時間：2022-06-21 08:47:31
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇道岔故障應(yīng)急演練總結(jié)，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
為全面落實《國務(wù)院安委會辦公室關(guān)于開展2017年全國“安全生產(chǎn)月”和“安全生產(chǎn)萬里行”活動的通知（安委辦[2017]15號）》精神和包神鐵路集團要求，**為了檢驗公司各部門、各單位事故救援搶險應(yīng)急響應(yīng)速度，進一步提高各單位應(yīng)急處置能力，完善相關(guān)應(yīng)急預(yù)案，公司于2017年6月14日分別在特默特貨場、金泉車站組織了模擬事故救援搶險應(yīng)急演練活動。
此次活動以《甘泉鐵路有限責任公司生產(chǎn)安全綜合應(yīng)急預(yù)案》為指導(dǎo)，結(jié)合現(xiàn)場實際情況，演練項目涉及車務(wù)、工務(wù)、信號、通信、供電5個專業(yè)，共有79名員工參加?，F(xiàn)將演練情況總結(jié)評價如下：
一、演練程序
（一）模擬事故概況
1、2017年6月14日8時41分，由公司安全監(jiān)察部負責人徐紅強向生產(chǎn)調(diào)度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，甘其毛都車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務(wù)”。
2、2017年6月14日13時22分，由公司安全監(jiān)察部負責人徐紅強向生產(chǎn)調(diào)度閆富龍通報:“YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站61號道岔電動轉(zhuǎn)轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線，金泉車站成立臨時線路所（模擬乙站）按照非正常情況下接發(fā)車辦法辦理接車業(yè)務(wù)”。
（二）災(zāi)害報告
1.生產(chǎn)調(diào)度當班人員按照《**生產(chǎn)安全綜合應(yīng)急預(yù)案》事故信息應(yīng)急處置流程規(guī)定的報告流程、時限、內(nèi)容，按命令于8:44、13:25分別啟動公司Ⅱ級響應(yīng)。
2.8:44分生產(chǎn)調(diào)度通知甘其毛都站區(qū)主任孫建民，通知內(nèi)容為“8:41分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，車務(wù)專業(yè)成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區(qū)間將列車拉回車站；工務(wù)專業(yè)現(xiàn)場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現(xiàn)場接續(xù)8芯光纜、接通應(yīng)急電話；信號專業(yè)更換電動轉(zhuǎn)轍機；供電專業(yè)進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
8:46分甘其毛都站區(qū)主任孫建民通知站區(qū)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電搶險救援組長，按照應(yīng)急預(yù)案要求召集人員、準備工具備品。
3.13:25分生產(chǎn)調(diào)度通知金泉站區(qū)主任柴崢嶸，通知內(nèi)容為“13:22分，YL01次列車運行至甘泉線甲站至乙站間175km+150m，因自然災(zāi)害無法繼續(xù)運行請求救援，176km+075m處右股鋼軌折斷1根，乙站H2號道岔電動轉(zhuǎn)轍機故障，176km+150m處8芯通信光纜沖斷1根，YL005#桿傾斜、橫擔彎曲、YL005#至YL006#桿間電力貫通線斷線。命令你站區(qū)立即啟動應(yīng)急預(yù)案，車務(wù)專業(yè)成立臨時線路所（模擬乙站），開行救援單機列車進入封鎖區(qū)間將列車拉回車站；工務(wù)專業(yè)現(xiàn)場緊急處理，更換線路斷軌；通信專業(yè)現(xiàn)場接續(xù)8芯光纜、接通應(yīng)急電話；信號專業(yè)更換電動轉(zhuǎn)轍機；供電專業(yè)進行正桿、更換橫擔，搶修貫通線斷線”。
13:27分金泉站區(qū)主任柴崢嶸通知站區(qū)車務(wù)、工務(wù)、電務(wù)、供電搶險救援組長，按照應(yīng)急預(yù)案要求召集人員、準備工具備品。
（三）應(yīng)急響應(yīng)
值班領(lǐng)導(dǎo)下達啟動Ⅱ級響應(yīng)行動命令后并指派生產(chǎn)技術(shù)部主任杜立新為現(xiàn)場應(yīng)急救援總指揮，站區(qū)各專業(yè)應(yīng)急救援小組立即啟動二級響應(yīng)行動。
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)8:48分開始集結(jié)，8:59分各救援小組全部到達故障現(xiàn)場，并向現(xiàn)場總指揮報到。
金泉站區(qū)各專業(yè)13:29分開始集結(jié)，13:41分各救援小組全部到達故障現(xiàn)場，并向現(xiàn)場總指揮報到。
（四）救援搶險
1. 甘其毛都站區(qū)救援搶險情況
甘其毛都站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現(xiàn)場后，按照現(xiàn)場總指揮的指令立即投入勘察事故現(xiàn)場和救援搶險工作，6月14日10:18分各專業(yè)救援小組演練項目全部結(jié)束，共用1小時34分鐘。
