時間：2022-11-24 13:18:05
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇地鐵施工總結，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
一、業務能力方面：前期不足之處：
1、對有些部位的施工細節不熟練。例如：
（1）在澆筑立柱樁時對空樁的控制，嚴格控制混凝土澆筑的速度，首灌要快，然后再放慢澆筑速度，實時測量孔深以控制空樁深度；
（2）在地連墻成槽的過程中要勤測泥漿的性能，以便及時調整，在地連墻澆筑混凝土前填沙袋的這道工序中一定要注意丟沙袋的方法，在外放區填沙袋的時候要均勻，丟的過程中一定要要求施工人員將沙袋丟入外放區，嚴禁丟入鋼筋籠內，這兩道工序看似簡單，但要對地連墻的質量是至關重要的；
（3）在在基坑開挖的施工作業中，要實時關注地連墻是否侵線以及開挖標高的控制，每開挖出一段就要及時跟進測量，以便及時處理。這些施工中的細節問題都要及時總結及時發現，避免每一次的主觀錯誤。
2、有時候報檢不及時，在程序方面有些小錯誤，不過在后期都有及時改正。這樣的小錯誤也反映出我們年輕技術員在平時施工中沒有嚴格按程序施工，這在我們今后的工作重要嚴格規范遵守。
3、對現場的一些工作考慮不到，有些工作沒有及時上報給領導，導致一些沒必要的麻煩。對于現場的工作，我們年輕技術員要學著多角度的考慮問題，而且要多向經驗豐富的領工員、部長學習，對于初次接觸的施工問題要多方面聽取他們的意見。
4、現場工作交接班不清楚，有時候由于部門內部和部門之間沒有及時交接清楚導致工作沒有按要求完成，在這個問題上我們在平時的工作中一定要養成細致的習慣，對于施工作業、施工臺帳及資料有涉及到多個部門要及時溝通，做好口頭與書面的技術交底。
5、施工日志記錄有些地方不夠詳細，對于施工日志我們技術員要足夠重視，做好每天的記錄可以了解整個施工的情況和進度，有便于我們以后對下道工序的安排，可以及時發現問題，提前計劃，把自己分內的事情做得更好。
6、有些現場交底不到位，有時候跟班作業不到位，這就需要我們每個技術員要有高度的責任心，對于自己分內的事情一定要按質按量的完成。
二、交際協調方面：
和施工對交流協調缺乏經驗。在不斷的交流磨合中還是進步很大，在后期中有問題還是可以及時配合解決。相信在以后的處理問題中可以不斷進步；在和部門之間的交際協調方面也許不斷加強，做事要更加主動。
三、學習方面：
1、學習不夠主動，遇到問題沒及時請教。
2、缺少總結，圖紙看得不夠仔細。
關鍵詞：地鐵工程；投標報價；策略探討
引言
眾所周知，我國城市化水平不斷提高，城市軌道交通也隨之發展迅猛，我國已批復四十多個修建地鐵的城市，城市地鐵工程施工招標也逐漸全面市場化，越來越多城市在加快地鐵工程建設，且城市多、標段大，市場競爭越來越激烈，科學合理地編制投標報價越來越重要。投標文件一般包括三個部分組成，即施組、報價、商務。通過近年來編制地鐵工程項目的投標報價實踐來看，需要綜合多個方面因素，必須要準確地判斷城市地鐵工程項目的發展趨勢與動向，從而有效地規避投標風險，促進企業利益實現最大化。
一、地鐵工程投標報價的組織原則
1、分工明確，協調統一
購買地鐵招標文件后，要及時組建地鐵工程投標報價小組，分工明確，協調統一，服從指揮，尤其是注意多個標段的投標報價。投標報價小組的負責人要熟悉投標各個環節，掌握報價編制軟件，了解所投城市地鐵市場情況，例如施工材料的單價、機械設備費、安全文明施工、人工費用等等，小組內的各個成員要相互積極配合，保障工作的質量與工作效率。
2、熟悉招標流程，規范投標文件
地鐵工程投標報價小組內的各個成員要熟悉掌握投標過程中的各個環節，認真閱讀招標文件，編制中積極地相應業主招標文件中的各項要求，尤其需要注意的是投標過程中業主發放的所有補遺文件，投標報價小組內人員在編制投標文件過程中不可隨意變動招標文件格式，盡量避免出現由于人為因素出現的廢標情況。地鐵工程中所涉及到的各項數據要仔細認真地反復核查，保證數據的科學準確性。
3、如實編制，預算準確
地鐵工程報價編制人員要嚴格按照招標文件中要求的報價軟件進行報價編制，依據真實的數據資料編制科學的報價文件，在作出報價決策之前，需要嚴格按照要求及標準編制準確的預算。在報價文件編制過程中，相關工作人員若發現待解決的問題時，不可以自行決斷，報價編制人員要相互溝通，投標報價小組及時進行解決，不留后患。特別是對工程量清單要仔細復核，保證計算無錯誤，若與業主招標文件清單不符，將造成廢標。
4、成本分析，確定最終投標報價
地鐵工程投標報價編制完成之后，必須要及時進行成本分析。依據企業的施工水平與管理情況，及時確定施工過程中的人工費用、現場管理費用、機械設備費用等，深入分析各個標段的收益與風險，用以指導最終投標報價決策。
5、總結工作經驗，匯總編制方法
地鐵工程投標報價小組內的編制人員，必須要不斷查閱相關資料，不斷地在編制報價工作中總結積累經驗，掌握同類地鐵項目的基本指標和成本，收集分析更科學、更高效的投標報價資料，建立不同城市地鐵項目各類報價資料庫。報價資料主要涉及工程概況、建設規模、造價分析、設計方案、施工方案等方面，收集的資料應當盡可能精簡且數據真實，密切關聯工程特點與工程造價。
二、地鐵工程投標報價方案
1、了解文件特點
首先，必須要滿足市場變化的需求情況?，F階段市場因素不斷轉變，各個城市地鐵市場招標文件要求各異，同一城市不一條地鐵線路的招標文件也不一致，無論是高價投標還是低價投標都或多或少地存在風險，需要及時地作出調整；其次，必須要優化投標文件的內容。充分地調動編標人員的主觀能動性，在投標文件中編制業主重點關注的內容，提高業主對投標單位的關注度。
2、擬制報價草案
確定報價方案前，必須要先擬定草案，再及時進行調整修改，保障準確后再正式確定。相關編標人員要及時加強對工程特點及情況的了解，滿足業主的各項要求，確保報價的準確性，依據市場情況制定合理的報價方案。
3、設定參考報價
投標報價編制人員要以早期招標價格清單為依據，通過詳細成本分析，并結合項目多項指標最終確定參考報價，保證市場行情與參考報價的一致。針對工程施工過程出現的變化，相應的工程造價也應當隨之改變。
4、確定投標總價
地鐵工程投標報價的重要環節是確定投標總價，投標總價必須符合工程實踐的需求。這也就要求建設施工單位在收集資料的同時，認真對比深入分析資料中涉及的數據信息，掌握競爭對手的詳細情況，提升自己的競爭力。再根據工程實踐的模擬方案，進而確定投標總價。
三、制定地鐵工程投標方案
1、投標決策
在購買招標文件之后，投標單位負責人要組織制定編標計劃與明確編標方面的要求，提高編標工作的效率。編標各小組要獨立完成各個階段投標的各項要求，分析編制過程中出現的各種狀況，不斷完善與更改，確保編制出高質量的投標文件。投標報價小組要嚴格按照招標文件要求，對投標報價進行深入細致的分析，并根據實際經驗提出投標報價方案，供領導進行投標決策。
2、多標段時采用不同報價方法
投標報價是業主確定中標單位的主要條件之一，投標單位為了實現中標的最終目的，在多個標段投標時，首先要了解業主前期招標情況及前期各競爭施工單位的投標報價情況，認真分析總結；其次要根據企業實際情況，對各標段采用不同的報價方法，以達到中標目的。
3、適當采用不平衡報價
隨著現階段交通工程的不斷發展，施工的強度也在隨之增加，建設單位可以在一定范圍內提高單價，或者改變不可能的工程單價，加大對競爭對手的壓力，為二次經營保留。投標過程中常用的競爭策略之一為不平衡報價，應當更加關注工程量，有益于促進不平衡報價法的合理運行。但是，現階段業主對投標中的不平衡報價更加關注，投標中必須引起重視，合理運用，以免造成報價失分。
4、措施項目運用組合報價
措施項目的報價形式一般采用總價包干的形式。各個企業的管理水平不同，不同投標單位會有不同的施工方案，相應的費用也會有所不同。要嚴格按照招標文件要求編制相關措施費，要盡量避免出現廢標的情況。報價審核過程中，要適當的減少措施項目的相關費用，適當地增加其他方面的費用。這可以有效地提前收到工程結款，減少中間不必要的經濟損失。
結語
綜上所述， 我國需要建設的城市地鐵項目多且標段大，建筑企業蓬勃發展，其競爭力也不斷增強，而投標報價方案就是企業在這場競爭中取勝的關鍵。在地鐵工程項目投標中，編制人員要綜合分析，結合項目不同方面的情況，編制項目的投標報價，保障企業的順利中標，最大限度地攫取經濟效益。因此，相關投標單位需高度重視地鐵工程投標報價工作，不斷促進投標報價管理水平。
參考文獻
[1]徐宏. 淺談地鐵工程的投標報價[J]. 山東工業技術，2016，06：91.
