時間：2023-05-30 10:27:23
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇機動車保險，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1. 家庭自用汽車
指家庭或個人所有，且用途為非營業性的客車。
2. 非營業客車
指黨政機關、企事業單位、社會團體、使領館等機構從事公務或在生產經營活動中不以直接或間接方式收取運費或租金的客車，包括黨政機關、企事業單位、社會團體、使領館等機構為從事公務或在生產經營活動中承租的、且租賃期限為1年或1年以上的客車。
非營業客車分為：黨政機關、事業團體客車，企業客車。
用于駕駛教練、郵政公司用于郵遞業務、快遞公司用于快遞業務的客車、警車、普通囚車、醫院的普通救護車、殯葬車等按照其行駛證上載明的核定載客數，適用對應的企業非營業客車的費率。
3. 營業客車
是指用于旅客運輸或租賃、并以直接或間接方式收取運費或租金的客車。
營業客車分為：城市公交客車，公路客運客車，出租、租賃客車。
旅游客運車按照其行駛證上載明的核定載客數，適用對應的公路客運車費率。
4. 非營業貨車
指黨政機關、企事業單位、社會團體自用或僅用于個人及家庭生活、不以直接或間接方式收取運費或租金的貨車（包括客貨兩用車）。貨車是指載貨機動車、廂式貨車、半掛牽引車、自卸車、電瓶運輸車、裝有起重機械但以載重為主的起重運輸車。
用于駕駛教練、郵政公司的郵遞業務、快遞公司的快遞業務的貨車按照其行駛證上載明的核定載質量，適用對應的非營業貨車的費率。
5. 營業貨車
指用于貨物運輸或租賃、并以直接或間接方式收取運費或租金的貨車（包括客貨兩用車）。貨車是指載貨機動車、廂式貨車、半掛牽引車、自卸車、電瓶運輸車、裝有起重機械但以載重為主的起重運輸車。
6. 特種車
指用于各類裝載油料、氣體、液體等專用罐車;或用于清障、清掃、清潔、起重、裝卸（不含自卸車）、升降、攪拌、挖掘、推土、壓路等的各種專用機動車，或適用于裝有冷凍或加溫設備的廂式機動車;或車內裝有固定專用儀器設備，從事專業工作的監測、消防、運鈔、醫療、電視轉播、雷達、X光檢查等機動車;或專門用于牽引集裝箱箱體（貨柜）的集裝箱拖頭。
特種車按其用途共分成4類，不同類型機動車采用不同收費標準：
特種車一：油罐車、汽罐車、液罐車;
特種車二：專用凈水車、特種車一以外的罐式貨車，以及用于清障、清掃、清潔、起重、裝卸（不合自卸車）、升降、攪拌、挖掘、推土、冷藏、保溫等的各種專用機動車;
特種車三：裝有固定專用儀器設備，從事專業工作的監測、消防、運鈔、醫療、電視轉播等的各種專用機動車;
特種車四：集裝箱拖頭。
7. 摩托車
指以燃料或電瓶為動力的各種兩輪、三輪摩托車。
摩托車分成3類：50升及以下，50～250L（含）、250L以上及側三輪。
正三輪摩托車按照排氣量分類執行相應的費率。
8. 拖拉機
按其使用性質分為兼用型拖拉機和運輸型拖拉機。
兼用型拖拉機是指以田間作業為主，通過鉸接連接牽引掛車可進行運輸作業的拖拉機。兼用型拖拉機分為功率為14.7及以下和功率為14.7以上2種。
運輸型拖拉機是指貨箱與底盤一體，不通過牽引掛車可運輸作業的拖拉機。運輸型拖拉機分為功率為14.7及以下和功率為14.7以上兩種。
低速載貨汽車參照運輸型拖拉機功率為14.7以上的費率執行。
第一條為了保障機動車交通安全事故受害人得到應有的賠償，促進道路交通安全，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國保險法》，制定本條例。
第二條在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。
機動車交通事故責任強制保險的投保、賠償和監督管理，適用本條例。
第三條本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。
第四條國務院保險監督管理機構(以下稱保監會)依法對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務實施監督管理。
公安機關交通管理部門、農業(農業機械)主管部門(以下統稱機動車管理部門)應當依法對機動車參加機動車交通事故責任強制保險的情況實施監督檢查。對未參加機動車交通事故責任強制保險的機動車，機動車管理部門不得予以登記，機動車安全技術檢驗機構不得予以檢驗。
公安機關交通管理部門及其交通警察在調查處理道路交通安全違法行為和道路交通事故時，應當依法檢查機動車交通事故責任強制保險的保險標志。
第二章投保
第五條中資保險公司(以下稱保險公司)經保監會批準，可以從事機動車交通事故責任強制保險業務。
為了保證機動車交通事故責任強制保險制度的實行，保監會有權要求保險公司從事機動車交通事故責任強制保險業務。
未經保監會批準，任何單位或者個人不得從事機動車交通事故責任強制保險業務。
第六條機動車交通事故責任強制保險實行統一的保險條款和基礎保險費率。保監會按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率。
保監會在審批保險費率時，可以聘請有關專業機構進行評估，可以舉行聽證會聽取公眾意見。
第七條保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務，應當與其他保險業務分開管理，單獨核算。
保監會應當每年對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務情況進行核查，并向社會公布；根據保險公司機動車交通事故責任強制保險業務的總體盈利或者虧損情況，可以要求或者允許保險公司相應調整保險費率。
調整保險費率的幅度較大的，保監會應當進行聽證。
第八條被保險機動車沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當在下一年度降低其保險費率。在此后的年度內，被保險機動車仍然沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當繼續降低其保險費率，直至最低標準。被保險機動車發生道路交通安全違法行為或者道路交通事故的，保險公司應當在下一年度提高其保險費率。多次發生道路交通安全違法行為、道路交通事故，或者發生重大道路交通事故的，保險公司應當加大提高其保險費率的幅度。在道路交通事故中被保險人沒有過錯的，不提高其保險費率。降低或者提高保險費率的標準，由保監會會同國務院公安部門制定。
第九條保監會、國務院公安部門、國務院農業主管部門以及其他有關部門應當逐步建立有關機動車交通事故責任強制保險、道路交通安全違法行為和道路交通事故的信息共享機制。
第十條投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或者拖延承保。
保監會應當將具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司向社會公示。
第十一條投保人投保時，應當向保險公司如實告知重要事項。
重要事項包括機動車的種類、廠牌型號、識別代碼、牌照號碼、使用性質和機動車所有人或者管理人的姓名(名稱)、性別、年齡、住所、身份證或者駕駛證號碼(組織機構代碼)、續保前該機動車發生事故的情況以及保監會規定的其他事項。
第十二條簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，投保人應當一次支付全部保險費；保險公司應當向投保人簽發保險單、保險標志。保險單、保險標志應當注明保險單號碼、車牌號碼、保險期限、保險公司的名稱、地址和理賠電話號碼。
被保險人應當在被保險機動車上放置保險標志。
保險標志式樣全國統一。保險單、保險標志由保監會監制。任何單位或者個人不得偽造、變造或者使用偽造、變造的保險單、保險標志。
第十三條簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，投保人不得在保險條款和保險費率之外，向保險公司提出附加其他條件的要求。
簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，保險公司不得強制投保人訂立商業保險合同以及提出附加其他條件的要求。
第十四條保險公司不得解除機動車交通事故責任強制保險合同；但是，投保人對重要事項未履行如實告知義務的除外。
投保人對重要事項未履行如實告知義務，保險公司解除合同前，應當書面通知投保人，投保人應當自收到通知之日起5日內履行如實告知義務；投保人在上述期限內履行如實告知義務的，保險公司不得解除合同。
第十五條保險公司解除機動車交通事故責任強制保險合同的，應當收回保險單和保險標志，并書面通知機動車管理部門。
第十六條投保人不得解除機動車交通事故責任強制保險合同，但有下列情形之一的除外：
(一)被保險機動車被依法注銷登記的；
(二)被保險機動車辦理停駛的；
(三)被保險機動車經公安機關證實丟失的。
第十七條機動車交通事故責任強制保險合同解除前，保險公司應當按照合同承擔保險責任。
合同解除時，保險公司可以收取自保險責任開始之日起至合同解除之日止的保險費，剩余部分的保險費退還投保人。
第十八條被保險機動車所有權轉移的，應當辦理機動車交通事故責任強制保險合同變更手續。
第十九條機動車交通事故責任強制保險合同期滿，投保人應當及時續保，并提供上一年度的保險單。
第二十條機動車交通事故責任強制保險的保險期間為1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期機動車交通事故責任強制保險：
(一)境外機動車臨時入境的；
(二)機動車臨時上道路行駛的；
(三)機動車距規定的報廢期限不足1年的；
(四)保監會規定的其他情形。
第三章賠償
第二十一條被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。
道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。
第二十二條有下列情形之一的，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償：
(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的；
(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的；
(三)被保險人故意制造道路交通事故的。
有前款所列情形之一，發生道路交通事故的，造成受害人的財產損失，保險公司不承擔賠償責任。
第二十三條機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。
機動車交通事故責任強制保險責任限額由保監會會同國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門規定。
第二十四條國家設立道路交通事故社會救助基金(以下簡稱救助基金)。有下列情形之一時，道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用，由救助基金先行墊付，救助基金管理機構有權向道路交通事故責任人追償：
(一)搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的；
(二)肇事機動車未參加機動車交通事故責任強制保險的；
(三)機動車肇事后逃逸的。
第二十五條救助基金的來源包括：
(一)按照機動車交通事故責任強制保險的保險費的一定比例提取的資金；
(二)對未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款；
(三)救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金；
(四)救助基金孳息；
(五)其他資金。
第二十六條救助基金的具體管理辦法，由國務院財政部門會同保監會、國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門制定試行。
第二十七條被保險機動車發生道路交通事故，被保險人或者受害人通知保險公司的，保險公司應當立即給予答復，告知被保險人或者受害人具體的賠償程序等有關事項。
第二十八條被保險機動車發生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金。保險公司應當自收到賠償申請之日起1日內，書面告知被保險人需要向保險公司提供的與賠償有關的證明和資料。
第二十九條保險公司應當自收到被保險人提供的證明和資料之日起5日內，對是否屬于保險責任作出核定，并將結果通知被保險人；對不屬于保險責任的，應當書面說明理由；對屬于保險責任的，在與被保險人達成賠償保險金的協議后10日內，賠償保險金。
第三十條被保險人與保險公司對賠償有爭議的，可以依法申請仲裁或者向人民法院提訟。
第三十一條保險公司可以向被保險人賠償保險金，也可以直接向受害人賠償保險金。但是，因搶救受傷人員需要保險公司支付或者墊付搶救費用的，保險公司在接到公安機關交通管理部門通知后，經核對應當及時向醫療機構支付或者墊付搶救費用。
因搶救受傷人員需要救助基金管理機構墊付搶救費用的，救助基金管理機構在接到公安機關交通管理部門通知后，經核對應當及時向醫療機構墊付搶救費用。
第三十二條醫療機構應當參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，搶救、治療道路交通事故中的受傷人員。
第三十三條保險公司賠償保險金或者墊付搶救費用，救助基金管理機構墊付搶救費用，需要向有關部門、醫療機構核實有關情況的，有關部門、醫療機構應當予以配合。
第三十四條保險公司、救助基金管理機構的工作人員對當事人的個人隱私應當保密。
第三十五條道路交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。
第四章罰則
第三十六條未經保監會批準，非法從事機動車交通事故責任強制保險業務的，由保監會予以取締；構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，由保監會沒收違法所得，違法所得20萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下罰款；沒有違法所得或者違法所得不足20萬元的，處20萬元以上100萬元以下罰款。
第三十七條保險公司未經保監會批準從事機動車交通事故責任強制保險業務的，由保監會責令改正，責令退還收取的保險費，沒收違法所得，違法所得10萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下罰款；沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，處10萬元以上50萬元以下罰款；逾期不改正或者造成嚴重后果的，責令停業整頓或者吊銷經營保險業務許可證。
第三十八條保險公司違反本條例規定，有下列行為之一的，由保監會責令改正，處5萬元以上30萬元以下罰款；情節嚴重的，可以限制業務范圍、責令停止接受新業務或者吊銷經營保險業務許可證：
(一)拒絕或者拖延承保機動車交通事故責任強制保險的；
(二)未按照統一的保險條款和基礎保險費率從事機動車交通事故責任強制保險業務的；
(三)未將機動車交通事故責任強制保險業務和其他保險業務分開管理，單獨核算的；
(四)強制投保人訂立商業保險合同的；
(五)違反規定解除機動車交通事故責任強制保險合同的；
(六)拒不履行約定的賠償保險金義務的；
(七)未按照規定及時支付或者墊付搶救費用的。
第三十九條機動車所有人、管理人未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留機動車，通知機動車所有人、管理人依照規定投保，處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的2倍罰款。
機動車所有人、管理人依照規定補辦機動車交通事故責任強制保險的，應當及時退還機動車。
第四十條上道路行駛的機動車未放置保險標志的，公安機關交通管理部門應當扣留機動車，通知當事人提供保險標志或者補辦相應手續，可以處警告或者20元以上200元以下罰款。
當事人提供保險標志或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。
第四十一條偽造、變造或者使用偽造、變造的保險標志，或者使用其他機動車的保險標志，由公安機關交通管理部門予以收繳，扣留該機動車，處200元以上2000元以下罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
當事人提供相應的合法證明或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。
第五章附則
第四十二條本條例下列用語的含義：
(一)投保人，是指與保險公司訂立機動車交通事故責任強制保險合同，并按照合同負有支付保險費義務的機動車的所有人、管理人。
(二)被保險人，是指投保人及其允許的合法駕駛人。
(三)搶救費用，是指機動車發生道路交通事故導致人員受傷時，醫療機構參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，對生命體征不平穩和雖然生命體征平穩但如果不采取處理措施會產生生命危險，或者導致殘疾、器官功能障礙，或者導致病程明顯延長的受傷人員，采取必要的處理措施所發生的醫療費用。
第四十三條機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。
第四十四條中國人民和中國人民武裝警察部隊在編機動車參加機動車交通事故責任強制保險的辦法，由中國人民和中國人民武裝警察部隊另行規定。
我們生活在一個汽車業空前發達的今天，很多人已經享受到了汽車帶來的便利，還有更多的人正在憧憬、計劃甚至著手購置自己的“坐騎”。購買汽車，不可避免要與保險公司打交道。在保險公司出售的眾多保險中，與機動車相關的常見險種有：機動車第三者責任強制保險（簡稱“交強險”）、第三者責任商業保險（簡稱“商業三者險”）、車輛損失險、不計免賠特約險（附加險）、盜搶險（附加險）、車上座位責任險（附加險）、玻璃單獨破裂險（附加險）、自燃險（附加險）、新增設備損失險（附加險）、劃痕險（附加險），以上險種中，除交強險和商業三者險外，其他險種在保險事故發生后，相關賠償事宜易于和保險公司達成賠償協議，而交強險和商業第三險相應的保險事故常常伴隨著交通事故的發生，賠償數額和事實爭議較大。因此，人們普遍認同的“索賠難”也就難在了這里。
那么，什么是交強險？什么是商業第三者責任險?發生事故后當事人如何索賠？可以索賠那些項目？索賠途徑有哪些……這些問題正是當事人或者說廣大有車一族最為困惑也最為關心的問題。下面我們就來一一探討。首先，交強險全稱為機動車交通事故責任強制保險，是由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成受害人（不包括本車人員和被保險人）的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險，是所有機動車必須購的險種，實行全國統一收費標準，其賠償限額分為兩種，一種是投保機動車在道路交通事故中有責任的賠償限額，其中死亡傷殘賠償限額為110,000元，醫療費用賠償限額為10,000元人民幣，財產損失賠償限額為2,000元人民幣，合計122000元；另一種是投保機動車在道路交通事故中無責任的賠償限額，其中死亡傷殘賠償限額為11,000元人民幣，醫療費用賠償限額為1,000元人民幣，財產損失賠償限額為100元人民幣，合計12100元。上述兩種情況下雖然賠償限額不同，但是在該限額下包含的賠償項目卻是一致的。第一，死亡傷殘賠償限額是指被保險機動車發生交通事故，保險公司對每次保險事故所有受害人的死亡傷殘費用所承擔的最高賠償金額。死亡傷殘費用包括喪葬費、死亡補償費、受害人親屬辦理喪葬事宜支出的交通費用、殘疾賠償金、殘疾輔助器具費、護理費、康復費、交通費、被撫養人生活費、住宿費、誤工費，以及被保險人依照法院判決或者調解承擔的精神損害撫慰金；第二，醫療費用賠償限額是指被保險機動車發生交通事故，保險公司對每次保險事故所有受害人的醫療費用所承擔的最高賠償金額，包括醫藥費、診療費、住院費、住院伙食補助費，必要的、合理的后續治療費、整容費、營養費；第三，財產損失賠償限額是指被保險機動車發生交通事故，保險公司對每次保險事故所有受害人的財產損失承擔的最高賠償金額。
至此，車友們可能要問了，交強險至多也就賠償122000元，如果不夠怎么辦？這就是我要回答的第二個問題——什么是商業第三者責任險？第三者商業責任險是指被保險人或其允許的合法駕駛人員在使用被保險車輛過程中發生的意外事故，致使第三者遭受人身傷亡或財產直接損毀，依法應當由被保險人承擔的經濟責任，由保險公司負責賠償。可以說，第三者商業責任險為交強險的補充，因為凡是交強險限額下賠償后不足部分，都能使用該險種依據投保人或其允許的合法駕駛人的責任比例進行賠償，但需要注意兩點，一是投保人在購買保險時是否購買了“無計免賠”這個項目，如果購買了，則無需計算免賠率，直接根據投保車輛駕駛人員的責任比例進行賠償即可，否則需根據相關保險條款將免賠率代入計算；二是商業險也有限額，需要根據投保時購買的檔次進行確定，共分為5萬元、10萬元、20萬元、50萬元、100萬元及100萬元以上不超過1000萬元6個檔次，所需要的保費也由低到高差別很大。
當然，某些交通事故因受損人員較多或者損失較大等原因，即使購買了第三者商業責任險，也會存在不足的情況，這時就需要由事故當事各方根據自身的責任比例來分擔剩余部分，事故責任比例一般由公安交警部門進行認定，如果到人民法院，法院也會根據事故實際情況進行審查后作最終認定。
最后，車友們有必要關注一下索賠途徑。交通事故發生后，如果事故損失較小，雙方分歧不大，可自行協商解決，否則，如果爭議大，損失也不小，首先要想到的就是報案，一是向公安交警部門報案，撥打122，二是通知所投保的保險公司，請保險公司派員勘驗現場。隨后，交警部門會組織各方協商賠償事宜，不能達成一致意見的，可到司法事務中心請求調解，仍舊不能達成協議的，可走訴訟途徑，向人民法院，由人民法院進行裁定，裁定生效后，賠償義務人不履行賠償義務的，可向法院申請強制執行。