(1)甘其毛都車務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應(yīng)急搶險工作，辦理工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)請銷點手續(xù)、辦理列車退行、引導(dǎo)接車，9:40分將請求退行的列車引導(dǎo)接車至車站，于9:50分完成應(yīng)急搶險指揮工作。
(2)甘其毛都工務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:02分勘察完畢事故現(xiàn)場，9:05分至9：14分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，9:23分至9:41分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)甘其毛都電務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分勘察完畢事故現(xiàn)場，9:08分至9:28分更換完畢電動轉(zhuǎn)轍機，9:10分至10:01分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)甘其毛都供電專業(yè)應(yīng)急救援小組，于9:05分完成事故現(xiàn)場勘察，9:09分至10:18分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
2.金泉站區(qū)救援搶險情況
金泉站區(qū)各專業(yè)救援小組趕到現(xiàn)場后，按照現(xiàn)場總指揮的指令立即投入勘察事故現(xiàn)場和救援搶險工作，6月14日15:01分各專業(yè)救援小組演練項目全部結(jié)束，共用1小時36分鐘。
(1)金泉車務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:52分成立臨時線路所模擬擔任乙站開始進行應(yīng)急搶險工作，辦理工務(wù)、電務(wù)、供電專業(yè)請銷點手續(xù)、辦理列車退行、引導(dǎo)接車，14:25分將請求退行的列車引導(dǎo)接車至車站，于14:35分完成應(yīng)急搶險指揮工作。
(2)金泉工務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:48分勘察完畢事故現(xiàn)場，13:50分至13:59分對斷軌進行緊急處理，限速15km/h開通線路，14:09分至14:29分進行更換鋼軌處理完畢。
(3)金泉 電務(wù)專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:45分勘察完畢事故現(xiàn)場，14:20分至14:43分更換完畢電動轉(zhuǎn)轍機；14:20分至14:56分完成8芯光纜接續(xù)工作。
(4)金泉供電專業(yè)應(yīng)急救援小組，于13:46分完成事故現(xiàn)場勘察，13:49分至15:01分完成正桿、更換金具、接續(xù)貫通線斷線。
二、演練評價
公司安全監(jiān)察部全體人員、生產(chǎn)技術(shù)部專業(yè)工程師按照《**2017年事故應(yīng)急演練方案》中的有關(guān)規(guī)定，對各專業(yè)搶險隊伍到達事故現(xiàn)場時間、人數(shù)、救援搶險物資工器具以及救援搶險用時及質(zhì)量等情況進行考評。
本次應(yīng)急演練活動，涉及5個專業(yè)，參加演練救援隊人員79人、考評人員9人。
演練結(jié)束后，現(xiàn)場總指揮杜立新分別在特默特貨場、金泉機務(wù)演練場主持召開演練總結(jié)會，通報此次演練中存在的問題，公司安全監(jiān)察部、生產(chǎn)技術(shù)部和站區(qū)參與搶險人員參加了會議。各專業(yè)工程師對演練中各專業(yè)救援搶險小組的表現(xiàn)進行了點評，現(xiàn)場演練總指揮進行了現(xiàn)場總結(jié)，要求各專業(yè)對本次事故救援搶險演練反應(yīng)出來的問題，原有應(yīng)急預(yù)案中不合理的程序及時進行完善，確保公司今后搶險救援工作能夠更加順利開展。
（一）好的方面
1.各站區(qū)主任、副主任高度重視，在接到應(yīng)急啟動命令后站區(qū)各專業(yè)負責人能迅速組織救援隊伍在規(guī)定時限內(nèi)到達事故現(xiàn)場，進行現(xiàn)場勘察、處置，救援搶險意識較強，有效地發(fā)揮了事故救援的組織領(lǐng)導(dǎo)作用。
2.各專業(yè)救援小組均能按規(guī)定穿著勞動保護用品，作業(yè)前安全防護到位，作業(yè)中組織有序，人員、設(shè)備無損傷，體現(xiàn)了較強的安全意識。
3.各專業(yè)搶修隊員在搶險過程中均能按照專業(yè)現(xiàn)場處置方案、操作規(guī)程、技術(shù)標準進行搶修作業(yè)，體現(xiàn)了較強的專業(yè)技能水平。
4.本次綜合演練各站區(qū)從接警響應(yīng)搶險救援，程序規(guī)范，作業(yè)有條不紊，說明綜合應(yīng)急預(yù)案、專業(yè)現(xiàn)場處置方案得到了進一步完善，同時為進一步提高站區(qū)綜合應(yīng)急救援實戰(zhàn)能力奠定了基礎(chǔ)。
（二）存在的不足
車務(wù)專業(yè)
1.兩名值班員分工不明確，未突出主班值班員的作用，對行車工作“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)”要求未落實到現(xiàn)場作業(yè)中。
2.在應(yīng)急搶險過程中未優(yōu)先組織處理故障，搶險工作中給點有些滯后。
3.調(diào)度命令填寫不規(guī)范，接收調(diào)度命令時使用草稿紙接收命令。
4.區(qū)間在封鎖的情況下，值班員誤認為區(qū)間空閑。
5.值班員未向現(xiàn)場匯報人員詢問具體故障情況。
工務(wù)專業(yè)
