wǎng)接入價格，擾亂正常運輸秩序，破壞市場公平競爭環(huán)境。再次，對于政策性和公益性運輸要實行分類補貼。最后，對于新建鐵路項目實行分類負責，經(jīng)營性鐵路由企業(yè)投資建設和管理；公益性鐵路由政府投資，企業(yè)組織建設和管理；兼具經(jīng)營性和公益性的鐵路由政府政策和適度財政支持，企業(yè)具體負責籌融資和建設管理；繼續(xù)保留鐵路基本建設基金，由各鐵路承運企業(yè)代為收取上繳國庫，其中半數(shù)以上返還中國鐵路總公司，用于非公益鐵路項目的建設，少數(shù)由國家鐵路局安排，用于公益性鐵路的建設。
3完善清算體系
關鍵詞：鐵路運輸；營改增；核算；
中圖分類號：U2-9
引言
“營改增”是我國稅制改革的重要舉措，“營改增”的實施對我國的經(jīng)濟發(fā)展具有重要意義。鐵路行業(yè)實行“營改增”是全國稅制改革的重要一環(huán)?！盃I改增”對鐵路既有管理模式產(chǎn)生巨大的影響。收入部門作為運輸收入銷項稅的核算部門，“營改增”對鐵路運輸企業(yè)收入管理工作的影響尤其深遠，主要體現(xiàn)在會計核算的各個環(huán)節(jié)的要求、職能和業(yè)務的變化上。本文從運輸收入管理的角度出發(fā)，深入分析了鐵路“營改增”實施對運輸收入會計核算產(chǎn)生的影響，提出加強核算管理的意見建議。
1.“營改增”推行的背景
2011年國務院啟動稅制改革， 2012年1月1日起，在上海交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務業(yè)開展“營改增”試點。從上海試點開始，“營改增”的試點范圍穩(wěn)步擴大。為了加快推進營改增工作，國務院總理在2013年12月4日主持召開國務院常務會議，決定從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點。2013年12月，財政部、國家稅務總局聯(lián)合下發(fā)《關于將鐵路運輸和郵政業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅試點的通知》（財稅[2014]106號）規(guī)定：從2014年1月1日起，鐵路運輸業(yè)在全國范圍內(nèi)納入營業(yè)稅改征增值稅（以下簡稱營改增）試點。正式將鐵路運輸業(yè)納入營改增試點范圍。
2.鐵路“營改增”的意義
2.1 減少重復征稅，進一步完善稅制?！盃I改增”后，有效避免了以前營業(yè)稅重復征稅的問題，打通了上下游企業(yè)的抵扣鏈條，實現(xiàn)增值稅鏈條的完整，完善了國家稅制。
2.2 增加物流企業(yè)抵扣額度，降低社會物流成本?！盃I改增”后，鐵路運輸費用的抵扣率提高到11%，對購進鐵路貨運服務的物流企業(yè)可增加進項稅額抵扣，減輕物流企業(yè)稅收負擔，降低社會物流成本。
2.3 推動鐵路運輸企業(yè)完善現(xiàn)代企業(yè)制度。推行營改增，有利于促進鐵路內(nèi)部分工，規(guī)范鐵路內(nèi)部工作流程，強化鐵路內(nèi)部管理，進一步推進鐵路體制變革，給鐵路運輸企業(yè)注入活力。
2.4 將有利于企業(yè)之間的公平競爭。實施“營改增”后，增值稅的稅基會變得更加廣泛，企業(yè)在同一個稅種就不會受到稅負不均勻的影響，將有利于企業(yè)之間的公平競爭。
3.“營改增”對運輸收入會計核算所產(chǎn)生的影響
“營改增”后，運輸收入核算體系隨“營改增”的要求調(diào)整，鐵路運輸業(yè)收入部門按照“價稅分開”和“誰取得運輸收入、誰列報收入、誰確認銷項額”的原則確認和核算增值稅銷項稅額。運輸企業(yè)收入部門增加運輸收入銷項稅的拆分、審核確認、核算、列報和數(shù)據(jù)公布工作，這就對運輸收入核算的各個環(huán)節(jié)提出了新的要求，從收費項目、核收規(guī)范、審核、確認、科目設置和收入報表列報， “營改增”影響運輸收入核算的全過程。
3.1 “營改增”進一步推進運輸收入收費科目的規(guī)范化。
“營改增”前，運輸收入費率費目眾多，性質(zhì)不一，運輸收入更像鐵路收費項目的大雜燴?！盃I改增”后，明確運輸企業(yè)收入部門確認銷項稅額的運輸收入為運輸企業(yè)及其基層單位從旅客、托運人、收貨人和其他鐵路運輸企業(yè)取得的客貨運輸和物流輔助服務收入。根據(jù)這個原則及鐵路的相關規(guī)定對鐵路運輸收入的項目進行區(qū)分、清理和明確。對屬于增值稅運輸收入項目的，規(guī)范內(nèi)涵和名稱。對不屬于增值稅應稅項目的，明確由運營進行核收，不納入運輸收入銷項稅的核算范圍。在會計核算中，收入核算科目中的“其他”項目取消，原列報于“其他”項目中運輸收入均明確收費內(nèi)容，同時按具體名稱增加科目和報表列報項目。在運輸費目的規(guī)范上，《中國鐵路總公司關于修改部收費項目名稱及有關事項的通知》對“路產(chǎn)專用線租用費”等十五項客貨運輸收費的內(nèi)涵進行明確，對名稱進行了規(guī)范。同時對“保險手續(xù)費”、“無法交付貨物（包裹）的變賣收入”和“票據(jù)事故賠款”明確不再列入運輸收入核收，改由同級運營部門核收。經(jīng)過調(diào)整，運輸收入收費科目進一步細化和規(guī)范化。
3.2 “營改增”對收費科目的列報和收費流程的規(guī)范性提出了更高要求。
“營改增”前，運輸收入核收的重點是及時、完整核收，對核收流程有要求但并不是收入管理的重點。“營改增”后，不規(guī)范的核收流程容易導致費用項目的錯列和混列，由于不同費用項目的適用稅率不同，錯列和混列影響增值稅拆分的正確性。同時業(yè)務處理不規(guī)范也影響增值稅基數(shù)核算的正確性和完整性，不規(guī)范的業(yè)務處理導致計稅基數(shù)發(fā)生變化，本應繳納增值稅改繳其他稅種，產(chǎn)生稅務風險。例如，在日常核收中，站、段在核收業(yè)務人員違規(guī)操作的賠款時，把應開據(jù)客貨雜費收據(jù)，按原科目核收的費用，簡化為直接繳款，以多繳款上繳，多繳款在會計核算后轉(zhuǎn)財務部門做營業(yè)外收入，不屬于增值稅稅基，簡化的業(yè)務操作導致了增值稅稅基減少。“營改增”對運輸收入核收流程的規(guī)范性提出了更高要求。
3.3 “營改增”要求審核工作提高信息化水平
“營改增”后，運輸收入審核工作增加增值稅分拆和確認工作。審核人員不但要按照價稅分開的原則，根據(jù)客貨運輸票據(jù)逐票收取的各項鐵路運輸費用和與之相適用的增值稅率，按照不同增值稅率進行分別審核與確認運輸收入和運輸收入銷項稅以外，還要滿足稅務、清算、鐵總及各公司核算和申報的不同需求。差異化的需求導致銷項稅的拆分口徑眾多，使得收入審核系統(tǒng)數(shù)據(jù)量的爆發(fā)式增長，給日常審核工作帶來極大的困難。例如，客運銷項稅額按照客票收入、客運其他收入和相對應的稅率由收入部門通過收入審核系統(tǒng)計算、審核、確認，客票審核系統(tǒng)參數(shù)由588個增長至7056個；信息系統(tǒng)總參數(shù)量由7萬個增長至28萬個。整體數(shù)據(jù)量翻了4倍以上。工作核算內(nèi)容和審核數(shù)據(jù)的大幅增加，但收入審核的人員并沒有隨之增加，這就迫切要求審核工作提高信息化水平。
3.4 “營改增”擴展收入會計核算的內(nèi)容
“營改增”前，鐵路運輸收入會計核算是以收支兩條線和發(fā)送核算制為前提，全面反映鐵路運輸進款資金，對其進行歸集和分配，確認各項運輸收入，編制運輸收入會計報告，提供營業(yè)收入清算收入信息。“營改增”后，收入會計核算在原有的功能基礎上，擴展增加歸集、核算、匯繳銷項稅和公布運輸收入銷項稅基礎信息職能。核算包括國鐵及股改控股公司直接收取的和接軌地方鐵路公司直接收取歸屬于國鐵及股改控股公司的鐵路運輸及物流輔助服務收入的銷項稅額，銷項稅額按照運輸收入適用的稅率和項目進行價稅分開，再按國家鐵路、股改公司、控股公司及地方鐵路公司進行分口徑核算。在價稅分開和分口徑核算的基礎上歸集匯總到鐵總繳納的增值稅銷項稅金，同時為站段預繳稅金提供基礎信息。
4.“營改增”后鐵路運輸收入管理的建議
4.1 梳理業(yè)務流程，完善內(nèi)控制度。針對“營改增”收入管理業(yè)務的各個環(huán)節(jié)，特別是稅務高風險的環(huán)節(jié)，健全稅務管理職能，明確內(nèi)控管理職責，完善稅務內(nèi)控體系，完善涉稅內(nèi)控制度，防范稅務風險。
4.2密切部門合作，建立多部門的聯(lián)合檢查制度?！盃I改增”是一項綜合性工作，需要各部門聯(lián)合才能完成，各部門各管一塊的現(xiàn)狀產(chǎn)生結合部問題，需要各涉及部門密切合作，建立常態(tài)化的聯(lián)合檢查制度，確保涉稅業(yè)務的合法合規(guī)，防控稅務風險。
4.3 加大一線收入核算人員培訓力度，提升收入人員素質(zhì)水平。“營改增”，不僅涉及到運輸收入的相關政策和規(guī)章，同時更多涉及財會、稅務方面的內(nèi)容，這正是一線收入人員業(yè)務短板，“營改增”后要加強涉稅業(yè)務的培訓力度，提高現(xiàn)場收入核算人員的專業(yè)水平及業(yè)務素質(zhì)水平，確保運輸收入銷項稅核算基礎牢靠。
4.4 完善站段車間收入管理職能。結合集團勞動力體制改革和站段體制改革。在車間站建立收入班組，配齊配強車間站收入管理力量，夯實基層收入管理的基礎。在此基礎上加強收入人員的隊伍建設，明確車站收入業(yè)務人員的崗位和業(yè)務水平要求，建立收入核算人員的準入機制。
5、結束語