第一條為了保障機動車道路交通事故受害人依法得到賠償，促進道路交通安全，根據《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國保險法》，制定本條例。
第二條在中華人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當依照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。
機動車交通事故責任強制保險的投保、賠償和監督管理，適用本條例。
第三條本條例所稱機動車交通事故責任強制保險，是指由保險公司對被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。
第四條國務院保險監督管理機構（以下稱保監會）依法對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務實施監督管理。
公安機關交通管理部門、農業（農業機械）主管部門（以下統稱機動車管理部門）應當依法對機動車參加機動車交通事故責任強制保險的情況實施監督檢查。對未參加機動車交通事故責任強制保險的機動車，機動車管理部門不得予以登記，機動車安全技術檢驗機構不得予以檢驗。
公安機關交通管理部門及其交通警察在調查處理道路交通安全違法行為和道路交通事故時，應當依法檢查機動車交通事故責任強制保險的保險標志。
第二章投保
第五條中資保險公司（以下稱保險公司）經保監會批準，可以從事機動車交通事故責任強制保險業務。
為了保證機動車交通事故責任強制保險制度的實行，保監會有權要求保險公司從事機動車交通事故責任強制保險業務。
未經保監會批準，任何單位或者個人不得從事機動車交通事故責任強制保險業務。
第六條機動車交通事故責任強制保險實行統一的保險條款和基礎保險費率。保監會按照機動車交通事故責任強制保險業務總體上不盈利不虧損的原則審批保險費率。
保監會在審批保險費率時，可以聘請有關專業機構進行評估，可以舉行聽證會聽取公眾意見。
第七條保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務，應當與其他保險業務分開管理，單獨核算。
保監會應當每年對保險公司的機動車交通事故責任強制保險業務情況進行核查，并向社會公布；根據保險公司機動車交通事故責任強制保險業務的總體盈利或者虧損情況，可以要求或者允許保險公司相應調整保險費率。
調整保險費率的幅度較大的，保監會應當進行聽證。
第八條被保險機動車沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當在下一年度降低其保險費率。在此后的年度內，被保險機動車仍然沒有發生道路交通安全違法行為和道路交通事故的，保險公司應當繼續降低其保險費率，直至最低標準。被保險機動車發生道路交通安全違法行為或者道路交通事故的，保險公司應當在下一年度提高其保險費率。多次發生道路交通安全違法行為、道路交通事故，或者發生重大道路交通事故的，保險公司應當加大提高其保險費率的幅度。在道路交通事故中被保險人沒有過錯的，不提高其保險費率。降低或者提高保險費率的標準，由保監會會同國務院公安部門制定。
第九條保監會、國務院公安部門、國務院農業主管部門以及其他有關部門應當逐步建立有關機動車交通事故責任強制保險、道路交通安全違法行為和道路交通事故的信息共享機制。
第十條投保人在投保時應當選擇具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司，被選擇的保險公司不得拒絕或者拖延承保。
保監會應當將具備從事機動車交通事故責任強制保險業務資格的保險公司向社會公示。
第十一條投保人投保時，應當向保險公司如實告知重要事項。
重要事項包括機動車的種類、廠牌型號、識別代碼、牌照號碼、使用性質和機動車所有人或者管理人的姓名（名稱）、性別、年齡、住所、身份證或者駕駛證號碼（組織機構代碼）、續保前該機動車發生事故的情況以及保監會規定的其他事項。
第十二條簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，投保人應當一次支付全部保險費；保險公司應當向投保人簽發保險單、保險標志。保險單、保險標志應當注明保險單號碼、車牌號碼、保險期限、保險公司的名稱、地址和理賠電話號碼。
被保險人應當在被保險機動車上放置保險標志。
保險標志式樣全國統一。保險單、保險標志由保監會監制。任何單位或者個人不得偽造、變造或者使用偽造、變造的保險單、保險標志。
第十三條簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，投保人不得在保險條款和保險費率之外，向保險公司提出附加其他條件的要求。
簽訂機動車交通事故責任強制保險合同時，保險公司不得強制投保人訂立商業保險合同以及提出附加其他條件的要求。
第十四條保險公司不得解除機動車交通事故責任強制保險合同；但是，投保人對重要事項未履行如實告知義務的除外。
投保人對重要事項未履行如實告知義務，保險公司解除合同前，應當書面通知投保人，投保人應當自收到通知之日起5日內履行如實告知義務；投保人在上述期限內履行如實告知義務的，保險公司不得解除合同。
第十五條保險公司解除機動車交通事故責任強制保險合同的，應當收回保險單和保險標志，并書面通知機動車管理部門。
第十六條投保人不得解除機動車交通事故責任強制保險合同，但有下列情形之一的除外：
（一）被保險機動車被依法注銷登記的；
（二）被保險機動車辦理停駛的；
（三）被保險機動車經公安機關證實丟失的。
第十七條機動車交通事故責任強制保險合同解除前，保險公司應當按照合同承擔保險責任。
合同解除時，保險公司可以收取自保險責任開始之日起至合同解除之日止的保險費，剩余部分的保險費退還投保人。
第十八條被保險機動車所有權轉移的，應當辦理機動車交通事故責任強制保險合同變更手續。
第十九條機動車交通事故責任強制保險合同期滿，投保人應當及時續保，并提供上一年度的保險單。
第二十條機動車交通事故責任強制保險的保險期間為1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期機動車交通事故責任強制保險：
（一）境外機動車臨時入境的；
（二）機動車臨時上道路行駛的；
（三）機動車距規定的報廢期限不足1年的；
（四）保監會規定的其他情形。
第三章賠償
第二十一條被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。
道路交通事故的損失是由受害人故意造成的，保險公司不予賠償。
第二十二條有下列情形之一的，保險公司在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內墊付搶救費用，并有權向致害人追償：
（一）駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的；
（二）被保險機動車被盜搶期間肇事的；
（三）被保險人故意制造道路交通事故的。
有前款所列情形之一，發生道路交通事故的，造成受害人的財產損失，保險公司不承擔賠償責任。
第二十三條機動車交通事故責任強制保險在全國范圍內實行統一的責任限額。責任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫療費用賠償限額、財產損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責任的賠償限額。
機動車交通事故責任強制保險責任限額由保監會會同國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門規定。
第二十四條國家設立道路交通事故社會救助基金（以下簡稱救助基金）。有下列情形之一時，道路交通事故中受害人人身傷亡的喪葬費用、部分或者全部搶救費用，由救助基金先行墊付，救助基金管理機構有權向道路交通事故責任人追償：
（一）搶救費用超過機動車交通事故責任強制保險責任限額的；
（二）肇事機動車未參加機動車交通事故責任強制保險的；
（三）機動車肇事后逃逸的。
第二十五條救助基金的來源包括：
（一）按照機動車交通事故責任強制保險的保險費的一定比例提取的資金；
（二）對未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的機動車的所有人、管理人的罰款；
（三）救助基金管理機構依法向道路交通事故責任人追償的資金；
（四）救助基金孳息；
（五）其他資金。
第二十六條救助基金的具體管理辦法，由國務院財政部門會同保監會、國務院公安部門、國務院衛生主管部門、國務院農業主管部門制定試行。
第二十七條被保險機動車發生道路交通事故，被保險人或者受害人通知保險公司的，保險公司應當立即給予答復，告知被保險人或者受害人具體的賠償程序等有關事項。
第二十八條被保險機動車發生道路交通事故的，由被保險人向保險公司申請賠償保險金。保險公司應當自收到賠償申請之日起1日內，書面告知被保險人需要向保險公司提供的與賠償有關的證明和資料。
第二十九條保險公司應當自收到被保險人提供的證明和資料之日起5日內，對是否屬于保險責任作出核定，并將結果通知被保險人；對不屬于保險責任的，應當書面說明理由；對屬于保險責任的，在與被保險人達成賠償保險金的協議后10日內，賠償保險金。
第三十條被保險人與保險公司對賠償有爭議的，可以依法申請仲裁或者向人民法院提訟。
第三十一條保險公司可以向被保險人賠償保險金，也可以直接向受害人賠償保險金。但是，因搶救受傷人員需要保險公司支付或者墊付搶救費用的，保險公司在接到公安機關交通管理部門通知后，經核對應當及時向醫療機構支付或者墊付搶救費用。
因搶救受傷人員需要救助基金管理機構墊付搶救費用的，救助基金管理機構在接到公安機關交通管理部門通知后，經核對應當及時向醫療機構墊付搶救費用。
第三十二條醫療機構應當參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，搶救、治療道路交通事故中的受傷人員。
第三十三條保險公司賠償保險金或者墊付搶救費用，救助基金管理機構墊付搶救費用，需要向有關部門、醫療機構核實有關情況的，有關部門、醫療機構應當予以配合。
第三十四條保險公司、救助基金管理機構的工作人員對當事人的個人隱私應當保密。
第三十五條道路交通事故損害賠償項目和標準依照有關法律的規定執行。
第四章罰則
第三十六條未經保監會批準，非法從事機動車交通事故責任強制保險業務的，由保監會予以取締；構成犯罪的，依法追究刑事責任；尚不構成犯罪的，由保監會沒收違法所得，違法所得20萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下罰款；沒有違法所得或者違法所得不足20萬元的，處20萬元以上100萬元以下罰款。
第三十七條保險公司未經保監會批準從事機動車交通事故責任強制保險業務的，由保監會責令改正，責令退還收取的保險費，沒收違法所得，違法所得10萬元以上的，并處違法所得1倍以上5倍以下罰款；沒有違法所得或者違法所得不足10萬元的，處10萬元以上50萬元以下罰款；逾期不改正或者造成嚴重后果的，責令停業整頓或者吊銷經營保險業務許可證。
第三十八條保險公司違反本條例規定，有下列行為之一的，由保監會責令改正，處5萬元以上30萬元以下罰款；情節嚴重的，可以限制業務范圍、責令停止接受新業務或者吊銷經營保險業務許可證：
（一）拒絕或者拖延承保機動車交通事故責任強制保險的；
（二）未按照統一的保險條款和基礎保險費率從事機動車交通事故責任強制保險業務的；
（三）未將機動車交通事故責任強制保險業務和其他保險業務分開管理，單獨核算的；
（四）強制投保人訂立商業保險合同的；
（五）違反規定解除機動車交通事故責任強制保險合同的；
（六）拒不履行約定的賠償保險金義務的；
（七）未按照規定及時支付或者墊付搶救費用的。
第三十九條機動車所有人、管理人未按照規定投保機動車交通事故責任強制保險的，由公安機關交通管理部門扣留機動車，通知機動車所有人、管理人依照規定投保，處依照規定投保最低責任限額應繳納的保險費的2倍罰款。
機動車所有人、管理人依照規定補辦機動車交通事故責任強制保險的，應當及時退還機動車。
第四十條上道路行駛的機動車未放置保險標志的，公安機關交通管理部門應當扣留機動車，通知當事人提供保險標志或者補辦相應手續，可以處警告或者20元以上*元以下罰款。
當事人提供保險標志或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。
第四十一條偽造、變造或者使用偽造、變造的保險標志，或者使用其他機動車的保險標志，由公安機關交通管理部門予以收繳，扣留該機動車，處*元以上*0元以下罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
當事人提供相應的合法證明或者補辦相應手續的，應當及時退還機動車。
第五章附則
第四十二條本條例下列用語的含義：
（一）投保人，是指與保險公司訂立機動車交通事故責任強制保險合同，并按照合同負有支付保險費義務的機動車的所有人、管理人。
（二）被保險人，是指投保人及其允許的合法駕駛人。
（三）搶救費用，是指機動車發生道路交通事故導致人員受傷時，醫療機構參照國務院衛生主管部門組織制定的有關臨床診療指南，對生命體征不平穩和雖然生命體征平穩但如果不采取處理措施會產生生命危險，或者導致殘疾、器官功能障礙，或者導致病程明顯延長的受傷人員，采取必要的處理措施所發生的醫療費用。
第四十三條機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。
第四十四條中國人民和中國人民武裝警察部隊在編機動車參加機動車交通事故責任強制保險的辦法，由中國人民和中國人民武裝警察部隊另行規定。
【關鍵字】人均GDP 機動車保有量 對數線性模型 機動車保險 比較研究
美國經濟學家H. 錢納里運用多國模型得出結論，人均GDP在2400～4800美元之間，經濟發展處于工業化初級階段，是經濟發展的分水嶺。對于保險業，這個階段既是加速上升時期，也是問題集中暴露時期。可以看到，這個時期中國的保險業有了突飛猛進的發展，但保險結構、制度、險種設置等方面還存在著諸多不足和不完善之處，因此有必要了解在同等經濟水平下其他國家，特別是其他金磚四國，以及美日等發達國家保險發展情況和特點，這樣不僅可以避免少走彎路，還可以借鑒發達國家的成功經驗，以此來完善我國保險業的發展。我國省市間發展存在較大差異，因此，有必要在對國家整體性發展研究的基礎上對不同省市做進一步分析。
一 文獻綜述
國內外學者在世界保險業發展比較中已經做出了不少貢獻，但也存在著一些不足。往往僅限于與發達國家現階段的發展水平相比較，未剔除經濟發展水平的影響，也未從中國的實際國情出發。1966年美國人均GDP達到4007美元；日本1974年人均GDP突破4000美元。所以就目前而言，中國與發達國家處于不同的經濟水平和發展階段，具有一定的差距，發達國家現階段的很多經驗在發展相對滯后的中國市場而言，還不適用。
在國際上，Carter（1992）和Enz（2000）的研究避免了類似問題，建立了一種用于長期分析的刻畫保險深度和人均GDP關系的Logistic理論模型，該模型利用了1970～1998年覆蓋90個國家的壽險保費和88個國家的非壽險保費擬合出了一條呈“S”型的曲線。“S”型曲線使我們對世界保險業整體規模的長期發展有了一個相對清晰直觀的認識，為日后的保險研究提供了一個新的思路。
北京大學學者鄭偉等（2010）在Enz等人研究的基礎上做了改進，利用世界各國保險業和經濟增長的大量最新數據對S型曲線——“普通增長模型”進行估算，分別擬合了壽險和非壽險中保費深度與人均GDP的曲線，這兩條曲線都呈S型，驗證了“普通增長模型”在長期比較中的作用。同時，提出了“基準深度比”這一新指標，得出了世界各國保險業在世界上的新排名。但是，作者單純考慮了保費深度這一衡量規模的指標，未能從結構角度對保險業的發展進行更深入的研究，不能全面反映一國保險業發展的真實水平和潛力，對不同類別保險的發展指導意義不強。
本文在鄭偉研究的基礎上更進一步地進行不同險種發展潛力的研究，由于篇幅限制，本文將重點放在中國機動車保險的發展現狀和潛力上來。研究框架如下：第一部分是引言，介紹研究背景；第二部分，文獻綜述，概括總結其他學者在此方面的貢獻與不足；第三部分，在大量歷史數據的基礎上，建立世界機動車保有量發展規律模型，并且介紹模型的性質和應用；第四部分，應用對數線性模型，對中國及各個省份機動車保險發展進行現狀及潛力分析；第五部分，結論。
二 世界機動車保有量發展規律：性質及應用
1．研究背景
在中國，機動車輛保險發展態勢迅猛，占據了財產保險相當大的份額。2010年，機動車輛保險原保險收入同比增長39.36%，占財產險業務的77.12%，占財產險公司業務的比例為74.6%。可見，機動車輛保險對于中國保險業的發展極為重要，關于保險公司如何抓住機動車保險這一發展機遇提升公司競爭力，國家如何制定更適合本國國情的保險法律政策的研究顯得尤為重要。
按照《機動車交通事故責任強制保險條例》的規定，在中國人民共和國境內道路上行駛的機動車的所有人或者管理人，應當按照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定投保機動車交通事故責任強制保險。因此，關于中國機動車擁有量現狀及其發展趨勢研究對機動車保險的研究，意義重大。
國內學者對于中國機動車擁有量的預測分析已經做了相當多的研究，但都是限于國內自身或是區域的預測研究。在全球化的背景下，機動車增長水平（機動車保險增長水平）的國際比較具有更重要的意義。
不同國家保險業發展的比較不能僅限于保險業自身的比較，要考慮其所處的不同的經濟水平，即不能拿已經處于很高經濟水平的發達國家的現階段狀況與還處于發展中階段的中國狀況進行直接比較。同樣，對不同國家機動車量的比較也不能脫離其經濟發展水平。本文試圖建立每千人機動車保有量與人均GDP之間的關系，從而獲得相對于經濟發展的世界機動車增長的平均水平。
2．模型的建立與求解
機動車輛綜合險是機動車輛的一項綜合性險種，包含車輛損失險、第三責任的保險。對大多數的人來說，“綜合險”是最好的險種，因為這個險種能夠賠償自己車輛的所有損失和損壞。
這個險種的好處就是所有可能與您的汽車事故相關的和由汽車事故所引起的費用幾乎都可以賠償。當然，保險的范圍越大，保險費就越高。
（來源：文章屋網 ）
關鍵詞:交通事故責任;強制保險;責任范圍
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱,我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上,經過十年時間的充分論證,終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》),規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度,借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”),幫扶居于弱勢地位的車禍受害人,解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系,預防和減少機動車交通事故,緩和社會矛盾和維護社會穩定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”,同時,《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度,以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險,保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施,國務院于2006年3月30日頒布了《條例》,它共分七章,分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時,投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金,目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”,加以適當的政策化改造,實現社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”,是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營,并與任意責任保險配套使用,是任意責任保險的新發展;之所以說“政策化改造”,是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險,但又不是任意責任保險,而是加入了許多公共政策方面的內容,主要有:(1)強制締約,機動車的保有人必須投保,而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保,為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償,在合同期間,雙方均不得隨意解除保險合同;(2)無過錯賠付,機動車一方投保了機動車強責險之后,對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失,也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任,而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付;(3)受害人權利的擴張,車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人,但是在機動車強責險中,受害人的法律地位得到了極大的提升,其法律地位甚至超過了被保險人,成為了機動車強責險中的兩大主角之一,而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說,機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利,而且,在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利,使其權利的擴張達到了前所未有的程度,這些都是對“債權相對性”原則的突破,是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制,這在任意責任保險中是不可想象的。此外,國家基于社會公益,還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制,確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此,筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段,輔之以政策化改造,以實現社會保障之目的。