1.現(xiàn)場救援組長對流程不熟練，如金泉站區(qū)未進行登記要點，便開始設(shè)置停車信號防護；甘其毛都站區(qū)更換鋼軌的調(diào)度命令未下達便撤除了緊急處理的限速牌，起不到防護作用。
2.現(xiàn)場部分人員業(yè)務(wù)技能不熟練，如兩個站區(qū)均出現(xiàn)彈條反裝、扣件上炕、膠墊歪斜等連零配件安裝不規(guī)范的問題。
3.金泉、甘其毛都站區(qū)均存在鋸軌作業(yè)未辦理動火專項作業(yè)許可證的現(xiàn)象。
4.金泉站區(qū)緊急處理完畢后未第一時間派人看守，而是在所有流程全部結(jié)束且向總指揮匯報后才設(shè)置了看守人員，且看守人員中途拿作業(yè)標離開現(xiàn)場，起不到專人看守的作用。
5.金泉站區(qū)鋸軌、鉆孔作業(yè)時作業(yè)人員均未佩戴護目鏡，存在安全隱患。
6.金泉站區(qū)、甘其毛都站區(qū)駐站防護員與現(xiàn)場防護員、駐站防護員與現(xiàn)場負責人、現(xiàn)場負責人與現(xiàn)場防護員呼喚應(yīng)答均不規(guī)范，未進行復(fù)誦。
信號專業(yè)
1. 上道進行準備工作時未與室內(nèi)駐站防護人員聯(lián)系；
2.作業(yè)分工不明確，現(xiàn)場搬運轉(zhuǎn)轍機無專人指揮作業(yè)；
3.安裝轉(zhuǎn)轍機及桿件過程中有遺漏的部件，調(diào)整道岔過程較混亂；
4.更換完畢后未進行單項聯(lián)鎖試驗。
5.安全用具攜帶不齊全；
6.現(xiàn)場未登記要點,室內(nèi)防護人員口頭通知給點作業(yè)；
7.更換轉(zhuǎn)轍機后調(diào)整設(shè)備時未記錄數(shù)據(jù)。
通信專業(yè)
1.接續(xù)前未確認光纜A、B端；
2.設(shè)備接地、通道倒接、重要業(yè)務(wù)線序接需等工序未進行；
3.接續(xù)前，接續(xù)工具未清洗；
4.熱縮管熱熔完有喇叭口；
5.電話線未攜帶，電話接通時間長；
6.接續(xù)完未向調(diào)度匯報。
供電專業(yè)
1．搶險小組依據(jù)電調(diào)命令完成停電、驗電、接地封線作業(yè)后，未采取“懸掛標示牌”安全措施。
2.現(xiàn)場搶修過程中搶修人員對搶險認識不足，流程銜接不夠緊驟，人員配合不夠默契，桿上、地面人員存在等工現(xiàn)象，延誤搶修時間。
3.搶修用料無法完全滿足現(xiàn)場需求，需與物資對接，及時申領(lǐng)、更換不合適材料。
4.桿上作業(yè)人員不能完全正確使用工具，存在習慣性作業(yè)。
5.導(dǎo)線接續(xù)時未對新?lián)Q導(dǎo)線進行全面展放檢查，插接工藝不符合技術(shù)標準，接頭制做不美觀。
6.桿上、地面作業(yè)人員配合欠默契。
（三）各專業(yè)演練成績（具體扣分項目、分值見附件）
序 號
專 業(yè)
甘其毛都站區(qū)
金泉站區(qū)
1
車務(wù)專業(yè)
82
80
2
工務(wù)專業(yè)
88
83
3
通信專業(yè)
91
92
4
信號專業(yè)
84
82
5
供電專業(yè)
88
84
三、總體要求
1.金泉、甘其毛都站區(qū)要結(jié)合本次演練研討各專業(yè)應(yīng)急救援小組間協(xié)調(diào)、溝通薄弱環(huán)節(jié)，強化站區(qū)綜合應(yīng)急救援小組間銜接、配合。
2.各專業(yè)應(yīng)急救援小組針對此次應(yīng)急演練存在的不足，結(jié)合專業(yè)特點和公司各專業(yè)實際情況，進行專項演練，提高實戰(zhàn)能力。
關(guān)鍵詞：現(xiàn)場；非正常處置能力；方法
中圖分類號： TE833 文獻標識碼： A 文章編號： 1673-1069（2016）29-47-2
0 引言
近年來，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，越來越多的人選擇鐵路作為出行方式。但是，從目前我國鐵路運輸?shù)默F(xiàn)場實際來看，非正常應(yīng)急處置過程中依然存在很多問題，比如，部分干部職工非正常應(yīng)急處置能力差、適應(yīng)新技術(shù)設(shè)備的應(yīng)急處置模式尚未形成、非正常應(yīng)急培訓(xùn)演練不能滿足現(xiàn)場需求等，這些問題直接影響了鐵路運輸?shù)陌踩€(wěn)定。
因此，鐵路應(yīng)該時刻樹立危機意識，加強應(yīng)急處置隊伍建設(shè)，總結(jié)應(yīng)急處置先進經(jīng)驗，規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案，保證鐵路運輸?shù)陌踩煽俊?/p>
1 鐵路運輸非正常情況應(yīng)急處置所面臨的形勢
1.1 社會對鐵路的高度關(guān)注給應(yīng)急處置工作帶來巨大壓力
一直以來，鐵路運輸?shù)陌踩际侨鐣P(guān)注的熱點，尤其是在社交網(wǎng)絡(luò)高度發(fā)達的今天，鐵路在運輸過程中，一旦發(fā)生設(shè)備故障導(dǎo)致的列車晚點、停運等，就會造成網(wǎng)絡(luò)上的各種議論和批評，如果發(fā)生行車安全事故的話，更會引起社會大眾的強烈反響，因此，社會對鐵路的高度關(guān)注給鐵路應(yīng)急處置工作帶來了巨大壓力。所以，如何在鐵路運輸過程中，把保證旅客的生命財產(chǎn)安全作為根本出發(fā)點，做到“安全第一”，成了當下最值得研究的問題。
1.2 建立適應(yīng)新設(shè)備的應(yīng)急處置模式面臨巨大挑戰(zhàn)
目前，為了滿足人們對鐵路運輸安全、時效性越來越高的要求，鐵路行業(yè)加大了對科技創(chuàng)新的投入力度，大量新型、高科技含量的設(shè)備投入到生產(chǎn)現(xiàn)場中，但是，越是高科技設(shè)備，故障產(chǎn)生的原因就越復(fù)雜，修復(fù)就越困難，對現(xiàn)場操作、維護、搶修人員素質(zhì)的要求就越高。因此，如何全面掌握新設(shè)備操作方法，快速發(fā)現(xiàn)、處理設(shè)備故障，恢復(fù)運輸生產(chǎn)正常秩序，建立適應(yīng)新設(shè)備的應(yīng)急處置模式就成為一個很有研究價值的課題。
