時間：2023-06-07 09:34:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇盾構法施工驗收規范，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
我國經過幾十年來特別是改革開放以來的快速持續建設,我國在隧道及地下工程領域已得到了很大的發展,至今已建成各類隧道超過7000座,隧道總長度超過4000km,隧道數量和總延長位居世界首位,并且目前仍以每年新建200-300km隧道的速度在增加。
21世紀是我國隧道及地下工程大發展的世紀,據有關專家預測,到2020年,我國將要完成近6000km的地下隧道建設,平均每年約300km。到2010年,國內各種地下工程建設約需巖石掘進機、盾構機約180臺(不包括微型機),年均需求量約為30臺。截至目前,使用的盾構總數約有200多臺次。
集.1城市地鐵快速發展,對盾構需求最多。我國城市地鐵正處在高速發展期,地鐵和軌道交通規劃總長度已超過3000km。目前已建成和在建的數量僅占規劃數量的10%左右,未來城市地鐵建設仍將快速發展。
1.2越江隧道建設方興未艾,對大直徑和超大直徑盾構的需求將有快速增長。至今有10個城市已建或在建20多座盾構法越江隧道。計劃中的越江盾構隧道更多。
1.3城市各種地下管線隧道有待發展,對盾構的潛在需求大。有關專家預測,我國城市的給水、排水、電纜、電訊、熱力、輸氣等隧道工程的長度將超過1000km,其對小型盾構、微型盾構或掘進機的需求量也相當大。
1.4長大、特長鐵路公路及水工隧道增加,對掘進機需求增加。
2盾構法在城市過江隧道施工中施工文件與檔案管理存在的主要問題,亟待解決
一是涉及行業和城市多,要求規定不一致。行業涉及地鐵、鐵路、公路、市政、水利水電等;涉及城市目前在建地鐵城市15個。
二是采用的規范不準確。我國各城市過江隧道施工中施工文件與檔案管理有的依照地鐵、有的依照鐵路、有的依照公路、有的依照水利水電等規范,再結合市政規范來實施,給施工文件與城建檔案規范化管理增加了難度。
三是新參與的施工、監理隊伍多,對我國城市過江隧道施工中施工文件與檔案管理要求、水平、起點不一,條件各不相同。目前參與盾構施工的單位超過40家,分布于多個地區、多個行業,并且還在增加。
四是更新型的盾構機數量大、類型全、技術含量更高,至今我國使用的盾構機數量已超過200臺次。包括了土壓、泥水、復合式,雙圓等類型,直徑從3m至15.2m等。其施工文件與檔案管理要求有的甚至是空白。
五是檔案意識淡薄。施工企業重施工生產輕檔案管理的現象普遍存在,如,工程技術資料的收集整理,本應始于工程開工,終于工程竣工,卻未能及時列入工作日程,與工程施工不能同步;在工程項目中,平時不重視工程檔案和內業資料的收集整理,一旦得知業主或上級檢查,就搞突擊,臨時補資料,甚至對檔案管理人員反映的問題未引起重視,使工程檔案管理工作處于被動局面。對于工程項目部來講,一般都未配專職人員,而是由項目經理臨時指派缺少盾構施工檔案管理知識的人員兼職,更沒有專門的資料室與相應的設備,往往使應該歸檔的資料分散在專業技術人員手中,很容易丟失或損毀。
檔案質量欠佳,目前大多數盾構施工的工程檔案都存在原始資料填寫的不完整、不及時、不連續;檔案電子文件、電子信息缺漏;部分歸檔資料不具有完備的法律手續等等情況,由于盾構施工檔案多,目前檔案移交工作普遍滯后。難以達到工程竣工檔案向當地城建檔案館移交的要求。
3盾構法在城市過江隧道施工中,提高施工文件與檔案管理水平的途徑
盾構施工的工程檔案是工程項目實施中階段形成的有保存價值的,以文字、圖紙、圖表、聲像、電子文檔等為載體的文件資料。它是城市基礎設施建設項目確保工程質量的一個重要組成部分,更是城建檔案的一個重要組成部分。同時,盾構施工是高度機械化的一種施工,每日產生大量的數據,如何對這些海量數據進行有效地歸檔處理也擺在了我們面前。
針對盾構施工工程檔案的重要性及存在的問題,提出了施工文件與檔案管理規范化管理的解決途徑。
一是明確規范,嚴格實施。
2008年3月1日,中華人民共和國住房和城鄉建設部、中華人民共和國國家質量監督檢驗檢疫總局聯合了《盾構法隧道施工與驗收規范》,該《規范》于2008年9月1日實施。因此,盾構法在城市過江隧道施工中施工文件與檔案管理工作必須嚴格按此《規范》實施。其次,要主動參照市政基礎設施工程施工技術文件主要項目的統一規定,依照《盾構法隧道施工與驗收規范》,制定盾構法隧道施工與驗收技術文件主要項目的統一規定及表格表式目錄。例如:在《盾構法隧道施工與驗收規范》中,選定盾構法隧道施工工序質量評定項目一覽表,依照《盾構法隧道施工與驗收規范》的要求和盾構法施工的特點,制定每一項目的《工序質量評定表》。
二是用準規范,嚴格管理。
按該《規范》1總則1.0.6條,“盾構法隧道工程的施工與質量驗收除應執行本規范外,尚應符合國家現行相關標準的規定”的要求,針對盾構法隧道施工一般只實施隧道主線的特殊情況,對非隧道主線施工的出入口、隨匝道等,其施工文件與檔案管理則按建設部《市政基礎設施工程施工技術文件管理規定》建城(2002)221號文件的規定要求進行管理。同時,建議中華人民共和國住房和城鄉建設部盡快起草、制定和實施《盾構法隧道施工技術文件管理規定》,統一施工文件表格,以規范盾構法在城市過江隧道施工中施工文件與檔案管理工作。
三是提高認識,加強領導
第一是要充分認識盾構施工工程檔案的作用。是要強化設計、施工、監理、檢測、質監、安全等單位的領導和專業技術人員的檔案意識,使他們認識到工程檔案是建設經驗的積累和寶貴的技術儲備,充分開發、利用工程檔案這個寶貴的信息資源,可以為促進社會的技術進步和創造巨大的社會效益和經濟效益。
第二是要健全制度,建立健全工程檔案及內業資料的形成、積累、整理歸檔制度。明確“科學收集、分級管理、統一歸口、定向移交”的具體操作程序;出臺工程檔案的考核與獎懲辦法等,使檔案管理工作真正做到有章可循,有序進行。根據檔案管理的檢查內容和考核評分標準,采取定期考核制度,形成職責明確、獎懲分明的檔案管理激勵約束機制,加強檔案職能部門對檔案工作的指導與監督,把工程檔案管理工作提高到一個新的水平。
四是科學收集,嚴格要求。
其一,科學收集施工資料。盾構施工屬于地下工程施工,許多理論還不完善,施工經驗對同類工程有重要的借鑒作用。由于地下工程未知因素很多,盾構施工會發生一些沒有預計的情況。因此,各地工程質監站、城建檔案館必須加強施工文件與檔案管理工作的業務工作的指導,明確施工文件與檔案管理工作的規范和要求。在工程開工前,議定項目施工文件與檔案管理工作的具體詳細的實施方案。針對盾構法施工中的特點,對工程大部分情況需要用影像記錄、數據記錄,表格的實時記錄。如,對文字、圖表的大小及格式做出明確規定;圖紙附加電子文檔一份保存,便于存儲及查詢。對于盾構機安裝、盾構進出洞、旁通道的施工等關鍵工序,均應采用聲像資料來記錄,并將拍攝內容、時間、格式也應做出相應規定。
其二,檔案工作與工程同步進行。盾構施工由于工程量大,資料數量多,施工時間相對較長,需要配備經培訓合格的專職檔案人員,并做到“三參加”,即檔案人員應參加生產調度會或工程例會,參加工程安全質量檢查,參加工程驗收,檔案資料做到“圖、表、物”相符、數據準確,填寫、審批、簽章手續要完備,無擅自修改、偽造和后補現象,達到完整、準確、系統,符合歸檔要求,使檔案人員了解工程動態,及時收集、整理原始檔案資料。
參考文獻:
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[4]何振華主編.標準化的方法與實踐,中國標準化協會,1982-12施工安全、衛生與環境保護.12.0.8～12.0.11條文相關數據是根據國家標準《鐵路隧道施工規范》(TB10264-2002,J163-2002)規定和實際施工經驗確定.
【關鍵詞】給水排水管道；設計施工；工程標準
1 論管道試水壓前的覆土問題
《火力發電廠水工設計技術規定》(下簡稱《水工規定》) 第6. 3. 25 條規定,大直徑預制管應先對接頭逐個試壓。預制管線應覆土一半(即覆土至管中心標高) 分段試壓,待試壓合格后,再全部回填土,進行全線試壓。現澆地下管道和地下溝道試壓前, 一般不回填土。但對鋼管而言, 在《水工規定》的第6. 4. 4 條的特殊組合中, 卻有“覆土進行水壓試驗”一說。不管是覆土一半或全覆土, 對管道試壓時的穩定性都是有好處的,但存在不容易發現漏(滲) 水的問題。《施工規范》的3. 5. 2 條, 則比較妥善地解決了這個問題:水壓試驗前, 除接口外, 管道兩側及管頂以上回填高度不應小于0. 5 m; 水壓試驗合格后,應及時回填其余部分; 并指出,管徑大于900 mm 的鋼管道,應控制管頂的豎向變形。就我們的經驗而言,由于管徑1 400 mm 以上的管道加了剛性環,只有管徑大于2 600 mm ,才有必要采取其他措施控制管頂的豎向變形。
2 論管道回填土壓實度的標準
在《水工規定》中, 對管道回填土的壓實度沒有提出具體要求。所以當施工單位問及此事時, 回答多種多樣,而且具體數字也相差較大。在《施工規范》中, 對管道回填土的壓實度就說得比較詳細, 可在工程設計中直接套用。現將其3. 5. 12～3. 5. 17條的內容選摘如下:
2.1 管道溝槽位于路基范圍時,管頂以上25 cm 范圍內回填土表層的壓實度不應小于87 % , 其他部位回填土的壓實度應符合表1 的規定。
2.2 管道兩側回填土的壓實度應符合下列規定:第一對混凝土、鋼筋混凝土和鑄鐵圓形管道,其壓實度不應小于90 %; 對鋼管道, 壓實度不應小于95 %。第二矩形或拱形管渠的壓實度應按設計件規定執行。設計文件無規定時,其壓實度不應小于90 %。
2.3 當管道覆土較淺,管道的承載力低, 壓實工具的荷載較大,或原土回填達不到要求的壓實度時,可與設計單位協商采用石灰土、砂、砂礫等具有結構強度或可以達到要求的其他材料回填。
3 無壓力管道嚴密性試驗滲水量標準探討
對給水排水管道與道路聯合施工時管道溝槽回填土的壓實度標準進行了修訂，使多年來管道與道路聯合施工的溝槽回填土壓實度標準不相協調的問題得到統一。給排水管道溝槽回填土的壓實度標準，應符合保護管道的要求，當溝槽處于路基范圍內，還應符合土質路基的要求。為解決現行有關規范中管道溝槽回填與路基壓實度標準相互不夠協調( 在軟土地區或高地下水位時其矛盾更為突出) 這個矛盾，在制訂本規范時，綜合有關規范、規程，并以行之有效的施工操作為基礎，經與現行國家有關規范管理組協商，對管道溝槽回填土的壓實度標準、檢驗方法，按照道路等級、溝槽位置、部位等因素做了較細的劃分，特別是管頂部位的壓實度標準，作了具體規定，在軟土或高水位地區，當難以進行常規作業時， 提出了采用砂石、白灰土等材料代土回填的措施，從而使管道、道路聯合施工時， 回填土壓實度標準達到協調與統一。首次將頂管、盾構等不開槽施工技術和質量驗收標準納入國家規范。當前我國采用頂管和盾構法修建給排水管道已經成熟，頂管施工的口徑不斷增大，由于中繼間、減阻劑、水力出土、土壓平衡等施工技術的采用頂管法施工，不僅僅是穿越道路、障礙物等短距施工的技術措施, 而且是在城鎮鬧市區修建整條地下管道的成熟施工技術。上海采用盾構法穿越黃浦江, 修建了口徑為3m 的引水管道，使盾構法施工的成套技術更趨完善。本規范對頂管、盾構的施工設計、工藝方法的選擇、工作坑的設置、頂進作業的關鍵技術、糾編、減阻、防水及各項工序的質量驗收標準，作了具體的規定。這些規定對頂管、盾構施工作業具有指導意義，并使頂管、盾構施工質量驗收標準有所遵循依據。在《施工規范》中規定, 工作壓力大于或等于0. 1 MPa的管道按壓力管道試驗, 工作壓力小于0. 1MPa 的管道,除設計另有規定外，應按無壓力管道試驗。在《火力發電廠生活、消防給水和排水設計技術規定》中, 只收錄了“壓力管道水壓試驗允許滲水量”。《施工規范》中“無壓力管道嚴密性試驗允許滲水量”的規定當管道內徑大于2 000 mm 時,允許滲水量可按下式計算:Q = 1. 25 D式中Q -允許滲水量,m3/ (天•km) ；D -管道內徑,m。異型截面管道的允許滲水量可按周長折算為圓形管道計算。
