時間：2022-08-08 03:31:26
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇車位調查報告，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
從2010年以來各省市高考政治研究性學習試題的命制來看，以上分析得到了較好的驗證，對各地備考起到了一定的指導作用。此外，筆者在近年來的持續追蹤過程中也發現，高考政治研究性學習試題的命制又出現了新的重大變化，甚至是里程碑式的進展，使筆者產生了撰寫《高考政治研究性學習試題的命題新走向與備考建議》一文的想法。而這，不得不從2016年高考文科綜合能力測試北京卷第39題（以下簡稱“39題”）這道“橫空出世”的好題談起。可以說，39題指向學科核心素養，凸顯高考評價功能，為高考研究性學習試題的命制注入了新的血液，開啟了新的篇章，樹立了新的標桿。
一、例題及答案
某校開展“我為社區獻一策”的社會實踐活動，下面是一組同學撰寫的調查報告。請在橫線處按要求填寫內容。
某小區“潮汐式”停車方案調查報告
1.調查背景
某小區建成于20世紀80年代，未規劃停車位，且無專門物業公司管理。近年來，“停車難”成了小區居民頭疼的問題。針對這一問題，居委會積極采取應對措施。第一階段，應部分居民要求，居委會將小區綠化用地改造為停車位，但遭到另一些居民的強烈反對。第二階段，居委會計劃引入外地的“潮汐式”停車經驗，與附近不對外開放停車位的寫字樓達成協議：夜間，小區居民可以在寫字樓付費停車；白天，寫字樓里的上班族可以在小區付費停車，利用“錯時停車”共享車位，盤活閑置資源。但這一計劃公布后，擔憂、質疑也隨之出現。本調研小組受居委會邀請，對小區“潮汐式”停車方案展開調查。
2.調查過程
（1）文獻查閱
①相關報道，如其他地區的實踐經驗。
②____________________________。（填寫一種其他類型的文獻資料，1分）
（2）訪談及問卷調查
訪談對象：居民、_______、_______。（填寫其他兩類訪談對象，2分）
問卷調查結果：
“潮汐式”停車方案居民意見統計
3.結論及建議
（1）本報告對該社區居委會第一階段做法的評價是：（3分）
（2）鑒于“潮汐式”停車方案涉及多元利益主體，本報告認為需要進一步完善小區的民主管理，為此提出3條建議：（6分）
參考答案：
2.（1）文獻查閱（示例）：相關法律，如《中華人民共和國城市居民委員會組織法》《中華人民共和國物權法》；研究成果，如相關論文。
（2）訪談對象：居委會、業委會、街道辦事處、黨員代表、志愿者代表、政府規劃部門、社區民警、專家等。
3.（1）作為基層群眾性自治組織，居委會積極解決“停車難”問題，發揮管理居民公共事務等作用。第一階段，居委會根據部分有車居民意見將綠地改為停車位，沒有遵循民主程序、聽取多方面意見。
（2）本題可從引導居民參與決策、實施民主管理、完善監督的角度作答。如從其他角度回答，符合題意，亦可酌情給分。
示例：居委會可以通過張貼公告，使居民了解“潮汐式”停車方案的相關信息；通過召開居民會議等形式，及時溝通、協調不同居民的主張和利益訴求；制定具體停車和收益分配細則，完善方案。居委會可以組織居民成立停車管理小組，實施“潮汐式”停車方案，實現居民自我管理。居委會和停車管理小組應定期公開、匯報停車方案實施和收益使用情況，自覺接受居民監督。
二、核心素養解讀
2016年9月13日的《中國學生發展核心素養》指出：“學生發展核心素養，是指學生應具備的、能夠適應終身發展和社會發展需要的必備品格和關鍵能力，是關于學生知識、技能、情感、態度、價值觀等多方面要求的綜合表現。”而學生的核心素養最終要具化為不同的學科核心素養，即學生通過學習某學科的知識與技能、思想與方法而習得的重要觀念、關鍵能力與必備品格。
思想政治學科核心素養包括政治認同、理性精神、法治意識、公共參與四個要素。根據思想政治課標修訂組專家的講話精神以及《普通高中各學科核心素養》，筆者按照“構成要素”、“基本內涵”、“主要表現”進行整合（參見下表）。
結合上表，我們可以看出，39題主要考查了法治意識（妥善處理有車居民和無車居民的矛盾，創建和諧社區，需要居民學法、用法、守法、護法）、理性精神（妥善處理有車居民和無車居民的矛盾，需要關注雙方合理關切，尋求解決問題的最佳契合點）、公共參與（妥善處理有車居民和無車居民的矛盾，需要掌握有序政治參與的路徑與方法）等思想政治學科核心素養。
從評價角度看，與其他核心素養一樣，思想政治學科核心素養同樣是不可直接觀測和度量的。這意味著高考命題考查學科核心素養難度極高、挑戰極大。難能可貴的是，39題給我們初步揭示了學科核心素養類試題命制的一般步驟：
聯系生活實際，創設真實情境動態生成問題，指向核心素養答案走向多元，引領評價改革。
所謂情境，是由人的認知、感情、意志、行為和個性等主觀心理因素及生產生活場景等客觀環境因素構成的，與活動主體內心體驗和感受呈高相關性。素養的形成、發展及檢測，均離不開一定的情境。據公安部交管局統計，截至2015年年底，北京汽車保有量超過200萬輛，每百戶家庭擁有私家車超過60輛。私家車越來越多，交通擁堵、停車困難等問題也越來越嚴重。39題創設的某小區“停車難”情境，來源于生活實際，讓考生身臨其境，切實感受到“停車難”給小區居民帶來的困擾，如有車居民在小區找不到地方停車的痛苦、對晚上停車到寫字樓可能增加費用的憂慮，無車居民對小區綠化用地減少、寫字樓里的上班族白天到小區停車可能加劇環境污染以及帶來安全隱患的擔心。通過“感悟角色”“體驗沖突”“換位思考”，為考生接下來探究如何解決“停車難”問題、f調小區居民之間的矛盾，展示考生的學科核心素養，奠定了良好的基礎。相比之下，那些離學生生活太遠、虛假空泛的情境，是難以達到39題的效果的。