“營改增”全方位的影響著鐵路運輸企業(yè)運輸收入核算。鐵路運輸為適應鐵路“營改增”也在不斷的改變，這種改變對運輸收入核算工作產(chǎn)生深遠影響。鐵路運輸收入核算工作如何適應和引領“營改增”帶來的變化，是收入管理的一個重要課題。作為運輸收入管理者，要與時俱進，適新應變，積極適應“營改增”后收入管理的需要，通過提高收入管理人員素質(zhì)，完善收入管理機制，健全收入管理辦法，提高運輸收入管理工作水平。
參考文獻：
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[2] 關于明確鐵路收費項目適用營改增應稅服務的通知（鐵總財函〔2013〕1207號）
[3] 關于鐵路運輸企業(yè)匯總繳納增值稅的通知（財稅[2013]111號）
關鍵詞：鐵路運輸；鐵路客運車站；客運安全檢查；法律法規(guī)依據(jù)
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.252
1 前言
隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，國民生活水平逐漸提高，人們的出行需求越來越多?，F(xiàn)階段，我國的鐵路運輸正處于迅速發(fā)展的黃金時期，我國已成為世界上鐵路客運量最大的國家，來自國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)顯示，2014年，我國鐵路客運量達到230460.00萬人，比上年同期增長了約9.4%。隨著我國鐵路網(wǎng)的不斷完善，我國鐵路客運規(guī)模將繼續(xù)不斷增加，成為廣大旅客的首選出行方式。安全是鐵路客運中最重要的因素，是保證鐵路運輸企業(yè)生存與不斷發(fā)展的基本要求。
我國鐵路點多、線長，車站的數(shù)量非常龐大。車站作為鐵路運輸?shù)幕締卧?，是旅客出行的第一站，是保證鐵路運輸能夠正常、順利運營的基礎，所以加強鐵路車站安全管理，關系到人民生命財產(chǎn)安全和國家政治經(jīng)濟等利益，也關系到鐵路行業(yè)自身的形象和生存發(fā)展狀況。
2 鐵路客運車站安全管理存在的不足
2.1 管理層安全管理意識落后
部分鐵路安全管理人員觀念陳舊，已經(jīng)不能適應鐵路運輸?shù)娘w速發(fā)展[1]。受傳統(tǒng)經(jīng)驗的影響，管理人員在進行安全管理工作時，沒有超前意識，往往是發(fā)生了安全事故后，只是單純地進行安全事故處理，沒有從事故中汲取教訓、積累經(jīng)驗，以防類似事故再次發(fā)生；同時，也沒有對安全風險點、安全隱患進行排查，不能做到預防事故為主。
2.2 缺少系統(tǒng)的職工安全教育與培訓制度
國家制定了相關安全法律法規(guī)，要求企業(yè)對職工進行安全教育培訓，如《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》第二十五條規(guī)定：生產(chǎn)經(jīng)營單位應當對從業(yè)人員進行安全生產(chǎn)教育和培訓，保證從業(yè)人員具備必要的安全生產(chǎn)知識；應當建立安全生產(chǎn)教育和培訓檔案，如實記錄安全生產(chǎn)教育和培訓的時間、內(nèi)容、參加人員以及考核結果等情況。但是，在實際工作中，車站缺乏系統(tǒng)的安全教育與培訓制度，使安全教育培訓流于形式，如培訓科目不具體、培訓時間沒有量化的規(guī)定、培訓方式不能與實際相結合、沒有詳細的考核辦法等，這些制度上的缺陷導致培訓只是為了應付差事，沒有真正地達到學習的目的。
2.3 客運設備設施管理與巡查存在問題
部分鐵路局對車站客運設備設施進行了分類，也明確了責任人，這對確?？瓦\設施設備的安全管理與使用起到一定的作用。但是由于不同類型的設備設施影響鐵路客運安全的程度不同，車站缺乏針對各項設備設施具體的管理辦法，導致安全管理成果不顯著。在設備設施巡查方面，車站制定的檢查不夠具體、不確定，很多檢查辦法沒有具體的檢查時間、檢查形式、檢查內(nèi)容、整改要求等。籠統(tǒng)的規(guī)定，可能導致設備設施巡查流于形式，起不到重要的作用。
2.4 客運安全監(jiān)督檢查不到位
安全監(jiān)督檢查部門是任何一個生產(chǎn)企業(yè)應該設置的職能部門，地區(qū)鐵路監(jiān)督管理局、鐵路局安監(jiān)室均是為保證鐵路安全生產(chǎn)服務的部門，其職責是依照“監(jiān)督檢查、有力指導、積極服務”的原則對車站等生產(chǎn)部門進行安全監(jiān)督檢查，及時發(fā)現(xiàn)現(xiàn)場安全隱患，協(xié)助做好治理和整改工作。但是，相關安全檢查部門存在監(jiān)督檢查制度不完善，檢查項點不明確，檢查工作不認真等問題，檢查工作敷衍了事，這些均影響基層職工的安全意識，使鐵路職工產(chǎn)生安全不重要的錯覺[2]。
3 鐵路客運車站安全管理改進建議
3.1 提升管理層文化水平，改善安全管理理念
針對鐵路安全管理人員管理意識薄弱、管理觀念落后的情況，建議鐵路部門能夠?qū)囌景踩芾砣藛T進行經(jīng)常性的教育培訓，組織學習安全生產(chǎn)相關法律法規(guī)、安全風險管理理論等，提高管理人員水平；同時，鐵路部門在確定安全管理人員的時候，可以考慮安全專業(yè)相關的高層次人才，提高管理隊伍整體素質(zhì)；另外，由于鐵路一線職工長期與旅客、設備設施打交道，對車站生產(chǎn)過程中存在的安全風險點、安全隱患有詳細的了解，因此，可以選擇部分基層優(yōu)秀人才進入鐵路安全監(jiān)督檢查隊伍，提高車站安全管理工作的有效性。
3.2 強化車站安全教育培訓，提高職工安全意識
提高職工素質(zhì)，增強職工安全意識，是改善和提升鐵路運輸企業(yè)核心競爭力的重要部分。因此，有必要對鐵路客運職工進行經(jīng)常性的安全教育培訓，主要包括兩部分，一是職工安全教育與培訓，二是職工勞動安全培訓。車站應根據(jù)鐵路局制定的職工教育培訓管理辦法，結合自身實際，制定出適合車站的更加詳細與具體的培訓細則，細則應包括培訓科目與內(nèi)容、培訓周期與學時、培訓方式以及培訓結束之后的考核辦法；除此之外，還必須對采用新設備、新技術、新規(guī)章、新工藝、新材料的有關人員進行培訓，使職工熟練掌握技術理論和實際操作，從而確保運輸工作的安全進行。
3.3 規(guī)范客運設施設備管理措施，適應鐵路運輸安全需要
鐵路設備設施是進行鐵路運輸?shù)奈镔|(zhì)基礎，客運設備設施的正常運作直接關系著鐵路運輸安全。因此，車站應針對客運設備制定明確的管理制度，包括各項設施設備的使用辦法、維修制度、明確各相關責任人；制定具體的安全卡控措施，細化安全風險點及其控制措施，確?！鞍踩谝?，預防為主”；對可能影響旅客安全的設施設備，車站應及時采取安全防范措施，如設置安全警示標志、廣播宣傳等，確保旅客人身安全；此外，還應加大檢查力度，定期對客運設施設備進行安全檢查，及時發(fā)現(xiàn)問題，組織整改。
3.4 編制鐵路客運安全監(jiān)督檢查手冊，提高監(jiān)督檢查工作水平
由于鐵路安全監(jiān)督檢查部門沒有統(tǒng)一的檢查標準，使安全監(jiān)察人員有了過多的自由裁量權，這樣增加了執(zhí)法的隨意性，不能保證安全監(jiān)察工作的公開透明[3]。因此，建議安全監(jiān)察部門能夠結合我國鐵路客運安全實際，針對普鐵車站、高鐵車站、普鐵列車、高鐵列車、客運段等不同對象，以法律法規(guī)為依據(jù)，根據(jù)各對象的風險點實際，分安全管理、客運組織、客運服務、應急保障等不同模塊，編制鐵路客運車站安全專項監(jiān)督檢查工作手冊，為鐵路客運安全監(jiān)察人員的檢查工作提供指導。表1為普鐵車站客運安全監(jiān)督檢查工作手冊的安全管理部分。
檢查手冊要求逐條標識法律法規(guī)依據(jù)，對采用的各項依據(jù)進行編號；并對監(jiān)督檢查類別、檢查項目下的檢查項點，按照有依法處罰項點、責令整改項點、倡導要求項點對應分類標識。鐵路客運安全監(jiān)督檢查手冊的編制，能夠為客運安全監(jiān)察人員進行監(jiān)督檢查提供標準，為其進行安全監(jiān)管工作提供有力的依據(jù)和工具。表1中檢查依據(jù)列的編號，A2指《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》，B15指國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局令第3號《生產(chǎn)經(jīng)營單位安全培訓規(guī)定》，B16指國家安全生產(chǎn)監(jiān)督管理總局令第88號《生產(chǎn)安全事故應急預案管理辦法》。
4 結語
（下轉(zhuǎn)第256頁）（上接第286頁）
安全是鐵路運輸生產(chǎn)永恒的主題，而確保鐵路旅客安全是鐵路運輸?shù)闹刂兄亍ｈF路運輸企業(yè)必須采取多項措施（包括人員培訓、設施設備管理、規(guī)章制度的規(guī)范與有力執(zhí)行等），不斷改善鐵路運輸安全狀況；鐵路客運安全監(jiān)管部門，也應通過檢查標準規(guī)范化、安全檢查常態(tài)化等方式，積極營造“大安全”氛圍，適應鐵路客運安全發(fā)展需要，實現(xiàn)鐵路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展目標。
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[3]孫璐艷.我國鐵路運輸安全監(jiān)管體系分析[J].交通科技與經(jīng)濟，2013（04）：71-74.