(二)制度的優勢
《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造,其優勢十分明顯:其一,它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償,以解決受害人搶救費用上之燃眉之急,體現了以人為本的立法精神,是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二,它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險,使某一車禍加害人的責任損失,在全體機動車保有者之間進行分散,從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變;其三,這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度,十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針,并加強這方面的監管,這些舉措,實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情,又不損害保險公司的正當利益,實現了“投保人(機動車保有人)—保險公司—受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡,促進該制度的良性發展,更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益,維護了交通秩序,實現社會正義。總之,這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標,做到相關利益主體之間的制度均衡,既不損害市場主體的效益,又維護了社會正義,實現了“有效率的正義”,堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而,“金無足赤,人無完人”,《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立,但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定,而《條例》全文也僅有四十多條,且內容較粗疏,缺乏可操作性,與其它相關法律法規的兼容性也不足,因而,在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1.應綜合考察被保險人的各項因素,正確厘定保險費率
隨著我國經濟的發展,人們收入的增加以及汽車價格的下降,總的汽車擁有量將快速增加,而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險,因此,可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大,各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時,國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率,才能降低承保汽車強制保險的成本,同時減輕車主的保費負擔,使保險公司自身在競爭中處于有利地位,才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定,為建設和諧社會作貢獻。鑒于此,我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制,這是我國立法界的一大突破,但筆者認為這還很不夠。希望予以進一步完善,加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素,使彈性費率制進一步完善。
2.被保險人的范圍的有關規定有待完善
筆者認為,對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人,即指名被保險人,以及其同居之全體家屬,還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人,以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人,此即額外被保險人(袁宗蔚,2000)。在特殊情形下,機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金,例如指名被保險人出借其汽車于鄰居,此鄰居開車撞傷指名被保險人,指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害,此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人,保險人應為鄰居提出抗辯,并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚,2000)。再比如,指名被保險人及其配偶各有一車,兩車發生碰撞,在此種情形下,配偶一方可能控訴對方,而保險人亦當提出抗辯(Don Dewees,1996)。從理論上講,被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限,無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償,從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款,指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念,將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外,可能使我國交通事故保障體系出現盲區,故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1.應縮小保險人的責任范圍
縱觀世界各國的相關立法,很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為,機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償,為此,各國均規定,該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金,而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人,且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來,保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而,一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此,各國法律大都規定,機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任,而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是,我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍,《條例》第二十一條也規定:“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的,由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任,在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔,并最終通過較高的保費水平,轉嫁到廣大投保人身上,反過來,又會影響機動車強責險的投保人的自覺性,從而,從根本上威脅到這一制度的運行。因此,筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是:對財產損害設定免賠額(Deductible Franchise)或共同保險條款(Coinsurance clause)。免賠額是指當承保事故發生后,保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后,投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制,其意義在于減少小額損失之補償,因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用,進而降低保險費率,所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征,對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念,且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償,受害人可能夸大人身傷害程度,而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(Gary Schwartz,2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費,而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章,減少事故的防災功能。
2.保險人不保事項的有關規定應當完善
所有保險合同中皆有不保風險事故之規定,它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項,是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚,2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任,廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。
機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障,故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定:“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見,交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件,而非因機動車上路行駛帶來的損害,即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定:“機動車在道路以外的地方通行時發生事故,造成人身傷亡、財產損失的賠償,比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥,因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任,而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞,建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外,道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故:第一,駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事;第二,駕駛人故意造成的交通事故;第三,受害人故意造成的交通事故;第四,因駕駛人酗酒、吸毒或服用麻醉藥物等原因造成的交通事故;第五,駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故;第六,被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害,受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于,責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的,而以上情形,或者是當事人故意造成事故,或者是當事人因嚴重違法行為引發事故,或者二者兼而有之。按照保險原理,故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的,否則就不利于正確引導人們的行為,造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外,當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的,因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然,將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外,并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度,而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害人墊付搶救費用。此時,保險人實際上承擔著一定的社會保障責任,是保險業社會管理功能的體現。當然,為平衡當事人利益,補償保險人因此支出的費用,法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。
3.應賦予保險人對加害第三人的代位求償權
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的,《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時,仍然有義務向受害的第三人支付保險金,但有權在事后向被保險人追償,以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比,實際上是增加了保險公司的負擔,因此,筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下,注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系,應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權,以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定:機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的,但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的,保險人在給付賠償金額后,應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權;但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時,保險人無代位請求權,但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的,不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1.應確定保險人或被保險人的協助義務
鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權,我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定:“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認,是一個立法進步。但筆者認為,僅僅規定了受害第三人的直接請求權,還要保證該權利的真正落實,根據發達國家和地區的實踐經驗來看,還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務,以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助,法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此,相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務:
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時,應毫不遲延地通知對方,以便對方進行必要的調查和準備,可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。
(2)在受害第三人行使直接請求權時,還應當明確被保險人的必要協助義務,被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如:提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務,即在受害第三人未得到被保險人賠償之前,保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則,是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權,從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償,以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中,如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐,保險人可以終止保險合同,并拒絕承擔保險責任,但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成,1991)。國外的機動車輛法定保險中,保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任,可惜的是,我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此,筆者建議,我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗,增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。
2.應完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金,以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是,筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定,以保證社會救助基金的正常運作。具體而言,有以下幾個改進措施可供參考:
(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為,還應當從發達國家或地區的經驗看,除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外,還有下列途徑可供考慮:受害人死亡,且無人繼承的機動車強責險賠款;社會捐贈;從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取,該來源較為可靠且收取便利,同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長,發生交通事故的概率也更高,要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上,新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2%的汽油稅(Jaines Henderson,1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為,車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的,因而不能從中獲利,因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理,無疑會加重政府的財政負擔,并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此,由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如,加拿大安大略省最初由司法部管理,后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理,現由安大略金融服務委員會管理;美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(Motor Vehicle Accident Indeminification Corporation,縮寫MVAI)負責救助基金管理,該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能,屬于半官方主體。筆者建議,鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織,明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚,2005),我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3.應建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道,在發生了道路交通事故之后,對事故責任人的認定需要一個過程,而對于交通事故的受害人而言,他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾,國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時,受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇,1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定,因此,筆者建議我國未來的機動車強責險制度應首先推行暫付款制度,以保證對受害人給予及時的救助。事實上,我國各保險公司現行的做法是:在機動車交通事故發生后,在受害人無力支付醫療費用的情況下,被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院,以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用,由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定,如被保險人確需承擔賠償責任,則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除;如被保險人不需要承擔賠償責任,則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為,我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形,有利于對車禍受害人的救治,但由于欠缺法律的明確規定,實踐中往往引起很多爭議。如:保險公司常常對醫療費用設立較低的限額,妨礙了對受害人的救治;保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此,在我國現階段應當明確引入暫付款制度,是對上述做法在法律上的確認和規范,有著非常重要的現實意義。
(四)應建立和完善相應的監管制度
機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險,因此,保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此,目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時,成立專業性委員會(或者是聯席會議),對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理,但對于汽車機動車強責險(CALI),另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會),它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國,應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管,同時,成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會,以加強保險業的自律管理。筆者認為,該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等,并且,協會“應當享有一定的自治權,在中國保險監督管理委員會的監督下,對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚,2004)。
此外,為了進一步保障保險人的償付能力,還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度,規定保險人對于風險系數過高的機動車,實行法定分保。
(五)應當采用單行法的立法模式
與世界各國和地區的相關立法相比,我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法,主要有三種模式:第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據,再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇:《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務,而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式,如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》,我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》,德國的《強制汽車所有人保險法》,韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉,2001)。
在各國有關強制汽車責任保險的立法中,以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家,如德國、法國、意大利、日本等國如此,就連英美法系國家也有不少,如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。
參照多數國家的做法及我國實際情況,我國應當采用第三種立法模式:單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例,而且就機動車強責險的立法內容而言,有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則,且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定,而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規,其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》,屬于《保險法》的下位法,而不是其特別法。因此,《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的,為了克服這一矛盾,強化對交通事故受害人的立法保護,并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性,筆者認為,應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》,使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合,并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定,即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》,從而確立“統一的,體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚,2006)機動車強責險法律規范和制度。
三、與相關制度的協調
根據發達國家和地區的實踐經驗來看,單靠機動車強責險制度本身,還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護,因此,在完善該制度的同時,還要建立和完善配套措施,構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此,為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度,筆者建議除了完善該制度的有關規定之外,還要處理好與相關制度的關系,具體措施如下:
(一)處理好與機動車第三者責任任意保險的關系
機動車強責險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付,以解決其燃眉之急,因此,它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權,并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人,這勢必在一定程度上限制了保險公司的經營權益,并導致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風險問題,為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等,各國的機動車強制責任保險均規定了較低的保險責任限額,大多數國家還規定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此,機動車強責險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償,也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責任風險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責任風險只有購買機動車第三者責任任意保險作為補充。另外,保險公司在機動車強責險中必須是“保本微利”經營,其利潤空間不大,而為了維持和擴大保險公司的經營能力,也需要發展機動車第三者責任任意保險事業。因此,為了機動車強責險的發展,就必須處理好機動車強責險與機動車第三者責任任意保險之間的辯證關系,不能過分強調機動車強責險的作用,而嚴重地壓縮了保險人的商業利潤空間。
(二)處理好與社會保障制度的關系
國外的實踐證明,機動車交通事故受害人的救助機制決不能單靠責任保險制度,還要建立一個完整的社會保障體系。例如日本在實施汽車強制責任保險后,又相繼設計了汽車第三者責任相互保險制度和政府管理運作的汽車損害賠償事業制度,再加上其他已有的社會保險制度,形成了多種制度并存且互為補充的格局[11]。筆者認為,除了上述制度之外,現有的車損險制度、車上人員責任險制度、財產損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和民事侵權損害賠償制度也應視為該保障體系之一部分。筆者建議,將機動車強責險置于整個車禍受害人的保障體系之內考慮,在設計機動車強責險的保險費率和責任限制及不保事項時,要與其他制度相互配合,不能過分擠占其他制度的生存空間,造成不必要的沖突與浪費,而應使這些制度相互協調,相互補充,以實現矯正正義和分配正義的和諧統一,建立起完善車禍受害人保障體系。
Abstract： The system of victim direct request right is the core of the legal system of compulsory motor vehicle liability insurance. Analyzing and defining related issues of the system better helps to achieve the original intention and the concept of traffic compulsory insurance， which is protecting the interests of the victim. At the same time， it also has the corresponding reference significance for our future legislation.
關鍵詞： 交強險；受害人；直接請求權
Key words： traffic compulsory insurance；victim；direct request right
中圖分類號：F84 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2012）34-0309-02
0 引言
如今汽車已成為很多家庭的基本消費品。但是，汽車在給人們帶來極大便利的同時，其負面效應也日益突顯。車禍的發生，不僅給民眾精神上造成極大打擊，也給民眾個人和家庭帶來沉重的經濟負擔。《機動車交通事故責任強制保險條例》的頒布和出臺在分散風險、使受害人損失得到及時、有效賠償方面發揮了舉足輕重的作用。但是，由于該條例對受害人直接請求權有關問題規定不明確或規定不甚合理，自條例出臺以來，受害人直接請求權問題再次成為學界廣泛爭議和討論的話題。受篇幅所限，筆者將在以下文章中，僅就是否應給予受害人直接請求權的話題對學界的相關觀點進行綜述，并提出自己的看法，以期對今后我國相關法律的完善貢獻綿薄之力。
1 學界觀點綜述
所謂“受害人直接請求權”是指交通事故中受害人依照法律規定或合同約定請求保險人直接給付保險賠償金的權利。[1]賦予受害人直接請求權能保證受害人在事故后得到迅速、有效的救濟，是責任保險制度追求的宗旨和本意。但是根據我國現行《條例》的相關規定，我國并沒有給予受害人向保險人直接請求給付保險金的權利。針對是否應賦予受害人直接請求權的問題，學界主要形成兩派觀點。
一派認為，受害人不應享有直接賠償請求權，主要理由如下：
1.1 受害人直接向保險人主張權利違反合同相對性原則 合同相對性原則要求合同關系只能發生在特定的合同當事人之間，合同關系以外的第三人不能依據合同提出請求或提訟。保險合同作為民商事合同的一種，也具備該相對性特征。因事故受害人并非保險合同的當事人，因此其不能向作為合同當事人一方的保險人主張權利。
1.2 涉及法律關系不同，不能混同 保險人與被保險人簽訂保險合同，確立的是“責任保險關系”，而被保險人因交通事故對受害人承擔侵權責任，形成的是“侵權責任關系”，兩種關系性質不同，因此要嚴格區分。受害人只能向被保險人提出賠償請求，然后由被保險人對其作出賠償或者由被保險人通知保險人直接對受害人作出賠償，但是受害人不能向保險人直接要求賠償。
1.3 易使侵權人放松警惕，助長社會不良風氣 受害人向被保險人請求賠償是被保險人因自己的侵權行為所承擔的不利后果。從某種程度上說，這種不利后果發揮著對行為人行為的約束和懲戒作用。如果賦予受害人對保險人的直接請求權，必然導致被保險人在侵權之后，沒有任何痛癢，因而不去注意自己的行為和應盡謹慎小心之義務，最終使該保險“助長道德風險、助長行為、削弱民事責任制度對不法行為的遏制防御功能”[2]。
另一派認為，受害人應享有對保險人的直接請求權。相關理由如下：
1.3.1 “債的相對性理論的修正”為第三人直接請求權奠定了理論基礎 所謂“債的相對性理論的修正”是指債權人和債務人約定，由債務人向第三人履行義務，作為非債當事人的第三人可以依此約定取得對債務人直接請求履行的權利。這樣就使債的效力擴及到第三人，使債具有了保護第三者的功能。合同作為最主要最常見的債，其相對性也隨著現實社會的實際需要發生演變，在很大程度上開始反映對第三人利益的保護。因此根據“債的相對性理論的修正”，被保險人可以為第三人的利益與保險人訂立合同，該第三人（即受害人）雖非保險合同當事人，但可依此取得被保險人對保險人直接請求履行的權利。[3]
1.3.2 承認第三人直接請求權是先進國家和地區的立法趨向 目前，世界上大部分國家的保險立法都賦予了受害第三人對保險人的直接請求權。比如，日本《機動車損害賠償法》第16條第1款規定：發生保有者損害賠償責任時，受害人根據政令的規定，可在保險金額的限度內向保險人請求支付損害賠償額。此外，英國、瑞士、法國以及我國臺灣地區也均有類似的規定。這樣的規定是這些國家和地區多年來在司法實踐中探索的經驗，且取得了明顯的效果。吸取他們的教訓，借鑒他們的有益經驗可以使我國少走彎路，更快發展。
1.3.3 賦予受害人直接請求權更符合機動車強制責任保險制度的宗旨和設計理念 “交強險是一種帶有很強政策性的保險”[4]其理念已由責任險最初的分散被保險人風險、填補被保險人損失變為補償受害第三人、保障受害第三人權益，更加強調和注重實現責任保險的社會目的。而賦予受害人直接請求權是責任保險中保護受害人利益最直接、有效、主要的手段。因此，實現交強險的理念和終極目的，客觀上迫切需要給予受害人對保險人的直接請求權。
2 筆者個人見解
結合我國當前社會及法律現狀，筆者認為應當給予交通事故受害第三人直接請求權。
2.1 我國當前的現狀客觀上要求賦予受害人對保險人的直接請求權 隨著經濟增長，我國居民對汽車的消費數量直線上升，與此同時，交通事故的發生率也大幅上漲。現實中，諸多不利情形使受害人的處境每況愈下。一方面，事故加害人可能逃逸，使受害人無法尋求合適的求償主體，或者雖可以找到加害人，但耗時耗力，受害人無法得到及時救濟。另一方面，即使加害人采取積極的應對態度，也有可能無力承擔對受害人造成的全部損失或者會因賠償數額與受害方產生爭議進而引發訴訟，使受害人利益一時很難得到保障。[5]現存的交強險雖然為保護受害人的權益開啟綠燈，但是由于法律明確規定的責任請求權掌握在被保險人（加害人）手里，仍可能出現加害人不積極行使保險責任請求權或行使后將保險金據為己有的風險，在此種情形下，受害人的利益依然不能得到切實、有效的保障。因此，為更好地解決受害人在事故后索賠無果，求償不利的尷尬局面，為飽嘗艱辛的廣大事故受害者送去絲絲慰藉，有必要確立受害人對保險人的直接請求權制度。
此外，隨著我國市場化水平和對外開放程度的不斷提高，保險市場和保險業與國際接軌的需求也日益增強。而當前世界上大部分國家和地區的保險立法，如英國、法國、瑞士、日本、我國臺灣地區等都給予事故受害人對保險人直接請求權。我國作為正在崛起的發展中國家，有必要在立足本國國情的基礎上緊跟國際先進立法潮流和趨勢賦予受害人直接請求權。一方面可促進我國的責任保險制度更好地融入國際保險市場，進而使我國的保險市場放眼全球，向更深更廣方向發展。另一方面通過借鑒其他國家的經驗，也可彌補我國責任保險起步晚，理論不成熟的現狀，促使我國的責任保險制度獲得更好更快地發展。
2.2 賦予受害人直接請求權是法律自身需要，同時也有例可循 我國《機動車交通事故責任強制保險條例》第21條規定：被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產損失的，由保險公司依法在機動車交通事故責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。同時該《條例》第31條還規定：保險公司可以向被保險人賠償保險金，也可以直接向受害人賠償保險金。根據以上兩條規定，可以看出《條例》沒有明確授予受害人對保險人的直接請求權。但是從以上規定也可以看出，保險人是負有向機動車交通事故責任強制保險中受害第三人履行給付義務的義務主體，從某種意義上說保險人與受害人之間形成了權利義務關系[6]，而該《條例》也為之后受害人享有直接請求權預設了空間。
我國2009年新修訂的《保險法》第65條第2款規定：責任保險的被保險人給第三者造成損害，被保險人對第三者應負的賠償責任確定的，根據被保險人的請求，保險人應當直接向該第三者賠償保險金。被保險人怠于請求的，第三者有權就其應獲賠償部分直接向保險人請求賠償保險金。從此條規定可看出，《保險法》賦予了責任保險的受害人直接請求權（雖然有一定的前置條件限制）。《條例》作為《保險法》的下位法，從法理上講，其規定應該符合上位法的規定，至少其理念和基本要求應與上位法保持一致。因此，《條例》也應為受害人設立直接請求權，以更好地實現我國保險法律體系內在的和諧一致與外在的統一性。當然考慮到《條例》所具有的政策性和特殊性，在賦予受害人直接請求權時，也可設置行使該權的相應前提條件，此處筆者不再贅述。
另外，除《保險法》外，我國現行的部分法律也為《條例》確立受害人直接請求權奠定了基礎、提供了借鑒。比如：我國《民用航空法》第168條第1款的規定以及《海事訴訟特別程序法》第97條的規定等。
第三， 賦予受害人直接請求權的消極效應微乎其微。
前述對“賦予受害人直接請求權”持否定意見的一些學者認為，賦予受害人向保險人直接請求賠償的權利，會使被保險人將自己應承擔的因侵權造成的不利后果和風險轉嫁到保險人身上，繼而不去注意自己的行為和行駛中應盡謹慎之義務，致使民法對加害人懲罰警戒功能減弱，引發道德危機。筆者認為，這樣的消極效應是微乎其微的。首先，即使賦予受害人對保險人的直接請求權，保險人也只是在其承保的責任限額范圍內對受害人承擔損害賠償責任，受害人的其余損失或者說是更大部分損失仍要由加害人（被保險人）賠償。因此，加害人因侵權應承擔損害賠償的不利后果不會因保險人直接向受害人賠付而消失。其次，加害人在交通事故中除了承擔民事賠償責任以外，還可能會承擔相應的行政責任甚至刑事責任，而這些責任的承擔并不能由保險人代替。最后，交通事故的發生，不僅給受害人造成損失，對于被保險人來說，也是不幸的。所以說任何一個智力正常、能辨別自己行為的被保險人都不會因受害人可向保險人主張賠償權利而放松對自己行為的警惕或者放縱自己去挑戰我國法律的權威。
參考文獻：
[1]孫宏濤，刁雪峰.《責任保險中第三人直接請求權初探》，載中外民商裁判網，（2006-12-27），，訪問時間：2012年6月7日.