情境為展示考生的學科核心素養提供了舞臺，而接下來的問題設計則成為考核考生學科核心素養的關鍵。問題必須基于情境生成，并結合思想政治學科核心素養的主要表現精心設計，否則，前面已經創設的情境就會形同虛設。39題緊密圍繞同學們對某小區“潮汐式”停車方案的調查研究，設計的問題涉及考生在調研中獲取什么文獻、采訪哪些對象，對改小區綠化用地為停車場的方案如何評價，該小區的民主管理怎樣改進。這些問題的設計非常具有啟發性和挑戰性，考生如果只是死記硬背書本知識，不能整合優化書本知識，儲備和調用書本以外的知識，是很難解答好這些問題的。可以說，對39題設問解答質量的高低可以客觀地檢測出考生的學科核心素養層次。
盡管這些年高考命題改革力度越來越大，且也取得了一定的進展，但高考選拔功能被強化、評價功能被弱化的情況并沒有得到根本的改變。某種程度上來說，高考還是“挑錯”考試，標準答案往往獨一無二、至高無上，因而，高中教育始終難以走出應試教育的桎梏也就不足為奇了。但是39題讓我們驚喜地看到，答案的設計真正做到了以人為本、走向多元，如文獻的類型、調查對象的選擇，讓考生有很大的選擇性，只要符合要求，都可以給分。再如完善小區民主管理的建議，既有書本知識的整合，也有生活知識的運用，提供的建議多達5種（這還不包括閱卷專家組針對考生答題情況拓展出來的其他合理建議），考生只要答出其中3種就可得到滿分。這對高中素質教育的開展無疑是一個巨大的鼓舞。當然，這種多元化的答案設計也給高考閱卷工作帶來一定壓力。筆者在和國家化學課程標準研制組核心成員、揚州大學吳星教授探討這一問題時，他堅定地認為，為了中國基礎教育光輝的明天、中華民族的偉大復興，絕不能因為可能加重高考閱卷負擔，而停下探索和實踐“答案多元化”、引領高考評價改革、推進基礎教育全面走向“核心素養時代”的腳步。
三、研究性學習試題備考建議
目前新一輪的課程改革還沒有正式實施，但這并不意味著高考會暫時不考核學科核心素養。相反，筆者認為，以研究性學習試題為首選題型考核學科核心素養將會成為過渡期高考命題的“興奮點”。針對39題所呈現出來的新動向，對備戰高考政治研究性學習試題，筆者有以下建議：
1.對照主要表現，提升核心素養
學科核心素養不是與生俱來的，需要我們自覺加以培養。學科核心素養不是一勞永逸的，需要我們不斷加以提升。本文在前面繪制的《思想政治學科核心素養》圖表揭示了思想政治學科核心素養的構成要素以及每個構成要素的基本內涵和主要表現。其中的主要表現完全可以作為檢驗我們是否具有政治認同、理性精神、法治意R、公共參與等學科核心素養的重要標準。對照主要表現，結合自身實際，客觀評價我們的學科核心素養現狀，并有意識地加以提升，是解答好考核學科核心素養類試題的治本之策。
2.關注生活實際，養成思考習慣
高考命題的一個重要特點，就是越來越貼近社會生活實際。這既是保持試題鮮活靈動的要求，也是考核學科核心素養的需要。學生盡管“身在校園”，仍要“心系天下”，堅持理論與實際的雙向結合，即在學習理論時，不死記硬背，而是自覺聯系生活實際來加深對理論的理解；在觀察生活時，“看熱鬧，更要看門道”，自覺運用所學政治、經濟、文化、哲學等理論知識分析、解決生活中的具體問題。如39題所揭示的小區“停車難”問題，可謂司空見慣。然而對有心人而言，他既可以用社區居委會第一階段的做法來驗證要用對立統一的觀點看問題，又可以用對立統一的觀點為完善“潮汐式”停車方案提出合理化建議。
滴滴與快的合并已久，依然被大家津津樂道。二者合并前死命打架，一度催生乘客與出租車合謀的生財之道，打一次車就能歡歡喜喜各拿幾十塊錢補貼。合并后布局專車市場，并出臺專車標準，激怒更早做專車的易到用車，第一時間舉報這種壟斷行為。滴滴與快的兩家雖有錢任性，也同樣面臨“錢一旦燒光怎么辦”的困境，在探尋新的商業模式。這不，快的在App內推出“一號快車”，又開始搶占需求人數最大的拼車領域。
消費者沒有真正的忠誠，性價比決定品牌能否生存。那么，對于O2O領域的后來者們，要怎么看清方向呢？
O2O的入口在哪里？
O2O的本質是提供便利性。O2O一定程度上可以理解為跑腿服務，解決了消費者“懶”的需求。
壟斷是商業世界的自然法則，所有行業到最后，都將只剩下最大最強的。最先進入市場的卻不一定能占住市場，一不小心就先驅變先烈。
滴滴和快的背后的巨頭，一開始就沒有指望賺錢，而是聲東擊西，將App作為一種市場推廣的方式，比如為其他業務做調研、輸送數據和打基礎。通過什么方式進入并不是最重要的，重要的是選擇一個優秀的創業團隊，一個基于大眾需求的點子產生持續流量，搶占入口、占有用戶，掌握消費者數據。
燒錢過程中，普遍的做法是在大量提供優惠的基礎上，將其他商家導入自己的平臺提供優惠服務，由自己補貼改為其他商家補貼，正所謂“羊毛出在狗身上”，好讓軟件保持流量。目前的打車軟件，都還沒有極佳而且清晰的商業模式。“滴滴打人”、“滴滴打X”類調侃話題的出現，恰恰從客觀角度說明其一定的脆弱性。但市場就是這樣，誰能堅持夠久，誰就有時間試錯，最終找到最合適的商業模式。仍以打車軟件為例，小軟件活不下去，是因為錢少，燒不起，自然也不能提供很大優惠;同時在相似模式下，用戶懶得切換軟件，甚至懶得下載，所以導致沒有流量。