一、XX市“營改增”新增行業(yè)基本情況。
（一）鐵路運輸業(yè)。該市現(xiàn)有XX火車站和XX火車南站兩家火車站。XX火車站既提供客運服務，也提供貨運服務，而XX火車南站系新建車站，2014年8月通車，當前僅提供客運服務，貨運業(yè)務尚未開展。這兩家火車站所屬公司均按照國家稅務局的要求繳納了增值稅。
（二）郵政服務業(yè)。該市現(xiàn)有XX市郵政服務公司（屬一般納稅人）及中通、圓通、申通、韻達、順豐、百世匯通、宅急送、快捷、增益、天天快遞等速遞公司。這些企業(yè)也按照政策要求開展了“營改增”繳稅工作。
（三）電信業(yè)。該市共有XX電信、移動、聯(lián)通等三家開展電信業(yè)務的分公司。這三家公司也分別于2014年6月1日起按照試點要求向稅務部門繳納了增值稅。
二、“營改增”對新增試點行業(yè)企業(yè)的影響及存在的問題。
（一）對鐵路運輸業(yè)的影響。經(jīng)對XX火車站及XX火車南站走訪調(diào)查了解到：鐵路運輸行業(yè)實行的是垂直管理，XX轄區(qū)內(nèi)火車站的收入及稅務均由成都鐵路局統(tǒng)籌管理，所以“營改增”后對當?shù)罔F路運輸業(yè)的影響并不大。但由于增值稅的管理更為規(guī)范和嚴格，所以需要由專人負責該項工作，為此XX火車站每年需多支出工資、補貼等各項費用合計達18萬余元，增加了車站的勞務成本。
XX火車站的謝賓經(jīng)理進一步介紹：鐵路運輸業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營由中國鐵路總公司（以下簡稱總公司）實行集中調(diào)度統(tǒng)一指揮，國家鐵路運輸企業(yè)的營業(yè)收入由總公司統(tǒng)一核算確認，因此鐵路運輸企業(yè)的運輸收入全額上繳總公司，總公司統(tǒng)一核算確認的收入作為企業(yè)的營業(yè)收入。按照當前的會計準則，損益表中“主營業(yè)務收入”核算的金額是含營業(yè)稅的“含稅收入額”，而營改增后“主營業(yè)務收入”核算的內(nèi)容是不含增值稅的“稅后收入額”，鐵路企業(yè)的營業(yè)收入將大幅下降，將影響鐵路運輸企業(yè)在工資總額等方面的核算。費用方面，通過對鐵路運輸企業(yè)的成本分析發(fā)現(xiàn)可抵扣的增值稅進項稅額偏少，另外鐵路運輸企業(yè)的固定資產(chǎn)主要是線路及房屋等不動產(chǎn)，按照現(xiàn)行的稅收政策其購置費用中的進項稅額無法進行抵扣，會導致鐵路運輸企業(yè)的成本偏高。綜合來看，按照目前的稅收政策鐵路運輸企業(yè)實行“營改增”后，其承擔的稅負將增加，且企業(yè)效益會降低。
（二）對郵政服務業(yè)的影響。該市的民營郵政快遞公司屬于小規(guī)模納稅人，“營改增”后對其影響較小。由于快遞企業(yè)屬于特殊行業(yè)，“營改增”前按照3%的稅率征繳營業(yè)稅；“營改增”后，公司無進項稅抵扣資質(zhì)，仍然按照3%稅率征繳增值稅，所以稅負變化不大。而真正給了小型快遞服務公司實惠的是2萬元繳稅起征點、月申報繳稅變?yōu)榧径壬陥蟮榷愂照?。由于全年繳稅次數(shù)減少，同時繳稅程序也得到精簡，請兼職會計的費用有效降低，節(jié)約了運營成本。
XX市郵政服務公司屬于郵政快遞業(yè)一般納稅人，該公司財務人員介紹：實施“營改增”后，郵政普通服務和郵政特殊服務自2014年1月1日至2015年12月31日免稅，即郵政速遞物流類業(yè)務取得的收入，以及為金融機構代辦金融保險業(yè)務取得的收入均免稅。
根據(jù)該公司上年月報數(shù)據(jù)，分析出“營改增”對企業(yè)稅負的影響,XX市郵政服務公司的稅負上升10.94%。
（三）對電信業(yè)的影響。中國電信XX市分公司的楊經(jīng)理介紹：營改增的實施，一是電信業(yè)務的收入會因價稅的分離而降低。企業(yè)成本則因營改增試點只在部分行業(yè)與地區(qū)實施使得成本下降幅度比收入下降幅度小，最終造成稅負上升而利潤減少，在短期內(nèi)企業(yè)的經(jīng)營壓力將會逐步增加。二是現(xiàn)階段電信業(yè)所用營業(yè)稅為價內(nèi)稅，在價內(nèi)稅這一體系下，企業(yè)營業(yè)收入并不會將營業(yè)稅額扣減，而是將營業(yè)稅金計入，并附加為成本費用的具體反映。相對于營業(yè)稅而言，增值稅為價外稅，當企業(yè)在計算營業(yè)收入的時候，需將營業(yè)額中所包括的這些增值稅剔除，同時這些被剔除的增值稅也不可再計入到成本費用中，由此造成企業(yè)的收入下降。三是目前在電信行業(yè)中，企業(yè)營業(yè)人員的數(shù)量相對較多，且固定資產(chǎn)的投入也較大，按照《增值稅暫行條例》來看，人員薪酬中部分開支不能抵扣，電信行業(yè)可抵扣的部分開支只有營改增以后所新購的各種設備、水電費、廣告服務以及各種辦公物品等，即抵扣不充分。四是對于桿線、塔站、管網(wǎng)等基礎設施屬于動產(chǎn)或是不動產(chǎn)國家并沒有確定。那么新建這些基礎設施的費用支出能否取得增值稅發(fā)票作為進項稅抵扣也沒有明確。五是與通信行業(yè)相關的上下游產(chǎn)業(yè)（比如寬帶安裝、管道建設等）屬于現(xiàn)代服務業(yè)、通信行業(yè)或施工行業(yè)的劃分不明確，導致具體到某個項目的增值稅稅率及征繳幅度不明確。六是“營改增”對企業(yè)的集團化管理造成了干擾。為使采購成本得到降低，目前我國聯(lián)通、移動與電信等均采取的是集團化管理，在管理中，明確規(guī)定了凡是原材料超過了一定金額時都須由企業(yè)總部或者省分公司來統(tǒng)一進行采購，在這種情況下，就會導致進項發(fā)票和銷項發(fā)票主體單位不同，最終影響企業(yè)的集團化管理。
（四）進項稅抵扣不充分而增加試點企業(yè)的稅負。當前“營改增”尚處于試點階段，多數(shù)行業(yè)并沒有施行，而增值稅的繳納方式是銷項稅減進項稅后再按差額繳稅，但沒試行“營改增”的企業(yè)不能提供增值稅發(fā)票，這導致試點企業(yè)的進項稅抵扣不充分，增加了企業(yè)的稅收負擔。
三、意見及建議。