[2]尹田.中國保險市場的法律調控[M].社會科學文獻出版社，2000年版，第427頁.
[3]渠慎坤.機動車強制責任保險中受害人直接請求權研究[D].華東政法學院碩士學位論文，2007年4月，第22頁.
[4]江朝國.強制汽車責任保險法[M].中國政法大學出版社，第95頁.
關鍵詞：交通事故責任；強制保險；責任范圍
中圖分類號：DF438．4 文獻標識碼：A 文章編號：1005―0892(2007)01―0102―07
引言
基于機動車交通事故的為害之烈和機動車事故受害人所處地位之弱，我國在充分借鑒美、英、德、日和我國臺灣地區的立法經驗的基礎之上，經過十年時間的充分論證，終于在今年三月三十日頒布了《機動車交通事故責任強制保險條例》(以下簡稱《條例》)，規定了機動車交通事故無過錯責任、機動車強責險制度和社會救助基金制度，借助這一套完整的機動車責任強制保險法律制度(以下簡稱“機動車強責險制度”)，幫扶居于弱勢地位的車禍受害人，解決機動車保有者與車禍受害人之間的緊張關系，預防和減少機動車交通事故，緩和社會矛盾和維護社會穩定。
一、對制度的評述
我國2004年5月1日開始實施的《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)第十七條、第七十六條規定了“機動車道路交通事故無過錯賠償責任”，同時，《道路交通安全法》又規定了機動車強責險制度，以分散肇事機動車的保有人過重的經濟負擔和責任風險，保證受害人能夠獲得及時而有效的賠償。為配合《道路交通安全法》的這一原則規定的實施，國務院于2006年3月30日頒布了《條例》，它共分七章，分別對強制保險的定義、辦理的原則、賠償處理等作了規定。《條例》規定保險公司經營機動車強責險不以營利為目的。在辦理強制保險時，投保人有權自主選擇具備經營強制保險資格的保險公司。強制保險實行全國統一條款和統一責任限額。強制保險還將設立道路交通事故社會救助基金，目的是墊付交通事故中的人身傷亡搶救費用和喪葬費用。
(一)制度的特色
《條例》所建立起來的機動車強責險制度是政府巧妙地借用“市場之手”，加以適當的政策化改造，實現社會正義之目的的成功典范。
之所以說“政府借用‘市場之手’”，是因為該險種完全由普通的商業性保險公司銷售和經營，并與任意責任保險配套使用，是任意責任保險的新發展；之所以說“政策化改造”，是因為這種強制保險雖脫胎于任意責任保險，但又不是任意責任保險，而是加入了許多公共政策方面的內容，主要有：(1)強制締約，機動車的保有人必須投保，而保險公司對于符合條件的投保人也必須承保，為了車禍受害人能得到迅速而基本的賠償，在合同期間，雙方均不得隨意解除保險合同；(2)無過錯賠付，機動車一方投保了機動車強責險之后，對于車禍之受害人的人身損害即使沒有主觀上的過失，也要在機動車強責險的責任限額內對受害人承擔賠償責任，而保險公司也應當及時對受害第三人進行直接賠付；(3)受害人權利的擴張，車禍受害人并不是任意機動車交通事故責任保險的合同當事人，但是在機動車強責險中，受害人的法律地位得到了極大的提升，其法律地位甚至超過了被保險人，成為了機動車強責險中的兩大主角之一，而被保險人則從主角之一變成了配角。也就是說，機動車強責險中的受害第三人不但擁有了越過被保險人而直接向保險人請求賠付保險金的法定權利，而且，在特殊情況下還擁有了向社會救助基金求助的法定權利，使其權利的擴張達到了前所未有的程度，這些都是對“債權相對性”原則的突破，是國家立法基于公共政策的目的而對“私法自治”原則的限制，這在任意責任保險中是不可想象的。此外，國家基于社會公益，還在保險費率厘定、被保險人的范圍和監管等方面對機動車強責險的各方主體的權利進行一定的限制，確保“車禍受害人得到及時而切實的賠付”的社會公益目的得以實現。因此，筆者認為完善的機動車強責險制度是借助市場手段，輔之以政策化改造，以實現社會保障之目的。
(二)制度的優勢
《條例》所確立的機動車強責險制度是對機動車第三者責任任意保險這一“私法”制度的“公法化”改造，其優勢十分明顯：其一，它能夠使機動車交通事故的受害人得到及時而基本的賠償，以解決受害人搶救費用上之燃眉之急，體現了以人為本的立法精神，是我國侵權賠償上一個歷史進步。其二，它通過強制廣大機動車的保有人都參加這一保險，使某一車禍加害人的責任損失，在全體機動車保有者之間進行分散，從而使這一制度從任意責任保險的個體化的“矯正正義”到整個社會化的“分配正義”的轉變；其三，這一制度實行全國統一的保險費率、責任限額制度，十分強調保險公司實行“保本微利”經營方針，并加強這方面的監管，這些舉措，實質上是降低了廣大投保人的保費水平。它既激勵機動車保有人的投保熱情，又不損害保險公司的正當利益，實現了“投保人(機動車保有人)―保險公司―受害第三人(車禍受害人)”之間的利益平衡，促進該制度的良性發展，更有效地維護了廣大機動車交通事故受害人的切身利益，維護了交通秩序，實現社會正義。總之，這一制度堅持用市場手段來維護社會公共利益的政策目標，做到相關利益主體之間的制度均衡，既不損害市場主體的效益，又維護了社會正義，實現了“有效率的正義”，堪稱同類制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金無足赤，人無完人”，《道路交通安全法》和《條例》的頒布雖然標志著我國的機動車強責險法律制度已經初步建立，但《道路交通安全法》僅有兩條相關規定，而《條例》全文也僅有四十多條，且內容較粗疏，缺乏可操作性，與其它相關法律法規的兼容性也不足，因而，在許多方面都有待進一步完善。
(一)被保險人方面的不足及其完善
1．應綜合考察被保險人的各項因素，正確厘定保險費率
隨著我國經濟的發展，人們收入的增加以及汽車價格的下降，總的汽車擁有量將快速增加，而《道路交通安全法》規定實施機動車強責險，因此，可以預見強制汽車責任保險的市場規模將迅速擴大，各大保險公司之間的競爭也必將更加激烈。同時，國家規定保險公司在經營汽車強制保險時要保持不贏不虧、略有盈利。保險公司和有關部門只有確定盡可能公正、合理的保險費率，才能降低承保汽車強制保險的成本，同時減輕車主的保費負擔，使保險公司自身在競爭中處于有利地位，才能夠保障人們的切身利益、減少社會矛盾、維護社會穩定，為建設和諧社會作貢獻。鑒于此，我國《條例》的第八條雖然明文規定了根據被保險人的交通肇事紀錄實行彈性費率制，這是我國立法界的一大突破，但筆者認為這還很不夠。希
望予以進一步完善，加入對被保險人一方的性別、年齡、職業特點、駕齡和駕駛環境等考慮因素，使彈性費率制進一步完善。
2．被保險人的范圍的有關規定有待完善
筆者認為，對機動車強責險中的被保險人范圍的認定不能過于機械。應當根據交通事故發生時的具體情況確定。被保險人不僅指機動車強責險的保單中所載明之被保險人，即指名被保險人，以及其同居之全體家屬，還應當包括經指名被保險人或其配偶所許可使用其汽車之人，以及對被保險汽車之使用負有法律責任之任何人，此即額外被保險人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，機動車強責險的保險人可能因某一被保險人對另一被保險人有損害賠償責任而支付保險金，例如指名被保險人出借其汽車于鄰居，此鄰居開車撞傷指名被保險人，指名被保險人可能提出控訴其鄰居所致之傷害，此鄰居為保單承保范圍內之額外被保險人，保險人應為鄰居提出抗辯，并支持任何有利于指名被保險人之判決(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保險人及其配偶各有一車，兩車發生碰撞，在此種情形下，配偶一方可能控訴對方，而保險人亦當提出抗辯(Don Dewees，1996)。從理論上講，被保險人和受害第三人之間并沒有一個不可逾越的界限，無論是指名被保險人還是額外被保險人都可以因被保險汽車在經授權的合格駕駛人駕駛時所致的損害而向保險人主張賠償，從而成為受害第三人。但按照我國現有責任保險條款，指名被保險人及其家庭成員是不能視為第三人的。很明顯此條款規定過于機械地理解了被保險人和第三人的概念，將相當一部分人排斥于責任保險的保障范圍之外，可能使我國交通事故保障體系出現盲區，故筆者主張第三人和被保險人的確定應當以交通事故發生時為準。
(二)保險人方面的不足及其完善
1．應縮小保險人的責任范圍
縱觀世界各國的相關立法，很少將車禍受害人的財產損失作為機動車強責險的范圍。這是因為，機動車強責險的立法宗旨無非是確保受害人能獲得及時而基本的補償，為此，各國均規定，該受害第三人可直接向機動車強責險的保險人請求支付保險金，而保險人不得以對抗被保險人的事由去對抗該受害第三人，且保險人的經營原則是“不賺不賠”的微利保本經營。這樣一來，保險人的利益受到極大的限制。這是為了社會公共利益對保險人的個體利益進行的一種迫不得已的限制。然而，一個好的民事法律制度必須在矛盾的雙方建立一種相對平衡的關系。為此，各國法律大都規定，機動車強責險的保險人僅對受害第三人的人身損失承擔保險責任，而車禍受害人的財產損失不在機動車強責險的保障范圍之內。但遺憾的是，我國《道路交通安全法》卻將財產損失也納入了機動車強責險的賠償范圍，《條例》第二十一條也規定：“被保險機動車發生道路交通事故造成受害人財產損失的，由保險公司按照被保險人因過錯應承擔責任，在強制保險責任限額范圍內予以賠償……”這無疑將大大加重保險公司的責任負擔，并最終通過較高的保費水平，轉嫁到廣大投保人身上，反過來，又會影響機動車強責險的投保人的自覺性，從而，從根本上威脅到這一制度的運行。因此，筆者建議應當對《條例》的相關規定作適當的調整。具體辦法是：對財產損害設定免賠額(Deductible Franchise)或共同保險條款(Coinsurance clause)。免賠額是指當承保事故發生后，保險人只賠償一定數額以上的損失。共同保險條款則規定在事故發生后，投保人自己必須承擔損失的一定百分比。免賠額和共同保險條款是對保險賠償金額的一種限制，其意義在于減少小額損失之補償，因為小額損失的理賠費用甚至可能超過實際補償金額。免賠額和共同保險條款的引入可以有效降低賠付率和理賠費用，進而降低保險費率，所以無論是對保險人和被保險人都具有積極意義。根據機動車強責險著重維護受害人基本權益的特征，對人身損害設定免賠額或共同保險條款違背以人為本的理念，且對人身損害設定免賠額可能誘發道德風險。為了能夠請求賠償，受害人可能夸大人身傷害程度，而醫生和律師也會鼓勵受害人增加醫療服務而使損失達到門檻標準(Gary Schwartz，2000)。但對財產損失設定免賠額或共同保險條款不僅可以減少賠付和降低保費，而且可以通過調節免賠額幅度或共同保險比例起到控制違章，減少事故的防災功能。
2．保險人不保事項的有關規定應當完善
所有保險合同中皆有不保風險事故之規定，它起到了從反面確定保險人之責任范圍的作用。不保事項系指“依合同約定或法律規定不予承保之事項，是對保險契約上保險責任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人稱不保事項為免責事由或除外責任，廣義的機動車強責險的不保事項包括不保第三人、不保風險事故和不保損失等。而狹義的不保事項就是機動車強責險的不保風險事故。
機動車強責險之主旨是為交通事故受害人提供保障，故其風險事故以交通事故為限。但何謂“交通事故”呢?我國《道路交通安全法》規定：“‘交通事故’是指車輛在道路上因過錯或者意外造成的人身傷亡或者財產損失的事件。”可見，交通事故應當是機動車在道路上行駛時發生的致損事件，而非因機動車上路行駛帶來的損害，即使是與機動車有其他物理上的聯系也應列為機動車強責險的不保事故。但《條例》卻規定：“機動車在道路以外的地方通行時發生事故，造成人身傷亡、財產損失的賠償，比照適用本條例。”筆者認為此規定欠妥，因為這不僅不合理地加重了被保險人和保險人的責任，而且有違反《道路交通安全法》相關規定之虞，建議將來在修訂《條例》時予以刪除。另外，道路交通事故中亦有若干情形為機動車強責險的不保風險事故：第一，駕駛資格欠缺的駕駛員駕車所致之交通事故。如尚未取得駕駛執照或駕駛執照被吊銷的人員肇事；第二，駕駛人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因駕駛人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，駕駛人或第三人從事犯罪活動引發的交通事故；第六，被保險人自愿在暫時或永久對公眾人士封閉的區域參加賽車活動所致損害，受害人也是不能獲得無過失保險機制的賠償的。排除這些事故的原因在于，責任保險中的交通事故應當是通常情況下發生的，而以上情形，或者是當事人故意造成事故，或者是當事人因嚴重違法行為引發事故，或者二者兼而有之。按照保險原理，故意造成事故或者從事嚴重違法行為的人是不應得到保險保障的，否則就不利于正確引導人們的行為，造成“鼓勵”引發事故或違法犯罪的傾向。另外，當事人故意或嚴重違法的風險也是保險人在進行風險評估時難以測算的，因此應當將這些事故從機動車強責險的保障范圍排除出去。當然，將這些事故排除在機動車強責險的保障范圍之外，并不等于機動車強責險對這些事故中的受害者(尤其是無辜的受害人)采取視而不見的態度，而是應當秉承“以人為本”的理念首先為受傷的受害