什么樣的O2O有市場？電商在整個零售市場上的占有率10%都不到，O2O有巨大發展空間。簡單來說，讓用戶解放雙腿、節省時間的業務有市場。
如，購物網站、外賣送餐、上門袋裝送洗、上門洗車等等。然而上門美容、美甲、按摩、做飯無法長久――解決了便利性，但犧牲了舒適度，而且有安全隱患。因為它們都屬于客戶體驗要求很高的業務，需要在特定的專業場所和環境、使用專業設備，才能享受足夠舒適和尊貴的服務體驗――上門理發后的一地亂發怎么處理？在自家窄小的廚房，怎么體驗米其林餐廳的身心視覺一體的多重享受？
共享式服務類O2O有市場。具體包括工具、空間、時間、專業技能等。如，提供閑置車位租賃的App，目前的隱患和不規范在于，可能出現占用公共車位、倒賣公共車位的問題。提供閑置房屋短租的服務、提供優質空檔期的公共活動空間并幫助策劃活動的服務、提供自由職業專業技能人員人才外包的服務，等等。總而言之，能使優質資源充分發揮利用的O2O，都很有前景，只需要找準創業者擅長的精確方向。
O2O的出路在哪里？
大家都在搶位的時候，就產生了商業模式;大家都在做的時候，政府就會加速制定規則;當我們的生活全部互聯網化的時候，反過來做O2O就沒有便宜可占，也許歷史就會倒退輪回。那么就目前而言，O2O的出路究竟在哪兒？
第一，搶占巨頭懶得去做的事情，精細化定位。從一小部分人群的一小部分需求開始，提供定制化服務，比如針對高檔社區的“白富美”人群推出個人化設計定期送到家的瘦身果蔬汁套餐。無數案例說明，抓住了女性的需求，就占領了市場的大半。
第二，轉移業務，利用消費者數據和消費習慣建設新的互聯網平臺。先賣別人的東西，然后再做自己的東西。最基本的，用戶數據可以成為與任何巨頭合作的基礎，或開拓新業務的基礎，說不定有一天你用Uber叫了一輛車，上車后手機頁面上會出現書的廣告，而另一個乘客看到的卻是汽車廣告。亞馬遜已經在精細化研究客戶的消費習慣，它可以做到了解每個人的偏好，進而精確提供服務推廣，甚至可以預知消費者需要什么，提前提醒并幫助客戶下單。再比如送餐的餓了嗎、趣美食，等等，它們可以由送餐入手改做餐館，完全可以根據用戶習慣做出最受歡迎的餐飲口味并定出最有吸引力的價格。再例如，將O2O與P2P相結合。先免費，再收費也是一種模式，或者叫“指東打西”，就像你可以在咖啡館免費看書架上的任何一本書，但必須付費喝咖啡，以及為你感興趣的主辦方活動支付門票錢。
第三，賣數據，成為大數據研究機構。做最精細最準確最大規模的權威性市場調查，出具專業的行業調查報告，拓展細分領域的培訓業務、廣告業務等等。
第四，收購兼并同類，或尋求聯盟式合作，或異業合作。整合資源，賺取中介費、服務費。
O2O，警惕死在跑腿服務上
以洗衣服務為例，市場很大，但當上門取送成為模式，對于這類薄利業務，如果長期處于賠本賺吆喝狀態，且不做第三方外包，必然會分散精力而降低洗衣質量，進而會死在跑腿服務上。做了取送服務外包，利潤也可能會被跑腿公司得到。當業務越來越多時，需要考慮如何解決洗衣與取送兩者的利潤與成本分配。與之相似，做外賣是很有成長空間的，如果交通順暢，中央廚房分布更合理，就容易解決客人等待時間過長的問題，但同樣要避免將盈利過多攤在快送業務。
關鍵詞：貨車；制動；起非常；措施
近年來，鐵路貨車制動機大量采用120型制動機。在運用中，與GK、103型制動機混編使用，而120型制動機絕大部分采用了空重車自動調整裝置，近段時間以來連續發生全列車常用制動起非常情況多次，甚至有列車沿途起非常運行至下一編組作業場，對車輛運行埋下安全隱患的同時嚴重影響了正常的運輸生產秩序。筆者根據列檢人員現場處理中積累的一些經驗，對此故障調查處理程序和處理方法進行歸納總結如下。
1 列檢人員運行或中途站故障調查程序
（1）向司機了解列車途中運行情況及司機中途做了何種處理。
（2）向相關車站了解列車途經車站及在停車站的有關情況，以
及車站人員做了何種處理，車務人員看到了什么現象，并一一做好記錄，必要時做好記錄請司機與車站相關人員簽字確認。
（3）列車調查情況：全列車制動機型號、各種制動機所占比例、關門車數及編掛位數、帶空重車自動調整裝置輛數、空重手動調整裝置輛數、機車減壓量、尾部試風儀與機車風壓差、司機操作情況等。
（4）在做完調查后，每人按5輛車試風站位準備試風，必須對每輛進行漏泄檢查，特別是帶空重車自動調整裝置的稱重閥要鉆進車輛內部仔細檢查是否有漏風現象，按照運規要求，進行全列車全部試驗，并仔細觀察制動機的試風狀態，記錄每次減壓量及制動、緩解時間。
（5）向車間或所在車輛段寫出事故調查報告。
2 車輛抱閘原因分析及處理辦法
2.1 列車在中間站停車后再次發車前
這方面故障一般屬機車故障。一是列車始發前并未有起非常現象；二是司機操作，主要是電力機車操作手柄在司機的左下方，司機未按規章操作，隨意性強，發車前試驗時減壓量過大；三是列車管風壓未達定壓，減壓量過大。
2.2 列車在運行途中施行常用制動時
這方面故障一般較少，通常情況都是機車制動閥下方塞門故障，施行制動時，列車管壓不達標，加大了列管的排風致使全列車起非常；或因列車運行途中異物打壞車輛制動管系造成全列車起非常；再者就是車輛風管膠皮圈在運行途中受到振動，或拉伸等因素造成不密貼而引起全列車起非常。
2.3 列車在中途站進行甩掛作業后起非常