“營改增”的這項增值稅擴圍政策本意是要規(guī)范管理，降低稅負。然而通過調(diào)查和分析，多數(shù)企業(yè)反映稅收負但不減反增，那么如何才能真正實現(xiàn)“營改增”的目的呢？意見及建議如下：
（一）鐵路運輸業(yè)。一是與稅務機關進行溝通協(xié)調(diào)，力爭將目前鐵路運輸投入最大的線路資產(chǎn)購置過程中承擔的增值稅進項稅額納入抵扣范圍；二是爭取國家補貼。前期試點地區(qū)的稅收政策對稅制轉(zhuǎn)換期內(nèi)按照新稅制規(guī)定繳納的增值稅比按照老稅制規(guī)定計算的營業(yè)稅確實有所增加的試點企業(yè)給予財政資金扶持，幫助試點企業(yè)實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，確保試點企業(yè)稅負基本不增加。鐵路運輸企業(yè)也應主動就稅負增加問題與各級政府和稅務機關溝通銜接，爭取稅負增加部分的補貼。
（二）郵政業(yè)。建議稅務部門解決進項稅抵扣不足的問題。1.郵政公司成本結構中，人工成本、租賃費、房屋維修費等占成本比重達64%，這些成本按現(xiàn)有稅法規(guī)定是不能抵扣的。2.由于郵政企業(yè)免稅收入項目較多，且免稅收入占收入比重達84%，即使取得增值稅專業(yè)發(fā)票，按照應稅收入占收入比重分攤而進行抵扣的進項稅也很少。建議根據(jù)郵政行業(yè)的實際情況，擴大可以進行抵扣的進項稅的比重。
【關鍵詞】鐵道運輸行業(yè)；企業(yè)調(diào)查；職業(yè)教育
1鐵道運輸行業(yè)職業(yè)教育企業(yè)調(diào)查研究背景
隨著我國高鐵營運里程的不斷增加和高鐵配套設備裝備水平不斷提高，高鐵應用技術與管理水平也在日新月異的進步和提高，同時鐵路運輸企業(yè)對行業(yè)技術人才的需求標準也在不斷變化。職業(yè)院校的畢業(yè)生的綜合能力是否符合現(xiàn)代鐵路運輸企業(yè)的實際用人需求，以及鐵路鐵路運輸企業(yè)對目前職業(yè)院校的畢業(yè)生的綜合能力的高低，這些問題是鐵路職業(yè)院校和現(xiàn)代鐵路運輸企業(yè)共同面臨的實際問題和挑戰(zhàn)。
2企業(yè)調(diào)查研究的范圍與目的
此次問卷調(diào)查范圍是中國鐵路總公司18個鐵路局及集團公司，具體部門有機關機務處、供電處、車輛處、電務處、工務處、運輸處、客運處、貨運處等業(yè)務處室和相關基層站段。問卷調(diào)查涉及的高職（中職）鐵路相關專業(yè)有：鐵道機車車輛、鐵道車輛、鐵道工程、電氣化鐵道技術、鐵道通信與信號、鐵道運輸共6個專業(yè)。調(diào)查的內(nèi)容主要是了解鐵道運輸行業(yè)職業(yè)院校各專業(yè)畢業(yè)學生的培養(yǎng)質(zhì)量，了解鐵路相關企業(yè)對鐵路職業(yè)院校畢業(yè)生的綜合評價，了解鐵路相關企業(yè)相應崗位的需求，以及鐵路企業(yè)一線對職業(yè)教育教材建設的意見建議。
3企業(yè)調(diào)查研究的工作過程
自2015年3月初開始進行企業(yè)問卷調(diào)查工作。歷時月余完成問卷調(diào)查，截止截至2015年4月中旬完成企業(yè)調(diào)查問卷全部數(shù)據(jù)回收完畢。此次企業(yè)問卷調(diào)查共回收調(diào)查問卷5298份，其中有效份數(shù)5281份，無效份數(shù)17份。
4各專業(yè)調(diào)查問卷數(shù)據(jù)的綜合分析
下面通過對企業(yè)調(diào)查問卷綜合項目進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計匯總分析，期望從中可以了解在當前教學體系下，學生整體的綜合能力情況，從側面輔助分析我們當前課程體系，教材體系的合理性、科學性，以利于進一步的改進提高．由于此問題包含因素較多，可考慮采用雙層模糊綜合評價方法，數(shù)據(jù)的計算利用Matlab編程實現(xiàn)，輸出數(shù)據(jù)見表1。由以上模糊綜合評價方法得到的結果可以看出，適應能力、職業(yè)能力、基礎能力和創(chuàng)新能力的隸屬度分別為0.7333、0.7198、0.7488和0.6974；而總體綜合能力隸屬度值為0.7296。以上所得出的隸屬度值均介于0.6至0.8之間，也說明鐵道運輸職業(yè)院校畢業(yè)生總體綜合能力評價結果為較強。相對而言，四項能力中評價較好的是基礎能力，其隸屬度為0.7488；四項能力中評價較好的是創(chuàng)新能力，其隸屬度為0.6974，評價等級為一般。
5意見和建議
5.1重視教材建設工作，突出學生的職業(yè)能力培養(yǎng)職業(yè)院校在教材建設過程中，要考慮融合工學結合、頂崗實習模式改革，推行任務驅(qū)動、項目導向等教學做一體的教學模式改革。5.2教材建設要強化校企合作，開發(fā)構建突出能力培養(yǎng)的職業(yè)課程體系教材建設要結合專業(yè)技術領域和職業(yè)崗位的任職要求，根據(jù)相關的職業(yè)資格證書標準和職業(yè)標準，改革課程體系和教學內(nèi)容。教學內(nèi)容應覆蓋相應職業(yè)資格要求。5.3重視德育教育，提高學生綜合素質(zhì)全面貫徹落實素質(zhì)教育理念是人才培養(yǎng)工作的基本要求，在關注學生技能培養(yǎng)的同時，要重視加強德育教育，突出職業(yè)道德和職業(yè)精神培養(yǎng)，教會學生如何做人。要重視學生非智力因素在學生成功成才中的重要作用，著重培養(yǎng)學生的口頭表達能力、與人相處的能力、團隊合作的能力。5.4重視專業(yè)崗位能力培養(yǎng)，強化相關職業(yè)能力訓練在企業(yè)調(diào)查問卷匯總表中可以看出，鐵道運輸類各個專業(yè)有多個不同的技術崗位和工種，同時還有許多新增的崗位，每個技術崗位的核心知識和技能也不盡相同。職業(yè)院校學生在校學習期間應重視自己所學專業(yè)不同崗位能力培養(yǎng)，不斷強化相關職業(yè)能力訓練，以提高自身的專業(yè)優(yōu)勢和競爭力，達到未來就業(yè)崗位的技能要求。
參考文獻：
[1]李魯華.電氣化鐵道供電系統(tǒng)[M].北京:中國鐵道出版社,2011.