4 鋼管道水泥砂漿內防腐問題
鋼管襯水泥砂漿后,鋼內壁不與水接觸,避免鋼內壁被氧化和腐蝕結垢,且水砂漿化學性能穩定,保護了水質。雖然內襯后,管徑略有減小,但粗糙度可下降,對管徑選擇無不良影響。應該注意到,當未埋地的鋼管較大時,其自重變形大,且不穩定, 此時不宜對鋼管襯水泥砂漿, 因變形易使襯里開裂脫落。只有經水壓試驗,全部覆土,鋼管變形在允許范圍內處于穩定狀態后, 才能襯水泥砂漿。所以,在《施工規范》中規定:“先下管后做防腐層的管道, 應在水壓試驗、土方回填驗收合格,且管道變形基本穩定后進行”,“管道豎向變形不得大于設計規定,且不應大于管道內徑的2 %”。為了防止內襯開裂嚴重造成脫落, 還規定了內襯水泥砂漿“裂縫寬度不得大于0. 8 mm , 沿管道縱向長度不應大于管道的周長,且不應大于2. 0 m”。內襯水泥砂漿應盡量選用干縮性較小的425 號以上水泥, 如普通硅酸鹽水泥或礦渣硅酸鹽水泥。水泥與砂的重量配比宜為1∶1～1∶2 。水泥砂漿的坍落度應取60～80 mm ,當管徑小于1 000 mm 時,允許提高,但不宜大于120 mm。
5 結論
目前我國已開發應用了強度高、韌性好，耐腐蝕的球墨鑄鐵管，接口形式也相應的采用了滑入式梯唇形、T 型及柔性機械式柔性橡膠圈密封接口，這種管材安裝時，不受天氣變化干擾，節省勞力, 施工速度快，具有顯著的經濟效益。但其是針對給水、排水、煤氣、熱力等多種專業管道的，其中的技術標準和有關條款規定的比較少, 范圍很窄, 如排水管道的管徑僅到600mm，給水管道只有灰口鑄鐵管，鋼管管徑只到1400mm, 鋼筋混凝土管管徑只到1000mm。與當前我國給水排水管道工作所用管材品種、管徑規格以及施工技術的差距相差太大。因此本文對于給水排水的前沿性問題的討論具有進步的意義。
參考文獻
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[2]秦松偉,李朝峰. 淺談排水管道工程的質量控制要點[J]科技風, 2009, (11)
關鍵詞盾構施工；防洪大堤；監測
中圖分類號：TV87文獻標識碼： A 文章編號：
1工程概況
南京市某過江通道工程位于南京市區，上游距緯七路過江隧道工程約4km，下游距老南京長江大橋約5km，是南京城市快速路網的組成部分，起于南京市江東北路與定淮門大街交叉口，向西跨越江南濱江大道、長江、江北濱江大道，止于浦珠路，全長約8km，見圖1.1。
圖1.1 工程平面圖
S線盾構段里程SDK3+553—SDK7+687.6，全長4134.6m。隧道為上下層4車道，襯砌內徑13.3m，外徑14.5m，隧道埋深標高在-31.3～-62m之間。
2監測工程量
盾構隧道從江北工作井始發掘進，S線穿越江北河漫灘、長江主河道、潛洲、梅子洲（梅子洲工作井）、江南N線基坑后到達江南S線工作井。
鑒于本工程地質條件復雜，屬大直徑、長距離、復雜地質條件掘進，且需多次下穿各種不同建筑物、構筑物及長距離下穿長江，施工中的監控量測顯得十分重要。
監控量測的結果將對隧道結構自身安全、隧道掘進引起周邊建筑物、構筑物的安全的判斷，以及相應的工程應對措施的選擇提供重要依據。
3 盾構段江北防洪大堤監測實施方案
3.1垂直位移基準點的布設
(1)點位布設
垂直位移監測點分三級布設，即基準點、工作基點、觀測點。垂直位移監測基準點應布設于隧道施工影響區外穩定可靠的位置。優先考慮設立在基礎好，沉降穩定，便于施測與保存，穩固的永久性建筑物上，也可以埋設于在變形影響區域外的基巖或原狀土層上，通常采用墻上水準點，每個監測工區周圍擬布設4個基準點。工作基點的選取應視觀測點與基準點的距離而定，初步確定為每個基準點聯測3個工作基點。墻上基準點埋設方式如圖4.1所示。
圖3.1 墻角精密水準點埋設示意圖
工作基點應根據土質狀況決定，可埋設1.0米左右深度的混凝土標石，如圖3.2，應結合整個工程的垂直位移監測工作進行，統一進行垂直位移監測基準點和工作基點的布置。監測點的布設應結合地質條件、埋深和結構特點、支護類型、開挖方式以及環境狀況等因素綜合考慮。
每次觀測前應對基準點進行檢核，確認穩定后方可進行監測點的觀測工作。每月定期對所有基準點高程進行復測檢核，復測檢核應考慮聯測至附近的基巖點上，發現基準點異常變動，應及時根據要求進行修正，或換點加密測量。
圖3.2 混凝土標石
(2)測量方法與精度
各基準點應組成閉合水準路線，按照二等水準測量方法施測，選用徠卡DNA03精密水準儀，在觀測前對所用的水準儀和水準尺按照有關規定進行檢定，在使用過程中不得隨意更換。根據《工程測量規范》（GB50026-2007）、《建筑變形測量規程》（JGJ/T 8-2007）、《建筑基坑工程監測技術規范》（GB50497-2009）等有關規范的要求。
3.2江北防洪大堤監測方法
(1)監測目的
了解盾構推進過程中地層的水平位移、垂直位移變化，保護南線盾構穿越時江北長江大堤等重要構筑物的安全。
（2）江北長江大堤的地表沉降監測
為監測盾構掘進穿越長江防洪堤壩等構筑物產生影響，沿軸線縱向每道堤壩處布設1條橫斷面，加密布設沉降監測點，橫向斷面布點為推進軸線中心處布一點，左右各布9點，共19個點，左右相鄰點間距為5m。
測點布設：測點標志采用路面沉降標志，布設時，采用沖擊成孔，然后用混凝土將標志封牢，并設明顯標記。
（3）大堤水平位移監測
為了監測長江大堤深部水平位移，以隧道軸線為中心，在兩側距離隧道邊線5m處沿堤壩布設測斜孔。每個斷面兩側共布置4個點。根據隧道深度在江北、梅子州和江南防洪大堤各設一個斷面，埋設深度分別是60m、40m和49m。
埋設方法：采用鉆孔埋設，在設計監測點位置采用30型鉆機鉆孔至相應深度，沖孔后逐段安放外徑70mm、內徑59mmPVC測斜管。在安放測斜管時，管內的十字導槽必須有一組垂直于堤壩邊線，底部封閉，接頭處用自攻螺絲擰緊，并用膠布密封，頂部用保護好，蓋子頂部基本與路面持平，最后測斜管填沙埋實，防止孔內存在空隙，導致數據與實際有出入，布孔示意圖見圖3.3。
（4）土體分層沉降監測
布設分層沉降標監測盾構隧道頂部從地面起算深度為-2m和-7m二個層位土體的垂直活動，每個斷面一個點，布置在隧道中線的地面上，布孔示意圖見圖3.3。
圖4.14土體活動監測點分布斷面圖
4、結論
通過對長江防洪大堤監測方案的設計，可以有效控制盾構施工時對長江防洪大堤的影響，并在實際施工監測過程中，根據實測的長江防洪大堤的各項指標的變化量，及時對施工參數進行適當的調整，以達到最初的質量控制目標。
參考文獻：
[1] GB50497 2009，建筑基坑工程監測技術規范[S]。
[2] GB50446 2008，構法隧道施工與驗收規范。
（西安市地下鐵道有限責任公司，西安710018）
摘要：文章主要闡述了西安地鐵三號線通化門～胡家廟～石家街盾構區間預制管片施工工法、管片檢驗、管片質量控制措施等內容，希望能夠為盾構混凝土管片生產質量提高起到借鑒作用。
關鍵詞 ： 盾構管片；早強塑性混凝土；插入式振搗；脫模劑；鋼筋骨架；養護
中圖分類號：TV512 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）17-0235-04
作者簡介：王住剛（1985-），男，陜西乾縣人，畢業于西安建筑科技大學，研究方向為公路、鐵路、地鐵。
0 引言
地鐵盾構隧道已被廣泛采用，作為盾構隧道最主要部分的鋼筋混凝土管片不僅要承載隧道外側的土壓、水壓，保持隧道凈空，防止滲漏，同時還要在盾構施工過程中承受施工荷載，這對管片的尺寸精度、外觀、結構性能和耐久性提出了很高的要求，因此管片的施工工法、檢驗及質量控制就顯得尤為重要。
1 工程概況
西安地鐵三號線通化門～胡家廟～石家街區間隧道盾構管片共計1982環，外徑6米，內徑5.4米，環寬1.5米，厚度0.3米；混凝土強度等級為C50，防滲等級為P10。管片廠占地約120畝，廠內設置鋼筋加工區、混凝土澆筑區、CMA認證試驗室、室外養護池、管片堆放區、管片檢測及試驗等設施設備。車間投入12套高精度模具，保質保量完成盾構管片預制。
2 預制管片施工工法
2.1 預制管片施工工藝流程 預制管片施工工藝流程見圖1。
2.2 原材料選擇
2.2.1 水泥：宜采用非堿活性骨料；當采用堿活性骨料時，混凝土中堿含量的限值應符合現行國家標準《混凝土結構設計規范》GB50010的規定，采用強度不低于42.5R的普通硅酸鹽水泥其性能符合GB175的規定，具備產品質量證明文件、稱重單，并應復檢合格。不得采用受潮和過期水泥，不同廠家、不同品種和不同等級的水泥不得混用。
2.2.2 鋼筋：管片鋼筋采用HPB300和HRB400E。所有鋼筋必須符合GB1499、GB13013、GB/T701的規定，具備產品質量證明文件、稱重單，并應復檢合格。
2.2.3 砂：宜采用級配良好的II區中砂，細度模數2.3～3.0，含泥量不大于2%，非堿活性，每批進廠后應取樣復檢合格后方可使用。
2.2.4 碎石：宜采用最大粒徑25mm的連續級配碎石，含泥量不大于2%，非堿活性，每批進廠后應取樣復檢合格后方可使用。
2.2.5 水：混凝土拌合用水應符合JGJ63的規定。
2.2.6 外加劑：應有質量證明及使用說明書，并應符合GB8076、GB50119等規范的有關規定。外加劑進場后，經抽樣檢驗合格后方可使用。不得使用業主控制廠家之外的鋼筋。
2.2.7 粉煤灰：所用粉煤灰應符合GB/T1596規定的Ⅰ級或II級粉煤灰，燒失量不大于5%。進場應有產品合格證并經檢驗合格后方可使用。
2.2.8 吊裝孔預埋件、螺栓孔預埋件：材質、規格尺寸、形狀、質量等應符合設計要求。
2.3 鋼模板選型與安裝檢測
2.3.1 鋼模板選型 鋼模的振搗形式可分為三種類型：人工插入式振搗、附著式整體振搗、振動臺自動化生產線；鋼模板選型對比具體見表1。由表1所示，第二套及第三套方案中影響模具的壽命且易變形，從而有可能影響成品尺寸精度，經多方面考慮決定選用人工插入式振搗，通過早強塑性混凝土和蒸汽養護可解決生產效率低問題。
2.3.2 安裝檢測
①鋼筋混凝土管片精度是以鋼模加工合攏振搗后的精度作保證的，因此鋼模在正式投入管片制作前必須經過四階段檢驗。即加工裝配精度檢測、運輸到廠鋼模定位后的精度復測、試生產后的鋼模精度同實物精度對比檢測及管片三環水平拼裝精度的綜合檢測。各項檢測指標均在標準的允許公差內，經現場監理工程師批準，方可投入正常生產。
②對管片脫模和起吊后的鋼模，必須在不損傷鋼模主體的前提下進行徹底清理。確保鋼模內表面和拼接縫不留有殘漿和微小顆粒，以保證鋼模合攏的精度，模具每月定期進行保養。
③脫模劑應用專門工具均勻抹刷在鋼模與混凝土的所有接觸面上。涂刷后應有專人檢查，不得留有影響管片質量的隱患，確保脫模劑涂刷質量。
④鋼模定期檢查：每套模具每生產100環管片，應再次進行系統檢驗，超標必須上報和及時修正，復檢達標后方可繼續進行管片制作。模具允許偏差和檢驗方法見表2。
2.4 管片鋼筋骨架制作與安裝
2.4.1 鋼筋斷料和彎曲成型 ①進入斷料和彎曲成型階段的鋼筋必須是標識可用狀態的鋼筋。所有原材料經試驗室取樣試驗合格，監理見證后，方能使用。②斷料、彎曲成型之前必須要有經過詳細翻樣確認的尺寸、形狀明細表，并準備好準確的樣棒和校核基模，以保證在斷料、彎曲成型過程中快速檢測。③切斷和彎曲工序的操作和公差控制應遵從規范和標準中有關的規定。切斷和彎曲成型后的鋼筋制件應分類存放在支架上，并標識狀態。
2.4.2 鋼筋骨架組裝 ①根據管片鋼筋骨架制作的精度特殊性，要求各單體部件制作成型精度必須滿足組裝精度要求。為此根據各單體部件和組裝工藝的精度，專門加工相應的制作靠模，來達到各自的精度要求和組裝的精度要求。②各單體部件和組裝工序中的鋼筋連接均采用低溫焊接工藝（即CO2低溫保護焊）。③按照設計和規定的要求對組裝完成的鋼筋骨架進行嚴格的質量檢查，主要內容包括：外觀、焊接和精度（公差）三個方面，檢查合格后可掛牌標識進入成品堆放區待用。