地鐵明挖車站的防降水施工分析
(一)遵循有關的地鐵明挖車站防降水施工的基本原則，以確保工程的順利施工
現代地鐵明挖車站施工研究和經驗總結中得出，明挖地鐵的車站的防降水施工所遵循的基本原則就是做大限度的提高防降水的效果，確保工程施工的安全和施工進度的順利進行，根據地鐵明挖車站的技術特點，在地鐵明挖車站的防水施工過程中應遵循以下基本原則，即以預防為主、剛柔結合、設置多道防線、因地治理開展好防降水的施工。以結構自防水為基礎，采取措施控制結構混凝土裂縫的開展。增強混凝土的抗滲性;以變形縫、施工縫等接縫防水為重點，輔以柔性外包防水層加強防水。結構自防水是地下結構防水最重要的一道防線.自防水效果的好壞直接關系到結構防水的成敗。通過施工過程中以防范為主的基本原則使這個工程施工中的安全和施工進度得到保障，避免降水對基坑開挖和施工的影響。同時，聯想到剛性結構自防水為主、以施工縫及外包防水材料等柔性防水技術的有效結合從而實現高效、經濟的防降水作用。為了確保明挖地鐵車站防降水施工的目標，在整個防降水的施工中還應該在主體防降水工程的基礎上實現多層保護。通過自防水、外包防水材料、施工縫防水等達到多層防水的效果。處理好上述的基礎工作后，還應該根據工程所在地的氣候變化情況、施工季節等因地制宜的開拓防降水施工技術的應用方法。通過著重強調施工的安全化和質量化的基本原則進行防治水方案的編制。并結合地下水資源的保護要求考慮考慮減稅施工的抽水問題，以工藝常識的是公共方法建好降水對施工、周邊建筑的影響，從而確保工程的順利進行。
(二)重視降水沉降的要求，確保工程的施工質量
根據現代城市地鐵車站所處位置周邊的建筑情況，在地鐵的明挖車站防降水施工中還應該考慮降水影響范圍內的高層建筑、古建筑群、危險建筑以及保護建筑等受降水影響的產生的沉降或者傾斜。盡最大能力的通過科學的計算相應的施工技術應用以減少降水對周邊建筑沉降的影響，保障施工和周邊建筑物的安全。
(三)以防水材料為主的地鐵明挖車站防降水施工方法
目前，根據傳統降水施工還發展出來一種地鐵明挖車站防降水施工的新方法。此種方法是在基坑明挖的施工基礎上利用類似于地下連續墻的施工技術使車站基坑周邊形成防水層。在這項技術的基礎上利用水下混凝土施工技術、防水材料等技術在車站四周構建防水墻結構，從而減少降水對明挖車站的施工影響。利用這項技術能夠有效的減少傳統降水施工工藝中的工作量和對周邊建筑群、地下水資源的影響，實現高效、安全的地鐵明挖車站施工的目標。但是，這類技術的應用存在一些問題并且目前為止還沒有找到有效的解決方案。因此，防降水施工的技術在平時的應用中也會出現一些突發問題。為了避免這類問題的產長，保障地鐵車站的明挖施工質量，在現代地鐵明挖車站的房降水施工中還應該制定相應的應急預案。根據特定的地鐵車站明挖防降水施工新方法、材料、技術以及其它一些可能出現的塌方的問題制定相應的應急方案，這樣才能確保地鐵明挖車站施工管理目標。
對地鐵明挖車站的防降水施工安全監管的探討
在現代地鐵明挖車站防降水的施工管理中，對防水降水的施工安全管理是整個施工管理工作的重點和難點。地鐵明挖施工中時常伴有塌方事故的發生這都是與防水降水施工中的安全管理及檢測有著重要的關系的。在我國目前地鐵明挖車站的防降水施工中，應對施工過程中的觀測、監督工作進行強化。通過對土方施工過程中的監測和觀察及時的了解發現地下工程滲水或者透水的情況，進而能及時作出相應的解決行動，以確保工程的施工安全。為了保障地鐵明挖車站施工中的防水降水施工安全和進度不被耽誤，上述的管理工作的開展基礎上還應該配備相應的應急材料的設備器材通過應急材料和設備器材的管理和運用來有效的避免車站地下工程滲水透水事故發生后處理不當造成的塌方事故。
總結
綜合以上所述情況，結構滲漏水是地下結構施工中較為突出的質量問題。對地下工程而言，結構施工縫、變形縫是結構防水最薄弱部位，而結構施工縫、變形縫數量較多又是地鐵隧道工程的特點之一?，F代地鐵明挖車站的防降水施工過程中應該遵循基本原則的基礎上，加以對施工的有效組織和設計、以嚴格的標準執行技術和監督、嚴謹的施工過程檢測和有效的防范措施制定等實現防水降水施工中國滲透水事故的發生。通過防降水施工管理等工作的有效開展以確保地鐵明挖車站施工的質量，為施工的安全和進度提供了有效的保障，為我國的地鐵建設及發展奠定了基礎。（本文作者：梁富帥、劉正偉單位：中鐵十九）
（中鐵三局集團廣東建設工程有限公司，廣東 廣州 510000）
【摘要】地鐵以其效率高、節能環保、客運量大,安全性高,占用面積少,成為城市公共交通系統的一個重要組成部分。但是,隨著城市地下工程,地鐵建設周期長,困難大,安全風險高的特點。確保地鐵項目本身和周邊環境的安全是地鐵建設管理的重要內容。本文主要討論加強地鐵施工的安全管理的一些措施和方法。
關鍵詞 地鐵施工；安全管理；環境安全
0 引言
隨著國家擴大內需政策力度的進一步加大，地鐵建設已成為拉動內需的一股重要力量。地鐵施工不僅具有地下工程本身的不確定性，而且沿線建（構）筑物密布、地下管線設施極其復雜，工程地質與水文地質的不確定性和復雜多變對車站、區間工程實施的安全影響非常大，工程設計與施工技術水平也是影響安全的重要因素。近十年來，地鐵施工中出現的安全事故不勝枚舉，引起社會公眾的高度關注，也使廣大工程師深刻認識到做好風險管理工作的必要性。對提高風險管理水平，減少安全事故具有重要的現實意義。
1 地鐵施工安全管理的重要性
近幾年，隨著我國地鐵工程建設的不斷擴大，地鐵修建中的安全管理水平逐年的提高。在我國有關法律出臺的前提下，地鐵施工的安全管理不僅可以做到有法可依，為安全管理工作人員提供明確規范和指導。當然，在我國地鐵修建工程不斷擴大的過程中，部分地鐵修建中安全事故時有發生。據相關文獻記載，安全事故的發生多處于工程的前期準備階段。在地鐵施工的前期，不僅缺乏必要的安全評估，還缺乏了相應的技術水平。使得在地鐵施工中安全事故頻發。在地鐵施工的安過程中，實行全管理措施，可以避免不必要的事故。在地鐵施工中，安全管理是不可缺少的一部分。
2 地鐵建設的主要特點
2.1 工程環境條件復雜
車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因為地下管網密集，緊靠建筑物，工程環境十分復雜；其間隧道采用淺埋暗挖法或盾構法修建，在城市干道下穿、側穿建筑物來修建，同時穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風險。因此為保證地面不發生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵、河流及建筑物等的安全都十分重要。
2.2 施工風險大
地鐵建設多為城市中心地下線，工程結構十分復雜，施工風險大，施工難度大，施工方法多，不可預見因素多。據報道，地鐵近幾年總共發生了42起事故，其中地下線就占了96%,而高架線、地面線只占了4%，如地下管線改移難度大以及交通改線等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風險及環境風險都自然而然增加了。
2.3 工程前期工作量大、工作難度高
拆遷面積大范圍,新建線路是廣泛的,地下線的加固,改修和交通改線等協調工作量大,以及時間限制增加了地鐵建設的困難。
3 影響地鐵施工安全的原因
3.1 地質、水文和周邊環境等諸多環境因素影響
地鐵施工地質有好有壞、含水量有大有小、結構物復雜、管線繁多等實際情況，基坑或區間隧道開挖方法一般為明挖、暗挖、盾構法等工法，施工容易引起坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水、管線斷裂、建筑物開裂、坍塌等事故。運用正確的施工方案和圍護方案才能夠確保施工階段土體穩定、地下管線安全，避免出現地面坍塌、管線斷裂、建筑物開裂等事故。
3.2 地鐵施工現場管理安全防護不到位
地鐵施工現場管理和安全防護措施,存在的不安全因素也會影響地鐵建設,甚至造成安全事故。如地下管線位置調查不清楚,管道施工安全和不當保護周圍的凹槽結構,狹窄的建筑工地和建筑面積邊界不清楚,邊緣和孔的防護措施不到位,不是封閉式管理,值班保安系統,與榮耀的車輛進入現場,施工人員,增加了安全隱患,影響施工安全。
3.3 施工企業安全規章制度執行不到位
施工企業一般都能建立各種安全生產規章制度、安全生產管理辦法、安全責任追究辦法等，但在落實上大打折扣，在各項安全檢查中未能嚴格執行，對存在的安全隱患不能及時排除，導致隱患越積越多、問題越來越嚴重，直至安全事故發生。事故發生后，又不能嚴格“四不”放過原則，認真吸取事故教訓、追究責任人責任、制定預防措施、組織安全培訓等，安全生產責任制未能認真落實，制度、辦法如同虛設，沒有發揮指導和懲戒作用，致使安全生產事故時有發生。
3.4 作業人員安全意識淡薄，素質不高，違規違章時有發生
地鐵建設是一項高風險建設工程,從業人員基本上是農民工,安全生產意識普遍不強,文化水平低,個人素質不高,缺少接受教育的能力,和家庭負擔的壓力很大,工作效率快,適應高科技、快節奏、高效率、標準化建設的能力不足,在各種非法違反操作;此外,飲食條件有限,沒有文化娛樂,工作負載,認為不釋放壓力,操作人員精神不安,在這樣一個在建的情緒很容易導致安全事故,甚至一些工程建筑工人工作時間很長,勞動強度大,導致運營商的焦慮,從而增加安全事故的概率。
4 地鐵施工安全管理的有效措施
4.1 嚴格控制地鐵勘察，探明地鐵修建的地質情況
在地鐵修建的過程中，對地鐵修建的地方進行勘查是一個必經的步驟。在地鐵修建的設計階段應當對地址的穩定性進行準確的判斷，地鐵修建的地方不能包含不良地質四。針對錯綜復雜的管線，根據實際情況設計好地鐵的位置。分析底層之間的作用和影響。在地鐵施工中還應注意進行技術交流，以便各個單位能夠對地鐵的修建掌握詳細的資料。
4.2 加強安全監側工作
在地鐵施工的前期，應當對地鐵施工的項口及地鐵修建的周圍環境進行相應的檢測技術。通過檢測獲得數據，是對修建的地鐵項口和周邊環境了解的一項重要資料。安全檢測時地鐵修建中安全管理的必要措施之一。通過各種技術監測，可以及時發現潛藏的危險，并及時的采取應對措施，提高地鐵建設的安全管理水平，促進地鐵順利的建設。
4.3 建立安全施工責任制度
安全制度的制定，是有效避免施工前、施工過程中安全事故的手段。建立相關的責任制，偉地鐵安全施工提供足夠的保障。在人事相關的地鐵安全施工危險源的前提下，制定控制危險源的管理方案和措施，在地鐵施工的過程中能夠找到每一道工序的負責人，確定施工的現場管理。其實，在地鐵建設施工的過程中，有效的管理措施是能夠預防在施工中安全事故的發生。對于施工周期長、工程規模較大的地鐵施工，實行現場的安全管理和安全控制工作，是避免是公眾安全事故發生的有效手段。制定相對應的制度，可以將安全管理落到實處，保證安全施工的預期效果。
4.4 地鐵施工現場安全教育
地鐵施工安全的危險源存在于地鐵施工操作的每一方而。為促進地鐵施工更安全的進行，筆者認為有必要加強安參與的施工人員全的管理意識。在地鐵施工的現場對施工人員進行安全教育工作。安全教育工作不僅可以讓施工人員了解相關的地鐵施工安全法規、知識和制度，提高自我保護的意識，還可以加強地鐵施工安全事故的教育。通過相關的教育，總結地鐵施工安全事故的原因，提高地鐵安全施工的效率。同時進行地鐵施工現場的安全教育工作，為地鐵的施工安全管理工作打下好的基礎。
5 結束語
地鐵建設是一項系統工程,改善地鐵施工安全管理不是一蹴而就的,我們需要不斷總結和提升地鐵施工實踐。希望這些不成熟的建議,有助于地鐵施工安全管理。
參考文獻
［1］周華杰.我國地鐵施工安全風險管理體系的研究[J].都市快軌交通,2009(01).
［2］章云泉,李輝煌,徐衛.地鐵工程安全及風險管理研究[J].中國招標,2009(05).