人墊付搶救費用。此時，保險人實際上承擔著一定的社會保障責任，是保險業社會管理功能的體現。當然，為平衡當事人利益，補償保險人因此支出的費用，法律應當賦予保險人于事后向責任人追償的權利。
3．應賦予保險人對加害第三人的代位求償權
為了更好地保護車禍受害人的公益性目的，《條例》第二十條規定了保險人在被保險人因故意或違法導致交通事故時，仍然有義務向受害的第三人支付保險金，但有權在事后向被保險人追償，以保障車禍受害人能夠得到及時而基本的賠償。這一規定與任意性的機動車第三者責任保險相比，實際上是增加了保險公司的負擔，因此，筆者認為我國的機動車強責險制度也應當在盡可能的情況下，注意適當平衡保險人與被保險人之間的權利義務關系，應當明確賦予保險人對其他加害人的代位求償權，以利于機動車強責險制度的健康發展。具體可作如下規定：機動車交通事故如果是由被保險人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法應當由被保險人與該第三人承擔連帶責任的，保險人在給付賠償金額后，應代被保險人向該第三人行使損害賠償請求權；但其所請求的數額應以賠償金額為限。如果第三人是被保險人的家庭成員時，保險人無代位請求權，但如果機動車交通事故是由該第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．應確定保險人或被保險人的協助義務
鑒于發達國家均已承認機動車強制責任保險中受害第三人的直接請求權，我國的《道路交通安全法》第七十六條第一款規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任機動車強責險責任限額范圍內予以賠償。”這一規定是對受害第三人對保險人的保險給付直接請求權的確認，是一個立法進步。但筆者認為，僅僅規定了受害第三人的直接請求權，還要保證該權利的真正落實，根據發達國家和地區的實踐經驗來看，還應當規定保險人或被保險人對受害第三人行使直接請求權時的協助義務，以增加受害第三人直接請求權的可操作性。如果離開了被保險人或保險人的配合和幫助，法律關于受害第三人的直接賠償請求權只能是一紙空文。因此，相關立法必須明確保險人或被保險人的以下職責和義務：
(1)在保險人或被保險人接到受害第三人的索賠請求時，應毫不遲延地通知對方，以便對方進行必要的調查和準備，可盡快落實受害第三人的直接賠償請求權。
(2)在受害第三人行使直接請求權時，還應當明確被保險人的必要協助義務，被保險人應當向受害第三人提供有助于受害第三人的主張權利所需要的材料。例如：提供保險單及其條款、保險人或其人的法定地址、聯系方式、允許受害第三人核實的相關文件、向受害第三人提供索賠所必需的其他材料和文件等等。
(3)保險人對受害第三人還應當負有注意義務，即在受害第三人未得到被保險人賠償之前，保險人不得向被保險人支付保險賠款。
(4)明文規定保險人不適用“排斥說明及擔保原則”。所謂排斥說明及擔保原則，是指機動車強責險的保險人不得以普通保險合同中的對抗被保險人的事由(即被保險人違反了一般保險合同中的如實說明和擔保義務)來對抗受害第三人對保險人的直接賠償請求權，從而保證了受害第三人能夠得到及時、可靠的賠償，以實現機動車強責險的立法宗旨。而在一般責任保險中，如果被保險人的陳述不實、隱匿、遺漏、違背擔保或欺詐，保險人可以終止保險合同，并拒絕承擔保險責任，但這一原則對于法定的機動車強責險卻不適用(鄭功成，1991)。國外的機動車輛法定保險中，保險人不得因被保險人違反保單規定的賠付先決條件而拒絕承擔責任，可惜的是，我國剛剛頒布的《條例》無此規定。因此，筆者建議，我國機動車強責險制度應當吸取國外法的成功經驗，增設不適用“排斥說明及擔保原則”的規定。
2．應完善受害人的救助基金制度
我國《道路交通安全法》第七十六條明確規定要設立車禍受害人的社會救助基金，以進一步擴張機動車強責險中的受害第三人的直接賠償請求權。《條例》第二十三、二十四條也相應地規定了社會救助基金的適用對象和基金來源。但是，筆者認為還需要對基金的管理機構、征收、賠償等問題作出進一步的規定，以保證社會救助基金的正常運作。具體而言，有以下幾個改進措施可供參考：
(1)關于救助基金來源渠道問題。筆者認為，還應當從發達國家或地區的經驗看，除從保費收入、罰款收入和年檢費稅收入提取外，還有下列途徑可供考慮：受害人死亡，且無人繼承的機動車強責險賠款；社會捐贈；從燃油稅中提取的金額等。其中最值得采納的就是從燃油稅中提取，該來源較為可靠且收取便利，同時繳納燃油稅較多的機動車必然在道路上行駛的時間更長，發生交通事故的概率也更高，要求其承擔更多的基金份額是合情合理的。從燃油稅中提取還可能使駕駛量比較大的投保人因為增加成本而減少駕駛。這就會降低和駕駛量相關的交通事故。事實上，新西蘭的“無過失保障機制”就是多征收了2％的汽油稅(Jaines Henderson，1999)。我國可將燃油稅列為基金的主要來源之一。
(2)明確救助基金的管理機構是非營利性社會中介組織。筆者認為，車禍受害人的救助基金應由非官方或半官方身份的非營利性組織來管理。因為救助基金來源和使用都是出于社會公益目的，因而不能從中獲利，因此以盈利為目的的保險公司無疑是不適合的。而由政府來管理，無疑會加重政府的財政負擔，并與我國精簡政府機構的潮流相違背。因此，由非營利和非政府性的社會中介組織來管理最合適。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后轉由運輸部、消費者和商業關系及金融協會管理，現由安大略金融服務委員會管理；美國紐約州則專門成立了“機動車輛事故補償機構”(Motor Vehicle Accident Indeminification Corporation，縮寫MVAI)負責救助基金管理，該機構經法律授權而具有一定的事故仲裁職能，屬于半官方主體。筆者建議，鑒于我國目前正在大力發展社會中介組織，明確賦予了社會中介組織“介于企業與政府之間的法律地位”(丁鳳楚，2005)，我國由社會中介組織來管理救助基金較為適宜。
3．應建立對受害人的“暫付款制度”
我們知道，在發生了道路交通事故之后，對事故責任人的認定需要一個過程，而對于交通事故的受害人而言，他最急需的是一筆搶救費用。為了解決這一矛盾，國外的機動車強責險制度大都規定了“暫付款制度”。所謂暫付款制度是指在調解機關或司法機關尚未就機動車交通事故的損害賠償責任范圍和賠償金額作出決定、受害人因此而不能行使直接請求權時，受害人可以向保險公司請求一定金額暫付款的制度(李薇，1997)。我國的《道路交通安全法》和《條例》均無此規定，因此，筆者建議我國未來的機動車強責
險制度應首先推行暫付款制度，以保證對受害人給予及時的救助。事實上，我國各保險公司現行的做法是：在機動車交通事故發生后，在受害人無力支付醫療費用的情況下，被保險人可以將責任保險卡抵押在醫院，以保證對受害人的及時救助。因救助受害人而產生的醫療費用，由醫院憑保險卡的賬號直接從保險公司劃轉。在經公安機關調解或依法確定，如被保險人確需承擔賠償責任，則保險公司所預先支付的醫療費用在保險賠償中扣除；如被保險人不需要承擔賠償責任，則保險公司對其所預付的醫療費用向受害人追償。筆者認為，我國保險公司的這種以保險卡抵押救治的方法已經具備了暫付款制度的雛形，有利于對車禍受害人的救治，但由于欠缺法律的明確規定，實踐中往往引起很多爭議。如：保險公司常常對醫療費用設立較低的限額，妨礙了對受害人的救治；保險公司對受害人的追償得不到法律保障等等。因此，在我國現階段應當明確引入暫付款制度，是對上述做法在法律上的確認和規范，有著非常重要的現實意義。
(四)應建立和完善相應的監管制度
機動車強責險是由商業保險公司運作的帶有強烈社會公益性和政策性的特殊保險，因此，保險監管部門必須加強監管。《條例》的實施也離不開交通運輸部門、公安部門、醫療衛生部門等相關部門之間的配合和協調。為此，目前通行的辦法是在保險監管機構進行監管的同時，成立專業性委員會(或者是聯席會議)，對強制機動車強責險實施過程中可能出現的問題進行協調和指導。如日本的保險由金融廳管理，但對于汽車機動車強責險(CALI)，另行成立了由相關行業專家組成的(CALI委員會)，它對CALI的實施起到了良好的作用。
在我國，應由中國保險監督管理委員會對機動車強責險進行統一監管，同時，成立能充分代表各方利益并具有相當專業性和權威性的保險行業協會，以加強保險業的自律管理。筆者認為，該行業協會的組成人員應包括保監會代表、交通管理部門的代表、保險學專家、法學專家、保險公司代表等等，并且，協會“應當享有一定的自治權，在中國保險監督管理委員會的監督下，對經營機動車強責險的保險公司實行行業自律管理”(丁鳳楚，2004)。
此外，為了進一步保障保險人的償付能力，還可以適當地推行機動車強責險的法定再保險制度，規定保險人對于風險系數過高的機動車，實行法定分保。
(五)應當采用單行法的立法模式
與世界各國和地區的相關立法相比，我國直接規定機動車強責險制度的《條例》的法律效力等級偏低了。
世界各國強制性的機動車(汽車)責任保險的立法，主要有三種模式：第一種模式是以道路交通法規規范機動車強責險制度。此種立法模式的典型代表是英國。英國于1930年在其《道路交通法》中規定了汽車強制責任保險制度。第二種模式是以道路交通法規賦予強制投保的法律依據，再由保險法來作進一步規定。美國的加州即采用這一立法模式。1989年的加州汽車法第七篇：《財務責任法》規定了駕駛人或所有人的投保汽車責任保險的義務，而汽車責任保險的其他事項則由加州保險法規定。第三種模式是由專門的機動車強責險的單行法規范。大多數國家均采用這一立法模式，如日本于1955年制定的《自動車損害賠償保障法》，我國臺灣地區的《強制汽車責任保險法》，德國的《強制汽車所有人保險法》，韓國的《汽車損失賠償保證法》等等(馬永偉，2001)。
在各國有關強制汽車責任保險的立法中，以采取第三種立法模式的居多。不僅大陸法系國家，如德國、法國、意大利、日本等國如此，就連英美法系國家也有不少，如美國的新澤西州、新加坡、澳大利亞等。采取第一、二種立法模式的尚屬少數。
參照多數國家的做法及我國實際情況，我國應當采用第三種立法模式：單行法的模式。因為這不僅符合國際慣例，而且就機動車強責險的立法內容而言，有關保險人經營權歸屬、經營方式、受害第三人直接給付請求權、保險人的代位求償權、和解參與權等等均有其特殊的規則，且都有別于我國《保險法》的有關責任保險的規定，而剛剛頒布的《條例》屬于國務院制定的行政法規，其效力低于國家立法機關頒布的《保險法》，屬于《保險法》的下位法，而不是其特別法。因此，《條例》中的機動車強責險的規定是不能與《保險法》中的有關責任保險的規定相抵觸的，為了克服這一矛盾，強化對交通事故受害人的立法保護，并體現機動車強責險制度的社會公益性和政策性，筆者認為，應制定統一的《機動車交通事故責任強制保險法》，使之與《道路交通法》和《保險法》等法律的相關規定相配合，并以行政法規的形式對機動車強責險的實施細則進行規定，即由中國保監會負責制定《機動車交通事故責任強制保險實施細則》，從而確立“統一的，體現現代民主、法治精神和效率原則的”(丁鳳楚，2006)機動車強責險法律規范和制度。
三、與相關制度的協調
根據發達國家和地區的實踐經驗來看，單靠機動車強責險制度本身，還無法充分地實現對機動車交通事故受害人的保護，因此，在完善該制度的同時，還要建立和完善配套措施，構建以機動車強責險制度為中心的完整的“機動車交通事故受害人保障體系”。因此，為了真正有效地貫徹與落實機動車強責險制度，筆者建議除了完善該制度的有關規定之外，還要處理好與相關制度的關系，具體措施如下：
(一)處理好與機動車第三者責任任意保險的關系
機動車強責險是為了使機動車交通事故的受害人獲得迅速而基本的賠付，以解決其燃眉之急，因此，它賦予了受害人向保險人的直接賠付請求權，并限制保險人不得以對抗被保險人的抗辯事由來對抗受害第三人，這勢必在一定程度上限制了保險公司的經營權益，并導致了被保險人與受害第三人之間相互串通騙保的道德風險問題，為了彌補保險人與被保險入和受害人之間這種不平等，各國的機動車強制責任保險均規定了較低的保險責任限額，大多數國家還規定保險公司僅對受害人的人身損失進行賠付。因此，機動車強責險本身不能給予機動車交通事故的受害人以充分的補償，也就是說這一強制險制度不能對被保險人的全部責任風險進行分散。而廣大機動車保有人要想進一步分散其責任風險只有購買機動車第三者責任任意保險作為補充。另外，保險公司在機動車強責險中必須是“保本微利”經營，其利潤空間不大，而為了維持和擴大保險公司的經營能力，也需要發展機動車第三者責任任意保險事業。因此，為了機動車強責險的發展，就必須處理好機動車強責險與機動車第三者責任任意保險之間的辯證關系，不能過分強調機動車強責險的作用，而嚴重地壓縮了保險人的商業利潤空間。