一、引言
鐵路運輸業(yè)“營改增”前征收營業(yè)稅時，按照清算收入之和計提營業(yè)稅金及附加，并上交鐵路總公司，由總公司統(tǒng)一繳納營業(yè)稅金及附加，這種核算方式相對較為簡單。改為征收增值稅后，鐵路運輸企業(yè)主營業(yè)務實行預繳和匯繳增值稅的雙重流轉(zhuǎn)會計核算操作模式，涉及鐵路總公司、鐵路局、運輸站段、控股合資公司、非控股合資公司等眾多單位，需要核算應交增值稅匯繳各項專欄（進項稅額、已交稅金、減免稅款、銷項稅額、進項稅額轉(zhuǎn)出等）。逐級上轉(zhuǎn)、交叉清算、相互開票等，且由于收入部門對運費、運輸服務費等項目的價稅數(shù)簡單匯總，造成實際按照含稅價開票時稅金金額不一致，數(shù)據(jù)信息傳遞量大，該核算方式較一般企業(yè)增值稅核算更為復雜。由征收營業(yè)稅改為征收增值稅，實行預繳和匯繳雙重模式，這對原有會計核算模式產(chǎn)生了重大影響，會計核算方法變化很大。本文通過分析目前鐵路運輸企業(yè)增值稅流轉(zhuǎn)會計處理現(xiàn)狀，對“營改增”會計處理提出優(yōu)化建議，以期為鐵路運輸業(yè)“營改增”會計處理提供參考。
二、鐵路運輸企業(yè)增值稅會計處理現(xiàn)狀
（一）進項稅額核算
1. 所屬鐵路運輸企業(yè)進行主營業(yè)務的各項經(jīng)濟業(yè)務時，取得的增值稅扣稅憑證，應進行進項認證，進行進項稅額明細科目核算，按照稅法規(guī)定不可抵扣的須從“進項稅額轉(zhuǎn)出”科目中轉(zhuǎn)入到相關成本或資產(chǎn)價值；當月未取得增值稅扣稅憑證或未辦理認證的，在“待抵扣進項稅額”明細科目核算，待取得增值稅扣稅憑證并認證后，再從“待抵扣進項稅額”明細科目轉(zhuǎn)入“進項稅額”明細科目；進行進項認證、進項稅額轉(zhuǎn)出的相關信息，須做好臺賬登記工作，用于月初的進項、進項轉(zhuǎn)出申報工作。在該環(huán)節(jié)運輸站段、控股合資公司、路局的進項核算基本相同。
2. 站段認證并做進項稅額處理的相關債務上轉(zhuǎn)，由路局集中付款的經(jīng)濟事項，需區(qū)分不含稅價、進項稅額并分別通過日常運營往來、增值稅流轉(zhuǎn)往來科目上轉(zhuǎn)通知書給路局。
（二）銷項稅額核算
1. 根據(jù)運輸進款確認銷項稅額，即按照所屬鐵路運輸企業(yè)（含鐵路局、所屬運輸站段、所屬控股企業(yè)，下同）核收的運輸進款和接軌非控股企業(yè)（為鐵路運輸企業(yè)管轄內(nèi)的非控股、地方鐵路企業(yè)，下同）核收的歸屬鐵路運輸企業(yè)的運輸進款，分稅率確認銷項稅額。其中對接軌非控股企業(yè)核收的歸屬鐵路運輸企業(yè)的運輸進款，鐵路運輸企業(yè)需開具增值稅專用發(fā)票，用于接軌非控股企業(yè)進項抵扣。所屬鐵路運輸企業(yè)核收的歸屬于非控股企業(yè)的運輸進款，確認待抵扣進項稅額，催收取得增值稅專用發(fā)票后，轉(zhuǎn)入增值稅進項稅額。在該環(huán)節(jié)運輸站段、控股合資公司不涉及，由路局進行銷項稅額的核算。
2. 根據(jù)付費收入確認銷項稅額，根據(jù)付費支出確認待抵扣進項稅額，即按照總公司公布的提供運輸作業(yè)服務清算數(shù)據(jù)，所屬鐵路運輸企業(yè)與非控股企業(yè)相互開具增值稅專用發(fā)票，分稅率確認銷項稅額和確認待抵扣進項稅額。在該環(huán)節(jié)運輸站段不涉及，由路局、控股合資公司進行銷項稅額的核算。
（三）預繳稅額核算
按照前述計算銷項稅額的口徑基數(shù)，國鐵按1%，合資鐵路公司按3% 的預征率，進行預繳增值稅金及附加費；所屬鐵路運輸企業(yè)應預繳的增值稅額，應在稅款所屬當月月末在增值稅已交稅金和未交增值稅明細科目核算，實際繳納時，轉(zhuǎn)銷未交增值稅明細科目；預繳增值稅涉及的相關附加稅費，由所屬鐵路運輸企業(yè)計入主營業(yè)務稅金及附加科目。
（四）稅額流轉(zhuǎn)核算
所屬鐵路運輸企業(yè)應設置增值稅流轉(zhuǎn)科目和增值稅流轉(zhuǎn)往來科目，通過這兩個科目將應交增值稅匯繳各專欄金額逐級上轉(zhuǎn)（控股合資公司按控股關系通過增值稅流轉(zhuǎn)科目和應收應付科目上轉(zhuǎn)鐵路局），上轉(zhuǎn)后應交增值稅匯繳科目余額結平；通過逐級撥付預繳增值稅資金、應納稅凈額結算資金，保持增值稅流轉(zhuǎn)往來科目平衡。
三、鐵路運輸企業(yè)增值稅會計處理優(yōu)化建議
（一）改革增值稅專用發(fā)票開具
鐵路運輸企業(yè)增值稅專用發(fā)票開具對應關系如圖（1）（2）：
如圖（1）、圖（2）所示，鐵路局、控股公司、非控股公司對于運輸進款和提供作業(yè)服務項目的專票開具是多對多的關系，極為繁瑣。鐵路局確認的銷項是以運輸進款和提供作業(yè)服務收入為基數(shù)，運輸進款按接軌局原則，提供作業(yè)服務按清算原則，銷項確認的原則不一致，且應交增值稅匯繳銷項、進項等欄金額按月層層上轉(zhuǎn)給總公司，鐵路局并非實際意義上的增值稅納稅主體。運輸進款部分鐵路局對接軌局非控股公司開票，提供作業(yè)服務部分鐵路局、控股合資公司對全路相關非控股公司開票，全路非控股公司對相關路局、控股合資公司開票，專票流程極不順暢且工作量繁重。
為簡化當前復雜的流程，提出以下優(yōu)化方案：方案一：均按接軌局原則操作，即鐵路局按照接軌局非控股公司核收的國鐵運輸進款、國鐵提供作業(yè)服務確認銷項，開具專票，接軌非控股公司按照國鐵核收其運輸進款、提供作業(yè)服務匯總確認銷項，對接軌鐵路局開具專票，路局與接軌局非控股公司發(fā)生開票業(yè)務聯(lián)系，如圖（3）所示；方案二：銷項確認原則不變，由總公司開具專票并進行非控股的進項抵扣，即總公司按照非控股核收的國鐵運輸進款、國鐵提供作業(yè)服務金額開具專票，非控股公司按照國鐵核收其運輸進款、提供作業(yè)服務金額開具專票，總公司取票做進項抵扣核算，總公司與非控股公司發(fā)生開票業(yè)務聯(lián)系，如圖（4）所示。
（二）優(yōu)化過程信息傳遞
總公司每月公布運輸收入銷項稅金明細表，用于核對各鐵路局運輸收入銷項、待取得發(fā)票金額，待取得發(fā)票金額是各鐵路局核收的各非控股公司的匯總數(shù)，明細數(shù)據(jù)未公布，非控股公司在開票環(huán)節(jié)無法取得有效數(shù)據(jù)來源，未能及時開具增值稅專用發(fā)票，且實際開具專票時，由于收入部門對運費、運輸服務費等項目的價稅數(shù)簡單匯總，無法對應價、稅、含稅價，長期以往，尾差將難以核對。因此總公司需按月公布待取得發(fā)票的明細數(shù)據(jù)；需統(tǒng)一開票口徑，明確開票造成的尾差如何處理。
（三）建立會計信息系統(tǒng)
鐵路運輸企業(yè)增值稅流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)涉及大量的往來核算，使用“通知書管理”模塊能夠?qū)崿F(xiàn)即時全局單位往來通知書發(fā)送、異地打印等功能，大大提高了增值稅流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)會計核算的工作效率，為較好完成流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)會計實務操作提供了基礎。但目前尚有數(shù)家控股合資公司未使用財務會計管理信息5.0 系統(tǒng)，無法使用“通知書管理”模塊，建議路局財務部門進一步在合資公司全面推廣使用5.0 系統(tǒng)。
（四）加強財會人員培訓
關鍵詞：鐵路貨運；物流化；SWOT
一、 研究背景
1、鐵路貨運改革。鐵路是國民經(jīng)濟鋼鐵動脈，鐵路運輸收益的70%來源于貨運，長期以來都是“以貨補客”。然而近期以來受困宏觀經(jīng)濟形勢萎靡，鐵路貨運服務的弊端日益突顯，導致貨運量持續(xù)下降；與此同時，全社會物流量卻實現(xiàn)大幅增長。2013年3月，通過借鑒物流行業(yè)的成功經(jīng)驗，結合市場需求，對鐵路貨運進行改革，實行鐵路物流化，主要改革措施如下。
（1）簡化貨運辦理手續(xù)，改革運輸組織方式；（2）規(guī)范收費，收費合理、透明；（3）提高服務水平，從“站到站”到“門到門”。
2、SWOT分析法。SWOT分析法又稱態(tài)勢分析法，由哈佛商學院的K.J.安德魯斯教授提出來，是通過分析企業(yè)內(nèi)部的優(yōu)勢（Strength）、劣勢（Weakness）及外部的機遇（Opportunity）、威脅（Threat）評估企業(yè)現(xiàn)有策略的一種方法，通過分析構造SWOT矩陣，制定更適合企業(yè)發(fā)展的行動策略。