2 鐵路運輸非正常情況應(yīng)急處置存在的問題
2.1 部分干部職工應(yīng)急處置能力差
眾所周知，對于鐵路行車工種來說，正常辦理接發(fā)列車作業(yè)已經(jīng)非常熟練，但是，在遇到各類設(shè)備故障時，比如，紅光帶、道岔失表、信號機故障、接觸網(wǎng)停電、水害斷道等，很多鐵路職工處理起來都是手忙腳亂，雜亂無章，經(jīng)常漏掉某些關(guān)鍵環(huán)節(jié)或處理程序前后顛倒，從而使得故障造成的影響進一步擴大，嚴重的甚至威脅到行車和人身安全。與此同時，部分把關(guān)干部基本功不扎實、業(yè)務(wù)水平不高，設(shè)備故障上崗把關(guān)時沒有真正起到卡控安全的作用，不能監(jiān)督職工把故障處置流程和非正常接發(fā)車標準執(zhí)行到位，從而給應(yīng)急處置工作埋下安全隱患。
2.2 部分鐵路干部職工思想守舊、學(xué)習主動性差、依賴性強
雖然鐵路行業(yè)近年來投資巨大，大量的新技術(shù)設(shè)備被投入到生產(chǎn)過程中，但是，據(jù)相關(guān)調(diào)查顯示，目前很多的鐵路干部職工思想落后，沒有真正認識到科學(xué)技術(shù)就是第一生產(chǎn)力，學(xué)習主動性差，不思進取，經(jīng)驗主義思想嚴重?！拔疫@么多年就是這么干的也沒見出事”之類的言論掛在嘴邊，沒有真正掌握新技術(shù)設(shè)備的相關(guān)知識，使用設(shè)備的理念和方法還都比較傳統(tǒng)，沒有熟練掌握到新技術(shù)的精髓。還有，部分職工對干部依賴性強，非正常應(yīng)急處置過程沒有主見，領(lǐng)導(dǎo)說怎么干就怎么干，沒有從思想上緊跟鐵路行業(yè)發(fā)展的步伐。
2.3 非正常應(yīng)急培訓(xùn)演練不能滿足現(xiàn)場安全生產(chǎn)需求
非正常情況應(yīng)急處置，歸根結(jié)底就是要考驗鐵路職工的心理素質(zhì)和平時的基本功。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，很多鐵路企業(yè)的職工在平時的應(yīng)急演練中，暴露出來的問題很多，心理素質(zhì)也不強，但是，對于應(yīng)急演練中出現(xiàn)的問題，很多職工在事后也不進行總結(jié)反思，從而產(chǎn)生了“過后就忘”的現(xiàn)象。與此同時，很多鐵路站段的車間、中間站定期對職工開展的應(yīng)急演練培訓(xùn)也是敷衍了事、走過場，職工對下班后占用休息時間進行培訓(xùn)演練也是抵觸情緒嚴重；還有，部分車間、中間站尤其是小站缺乏先進的演練技術(shù)設(shè)備。綜上所述，日常開展的非正常應(yīng)急處置培訓(xùn)演練效果不佳，不能滿足現(xiàn)場安全生產(chǎn)需求。
3 鐵路運輸非正常情況科學(xué)應(yīng)急處置的方法
針對鐵路運輸非正常情況存在的問題，我們應(yīng)該改變陳舊落后的思想觀念，堅持“安全第一”的理念，規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案，總結(jié)過去的工作經(jīng)驗，強化職工隊伍應(yīng)急素質(zhì)和能力培訓(xùn)，建立完善的應(yīng)急管理體系。下面我們就來總結(jié)下鐵路運輸非正常情況科學(xué)應(yīng)急處置的方法。
3.1 樹立正確應(yīng)急處置理念
要想從根本上提高鐵路運輸非正常情況下干部職工的應(yīng)急處置水平，就需要鐵路干部職工樹立正確的應(yīng)急處置理念，堅持“安全第一”的原則，時刻要把旅客的生命財產(chǎn)安全放在第一位，妥善處理好鐵路經(jīng)濟效益與安全之間的關(guān)系。在故障原因未判明或設(shè)備單位未全部銷記的情況下，不得臆測行車、盲目放行列車，非正常作業(yè)時嚴格執(zhí)行《非正常接發(fā)列車作業(yè)》標準，不得省略步驟或顛倒順序，不能放過任何一處安全隱患問題，保證鐵路運輸?shù)陌踩€(wěn)定。
3.2 規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案
在鐵路運輸?shù)倪^程中，規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案顯得非常重要。針對可能出現(xiàn)的各種非正常情況，編制一一對應(yīng)的、詳盡的應(yīng)急處置預(yù)案，明確非正常作業(yè)時每一名干部職工的責任，詳細制定突發(fā)事件事發(fā)、事中、事后各個階段的具體處置流程，并繪制簡明易懂的、附有聯(lián)系電話的應(yīng)急處置流程圖，整理成冊放置在信號樓上或納入電子規(guī)章系統(tǒng)，以便值班員在非正常情況時快速查找參考。從而避免非正常情況時，值班員心里慌亂，不知道從哪些方面入手，延誤故障處置時機問題的發(fā)生。一旦有緊急情況發(fā)生，立即啟動相應(yīng)的應(yīng)急處置預(yù)案，按規(guī)定的處置流程將情況匯報列車調(diào)度員和上級部門，通知設(shè)備單位處理，并做好后續(xù)的信息收集和反饋工作，壓縮非正常作業(yè)時間。
3.3 吸取問題教訓(xùn)，推廣先進經(jīng)驗
隨著鐵路運營里程的不斷增長，鐵路行車中的非正常情況也是層出不窮。我們要充分發(fā)揮鐵路系統(tǒng)統(tǒng)一指揮、信息通暢的優(yōu)勢，每一次非正常情況處理完畢后，要通過視頻回放、錄音抽聽、查看運統(tǒng)46登銷記等多種手段，詳細分析總結(jié)非正常應(yīng)急處置全過程。將暴露的問題向全局、全路進行通報傳達，各站段舉一反三，并根據(jù)各自站場的實際情況開展模擬演練，及時消除潛在的安全隱患；而先進經(jīng)驗則向全局、全路進行推廣學(xué)習，豐富各站段的應(yīng)急處置理論知識儲備。
3.4 強化職工隊伍應(yīng)急素質(zhì)和能力培訓(xùn)