(二)處理好與社會保障制度的關系
國外的實踐證明，機動車交通事故受害人的救助機制決不能單靠責任保險制度，還要建立一個完整的社會保障體系。例如日本在實施汽車強制責任保險后，又相繼設計了汽車第三者責任相互保險制度和政府管理運作的汽車損害賠償事業制度，再加上其他已有的社會保險制度，形成了多種制度并存且互為補充的格局[11]。筆者認為，除了上述制度之外，現有的車損險制度、車上人員責任險制度、財產損害險制度和人身意外傷害險制度等保險制度和民事侵權損害賠償制度也應視為該保障體系之一部分。筆者建議，將機動車強責險置于整個車禍受害人的保障體系之內考慮，在設計機動車強責險的保險費率和責任限制及不保事項時，要與其他制度相互配合，不能過分擠占其他制度的生存空間，造成不必要的沖突與浪費，而應使這些制度相互協調，相互補充，以實現矯正正義和分配正義的和諧統一，建立起完善車禍受害人保障體系。
四、結語
我國的《道路交通安全法》和《條例》所創設的機動車強責險制度，是以保障交通事故受害人能夠得到及時而基本的賠償為目的，且由商業性的保險公司經營的公益性保險制度。與世界上其他國家或地區的相關立法相比，《條例》的法律地位偏低，條文過于粗疏，許多具體制度缺乏可操作性，因此，需要在今后的立法中進一步完善，并使之與機動車第三者責任任意保險和社會保障制度相配套，以便于在我國真正建立起完整的和行之有效的車禍受害人保障體系。
[關鍵詞] 交通事故責任；民事賠償責任；保險責任；所有人；駕駛人
交強險和機動車商業三者險是以被保險人對第三人承擔的民事賠償責任為保險標的的責任保險。在交強險和機動車商業三者險中，存在交通事故民事賠償責任和交通事故責任兩個重要的概念。交通事故責任為行政責任，而交通事故損害賠償責任是民事責任。交通事故責任由機動車駕駛人承擔。交通事故民事賠償責任由機動車所有人、管理人和駕駛入根據民事法律的規定對道路交通事故中的受害人承擔。在目前的交強險條款和機動車商業三者險條款中，保險公司的保險責任有時與交通事故民事賠償責任掛鉤，有時又與交通事故責任相關聯。目前的交強險和機動車商業三者險對這三個“責任”的關系缺乏一個正確的制度安排，所以導致公眾對《道路交通安全法》的無過錯賠償責任缺乏正確的理解，對保險公司不承擔被保險人無過錯賠償的補償責任缺乏正確的理解，實有必要對保險責任與交通事故責任、交通事故民事賠償責任的關系予以澄清。
一、交通事故責任不等于交通事故民事賠償責任
責任是機動車責任保險中的核心詞，無責任即無保險。然而責任保險中的責任不是行政責任和刑事責任，而是民事賠償責任。責任保險中的責任指被保險人對第三人承擔的民事賠償責任，該民事賠償責任包括侵權損害賠償責任和違約損害賠償責任。我國的交強險條款和機動車輛商業三者險條款中均將被保險人的民事賠償責任作為保險標的進行規定。
民事責任的確定主體為法院。法官根據民事責任的基本構成要件，結合案件的具體證據，以事實為根據，以法律為準繩進行裁判。民事責任的確定過程是法官根據事實進行推理的復雜過程，需要具備相當程度的法律理論基礎。責任保險人只有在民事責任確定后才能夠確定是否承擔保險責任。
行政責任的確定主體為行政機關。行政責任的確定與行政處罰措施直接相關。行政責任不是責任保險的標的，責任保險不能轉嫁行政責任。但是，我國機動車商業三者險在規定保險人承擔被保險人對第三人因交通事故導致的民事賠償責任時，也規定保險人根據被保險機動車駕駛入在事故中所負的事故責任比例，承擔相應的賠償責任或者免除保險責任。例如，中國人民保險公司機動車第三者責任保險條款第24條規定：保險人依據被保險機動車駕駛人在事故中所負的事故責任比例，承擔相應的賠償責任。中國太平洋機動車第三者責任保險條款第15條規定：除本保險合同另有約定外，保險人依據保險機動車一方在事故中所負責任比例，承擔相應的賠償責任。被保險機動車一方無事故責任或無過錯的，保險人不承擔賠償責任。該事故責任即為交通事故的行政責任。交強險條款也有類似的規定。如無責賠償限額的“責”即指交通事故責任。
我國交強險和機動車商業三者險中關于責任的概念前后不統一，出現責任概念偷換的邏輯錯誤。根據《道路交通安全法》第76條之規定，機動車與非機動車之間發生交通事故時，機動車一方在交強險責任限額內和限額外均承擔無過錯賠償責任。在機動車與機動車之間實行交強險責任限額內的無過錯責任，責任限額外實行過錯責任。因此，機動車與非機動車發生交通事故時，被保險人即使無交通事故責任，機動車駕駛人將不因此而受到行政處罰，但是機動車所有人和管理人以及駕駛人依然要承擔民事賠償責任，除非機動車所有人和駕駛人能夠證明損失是由于受害人故意導致時才可以免責，或者機動車所有人和駕駛人能夠證明受害人違章且機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，才可以減輕機動車一方對受害人的民事賠償責任。
駕駛人無交通事故責任時，保險公司根據商業三者險的條款規定，將不承擔被保險人對第三人的損害賠償責任。同時保險公司僅承擔交強險中的無責賠付責任，其為有責賠付限額的20%。保險公司根據證據(交通事故認定書)中確定的交通事故責任決定是否承擔被保險人對第三人的民事賠償責任與責任保險的本質不符，這將導致即使法院判定被保險人無責(行政責任)也應向受害人賠償時，被保險人無法從保險人處得以補償。
二、交通事故行政責任的承擔主體
因為機動車本身不僅帶來交通事故，而且給人們帶來利益，因此駕駛機動車又被稱之謂“被允許的危險”。一般來說，所從事業務的危險性越高，從事者的注意義務要求就越高。因為駕駛機動車本身給他人可能帶來的危險，法律對機動車的駕駛提出了更高的要求，要求駕駛人嚴格遵守法律、法規以及其行業上所要求的注意義務。所以，我國的《道路交通安全法》及其配套的實施條例中更側重于對駕駛人安全、守法駕駛的要求，用大量條款規范駕駛人的駕駛行為。駕駛人一旦違反法律法規導致交通事故將承擔交通事故責任，將因為交通違法行為而受到行政懲罰。所以，交通事故責任的承擔主體主要是機動車駕駛人。
機動車的所有人和管理人對機動車的擁有和管理不必然導致道路交通事故的發生。因此，道路交通事故責任的承擔主體一般不包括機動車的所有人和管理人，除非存在其故意指使駕駛人違法駕駛、合謀等情況。
三、交通事故民事賠償責任的承擔主體
交通事故導致民事賠償責任產生后，我國的司法實踐表明機動車的所有人和管理人以及機動車駕駛人承擔侵權損害賠償責任。并且，司法實踐表明機動車所有人和管理人以及駕駛人承擔連帶賠償責任。法理根據是受害人的損害后果是由駕駛人操縱機動車的行為所導致的，由機動車所有人和管理人擁有和管理的危險物所導致的。法律根據為《民法通則》第123條和《道路交通安全法》第76條。《民法通則》第123條規定：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環境有高度危險的作業造成他人損害的，應當承擔民事責任；如果能夠證明損害是由受害人故意造成的，不承擔民事責任。”《道路交通安全法》第76條規定：“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償。超過責任限額的部分，按照下列方式承擔賠償責任： (一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔責任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故的，由機動車一方承擔責任；但是，有證據證明非機動車駕駛人、行人違反道路交通安全法律、法規，機動車駕駛人已經采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛入、行人故意造成的，機動車一方不承擔責任。”根據上述法律，機動車導致受害人交通事故民事賠償責任的承擔主體包括機動車所有人、管理人和駕駛入。
只有在例外情況下，機動車所有人和管理人不承擔民事賠償責任。例如，最高人民法院審判委員會第1069次會議法釋[1999]13號規定“使用盜竊的機動車輛肇事，機動車輛的所有人不承擔損害賠償責任。”最高人民法院審判委員會第1143次會議法釋[2000]38號規定“采取分期付款方式購車，出賣方在購買方付清全部車款前保留車輛所有權的，購買方以自己名義與他人訂立貨物運輸合同并使用該車運輸時，因交通事故造成他人財產損失的，出賣方不承擔民事責任”。
交通事故導致對第三人的民事賠償責任后，受害人依據上述《民法通則》和《道路交通安全法》的有關規定可以向機動車所有人和管理人或者駕駛人單獨要求承擔民事賠償責任，也可以要求他們承擔連帶賠償責任。一般來說機動車所有人和管理人承擔責任的財務能力較強，受害人單獨起訴駕駛人的較為少見，但是受害人與機動車所有人和管理人具有某些特殊關系或者基于特殊考慮時，受害人單獨起訴駕駛人并獲得勝訴的判例是存在的。有時即使受害人一并起訴駕駛人和機動車所有人或者管理人時，也存在法院判決駕駛人單獨承擔賠償責任的案例。同時，在確定駕駛人和所有人、管理人向受害人承擔連帶損害賠償責任的判決生效后，法院可以依生效判決單獨強制執行駕駛人、車輛所有人或者管理人的財產，也可以連帶執行。
四、交強險和機動車商業三者險中的被保險人范圍不同
我國《道路交通安全法》第76條規定了交強險限額內機動車一方無過錯賠償的原則。因為我國《民法通則》第 123條和《道路交通安全法》第76條沒有對“機動車一方”進行明確的外延限定，所以目前對“機動車一方”較為普遍的理解為“機動車一方”包括機動車所有人、管理人和駕駛人。因此，交強險條款中明確規定被保險人包括機動車所有人和管理人以及其允許的合法駕駛人。這種理解是符合國際慣例的，如德國強制責任保險法將機動車所有人、保有人和駕駛入明確規定為“共同被保險人”。因此，受害人向機動車所有人和管理人以及其允許的合法駕駛人無論是否獨立主張損害賠償責任，無論機動車駕駛人是否被法院按照生效判決被強制執行財產，機動車的所有人和管理人以及其允許的合法駕駛人均有權以自己的名義向保險人主張保險補償。
機動車商業三者險中的被保險人范圍不同于交強險。機動車商業三者險的被保險人僅限于機動車的所有人和管理人，不包括駕駛人，無論該駕駛人是否經過機動車所有人和管理人的允許駕駛車輛。但是，保險責任是被保險人對第三人承擔的民事賠償責任。該民事賠償責任可以因為機動車所有人和管理人本身的行為產生，也可以因為其所允許的駕駛人的駕駛行為產生。如上述題三所述，機動車所有人和管理人因對機動車的所有和管理關系而承擔無過錯侵權損害賠償責任。但一般來說，機動車本身不會給第三人帶來損害，只有機動車駕駛人的駕駛行為才可能給第三人帶來損害，機動車所有人和管理人的民事賠償責任與機動車駕駛人的駕駛行為直接相關。因此，當受害人因為交通事故遭受損失時，無論駕駛人是否承擔交通事故行政責任，是否受到行政處罰，機動車所有人和管理人均需要向受害人承擔民事賠償責任，除非可以依法減輕或者免除民事賠償責任。所以，當機動車駕駛人的駕駛行為侵害第三人人身或者財產時，機動車所有人和管理人有法定義務向受害人承擔民事賠償責任。然而，盡管保險責任包括駕駛人給機動車所有人和管理人帶來的損害賠償責任，但是被保險人本身不包括駕駛人。所以，在受害人單獨向機動車駕駛人主張侵權損害賠償時，或者法院判決機動車駕駛人單獨向受害人賠償時，或者機動車駕駛人的財產被法院依據生效判決強制執行時，機動車駕駛人無權依據機動車商業三者險向保險人主張保險補償。保險人基于機動車商業三者險對駕駛入無保險賠償責任。
五、結論
交通事故發生后往往產生駕駛人的交通事故責任和機動車所有人和管理人以及駕駛人對受害人的交通事故民事賠償責任。交強險和機動車商業三者險作為責任保險的具體形式，以被保險人對受害人的民事賠償責任為保險標的，但是，在具體條款設計中卻將保險責任有時與被保險人的交通事故民事賠償責任相聯系，有時與駕駛人的交通事故責任相關，在保險條款中出現了“責任”概念偷換的邏輯錯誤，不符合責任保險的特質。交通事故責任中駕駛人有事故責任時，機動車所有人、管理人和駕駛入承擔侵權損害賠償責任是毫無疑問的，但是在機動車與非機動車發生交通事故時，即使駕駛人沒有交通事故責任，機動車所有人、管理人和駕駛人也需要根據法律規定承擔無過錯的侵權損害賠償責任。盡管交通事故責任與交通事故損害賠償責任有若干聯系，但是交通事故責任的認定與交通事故損害賠償民事責任的認定之間，無論是責任認定主體、責任構成要件等都有本質區別。目前的交強險和機動車商業三者險將保險責任的確定部分依據駕駛人的交通事故責任無疑是錯誤的。而且，我國《道路交通安全法》將交通事故責任的認定存在于交通事故認定書中，根據我國的法律，交通事故認定書只是判定機動車一方是否承擔民事賠償責任的一份證據，以及判定駕駛人是否應受行政處罰的證據。目前的交強險和機動車商業三者險由保險公司根據一份證據(而非依據經過審判或者協商確定的民事責任)自行決定是否承擔保險責任更屬于制度錯誤，不符合責任保險的特性。