2.4.3 鋼筋骨架入模 ①鋼筋骨架的隔離器采用專用塑料支架。選用標準：應符合厚度、承載力和穩定性要求，并經監理工程師檢驗認可方可使用。②鋼筋骨架入模條件：經檢驗合格認可的骨架，形狀同鋼模相符合，鋼筋骨架尺寸符合要求，經監理工程師檢驗合格后方可使用。
③鋼筋骨架入模位置應該保持正確，骨架任何部分不得同鋼模、模芯等相接觸，并應該有規定的間隙。入模工序全部完成后，將塑料套管套在彎芯棒上，經質檢員檢查認可，方能進行混凝土澆筑工序。鋼筋骨架制作、安裝允許偏差和檢驗方法見表3。
2.5 混凝土澆筑成型
2.5.1 混凝土拌合與運輸 ①管片混凝土由攪拌系統供應。攪拌上料系統和攪拌系統及試驗室等輔助設施均應經工程師確認能滿足本標段管片制作的要求。②管片混凝土攪拌配合比經模擬對比試驗后，由工程師指定的配合比作為管片混凝土的基本配合比。每天混凝土開拌前根據氣候、氣溫和骨料的含水量變化，出具當日攪拌的混凝土配合比。③根據當日混凝土配比單，調整好稱量、計量系統。稱量計量系統應定期校核，把稱量計量公差控制在允許公差之內，以保證上料計量系統始終在受控狀態下工作。④混凝土攪拌要充分、均勻，現場測試的混凝土坍落度公差滿足設計要求。攪拌時間不得小于90秒，塌落度不宜大于70mm。⑤混凝土試塊留置每次澆搗不少于3組。其中一組進標養室標養，作28天標樣強度試驗；一組作為管片同條件養護，作同條件出水強度試驗；一組用于管片脫模起吊時的抗壓強度。⑥混凝土倒入專用1m3儲料斗內，由汽車運輸到管片預制車間內，經龍門吊垂直提升運到澆注位置，下料入模。
2.5.2 混凝土布料、振搗和成型 ①開始階段混凝土用儲料斗由兩邊向鋼模內均勻進行布料。當蓋板封上后，混凝土從鋼模中間下料。下料速度應同振搗效果相匹配，尤其是在每塊鋼模即將布滿時，更要控制布料速度，防止混凝土溢出鋼模外。②振搗是管片成型質量的關鍵工序。振動時間、混凝土坍落度、布料速度和振動器的效率等是構成振搗效果的四大要素。采用插入式振搗棒進行振搗，按照快插慢拔的原則進行振搗，沿管片邊寬度1.5m方向應不少于5點采用梅花型布點均勻布置，間距20cm左右。沿管片弧長方向布棒間距不得大于30cm。澆搗密實后蓋上蓋板擰緊螺栓。③混凝土管片成型后為保證管片外觀和表面質量，成型后的管片外弧面混凝土收水應根據氣溫間隔一定時間后進行。管片外弧收水工序應由熟練的抹面工實施操作。拆卸面板進行收水的時間應隨氣溫及混凝土凝結情況而決定，混凝土管片外弧面混凝土的收水，應根據當時天氣溫度條件，間隔一段時間后進行，間隔時間應控制在外弧面混凝土達到初凝，一般以掀開中間的薄型布用手按微平凹痕為準。
光面程序應分三步進行即：粗光面：刮平去掉多余混凝土或填補所凹陷處，并進行粗抹；中光面：待混凝土收水后使用大尺進行光面；精光面：使用鋼抹子精工抹平，力求使表面光滑平整。
2.6 蒸汽養護、脫模、養護
2.6.1 蒸汽養護 采用蒸汽養護可提高混凝土早期強度，從而提高生產效率。①在澆搗結束及收水完成后，靜養不少于1小時開始蒸養。②升溫速度每小時不得超過15℃/h，降溫速度每小時不超過10℃/h。恒溫溫度不宜超過60℃，管片應在室內靜養區進行降溫。③整個蒸養過程中，蒸養值班人員加強責任心，如實記錄各個溫度測點的溫度變化，確保各蒸養罩內的溫度的統一性，使管片均勻升溫或降溫。
2.6.2 脫模 采用真空吸盤作業時的強度應不低于30%，采用專用吊具作業時的強度應不低于40%。脫模要平穩起吊，起吊時吊具必須垂直，脫模后的管片經行車調運時應勻速行駛，嚴禁猛吊猛落，超速行駛。管片脫模后吊運靜養區進行降溫，溫度與環境溫差不大于20℃即可進行水養。
2.6.3 養護 養護分為14d水養和14d自然養護。
14d水養：管片入池前對產品溫度及水溫進行檢測，溫差不大于20℃即可進行入池作業，避免發生溫度裂縫。
14d自然養護：完成14d水養護的管片吊至管片存放場進行周期為14d的自然養護，提高混凝土后期強度，28天強度滿足設計要求方可運往盾構施工現場。
3 管片檢驗
管片檢驗主要分為：水平拼裝、檢漏試驗、抗彎性能試驗、抗拔性能試驗、出廠檢驗等。
3.1 水平拼裝 預制混凝土盾構管片生產正式開始之前，進行三環試拼裝，在安裝三環試拼裝前通知監理工程師，進行三環試拼裝前的28d強度、單片尺寸外觀、檢驗設備驗收合格后方可進行三環試拼裝，拼接方式采用錯縫拼裝，具體檢測方法見表4。
3.2 檢漏試驗 管片齡期達到28天可以做檢漏試驗，管片正式生產后，每50環抽查一次，如果連續三次檢驗合格，每100環抽檢一次，如果連續三次檢驗合格，每200環抽檢一次。如出現一次不達標，則恢復每50環抽查一塊管片的最初檢測頻率，再按上述要求進行抽檢。
管片檢漏過程分別加壓至0.2MPa、0.4MPa、0.6MPa、0.8MPa、1.1MPa檢查管片是否有滲漏點；如果無滲漏，保持恒壓1.1MPa，恒壓2小時，同時仔細檢查管片滲漏情況，側面滲水高度不超過管片厚度的1/5，應判定該檢驗批管片檢漏性能合格，并做好記錄。
3.3 抗彎性能試驗 在管片生產期間進行每1000環進行一次管片的抗彎試驗，管片整體抗彎試驗是對管片進行的承載能力破壞性試驗，以檢測其在規定的試驗方法下的最大承載力，從而驗證管片的實際強度是否符合設計要求。試驗結果必須符合：開裂荷載（裂紋為0.1mm時）大于176kN；破壞荷載（裂紋為0.2mm時）大于232kN。
3.4 抗拔性能試驗 在管片生產期間進行每1000環進行一次管片抗拔性能試驗，注漿孔抗拔試驗是對管片中心注漿孔進行破壞性拉拔試驗，以檢測其在外力作用下承受的最大抗拔力，從而驗證管片施工時的安全性；加載至設計抗拔出力值，持續2min，觀察注漿孔周邊是否發生開裂破壞等現象；承載力荷載檢驗值必須大于280kN。
3.5 出廠檢驗 每塊管片必須經過嚴格質量檢驗，必須逐塊填寫好檢驗表，檢驗合格后的管片應在統一部位蓋上合格章以及檢驗人員代號，合格的管片才能運出，管片運到工地后，須經盾構施工單位驗收合格后，方可認為管片出廠。管片出廠檢驗內容：生產齡期達到28天，管片強度達到設計強度的100％才能出廠；管片無缺角掉邊，無麻面露筋，表面密實、光潔、平整；管片預埋件完好，位置正確；管片型號和生產日期的標志醒目、無誤；管片檢驗應符合相應標準。
4 管片質量控制措施
4.1 建立健全質量管理體系和管理制度 根據國家質量管理制度和質量管理要求，建立健全項目質量管理制度和管理體系，以便對管片生產質量進行控制和改進；對人員開展質量培訓教育，實現全員全過程質量控制，提高員工的操作技能和質量意識；嚴格工序自檢、互檢、交接檢制度，實行規范化質量管理；采用PDCA（計劃、執行、檢查、改進）質量控制管理，持續改進，提高質量管理水平。
4.2 制定管片生產質量控制標準 嚴格按照國家規范并結合自身質量控制要求從嚴制訂本項目的管片生產質量控制標準，在生產過程中嚴格執行，保證管片生產質量。
4.3 加強管片生產過程關鍵工序控制 嚴格遵守材料進廠檢驗制度，抓好鋼模板選型與安裝檢測、鋼筋骨架制作與安裝、混凝土澆注成型、養護和管片檢驗等關鍵工序。只有對管片的生產實施全過程的控制，才能有效保證混凝土管片的質量，從而為盾構隧道的工程質量打下堅實的基礎。
4.4 提高管片合格率的有效措施
4.4.1 管片在起吊過程中最容易發生螺栓孔爛邊、構件邊角磕碰等問題；從構件生產至出池工序看，構件脫模、入靜養區、入池、出池工序來看，螺栓孔爛邊率約達到42%，由于多次起吊過程中對管片螺栓孔上部造成擠壓破壞。從構件入堆場至盾構安裝工序看，構件吊入指定區域、翻環、裝車、盾構施工現場卸車、堆放、安裝工序中，螺栓孔爛邊率達到55%、構件邊角磕碰率達到20%。老式吊具起吊不垂直，難以保證平衡，對此我們在吊具上加設扁擔控制平衡，在螺桿上面端部向內3cm處焊接高4mm寬2cm的環形受力面，受力點偏移，使外部不受任何力量，且受力點位置有鋼筋籠的約束以及受力由點轉面，增大受力范圍，行成專用吊具，見圖2。
4.4.2 改造后的吊具有效減少了螺栓孔爛邊率和構件邊角磕碰率，大大提高了管片的成品率，同時也提高了管片調運效率，專用吊具試驗結果見表5。
5 結束語
盾構隧道混凝土管片是地鐵盾構法施工中的重要預制構件，其生產工藝控制的好壞直接影響到管片的質量，進而影響盾構隧道的質量。通過對管片預制施工中人、機、料、法、環等方面實施嚴格的控制，為管片預制技術的提高提供一定的參考。
參考文獻：
[1]GB50299-1999，地下鐵道工程施工及驗收規范[S].
[2]GB50446-2008，盾構法隧道施工與驗收規范[S].
[關鍵詞]長沙地鐵 星沙大道站 總體部署 施工思路
中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）25-0203-01
1 工程概況
星沙大道站主于開元中路與星沙大道交口處，為保證開元路和星沙大道的正常通行，以及主體結構的正常施工，將星沙大道線道站劃分為三期分別進行施工。
一期施工包括主體以及鋼便橋施工。
二期施工包括車站主體南側的出入口、風亭及其它附屬結構。
三期施工包括車站主體北側的出入口、風亭及其它附屬結構。
2 總體施工方案
（1）、車站主體采用明挖順作法施工及局部蓋挖施工。圍護結構（鉆孔樁+旋噴樁）采用旋挖鉆鉆孔，泥漿護壁成孔，汽車吊安裝鋼筋籠，泵送商品砼水下灌注成樁；龍門吊輔以汽車吊安設鋼管內支撐；基坑開挖采用長臂挖掘機接力開挖，縱向分段、水平分層、臺階轉碴的方法進行，自卸汽車遠運外棄；主體結構采用滿堂腳手架+模板立模，泵送商品砼澆注。
（2）、出入口、風亭等附屬結構采用明挖順作法施工，圍護結構（鉆孔樁+旋噴樁）采用旋挖鉆鉆孔，泥漿護壁成孔，汽車吊安裝鋼筋籠，泵送商品砼水下灌注成樁。出入口、風亭開挖采用挖掘機后退式開挖，主體結構采用滿堂紅腳手架+模板立模，泵送商品砼澆注。
3 主要施工進度安排
（1）圍護結構施工。主體結構鉆孔灌注樁計劃2014年5月1日開始，2014年7月1日完成，工期很緊，項目計劃采用旋挖鉆機施工，成孔較快，參考以往經驗情況，每臺設備每天可以施工5根，采用6臺旋挖鉆機一天24小時施工，每天可完成30根，按實際工期計算，835/30=28天。計劃工期為62天，滿足工期要求。
（2）、基坑開挖。基坑開挖分段分層開挖，挖土放坡坡度控制1：1.5，所留反壓土寬度為3米。第一層土方開挖按照2000方/天考慮，第二層及以下土方開挖因考慮到出土孔出土不便，而且下部巖石較多，按照1000方/天考慮。開挖實際工期149天，計劃工期151天，滿足工期要求。
（3）、主體結構施工。車站主體結構標準段單段長度施工工期為15天，考慮到相鄰兩段分開施工，每段主體結構施工時間約為30天。
（4）、車站附屬結構施工。星沙大道站附屬結構主要包括4個進出入通道口，3組風亭以及4個出地面疏散樓梯。附屬結構都要等車站主體開挖完成，恢復交通后才能施工。
（5）、星沙大道站主體工程計劃開工時間為2014年5月1日，計劃竣工時間為2015年6月4日，工期為398工作日。本工程計劃竣工時間為2016年3月28日，總工期為781工作日。
4 各施工階段平面布置及施工思路
4.1 一期工程分以鋼便橋施工完通車前后為節點分為兩個階段
一期工程一階段：
（1）一期圍擋車站主體西側及東側，利用開元中路路側綠化帶疏導東西向車流，保證雙向六車道通行；路口偏東留出32m寬口疏導南北向車流，保證雙向8車道通行。
（2）該期內在路口位置及時施做鋼便橋，鋼便橋面積1174m2，施工圍擋總面積21911.2m2。
（3）進行主體部分的樁基、主體、鋼便橋施工，該期工期計劃3個月。
一期工程一階段施工思路：
鋼筋加工廠布置方案：鋼筋加工場布置在西邊圍擋空地內。東邊前期鋼筋由西邊鋼筋場地加工，后期主體鋼筋分二個方案：1、外租鋼筋場地加工。2、東邊盾構接收井預留做鋼筋場地。
圍護樁基施工方案：樁基從西邊盾構始發井用2臺旋挖鉆機施工往東邊施工，按隔2根樁施工依次施工，再用2臺旋挖鉆機從東邊鋼便橋往西邊施工，按隔2個樁基依次施工，主要優先施工盾構井和鋼便橋區域。用2臺旋挖樁基東邊開始往西邊施工，一共用6臺旋挖鉆機施工。
土方開挖施工方案：盾構井-鋼便橋段按照分層分段方式開挖，主要以長臂挖機為主，小型空壓機、風炮挖掘機、吊車調出土方為輔的方案。鋼便橋采用蓋挖法施工。鋼便橋-東一路采用馬道，縱向放坡，挖機分層開挖方式施工.