人才隊伍建設(shè)對于所有的企業(yè)來說都非常的重要，鐵路也不例外。因此我們要定期開展對鐵路干部職工的專業(yè)知識培訓(xùn)和非正常模擬演練，讓一線干部職工牢固樹立“安全第一”的思想，熟練掌握各種非正常應(yīng)急處置方法。另外，鐵路還應(yīng)加大培訓(xùn)教育的投入力度，為基層車間、站配置仿真演練設(shè)備，盡可能的模擬非正常情況的處置過程，讓行車人員在演練中暴露問題、解決問題、總結(jié)經(jīng)驗、提高素質(zhì)。此外，還應(yīng)通過獎勵、表揚、調(diào)休等方式，調(diào)動職工參加培訓(xùn)和演練的積極性，職工積極性高，演練才能真正做到有效果、有意義。
4 結(jié)束語
綜上所述，鐵路運輸過程中難免會遇到各種各樣的非正常情況，為了保證鐵路能夠安全運行，鐵路企業(yè)應(yīng)該不斷總結(jié)非正常情況的處置經(jīng)驗，制定標準的應(yīng)急處置方法，不斷規(guī)范編制應(yīng)急處置預(yù)案，并優(yōu)化應(yīng)急處置隊伍建設(shè)，為我國鐵路企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。
參 考 文 獻
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關(guān)鍵詞：地鐵；暴雨；應(yīng)急措施；保障
中圖分類號：U231文獻標識碼： A
地鐵日常運營中常常會遇到各種惡劣天氣，如臺風、暴雨、雷電、冰雹、冰雪等，這些惡劣天氣對日常運營影響較大，這就需要地鐵公司制定相應(yīng)的應(yīng)急措施，為各相關(guān)部門提供技術(shù)支持，提高應(yīng)急處理水平和效率，保證地鐵的正常運營秩序。本文僅針對地鐵運營中常遇到的暴雨天氣，提出幾點應(yīng)急措施。
1加強信息溝通，建立地鐵公司內(nèi)部天氣預(yù)警機制
地鐵公司與市政府、水利部門、氣象部門建立工作聯(lián)系，氣象部門每日及時為地鐵公司提供天氣信息、預(yù)報。控制中心及時掌握天氣預(yù)報和動態(tài)，天氣情況一日三查，根據(jù)天氣預(yù)警信息級別，通過地鐵公司內(nèi)部的短信平臺發(fā)送天氣預(yù)警信息給公司領(lǐng)導(dǎo)、各部門，提醒各部門做好應(yīng)急準備。同時，在發(fā)生限速、停運等情況時及時通知車站、司機，并通過車站播音、PDP屏滾動字幕等媒體信息，告知乘客。當控制中心收到預(yù)警解除的信息后，通過短信平臺發(fā)送預(yù)警解除信息給公司領(lǐng)導(dǎo)、各部門。
2暴雨前的安全檢查
2.1收到暴雨預(yù)警信息后，地鐵公司各相關(guān)部門組織進行一次全面的隱患排查。主要包括與行車相關(guān)信號設(shè)備狀態(tài)、車站倒灌、隧道積水、碎石道床路等易受洪水、雷電影響的方面，對查出的問題與相關(guān)部門及時溝通，并要求在暴雨到來前及時整改，確保正常行車組織不受影響。
2.2安全檢查由地鐵公司物資設(shè)施部牽頭，機電、工務(wù)、電力、通信、信號等專業(yè)安排專業(yè)工程師、巡檢人員趕赴現(xiàn)場，開展設(shè)施設(shè)備檢查。機電專業(yè)要針對地面線路與地下線路接口處的雨水泵房、相鄰地下站間的泵房等重點部位，由專業(yè)負責人親自帶隊進行檢查，確保各個泵房內(nèi)的雨水泵均能正常運轉(zhuǎn)，地鐵線路內(nèi)的雨水能夠及時得到排泄。工務(wù)專業(yè)要加強對地面和高架線路路基、高架橋的巡視力度，確保能夠及時發(fā)現(xiàn)異常情況。通信、信號、電力專業(yè)要加強對道岔、接觸網(wǎng)、供電軌的巡查，確保設(shè)備穩(wěn)定，為地鐵列車正常運營提供可靠保障。同時各車站加強車站巡檢，特別是高架、地面站，加強對線路、接觸網(wǎng)、供電軌等設(shè)備設(shè)施的巡檢，對可能會受到大風、暴雨影響的重點設(shè)備設(shè)施進行重點檢查，加固設(shè)備，以免被風刮落，以及發(fā)生異物侵限。
3加強防洪物資應(yīng)急準備
在暴雨來臨前，地鐵公司要組織對全線所有車站的防洪物資進行清點，重點是地下及地面車站。各個車站要按要求配置防洪擋板、防洪沙袋、防滑墊等物資備品。在暴雨過程中，各個車站要及時啟動車站防洪應(yīng)急預(yù)案，預(yù)先在各出入口和站廳、站臺放置防滑墊和提醒地面路滑標志，在車站地勢較低的出入口設(shè)置防洪擋板或沙袋，防止雨水流入地鐵站內(nèi)，以保證乘客的出行安全。暴雨過后，根據(jù)強降雨情況及未來天氣形勢，對一些車站結(jié)構(gòu)容易發(fā)生漏水、淹水、灌水的重點車站，要重新統(tǒng)計梳理防洪物資需求，及時增配防洪物資。
4加雨期間的運營管理
4.1控制中心隨時向司機和車站了解情況，若發(fā)現(xiàn)或接報險情，及時通知各部門，根據(jù)情況要求派出搶險隊。天氣預(yù)警到達12級時，立即終止受影響區(qū)段的運營。
4.2在暴雨期間，列車司機要在列車運行中堅持不間斷觀望，要重點關(guān)注接觸網(wǎng)/供電軌有無異物懸掛，要以保證列車運行安全為第一要務(wù)，根據(jù)降雨、大風情況和觀望視線及時降速。遇暴雨造成信號設(shè)備故障，采用特定行車辦法行車時，以安全第一為原則，防止追尾，防止冒進，防止撞車擋。
4.3車站加強現(xiàn)場巡查，縮短內(nèi)部信息通報間隔
首先，要加強現(xiàn)場巡視制度；其次是要注意車站物品。要求巡站人員及保潔、保安密切注意車站物品，對于易飛易漂浮的物品要求及時發(fā)現(xiàn)并清理；第三，加強值班制度。根據(jù)天氣形勢，在原有的車務(wù)中心領(lǐng)導(dǎo)及管理人員節(jié)假日值班制度基礎(chǔ)上，重新調(diào)整和部署值班安排，保證突況發(fā)生時及時進行應(yīng)急響應(yīng)。最后是設(shè)備部門組織相關(guān)專業(yè)人員在暴雨期間進行巡檢，對行車設(shè)備、接觸網(wǎng)、供電軌、高架車站懸掛設(shè)施、高架附近廣告牌等重要設(shè)備進行巡視、檢查，做好相關(guān)應(yīng)急搶修的準備。