在交強險責任限額內被保險人包括機動車所有人、管理人和駕駛人。但是，機動車商業三者險中的被保險人僅限于機動車所有人和管理人，因此道路交通事故發生后，受害人主張權利的對象僅為駕駛人時，保險公司將不承擔賠償責任；即使存在機動車所有人和管理人以及駕駛人對受害人承擔連帶賠償責任的判決，但是因為法院執行駕駛人的財產導致機動車所有人和管理人沒有實際承擔交通事故損害賠償責任時，保險公司也將不承擔保險賠償責任，這有違人們對保險保障之期待。一般來說，機動車所有人和管理人所允許的合法駕駛人總是與機動車所有人和管理人之間存在一定的密切關系，如家庭成員、同事、朋友、雇傭關系等，所以交強險中將機動車所有人、管理人和駕駛人視同“共同被保險人”。因此，機動車所有人和管理人一般希望機動車商業三者險之保險功能覆蓋其所允許的合法駕駛人。然而保險公司不承擔責任的依據不是保險條款中的除外責任，而是因為交通事故中受害人選擇主張權利對象時的任意性，或者由于法院裁判或執行的原因不能將責任保險之保障功能惠及駕駛人，從而使人們對機動車三者險保障之功效表示懷疑和爭議。
欲解決上述問題，宜將交強險和機動車商業三者險中保險責任與交通事故責任關聯的條款予以修正，確定交強險和機動車商業三者險保險人的賠償責任僅限于由司法部門確定的民事賠償責任，或者由保險人、機動車一方和受害人達成協議的賠償責任。在機動車商業三者險中，宜將被保險人的范圍擴大至機動車所有人和管理人所允許的駕駛人，這將實現交強險和機動車商業三者險的被保險人范圍以及保險責任范圍的協調統一。
[參考文獻]
[1]李玉泉.保險法(第二版)[m].法律出版社，2003.
[2]于敏.機動車損害賠償責任與過失相抵一法律公平的本質以及其實現過程[m].法律出版社，2006.
[2]江朝國.強制汽車責任保險法[m].中國政法大學出版社，2006.
近年,隨著機動車數量的急速劇增,尤其在三四線城市,機動車交通事故案件逐年遞增。購置機動車第三者責任強制保險雖已成為一項強制性規定,但在發生交通事故后,保險公司作為盈利性機構總是千方百計尋找拖延或拒絕理賠的理由,事故發生后相當長的時間內受害者得不到應有的賠償,導致大部分交通事故案件進入訴訟程序,增加當事人的救濟成本。
《道路交通安全法》第七十六條規定:“機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的,由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償;不足部分,按照下列規定承擔賠償責任:(一)機動車之間發生交通事故的,由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的,按照各自過錯比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故,非機動車駕駛人、行人沒有過錯的,由機動車一方承擔責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的,根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯,承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的,機動車一方不承擔賠償責任”。
依據如上規定,在發生交通事故造成人身傷亡和財產損失的情形下,首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償,并且該項賠償不以事故的責任劃分為前提。言下之意,凡是發生交通事故的,先由保險公司在交強險范圍內,即12.2萬元內予以賠付:(一)死亡傷殘賠償限額為11萬元;(二)醫療費用賠償限額為1萬元;(三)財產損失賠償限額為2000元,不足部分,則分情形按比例支付。對于保險公司免賠的情況,在第七十六條只規定了一種免賠事由,即“交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的”。除此之外,保險公司無任何拒賠理由,《道路交通安全法》并未規定保險公司在機動車駕駛人無駕駛資格、醉酒時享有免賠權利。
而《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條規定,有下列情形之一,發生道路交通事故,造成受害人財產損失,保險公司不承擔賠償責任:(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。該條例規定在機動車駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒情況下,保險公司在限額內只墊付搶救費用,且明確規定對財產損失不承擔賠償責任,并享有向致害人追償的權利。《機動車交通事故責任強制保險條例》與《道路交通安全法》在免賠事項上明顯存在沖突,在司法實務中,保險公司往往以承包車輛的駕駛人無駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時牌照過期等各種理由拒絕理賠,擴大自己的免賠權利,而無形之中放大了受害人的損失,其最終導致受害人與保險公司之間的爭執甚為激烈,各地法院做法也是不盡一致。
伴隨著我國機動車的擁有量突飛猛進,機動車交通事故的人員傷亡率也持續攀升。機動車未投保機動車交通事故第三者責任強制保險、肇事者無力賠償、機動車肇事后逃逸等現象,使交通事故受害人的賠償問題顯得尤為突出,很多受害人因交通事故而導致家庭貧困。因此,我國交強險的立法目的是為了給機動車道路交通事故的受害人提供基本保障,及時、合理地填補其遭受的損害。在此基礎上,機動車交通事故責任強制保險所具有的社會管理效用可以更好地促進政府履行職責,促進道路交通安全,進而維護社會大眾的安全與權益。根據交強險的公益性質,交強險應當更多的傾向于受害人權利的保障。國家通過交強險制度強制機動車所有人或管理人購買相應的責任險,以提高第三者責任保險的投保面,有利于受害人獲得及時、有效的經濟保障和醫療救治。因此,我們不能簡單、機械的理解《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條的規定,如果把該條理解為保險公司只要承擔墊付責任,無需承擔人身傷亡賠償責任,這就意味著在機動車方存在嚴重過錯、受害人無過錯時,受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強險制度保護受害人利益、維護社會穩定的目的。因此,即使存在無證駕駛、醉酒駕駛等情形時,發生道路交通事故的,保險公司仍然應當按照《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十一條的規定,對人身傷亡承擔賠償責任,只是在其承擔賠償責任后,可向致害人追償。
綜上,筆者認為,無論是《機動車交通事故責任強制保險條例》,還是《道路交通安全法》的規定,保險公司交強險的法定免賠事由應當只有一種,那就是受害人故意造成交通事故的情況下,保險公司才可以不予理賠。這既可以充分保障無過錯或者少量過錯的受害人及時得到賠償,又可以統一司法應用,給審理此類案件劃定同一的法律適用。
近年，隨著機動車數量的急速劇增，尤其在三四線城市，機動車交通事故案件逐年遞增。購置機動車第三者責任強制保險雖已成為一項強制性規定，但在發生交通事故后，保險公司作為盈利性機構總是千方百計尋找拖延或拒絕理賠的理由，事故發生后相當長的時間內受害者得不到應有的賠償，導致大部分交通事故案件進入訴訟程序，增加當事人的救濟成本。
《道路交通安全法》第七十六條規定：機動車發生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償;不足部分，按照下列規定承擔賠償責任：(一)機動車之間發生交通事故的，由有過錯的一方承擔賠償責任;雙方都有過錯的，按照各自過錯比例分擔責任。(二)機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故，非機動車駕駛人、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔責任;有證據證明非機動車駕駛人、行人有過錯的，根據過錯程度適當減輕機動車一方的賠償責任;機動車一方沒有過錯，承擔不超過百分之十的賠償責任。交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔賠償責任。
依據如上規定，在發生交通事故造成人身傷亡和財產損失的情形下，首先由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額內予以賠償，并且該項賠償不以事故的責任劃分為前提。言下之意，凡是發生交通事故的，先由保險公司在交強險范圍內，即12.2萬元內予以賠付：(一)死亡傷殘賠償限額為11萬元;(二)醫療費用賠償限額為1萬元;(三)財產損失賠償限額為2000元，不足部分，則分情形按比例支付。對于保險公司免賠的情況，在第七十六條只規定了一種免賠事由，即交通事故的損失是由非機動車駕駛人、行人故意碰撞機動車造成的。除此之外，保險公司無任何拒賠理由，《道路交通安全法》并未規定保險公司在機動車駕駛人無駕駛資格、醉酒時享有免賠權利。
而《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條規定，有下列情形之一，發生道路交通事故，造成受害人財產損失，保險公司不承擔賠償責任：(一)駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒的;(二)被保險機動車被盜搶期間肇事的;(三)被保險人故意制造道路交通事故的。該條例規定在機動車駕駛人未取得駕駛資格或者醉酒情況下，保險公司在限額內只墊付搶救費用，且明確規定對財產損失不承擔賠償責任，并享有向致害人追償的權利。《機動車交通事故責任強制保險條例》與《道路交通安全法》在免賠事項上明顯存在沖突，在司法實務中，保險公司往往以承包車輛的駕駛人無駕駛證、駕駛證超過有效期限或車輛的臨時牌照過期等各種理由拒絕理賠，擴大自己的免賠權利，而無形之中放大了受害人的損失，其最終導致受害人與保險公司之間的爭執甚為激烈，各地法院做法也是不盡一致。
伴隨著我國機動車的擁有量突飛猛進，機動車交通事故的人員傷亡率也持續攀升。機動車未投保機動車交通事故第三者責任強制保險、肇事者無力賠償、機動車肇事后逃逸等現象，使交通事故受害人的賠償問題顯得尤為突出，很多受害人因交通事故而導致家庭貧困。因此，我國交強險的立法目的是為了給機動車道路交通事故的受害人提供基本保障，及時、合理地填補其遭受的損害。在此基礎上，機動車交通事故責任強制保險所具有的社會管理效用可以更好地促進政府履行職責，促進道路交通安全，進而維護社會大眾的安全與權益。根據交強險的公益性質，交強險應當更多的傾向于受害人權利的保障。國家通過交強險制度強制機動車所有人或管理人購買相應的責任險，以提高第三者責任保險的投保面，有利于受害人獲得及時、有效的經濟保障和醫療救治。因此，我們不能簡單、機械的理解《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十二條的規定，如果把該條理解為保險公司只要承擔墊付責任，無需承擔人身傷亡賠償責任，這就意味著在機動車方存在嚴重過錯、受害人無過錯時，受害人反而得不到賠償。這顯然背離了交強險制度保護受害人利益、維護社會穩定的目的。因此，即使存在無證駕駛、醉酒駕駛等情形時，發生道路交通事故的，保險公司仍然應當按照《機動車交通事故責任強制保險條例》第二十一條的規定，對人身傷亡承擔賠償責任，只是在其承擔賠償責任后，可向致害人追償。
綜上，筆者認為，無論是《機動車交通事故責任強制保險條例》，還是《道路交通安全法》的規定，保險公司交強險的法定免賠事由應當只有一種，那就是受害人故意造成交通事故的情況下，保險公司才可以不予理賠。這既可以充分保障無過錯或者少量過錯的受害人及時得到賠償，又可以統一司法應用，給審理此類案件劃定同一的法律適用。
編輯老師在此也特別為朋友們編輯整理了經濟法論文1000字。更多詳情請點擊法學論文。
展開閱讀全文