支撐體系施工方案：依據土方開挖的方向施工，從西邊盾構始發井、鋼便橋土方開始由兩端往中間依次分層施工。另外東邊盾構接受井、西邊圍擋紅線10米處由西往東依次分層施工。
主體結構施工方案：主體施工分三部分施工，一部分施工盾構始發井施工優先施工，二部分施工鋼便橋區域，三部分施工其他主體結構，由西往東依次分層形成流水施工。
一期工程二階段：
（1）一期工程二階段圍擋在一期一階段的基礎上圍入一期疏解通道，利用開元中路路側綠化帶疏導東西向車流，保證雙向六車道通行；利用路口鋼便橋留出雙向8車道進行交通疏解。
（2）該期內采用明挖及蓋挖法施做車站主體結構，鋼便橋面積1174m2，施工圍擋總面積21927.2m2。該期總體工期計劃15個月
一期工程二階段施工思路：
一期工程二階段施工思路和一期工程的基本相同，主要差異為鋼便橋蓋挖處保護、改道施工。
4.2 二期工程
（1）二期圍擋車站南側出入口及風道，利用已恢復路面進行交通疏解。
（2）該期內采用明挖法施做車站附屬結構，施工圍擋總面積9642m2。
二期施工思路：
鋼筋加工廠布置方案：布置在2號出入口與1號緊急出入口之間。
圍護樁基施工方案：樁基用6臺旋挖鉆機從主體結構往外側施工依次施工，旋噴樁用6臺旋噴鉆機從主體結構往外側施工依次施工。
土方開挖施工方案：土方開挖采用臺階式分層分區開挖，從兩端往中間依次開挖施工。開挖方法主要用長臂挖機施工，土方出土方向為往兩邊側門和星沙大道方向。
支撐體系施工方案：依據土方開挖的方向施工，從兩端往中間依次分層形成流水施工。
主體結構施工方案：主體結構按照每個出入口從里往外依次分層形成流水施工。
4.3 三期工程
（1）四期圍擋車站北側出入口及風道，利用已恢復路面進行交通疏解。
（2）該期內采用明挖法施做車站附屬結構，施工圍擋總面積8189m2。
三期施工思路：
鋼筋加工廠布置方案：布置在2號出入口與1號緊急出入口之間。
圍護樁基施工方案：樁基用6臺旋挖鉆機從主體結構往外側施工依次施工，旋噴樁用6臺旋噴鉆機從主體結構往外側施工依次施工。
土方開挖施工方案：土方開挖采用臺階式分層分區開挖，從兩端往中間依次開挖施工。開挖方法主要用長臂挖機施工，土方出土方向為往兩邊側門和星沙大道方向。
支撐體系施工方案：依據土方開挖的方向施工，從兩端往中間依次分層施工。
主體結構施工方案：主體結構按照每個出入口依次分層形成流水施工。
4 車站主體施工分層分段
按主體結構分段施工，按照站廳層1-56軸平面圖分為1-4、4-7、7-10、10-13、13-16、16-19、19-22、22-25、25-28、28-31、31-33、33-36、36-39、39-41、41-44、44-47、47-49、49-52、52-54、54-56軸，分為20段，從13.55米-27米不等分段，按鋼支撐分層共計4層。第一層至冠梁底下10cm處，第二層至第二道鋼支撐下1m處，第三層至第三道鋼支撐下1m處，第四層至基坑開挖底部。
參考文獻：
關鍵詞：盾構施工；電纜敷設；安全用電；施工要點
1 引言
近年來，隨著城市基礎建設的迅速發展，國內許多大城市都在建設地鐵運輸系統。地鐵盾構工程電氣設備安裝與施工的好差，直接影響到地鐵的安全運行。本文結合某地鐵五號盾構施工實踐，主要就地鐵盾構施工電纜敷設施工要點進行論述。
2 負荷計算及電纜選擇
電力負荷計算可確定施工現場供電系統中各個環節電力負荷的大小，以便正確地選擇系統中各種元件（包括電纜、電力變壓器、自備發電機、開關、控制設備及導線等）。負荷計算是否正確合理，直接影響到電氣器具和導線、電纜選擇是否經濟合理。如果負荷計算過大 將使電氣器具、導線和電纜選擇得過大，會造成臨時用電設施費用增大；如果負荷計算過小，又將使電氣器具、導線和電纜運行時增加電能的損耗，并產生過熱，引起絕緣過早老化甚至燒毀，發生用電事故。因此施工現場的電力負荷計算應結合實際，力求合理。
本工程主要設備有日本三菱公司生產的泥水平衡式盾構機2臺，每臺盾構機配置2臺1250kVA移動式變壓器，左、右負一層各設1臺功率為75kW的通風機通過風管往洞內送空氣。地面根據施工需要布置用電功率為75kW的25t龍門吊1臺，用電功率為120KW的泥漿處理系統3臺，用電功率為55kW的砂漿攪拌機1臺，用電功率為27kW的電瓶車充電設備2套，抽水設備若干臺等。業主在盾構施工場地內提供10kV的授電點和安裝與電壓等級相應的變壓器（7800kVA）。本工程高壓電纜選用10kV交聯聚乙稀電纜。
3 電纜敷設施工要點
3.1地面電纜敷設
從地面到盾構機的電纜常用的敷設方法有直接埋地、電纜溝敷設和沿墻敷設等，本工地采用電纜溝敷設和沿墻敷設兩種方式。在地面敷設的10kV、0.4kV電纜都是通過電纜溝敷設，而在電纜通過樓板、負一層和底板時采用沿墻敷設。從東南面的高壓控制柜引出的10kV交聯聚乙稀高壓電纜直接與兩臺盾構機電纜卷筒的高壓電纜連接。高壓電纜通過電纜溝底部用小砂鋪底，防止電纜受壓以作保護，電纜通過井口穿PVC管作保護，防止外力損傷。0.4kV電源是從東北面的變壓器（500kVA）引到配電室的五個帶漏電的控制柜，再由這些控制柜引出電纜直接控制各用電器的開關箱。電纜經過地面采用電纜溝或穿管的形式敷設。其中，橫跨施工道路要道采用￠400鋼管埋地敷設，埋地深度為500～800mm，穿過井口時穿管以作保護，經過樓板和負一層時用沿墻敷設的形式敷設。
3.2盾構機電纜敷設
盾構機在地鐵隧道內的空間有限，加上機電設備多，各種管道密集，因而本體的電纜敷設如用常規穿管或線槽敷設方式，在有些地方無法施工。為此應從實際出發，采用電纜橋架和明線綁扎方式。從工藝要求及技術規范考慮，選擇的電纜應耐油、耐溫、過載能力強。具體做法是在每節車架頂上放置電纜橋架，作為電纜連接主干道，從橋架上引下電纜與每節車架及盾構主體上的電氣設備連接。這些電纜可集成一束，用扎帶綁扎在沿路焊接好的U型槽上，U型槽每隔400mm設置一個。電纜直徑較粗或集束條數較多時，U型槽可適當加寬。U型槽所經路線一般選擇在不影響操作和維修，不易受外來碰撞的地方。動力、控制、照明電纜都可采用這種敷設方式。對于盾構機這種工作空間狹窄，操作人員少的設備，這樣的敷線方式既方便，也安全可靠。同樣10kV電纜也可這樣敷設，只是應與低壓電纜分開，放在車架底部邊沿的線槽里。
3.3電纜中間接頭、終端接頭的制作
10kV交聯聚乙稀高壓電纜敷設完畢后，需要制作中間、終端接頭。其中，熱縮型電纜中間接頭制作流程為：準備電纜剝外護套、鎧裝、內護層剝屏蔽層及半導層剝線芯絕緣、削反錐固定應力管套入管材、壓接連管纏半導帶、繞填充膠固定內外絕緣管、半導電管安裝銅網并固定固定襯殼縮護套管。
熱縮型電纜終端接頭制作流程為：剝外護套及鋼鎧剝內墊層、分芯線焊接地線包繞填充膠固定三芯指套剝銅屏蔽層、半導層固定應力管壓接端子固定絕緣管固定密封管及相色管固定傘裙。高壓電纜頭的制作是電纜安全運行的關鍵環節，應注意以下幾點：（1）電纜頭必須由經過專門訓練的施工人員制作；（2）電纜頭制作應嚴格按工藝要求逐步安裝；（3）制作時最好采用丙烷噴燈，調節噴燈至出現柔和的有黃色尖端的藍色火焰，應避免錐狀藍色火焰；（4）剝半導電層時一定要徹底剝落并清理干凈，防止通電時引起導電造成事故。
4 電纜敷設施工中注意事項
4.1 電力線路的選型和安裝
為了防止電氣線路在使用中產生故障，做到安全用電，施工現場供用電電器設備及電力線路的選型和安裝，應符合現行國家標準《爆炸和火災環境電力裝置設計規范》及《電氣裝置安裝工程爆炸和火災危險環境電氣裝置施工及驗收規范》的規定，并采取以下措施：
（1）應當根據潮濕、化學腐蝕、高溫等使用環境正確選用不同絕緣種類導線，而且導線必須符合線路電壓要求；（2）設計導線線芯的截面應滿足允許載流量、允許電壓降、導線機械強度這三項基本條件；（3）電氣線路安裝嚴格遵守電氣安裝規范，防止安裝和使用中遺留隱患；（4）線路安裝完畢后，必須用兆歐表測試導線線間和對地絕緣電阻，驗收合格方能投入使用；（5）電氣設備發生火災時，要立刻切斷電源，以防火災發生蔓延和造成觸電事故，可采用二氧化碳、四氯化碳、干粉滅火劑等滅火。
4.2 設備的接地與防雷應注意的問題
（1）在施工現場專用的中性點直接接地的電力線路中必須采用TN-S接零保護系統；（2）保護零線的統一標志為綠/黃雙色線，在任何情況下不準使用綠/黃雙色線作負荷線，此線嚴禁通過工作電流；（3）保護零線除必須在配電室或總配電箱處作重復接地外，還必須在配電線路的中間處和末端處作重復接地；（4）同一臺電氣設備的重復接地，接地電阻應符合重復接地電阻值的要求。
4.3 施工中注意的安全措施
（1）電纜接頭應牢固可靠，并應做絕緣包扎，保持絕緣強度，不得承受張力。
（2）配電線路采用自動開關作短路保護時，其過電流脫扣器脫扣電流整定值，應小于線路末端單相短路電流，并應能承受短時過負荷電流。
（3）低壓用電設備的保護地線可利用金屬構件、鋼筋混凝土構件的鋼筋等自然接地體，但嚴禁利用輸送可燃液體、可燃氣體或爆炸性氣體的金屬管道作為保護地線。
（4）移動式電動工具和手持式電動工具，應裝設漏電動作電流不大于30mA的漏電保護器。
（5）用電單位必須建立用電安全崗位責任制，明確各級安全負責人。
（6）供電設施的運行及維護，必須配備足夠的常用絕緣工具，并按有關規定，定期進行電氣性能試驗。電氣絕緣工具嚴禁挪作他用。
（4）各種電氣設施應定期進行巡視檢查，每次巡視的檢查情況和發現的問題應記入運行日志內。
5 結語
綜上所述，通過對地鐵盾構工程電纜敷設施工要點分析，本工程主要依據工地的用電設備計算電力負荷，從而選擇相應的電纜，電纜應結合盾構機的特點來進行敷設。此外，在施工中，現場空間狹窄，加之隧道管片縫隙處易滲水，設備、電纜還應做好防水措施。
參考文獻：
關鍵詞：洞門；關鍵技術
Abstract: This paper take the construction of a Portal Shield Zone of Guangzhou Metro as an example to introduce the key technologies of the Portal construction, including the Portal ahead of pre-grouting, safe removal of negative ring segment portal waterproof and portal table, as well as the concept of quality control. The discourse has a strong operability, provide a reference for the portal construction of the subway tunnel.Key words: portal; key technologies