甩掛作業后，可能由于車站調車人員連接風管不專業造成車輛風管連接處漏泄；或因重新加掛車輛為關門車（因貨物關門）而截斷塞門關閉不到位，當機車施行制動時，列車管的壓力一方面排向大氣，另一方面付風缸壓力空氣向列車管逆流，加速了列車管減壓，從而導致起非常。
2.4 列車始發作業開車前進行貫通試驗時
此類故障是當前最難查找的，先關閉機后一位折角塞門，如司機反映起非常，這說明屬機車三大件故障，如不起非常則判斷為車輛故障。
2.5 列車安裝列尾裝置進行貫通試驗時
主要是列尾裝置故障和機車三大件的原因，與車輛無關。通知車站更換列尾裝置，或通知司機對三大件進行調整。
2.6 制動閥有故障
2.6.1 GK閥
對于GK閥引起抱閘的原因有：三通閥主活塞脹圈漏泄或磨擦阻力過小；排風口堵塞；充氣溝過長；緊急閥大漏。
2.6.2 103閥
對于103閥可作如下判斷：檢查作用部排氣口是否有排氣聲音，如沒有，可能為主活塞膜板穿孔；檢查均衡部排氣口是否有聲音，如沒有，而作用部排氣正常，則可能為作用閥脫膠；如作用部排氣口排氣聲音源源不斷并持續時間很長，則可能為作用活塞膜板穿孔。
2.6.3 120閥
當發現制動機緩解不良時，首先應判別故障在制動缸還是在120閥。可以先使制動管增壓，然后檢查120閥主閥排氣口有無壓縮空氣排出。如有，說明120閥本身的緩解作用良好，故障在制動缸。如無壓縮空氣排出，則故障在120閥本身。具體原因有：（1）120閥主活塞膜板穿孔、破損；（2）緊急二段閥密封圈漏泄；（3）滑閥與滑閥座之間的摩擦阻力過大；（4）呼吸小孔過大或緊急閥限孔Ⅲ堵塞。
列檢對于上述閥類故障一般采取換閥，如有防盜罩，只能甩車扣修，或關門處理。
2.7 空重車自動調整裝置發生故障
原因分析：正常緩解的情況是，當列車管充氣緩解時，120閥動作，其制動孔轉換到通大氣，X-4G型限壓閥通120閥口的空氣壓力迅速降低，止回閥被通制動缸的壓力空氣頂開，制動缸的壓力空氣經由X-4G型限壓閥和120閥排向大氣。傳感閥活塞下腔的空氣壓力隨制動缸的空氣壓力下降而降低，其活塞和觸桿相應下移，當活塞下腔空氣壓力低于上腔空氣壓力一定值時，上腔空氣壓力頂開止回閥，容積風缸的壓力空氣將通過止回閥閥口與制動缸的壓力空氣一起經X-4G型限壓閥和120閥排向大氣。與此同時，在傳感閥觸桿回到最下端位置時，容積風缸的壓力空氣還通過傳感閥觸桿內的小孔直接排向大氣直至排盡為止。在排氣過程中，當X-4G型限壓閥橡膠膜板上方及活塞上方的空氣壓力降到一定值時，其壓力彈簧又逐漸將活塞、推桿和橡膠膜板推到最上方位置，止回閥閥口完全打開，處于常開位置，而傳感閥活塞內的止回閥在上腔壓力接近下腔的空氣壓力時，靠止回閥彈簧又將止回閥閥口關閉，最后恢復到完全緩解的無氣壓狀態。經以上分析，造成車輛抱閘的原因主要有：
（1）如果C-4G型傳感閥觸桿排氣孔堵塞，則在緩解時，容積風缸內的壓力空氣只能通過制動缸外排，失去快排作用，其止回閥不能及時上移，制動缸排氣口不能及時完全打開，延長了緩解時間。
（2）如X-4G型限壓閥的止回閥外脹卡滯在導槽內，則其止回閥不上移，制動缸不能緩解。
2.8 列車管系漏泄
當列車管系漏泄較大，易造成制動靈敏度較高的車輛發生非常；如果是本車輛的列車管系漏泄，恰好本車輛又是制動靈敏度較高的車輛，更易發生非常現象，處理辦法是消除管系漏泄即可，再進行列車試風，確認故障是否排除。
3 結束語
沿線處理此類故障一定要在有防護信號的情況下進行并及時向車站和司機了解列車運行情況，檢查全列各車輛踏面磨損情況及車鉤連接狀態；必須繞車一周檢查各制動梁是否有爬梯現象（K2型轉向架制動梁閘瓦托爬上側架三角孔）。
發生起非常故障，必須立即通知全部作業人員到現車位檢查車輛漏泄等其他情況，可以采取每隔三輛一試進行查找，也可以關閉截斷塞門查找。
參考文獻
一、 安全管理目標
1、作業人員三級安全教育達到100%
2、特殊工種持證上崗率 100%
3、安全隱患整改率 100%
4、傷亡事故零
5、復墾造林綠化、還原青山綠水。
二、 安全目標管理措施
1、實行安全生產責任制，把排土場安全管理列入部門負責人的績效考核指標。
2、采取有效的防治措施，避免泥石流的產生，目前的防治措施是設置截洪溝、排洪隧道、攔擋壩，形成“上截下攔”的防治措施。
3、建立排土場應急救援預案機制，控制和預防排土場可能發生的危害。
4、建立排土場監測系統，每月對排土場和攔擋壩進行位移監測，發現異常情況，及時采取措施。
5、嚴格按照排土場的安全技術措施組織施工作業，確保安全生產。
6、加強排土場的日常安全檢查，發現隱患及時整改。
排土場安全技術措施實施計劃
1、 排土場平臺要平整，要整體均衡推進，坡頂線呈直線或弧形，排土場工作面向坡頂方向有2%--5%的反坡；在整個排土線上，應分區間歇式排土，并控制一次堆置高度，讓新排棄的巖土有充分的時間沉降和壓實。
2、 汽車、鏟車位于新排棄土的平臺邊緣時，應隨時觀察和監測平臺巖土的穩定狀態，遇到滑坡預兆，要立即將汽車、鏟車撤離現場。
3、 合理控制排土順序，避免形成軟弱夾層，同時將堅硬大塊巖石堆置在底層以穩固基層，或將大塊巖石堆置在最低一個臺階及壓坡腳。
4、 對排土場上方山坡匯水截流，將水疏排至外圍低洼處，將平臺修成5度的長坡，使水流向坡根處的排水溝排出界外。避免排土場平臺本身的匯水侵蝕和沖刷邊坡。
5、 排土場應圈定危險范圍，設立警戒標志，禁止無關人員進入危險范圍內。
6、 任何人不得在排土場作業區或排土場危險區內從事撿礦石、撿石材和其他活動。
7、 排土場安全車擋高度不小于輪胎直徑的2/5，頂部和底部寬度應不小于輪胎直徑的1/3和1.3倍.