5應(yīng)急搶險隊伍保障
5.1車站搶險隊應(yīng)急保障
⑴車務(wù)中心成立中心級別搶險隊。由中心經(jīng)理擔任隊長，中心全體管理人員為搶險隊員，下設(shè)多個工作組，由各副經(jīng)理擔任組長，按照住所就近原則，實行區(qū)段包干制。隨時待命，支援防洪搶險工作。
⑵各車站成立生產(chǎn)級別搶險隊。由車站站長、乘務(wù)長任隊長，全體員工為搶險隊員，隨時待命。在接到啟動應(yīng)急搶險通知后，搶險隊長要立即趕到現(xiàn)場指揮應(yīng)急搶險工作，各搶險隊員也要立即趕到所在車站現(xiàn)場參與搶險。
5.2車輛設(shè)備應(yīng)急保障
車輛中心確保各個工程車及救援編組的狀態(tài)，救援編組24小時熱備，確保其他專業(yè)在遇到搶修和救援任務(wù)時工程車能及時出動。車輛中心要安排車輛救援隊核心骨干成員在車輛段值班，其他救援隊成員電話值班，確保隨叫隨到隨時出動。另外，安排專人做好救援工具和設(shè)備的檢查，保障兩臺救援車內(nèi)設(shè)備隨時可用。車輛檢修方面，嚴格執(zhí)行車輛檢修規(guī)定，確保暴雨期間的供車任務(wù)。
5.3設(shè)施設(shè)備應(yīng)急保障
⑴針對暴雨會可能引發(fā)接觸網(wǎng)、供電軌搭掛異物的突況，檢修專業(yè)人員在地面及高架地段應(yīng)急值班，隨時處理接觸網(wǎng)、供電軌異物懸掛情況。
⑵針對暴雨可能會引發(fā)高架站聲屏障受損、傾倒突發(fā)險情，結(jié)構(gòu)專業(yè)人員現(xiàn)場保障，確保及時清除影響行車突發(fā)險情的情況。
⑶針對暴雨帶來的強降雨，給排水專業(yè)人員加強地面線與地下線過渡段的洞口、區(qū)間的排水設(shè)施保障，確保設(shè)施故障時快速處置。同時配備移動潛水泵，隨時處置局部積水的情況。
⑷針對雷電可能引發(fā)的供電設(shè)施受損，電力搶修專業(yè)人員在各車輛基地備齊應(yīng)急工器具、備件、材料，待命搶險。高壓供電專業(yè)人員加強牽引所值班，確保在SCADA系統(tǒng)故障情況下，現(xiàn)場牽引供電分/合閘操作。
6災(zāi)后處理
6.1暴雨過后，各部門人員要及時清理現(xiàn)場，盡快恢復(fù)受影響的區(qū)段、出入口；檢查各設(shè)施設(shè)備是否完好，有無損壞、丟失；及時清點防洪、保障物資，如有缺失及時統(tǒng)計梳理資料上報部門，及時增配物資。
6.2針對應(yīng)急處理中存在的問題，及時總結(jié)、反饋給公司相關(guān)部門，要吸取經(jīng)驗教訓(xùn)，在以后的應(yīng)急處理中避免再次出現(xiàn)類似問題。
6.3次生災(zāi)害的應(yīng)處理程序
惡劣天氣對地鐵的正常運營影響是否明顯，由此引發(fā)的次生災(zāi)害也不容忽視。例如：列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時的應(yīng)急處理。首先是保障乘客和員工的人身安全，其次是通報迅速和在保證員工自身安全情況下嘗試滅火。列車在區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時司機首先應(yīng)安撫乘客、了解火災(zāi)情況并立即向行調(diào)報告，同時應(yīng)盡可能把列車開到前方車站。若列車在區(qū)間停車，則應(yīng)立即進行列車區(qū)間緊急疏散。區(qū)間兩端車站應(yīng)立即疏散車站乘客并由值班站長帶人進入?yún)^(qū)間組織列車乘客向兩端站疏散。
事故可謂是千變?nèi)f化的，不規(guī)則的。制定應(yīng)急處理預(yù)案是為了及時有效的處理。但有時候未必每一個事故都在預(yù)案里面。所以在處理事故時需時沉著冷靜，堅持“先救人，后救物；先全面，后局部”的原則。將損失降至最低限度，才是最終目的。在預(yù)案里面有很多都是紙上談兵，沒有實際的用過。所以可行與否與實際上還是有一定程度上的區(qū)別的，這就要加強各種程度、各種范圍、各種形式的應(yīng)急演練，在長期的實踐工作工去繼續(xù)探索研究，在遇到與實際上不符時，不能盲目的處理，以實際出發(fā)，盡量將災(zāi)害影響降到最小。
綜上，地鐵運營過程中會遇到各種突發(fā)事件包括惡劣天氣，為了保障地鐵運營秩序，給乘客提供快捷、舒適、高效、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，就需要針對不同的應(yīng)急情況制定相應(yīng)的應(yīng)急處理措施，并有針對性的加強演練，在實踐中不斷完善。
參考文獻：
[關(guān)鍵詞] 營業(yè)線施工 施工方案 運輸組織 安全管理
目前，在營業(yè)線上的設(shè)備改造施工，對運輸秩序產(chǎn)生了嚴重的影響，給鐵路運輸安全生產(chǎn)構(gòu)成極大的威脅，對鐵路安全管理水平，安全控制能力提出了嚴竣的挑戰(zhàn)。營業(yè)線施工是目前鐵路最容易發(fā)生重大、大事故的薄弱環(huán)節(jié)，是當前全路運輸安全的最大隱患，“4•28”特別重大事故就是一個典型的營業(yè)線施工安全事故。作為行車運輸組織的車務(wù)部門，不但要做好營業(yè)線施工的配合工作，更應(yīng)盡好安全管理的責任，確保營業(yè)線施工作業(yè)的絕對安全。
1 車務(wù)部門在營業(yè)線施工安全管理中存在的問題
1.1 車務(wù)部門對施工計劃不清。施工部門在申報施工計劃時，未經(jīng)施工所在地車務(wù)部門審核把關(guān)就直接向路局主管部門提報，造成施工方案內(nèi)容與實際常有偏差、對日常運輸影響大、行車組織措施漏洞多，給安全埋下隱患。
1.2 車務(wù)部門在施工作業(yè)中的協(xié)調(diào)管理不到位，沒有發(fā)揮其在施工安全管理中的主導(dǎo)作用。經(jīng)常因協(xié)調(diào)不及時、不到位致使施工延點、結(jié)合部作業(yè)不順，影響運輸秩序與安全。