中圖分類號：U231+.2文獻標識碼： A 文章編號：
1引言
隨著城市軌道交通建設的快速發展，盾構法施工隧道越來越得到業界的青睞，因為其施工高效、經濟、安全。洞門則是盾構隧道的重要組成部分，也是隧道防水的關鍵節點。然而在大量的工程案例中，受工程水文地質條件，施工方法等影響，洞門施工總是不盡如人意，常常出現洞門滲漏水、混凝土蜂窩馬面等情況。
本文引用廣州地鐵某盾構區間一個洞門施工的案例，提出了洞門施工的關鍵技術，并閘述了如何將其運用到實際的施工過程中。
2 工程概況
廣州地鐵某盾構區間內設計一個洞門，功能是隧道防水、提供出入口，與區間管環組成一個完整的隧道。洞門采用模筑C40防水混凝土，抗滲等級為S10。洞門呈圓筒形狀，內直徑5.4m，外直徑6.62m。
洞門所處地層為砂層及可塑狀沖積-洪積粘土層，洞門以上依次分布有砂層、軟塑狀沖積-洪積粘土層、及素填土層。地下水位位于隧道洞
頂以上6m左右位置，洞門處地質剖面如下所示：
圖1 隧道洞門處地質剖面示意圖
鑒于洞門處于砂層與粘土復合地層，地下水較豐富，洞門施工必須嚴格控制其質量，保證其具備良好的防水性能。
3 洞門預注漿
根據工程地質及水文地質情況，在拆除管片負環前，預先對洞門附近5環進行管片背后補充注漿。即通過管片吊裝孔設置注漿孔，每環管片設置三個注漿孔，分別為兩側和頂部，具體見圖2吊裝孔設置
注漿孔示意圖：
圖2 吊裝孔設置注漿孔示意圖
注漿采用水泥漿和水玻璃進行雙液注漿，水泥采用PO 32.5R普通硅酸鹽水泥，水灰比0.8:1、水:水玻璃4:1（重量比）；水泥漿：水玻璃1:1(體積比)，注漿壓力0.3～0.5Mpa，水灰比和注漿壓力所用數據為初步確定，最后應以現場施工情況再作實際調整。注漿由盾構隧道管片兩側對稱注起，注漿時同時打開兩個吊裝孔，一孔注漿、一孔排水泄壓，注漿至另一排水孔流出大股漿液，則封堵注漿口。管片背后注漿完成后，通過管片吊裝孔抽芯探測有無明水外流或出現渾水現象，若皆不存在則視為達到預期效果。若通過注漿后，仍有水從洞門處流出，可從洞門處的管片背后插入鋼管進行注漿止水。待注漿止水效果檢查理想后方可進行負環管片拆除施工。
4 零環管片安全拆除技術
零環管片拆除是洞門施工中的關鍵工序之一，其施工控制的要點在于采取合理的施工措施以保證施工安全。由于零環管片位于車站結構與隧道的交界部位，車站結構的阻擋導致無法直接垂直拆除，故本工程只能采用手拉葫蘆將單塊管片橫向拉出后再上吊拆除。
采用手拉葫蘆拆除管片時，按照同一平面內不共線三點平衡的原理設置掛點。拆除管片前，先在洞門的隧道內外水平方向和正上方各設置一個吊環以便使用葫蘆。拆除每塊管片時，先在洞門的隧道內沿隧道方向和隧道外垂直隧道方向，以及正上方利用已設置好的吊環各設置葫蘆從三個方向拉住該管片，再拆除該管片的連接螺栓，然后利用洞門正上方的葫蘆徐徐松動和吊出管片，利用其余兩個方向的葫蘆避免管片突然滑動的情況，保證拆卸工作安全順利完成。利用葫蘆將管片從洞門部位拉出后，再采用龍門吊將其吊至地面。
管片拆卸時應遵循先上后下，先B、K、C塊或C、K、B,最后拆除標準塊（A1、A2、 A3）的原則進行。
圖3 負環管片拆除示意圖
5 洞門防水技術
洞門是后澆筑結構，其與隧道管片、車站結構交界部位極容易出現滲漏現象，為杜絕這一常見的質量缺陷，本工程采取了設置遇水膨脹止水條及埋設可重復注漿管的針對措施。
在后澆洞門環梁和管片以及內襯之間設置兩道緩膨型遇水膨脹聚氨酯止水條，與管片連接的螺栓設置水膨脹橡膠墊圈。與此同時，在洞門環梁預留一圈可重復注漿的注漿管，并在12點位、3點位及9點位處預埋注漿鋼管，如圖4所示。
圖4 洞門防水示意圖
另外，為保證防水質量，混凝土澆筑前，應將施工縫處的混凝土表面鑿毛，清除浮粒和雜物，用水沖洗干凈，保持濕潤，澆筑時，要連續施工，一次澆筑完成。
洞門施工完成后，如出現漏水，則可通過注漿管及時注漿止水。
6 洞門混凝土澆筑技術
由于洞門混凝土澆筑作業面小，混凝土只能通過模板開口進行泵送，且難以進行振搗，因此混凝土澆筑的表觀質量也是施工中的關鍵技術。本洞門施工過程中，采用了特制的組合鋼模作為洞門模板，如圖5所示。鋼模板主要由面板、加勁板和連接板等幾部份組成，面板用3mm厚鋼板制成，加勁板和連接板用6mm厚鋼板制成。每套鋼模板由16個組合單元組合而成，組合單元之間采用M12螺栓連接。鋼模安裝前進行檢修，做好除油除銹，安裝時，必須保證模板穩固平整。
同時，準確計算混凝土的澆筑量并控制好混凝土的質量，本工程采用加緩凝劑的商品混凝土，混凝土強度為C40，抗滲強度S10，塌落度為100 mm～140mm，緩凝時間為4小時，整個洞門設置三個砼澆注口，澆筑應由下而上，連續進行，混凝土澆筑間隔時間不得大于4小時，在澆筑過程中，可以把已經安裝好的特制鋼模板拆除一部份，以作為灌注砼的入口和振搗砼的操作窗口，使用高頻振搗棒，確保振搗到位。當砼灌滿時，應立即把拆除出來的特制鋼模板安上，拆除下一件特制鋼模板作為下一段砼灌注的窗口，如此循環，直至把整個洞門砼澆筑完畢為止。
圖5 組合鋼模板構造圖
7 結論：
本所述工程施工過程中主要采用了以下幾點關鍵技術：
1）根據洞門處于軟弱地層，施工風險大的特點，采取了做好洞門的超前預注漿的針對性措施，規避了洞門施工過程中的地質風險。
2）采用三個葫蘆利用平面三點平衡原理確保了零環管片的安全拆除。
3）確保后澆洞門與隧道管片、車站結構接縫處的防水質量是洞門不發生滲漏水的關鍵所在，施工中予以了高度重視，采取了設置遇水膨脹止水條、埋設可重復注漿管、確保混凝土接縫施工質量等有效措施。
4）采用組合鋼模板，并設計合理的混凝土澆注措施，保證了洞門混凝土的施工質量。
工程模板拆除后，可見混凝土表觀質量非常好，且未見滲漏水等洞門常見的質量缺陷，施工效果非常好。而成功的施工經驗，可為類似工程施工提供參考。
參考文獻
[1] GB50299-1999地下鐵道工程施工及驗收規范[S].
摘要：旋噴樁止水帷幕工藝普遍應用于地鐵深基坑阻水施工，但目前地鐵施工中旋噴樁施工質量難以保證，而旋噴樁施工質量直接決定了基坑的滲漏水程度。基坑滲漏水現象在明開基坑中普遍存在，極易造成網噴脫落，土體離散，以致地面沉降超限預警，影響基坑安全。面對這一嚴峻現實和本著建百年工程、精品工程的目標，本文結合地鐵深基坑旋噴樁施工的實踐經驗，探索提高旋噴樁施工質量措施。
關鍵詞：深基坑；旋噴樁；阻水；質量
Abstract: The pit water leakage phenomenon prevalent in the next open pit, it can easily result in net spray off and soil discrete overrun warning, that the land subsidence, affecting pit safety. The face of this grim reality and the spirit built a century engineering, quality engineering of the target, combined with subway deep foundation Churning Pile of practical experience, to explore to improve jet grouting pile construction quality measures.Key words: deep pit; jet grouting pile; waterproof; quality
1旋噴樁工藝概念及特點
1.1 概念
三重管高壓旋噴是在靜壓注漿方法的基礎上, 利用噴射流技術, 即高壓水噴射流切割原理研制開發的別具一格的地基加固工藝，同時起到基坑內外阻水效果。
1.2 特點
三重管高壓旋噴樁止水帷幕施工工藝具有以下特點：
（1）地基加固效果明顯。提高地基的抗壓和抗剪強度,增強土的模量或是用于防滲止水, 改善土體的水力滲透特性。
（2）施工速度快，工程造價底。高壓噴射注漿工法施工簡單，可選用材料廣泛，相對于注漿止水樁工藝施工速度快，工程造價低。
（3）適用范圍廣。如軟土,殘積土和黃土及人工填土等, 從砂礫類至粘土和淤泥均可采用高壓噴射注漿工法加固或處理。
2 旋噴樁止水帷幕工藝一般規定
（1）三重管高壓旋噴前要檢查高壓設備機管路系統，其壓力和流量必須滿足設計要求，注漿管接頭密封必須良好，在地面試送后方可進行施工。
（2）旋噴樁使用的水泥品種、標號、水泥漿的水灰比和外加劑的品種、摻量必須符合設計要求。
（3）旋噴樁的孔位、孔深和孔數，必須符合設計要求。
（4）旋噴樁施工必須按照試樁過程中選定的參數進行。
（5）保證垂直度：為使旋噴樁垂直于地面，要注意保證機架和鉆桿垂直度，嚴格要求樁的垂直度偏差不超過1.5%的樁長，施工中采用雙向吊錘觀測每根樁的垂直度，如發現偏差過大，及時調正。
（6）高噴灌漿宜全孔自下而上連續作業，需中途拆卸噴射管時，搭接段應進行復噴，復噴長度不得小于0.2m。
（7）應在專門的記錄表格上做好自檢，如實記錄施工的各項參數和詳細描述噴射注漿時的各種現象。
（8）現場旋噴樁施工記錄人員、認真填寫施工記錄表。
3 三重管高壓旋噴樁止水帷幕實例分析
3.1 工程概況
棗營站為地下二層雙柱三跨島式車站，采用明挖法施工，總長222.9m；標準段寬21.1m，深約16.3m。棗營站標準段灌注樁采用φ800@1400，盾構井段采用φ800@1200。阻水段標準段圍護樁間采用兩根∅800@500旋噴樁，盾構始發井下沉段圍護樁間采用一根∅1000的旋噴樁，旋噴樁樁頂標高為33.000米，旋噴樁樁底進入基坑底以下不透水層不少于2.5m。平均深度（距離地面）約為21m。
工程水文地質條件如下：
上層滯水：水位埋深2.00m～4.25m，水位標高32.79m～34.99m ；含水層巖性為粉土③層。
潛水：水位埋深為9.10m～11.49m，水位標高為25.46m～27.23m，含水層為粉細砂④3層、中粗砂④4層、圓礫卵石⑤層。
承壓水：水頭埋深19.30m～21.18m，水頭標高15.80m～17.16m，水頭高度約3m～4m，含水層為圓礫卵石⑦層、中粗砂⑦1層、粉細砂⑦2層。
3.2 水泥漿液參數設計