優(yōu)勢，是指組織機構的內(nèi)部因素，如有利的競爭態(tài)勢、充足的財政來源、良好的企業(yè)形象、技術力量、規(guī)模經(jīng)濟、產(chǎn)品質(zhì)量、市場份額、成本優(yōu)勢等。
劣勢，也指組織機構的內(nèi)部因素，如設備老化、管理混亂、缺少關鍵技術、研究開發(fā)落后、資金短缺、經(jīng)營不善、產(chǎn)品積壓、競爭力差等。
機會，是指組織機構的外部因素，如新產(chǎn)品、新市場、新需求、外國市場壁壘解除、競爭對手失誤等。
威脅，也指組織機構的外部因素，如新的競爭對手、替代產(chǎn)品增多、市場緊縮、行業(yè)政策變化、經(jīng)濟衰退、客戶偏好改變、突發(fā)事件等。
二、 鐵路物流化的SWOT分析
1、 優(yōu)勢分析（S）
（1）完善的路網(wǎng)結構。我國鐵路經(jīng)過擁有完善的路網(wǎng)結構，貨運路網(wǎng)四通八達，貫通國內(nèi)偏遠地區(qū)，甚至延伸至國外多個地區(qū)，覆蓋點多、線長、面廣，貨物運送范圍廣，讓物流企業(yè)望塵莫及。
（2）貨運改革后，增開快運貨物班列，集結成列后的批量直達班列，運行速度快，運到時間短，縮短客戶等待時間，提高客戶滿意度，吸引更多客戶。
（3）鐵路貨物運輸改變以往的“鐵老大”態(tài)度，與第三方物流企業(yè)合作，開通全路聯(lián)網(wǎng)的批量或零散快運業(yè)務，對有些貨物開展“門到門”運輸，使客戶更便捷，提高客戶滿意度。
（4）鐵路貨物運輸成本低，貨物托運價格低廉，尤其是大宗貨物運輸，價格優(yōu)勢更明顯，深受廣大客戶青睞。
2、 劣勢分析（W）。經(jīng)過多年的沉淀，鐵路管理機構龐雜，內(nèi)部存在很多頑固矛盾，如今成為阻礙鐵路貨運物流化的劣勢因素。
（1）辦理手續(xù)繁瑣。鐵路都是按照計劃組織貨物運輸，辦理手續(xù)復雜，需要申報與審批。經(jīng)過貨運改革，雖已簡化，但仍需要申報計劃、報請求車，無法與物流企業(yè)的“隨到隨運”匹敵。
（2）貨物運送周期長。由于鐵路企業(yè)內(nèi)容管理方面的缺陷，客戶的貨物在站停留時間長，貨物需在發(fā)站等待裝車，在到站等待通知收貨人提取。即便是門到門運輸?shù)呢浳?，由于鐵路與物流企業(yè)前的銜接不夠緊密，也存在同樣的問題。
（3）鐵路貨運技術落后。貨運改革前，鐵路運輸一直具有壟斷性，與物流企業(yè)之前缺乏交流合作，導致貨運部門技術設備落后，不了解國際物流企業(yè)的運作方式，在物流業(yè)蓬勃發(fā)展的國際新形勢下，反應遲鈍、嗅覺不夠靈敏。
（4）物流專業(yè)人才匱乏。鐵路現(xiàn)有人才具有足夠的鐵路貨運工作經(jīng)驗，但他們對物流行業(yè)并不了解。物流包括很多個環(huán)節(jié)，如采購、倉儲、流通加工、運輸?shù)?，現(xiàn)有鐵路員工不熟悉物流行業(yè)的運作機制、先進設備，缺乏物流管理理念，這是鐵路物流化進程中不可忽視的障礙。
3、 機遇分析（O）
（1）國家政策支持。雖然國家沒有出臺鐵路物流化的相關政策體系，但從貨運改革中可以看出，國家支持鐵路貨運向物流化方向發(fā)展，鐵路物流化已經(jīng)得到了國家各管理層的普遍重視。
（2）有利的國際形勢。2014年4月，“漢新歐”鐵路國際貨運通道實現(xiàn)常態(tài)化運營；2014年6月，蘇滿歐國際貨運通道實現(xiàn)班列化；2014年底試運行的贛新歐國際鐵路物流通道以南昌北站為主要發(fā)運站，到達哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦和德國等中亞和歐洲國家，并與國內(nèi)早已開行的中歐班列對接；這些國際鐵路貨運通道主要采用集裝箱運輸方式，節(jié)約了鐵路運輸成本，使我國鐵路貨運有效地占據(jù)國際市場，增加國際競爭力，強化與國際經(jīng)濟合作，加速我國鐵路物流化步伐。
（3）高速鐵路的發(fā)展帶來的新機遇?？瓦\專線的發(fā)展不斷施放鐵路貨運能力，使鐵路貨運能力得到大幅提升，許多大型的鐵路貨運營業(yè)網(wǎng)點都已建成具備現(xiàn)代化技術的專業(yè)物流中心，基礎設施的升級使鐵路運輸提供適應市場需求的物流服務新產(chǎn)品成為可能；2014年8月份，中鐵快運攜手順豐、申通，推出京滬、京廣電商專列，開展高鐵快遞業(yè)務。這些都為我國鐵路貨運物流化的發(fā)展帶來新的市場機遇。
4、 威脅分析（T）
（1）物流行業(yè)的威脅。如今物流業(yè)篷勃發(fā)展，以辦理手續(xù)簡捷、運送速度快、“門到門”服務等高水平服務占盡先機。對于平常的小件貨物，客戶更傾向于選擇快遞公司，鐵路貨運的市場占有份額很低。
（2）來自其他運輸方式的威脅。經(jīng)過貨運改革，鐵路貨運的服務水平有了明顯提高，但依然處于比較尷尬的境地，運輸速度雖高于水運，但低于公路運輸和空運；成本雖低，卻也比水運和管道運輸高出許多；這成為鐵路物流化進程中一塊不可忽視的絆腳石。
（3）經(jīng)濟形勢的威脅。近年來，我國經(jīng)濟形勢一直低迷，鐵路貨運量銳減，為鐵路貨運物流化帶來很大壓力。
三、 對鐵路物流化發(fā)展的幾點建議
根據(jù)SWOT分析結果可以看出，我國鐵路物流化存在很多障礙，如鐵路組織機構太過龐雜等，為了使鐵路物流化走得更快更穩(wěn)，我將提出以下幾點建議，為我國鐵路貨運物流化盡自己的綿薄之力。首先，我國鐵路貨運組織管理機構需精減，不僅可以為客戶簡化辦理手續(xù)，還可以增加鐵路貨運的靈活性，隨時應對國際風向標的變化；其次，我國鐵路運輸業(yè)作業(yè)服務行業(yè)，應該放低姿態(tài)，徹底擺脫“鐵老大”的禁錮，改善服務態(tài)度，提升服務質(zhì)量，想客戶所想，憂客戶所憂；最后，我國鐵路貨運要加強與物流企業(yè)及其他運輸方式合作交流，實現(xiàn)分工合作、無縫對接、發(fā)揮各自的優(yōu)勢，如物流企業(yè)負責支線運輸和終端接取送達等高靈活度領域，以及貨源的組織；鐵路貨運負責干線直達運輸?shù)?；這樣才能實現(xiàn)物流企業(yè)的靈活便捷和鐵路運輸快速低價的有機結合，加快實現(xiàn)鐵路貨運物流化。（作者單位：天津鐵道職業(yè)技術學院）
參考文獻：
[1]郭國輝.中國鐵路物流企業(yè)發(fā)展的SWOT分析[J].產(chǎn)業(yè)與科技論壇，2009.8（10）.
摘要：效率是決定企業(yè)發(fā)展的關鍵因素，本文探究網(wǎng)絡DEA模型的組成，通過網(wǎng)絡DEA方法分析和評價我國鐵路運輸企業(yè)的工作效率，對鐵路運輸企業(yè)效率的提升提出了相關建議，并為相關領域提供了理論指導。
關鍵詞：網(wǎng)絡DEA；鐵路運輸；企業(yè)發(fā)展；子過程
一、引言
企業(yè)組織是社會經(jīng)濟的基本單位，企業(yè)的健康運轉(zhuǎn)需要有較高的工作效率，且社會經(jīng)濟的發(fā)展也需要高效的企業(yè)管理。而近期我國鐵路運輸企業(yè)的經(jīng)營發(fā)展相對緩慢，因此，對鐵路運輸企業(yè)效率問題進行研究勢在必行。
二、網(wǎng)絡DEA模型的基本形式
網(wǎng)絡DEA方法需要對企業(yè)全部生產(chǎn)過程進行徹底分解，而鐵路運輸企業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費是同步進行的，這導致鐵路運輸企業(yè)生產(chǎn)過程的分解不能夠照本宣科的模仿其他行業(yè)的分解的方法[1]。從我國鐵路運輸?shù)男试u價研究和鐵路運輸業(yè)的情況而言，鐵路運輸采用客貨混運，這種方式于投入要素方面無法在客貨運輸業(yè)務之間進行科學的分配，因此不能將客運和貨運進行直接分解。而應該充分結合鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)特點，將鐵路運輸企業(yè)的生產(chǎn)過程分成車輛維修過程和車輛運營兩個子過程。在各個子過程選取指標時，均應該選取正向變量指標而不應該存在反變量。并且各個子過程均要以輸入為傾向，即輸出不變的情況下減少輸入，從而達到有效的狀態(tài)才能完成DEA模型的組成。
三、鐵路運輸企業(yè)組織效率的實證分析