1.3 車務(wù)部門在施工過程中的作業(yè)程序不規(guī)范，慣性違章時有發(fā)生。表現(xiàn)在：對施工計劃、申請的登消記內(nèi)容和調(diào)度命令核對不到位；與工務(wù)、電務(wù)、機務(wù)等部門人員作業(yè)聯(lián)控不到位；信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備停用時，盲目求快、簡化作業(yè)程序。
1.4 干部現(xiàn)場監(jiān)督檢查不力。監(jiān)控人員對現(xiàn)場安全關(guān)鍵環(huán)節(jié)把握不準，把關(guān)不牢，監(jiān)控不到位。
2 加強車務(wù)部門在營業(yè)線施工安全管理中的對策
很多人錯誤地認為營業(yè)線施工是施工單位的事，車務(wù)部門只要簡單的配合作業(yè)就可以。實際上在營業(yè)線上的施工與新建鐵路的施工作業(yè)完全不同，其特點是時間緊，涉及車、機、工、電等眾多部門，對運輸生產(chǎn)干擾大，任何一個環(huán)節(jié)、部門出現(xiàn)問題，都可能引發(fā)事故的發(fā)生，所以營業(yè)線施工也是運輸組織部門――車務(wù)部門在運輸安全工作中的一個不可回避、十分突出的重點。車務(wù)部門必須從施工計劃的編制、審核到方案的組織實施，再到施工結(jié)束列車放行等有關(guān)施工環(huán)節(jié)全程介入，在營業(yè)線施工中有效加強安全管理。
2.1 參與計劃編制，優(yōu)化施工方案
在營業(yè)線上的改造施工既要考慮工程自身的質(zhì)量、工期要求，又必須考慮施工對運輸生產(chǎn)的影響、施工對運輸組織的安全保證。所以編制一個行車安全系數(shù)大、對運輸生產(chǎn)干擾小、充分發(fā)揮施工單位綜合力、確保工期與質(zhì)量的最優(yōu)施工組織方案，是營業(yè)線施工的首要任務(wù)，也是確保營業(yè)線施工安全的前提條件。
車務(wù)部門在全面了解施工具體內(nèi)容，特別是對行車運輸組織有影響的項目、全面了解施工作業(yè)方法和程序步驟、全面把握參加作業(yè)的人員、機械情況下，積極主動參與到施工組織方案的研討和制訂中來，以提高運輸效率和安全保障系數(shù)為出發(fā)點，要求合理提報施工作業(yè)時間，科學(xué)安排施工作業(yè)項目，明確施工作業(yè)期間有關(guān)列車運行的條件和辦法、施工作業(yè)完后設(shè)備需要達到的技術(shù)標準和開通后投入使用時放行列車的限速條件等，做到施工方案與行車運輸組織方案相結(jié)合，與日常運輸調(diào)整相結(jié)合，與施工工作量和進度相結(jié)合，真正把車務(wù)部門需求的運輸效率與施工行車安全的相關(guān)內(nèi)容有機結(jié)合到整個施工組織方案中。
2.2 協(xié)調(diào)組織，統(tǒng)籌兼顧
營業(yè)線施工不僅存在施工、運輸、安全之間的矛盾問題，而且涉及單位多、作業(yè)結(jié)合部繁雜，這就要求我們車務(wù)部門協(xié)調(diào)好各施工單位的作業(yè)關(guān)系，組織解決施工、運輸、安全之間的矛盾，做到統(tǒng)籌兼顧，確保行車和施工安全。
2.2.1 施工前組織召開協(xié)調(diào)會。本著“預(yù)防為主, 措施到位”的原則，審查施工單位人力、機具、材料等的準備情況，明確施工主體單位、配合單位的作業(yè)程序、影響范圍、關(guān)鍵環(huán)節(jié)，檢查各單位、各結(jié)合部作業(yè)安全卡控措施是否到位。
2.2.2 協(xié)調(diào)處理好施工作業(yè)與運輸生產(chǎn)的關(guān)系。施工單位是現(xiàn)場組織施工的實施主體，但在運輸組織方面的掌控程度遠不如車務(wù)部門全面，為了減少施工對運輸生產(chǎn)、安全帶來的影響，車務(wù)部門要協(xié)調(diào)解決好運輸與施工之間的矛盾,落實運輸組織方案。根據(jù)施工月度與日計劃內(nèi)容，結(jié)合當日列車運行情況，通過TDCS系統(tǒng)監(jiān)視列車運行情況，采取以下措施減少施工作業(yè)與運輸生產(chǎn)的相互影響：
一是合理安排會讓，調(diào)整列車運行計劃，減少因列車運行對施工作業(yè)的中斷次數(shù)。根據(jù)以往對施工作業(yè)時間的統(tǒng)計，在施工過程中接發(fā)一趟列車影響施工少則二十分鐘，多則四十分鐘以上，而且增加了中間環(huán)節(jié)，既不利于作業(yè)效率也不利于施工作業(yè)安全，因此，盡可能做到“施工不行車、行車不
施工”。
二是加強施工作業(yè)站施工前后的運輸組織，減少交叉干擾。在施工作業(yè)開始前對站內(nèi)待發(fā)車輛提前掛運、提前編組、組織列車早開；對待卸車輛提前解體、提前送入貨位；而對到達本站的車流則盡量安排在施工作業(yè)完后接入，這樣既減少了施工作業(yè)時間內(nèi)車站的行車作業(yè)次數(shù)，同時又騰空了施工線路。
2.2.3 協(xié)調(diào)施工中各作業(yè)單位之間的配合關(guān)系。在施工作業(yè)過程中，由于本位主義思想難免出現(xiàn)由于責任不明、相互扯皮而產(chǎn)生的安全漏洞問題，車務(wù)部門要協(xié)調(diào)各方關(guān)系，將這些不穩(wěn)定因素及時消除，奠定堅實的安全基礎(chǔ)。協(xié)調(diào)解決主體施工單位與配合施工單位、施工單位與設(shè)備管理單位和行車組織單位之間的矛盾，組織制定分工協(xié)作計劃。協(xié)調(diào)和處理施工中的各種復(fù)雜情況和突發(fā)性事件，對施工現(xiàn)場組織協(xié)調(diào)和全面管理，檢查各項施工進度情況及各項安全控制措施落實情況。完善施工各單位的聯(lián)控機制，完善責任追究體系，實現(xiàn)對施工各單位作業(yè)安全的全面控制。