漿液的材料為純水泥漿，水泥采用P.O.42.5普通硅酸鹽水泥，水泥的篩余量以不超過5%為好，標準篩采用4900孔/cm2（篩孔尺寸為80μm），水泥漿的水灰比為1.0，漿液密度為1.49kg/L，漿液用高速攪拌機攪制，拌制漿液的過程必須連續均勻，攪拌時間不小于3分鐘，攪拌1小時得到的結石強度最高，但超過2小時則結石強度開始下降；攪拌時間超過4小時，結石強度急劇下降，甚至不凝固。所以一次攪拌使用時間亦控制在4h以內。
3.3 施工工藝流程
場地平整測量定位鉆機就位調整鉆架垂直度鉆孔至設計標高空鉆（配漿）旋噴提升（高壓水、壓縮氣）成樁拔管、清洗機械轉入下根樁
3.4 三重管高壓旋噴樁施工過程控制
3.4.1機架和鉆桿垂直度控制措施
組織編制質量標準，明卻旋噴樁操作規程。安排質檢和測量人員對每一棵旋噴樁做旁站，做到每樁必檢，并填寫注漿記錄表。鉆機垂直度控制在≤1.5%。
3.4.2 完善工藝流程
根據各注漿設備和工藝參數間的關系確定應先空載起動空壓機，待泵量、泵壓正常后，再空載啟動高壓水泵，然后同時向孔內送風和水，使風量和水泵壓逐漸升高至規定值。風、水管暢通后，即可將注漿泵的吸水管移至貯漿桶開始注漿。孔底原位靜噴1～3分鐘，待注入的漿液反出孔口、冒漿情況正常后方可開始提升噴射。漿液壓力完全控制在Φ1000：2.5 MPa -3 MPa ；Φ800：2 MPa。
3.4.3漿液配合比控制
漿液的材料為純水泥漿，水泥采用P.C.32.5復合硅酸鹽水泥；控制水泥漿的水灰比為1.0，漿液密度≥1.49kg/L；漿液用高速攪拌機攪制，拌制漿液的過程必須連續均勻，攪拌時間不小于3分鐘，一次攪拌使用時間亦控制在4h以內。
3.5 常見問題處理
（1）如遇注漿壓力驟然上升。應停機檢查，首先卸壓，如噴嘴堵塞，將鉆桿提升，用銅針疏通；其他堵塞應松開接頭進行疏動，待堵塞消失后再進行旋噴；再次恢復施工時，應保證在停漿點以下20cm處開始噴漿提升。
（2）噴射時，應先達到預定的噴射壓力，噴漿后再逐漸提升注漿管。中間發生故障時，應停止提升和噴漿，以防樁體中斷，同時立即進行檢查，排除故障；如發現有漿液噴射不足，影響樁體的設計直徑時，應進行復核。
（3）如遇冒漿或冒漿過大，需查明具體原因進行處理。在不冒漿的情況下，如果是土層空隙較大，可在漿液中摻加適量的速凝劑，縮短固結時間；還可在空隙地段增大注漿量，填滿空隙，再繼續正常旋噴；冒漿量超過20%時，可提高噴射壓力，適當縮小噴嘴孔徑，加快提升和旋轉速度，調整注漿量。
3.6 施工結論
本工程699棵旋噴樁止水樁施工完成，我們隨機抽檢200棵旋噴樁，共發現不合格點16個，合格率達到了92%，達到了我們預定的目標。
效果一：水泥用量由原來的410kg/m，降至現在的391kg/m，以P.C.32.5復合硅酸鹽水泥單價370元/噸計算，直接節約成本74553元。
效果二：縮短工期，本工程旋噴樁施工的計劃工期為55日歷天。實際施工35日歷天。按預計的施工工期提前了20天。
效果三：質量方面，大大提高了整個旋噴樁的垂直度，也提高了旋噴樁的整體強度以及樁間咬合度。
4 結語
綜上所述，加強三重管高壓旋噴樁施工過程控制，不僅提高的旋噴樁止水帷幕的質量，更提高了生產率和節約了建設資金。隨著地鐵建設的大規模發展，地鐵深基坑旋噴樁止水帷幕技術將日趨完善，將得到廣泛推廣。
參考文獻
[1]GBJ108-87.地下防水工程技術規范
[關鍵詞]蓋挖逆做法 地鐵施工 施工應用
中圖分類號：TU99 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）17-0107-01
一、蓋挖逆做法簡介
隨著城市空間密集度的不斷增加和道路交通的日益繁忙，市政、地鐵的施工難度和要求也越來越大，為了減小對城市環境的影響，在施工中引入了自上而下施工結構的逆做法施工工藝，保證周邊環境在施工期間的正常功能。逆做法施工工藝的原理是地下結構自上往下逐層施工，即先施工結構的頂部，利用樁（墻）體作為維護、利用樁體作為頂部結構的稱重體系體系、在頂部結構作為防護體系，在頂部結構的下方逐步開挖土方和施做結構，并最終形成完整的結構。
暗挖逆做工藝的原理是在不破壞或盡量少破壞周邊環境的前提下，先將大斷面暗挖轉化為多個小斷面暗挖，在小斷面內施做頂部結構的承重體系和結構的圍護體系，然后在承重體系和圍護體系的保護下，逐步擴大開挖斷面，在大斷面支護體系下施做頂部結構（頂板），以頂部結構作為地面環境的防護體系，由上至下進行土方開挖和內部結構施工，施工過程中以完成的永久結構作為基坑的支護體系，依次循環，最縱形成由初期支護和二次襯砌組合而成的永久結構。
蓋挖逆做法工藝的原理是先施工圍護體系（樁、墻）和頂板的承重體系（中間柱），開挖土方至頂板結構底高程后，施做頂板并恢復周邊環境，在頂板的防護下，依次開挖土方和自上而下施做結構，最終形成完整的永久結構。
當頂部支護體系形成后，暗挖和蓋挖二者施工工藝基本相同。
二、蓋挖逆做法施工工藝特點
2.1 優點：
2.1.1圍護結構變形小能夠有效控制周圍土體的變形和地表沉降有利于保護臨近建筑物和構筑物。
2.1.2基坑底部土體穩定隆起小，施工安全。
2.1.3 蓋挖逆做法施工一般不設內部支撐或錨錠，施工空間大。
2.1.4蓋挖逆做法施工基坑暴露時間短，用于城市街區施工時，可盡快恢復路面對道路交通影響較小。
2.2 缺點
2.2.1 結構施工縫較難處理，施工縫防水要求高，混凝土澆筑不密實，處理不當易形成滲漏。
2.2.2 逆做法支撐位置受地下室層高的限制，無法調整高度，如遇較大層高的地下室，有時需另設臨時水平支撐或加大圍護體系的安全設計。
2.2.3 由于挖土是在頂部封閉狀態下進行，出土和下料難度增大。
2.2.4 封閉的環境使得火災、洪災等災害的施救難度加大。
2.2.5 工序轉換多，造成初支結構材料浪費較大、工序耗時較長。
三、蓋挖逆做法施工工藝
3.1 施工過程：
施工準備―圍護結構施工（注：預留通道、作業面（豎井等））―施做軍用梁板路面―土方開挖至頂板底標高―施工頂板結構―站廳板上立柱、側墻處部分土方開挖―上側墻防水層―站廳板上立柱、側墻及部分中板施工―站廳板及以下立柱、側墻、部分底板、底縱梁施工―站廳板上剩余土方開挖―開挖站臺層剩余土方―接地網施工、底板防水層―墊層施工―剩余底板結構施工、頂板防水層―頂板保護層混凝土―拆除臨時路面―頂板回填、恢復路面
3.2 蓋挖（暗挖）逆做施工方法主要工序描述
3.2.1從地面施工鉆孔灌注樁。
3.2.2開挖基坑至頂板頂標高處，施工樁頂冠梁及磚墻擋土墻，架設軍用梁，恢復路面交通。
3.2.3開挖土方至頂板底標高處，施工頂板、頂縱梁，預留邊墻鋼筋。
3.2.4待頂板結構強度達到設計強度，開挖站廳層中立柱、側墻處土方，鋪設側墻防水，并施工中立柱、側墻、中縱梁及部分樓板結構，站廳層樓板上預留部分土方，預留邊墻及樓板鋼筋。
3.2.5待站廳層側墻、中立柱、中縱梁及部分樓板結構達到設計強度，開挖樓板上剩余土方，施工剩余樓板結構，站廳層結構形成封閉，預留邊墻鋼筋。
3.2.6待站廳層樓板結構達到設計強度，開挖站廳層下中立柱、側墻及部分底板處土方，鋪設側墻防水，并施工站臺層中立柱、側墻、底縱梁及部分底板結構，站臺層底板上預留部分土方，預留底板鋼筋。
3.2.7待站臺層中立柱、側墻及部分底板達到設計強度，開挖站臺層剩余土方，施工綜合接地網、鋪設底板防水層，澆筑剩余底板混凝土，結構完全封閉。施作車站內部結構、頂板防水及保護層、車站壓頂梁，拆除軍用梁恢復交通路面，車站土建施工完成。
四、應用實例
4.1 工程簡介
4.1.1項目工程概況
沈陽地鐵二號線9標包含一站一區間，即青年公園站（明挖段長22.1m，暗挖段長147m采用暗挖逆做法施工主體結構）及青年公園站～工業展覽館站區間（盾構）。
青年公園站位于青年大街與濱河路交叉路口正下方，呈南北走向。車站為雙層雙跨12m島式站臺車站，標準段寬度為20.7m，采用明挖和逆做法工法施工。主體總長169.1米，設三個出入口、兩處風亭、一部直升電梯、一個疏散通道。
青年公園站位于青年大街與濱河路交叉路口處，車站跨交叉路口設置，主于青年大街道路正下方，呈南北走向。車路口西北角為沈陽供電公司用電監察大隊的13層辦公樓和院內地面停車場；東北角為5-27層的銀基國際商務中心，即凱賓斯基大酒店；路口東南角和西南角為沿河綠地和公共小品公園，緊鄰南運河。青年大街為沈陽市的交通要道之一，道路紅線寬70米，人流車流均較大，交通十分繁忙；濱河路道路紅線寬40米，沿運河呈東西走向，地面交通十分繁忙。
4.1.2 水文地質情況
車站明挖段處于南運河的青年湖內，水位標高約40.00，湖底巖性0～4.5m主要為淤泥混砂類土。湖水水位一年有兩次突升，一次在5月初因大伙房水庫大量放水；另一次出現在7月末至8月初的主汛期，此時達到最高水位；9月下旬至翌年4月末，水位最低。
地下水位在勘察期間水位埋深5.50m～12.08m，因地上水位變化的影響，地下水位年變幅約2米。
青年湖為南運河的中間一段，水域面積約0.5km2，經查地下水與湖水垂向不連通，但湖水有側向滲漏。
4.2 施工情況
青年公園車站采用明挖段為暗挖段的施工豎井，2008年12月15日開始逆做法工法施工，2009年8月31日完成了施工，過程中嚴格采用上述工法施工，其中邊樁施工僅用一個月工期，為扣拱初支施工奠定了基礎。
5、結束語
采用逆做法在交通疏解困難地段施工地鐵車站，能有效減少對商場商鋪、交通、地下管線的影響，該工法適用性廣，能適用于各種地質條件和周圍環境下作業；變形小，沉降可控，施工效率高，施工工藝簡化，確保周邊建筑物安全，且加快了施工進度，從而節省了資金的投入，減少了工期，該工法在沈陽地鐵二號線青年公園站的應用，得到了業主、監理及社會的一致認可與表揚。通過青年公園站對本工程逆做法的成功應用，積累了一定的施工經驗，為以后同類地質條件車站施工的使用提供了借鑒，加快了基坑圍護的施工進度，保障了周邊的土體及建筑物移定降低施工對地面交通及周邊環境影響的經濟效益；施工過程中積累了不少經驗，總結出了一套經濟可行、技術先進、的施工方案、方法及工藝，并在地鐵車站主體結構采用逆做法施工技術方面有所創新，達到同行業內先進水平。
參考文獻
[1] 《地鐵設計規范》（GB50157）.
[2] 《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299）（2003年版）.
[3] 《地鐵混凝土技術規范》（DB2101/TJ05）.
[4] 《建筑基坑支護技術規程》（JGJ120）.
[5] 《地下鐵道、輕軌交通工程測量規范》（GB50308）.
[6] 《噴射混凝土加固技術規程》（CECS 161）.