關鍵詞:上海地鐵;車站;防水
0 前言
大部分地鐵車站是修建在巖土體內的，其結構不可避免地長期被水浸泡和滲透，尤其是在上海這樣地下水位較高的地區更加嚴重。所以，地鐵車站的建造比地上工程要復雜得多，其防水要求也高得多。因此，其防水設計必須細致入微，考慮到各種可能導致滲漏的因素，而且每個施工步驟必須嚴格遵守工藝要求，材料的選用必須有根有據，只有對每個環節都給予足夠的重視，才有可能保證地鐵車站的防水質量。
在上海地鐵一、二號線的建設和運營中，取得了一系列有關地鐵車站防水的成功經驗，但也存在許多問題沒有得到很好的解決。本文就這些成功的經驗和存在的問題作一歸納小結。
1 地鐵車站防水的成功經驗
1. 1 正確的防水指導原則
在總結地鐵一號線車站防水經驗的基礎上，進一步明確了在地鐵二號線車站防水的指導原則是:
“ 以防為主，綜合治理”，以防為主是設計和防水工作的目的和原則，綜合治理是實現目的的手段。地鐵車站綜合防水方案是以鋼筋混凝土結構自防水為基礎與設置誘導縫、施工縫、變形縫、預埋件防水和做好附加防水層相結合，實行設計、建設、施工、材料與保證工程質量相結合，重視車站鋼筋混凝土結構防水施工質量、重視基坑工程安全穩定以及結構裂縫、弊病的堵漏處理相結合;實行科研、設計、施工、監理相結合;防水工程質量的全員管理和全過程管理相結合，使綜合防水工程質量得到保證。
1. 2 防水混凝土的正確應用
在地鐵二號線車站結構的設計中，對混凝土的強度等級做了嚴格的規定，頂板混凝土強度等級選用C25 ， 中樓板和側墻的混凝土強度等級選用C30 ， 而且盡量選用低水化熱的礦渣水泥，其目的在于減少混凝土水化時熱量的產生，從而減少混凝土的收縮裂縫;在車站施工中對混凝土的含水量、坍落度也有具體要求，要求混凝土的坍落度在8～12 cm; 在混凝土的養護方面，要求混凝土澆搗后，收水完畢，在終凝后立即覆蓋塑料薄膜和草包潮濕養護，其養護時間應不少于14 d ， 頂板能夠蓄水養護最理想，在水養護下混凝土的膨脹性能達到最佳狀態，而且蓄水養護的時間越長對以后防止開裂越有利，這樣做的目的是使混凝土避免過早失水形成連續通道而滲漏。另外，在混凝土結構物的保養方面，及時覆土，避免混凝土長期暴露在自然環境中。同時，對車站出入口、開口頂板做好封閉措施，避免冬天干冷空氣在車站內形成對流而使混凝土開裂，例如地鐵二號線楊高路站經過冬季寒流的襲擊，部分站廳層內襯墻體結構隨即出現收縮裂縫。
1. 3 補償收縮混凝土的應用
在地鐵一、二號線的建設中，補償收縮混凝土的應用是一個比較成功的經驗。補償收縮混凝土就是在混凝土中摻加一定量的膨脹劑(例如UEA 或TMS 膨脹劑)，其主要作用表現在:一是通過混凝土產生適量膨脹來減少混凝土的收縮量，進而減少結構因收縮而產生的拉應力;二是延長產生結構收縮的時間，給混凝土的抗拉強度提供增長的時間， 從而減少收縮裂縫。通過室內試驗確定了混凝土的級配和膨脹劑摻加量。在地鐵二號線車站建成后，經與一號線地下車站比較，發現其裂縫明顯少于一號線。例如二號線的龍東路、靜安寺、楊高路車站比一號線的陜西南路、常熟路、人民廣場車站竣工初期的裂縫明顯要少。
1. 4 鋼纖維混凝土的應用
鋼纖維混凝土能防止混凝土的塑性開裂，并且能明顯提高混凝土的抗彎拉強度，可防止或縮小裂縫的形成，提高混凝土的整體抗裂性。在地鐵二號線中，在有較大開口的混凝土頂板中采用了鋼纖維混凝土，取得了明顯的效果。比如二號線人民廣場站在采用鋼纖維混凝土后，經過2 年多的跟蹤觀察，其頂板質量完好，未察覺有裂縫形成。
1. 5 誘導縫的合理設置
在地鐵一號線的部分車站和二號線車站中合理設置了誘導縫，將較長的車站結構分為相對較短的結構段，誘導縫成為結構的薄弱環節，使得裂縫主要在該處形成，從而增強了整個結構適應變形的能力;而結構中因溫差、混凝土收縮等因素產生的內約束應力也得到有效的釋放，因此結構中的裂縫得以減少。例如在一號線的新閘路、漢中路及二號線的所有車站設置誘導縫后，抗裂防滲效果顯著，在車站頂板、側墻結構中裂縫、滲水現象明顯減少。
在地鐵一、二號線的建設中，總結出了一些有關誘導縫設置的經驗: (1) 誘導縫的設置間距應與施工時季節溫度協調起來，一般取24 m 左右; (2) 誘導縫處縱向鋼筋的含量為正常截面內縱向鋼筋總量的30 % ; (3) 誘導縫的位置應與側墻的接縫對齊; (4) 誘導縫的構造如圖1 所示。
圖1 誘導縫構造示意
(1) 底板處; (2) 頂板、中樓板及側墻平面;(3) 頂板、中樓板及側墻剖面
1. 6 合理選擇附加防水層
根據車站結構的不同，選用不同的附加防水材料，其選用原則是:大面積平面以防水卷材為主;結構復雜(多陰陽角、有立面) 以及地下連續墻墻面均以可在潮濕基層施工的聚氨酯涂料為主;在雨季需要滿足工期要求的頂板附加防水層可采用聚合物砂漿。另外，得出了一個重要的經驗:頂板的防水材料應直接與結構混凝土粘結，切記不要做找平層后再貼防水層。
2 地鐵車站防水存在的問題及改進措施
上海地鐵一、二號線建成后，經過采用一些補救措施，雖然能夠達到車站允許滲水量小于0. 1 L/ (m 2 ·晝夜) 、頂板不允許出現滲漏及底板不允許出現滲水滲泥的要求，也不影響地鐵車站的正常使用功能，但是，在地鐵一、二號線中還是存在許多問題沒有得到很好的解決，下面就這些問題作一歸納總結，并提出改進的措施和方法。
2. 1 車站側墻結構形式的選取
現在地鐵車站的側墻結構形式主要有3 種:復合式側墻、分離式側墻和單墻。在地鐵一、二號線中，大部分車站采用的是復合式側墻結構形式，采用分離式側墻和單墻的結構形式還比較少，只是在個別車站試用。對這3 種結構形式的側墻代表車站的調查表明，復合式側墻存在著比較大的問題。表1 為這3 種結構形式側墻的優缺點比較。
表1 地鐵車站側墻結構形式比較
通過表1 的比較可以看出，在地鐵車站中采用分離式側墻或單墻時防水效果會更好。而且，隨著軌道交通的不斷發展，如何降低地鐵的造價、縮短工期是當前迫切需要解決的問題，單墻的結構形式能很好地解決這一問題。但采用單墻又會出現表1 中所列的缺點，要解決這些缺點，筆者認為可以采取以下措施:
(1) 嚴格按照時空效應原理開挖基坑，嚴禁超挖，并且及時撐上支撐，盡量減少基坑無支撐的暴露時間。這樣可以減少地下連續墻的側向位移，從而可以減少地下連續墻在接縫處的裂縫，對地下連續墻的防水抗滲很有利。
(2) 對于地下連續墻的接頭，可以采用如圖2 所示形式的止水鋼板。該截面形式的止水鋼板可以增強地下連續墻的縱向剛度;另一方面，它也可以增加水流滲漏時的滲水路徑。根據達西定律v = k ·i( 式中: k 為滲透系數， i 為水流梯度， i = H/ L ， L 為滲水路徑) 可知，當混凝土的滲透系數、墻外的水頭高度一定時，增加滲水路徑可以減少水在混凝土中的滲流速度，這對加強車站的防水很有好處。但是要注意，混凝土澆筑時在止水鋼板拐角處一定要密實，否則很容易造成滲漏。
轉貼于
圖2 地下墻接頭止水鋼板截面形式
(3) 現在單墻結構在地鐵車站中應用的理論還不成熟， 經驗也不豐富，要在今后的地鐵建設中進一步探索地下連續墻的新施工工藝和方法，以提高地下連續墻的防水性。
2. 2 頂板、側墻裂縫
雖然在混凝土中加入了膨脹劑，并對車站結構合理分縫，設置誘導縫，但是在車站的頂板和側墻上仍有少量的裂縫出現。
2. 2. 1 裂縫的形式及特點
頂板、側墻的裂縫形式如圖3、圖4 所示。從圖中可以看出裂縫有以下規律:在誘導縫附近出現的裂縫，其走向與車站的縱軸線大致呈45°方向;在誘導縫中間產生的裂縫，基本上垂直于車站的縱軸線;在支撐頭處產生的裂縫方向大致在角部向斜上方或斜下方延伸。裂縫發展的過程也很有特點， 一般都是從應力集中的部位開始，裂縫開始出現時長度一般在1 m 以內，隨著時間的延長，其長度也逐漸向前方延伸，過一段時間后不再發展，但是未見有延伸到縱梁的裂縫出現。
圖3 側墻的裂縫形式
圖4 頂板的裂縫形式
2. 2. 2 開裂原因分析
為了分析引起頂板、側墻開裂的原因，上海地鐵公司在二號線楊高路車站和靜安寺車站埋設了測試儀器，測量車站結構溫度變化值、沿縱向的沉降值，下面分析其測量數據。
楊高路車站的縱向沉降測量結果如圖5 所示。從圖中可以看出，整個車站不均勻沉降量在15 mm 以內，整個車站結構在建成后至正式使用這一段時間內不均勻沉降量也很小， 而且，在正常運營過程中，若車站沒有受到周圍環境的影響， 縱向不均勻沉降量與其車站長度相比是很小的。因此可以得出，縱向不均勻沉降不是造成結構裂縫的主要原因。
圖5 縱向沉降測量結果1-1997. 09. 19 ;2-1997. 12. 26 ;3-1998. 04. 27 ;4-1998. 09. 27
圖6 為楊高路車站地下三層的溫度測試結果，其中襯墻溫度為地下三層襯墻中部的溫度，室溫為地下三層的室內溫度，土體溫度為與襯墻測溫點相同深度處地下連續墻外側土體的溫度。由圖6 可以看出，埋深10 m 左右的車站結構，其室內溫度與襯墻內部的溫度比較接近。這說明了地下二層的溫度相對變化較為緩慢，其溫度受日變化和月變化較小，主要受年變化的影響。而且在地鐵建設過程中，發現在結構條件基本相同的情況下，冬季施工的地鐵車站產生裂縫的情況要明顯少于夏季施工的地鐵車站。有些車站雖然在結構施工完成后，前期裂縫出現較少，但當季節變冷，特別是寒潮來臨后，車站結構中就會有新的裂縫出現。
圖6 地鐵站臺層溫度與室外溫度關系1-土體溫度;2 -襯墻溫度;3 -室溫;4 -室外溫度
由此可以得出，車站結構出現裂縫主要是由于氣候的突變造成的，與車站的不均勻沉降關系較小。另外，還有一個原因就是前面提到的由于地下連續墻約束內襯墻混凝土的收縮變形而使內襯墻上產生裂縫。
2. 2. 3 解決措施
① 選用單墻結構，消除因地下墻約束而產生的內襯混凝土收縮裂縫。
② 在頂板和側墻的連接處改用細而密的鋼筋或者在該處加配附加鋼筋，增強鋼筋對混凝土的約束應力。
③ 頂板在施工養護完成后及時覆土，減少在空氣中暴露的時間。在氣溫突變的時候，要注意對混凝土采取保溫措施， 或提高環境的溫度以減少混凝土的內外溫差。
2. 3 變形縫、施工縫的滲漏
變形縫滲漏通常由施工操作不當引起，主要有以下幾點:
(1) 水平段止水帶表面與混凝土接合不嚴，留有氣泡或縫隙，水沿接觸面縫隙滲漏。
(2) 止水帶埋設位置嚴重偏移，其變形管孔離開縫的位置，當混凝土收縮時，止水帶變形能力差的實心帶翼受拉撕裂，影響防水功能;或者是埋入時沒有保護止水帶致使其損壞，難以修補，破損處成為滲水點。
(3) 澆筑混凝土時，固定止水帶的堵頭模板支撐剛度不夠，造成模板跑位或施工中不能對該部位混凝土充分震搗， 致使混凝土不密實，與止水帶結合不緊密而漏水。
造成施工縫滲漏的主要原因是遇水膨脹止水條在澆筑混凝土前已經遇水膨脹，致使混凝土在收縮時止水條已無膨脹能力或膨脹量不足以彌補收縮量而出現漏水縫隙。解決變形縫、施工縫滲漏問題的主要辦法有:
(1) 應該健全管理體制，在施工時，應派專人專項管理， 確保施工質量。
(2) 遇水膨脹止水條設置后，暴露面涂刷緩膨脹劑或直接采用有緩膨脹功能的止水條。
(3) 變形縫、施工縫處的裂縫采用與混凝土力學性能相近，且在含水混凝土中有一定滲透性的EAA 環氧材料進行補強注漿處理。
2. 4 其它部分的滲漏
除了上述滲漏外，地鐵車站中其它個別部位還有滲漏現象。
(1) 有的車站底板出現滲漏。造成滲漏的原因主要是:底板混凝土振搗不密實，施工質量差;在底板澆筑過程中突遇大雨，使混凝土含水量過大，混凝土配合比無法控制;降水井點關閉過早，造成局部沉降不均勻而導致底板開裂。其解決的主要辦法就是加強施工管理，提高混凝土澆筑質量。
(2) 支撐頭預埋件周圍是發生滲漏的常見部位，主要是該部位混凝土澆搗難，不易密實，預埋件有銹蝕層或受振后松動都會使混凝土產生裂縫。為此，支撐埋件應設包裹它的遇水膨脹止水條或預留注漿管，并且埋設前應作除銹、防銹處埋。
(3) 地下墻鋼筋接駁器處也容易發生滲漏，應在其上加套膨脹止水圈或加焊止水鋼片止水。另外，在模板的拉桿螺栓處也可采用相似的辦法止水。
3 建議