（一）鐵路運輸企業(yè)組織效率值分析本文以我國鐵路局作為決策單元，根據(jù)制定模型，以車輛維修過程和車輛運營兩個子過程為基準，運用LINGO軟件進行測算，對2007年我國鐵路運輸企業(yè)的運營效率進行整體評價。從整體組織效率情況看，上海局、北京局、南寧局、呼和浩特局以及沈陽局的組織效率值為1，這可以說明它們在我國鐵路運輸企業(yè)中的運營是相對有效的。而通過調(diào)查存在部分鐵路運輸企業(yè)的效率值小于1的情況，這說明它們組織效率并不是正確而有效的。經(jīng)過調(diào)查所有的無效決策單元，得分較低的是青藏鐵路公司、西安局和昆明局，這三個鐵路部門的組織效率分別為0.47、0.54和0.55，說明青藏鐵路公司、西安局和昆明局在組織管理上出現(xiàn)了一定的問題，在未來的工作中需要加以注意，也要根據(jù)不同運輸企業(yè)出現(xiàn)的不同問題進行交流和學習，進行取長補短。通過調(diào)查，總計存在13家組織效率分布在0.8～1的區(qū)間內(nèi)的鐵路運輸企業(yè)，這些組織效率相對較高。這些企業(yè)應該向其他企業(yè)分享組織管理經(jīng)驗，也要互相借鑒經(jīng)驗，從而實現(xiàn)共同進步，通過網(wǎng)絡DEA方法，可對各企業(yè)的組織效率進行比較有效的區(qū)分。
（二）鐵路運輸企業(yè)運營子過程分析我國鐵路運輸企業(yè)是較為復雜的綜合系統(tǒng)，包含許多子系統(tǒng)和子過程，且不同的子系統(tǒng)之間存在相互影響和相互干預，這對企業(yè)組織存在極大的影響，在運營過程中，若某個子系統(tǒng)出現(xiàn)錯誤，受影響的不止是子系統(tǒng)或子過程本身，會直接影響到整個企業(yè)的運營。因此，若鐵路運輸企業(yè)整體組織效率大幅提升，則其子系統(tǒng)也必然會得到相應提升。本文中組織有效的企業(yè)主要包括北京局、上海局、南寧局和沈陽局，經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)它們在子過程方面也具有較高效率的。對于呼和浩特局，它們在車輛維修這個子過程中表現(xiàn)是高效的，但在運營子過程中表現(xiàn)無效，因此判斷其組織也是無效率的。對于呼和浩特局來說，在未來的工作中應該重點加強對運營子過程的管理工作。相反，哈爾濱和太原等多個運輸企業(yè)在運營子過程中表現(xiàn)有效，而在維修子過程中表現(xiàn)無效，可以判斷這些組織也是無效率的。
四、結束語
通過網(wǎng)絡DEA的評價企業(yè)，并不代表無效企業(yè)其沒有改進的空間和必要，而應該通過子過程是否有效來對組織進行組織和優(yōu)化，提高自身運營效率，也可通過自身效率值的情況，決定子過程的調(diào)整優(yōu)先順序。
“要想富，先修路”。作為國家的重要基礎設施和大眾化的交通工具，鐵路運輸行業(yè)是經(jīng)濟和社會發(fā)展過程中的基礎行業(yè)之一。隨著中國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，我國鐵路運輸企業(yè)也進入了一個新的時期，在挑戰(zhàn)與機遇并存的背景下，財務績效衡量有利于提高企業(yè)資源配置效率，增強市場競爭力，對于鐵路運輸企業(yè)的長遠發(fā)展越來越重要。目前，財務績效評價的方法有很多種，歸納起來主要有單一指標法和綜合指標法。單一指標法簡單且容易理解，操作起來方便快捷，但過于片面化，難以衡量整個企業(yè)的財務狀況；綜合指標雖然操作起來有點難度，但評價更為全面，通常由企業(yè)規(guī)模、所屬行業(yè)、財務人員的理論水平和經(jīng)驗決定。如果一個企業(yè)能夠很好地運用綜合財務指標，不僅能彌補單一指標的缺陷，還可以為企業(yè)的發(fā)展壯大做出突出貢獻。本文通過對鐵路運輸企業(yè)績效評價方法和指標的論述，分析各項利弊因素，取長補短，以杜邦分析法、平衡計分卡分析為案例，演示了指標法的實施過程和結果，并提出對鐵路運輸企業(yè)財務績效評價的合理性政策建議。
二、財務績效評價概述
1.財務績效評價的內(nèi)涵。關于財務績效的涵義，學者們對此進行了有益的探索，觀點也不盡一致，綜合前人的概述，本文對財務績效的界定是：企業(yè)在其生產(chǎn)經(jīng)營分配的一段時間內(nèi)，在完全競爭的環(huán)境中，通過合理有效地配置各種資源，達到企業(yè)經(jīng)營效果和財務效益相統(tǒng)一的程度。相應的，績效評價則是指采用一定的評價方法、定量指標及定性評價基準，在企業(yè)中注重現(xiàn)金流量的作用，權衡利弊，實現(xiàn)目標與效益的統(tǒng)一。
2.財務績效評價方法及特征。財務管理人員通過事前預算演繹，事中監(jiān)督控制，事后積極反饋，從財務方面為企業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展做出應有的貢獻。財務績效評價方法在企業(yè)中的應用已經(jīng)較為普遍，目前績效評價的方法主要有杜邦財務分析體系、經(jīng)濟增加值(EVA)和平衡計分卡(BSC)等評價方法。在投資者對企業(yè)進行評價、企業(yè)自身提升管理水平等方面都起到了無可替代的重要作用。它具有以下六個特征：真實性。企業(yè)財務績效評價要保證財務指標各數(shù)據(jù)是真實可靠的，并不是對財務報表中的數(shù)據(jù)進行紙上談兵。全面性。企業(yè)績效評價不僅要對過去的業(yè)績做出正確的總結，而且要為企業(yè)未來的發(fā)展做出正確的預測。風險性。市場有風險，要選擇合適的績效評估方法，方法不適當，會讓企業(yè)陷入重重困境。及時性。企業(yè)財務績效要及時向利益相關者報告，為他們做出正確的經(jīng)濟決策提供保證。可比性。為了評估不同企業(yè)或同一企業(yè)在其不同時點的財務績效，必須采用一致的方法。人本性。人是生產(chǎn)力中最活躍的部分，企業(yè)財務績效評價要時刻重視人的作用，實現(xiàn)社會效益與經(jīng)濟效益的統(tǒng)一。
三、財務績效評價方法在鐵路運輸企業(yè)中的應用
財務績效評價方法有很多，其中主要有定量評價和定性評價兩類，杜邦分析法是典型的定量評價方法，而定性評價方法以平衡計分卡為主要代表。
1.杜邦分析法在鐵路運輸企業(yè)中的應用。杜邦分析法最大的特點是不僅包括財務指標，同時還包含很多非財務指標，它可以將鐵路運輸企業(yè)的增長能力、盈利能力、營運能力和償債能力指標按其內(nèi)在邏輯關系有機結合起來，形成一個完整的指標體系，并通過凈資產(chǎn)收益率這一核心指標來綜合反映。杜邦分析法財務指標關系：凈資產(chǎn)收益率=銷售凈利率×資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率×權益乘數(shù)本文將以杜邦分析法為框架，選取某鐵路運輸企業(yè)近三年數(shù)據(jù)展開討論。可以看出，該鐵路運輸企業(yè)凈資產(chǎn)收益率在不斷穩(wěn)步上升，尤其在2014年，達到了0.3951。這看上去是一個不錯的數(shù)字，但杜邦分析法分析鐵路運輸企業(yè)財務績效也存在以下問題：
1.1可比性問題。總資產(chǎn)與凈利潤不配比，其中總資產(chǎn)應包括股東、債權人全部資產(chǎn)提供者所包括的資產(chǎn)，而凈利潤只屬于股東個人的，因而計算出來的結果是不準確的。
1.2沒有考慮現(xiàn)金流量表數(shù)據(jù)信息。銷售凈利率的數(shù)據(jù)從利潤表獲取，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率的數(shù)據(jù)從利潤表和資產(chǎn)負債表獲取，權益乘數(shù)利用了資產(chǎn)負債表信息。唯獨沒有利用現(xiàn)金流量表信息，沒有突出鐵路運輸企業(yè)現(xiàn)金流量狀況。
1.3過分重視短期效益。由于財務指標反映的是過去企業(yè)的經(jīng)營結果，鐵路企業(yè)經(jīng)營者為了突出在自己的任期內(nèi)有一個很好的財務績效狀況，可能會美化財務指標，但這卻是追求短期效益的結果。
2.平衡計分卡在鐵路運輸企業(yè)中的應用。平衡計分卡是由美國著名管理學大師羅伯特和大衛(wèi)提出的一種考核方法。它打破了傳統(tǒng)上只注重財務指標評價體系，認為企業(yè)可以從財務、顧客、內(nèi)部經(jīng)營流程、學習與成長四個維度來考察公司業(yè)績。這種方法的優(yōu)點在于不但改變了傳統(tǒng)的財務績效評價體系的思想，而且更加積極主動地推動經(jīng)營管理者去實現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略目標的管理體系。對于鐵路運輸企業(yè)來說，平衡計分卡對企業(yè)財務績效評價體系進行了繼承、發(fā)展和創(chuàng)新，以一個全新的視角開創(chuàng)了財務績效評價的先河。但是也存在很多不足與缺陷：
2.1主觀指標難以量化。由于沒有一致的標準，上述指標值和權重很難達成一致性，一般采用主觀賦值法。在這種情況下，如客戶滿意度、員工滿意度等主觀指標難以量化，這就降低了績效考核的準確性和實用性。