關鍵詞：懸掛模板；護欄板；軌道交通
中圖分類號：C913.32 文獻標識碼：A 文章編號：
1、前言
隨著城市化建設進程加劇，發展城市軌道交通成為大中城市建設的必由之路。相對于地下盾構區間高昂的造價，高架橋結構建造成本相對低廉，在城鄉結合部、城郊位置有著廣泛的應用。考慮到軌道交通通訊、電力、隔音減噪等要求，高架兩側護欄板較多的設計成“柱肋式”結構；同時考慮疏散平臺需求，護欄板頂部通常設60-60cm厚的壓頂梁。從內部看，護欄板呈連續的“凹”結構。
所謂懸掛模板，指的是部分或全部模板通過可靠的連接附著在相對較為穩定的構筑物或構件上的模板體系，具有無需搭設支架、模板自重小、侵占空間少等特點，在傳統的城市高架橋梁施工中具有廣泛的應用。由于城市輕軌高架“柱肋式”結構護欄板與傳統城市高架防撞護欄采用的“半凸”形結構的顯著差異，施工難度上更大，施工工藝更加復雜，傳統的懸掛模板體系不再適用。
通過對模板體系局部微調、優化后，在傳統城市高架懸掛模板體系基礎上總結出了一套以內模板固定外模板的“懸掛”施工工藝。即內模板板加工時比設計高度減少3cm，內模板底腳3cm處用泡沫膠進行填充，防止混凝土溢出。
2、工藝原理
懸掛模板工作原理是外模板及護欄板自重通過上方的花纜螺絲傳遞給型鋼，再由型鋼傳遞至箱梁主體受力。模板與模板之間的拼接通過銷釘及螺栓進行連接，內、外模板板定位通過對拉螺桿實現連接。施工人員在掛籃內進行外模板范圍內的螺栓固定和拆除作業。
由于軌道交通護欄板內側獨特的凹型結構，為方便內模板的下落及拆除，內模板設計加工時比護欄板設計高減少3cm，安裝時通過木楔塊調整至設計高度。
3、施工工藝
施工工序包括：模板設計及加工、掛籃及籃車設計及制作、施工前準備、模板安裝及校正、混凝土澆筑、模板拆除等工序。
3.1、模板設計及加工
模板設計遵循結構可靠，鋼材用量少，拆裝方便的原則。
3.1.1設計參數選擇及選材
① 根據《混凝土結構工程施工質量驗收規范》（GB50204-2002）中的新澆筑混凝土作用在模板上的最大側壓力計算公式計算出作用于鋼模上的最大側壓力和有效壓頭高度。
② 根據《建筑結構荷載規范》（GB50009-2001）選定傾倒混凝土時對鋼模產生的側壓力。
③ 按照護欄板的幾何設計尺寸，初步選定鋼模加勁肋和面板規格，面板厚度不小于5mm，加勁肋選用不小于5號角鋼。
④ 根據上述規范進行荷載組合后進行鋼模受力分析。以加勁肋為梁按照井字樓板結構分別計算出加勁肋和面板所承受的最大彎矩、剪力和撓度值，鋼模的面板允許變形為1.5mm，鋼肋允許變形為2mm。
⑤ 根據計算得到的最大彎矩、剪力和撓度值分別進行加勁肋和面板的剛度、強度驗算，若不滿足則可調整鋼箍間距或重新選定面板和加勁肋規格，直至符合施工規范要求。
3.1.2模板制作
① 模板制作加工宜采用工廠化制作以保證模板精度、強度及穩定性。
② 為方便模板運輸及模板定位連接，在模板上方焊接若干個吊環、螺栓定位孔等。
③ 內、外模板板連接定位的對拉螺栓應避開立柱部位，防止對拉螺桿碰到立柱預埋鋼筋，影響模板安裝固定。
④ 為防止模板螺栓孔處受力變形，應在模板背面增設加強肋或增加模板厚度。
⑤ 為方便內模板下落及拆除，內模板設計時采用比護欄板設計高低3cm，并在內模板中凹槽處設置拉環。
3.2、掛籃及籃車設計及制作
3.2.1掛籃設計及制作
外模板位置定位、模板間連接及后續拆除工作均需在掛籃內完成，故需設計一個安全可靠、便于人員上下作業的掛籃。
掛籃設計應保證掛籃強度、穩定性，考慮節省用料。掛籃結構尺寸應不小于0.6m×2.0m×1.1m。掛籃與藍車連接應固定、可靠。掛籃內設置人員上下的簡易樓梯。為防止施工時材料掉落，在掛籃底部設置防護板，防護板距離護欄板外模板底部不宜超過0.3m。
3.2.2籃車設計及制作
掛籃通過懸掛在籃車上實現移動。籃車制作材料可選用10號槽鋼等強度較好的型鋼，掛籃車結構尺寸應不小于2.3m×2.0m×2.5m，具體視工程實際情況而定。籃車挑臂長2.6m，上部桅桿高1.4m。為方便掛籃車在橋面上移動，在籃車四角位置安裝直徑0.5m的輪子，并配備輪子鎖定裝置。掛籃車后部設置配重箱，配重安全系數不宜小于3.0，以平衡挑臂、掛籃及施工荷載。見圖1掛籃及藍車體系。
圖1掛籃及籃車體系
4、施工方法
4.1、施工前準備
由于軌道交通獨特的結構特色，需要對場地、機械等進行必要的改進。
施工場地整理：施工前需將軌道預埋鋼筋扳平，結束后再彎起。護欄板地面需用水泥砂漿進行找平，便于模板安放，并用墨線在橋面上畫出欄板及立柱位置。
叉車改造：將叉車充氣式輪胎改為實心橡膠輪胎，以提供輪胎使用壽命。同時，將前部鏟叉改造成吊鉤，用于鋼模板裝運及拆除。叉車主臂提升高度應根據護欄板設計高度h而定，通常為2h+（0.8～1.2）m。
護欄板標高控制：在澆筑欄板混凝土前，在欄板鋼筋主筋上設置標高限位標志，混凝土澆筑與標志平。限位標志采用顏色顯眼的膠帶裹在欄板預埋鋼筋上，每3米一個斷面，每個斷面4個點。
平面線性控制：護欄板平面測量根據設計提供左右線曲線元素，算出要放樣的平面坐標。測量放樣模板邊線。對于直線段，每隔10米一個點；對于曲線段，為保證線性順暢，每隔3～5米一個點。
4.2、模板安裝及校正
4.2.1 模板形式
外模板懸掛于外側，且經常拆裝，宜采用分塊較小、重量較輕的定型鋼模板。
內模板需承受外模板重量及新澆混凝土重量，自身結構、強度、穩定性至關重要，宜采用強度穩定性相對較好的桁架鋼模板。
4.2.2 模板安裝
模板在使用前需拋光處理，采用細鋼刷進行拋光。拋光后，涂刷脫模漆，并用干凈毛巾將其表面擦拭干凈，要求模板表面因擦油而泛光，手摸上去不能有油跡。
模板安裝順序為：先固定內模板，再安裝承重型鋼，最后定位外模板。
護欄板所用模板均通過叉車進行搬運。內模板底部放置木楔塊，通過鋼管與鋼絲繩花纜螺絲進行固定。安放承重型鋼及外模板前應先調整好內模板標高、垂直度。用叉車將外模板吊至安裝位置，并將外模板下掛在承重型鋼下方的花纜掛鉤上。調整花纜螺絲，并擰緊對拉螺桿螺栓及模板間的連接螺栓，使外模板固定定位。見圖2護欄板模板體系。
為了防止護欄板澆筑時混凝土漏漿，在鋼模板固定螺栓前，在模板縫隙間粘貼泡沫雙面膠帶，減小模板間拼縫。
圖2護欄板模板結構體系
4.2.3 模板校正
【關鍵詞】地鐵測量技術
中圖分類號： U231+.4 文獻標識碼： A 文章編號：
一、前言
根據地鐵工程的特點，地鐵施工測量主要包括施工控制測量、細部放樣測量（鋪軌基標測量）、竣工測量和其他測量作業。
二、城市地鐵建設中的測量技術
1 地下鐵道測量
(1)地面控制測量。主要任務是建立平面控制網施工控制測量并提供可靠的平面控制點，并根據此條件建立控制網并制定施測方案，保證達到所需精度要求，從而確保工程的質量和整個工程的順利竣工。平面控制點作為聯系測量的起始數據，應設在施工井或接收井附近，且不能受施工影響，這樣才能保證控制點精度的可靠性。除此之外，還需要維護施工期間地面的平面、高程主控制網完整，確保其可靠、可用，作為加密地面控制點的起始數據。
(2)聯系測量。主要任務是將地面上的坐標、高程傳遞到地下隧道內，使地下控制和地面控制建立一定的幾何聯系，應用坐標傳遞方法確定地下一個點的坐標值和一條邊的方位角，作為地下導線的起始數據。聯系測量的目的就是為地下施工測量提供起始數據。
(3)地下控制測量。其主要目的是控制地下主導線、地下主水準網、顧及各段工程間的銜接和確保各區間隧道貫通。
（4）細部放樣測量 指的是各個細部的坐標和方位的測定，主要是為施工導向、盾構機定位、糾偏和裝配式襯砌的拼裝等而進行的測量作業。
（5）竣工測量 指根據貫通后地下導線平差成果調整中線后，按規定間距和斷面總數進行的斷面凈空測量和其它為積累竣工圖素材和編制竣工圖而進行的測繪工作。
（6）變形監測 指隧道開挖期間對受施工影響的地上、地下及周圍建筑物的變形進行測量作業。其作用是為了有效地監測施工時對周圍的影響，及時發現和糾正問題，確保施工的安全進行。
2.地面控制測量檢測
（1）GPS控制網檢測
GPS控制網為地鐵的首級平面控制網，布設為沿地鐵方向的狹長的網狀圖形，一般埋設在高樓頂部，平均邊長約2公里。檢測時，應采用3臺以上雙頻GPS接收機(標稱精度為5mm+1ppm)，采用靜態定位方法，按不低于GPS級網的精度進行檢測，檢測成果與原測成果之差應在允許范圍內，否則應補測或重測，得出正確的結論。因GPS網的作用極為重要，地鐵施工時間較長，城市建設對其破壞性較大，所以應經常檢查、補測以維護其完整性，全面對其檢測次數應不少于兩次。
（2）精密導線檢測
導線網起閉于GPS控制點，平均邊長400m，形成地鐵二級平面控制網，以方便地鐵施工。檢測時，應使用標稱精度不低于2″、2mm+2ppm的全站儀，檢測精度不低于原網精度。檢測時應根據設計的施工作業面和車站位置，增加必要的導線點，使得每個車站和作業口有不少于3個平面控制點。
因地鐵施工工期長，地鐵施工和城市建設對導線點的通視和穩定性影響較大，所以在施工期間要加強點位的保護、維護，對破壞的點位要及時增設。在施工期間，對導線網的全面檢測應不少于兩次。二等水準檢測地鐵施工的高程控制是由沿地鐵布設的二等水準網組成的，其平均1公里設一個二等水準點。檢測時，應注意引測到附近的高等級國家水準點，并在車站及作業口處增設1～2個二等水準點。地鐵施工期間應全面進行檢測不少于兩次，并對破壞的點位進行補測，對整個水準網進行維護。
3.施工控制測量檢測
平面控制檢測考慮地鐵施工測量條件差、精度要求高的特點，平面測量各項技術指標(測角、量距)均應滿足四等導線要求；高程測量考慮地鐵鋪軌基標測設精度及整體道床敷設的要求，按二等水準測量要求進行。檢測次數按以下原則進行：車站施工期間不少于3次；明挖區間每施工150～200m的檢測一次；暗挖段豎井聯系測量檢測次數按3次進行；洞內延伸測量每250m左右進行一次。
（1）明挖段檢測
明挖段位于底板的長期平面控制點，應按四等導線要求進行作業，起閉于GPS或精密導線點。導線最好布置成附合導線，有困難時也可布置成閉合導線，作業時應按要求對已知點進行檢核。引至明挖基坑的高程檢測，應附合在臨近的二等水準點上，作業方法和技術指標按二等水準測量要求進行。
（2）暗挖段析測
a豎井聯系測量平面聯系測量：平面聯系測量的目的，是為暗挖標段提供地下控制測量起始邊的坐標、方位角。通過豎井投點、定向，使井上趨進導線和井下近井導線連結為閉合導線，將井上坐標、方位角傳遞至井下。趨進導線和近井導線按四等導線進行作業。投點、定向測量方法有：
① 鉛錘儀、陀螺經緯儀聯合定向法，其定向精度高、占用豎井時間少、勞動強度小，是一種先進的方法。
② 聯系三角形定向法，是一種傳統的測量方法。它對豎井的大小(保證鋼絲間距用)有要求，具有占用豎井時間長、勞動強度大的弊端。
③ 導線定向測量法，它要求垂直角不大于25。。對使用的全站儀有很高的要求，較適用于盾構法施工的隧道。
④ 鉆孔投點定向法，具有精度高、操作簡便、占用豎井時間少、勞動強度小的特點。但因其要在地面鉆孔，申請審批手續繁雜。高程聯系測量：高程聯系測量的目的，是為暗挖標段提供地下控制測量起始點的高程。通過豎井導高，將井上趨進水準和井下近井水準連結為閉合水準路線，將井上高程傳遞至井下。趨進水準和近井水準按二等水準進行作業。導高測量方法，因豎井較淺(約30m左右)，主要采用鋼尺法進行。
b洞內延伸測量
隨暗挖長度的延伸，對承包商的洞內控制測量工作要及時進行檢測，每250m左右進行一次。平面按四等導線進行作業，高程按二等水準進行作業。地下控制點布設時，應結合現場的實際情況，盡量形成閉合環，導線要增大點間距、通視良好和便于使用；點位埋設要牢固，不容易破壞；點位不要位于大功率固定機械設備旁，以免給使用、保護帶來困難；點位應清楚明了、鑲銅心，嚴禁一個樁上多個點位。
（3）貫通測量
當兩相向開挖的隧道貫通后，應及時進行貫通測量。貫通測量作業時，利用貫通面兩邊的已知控制點，在貫通面兩側設3個左右的導線點和一個水準點，并在貫通面附近設一點，這些點與洞內已知導線邊、水準點形成附合路線。按四等導線、二等水準測量。外業資料滿足要求后，求算貫通誤差，判斷橫向貫通誤差是否滿足≤ ±100mm，縱向是否滿足≤1／10000，豎向是否滿足≤ ±50mm的要求。貫通誤差求出來后，應進行調整。貫通誤差的調整應符合下列要求：坐標閉合差在貫通段按邊長比例進行分配，方位角和豎向貫通誤差分配應在未襯砌地段上進行。
4.地下控制網平差和中線調整測量
（1）地下控制網平差
隧道貫通后，地下導線則由車站控制邊～區間控制中線點或導線點～車站控制邊聯測變成了附合導線，支水準也變成了附合水準，當閉合差不超過限差規定時，進行嚴密平差計算。平差的新成果將作為斷面測量、調整中線、測設鋪軌基標及進行變形監測的起始數據。
（2）中線調整測量