地鐵工程的防水是國內外公認的難題，其防水堵漏技術是集建筑工程和化學工程于一體的邊緣學科，有許多的問題等待人們去研究探討，既要在實踐中探索，也要從理論上進行研究， 理論和實踐緊密結合，得出更好的地鐵車站防水的方法。從現有的實踐研究來看，單層墻在地鐵車站中的應用越來越被重視，對其防水問題提出幾點建議:
(1) 堅持以時空效應原理為指導進行施工，嚴格控制地鐵車站地下連續墻的側向變形，以控制地下連續墻因側向變形而產生的裂縫。
(2) 健全施工管理體制和監理體制，對車站的施工進行嚴格的管理，確保施工質量。同時，對車站的裂縫進行實時監控，在可能出現問題時及時采取補救措施。
(3) 采用Ca (OH) 2 稀溶液養護頂板混凝土。蓄水養護混凝土時，混凝土孔隙中的Ca (OH) 2 晶體會析出而溶解在水中，使混凝土產生吸力，導致一些腐蝕性的雜質容易進入混凝土內，對混凝土和鋼筋產生腐蝕。被腐蝕的鋼筋會產生膨脹，而使混凝土出現裂縫，不利于防水。所以可采用Ca (OH) 2 的稀溶液養護混凝土，以防止Ca (OH) 2 晶體析出。
(4) 附加防水材料應選用裂縫自閉性防水材料，利用防水材料的動防水性。當混凝土產生裂縫時，這種防水材料可與水一起進入混凝土內部，與混凝土內的堿性物質反應生成凝膠狀物質而填塞裂縫，從而達到防水的目的。
參考文獻
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作者：周大平 單位：合景泰富地產設計部
如果地鐵安全性評估報告認為按該基坑方案施工影響地鐵安全運行，地保辦則要求開發商調整其基坑方案及地下室邊線，直到地鐵安全性評估報告顯示基坑方案不影響地鐵的安全運行為止。其主要研究內容如下：基礎資料收集與分析（1）現場調查（2）基坑工程與緊鄰地鐵四號線的三維立體關系（3）基坑支護結構和地鐵四號線區間隧道結構、車站結構、風亭結構及出入口結構資料的收集與調查國內緊鄰地鐵車站和區間隧道結構的案例分析與總結場地初始地應力場和地鐵結構初始受力狀態的三維數值模擬分析基坑施工對緊鄰地鐵車站和區間隧道及風亭結構影響的三維模擬分析緊鄰地鐵結構的安全評估基坑支護結構變形的三維模擬計算分析基于地鐵變形自動監測數據評估地鐵結構安全。
基坑方案審查
由于此工程臨近地鐵，建筑方案、基坑施工圖均需送地保辦審查，這是此工程（地鐵上蓋建筑）與不靠近地鐵的建筑的最大的不同，也是設計、施工難度增大、費用增加的地方。在審查基坑方案前，地保辦需要甲方提供工程的地鐵安全評估報告，安評報告是基坑施工是否影響地鐵安全運行的理論論證。建筑方案審查在地保辦比較容易通過，基本上只要滿足規范退縮要求，地保辦就沒什么意見。因為建筑方案不是地保辦關注的。地保辦最關心的是基坑方案是否能確保地鐵運行安全。地保辦在審查基坑方案時特別認真，而且原則性也很強。以下幾點是地保辦審查的重點：地下室外墻邊需距地鐵隧道邊10米以上；在地鐵結構外則20米范圍內不得進行爆破、沖震等震動較大的施工作業，包括基礎不得使用擠土樁；基坑施工過程中，保證止水帷幕的整體性，采取有效措施避免基坑周邊水土流失，不得大量抽取地下水，以保護地鐵隧道周圍地層結構的穩定；基本上基坑深度超過6米，就被要求做地下連續墻；要求地鐵系統內的地鐵監測單位對隧道變形進行自動監測，要求地鐵系統內的地鐵監理公司對基坑的施工進行監控；其他有利于保護地鐵的要求、措施。一般基坑深度超過6米的工程，會在地保辦開專家會。專家會上做地鐵安評的單位、基坑設計單位需要匯報各自工作的內容，匯報完后，專家會提出各自的意見。會后甲方、設計單位會綜合考慮專家的意見，對基坑方案進行修改，重新將基坑方案報地保辦審核。基坑深度超過6米的工程一個月內能通過地保辦審查，就算比較快的了?；臃桨冈诳萍嘉膶彶橐话阍诨油ㄟ^地保辦審查后進行。科技委也要求提供地保辦對基坑的批文。由于地保辦對基坑審查很嚴，能通過地保辦得審查，通過科技委的審查一般都沒什么問題。
地鐵第三方監測
地鐵第三方監測是基坑施工信息化的基礎，也是基坑施工對地鐵的影響提前顯示出來。所以這項工作是很必須的。隨著基坑開挖施工，隧道上方及側向土壓力將發生改變，為保證地鐵結構體的安全，按照地鐵保護要求及相關規范之要求，本項目確定的監測項目包括地鐵隧道結構體的拱頂沉降、隧道側向水平位移。地鐵第三方監測需要在地鐵休班后進入地鐵進行布監測點、安放儀器、安裝通信設備。目前這種監測已經實現了自動化。止水樁、支護樁施工前及地下結構完工后，均須會同運營總部相關人員、第三方監控和監測單位進行地鐵既有結構內觀、裂縫等項目的初始及工后普查、記錄、確認。這個工作也很重要，施工前地鐵隧道的裂縫、滲水均與甲方、施工單位無關，此工程地下室完成后，多出來的裂縫、滲水將被認定為甲方、施工單位造成的。甲方、施工單位將被追究責任。監測方案設計：針對本項目實際情況，設計了地鐵保護監測方案。方案設計原則如下：（1）保證監測數據能夠滿足相關的技術要求；（2）保證監測工作不影響地鐵正常運營；（3）在客觀條件允許的情況下，監測控制網具備較高的精度、靈敏度和可靠性；（4）保證監測點位有足夠的覆蓋密度及采樣率，保證監測工作能夠充分反映施工對地鐵的影響；（5）在光線不充分、空間狹長、作業人員較多等較不利的觀測條件下，保證監測工作的健康運作；（6）保證監測信息的暢通無阻，保證相關單位能夠第一時間獲取監測信息以便快速抉擇，指導信息化施工。由于監測對象為正在運營的地鐵車站和隧道結構，監測方案的設計既要能夠反映主體結構的變形情況，又需要保證在監測過程中不對車站正常運營造成影響?？紤]到基坑開挖對地鐵結構造成的風險，為有效全面的掌控基坑開挖引起的變形對車站造成的影響，需要在車站西北側側墻內增加傾斜監測點、出入口及風亭圍護結構頂增加水平位移監測點。地鐵隧道監測部分擬采用自動監測系統開展本項監測工作。
地鐵監理項目
監控的目的是依據與建設單位簽定的《地鐵保護監控服務合同》，堅持以地鐵設施安全為前提與目標，積極主動配合建設單位及各個參建單位，并利用監控單位在地下工程保護方面的長處與優勢，采取有力的監控措施與方法，來完成地鐵保護監控任務與目標：（1）確保地鐵既有結構安全及地鐵列車運營安全；（2）協助業主完成本工程地鐵保護項目的實施。主要工作內容：（1）核對現場施工圖紙是否與地鐵總公司審批設計方案一致性；（2）復查由監理單位審查批準的《深基坑施工組織設計》（注：應包括基坑支護施工方案、基坑降水施工方案、基坑監測方案、隧道自動監測方案、安全應急預案等方案。）督促落實有地鐵既有結構安全的專項保護措施；（3）會同公司的測量人員對地鐵保護區范圍內施工放樣的復核；（4）組織各個參建單位對地鐵隧道現狀進行普查和確認；（5）參加由建設單位主持的每一次工地會議，并在第一次工地會議上介紹監控項目部的組織機構、人員及分工，介紹地鐵保護監控實施方案的主要內容，并對地鐵監控要求提出說明和交底。
結論
本文結合工程實例，闡述了地鐵上蓋建筑與不靠近地鐵建筑在設計、管理上的不同，并就地鐵上蓋建筑獨有的工作做了分類闡述，對在靠近地鐵建造房屋有一定的借鑒意義。
[關鍵詞]地鐵 ； 聯絡通道 ； 施工方法
[Abstract] in the Metro connecting passage construction,because of the special environment construction requirements, usually using the technology ofconstruction method more perfect construction, especiallyaccording to the terrain and the soil layer of securityselection, special environment with surrounding takeopen cut method, pipe roof method, method of metro tunnel construction method of freezing, construction method of connecting passage to the subway as research object, the use and design all kinds of constructionmethod in Metro connecting passage constructioncomprehensive combination, analysis and contactchannel plays in the construction of subway incomparison function, role and structure of severalconstruction methods in the construction of the subway connection passage the combination may be encountered in the construction, advantages and disadvantages of study and experience andrecommendations.
[keyword] Metro connecting passage; construction method;
中圖分類號： TU74 文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2013）
引言
由于城市發展的迅速，地鐵作為一種新型交通工具為城市交通減負，而地鐵的結構建筑聯絡通道一般在各段區間的中部，在修建時經常與排水泵站和集水一起建設，共同擔負著隧道之間的連接和防火，集、排水等作用，為了體現結構合理受力，降低工程節約施工造價，在地下開挖工程中不斷創新,施工方法。在規劃和設計城市地鐵隧道，隧道長度大于1公里的雙通道，一般需要安裝在下行鏈路，也被稱為側溝隧道和泵站水、火、事故和其他緊急情況，實現泄漏和疏散通道，其位置附近沒有重要的建筑物或大型場所；然而，土地和建筑結構在連接泵站流道的影響下，不僅要考慮兩車道運行不受影響，因此，已建成的地下隧道建筑結構和安全通道技術是非常重要的。聯絡通道的施工，不僅要考慮自身結構和地面建筑物的安全，更為重要的是要確保主隧道的穩定性不能受影響。因此，在土層空隙、含水量等難以穩定的條件下施工時，一定要進行加固措施，確保施工安全及減小對周圍環境的影響[1]。
1 地鐵聯絡通道的施工方法
目前，國內地鐵聯絡通道施工方法有以下幾種：
1.1明挖施工法
在地面條件允許的時，地鐵隧道可以使用明挖法，明挖法是指在地表面作業，從地上向下挖開土石方，當達到一定的設計標高，再由基底順作施工，當隧道主體結構完工后，恢復地面回填基坑的方法。明挖法雖然是地鐵施工的首選，但對環境影響巨大，這種方法只適合在無人居住、交通不便利和管線少的地方應用，因為施工環境的限制，現在已經很少被采用。
淺埋區間地鐵和隧道經常采用深基坑明挖法。因地鐵修建工程一般都會集中在建筑物和交通密集的地方，因此就要求在使用深基坑工程技術時，對基坑原狀土進行保護，預防地表面下沉，以減少對建筑物的損害和影響。
明挖法的施工技術要求簡單、操作簡潔、可以降低成本，所以經常會成為首選方案。但其明顯的缺點對環境照成的影響也很大，比如因地面挖掘使交通長時間被阻斷，施工所帶來的噪音和震動對周邊環境的有著不可估量的影響等。
1.2蓋挖施工法
對于地面不允許長期影響交通，在狹窄場地或較淺埋層進行的一種施工方法。其主體結構的施工方法分別為蓋挖順作法、蓋挖逆作法、蓋挖半逆作法。
蓋挖施工法是在原有的交通道路上，先期對周邊進行圍護，在設置擋土結構的基礎上臨時取代原地上路面的板和縱橫梁路，當遮蓋后盾地表由上至下分層挖開基坑，達到設計標高后,再自下而上進行施工，完成地鐵的建筑結構,最后用土方還原，恢復地表的路面使用，這種蓋挖法需要先對地鐵表面的頂板構筑進行修建，在恢復交通后在地下對地鐵建筑結構進行對施工方法。
1.3暗挖施工法
暗挖法是指不挖開地面標稱，在特定的條件中進行的一種施工方法，其施工過程中的開挖和修筑全部在地下，通過對隧道襯砌結構施工的方法。要包括:鉆爆法、盾構法、掘進機法、淺埋暗挖法、頂管法、新奧法等幾種.其中較為廣泛使用的方法為：盾構法和淺埋暗挖法.