2.2.4 及時召開施工總結(jié)會。每次作業(yè)后要及時召集施工的有關(guān)人員進行總結(jié)分析，主要內(nèi)容為：一是施工單位進行作業(yè)實況匯報，總結(jié)分析當日施工過程中安全、任務(wù)、配合完成情況。二是對作業(yè)中存在的不足和問題提出整改措施，對組織不力、存在嚴重失誤的單位進行責任追究。三是明確施工結(jié)束后設(shè)備技術(shù)條件是否達到方案要求，明確設(shè)備使用單位在施工結(jié)束后的作業(yè)安全注意重點。
2.3 強化自身作業(yè)控制，規(guī)范現(xiàn)場作業(yè)標準
從列車調(diào)度員下達準許施工的調(diào)度命令后，行車設(shè)備部分或全部轉(zhuǎn)為停用狀態(tài)，也就意味著車務(wù)部門非正常情況下作業(yè)的開始，非正常情況下接發(fā)列車安全是車務(wù)部門安全工作的重中之重。
車務(wù)部門通過長期的實踐和探索，對非正常情況下接發(fā)列車已經(jīng)有了一套比較科學(xué)、完善的管理制度，也形成了適合不同設(shè)備特點的《非正常情況下接發(fā)列車作業(yè)標準》、《集中聯(lián)鎖車站設(shè)備常見故障處理程序》等一整套行之有效的固定作業(yè)程序，很好地保障了非正常情況下的作業(yè)安全。但在實際作業(yè)中由于作業(yè)人員在非正常情況下作業(yè)次數(shù)少、安全意識淡薄、業(yè)務(wù)素質(zhì)不高、心理素質(zhì)較差等多方面因素的影響，作業(yè)人員簡化作業(yè)過程、不嚴格執(zhí)行規(guī)章制度的現(xiàn)象時有發(fā)生，嚴重威脅行車和施工作業(yè)安全，這是導(dǎo)致車務(wù)部門在施工作業(yè)中發(fā)生事故最重要的因素。經(jīng)調(diào)查研究，車務(wù)部門只要采取以下措施，就能有效地促使作業(yè)人員嚴格按規(guī)定程序進行作業(yè)：
一是規(guī)范施工調(diào)度命令內(nèi)容，建立和完善施工調(diào)度命令、監(jiān)控和全覆蓋檢查制度。目前施工調(diào)度命令格式比較雜亂、用語不夠清晰，容易產(chǎn)生歧義，存在安全隱患。所以統(tǒng)一調(diào)度命令格式，規(guī)范調(diào)度命令用語，對檢查中發(fā)現(xiàn)的慣性和傾向性“問題”調(diào)度命令，加大分析考核力度，確保調(diào)度命令嚴肅性和完整性。
二是建立雙人確認制度。現(xiàn)場作業(yè)關(guān)鍵崗位配置加崗人員，對調(diào)度命令審核、接發(fā)列車進路和行車憑證執(zhí)行雙人確認制度。
三是加強各工種之間的作業(yè)聯(lián)控。嚴格落實車機聯(lián)控制度，遇有限速條件時車站值班員應(yīng)及時主動呼叫司機，傳達調(diào)度命令內(nèi)容。車站值班員與車站調(diào)度員間加強聯(lián)控，避免接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)進路沖突。
四是充分發(fā)揮車站遠程視頻監(jiān)控系統(tǒng)的作用，加大現(xiàn)場作業(yè)檢查、監(jiān)督和指導(dǎo)，糾正各種違章作業(yè)行為。
五是提高職工業(yè)務(wù)水平。經(jīng)常進行非正常情況下接發(fā)列車和應(yīng)急處理能力的實作演練，提高非正常情況下的應(yīng)變處理能力。
2.4 提升把關(guān)質(zhì)量，確保安全管理
為了確保規(guī)章制度和施工方案得以落實，強化現(xiàn)場作業(yè)控制，就必須提升我們的施工作業(yè)把關(guān)制度，通過現(xiàn)場把關(guān)監(jiān)控，使這些規(guī)章制度及細化措施真正落實到現(xiàn)場作業(yè)的每個環(huán)節(jié)中去。
2.4.1 改變以往“一站施工，一站把關(guān)”的做法，采取“一站施工，三站把關(guān)”的方法。原來的把關(guān)制度僅著眼于施工作業(yè)站的安全把關(guān)，而忽略了施工作業(yè)相鄰站的安全，從一定程度上也就降低了相鄰站的施工作業(yè)安全。通過“三站把關(guān)”提高了施工相關(guān)區(qū)段、車站的安全監(jiān)控力度，使與施工相關(guān)的所有安全點都得以監(jiān)控。
2.4.2 強化施工管理的把關(guān)環(huán)節(jié)，切實提高施工組織管理的科學(xué)性和有效性。所有參與把關(guān)的人員必須提前學(xué)習施工方案內(nèi)容，明確施工把關(guān)重點及非正常情況下的應(yīng)急處理要求，把關(guān)過程中對照施工計劃，全面把控住施工安全措施。
2.4.3 現(xiàn)場把關(guān)人員要做到“三到位”。一是施工登、消記內(nèi)容把關(guān)到位，確?！缎熊囋O(shè)備施工登記簿》（運統(tǒng)―46）登、消記內(nèi)容、月度施工計劃與調(diào)度命令三者內(nèi)容完全一致。二是進路把關(guān)到位，確保進路位置開通正確、相關(guān)道岔按規(guī)定加鎖。三是行車憑證把關(guān)到位，確保一個區(qū)間在同一時間內(nèi)只有一列車占用。
3 結(jié)語
在鐵路的發(fā)展過程中營業(yè)線施工將長期存在，隨著列車速度的提高、運輸密度的加大，施工與運輸生產(chǎn)、安全的矛盾將越發(fā)突出。南昌鐵路局近兩年通過開展一系列調(diào)研和實踐，找準影響營業(yè)線施工安全問題的癥結(jié)，形成了有效的安全思路和對策。車務(wù)部門在營業(yè)線施工安全管理中只要采取優(yōu)化施工組織方案、協(xié)調(diào)施工單位間的配合、強化施工作業(yè)控制、提升安全把關(guān)質(zhì)量等有效措施，把住施工作業(yè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，就能進一步加強施工安全管理，實現(xiàn)營業(yè)線施工安全的有序可控和基本穩(wěn)定。
參考文獻