根據嚴密平差求算各點的坐標，按照各點的理論坐標，將各中線點歸化到設計位置，并進行中線點轉折角檢測，滿足有關要求后，嵌入銅心作為點位標記，并對各中線點進行二等水準測量，測出各點高程。中線調整后的測量樁點是斷面、限界測量的依據。
5. 斷面、限界測量
中線調整測量完成后，用調整后的區間控制點(中線點、導線點)為基礎，對隧道凈空斷面點、不規則隧道斷面，使用斷面儀或全站儀配以其它輔助：具進行測量。直線地段每6m，曲線地段每5m，以及曲線元素點斷面變化處進行隧道橫斷面測量，計算出各測點到線路中線的橫向距離，并與設計值比較，為調坡調線和鋪軌綜合圖設計提供可靠數據。
6.鋪軌控制基標檢測
地鐵道床為整體道床，對軌道的鋪設精度有很高的要求。鋪軌基標分控制基標和加密基標。鋪軌控制基標檢測前，應根據控制基標設置情況結合鋪軌綜合圖，計算控制基標的理論坐標，并由此推算控制基標問及控制基標與地下控制點問的邊長和夾角值。檢測要嚴格按照地鐵測量技術要求和規范有關限差進行放樣和檢查。使用全站儀進行平面檢測作業，檢測控制基標間及控制基標與地下控制點問的角度及邊長，并平差求算各控制基標的坐標。使用精密水準儀及配套線條式因瓦水準尺進行高程檢測作業，按符合水準測定每個控制基標的高程。滿足不了限差要求時，應重新進行控制基標設置。
三、結束語
城市地鐵建設是城市交通中的重要組成部分，因此，在施工過程中要不斷完善施工標準，提高測量質量，保證測量的精度。如此，可以更好的服務于城市地鐵交通建設。
參考文獻：
[1]王延萍 李福良... 地鐵暗挖施工中的控制測量與監控量測 天津市政工程-2009年3期
[2]GB50299-2003地下鐵道工程施工及驗收規范
[3]GB50308-2008城市軌道交通測量規范
關鍵詞：地鐵 軌道專業 測量控制
1 概述
目前在地鐵軌道專業鋪軌施工過程中，有兩種軌道控制測量方式――鋪軌基標和CPⅢ軌道控制網。
鋪軌基標是一種采用的比較廣泛的鋪軌控制方式，主要是在軌道中心或軌道外側（距軌道中心一定距離的位置）每隔6m或5m埋設一個基標點，每個基標點包括了里程及高程數據，依據設計資料及基標點來確定軌道位置及軌面高程。
CPⅢ軌道控制網是從高鐵引入地鐵鋪軌施工的一種鋪軌測量控制方式，主要是在軌道兩側的結構上每隔30m～60m埋設一對控制點（即CPⅢ點），CPⅢ點提供大地坐標數據及高程數據，依據設計資料及CPⅢ點來確定軌道位置及軌面高程。
2 鋪軌基標軌道控制測量方式應用
鋪軌基標的設置及測設主要依據《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB 50299-1999 2003年版）、《城市軌道交通工程測量規范》（GB 50308-2008）及軌道設計文件。
2.1 鋪軌基標設置規定
地下線整體道床鋪軌基標一般設置在軌道中心排水溝內或軌道外側（行車方向右側）的排水溝內，高架橋整體道床鋪軌基標一般設置在軌道中心。
鋪軌基標分為控制基標和加密基標兩種（見圖1）。
控制基標：在線路直線段宜120m設置一個，曲線段上除在曲線要素點（曲線起終點、緩圓點、圓緩點、曲線中點）上設置控制基標外，曲線要素點間距較大時還宜每60m設置一個；單開道岔控制基標應測設在岔頭、岔尾、岔心和曲股位置或一側；交叉渡線道岔控制基標應測設在長軸和短軸的兩端、岔頭、岔尾以及與正線相交的岔心位置或一側。
加密基標：在線路直線段應每6m，曲線段應每5m設置一個。
控制基標一般設置成等高等距（等高指每個控制基標標高與相應里程位置處的軌面高差相等，等距指控制基標設置間距相等），埋設永久標志；加密基標一般設置成等距不等高，埋設臨時標志。
2.2 鋪軌基標的測設
在第三方檢測單位隧道結構凈空限界檢測和軌道線路中線及水平貫通測量，各項偏差調整且滿足設計要求后，才可進行鋪軌基標的測量工作。
一般情況下，鋪軌基標的測設位置應依據設計單位提供的《鋪軌綜合圖》進行，在《鋪軌綜合圖》中每隔6m或5m設計給出了一個里程及相應的軌面設計高程（此高程一般為軌道一股鋼軌的軌面標高，此標高數據已經包括了曲線超高、豎曲線），基標測設完成后，需要提供基標成果資料，成果資料中包括基標里程、相應里程處的設計軌面標高、基標高程、基標與設計軌面標高的高差。
鋪軌施工時依據基標成果，采用L尺將相應的股道調整到設計位置（見圖2），然后采用萬能道尺將另一股道調整到設計位置，完成軌道鋪設。
2.3 特殊情況下基標的設置與使用
隨著鋼彈簧浮置板整體道床施工工藝的改進，采用機鋪軌排法施工后，每塊浮置板在直線段與曲線段都采用了統一的標準化設計，在曲線段，線路超高全部通過浮置板基底來實現，因此曲線段鋼彈簧浮置板基底的標高控制就是鋼彈簧浮置板施工的重點。
為了精確控制浮置板基底的標高及平整度，在浮置板地段鋪軌基標采用兩側設置并且等距等高，一般情況下沿線路中心外偏1.5m左右設置（外偏1.5m基本位于浮置板基底邊緣），每5m設置1對。
浮置板基底控制采用沿線路中心兩側等距成對埋設鋼筋控制樁（與基標里程位置對應）的方法，計算出每個鋼筋樁位置的基底設計標高，然后通過基標測量鋼筋樁頂的標高，計算出基底設計標高的位置，用紅油漆標示在鋼筋樁上，然后用弦繩纏繞在鋼筋樁標示位置，布置成網狀（弦繩可以比基底設計標高高30mm，這個高度可以根據現場情況確定），在砼澆筑后抹面過程中，利用尺量的方法進行控制。
鋼筋控制樁的布置：鋼筋控制樁設置在線路兩側，從線路中心外偏1.1m（也可以外偏1.2m，計算過程中應注意采用的外偏值是多少），沿線路方向與鋪軌基標設置在同一里程，因此每個鋼筋控制樁位置都有確定的里程，可以根據《鋪軌綜合圖》查出相應里程的線路設計標高，并計算出每個鋼筋控制樁處的浮置板基標設計標高。
每對控制樁與相應的鋪軌基標設置在同一里程，因此可以從《鋪軌綜合圖》查到相應里程的線路設計標高（以下用字母XH表示）及相應的曲線超高值（以下用字母QH表示），然后利用三角比例計算出每對控制樁位置處的基底超高數據（以下用字母JH表示）。
曲線內側鋼筋控制樁處基底設計標高=XH-軌面至基底的設計高度-JH/2
曲線外側鋼筋控制樁處基底設計標高=XH-軌面至基底的設計高度+JH/2
軌面至基底的設計高度=浮置板的高度+浮置板與基底之間的高度
基底超高JH=每對鋼筋控制樁之間的寬度×曲線超高QH/左右股鋼軌中心距離
每對鋼筋控制樁之間的寬度取2200mm（鋼筋控制樁外偏線路中心1.1m時）或2400mm（鋼筋控制樁外偏線路中心1.2m時）。
左右股鋼軌中心距離=軌距1435mm+軌頭寬度73mm=1508mm，也可按1500mm計算。
在砼澆筑后，用弦繩綁在鋼筋控制樁標示位置，布置成網狀，抹面時配合鋼板尺控制基底的標高，弦繩以外的位置利用平尺進行控制。
2.4 鋪軌基標的優缺點分析
鋪軌基標這種軌道控制方法有以下優點：
鋪軌基標軌道控制方法容易掌握，在鋪軌施工時，對軌道調整人員及施工環境要求低。
使用鋪軌基標施工速度較快，在特殊情況下可以增加人員，分組進行流水化施工。
同時，這種方法也存在以下缺點：
鋪軌基標成品保護比較困難，基標設置在隧道底部整體道床范圍內，在施工過程中現場交叉作業人員多，很容易被破壞，同時整體道床混凝土澆筑過程中，大部分基標被覆蓋而無法保留下來，目前這是鋪軌施工中不容易解決的一個問題。
鋪軌基標設置不統一，目前鋪軌基標有設置在線路中心，也有設置在軌道外側，同時控制基標與軌面的高差不同的設計院或不同線路要求也不相同。
3 CPⅢ軌道控制網控制測量方式應用
CPⅢ軌道控制網技術是從高速鐵路引入地鐵中的軌道測量控制方法。CPⅢ軌道控制網的測設主要依據《高速鐵路工程測量規范》（TB10601-2009）。CPⅢ軌道控制網主要為軌道鋪設和運營維護提供控制基準。
在地鐵線路兩側的結構上成對埋設CPⅢ點預埋件，然后進行CPⅢ控制網的建網及測量工作，測量成果滿足相關規范要求后，采用全站儀配合軌道幾何狀態測量儀（軌檢小車）進行軌道鋪軌的調整，完成整體道床施工，無縫線路施工結束后，利用CPⅢ軌道控制網復測軌道的幾何狀態為軌道整理提供數據。
3.1 CPⅢ點的布設
CPⅢ點的布設應全線采用統一的布設標準，在高速鐵路上，CPⅢ點一般沿線路每50m～70m埋設一對，在地鐵工程，由于線路曲線半徑較小，同時施工時現場環境較差，特別是地下線可能因洞內潮濕，霧氣大通視條件不好，所以地鐵上一般每30m～60m埋設一對，預埋件見圖3。
在高架段，CPⅢ點應布設在橋梁兩側，根據實際情況可以埋設在兩側混凝土護欄或單獨埋設，埋設高度距橋面0.8m～1.0m，需要注意的是CPⅢ點一定要埋設在橋梁的固定支座端。
在地下隧道區間段，CPⅢ點應埋設在隧道側墻上，點位埋設時應根據限界圖中應急平臺、消防水管、電纜支架等的設計位置進行綜合比選，選擇結構穩定、高度合適、視線良好、便于控制網測量的位置進行布點。
在地下島式或側式車站，站臺一側控制點應埋設在站臺廊檐側面（高于軌道底部基礎1.6m左右），且應避開屏蔽門及塞拉門位置，點位埋設位置距離廊檐頂面不宜小于10cm或者站臺檐下適當位置。
CPⅢ控制點應設置在穩固、可靠、不易破壞和便于測量的地方，并應防凍、防沉降、防震動和抗移動。預埋件埋設時，首先在選定位置大致水平鉆孔，采用30mm左右直徑鉆頭，鉆深30mm。埋設時應注意清孔干凈、保證預埋件應盡量水平，采用速凝水泥或錨固劑填充孔位，然后安放預埋件，使速凝水泥或錨固劑沿預埋件外壁四周被擠出。速凝水泥或錨固劑凝固后進行檢查，預埋件須穩固，標志內及標志頂面須無任何異物，并檢查保護蓋是否正常。
在車站段埋設預埋件時，其外邊緣應與車站廊檐側面齊平，以免影響限界，嚴禁侵入限界。
預埋件埋設完成及不使用時，應加設保護蓋，以防止異物進入預埋件內影響預埋件正常使用及安裝精度。
控制點埋設時應使用品質良好的錨固劑，錨固措施必須使得預埋件牢固，以確保長期穩固。
CPⅢ點埋設完后，應進行編號及標注，編號應明顯、清晰地標在CPⅢ點附近。點號標志字號應采用統一規格字模，嚴禁采用手寫標識，CPⅢ點應采用紅油漆圈起來，見圖4。
3.2 CPⅢ軌道控制網的測設
CPⅢ軌道控制網的測設包括平面測量和高程測量。
為保證控制網坐標系統的一致性，CPⅢ控制網平面坐標系應采用與地鐵既有平面控制網相同的坐標系統。CPⅢ控制網采用自由測站邊角交會的方法測量，每個自由測站觀測4對控制點，測站間重復觀測3對控制點。
CPⅢ控制網高程系統采用與地鐵既有高程控制網相同的高程系統。在高架段和直線敞開段，CPⅢ控制網高程測量采用幾何水準測量的觀測方法。在地下隧道段，CPⅢ控制網高程測量可以利用平面測量的邊角觀測值，采用自由測站三角高程測量方法與平面測量合并進行。
3.3 CPⅢ軌道控制網的使用
將CPⅢ軌道控制網的成果和軌道線路設計數據全部輸入軌道幾何狀態測量儀的計算機中，用來進行軌道幾何狀態的調整。
在北京地鐵10號線二期十里河站～分鐘寺站左線盾構區間（K26+459-K28+068）共1.6km，北京地鐵昌八聯絡線朱辛莊站～回龍觀東大街站（K0+000～YK6+327.989）共12.6km采用了CPⅢ軌道控制網。在這兩段實際施工過程中，采用了兩套軌道測量控制系統，軌道線路架設及粗調時采用鋪軌基標進行，線路精調時采用CPⅢ軌道控制網，確保了施工進度。
軌道線路架設時采用鋼軌支撐架架設，直線一般每隔6m，曲線一般每隔5m設置一個支撐架，支撐架的位置與鋪軌基標基本相匹配，確保每個基標位置附近都有支撐架。架設及粗調時，先采用鋪軌基標對線路進行定位，標高及軌距水平等按零誤差調整。精調時再采用CPⅢ軌道控制網調整，精調時先在每個支撐架的位置采集數據，根據計算機實時顯示的偏差值進行調整，然后再在每個扣件位置采集軌道幾何狀態數據進行調整，如果支撐架密度不足則增加支撐架，最后采集每個扣件位置的軌道幾何狀態數據，合格后澆筑道床。在無縫線路施工完后，軌道整理前，采集每個扣件位置的軌道幾何狀態數據，為軌道整理提供依據。
3.4 CPⅢ軌道控制網的優缺點分析
CPⅢ軌道控制網這種軌道控制方法有以下優點：
CPⅢ點埋設后，施工過程中不容易被破壞，利于長久保存，為施工、運營維護長期使用。
CPⅢ軌道控制網可以通過加密軌道幾何狀態數據采集頻率及軌道調整，提高軌道鋪軌的絕對精度，使軌道更平順，軌道幾何狀態更接近設計位置。
同時，這種方法也存在以下缺點：
CPⅢ軌道控制網使用時對人員、施工環境要求高，需要專業人員來操作儀器設備。
在鋪軌施工時，使用CPⅢ軌道控制網進行軌道幾何狀態調整速度比較慢，受鋪軌流水化施工的時間限制，使得每天的鋪軌進度降低。
從經濟方面來說，采用CPⅢ軌道控制網投入的費用稍高一些。
4 結束語
總的來說，在鋪軌施工中，鋪軌基標和CPⅢ軌道控制網這兩種軌道測量控制方式各有優缺點。
對城市軌道交通工程來說，設計時速并不高，目前傳統的鋪軌基標測量控制方式在精心施工的情況下，能滿足和適應目前的城市軌道交通軌道專業的使用，能滿足軌道線路的平順性要求。
參考文獻：
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