8、 汽車排土作業時，要有專人指揮，進入作業區內的工作人員、車輛、工程機械、應服從指揮人員的指揮，對于不服從指揮的要處罰，造成后果的追究其責任。
9、 按規定順序棄土巖，在同一地段進行卸土和推土作業時，設備之間應保持足夠的安全距離。
10、 卸土時汽車應垂直于排土工作線，汽車倒車速度小于每小時5公里，不應高速倒車，以免沖跨安全車擋。
11、在排土場邊緣，鏟車不能沿平行坡頂線方向作業，推排巖土的速度不超過每小時5公里。
12、排土場安全車擋或反坡不符合規定、坡頂線內側30米范圍內有較大面積裂縫（縫寬大于0.1米）或不正常下沉（大于0.1米）時，汽車不應進入該危險作業區，要查明原因及時處理，方可恢復排土作業。
13、排土場作業區內煙霧、粉塵、照明等因素導致駕駛員視距小于30米、或遇暴雨、大雪、大風等惡劣天氣時，應停止推土作業。
14、汽車進入排土場內應限速行駛，距排土場50---200米時，速度應低于每小時16公里；50米范圍時應低于每小時8公里，排土場作業區要設置一定數量的限速牌等安全標志牌。
15、排土作業照明系統應完好，照明角度符合要求，夜間無照明時應停止作業。
16、排土作業應配備質量合格、適合相應載重汽車突發事故救援使用的鋼絲繩不少于4根，大卸扣4個以上等應急工具。
17、排土作業區，應本配備指揮工作間和通訊工具。
18、經常檢查清理排洪溝、清理周圍雜物及沉沙池。
排土場安全檢查制度
1、排土場安全管理小組對排土場和攔擋壩進行日常監督檢查,發現隱患，及時督促施工單位整改，發現險情，及時組織搶險。
2、測量人員每月一次以上對排土場和攔擋壩邊坡穩定情況進行監測，并把測量數據上圖，發現異常情況，及時匯報；對排土場反坡坡度要進行不定期測量，測量時每100m不少于2條剖面，發現不符合要求時，及時督促糾正。
3、日常檢查排土場安全擋墻的底寬、頂寬和高度，實測安全擋墻的參數是否符合要求。
4、檢查排土場變形、裂縫情況。排土場出現不均勻沉降、裂縫時，應查明沉降量，裂縫的長度、寬度、走向等，判斷危害程度。
5、檢查排土場滑坡，排土場滑坡時應檢查滑坡位置、范圍、形態和滑坡的動態趨勢以及成因。
6、檢查排土場坡腳外圍滾石安全距離范圍內是否有閑雜人員出入，嚴厲打擊外來偷檢礦人員。
7、排土場排水構筑物與防洪安全檢查
7.1排水構筑物安全檢查主要內容：構筑物有無變形、移位、損毀、淤堵及排水是否暢通等。
7.2截洪溝斷面檢查內容：截洪溝斷面尺寸，沿線山坡是否滑坡、塌方，溝內物淤堵等。
7.3檢查排土場下游攔擋壩是否完好。
8、排土場每天安排值班巡邏，并做好值班記錄。
排土場安全隱患治理制度
一、排土場主要危險、有害因素分析：
根據目前礦山排土場的特點，主要存在以下危險、危害因素:
1、排土場擋墻不符合規范要求，駕駛車輛后退卸渣時，沖垮車擋，超出邊緣發生車輛墜落事故。
2、排土場地面平臺高低不平，車輛卸渣時容易發生側翻事故。
3、排土場反坡坡度不符合規范要求，車輛后退卸渣時，易沖出擋墻發生墜落事故。
4、周圍村民在排土場偷盜、撿礦時，容易發生因排土場滑坡或卸渣石塊滾落而被傷害的安全事故。
5、遇大雨、洪水時，容易發生巖土滑坡、泥石流,造成下游居住人員人身安全和財產損失。
6、排土場石頭滾落區域安全警示標志不醒目，閑雜人員誤闖入造成傷害。
7、應急救援物質不齊全，造成事故救援遲緩。
8、作業人員未戴安全帽。
9、排土場地面寬闊，臺風季節容易吹翻值班工作房，造成人員傷害。
10、現場照明強度不夠，晚上影響卸車安全。
11、其他威脅人身、設備安全的隱患。
二、排土場安全隱患的檢查
1、測量人員每月一次以上對排土場和攔擋壩邊坡穩定情況進行監測，并把測量數據上圖，發現異常情況，及時匯報；對排土場反坡坡度要進行不定期測量，發現不符合要求時，及時督促糾正。
2、日常檢查排土場安全擋墻的底寬、頂寬和高度，實測安全擋墻的參數是否符合要求。
3、檢查排土場變形、裂縫情況。排土場出現不均勻沉降、裂縫時，應查明沉降量，裂縫的長度、寬度、走向等，判斷危害程度。
4、檢查排土場滑坡。排土場滑坡時應檢查滑坡位置、范圍、形態和滑坡的動態趨勢以及成因。
5、檢查排土場坡腳外圍滾石安全距離范圍內是否有閑雜人員出入，嚴厲打擊外來偷檢礦人員。
6、排土場排水設施與防洪安全檢查。
7、排土場其它有害因素的檢查。