1.3.1盾構施工法
盾構隧道施工首先是要建立城市地下排水隧洞，采用老式的盾構機（如網絡格式，壓縮空氣，插板板等），80年代后期，90年代初開始使用土壓力方法，運用泥漿和其他現代化工具進行地鐵隧道盾構施工。盾構法憑借著安全可靠，快速的等優點，以及對周邊環境的保護在我國地鐵建設中被廣泛使用，發展迅速。
盾構施工機械在地面以下的盾構隧道開挖施工的一種方法。是一個可以支撐來自地表的壓力又能同時在活動鋼管結構中施工的一種方法。盾構施工過程中，每推進一環的距離，在盾尾支撐組件澆筑一環，并通過水泥漿體的孔隙壓力注射到外環，以防止隧道及地面下降。這就要求盾構法施工中在豎井的同時安裝盾構，開挖后盾建筑廢土由豎井通道送出地面。建造大直徑長距離盾構隧道時,由于工期限制,需要綜合考慮盾構推進與內部道路結構施工安排,為此以內部道路結構與盾構推進同步進行為前提構建同步施工工法。[3]
1.3.2淺埋暗挖法
淺埋暗挖法又被稱為礦山法，是1986年中國人通過北京地鐵復興門折返線工程自己創造的一種修建方法，在借用新奧法的基礎上，針對目前中國國情而開發出來的修建隧道方法。
這種方式是以新奧法的某些理論為基礎，不同之處在于這種新方法更適合在城市松散土介質圍巖條件下，由于隧道埋深所占地小于或等于隧道的直徑，在不影響交通和不產生噪音的前提下，將地表的沉降壓縮到最小的一種技術。適用于新形勢下的環保理念，更適合在各種狹小空間操作。
除以上兩種常用方法之外，在地鐵隧道施工中還常常采用鉆爆法，掘進機法，淺埋暗挖法，頂管法，新奧法以及沉管法等多種方法
2 聯絡通道施工中的技術難點
聯絡通道是連接主隧道之間的通道，在設計和施工時會和主隧道有很多相同之處，但由于自身的特點，又存在著一定的難度，這是因為聯絡通道早已經建成的通道下方，施工壞境惡劣，由于在結構下方安全措施難度大，復雜的環境對安全保護的要求更嚴格，狹小的施工地，一旦發生事故，后果將不堪設想。因此,有必要全面分析與總結過去在地鐵旁通道施工中所遇到的安全問題和處理經驗,以便制定出有效的應急預案,避免旁通道施工重大安全事故的發生[2]
聯絡通道的上部已經有地鐵的建筑結構存在，所以在開挖和結構砌筑等施工過程中，要綜結合實際情況考慮地下已成通道結構和施工聯絡通道間的諸多因素。由于已經建成的地下通道是鋼筋混凝土結構，寬大的橫斷面屬于底板下抽條式旋噴加固，沒有建筑地基的樁基，所以臥土層變化對聯絡通道的施工會造成主線隧道不穩定的現象發生，這就要求在施工中采取相應的必要措施，有效的保護地下通道結構的安全性。
3聯絡通道施工的技術手段
3.1聯絡通道凍結法施工
凍結設計時階，應充分掌握土層性質通過參數指標考慮聯絡通道的地層條件，綜合主線隧道和通道結構，在計算中，要解決優化凍結孔、測溫孔、測壓孔、注漿孔等的布置；采用先進的安全凍結施工機械，對可能出現的情況和安全隱患做好足夠的準備預案，備用設備配置齊全，制定即將出現的不可預知的應對措施。
施工工程中要采用安裝運輸辯解的制冷系統，尤其是要使用效率高，體積小重量輕 制冷大又不會對環境造成污染的設施，同時還要準備備用系統以防故障出現，在主隧道與聯絡通道的連接處設置保溫板，用來提高連接處的凍結質量。同時根據隧道的實際變形情況，調整各支點的預應力，控制和預防聯絡隧道變形，當工程結束后，要對聯絡通道和主隧道之間的凍土帶和地下結構進行灌漿處理，進行填充間隙，來減少地質層的沉降。
現在很多地鐵的聯絡通道在設計之初，都會選用人工地層凍結法(Artificial GroundFreezing,AGF)(簡稱“凍結法”),是利用人工制冷技術將地層中的水凍結成冰,使天然土體變成凍結土體,增加其強度和穩定性,隔絕地下水的聯系,以便在凍結壁的保護下進行施工的特殊施工技術[4]。
3.2地鐵聯絡通道頂進法施工
在對聯絡通道進行建筑施工前在隧道內設置柱狀支撐點，根據洞口的中心線采用地面鋼網控制，在中心位置制定出頂進洞口的軸線和支撐鋼柱的導軌面標高、后靠以及千斤頂組，通過減小上下行線中管片的排布縮小差異，預留孔方位差異，降低施工難度，同時根據測量臺來固定管片不受頂進影響，徹底預防和避免后靠系統變形帶來的復測精度影響。
據調查顯示，目前聯絡通道施工手段目前還有：明挖法、管棚法、土體加固暗挖法、頂管法、小型盾構法等，這里限于篇幅就不給大家在一一介紹，感興趣的朋友可以通過相關資料去進一步了解熟悉。
4總結
通過了解，我們對地鐵聯絡通道的方法和難點有了一定的認知，同時對在施工中的技術難點和解決辦法做出相應舉措，在預防為主的前提下進行安全施工，讓聯絡通道在地鐵隧道起到穩固穩定的作用，只有熟悉掌握地鐵建筑和聯絡通道的施工，才會讓地鐵這個現代化交通隧道在使用中得到更大的發揮。
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【關鍵詞】地鐵工程；混凝土裂縫；產生原因；危害影響；控制技術
前言
隨著我國經濟的發展、社會的進步，城市人口正在增加，在人們工作和生活的日?；顒又校瑢煌ǖ男枨笳谠黾?，交通運量、交通安全成為大眾關系的話題。城市軌道交通成為當前解決人們需要的重要交通形式，具可靠數據十二五期間，我國在建和規劃興建的軌道交通可以達到150條以上，成為交通事業發展的重點。軌道交通中地鐵是重要的組成部分，地鐵具有節約土地和空間資源、減少城市和地面的噪音、優化交通形式、節約能源和時間等優勢，是今后一段時間我國大型城市和中心城市交通發展的主要方向。地鐵興建于地下，經常用混凝土作為被覆、支撐、密閉和結構的主要構成物，由于操作、技術、管理和施工環境的影響，地鐵的混凝土結構經常出現裂縫，不但影響地鐵施工的工程質量，而且會對地鐵的安全性和使用壽命帶來影響，需要對此有高度的重視。消除和減少地鐵工程施工中裂縫的產生應該基于當前地鐵工程建設的實際情況，在參閱和借鑒國外先進經驗和相關資料的基礎上，科學地鐵混凝土裂縫產生的原因，探尋切合我國實際的防范地鐵混凝土裂縫的施工控制技術，為從事地鐵軌道工程的建設單位和技術部門提供經驗和技術的總結，達到提升地鐵工程總體質量的目的。
1地鐵工程混凝土裂縫的產生原因
造成地鐵混凝土裂縫的原因有很多，且各種因素復雜、綜合性、相互交織，產生出各種地鐵工程混凝土裂縫，根據混凝土施工的經驗，特別是地鐵工程的實際，產生地鐵工程混凝土裂縫的主要原因有：
1.1不均勻沉降產生的地鐵混凝土裂縫
地鐵混凝土結構由于自身重量過大，在澆筑后受重力的影響向下產生沉降，因為混凝土各部分重量不同、支護結構不同、樁基不同會產生不同的沉降幅度和沉降速率，在混凝土結構連接處或混凝土結構結構薄弱處產生裂縫。
1.2混凝土干縮產生的裂縫
在澆筑或養生的階段，由于養護工作中隊混凝土表面的覆蓋工作進行不好，導致混凝土表面水分快速蒸發，引起混凝土表面和內部收縮應力的差異過大，進而產生混凝土表面干縮裂縫。不到位，沒有及時地進行表面履蓋，表面水份散失過快，導致混凝土內部與外部不均勻收縮。
1.3混凝土水化熱產生的裂縫
地鐵工程的混凝土結構一般屬于體積比較大，在混凝土硬化的過程中，由于內部水化熱的積累不能及時排出，導致混凝土內部溫度的不斷升高，最終形成溫度階梯，產生溫度應力，當溫度應力大于結構應力的時候，會產生混凝土的溫度裂縫。
1.4混凝土原料質量引起的裂縫
地鐵混凝土工程施工中，原材料質量低劣，特別是水泥標號不符合設計標準；沙石工含泥量超過3%；外加劑添加失誤；配合比適當等原因都會引起裂縫。
1.5地鐵工程混凝土施工因素引起的裂縫
首先，施工人員的素質不高、質量意識不強、缺乏防范混凝土裂縫的技能，這是混凝土裂縫產生的人員因素。其次，施工方法不當，養護時間過短高，這是裂縫產生的施工因素。最后，環境控制不好，出現蒸發過速、溫度過高，產生混凝土裂縫。
2地鐵混凝土裂縫危害的影響
地鐵混凝土裂縫會降低地鐵車站及區間的抗滲能力，不但會引起地鐵鋼鐵結構的腐蝕，還會引起混凝土的碳化，影響地鐵的使用功能。地鐵混凝土裂縫是結構不穩定的重要標志，出現裂縫將代表地鐵工程的安全性出現了問題，地鐵運行可能會存在嚴重的安全隱患。地鐵混凝土裂縫降低混凝土結構的耐久性，既影響了現實對地鐵工程的使用，又降低了地鐵的使用年限。
3地鐵工程施工中混凝土裂縫的控制技術
3.1混凝土拌合中適量添加外加劑
在地鐵工程混凝土拌和中，適量添加緩凝型減水劑，既降低水化熱，又減緩水化速度，可推遲初凝時間1h以上，以利混凝土結構散熱。
3.2采用低溫度時段澆筑的措施
建議地鐵主體混凝土結構全部采用商品混凝土，應嚴格控制混凝土的入模溫度，采用低溫時段施工的辦法，分段澆筑的措施，降低混凝土澆筑時的溫度，預防溫度和干縮裂縫。
3.3優化地鐵工程混凝土施工的工藝
在施工混凝土澆筑前，需注意對材料進行化驗；澆筑時投料也不宜過快；拆模時間應嚴格按規范規定執行。
3.4加強地鐵工程混凝土的養護工作
混凝土澆注后，應該加強對混凝土結構的保溫和養護工作?；炷琉B護有三個要素分別為介質的溫度、濕度及養護延續時間。另外，混凝土在達到一定強度后，應盡快回填土，土是混凝土最好的養護材料之一，目前這是混凝土保溫保濕養護的最有效方法，可以有效防范混凝土的干縮裂縫。
4 結語
綜上所述，地鐵工程是我國城市軌道交通的主體，也是我國城市建設的百年工程，應該利用科技和管理元素，把地鐵建設成為讓人民放心、讓社會滿意的工程。作為地鐵工程的科技人員應該在本文研究的基礎上，對地鐵工程中混凝土裂縫的產生原因進行科學詳盡的調查和研究，牢固掌握控制和消除地鐵工程混凝土各種裂縫的技術和措施，為實現地鐵建設的科學化、規范化，提升地鐵建設的整體質量，做出應有的努力。誠然，防范地鐵工程混凝土裂縫是一項長期、復雜且艱巨的工作，本文研究還存在各種不足和遺憾，還需要同行在實際的地鐵工程施工中不斷豐富、更新和修正，對謬誤之處還需要大家批評、指正。
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當前，我國的軌道交通項目進入大規模的建設和發展期，全國有22個城市開通了軌道交通運營線路，40個城市的在建線路超過4000公里。地鐵建設項目規模大、技術與質量要求高，建設周期漫長、資金投入巨大，建設過程所涉及的法律關系復雜，法律風險點較多，并具有易發性和多發性。地鐵建設工程管理和實施中的法律風險防范已成為實踐中亟待研究和解決的問題。
根據現行的相關法律法規，地鐵建設工程涉及到的法律問題主要包括合同法中合同效力、變更及違約責任等制度、物權法中相鄰關系制度、侵權法中經營損害和人身損害賠償制度等。本文結合合同法、物權法及侵權法及相關理論與制度，從建設業主角度對地鐵建設施工的法律風險進行分析，進而提出防控法律風險的建議。
一、地鐵建設施工的法律理論與制度
(一)合同理論與制度
1.合同訂立與履行：