2.2實施難度大。一方面實施成本高，由于平衡計分卡從四個一級指標來考察企業(yè)業(yè)績，為了得出正確的評價，鐵路運輸企業(yè)要請相關專家顧問把每個一級指標細分成二三級指標，這是一項龐大而復雜的工程，需要消耗大量的人力、物力和財力。另一方面實施時間長，為了使平衡計分卡能夠正確地反映鐵路運輸企業(yè)的業(yè)績，需要花費數(shù)月時間去調(diào)整其評價結構，以使其規(guī)則體制化。
四、完善鐵路運輸企業(yè)財務績效評價的對策
1.完善財務管理基礎性工作、面對當前復雜的經(jīng)濟環(huán)境，鐵路運輸企業(yè)要想采取具體的多樣化的財務績效評價策略，推動企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，良好的財務管理環(huán)境必不可少。具體來說，鐵路運輸企業(yè)應當加強財務人員的績效培訓，完善會計工作和相關的內(nèi)部規(guī)章制度和考核標準，加強現(xiàn)金流的監(jiān)督管理，完善風險控制，靈活調(diào)整企業(yè)的財務評價方法，實現(xiàn)企業(yè)目標與效益的統(tǒng)一。
2.豐富財務指標的內(nèi)容。
2.1建立綜合指標評價體系。雖然鐵路運輸企業(yè)在評價財務績效時，非財務指標已經(jīng)越來越受到重視，但是財務指標的重要性依然不可以替代，企業(yè)可以采用綜合績效評價指標體系，豐富財務指標內(nèi)容。
2.2引入現(xiàn)金流量指標。凈資產(chǎn)收益率是杜邦分析法的核心指標，但它不能反映鐵路運輸企業(yè)獲取現(xiàn)金流的能力，這是它的一大缺陷，因此可以采用權益現(xiàn)金報酬率，用來完善杜邦分析體系，這是因為獲取現(xiàn)金流能力是企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要保證。
3.建立EVA評價體系。隨著鐵路運輸業(yè)的市場化改革，在兼具公共服務的同時，作為企業(yè)，其目標不僅是追求資本的保值增值，而且要盡最大努力去實現(xiàn)股東財富最大化，這與財務管理的目標相一致。經(jīng)濟增加值衡量的就是扣除必要的資本成本，其計算公式如下：經(jīng)濟增加值=資本收益－資本成本使用該指標評價時，由于考慮了全部資本數(shù)額，計算出來的利潤能較為全面的反映企業(yè)的真實情況，為鐵路運輸企業(yè)的績效評估做出正確決策。
4.綜合BSC和EVA績效評價體系。綜合EVA與平衡計分卡各自的利弊，取其所長，避其所短，將兩者有機地結合起來，平衡財務指標和非財務指標關系，實現(xiàn)兩者之間的相互補充、相互促進，形成綜合績效評價體系，形成一種全新的動態(tài)“平衡計分卡”，實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)的戰(zhàn)略性發(fā)展。
五、結語
1鐵路運輸企業(yè)資金管理現(xiàn)狀
1．1行政干預過度，資金資源難以得到合理配置
資金結算所隸屬于總公司或局財務處，其職責是在內(nèi)部市場上調(diào)劑余缺，發(fā)揮資金聚合后的規(guī)模優(yōu)勢，對鐵路的發(fā)展起到過推波助瀾的作用。但隨著鐵路的轉(zhuǎn)制，其弊端也在逐漸顯現(xiàn)。資金結算所作為職能部門，行政命令干預過度，大多時候充當“出納”的角色，對資金支配缺乏自主支配，對資金管理僅僅做到資金集中，而缺乏集中后的有效管理。尤其作為國有企業(yè)，某些人為了撈取政治資本，近幾年盲目投資、亂投資現(xiàn)象嚴重，資金資源得不到合理配置。
1．2資金結算所內(nèi)部結算工作量大，資金周轉(zhuǎn)率低下，資金監(jiān)管滯后
多年以來，資金結算所的工作大多停留在柜面結算上，雖然在2009年機構大調(diào)整，精簡機構數(shù)量、整合資源，大大提高了資金的歸集率。但資金結算的重心仍未轉(zhuǎn)移，仍處在重復、機械的柜面結算上。目前銀行系統(tǒng)信息化程度高，由前臺轉(zhuǎn)為后臺掃描，由于結算所內(nèi)部賬戶為22位賬號，與銀行19位的賬戶不對等，導致網(wǎng)銀結算受阻，加大了銀行結算工作量，大大影響了資金周轉(zhuǎn)的效率。資金監(jiān)管滯后，效率低下。目前資金監(jiān)管主要集中在后臺監(jiān)督，資金監(jiān)管長期處于無效監(jiān)管狀況。
1．3尚未建立有效的資金預算系統(tǒng)，致使預算管理落實不到位
鐵路運輸企業(yè)實施全面預算管理已有6年之久，但有效的預算管理系統(tǒng)尚未真正建立。每年上至鐵總下至各運輸站段，要求各單位、各部門、車間上報資金預算，但由于缺乏正確的資金預算標準和有效的監(jiān)管，上報的資金預算往往盡可能大的放大自身所需，導致資金預算極度不合理，預算批復單位只能按照上年資金使用水平以及結合當年融資計劃來統(tǒng)一安排資金的使用，致使資金預算編制流于形式，資金預算管理沒有真正落實到位。
2鐵路運輸企業(yè)資金管理存在問題的成因分析
2．1體制原因
雖然2013年鐵路運輸企業(yè)深化體制改革，但是鐵路運輸企業(yè)作為中國經(jīng)濟最后一塊“活化石”，政企不分狀態(tài)持續(xù)已久。加上鐵路運輸企業(yè)點多線長、幅員遼闊、業(yè)務分布廣等行業(yè)特征，給資金集中管理增加了難度。鐵路運輸企業(yè)一直沿用“收支兩條線”管理，強化資金管理的同時，剝奪了各鐵路局、控股公司、合資公司的資金支配權，經(jīng)濟效益得不到有效提高，協(xié)同效應難以發(fā)揮。
2．2受鐵路運輸企業(yè)信息化、管理水平的影響
由于鐵路運輸企業(yè)長期執(zhí)行計劃經(jīng)濟體制，其信息化程度一直落后于其他國有大型企業(yè)，受政府干預，鐵路運輸企業(yè)的市場化低下一直是其軟肋，加
上鐵路運輸企業(yè)作為國家的基礎產(chǎn)業(yè)，作為聯(lián)系國民經(jīng)濟的主要命脈，在運價上長期受政府指導，沒有形成自主定價機制。在政府過分的庇護下，助長其依賴性，信息化相對落后，致使在資金管理上，尚未實現(xiàn)資金流與信息流共享，導致資金使用效率低下。
3鐵路運輸企業(yè)成立財務公司的必要性分析
鐵路運輸企業(yè)依靠資金結算中心來管理運營資金，由于其作為職能部門，對資金管理缺乏自主支配權、控制乏力，對資金管理未達到真正意義上的管控。而財務公司作為獨立于企業(yè)集團的子公司，在行政管理上隸屬于集團總公司，獨立于集團總公司。作為內(nèi)部資金管理機構，比其他商業(yè)銀行具備先天優(yōu)勢，熟知集團企業(yè)的經(jīng)營狀況和管理需求，一直被視為集團企業(yè)加強資金管理的堅實平臺。
3．1鐵路運輸企業(yè)發(fā)展的內(nèi)在需求
鐵路運輸企業(yè)依托鐵路資金結算所管理運營資金顯然與其發(fā)展不匹配，鐵路運輸企業(yè)體制改革后，在市場化運作下，資金集中僅僅是其資金集中管理的第一步，如何將集中后的資金得到合理配置、發(fā)揮資金聚合后的規(guī)模優(yōu)勢、產(chǎn)融結合才是鐵路運輸企業(yè)資金管理的終極目標。財務公司作為獨立于集團的內(nèi)部金融機構，下設投資、融資中心，信息中心等。具備明銳的市場洞察力，能為鐵總、鐵路局及其所屬的成員單位提供獨立的投、融資等相關的決策信息，能為企業(yè)的發(fā)展提供穩(wěn)固的資金平臺。
3．2財務公司是企業(yè)發(fā)展到一定階段，具備提高企業(yè)綜合競爭力的必然趨勢
集團企業(yè)發(fā)展到一定階段后，隨著集團企業(yè)資金量增大，如果不能及時利用金融服務平臺，走產(chǎn)融結合的道路，集團企業(yè)的發(fā)展將會滯留在低水平的循環(huán)中。金融服務與產(chǎn)業(yè)經(jīng)營的結合是集團企業(yè)發(fā)展的最好途徑。財務公司作為獨立于集團企業(yè)非銀行的金融機構，與外部銀行相比，扎根于企業(yè)中，具備先天優(yōu)勢，了解企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營情況。通過外部、內(nèi)部的網(wǎng)絡平臺，充分運用現(xiàn)代信息技術，開展適合于鐵路未來發(fā)展的金融服務功能，促進企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營與金融功能相結合，在激烈競爭的外部市場上，提高企業(yè)的綜合競爭力。
3．3由于財務公司門檻高，有利于提高企業(yè)的社會知名度
財務公司由于其準入門檻高，集團企業(yè)辦理財務公司，需具備雄厚的資金、突出的業(yè)績、良好的信譽等比較苛刻的條件，財務公司屬于特許行業(yè)，經(jīng)營牌照具備極高的價值。目前財務公司是銀監(jiān)會所監(jiān)管的所有單位中質(zhì)量最優(yōu)的單位，鐵路運輸企業(yè)投資設立財務公司，有利于確立其市場地位和社會知名度。
4總結及建議