三、排土場安全隱患的整改
1、加強排土場的日常安全檢查工作，發現安全隱患及時整改，把事故消滅在萌芽狀態，不能解決的必須立即上報，做到發現隱患不放過、沒有整改不放過、沒有報告不放過。
2、采取隱患整改通知書工作方式，有利于分清責任。
3、實行隱患整改責任人制度，每次發現隱患各責任部門必須確立隱患整改責任人，負責隱患的整改與落實。
4、隱患必須在規定的期限內整改完畢，不能馬上整改的必須采取預防措施。
5、隱患整改前必須制定好隱患整改措施。
6、礦山部必須及時檢查隱患整改工作落實情況。
7、實行隱患整改登記，做到臺帳清楚，有利于發現問題、分析問題與解決問題。
8、隱患整改結束后，整改負責人必須負責分析產生隱患的原因，制訂防范對策，上報公司生產安全部。
排土場安全事故調查分析報告處理制度
一、事故的報告
排土場事故應及時、準確、完整的向公司匯報，并及時組織搶救，不得遲報、漏報和謊報，然后由公司有關負責人立即向上級有關部門匯報，報告事故的內容包括：事故發生的時間、地點和事故現場情況，事故的簡要經過，事故已經造成或者可能造成的傷亡人數。
二、事故調查
積極配合有關部門組成的事故調查組開展工作，按要求提供相關文件資料，事故調查內容包括：查明事故發生的經過、原因和人員傷亡情況及經濟損失情況，認定事故的性質和責任，提出事故責任者的處理建議，總結事故教訓，提出防患和整改意見，提供事故報告等。
三、事故處理
按照事故調查組的事故調查報告及有關部門的處罰文件，對本單位負有事故責任的主管人員和其它直接責任人給予處罰，構成犯罪的，要依法追究刑事責任。存在下列行為的要加重處罰：
1、不立即組織排土場事故搶救的；
2、遲報、漏報、謊報或者瞞報事故的；
3、阻礙、干涉事故調查工作的；
4、在事故調查中作偽證或者指使他人作偽證的。
排土場安全生產責任制
1、成立排土場安全管理小組：
組長：
副組長：
成員：
2、組長職責：
（1）按非煤礦山有關排土場專項整治的要求，組織制定排土場各項安全管理制度和排土場安全措施計劃，并抓好落實，監督檢查排土場的安全生產情況，及時組織排土場安全隱患的整改。
（2）負責組織災害事故的搶險救災工作，并對事故原因進行調查和處理。
3、監測人員職責：
每月一次以上對排土場沉降、位移情況進行監測，并做好監測記錄，發現異常情況，及時匯報，提出防治對策。
4、日常檢查工作人員職責
每天至少一次對排土場安全狀況進行日常檢查，發現隱患及時督促整改，不能及時整改的，要馬上匯報并采取應急防范措施。
排土場的安全培訓教育制度
1、排土場作業人員必須經過“三級”安全教育，經考試合格，憑上崗作業證上崗。
2、調換工種必須經過有關排土場安全知識培訓，方可上崗作業。
3、特殊工種除接受“三級”安全教育外，還要經過專業技術培訓，憑特殊工種上崗資格證上崗。
4、每月組織一次排土場管理人員和作業人員的安全學習，提高安全意識。
5、建立排土場安全培訓教育檔案，規范排土場安全培訓教育管理。
排土場安全評價制度
Abstract： With the rapid increase of greenhouse gas emissions， humans are faced with the crisis of survival environment worsening. Green travel has the important influence to alleviate urban environment pollution caused by motor vehicle exhaust. Guiding urban residents to form a normal and active green travel behavior has become a major issue. This article through the survey and interviews towards Taizhou community residents， analyzes the factors that influence the residents' green travel behavior and puts forward effective countermeasures.