《合同法》中建設工程合同部分，規范了地鐵建設工程合同的簽訂、履行以及在合同相關當事人法律責任的承擔。其中在合同的簽訂方面，具體規范了發包承包關系和建設施工合同簽訂的內容。在合同的履行方面，則規范了合同當事人的權利義務關系以及合同履行及建后移交的法律風險。在合同相關當事人法律責任方面，《合同法》具體規范了建設施工合同相關當事人施工安全質量的法律責任以及在工期和圖紙等方面的違約責任。
2.情勢變更：
《<合同法>司法解釋二》確立了情勢變更原則，在實踐中，施工市場價格變動的幅度已成為判斷能否依據情勢變更對合同進行變更或解除的依據。情勢變更原則的功能主要是為了消除由于訂立合同時的基礎發生重大變更導致的當事人權利義務的顯失平衡。因此，具體到地鐵建設施工中，如果市場價格變化幅度已然超出了合理預見范圍和商業風險范疇，繼續履行將致使施工單位蒙受巨大損失而破壞合同訂立的基礎，則可以適用情勢變更。
3.不可抗力：
《合同法》第一百一十七條規定：因不可抗力不能履行合同的，根據不可抗力的影響，部分或者全部免除責任，但法律另有規定的除外。當事人遲延履行后發生不可抗力的，不能免除責任。在第一百一十八條進一步規定：當事人一方因不可抗力不能履行合同的，應當及時通知對方，以減輕可能給對方造成的損失，并應當在合理期限內提供證明。從中地鐵可以參建各方可以適用不可抗力條款尋求救濟，但同時要注意法律對于不可抗力適用的限制。
(二)物權理論與制度
1.相鄰關系：
目前我國還未建立有關地鐵建設施工的專門立法和司法解釋，地鐵建設施工中涉及的相鄰關系通過《物權法》和《建筑法》進行規制。《物權法》第七章開宗明義：不動產的相鄰權利人應當按照有利生產、方便生活、團結互助、公平合理的原則，正確處理相鄰關系。具體到地鐵建設中，施工方在挖掘土地、建造建筑物、鋪設管線以及安裝設備等活動中，不得危及相鄰不動產的安全，給相鄰不動產權利人造成損害的應予以賠償。
同時《建筑法》也對相鄰關系進行了規制。其中第三十九條至第四十一條明確規定：建筑施工企業應當在施工現場采取維護安全、防范危險、預防火災等措施;有條件的，應當對施工現場實行封閉管理。施工現場對毗鄰的建筑物、構筑物和特殊作業環境可能造成損害的，建筑施工企業應當采取安全防護措施。此外，《建筑法》還規定了地鐵建設業主作為發包方的責任，主要規制了發包承包的程序、標準和責任承擔等內容。
2.地下空間權：
地鐵建設施工不可避免要涉及地下空間的利用開發?！段餀喾ā肥状我試曳傻男问矫鞔_了地下空間的權利，規定了城市地下空間建設用地使用權的獨立性。但總體而言，目前國家立法層面關于地下空間的規制還不盡明確，尤其在地下空間的施工安全管理領域存在制度空白，導致民事權利義務關系不明晰，因此容易產生糾紛。
值得注意的是，2012年廣州市出臺了《廣州市地下空間管理利用辦法》，詳細闡釋了地下空間施工的相關規范。其中第四十二條明確規定了地下空間開發利用過程中對已經依法設立的用益物權、建筑物或者構筑物造成妨礙或者實際損害的，應當依法承擔相應的民事責任。此外，該《辦法》對文物保護問題進行規定，明確了建設、設計及施工等各方當事人的法律責任。
(三)侵權理論與制度
1.注意義務：
地鐵建設施工中的侵權行為多屬于過失行為。在界定一個施工行為是否構成過失侵權時，除具備有實際損害結果這一要件外，還必須有一個條件，即建設施工方存在過失，過失即施工方具有法律所施加的注意義務，而其行為未達到所需的行為標準而違反該義務。我國《建筑法》相關條款規定了建設施工現場的相關注意義務當地鐵建設施工行為違反了相關的注意義務，且該行為與損害結果有一定聯系(因果關系)則施工單位應當就該損害結果承擔賠償責任。
2.經營侵害：
在德國，經營權被視為一種絕對性權利。該權利對于營業這種持續的狀態進行保護，易言之該經營權制度主要保護尚未上升為財產權的經營利益，其保護的客體包括經營損失。 法國法通過適用一般性法律條款加以保護，而沒有創設經營權。就地鐵建設實踐而言，如果建設施工單位的過錯行為和商戶的經營損失之間存在直接的因果關系，那么建設施工單位應當予以一定補償。
實踐中，地鐵出口的商鋪通常在地鐵建成之后會增值。有觀點認為商戶因地鐵施工所遭受的經營性損害與地鐵建成之后增值可適用損益相抵規則，即指賠償權利人基于損害發生的同一賠償原因獲得利益時，應將所受利益由所受損害中扣除以確定損害賠償范圍的規則。 不容否認，商鋪在地鐵建成之后會增值是普遍現象，但這并不能作為其不予補償的原因，這只具有可能性，并沒有現實發生，不能以這種期待的利益作為減少賠償的原因。同時，商鋪獲得增值，獲益最大的是沿街商鋪房屋的所有人，并不一定是經營者本人。如此一來，商戶的商鋪租金更有可能在地鐵建成以后提高，并不能獲得所謂的增值利益。因此，地鐵施工給商戶造成的經營性損害不宜適用損益相抵規則。
二、地鐵建設施工中的法律風險
(一)依據法律淵源分析法律風險
從理論的角度，法律風險應根據其不同的法律依據、法律淵源尋找對應的防范措施，因此有必要從法律淵源角度總結相關的法律風險，追溯相關法律風險產生的原因，從而更有針對性地從相關法律風險的淵源以及法律依據尋求解決法律風險的途徑。從法律淵源角度歸結法律風險是法律風險防范的基礎，有利于了解何謂“法律允許的范圍”以及“法律禁止的范圍”。當在事前預見可能產生及必然產生的法律風險點時，便可在“法律允許的范圍”的基礎上，規避“法律禁止的范圍”，依法以事前防范的方式固定參建各方主體的責任，以此達到減少法律風險的目的。
(二)地鐵建設工程的法律風險點
從施工流程的角度可將法律風險分為：合同訂立階段的法律風險、施工準備階段的法律風險、施工進行階段的法律風險以及施工后續階段的法律風險。
1.合同訂立階段的法律風險點：
性質不同的合同在訂立階段存在不同的法律風險，如施工合同應關注工期、管線資料以及管線遷改的條款;而合建合同則應重點關注圖紙施工、設施移交、商秘條款以及專利免責條款。
2.施工準備階段的法律風險點：
在準備施工階段，地鐵建設施工單位要對施工現場進行實地勘察，關注周邊地貌以及相鄰房屋的現狀。同時應充分了解是否已取得施工許可證、夜間施工許可。此外，鑒于建設方負有向施工方提供管線資料的義務，地鐵建設業主應通過委托調研、勘察等，將獲知的已建檔的管線資料全部提供給施工方。在履行支付安全防護措施費用的義務時，應關注圍蔽施工是否對商戶利益的影響。
3.施工進行階段的法律風險點：
在施工進行階段，地鐵建設業主不應為趕工期而壓縮合理工期，應定時對工程進行質量監督。此外，在現階段應關注施工污染如噪聲、施工照明是否超標、相鄰房屋的權利人是否有對房屋的質量出現問題以及對排水妨礙的投訴。與此同時，施工過程應重視監理作用，以及施工人員是否挖爆地下未做標示或未建檔的管線、施工區域是否存在地下文物等。
4.施工后續階段的法律風險點：
在施工后續階段，仍應繼續關注是否對相鄰房屋權利人造成侵害后果。建設業主要避免未經竣工驗收而使用合建設施，并且注意合建單位是否拖延驗收相關合建設施。
三、地鐵建設工程的法律風險防控
(一)事前防范
1.施工準備階段：
在施工準備階段，施工單位要對施工現場進行實地勘察。依據物權法等法律規范，不動產的相鄰權利人應當按照有利生產、方便生活、團結互助、公平合理的原則，正確處理相鄰關系，提出地鐵建設施工的可行性方案，為相鄰權利人用水、排水和通行提供必要的便利。同時明確地鐵土建施工的相鄰損害責任，建造建筑物，不得違反國家有關工程建設標準，在挖掘土地、建造建筑物、鋪設管線以及安裝設備時，不得危及相鄰不動產的安全。對于可能造成的損害，要提供相應地解決方案，力求從源頭上防范相鄰關系糾紛。同時應充分了解建設施工單位是否具備了建筑法及其相關行政法規要求的施工資質及相關許可。
2.施工進行階段：
在施工進行階段，建設業主和施工方應當嚴格按照法律法規和合同約定進行施工。這個階段應主要關注安全文明施工義務、工程進度及其質量監督，以及對相鄰關系影響的可能性。從合同法的角度來說，建設業主不應為趕工期而壓縮合理工期，應當嚴格按照合同的約定給予施工單位充分的建設時間，同時定時對工程進行質量監督，跟進工程完成情況，并做好總結與調整，一般情況下不得隨意變更合同內容。從物權法的角度來說，在這個階段建設施工方應當關注施工污染如噪聲、施工照明是否超標、建設施工現場所產生的廢物是否對相鄰關系人的生產生活造成了影響，以及相鄰房屋的權利人是否有對房屋的質量出現問題以及對排水妨礙的投訴等等。實踐中，相鄰關系糾紛很容易派生出經營損害或人身損害等侵權法的問題。例如，圍蔽施工對周邊商鋪造成經營損失的糾紛，土建施工中對相鄰房屋質量損害和排水妨礙的糾紛，以及建設施工現場可能造成的人身損害糾紛。
3.施工后續階段：
地鐵建設業主應當按照法律法規及合同約定驗收工程項目并完成相應的建后移交。對工程建后竣工的驗收是建筑法其相關行政法規規定的法定義務，同時也是一般建設施工合同的約定義務。要避免未經竣工驗收而使用合建設施，同時注意合作建設方是否拖延驗收相關合建設施。此外，在項目設備建后移交過程中，除了應當完成對技術資料、工程質量等內容進行確認驗收，還應依照建筑法及相關行政法規，嚴格建設工程驗收標準，符合法定的驗收程序，以避免法律風險。
(二)事后救濟
法律風險的事前防控并不能完全避免法律糾紛的出現，一旦糾紛發生，建設工程建設業主應積極采取相應的法律措施，承擔必要的責任，避免糾紛擴大，預防新的法律隱患產生。具體分析如下：
1.相鄰關系糾紛：
由于此類糾紛往往關系群眾的重大財產安全和人身安全問題，首先，糾紛處理應先采用協商處理原則。相鄰方有權立即要求行為人停止侵害、消除危險。雙方應當協商實施補救措施，或者聘請專業人士就施工方案予以重新論證，以避免恢復施工后依舊存在的危險。對于相鄰方的損失，在雙方共同協商，或者聘請專業人士評估后，行為人應當予以賠償。
其次，利用相關的相鄰關系法規進行調處。關于建筑工程的新建、改建、擴建和裝飾裝修，有關法律法規作了明確的規定，如《物權法》第七章第九十一條規定：不動產權利人挖掘土地，建造建筑物，鋪設管線以及安裝設備等，不得危及相鄰不動產的安全。該條與《民法通則》第八十三條是調處建筑工程相鄰關系糾紛的原則性法律規定。此外，《中華人民共和國建筑法》等法律法規也對建設工程相鄰關系糾紛中的具體問題做出了較為詳盡的規定。在調處中可以用這些相關規定作為勸說解決糾紛的依據，讓糾紛解決于萌芽狀態。
最后，嚴格責任與追償權的行使。對于地鐵土建施工涉及的相鄰關系糾紛，司法實踐中通常傾向于在施工方承擔直接責任的基礎上，存在過錯的業主承擔連帶責任，同時允許履行賠償義務的建設業主或施工方向第三方責任人行使追償權，以平衡土建施工安全管理責任。
2.侵權責任的承擔：
根據相關法律法規，地鐵的建設施工現場需要進行嚴格的安全管理，對于未盡到建設施工安全義務而造成第三人損害的單位應追究其法律責任。同時，侵權責任的因果關系認定是司法實踐的核心。對于地下土建施工等高危作業行為，侵權法實行舉證責任倒置，地鐵建設業主和施工單位應盡可能保留相關證據，否則如不能證明損害結果與己無關，則可能承擔責任。
同時還存在雙方都無過錯的情形。這是因為地鐵建設是公益事業，地鐵施工的行為是合法的，行為人并沒有主觀過錯。在沿街商鋪對其經營上的損失也無過錯情形下，根據《民法通則》第132 條規定的公平原則，沿街商鋪有權要求施工方對經營損失進行賠償。
3.合同糾紛的處理：
過失相抵作為現代民事損害賠償的一項重要規則，其法理基礎在于公平原則和責任自負原則，即不得將自己的過失所生之損害轉嫁他人，應由自己承擔。在具備其要件時，法院可依職權徑行減輕賠償義務人的賠償責任。關于減輕賠償責任依據的標準，我國民事審判實務上一般采用過錯程度說。其中《民法通則》第114條：“當事人一方因另一方違反合同受到損失的，應當及時采取措施防止損失的擴大;沒有及時采取措施致使損失擴大的，無權就擴大的損失要求賠償?！痹谑┕ず贤`約中最常見的情況為工程延期，發包人指責承包人未按合同預定工期施工，承包人指責發包人未按時撥付工程款，實際情況是二者對工期延遲均有影響，此二者即為對工期延遲這一損害結果發生的共同原因。
地鐵工程承包合同損害賠償通常采用合理預見原則，即將損害賠償的范圍限制在合理的、可預見的范圍內。因為地鐵工程建設合同往往標的額巨大、履行過程復雜、周期長、合同界面多，如采用全賠償原則，即違約方不僅應賠償對方因其違約而發生的實際損失，而且應賠償對方因合同履行而將得到的履行利益，其最終的賠償金額是合同當事人在簽署合同時難以合理預見的。而采用合理預見原則，將違約賠償限制在違約方簽訂合同時可預見的范圍內，而對于地鐵工程承包合同通常則限制在實際損失的范圍內。
四、結語
本文首先從物權法、侵權法以及合同法的角度梳理了與地鐵建設施工相關的法學理論與法律法規，進而總結出了主要的法律風險，如合建合同簽訂與履行以及相鄰關系糾紛和施工損害等。接著就相關問題的法律從地下相鄰關系、地下空間、侵權責任、合同履行和工程管理的角度，對地鐵建設施工糾紛的責任承擔問題進行法理和實踐上的雙重分析，以求能有的放矢地應對法律風險。
由于地鐵施工是地下施工，相對其他地面工程來講具有一定的危險性與復雜性，且因城市各種市政基礎工程的建設，地鐵在實際過程中不僅面臨著復雜的地面環境，更受各種地下管道、線路等的影響，導致地鐵在施工過程中的諸多不確定因素[1]。當風險來臨時，直接影響著工程的進度，造成工程的成本投入增多。因此，在施工過程中，項目負責人需嚴格認知到風險管理的重要性，加強風險管理，完善監測技術，保證地鐵工程的質量滿足國家規范。
一、工程案例簡析
在某地鐵工程施工中，某地鐵站站長共有224.20m，站寬有20.55m，站高有14.10m，建設位置位于在某市中路的下方，在地鐵站建筑周圍，因為附近經濟與交通較為發達，且地處市中心附近，地面建筑物與地下管線較多，交通繁忙，每天高峰期車流量達3869輛/小時。在工程建設前期的規劃階段，設計師預計為站區上覆蓋第四系統全新人工堆積層以及更新殘積層，而站區下覆蓋燕山期花崗巖，其中人工堆積層被劃分為Ⅰ類圍巖，而殘積層則被分在Ⅱ類圍巖，燕山期花崗巖則是Ⅱ、Ⅲ類圍巖[2]，此建筑工程被劃分為中等復雜的場地。
二、地鐵施工安全風險管理的重要性
隨著城市地鐵建設腳步的加快，我國在地鐵施工中的安全管理水平不斷增高。目前，我國已在地鐵工程建設的各種規范中明文規定，在地鐵施工中，可直接根據國家規范進行項目建設。然而，地鐵施工建設的復雜性以及大規模導致即使工程根據國家規范嚴格施工，卻仍然存在許多難以避免的突發現象，造成各種事故的突發。加強地鐵建設的安全風險管理，加強對地鐵施工的監控，保證施工過程中對安全風險的全面控制，促進地鐵工程建設保質保量的完工，保障社會與廣大群眾的利益。
三、地鐵施工監測技術
隨著科學化、現代化時代的來臨，各種科技不斷發展并被應用于各個方面。施工監測技術是一種應用于工程施工中的新型技術，與傳統的監測方法相比，施工監測技術具備著許多新型的監測儀器與監測方法，提高了監測的精度，并解決了許多監測方面的制約[3]。在施工監測技術中，主要包括以下幾方面。
（一）靜力水準監測
靜力水準監測是施工監測技術中的主要技術之一，具備著監測數據精度高、遠距離測量等優勢。現階段，靜力水準監測被廣泛應用于地鐵施工以及地鐵后期運營之上。
（二）GPS測量
GPS測量的優勢在于測量時的便捷與精準，在于不受時間與地點的控制，因此，GPS測量方式極為受人們的喜愛，被廣泛應用在各種施工測量中。在地鐵工程施工中，GPS測量常被應用于施工中的精確監測，并在一定周期后進行復測，提高監測的準確性。GPS測量方法打破了傳統的測量限制，不受通視條件的影響，具有監測范圍大，效率高、便于操作等多項優勢。
（三）智能實時監測系統
智能實時監測系統引起較高的智能化與監測數據的實時準確性而被廣泛應用于地鐵工程的施工中，在此項監測系統應用時，主要是通過全站儀這一設備的高度智能來監測地鐵的施工進程，利用光電技術進行監測地鐵遠程施工，對地鐵施工進行有效監控，并將監測數據進行傳輸、分析與處理。智能化實時監測系統的應用提高了監測工作的效率，大大提高了監測的效果。
四、地鐵施工風險管理中存在的問題
（一）技術風險
在地鐵施工建設之中，因為施工技術的不達標而引起的工程項目的損失與質量問題被稱之為技術風險。在工程建設之中，施工機械設備的功能指標、施工項目的設計質量以及施工方案的選擇等均在技術風險的范圍。
（二）經濟風險
隨著城市化建設的深入，各種地鐵施工工程不斷增多，地鐵施工所用建筑材料價格也隨著增長，以及稅收方面的影響，均可能造成經濟風險，當經濟因素的風險加大時，地鐵工程的建設也隨之受到影響，為項目工程帶來風險。
（三）管理風險
在工程施工過程中，一個好的管理在很大程度上保障了工程的質量、進度以及成本，是工程施工成功的基礎，在工程施工中極為重要[4]。在地鐵施工過程中，若管理方面的職能不完善、或者未有專門的管理部門進行施工管控，極易造成工程動蕩，為工程帶來各種故障與質量問題，被稱為管理風險。
（四）自然風險
自然界的變化往往不可控制，針對自然災害事件而導致的地鐵無法施工，被稱為自然風險?？v觀各大城市地鐵施工，造成地鐵工程各種故障的自然災害事件主要有以下幾方面：地質災害的影響、氣象變化帶來的施工暫停、不可抗力的自然災害等，此種自然災害一旦發生很難進行補救，因此，在地鐵施工中，提前做好預防措施及其重要。
五、對地鐵施工安全風險的應對措施
（一）做好風險排查
風險排查是做好安全風險管理的第一步，由源頭做起能夠及時發現施工中的故障以及潛在故障并及時處理，減少安全風險發生。在地鐵施工前，相應人員應做好地下管線埋設的勘察，避免施工時遇到地下管線而影響施工。另外，與當地政府做好溝通，高校合作，更好的了解施工情況，規避風險。
（二）對施工人員的安全教育
安全教育工作時減少施工人員違規施工、規避施工風險的重要環節，針對近年來因工作人員問題造成的施工故障，面對我國基層施工人員普遍的知識水平低現象，加強工作人員安全教育重中之重。
（三）做好安全風險控制
在地鐵施工中，每一施工環節均應做到實時監控，保證工程沉降、位移等現象被及時發現，促使施工人員及時發現問題，并能夠采取有效措施及時解決，提高施工的安全性以及施工工程的質量。在地鐵施工中，項目管理者可根據施工的風險進行等級劃分，并確保風險較大的施工項目能夠實時監測，并及時將監測數據進行分析處理，保障地鐵施工的進度與質量。
六、總結
作為我國城市的市政基礎建設中的一大要點，地鐵施工的安全風險需要謹慎處理。首先，在施工前期、中期直至后期均要作好施工監測，并提前做好故障預防工作，其次，應嚴格要求規范施工，減少故障發生幾率，之后，做好安全風險管理工作，隨時做好故障搶修準備， 防止風險故障發生影響地鐵工程質量，最后，工程建設完畢應做好數據的統計與儲存，以便為之后的地鐵施工提供參考。
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主要針對工程實例來展開探究，依據實例工程來進行地鐵給排水接口設計情況分析，同時針對給排水接口的相關管理工作進行系統的分析，從而確保對地鐵給排水接口的整體質量。
關鍵詞：
地鐵；給排水接口；設計；管理
為緩解城市地上交通的壓力，城市開發了地下鐵路線路，稱作地鐵，地鐵的線路修建較為復雜，其要考慮的因素也更多，而且在大中型城市中，地鐵線路較為密集，在這樣的情況下，其給排水系統接口的設計也較為嚴格和復雜。為確保地鐵給排水接口的質量，需要合理的對地鐵給排水接口實施設計和管理，以確保地鐵線路供水和排水的合理性。下面本文就針對地鐵給排水接口設計與管理進行深入的分析。
1工程概況
某地鐵工程屬于該城市地鐵的二號線工程，這一工程已經開始實施二期建設，其預計的建設線路長度為41km，總共需要設置18座車站。在該工程中，路線標段相對較多，為了滿足供水和排水的需求，就需要設置較多的給排水系統接口。在明確相關管理責任和設計要求的基礎上，針對該地鐵的給排水系統接口實施合理的管理和設計，從而可以確保整個地鐵工程能夠實現建設的高質量。
2針對地鐵給排水接口實施設計
可以說，在對地鐵工程實施施工的過程中，針對給排水系統接口實施有效的設計和管理是其中的關鍵，在展開對給排水系統接口設計和管理的過程中，需要嚴格的對相關的接口設計原則和實際情況進行充分的了解，針對接口設計的環節進行劃分，將專業接口與施工合約上對于接口設計的具體要求進行系統的分析，從而總結得出相關的設計內容。
2.1針對給排水系統接口實施專業設計。在針對本文提出的地鐵工程實施給排水系統接口設計的時候，需要嚴格的按照施工圖紙的要求來展開設計，所有路段的給排水設計都需要遵循相應的原則，并嚴格的依照設計方案的需求進行系統接口的設計。