關鍵詞：綠色出行；行為；影響因素
Key words： green travel；behavior；factor of influence
中圖分類號：U491.1 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0215-03
0 引言
發展低碳經濟是世界各國實現可持續發展的必由之路，就我國而言，隨著經濟的快速發展和生活水平的不斷提高，城市居民出行結構發生變化，居民是交通活動的主體，其出行行為與城市交通結構的構成有著很大的聯系。目前居民出行過多的采用了高碳排放的交通工具，城市機動車擁有量快速增加，忽略了社會環境的低碳環保，這必然給居民的生活質量帶來影響。
大力提倡綠色出行在全國范圍內已達成共識，泰州市積極響應號召，出臺并實施了一系列政策。例如，《泰州市“十三五”規劃綱要解讀：綠色發展，建設美好宜居家園》一文中提到：泰州規劃建設城市“大外環”，完成東風路、永定路快速化改造，實施328國道東延、姜高路拓寬東延、紅旗大道東延、京泰路南延及海姜大道整治提升等一系列工程。
本文從環保角度出發，對影響居民綠色出行行為的因素進行研究，得出更加切實有效的對策，引導城市居民選擇綠色出行方式，為實現泰州交通的可持續發展奠定基礎，具有一定的參考價值。
1 研究對象與方法
1.1 研究對象
本研究的市場調查主要集中在泰州市區的熱點學校附近，以及幾大公園和幾大休閑購物場所進行，采取隨機選取人群進行問卷調查的形式。調查的地點包括8處：周一至周五放學時間在泰州市海陵實驗小學、大浦小學、泰州實驗學校、省泰中泰州中學門口，周末在泰山公園、人民公園、坡子街、萬達廣場。選取這8個地點是由于學校附近和公園以及購物場所的人群層次最豐富，而且多數人都比較空閑，配合調查度比較高。本次調查共有效回收200份問卷。在所有受訪者中，男女性別比例分別為57.5%：42.5%；20歲以下、20-30歲、30-40歲、40-50q及50歲以上的占比分別為20%，30.5%，32.5%，12.5%及4.5%；高中及以下、大專、大學本科和碩士及以上占比分別為24%，44%，28.5%及3.5%；同時調查對象涉及各個職業和收入層，具有較強的代表性。
1.2 研究方法
研究方法主要是街頭攔截問卷調查。首先，項目組為了確定研究問題，收集并分析文獻資料，然后設計編制了一份包含14個問題的調查問卷。調查問卷的內容為個人基本情況、出行方式、出行環境等，抽樣調查對象為跨所有年齡段的泰州市常住或非常住居民。對回收的200份有效問卷，通過Excel錄入數據進行統計分析，最后撰寫調查報告。
1.3 調查結果分析
1.3.1 泰州市居民出行方式現狀調查
在街頭調查中，我們針對市民的小汽車擁有量以及選擇的出行方式進行了調查，結果如圖1、圖2所示。
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觀察圖1和圖2，我們可以發現，絕大多數的家庭都有小汽車，但是在出行方式的選擇中，私家車出行并不是占比最多的，而是選擇電動車和公交車的占了多數。
1.3.2 影響居民出行方式的因素調查
綜合居民出行特征及意愿調查，影響泰州市居民綠色出行主要有以下幾個因素。
出行條件：行車條件與公共交通設施的不完善使更多居民傾向于選擇私家車出行。泰州目前公共自行車租賃點還不夠多，公交車網絡覆蓋尚未全面。許多市民表示經常遇到“最希望還車的地點沒有空車位”的問題，想坐公交的時候公交車久久沒來或者沒有直達的公交車需要轉乘。
出行距x：從對泰州市民的采訪中我們可以看出，出行距離較短，居民多會選擇靈活方便的非機動車出行方式，比如步行、自行車、公交車等。而距離較長時，則會選擇機動車的出行方式。在中長距離出行中，公交車與小汽車的平均距離接近，但前者的出行時間耗費約是后者的兩倍。
出行時間：綠色出行主要適用于耗時短的出行。若同樣的距離，綠色出行耗時過長，則不利于居民的選擇。采訪中許多泰州市民表示考慮到出行時間的緊迫性和耗時性他們會優先考慮私家車。
居民經濟條件：收入水平在很大程度上對居民出行的選擇性起決定性作用。高收入家庭私家車擁有率和使用率都偏高，對綠色出行的選擇具有一定的消極作用。反之，收入水平相對較低的家庭在出行時考慮到盡量減少出行費用，有利推廣綠色出行。
低碳意識：在街頭采訪中，絕大多數的泰州市居民表示有思考過自己的出行方式是否對生活環境造成污染。但是由于各種原因，卻又難以做到真正的低碳生活。現場的一些數據表明，條件允許并且合適時絕大部分市民還是愿意低碳出行。
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人們在選擇出行方式的時候都會結合自身考慮到多種因素，調查中所涉及的出行條件、出行距離、出行時間、居民經濟條件、低碳意識等幾個方面的人數分別為30、75、65、20、10。從圖3中明顯可以看出，影響泰州居民出行方式選擇的主要因素是出行距離和出行時間，而居民經濟條件以及是否低碳環保這些因素并不會對泰州市民在選擇何種出行方式產生太大影響。
泰州市市民綠色出行意識調查：
在200名問卷調查者中，我們統計出對“綠色出行”很了解的有21人，比較了解的有100人，聽說過，但不清楚的有71人，不知道的有8人。看來，“綠色出行”意識還沒有完全深入到每一位市民的生活中（圖4和圖5）。
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從圖6可知，通過電視、廣播、報刊途徑了解“綠色出行”的市民較多，而通過小區宣傳或親朋好友同事間的傳播了解到“綠色出行”的人數較少。
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2 對策
2.1 完善公共自行車的配置
在每個新建的建筑配建相應數量的自行車停置處，尤其是商業區、居民住宅等；為使得公共自行車上下樓梯更為方便些，可以修建坡道等可供公共自行車使用的無障礙設施；幫助一些不會操作公共自行車的市民，應在公共自行車停放處增加一些人工服務站點；公共自行車運營公司可以組建一支技術精湛的專業維修隊伍，加強路面站點的巡查力度，更加及時地檢修各站點的故障及時維修，排除任何安全隱患。
2.2 合理抑制私家車的交通需求
政府可以針對市民選擇私家車的出行適當地增收其燃油稅，或對每個家庭實施合理的限購令，限制每個家庭對小轎車的擁有量，在規定范圍內，超出其范圍的車輛相對應增收稅額；政府也可提出相應政策，限制私家車的上路時間，促使更多市民自愿加入“綠色出行”。
2.3 落實發展公交運行政策
公交作為居民出行的主要交通工具，針對當前泰州市公交行駛速度慢、換乘次數多等問題，政府應適時作出調整、合理配置公交資源，在節假日前后適當增加郊區或非商業中心的公置，盡可能減少市民出行的公交換乘頻率。為了確保市民搭乘公交出行的安全性、快捷性、舒適性、便利性，政府可在已建設好的原有公交專用通道上，加強規范，避免其他私家車在其道路上行駛，保證公交專用通道起到真正的作用。
2.4 樹立并增強市民綠色出行意識
從根本做起，把“綠色出行”的理念深入人心，讓市民從根本了解到什么叫綠色出行。目前，市民對“綠色出行”的了解途徑主要還是電視新聞媒介，在其他地方仍存在較大的空白。因此，政府還可通過在社區定期舉辦“綠色出行”的相關活動，如：知識競答、評選優秀家庭等，讓眾人可以在愉悅的氣氛中增強“綠色出行”的意識。
近幾年來機動車污染物排放量增大，空氣質量大受影響，政府也可在社區閱覽室、廣場、學校等公共場所放置相關新聞報道等報刊，用科學數據、實際案例引導市民綠色出行，只有讓市民了解到自己身處的環境已受到嚴重破壞，才能讓市民更有緊迫感，才能讓其自愿加入到“綠色出行”的隊伍中。
參考文獻：
[1]陳德璽.主體性哲學視域下大眾出行方式的省思[J].氣象與人類社會，2016（2）.