2.2給排水系統接口實施合約設計。針對該地鐵工程實施合約設計的過程中，需要嚴格的依據車站中樓宇設備的具體設定情況來展開對給排水系統接口的設計。該地鐵工程總共有7個標段，對每一個標段均有著不同的參數設定。如在1號標段中，其供方施工范圍主要是地鐵軌道外環的土建標，所提供的內容主要是對各類預埋穿墻套管的技術應用。它的數量站為24個，尺寸為100~200DN，其用途就是要管道穿越墻體結構。2號標段，供方施工范圍同樣為地鐵軌道外環土建標，所提供內容主要是對包含消火栓箱在內的各類預留孔施工。它的數量站有80個，主要用途是對消防設備如水泵、消防栓等的安裝。3號標段，供方施工范圍為全標段的R420軌道標，所提供的技術內容是對廢水泵房管道的連接及預埋施工。它的數量站為14個，尺寸為300DN，主要用途是地鐵車站的排水工作實施。4號標段，供方施工范圍為R458標段區間，主要技術針對標段區間內的廢水排出管敷設和消防碟閥的安裝工作，它的數量站有24個，尺寸為150DN，主要用途是區間排水。5號標段，供方施工范圍為R458標段區間，主要技術針對標段區間內的消防管道、設備敷設和到車站段區間的碟閥安裝工作。它的數量站有6個，尺寸為150DN，主要用途是消防連網。6號標段，供方施工范圍為R458標段的FAS系統，主要技術針對標段區間內的連接消火栓箱按鈕設置。它的數量站高達280個，主要用途就是防災報警工作。7號標段，供方施工范圍同樣是基于R458標段，但是所針對的系統是BAS系統，主要技術內容針對監控設備連接施工。它的數量站為45個，主要用途是設備監測。總的來說，在充分了解每個標段的設計要求和性能要求的基礎上，針對地鐵工程展開合約接口設計，并對施工工序進行詳盡的規定，在明確施工工序的基礎上，合理的針對施工條例進行整理，以確保施工的順利開展。
3針對地鐵給排水系統接口實施有效的管理
3.1合理的劃分給排水系統接口。在針對該地鐵工程進行設計的過程中，需要將工程合理的進行全段劃分，在全面掌握給排水系統接口不同的管理界面的基礎上，合理的對相應的界面實施劃分，在此基礎上，確保接口設計的順利進行以及施工技術的合理應用，在針對該地鐵工程實施接口劃分的時候，需要充分的考慮到以下幾點內容：1）合理的進行專業界面劃分。所謂的專業接口界面在實施具體劃分的過程中，需要將其分為專屬專業接口界面和其他專業接口界面兩個部分。2）有效的對合約接口界面實施劃分。在清楚了解合約接口界面設計的基礎上，有效的對其進行劃分，使得給排水系統接口能夠依據不同的合約實施有效的界面劃分。之所以要這樣做，主要就是為了能夠使得分工不清的情況得以改善，同時也使得職責不明的情況得以消除。例如，在對本文所提到的地鐵工程的車輛段室進行給排水系統接口設定的過程中，需要確保給排水系統線路設計的合理性，將其作為市政工程的一部分，避免在其上反復進行施工，有效的確保其施工的質量。另外，在劃分界面時，還要明確地鐵車站與區間分界之間的施工界面劃分，這樣間接提升了雙方各自的施工效率。
3.2給排水系統接口在設計階段的資料提供與跟蹤。在為給排水系統接口設計施工流程時都要求對所提出的資料進行實時跟蹤，確保下序專業是否已經落實到位。如果上序資料發生調整變化，應該及時對接口資料進行修改，避免接口錯誤的發生，同時也避免了施工返工與設計變更等問題，為工程項目節約成本?？紤]該地鐵給排水系統接口設計時所征求的意見較多，設計計劃變化較快，所以對其下序資料進行了實時跟蹤。在跟蹤過程中就曾經切實的調整過設計接口的管線布置及溝槽孔洞位置調整等問題。
3.3給排水系統接口的確認與審批工作。該地鐵線路接口設計計劃完成后，各方面技術部門及上級部門對相關資料及設計圖紙進行了技術確認和審批簽字。在施工現場，土建方面和設備安裝方面單位也對接口的設計方案進行了核對與確認。在實施核對確認之后，就要將相關文件遞交上級進行審批工作。審批工作的內容包括了對實際施工設計與建筑版本的一致性審查、結構專業與實際孔洞大小的審查、施工位置與專業圖紙的一致性審查、BAS專業對接口設備監控方式的落實審查等等。通過分析可以充分的了解到，在針對地鐵給排水系統接口實施管理和設計的過程中，需要針對工程施工的相關要求進行切實的滿足，盡可能的將工程中存在的變數降低，然而，在實際的施工中，還需要合理的針對接口設計中存在的問題進行密切的注意，合理的采用相關的措施來解決這些問題，從而使得給排水系統接口保持高質量。從工程實例分析來看，針對給排水系統接口實施管理和設計有著一定的必要性。
參考文獻
[1]劉學志，耿廣晉.地鐵給排水設計中容易疏忽的細節[J].城市軌道交通研究，2011（10）：12.
[2]GB50157-2013.地鐵設計規范[S].2013.
關鍵詞：地鐵工程；施工管理；質量控制
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A
施工管理概述
施工管理是工程項目從施工準備階段到竣工驗收，對工程全過程進行回訪保修的組織管理。其主要的內容大致是：
本著對企業負責的原則，以工程項目為對象，簽訂跟企業的項目經濟承包責任合同，全面履行合同的條款與承諾。
施工前的準備工作包括：組織圖紙會審，施工方案的確定，編制施工組織設計，從而保證工程順利開工，提供材料、機械設備、人員優化配置方案，同時分階段組織進場。
根據施工方案，以滿足工程的需要，在進行施工過程中經常性準備工作。
搞好施工階段各項工程項目的組織與控制，及時跟蹤各項施工指標及信息傳遞和處理，最終實現施工目標的最優化。
根據施工計劃、施工組織設計的要求，利用作業項目承包合同或施工任務單的形式，做好工程各分部分項工程的施工管理。
做好組織工程交工驗收的準備工作，妥善完成交工驗收與回訪保修工作。
地鐵工程施工管理
地鐵工程進度管理
地鐵施工過程中，受到諸多因素的影響，前期工作征地拆遷、管線遷改及交通疏解難度較大，進度慢，影響土建結構施工；設計中由于地形圖過舊，調查深度不夠，招標設計時勘察深度不夠，圖紙與實際出入較大，其深度很難保證方案選擇的合理性，施工圖設計過程中設計承包商圖紙供應跟不上進度；由于資金長期不足，項目經理權力有限，技術人員短缺，都會造成整體生產進度緩慢。因此，在施工過程中，首先要制定完善、科學的計劃，并實施有效的監管方案，確保計劃的完成；其次，要加強對進度計劃的控制和檢查，做好施工現場的組織協調工作，保證施工進度。最后，積極推廣先進的施工技術和施工工藝，提高施工技術水平，依靠技術進步，加快施工進度。
地鐵工程安全管理
隨著我國地鐵工程建設的發展,施工安全管理水平也有了顯著的提高，但是,我們不能忽視在部分工程建設中安全事故時有發生,而且多數安全問題都是因為缺乏前期的充分準備工作和調查研究,由于地鐵工程處于城市最為繁華熱鬧的中心地段,攜帶著施工期限長、隱蔽性大、施工現場雜亂、施工技術高等特點,在建設過程中,隨著工程進展會出現許多不穩定因素，并且會逐漸發生或越發嚴重,為了避免不必要的事故出現,在鐵路土建中地鐵施工安全管理是不可或缺的。所以，在地鐵勘察設計階段就要嚴格控制，探明地質情況；制定安全管理組織機構，建立健全安全生產責任制；加強施工技術、施工安全交底，危險性較大的需編制專項方案并組織專家論證。加強安全生產教育和預防措施。
地鐵工程成本管理
由于地鐵建設周期長、施工投資巨大、技術含量高、市場環境為供大于求的施工項目，其招投標程序與工程造價控制存在招標單位互相壓價和施工企業之間非理性競爭的雙重制約，當前我國絕大多數城市地鐵陷于低價中標的困境，地鐵也被絕大多數城市列入市政重點管理工程項目。項目實際施工過程中的成本控制對地鐵施工項目管理而言至關重要，地鐵施工項目成本管理水平的高低直接影響著是施工企業項目部的綜合經濟效益與企業整體效益目標的實現，要想在日益激烈的建筑市場競爭中獲得可持續發展，就必須轉化發展模式，著眼于地鐵施工項目自身的成本管理，切實做好在建地鐵工程項目成本控制和協調管理工作，有效降低施工項目成本。
質量管理過程
質量管理的過程是發現問題、分析問題、處理問題、總結分析的一個過程。在地鐵隧道暗挖施工項目管理工程中，應反復循環進行發現問題、分析問題、處理問題、總結分析的過程，暗挖工程成敗的關鍵是無水作業，施工的關鍵是保證安全，以最大限度的提高施工質量。施工中必須嚴格遵守新奧法原則，把新奧法的基本原理和淺埋隧道特點相結合，并根據具體地質條件和施工水平，靈活運用。
地鐵工程施工質量控制
施工準備階段質量控制
1、進場材料質量控制
所有進場材料一定按程序向監理部進行進場報驗，對進場的半成品、原材料依據檢驗報告、合格證等質保資料，認真核對其規格尺寸、外觀,并按要求進行送檢。嚴禁不合格材料進入施工現場。
技術準備
在施工準備階段，對所有項目部作業人員進行技術培訓，從技術標準、質量的要求、施工工藝等方面進行詳細地交底。
施工階段質量控制
1、工程測量
采用1s″級全站儀和0.5mm精密水準儀進行軌道基標測量與中線導線檢測，使用測量儀器和測繪數據平差軟件與電腦實現數據聯網，提高測量作業精度，從而提高工程進度，整體道床軌道中線方向誤差控制在6s″,高程誤差控制在2mm范圍內。進行導線重復測量工作時，對導線點根據第三方測量隊提供的導線點資料進行復測，將合格的復測結果上報業主與監理，待認可后才能進入下道工序。
2、中間交接驗收的控制
在軌行區交接過程中，對軌行區結構底板高程誤差、有無滲漏、結構底板清理是否干凈進行檢查并提出存在問題，待土建單位整改完善后，方可接收。
工程防水的質量控制
檢驗地鐵工程質量好壞的重要的屏障就是做好防水層。在設計時，第一層是鋼性防水找平層；第二層是柔性防水。在做鋼性防水之前，若發現初襯表面嚴重滲漏水，局部必須補壓水泥漿，縮小出水量與滲漏范圍，但是不能做到滴水不漏。柔性防水做好后，應堅持工班自檢、項目部復檢、報請監理最終檢驗的“三檢”制度，對防水工作要做到一絲不茍地嚴格把關，做到車站二襯后不滲不漏，區間防水達到設計標準。
基底處理質量控制
鋪軌作業前按照設計文件要求對馬蹄形、矩形隧道基底進行鑿毛處理，混凝土澆筑之前要求整體道床基底沖洗干凈，達到無殘渣、無浮漿浮渣、無積水的施工要求。
道床、水溝澆筑施工質量控制
在整體道床施工前，施工單位與監理單位派專入駐廠，負責確定商品混凝土配合比的試驗參數，對混凝土原材料進行試驗，對選定混凝土配合比和選擇的優質材料，同時上報監理及業主備案。道床混凝土初凝前要及時進行水溝、面層的抹面與壓光處理，不能出現反坡，以免影響排水。達到5MPa的混凝土強度就可以拆除鋼軌模板、支撐架，強度達到70%后，軌道上方可行車、載重；開始澆水養護保證混凝土處于濕潤狀態當道床混凝土澆筑完畢12小時后。
在抓工程質量的同時，切實抓好安全工作，在施工過程中安全和質量是相互統一、相輔相成的，切實按照原定方案實施，加強安全防范措施，做到萬無一失。
提高施工管理水平，加強現場文明施工
項目施工活動的正常進行，由地鐵工程項目現場管理的好壞所決定，也直接與各項專業管理的經濟效果相關。并且貫徹有關法規的“焦點”也屬于施工現場管理的范疇，是不能有半點疏忽的一項嚴肅的政治問題和社會問題。要求做到施工現場文明整潔、內部資料齊全、管理有制度、施工井然有序、質量管理目標明確、安全措施得力、不擾民、不污染環境、效果顯著即是在施工現場文明施工，并且開展文明施工經?；?、規范化、制度化和標準化。
施工現場的管理是一項較為復雜的工作，必須隨時做好防備工作，方方面面均需有所準備，同心協力，才能按時保質保量地完成施工任務。
參考文獻