[2]泰州日報2016年10月27日.
關鍵詞：公路工程；現場施工；施工控制；施工管理；施工流動作業
中圖分類號：U415 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）10-0145-02
1 概述
公路工程的建設是一項對于國家來說非常重要的基礎建設，其基本特點是工作面廣、戰線長，尤其是一些高級公路還有著投資大、工程量大的特點。由于公路建設的過程中受各方面的因素影響，因此管理難度比較大，管理涉及到各個方面。為了達到公路工程的質量要求，本文針對上述的問題，對于公路工程的現場施工控制和相關管理作出了相關的分析和探討。
2 公路工程現場施工控制
公路工程施工是一項危險性大的作業，一旦出現意外，意味著人員傷亡和巨大的經濟損失。施工勞務隊伍進場之前，公司的安全部門必須召集路政人員、監理人員、施工單位、交警等召開施工前的管理會議。在會上主要強調施工中的安全管理問題，包括施工安全告示牌的擺放、施工隊伍的安置等。其次，要加強施工隊伍的上崗安全培訓，施工之前要對每個人進行嚴格的考核，嚴肅對待施工現場的違規違紀行為，明確加強處罰的力度。路政基礎設施部門和交警部門要配合施工單位進行施工現場的管理，嚴禁任何車輛通過封禁的路段，保持“安全第一”的方針。主要的控制措施分為以下八點：
2.1 施工路段要做好中央分隔帶護欄管理
在公路施工過程中，中央分隔帶開口必須要經過路政、交警部門的批準才能打開中央開口。開口部分的護欄必須要嚴格按照交通情況設置相關的指揮交通，在通行完畢之后立即封閉護欄。
2.2 施工設備的停放管理以及操作
公路施工現場的機械設備和養護車輛必須嚴格按照規定停放、操作，嚴格按照施工工藝技術與操作規程進行。在施工作業車輛停放的地方要嚴格限制施工區域內允許停放車輛的場所，并按照規定設置停放的標志。對于夜間施工的設備和車輛盡量不停放在作業區的行車道內，以防止誤入施工作業區的車輛對停放的設備與車輛造成損壞。
2.3 設備使用安置的管理
施工現場上的機械設備必須嚴格按照使用規范和施工技術進行作業，嚴禁私自使用和違規操作。設備不運行的時候要安置在規定的地點，非專業作業人員不得使用。施工現場應騰出專門的停車位并設立停放牌子供作業車輛停靠，避免車輛對施工場地的設施造成損壞。
2.4 針對夜間視線不良的對策
在視線情況不良或者夜間施工作業的情況下， 必須要準備足夠的警示燈具、安全標志和安全設施，以便在遇到了不可預見的事故情況下及時地增加警示燈、安全標志和設施。在遇見霧和雨等視線情況不良的時候，應該立即停止施工作業，同時以最快的時間撤離相關的設備。
2.5 大型設備的管理與使用
在封閉的施工作業區內作業的大型設備如吊車，在實施作業的時候要安排專人調度，不僅要傳送帶和吊桿等懸出的部分不能進入到中央分隔帶，更加不能因作業失誤對車輛和人員造成傷害。
2.6 施工流動作業的管理
對于流動施工作業的設備和車輛，流動設備的形式方向必須與正常車流行駛方向一致，不允許出現逆行情況。流動作業的車輛和設備要求設置安全標志，公路施工工作人員要嚴格遵守交通規則，按照相關規定穿著安全防護服。設備清洗、清掃、施肥和綠化曬水等流動作業要在能見度良好的天氣條件下作業。
2.7 構件、設備和施工材料的運輸
公路施工過程中的相關構件設備和施工材料的運輸除了在公路封閉區域，都應嚴格遵守公路的管理方法和交通法規，不得不按規定使用中央活動開口、隨意掉頭和停車。
2.8 施工完畢后交通恢復
在施工結束之后，按相關規定做好交通恢復的工作。首先要撤走場內的設備，然后清除場內剩余的廢棄材料，然后就恢復路面標線，撤除大部分工作人員之后便可以拆除警示燈具了，最后關閉中央綠化帶的活動開口，撤除安全看守的人員，撤除封閉公告即可。
3 公路工程管理
3.1 施工前期準備管理
公路工程的管理涉及到的方面眾多，不僅是指施工過程的管理，還包括施工前期的準備工作，主要包括以下八種：
3.1.1 建章立制。要建立健全嚴格、全面、細致的內部約束考核、獎罰機制。并通過相關的規章制度實現對于施工人員以及工程進度的管理。
3.1.2 補充調查。在施工準備工作中，需要對工程沿線影響施工的因素進行補充調查，并在分析、論證的基礎上寫出調查報告，并根據實際的調查情況，修訂施工方案、編制施工預算的依據。
3.1.3 施工設計圖深入研究。在施工要澄清圖紙中的問題，進行定線和放樣，對所有控制點進行加密、保護、記錄。
3.1.4 編制施工控制預算。根據施工合同協議和現場調研編制施工控制預算。
3.1.5 職工培訓。對相關人員進行業務、技術培訓。
3.1.6 檢驗原材料。建立工地試驗室，對施工擬用的各種原材料取樣試驗，建立相關技術參數的數據庫。
3.1.7 繪圖上墻。對施工工藝流程、試驗操作規程、質量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等重要部分實行繪圖上墻。
3.1.8 選擇施工方案。根據工期要求、技術標準、機械能力、材料供應、自然條件等情況進行綜合分析，選擇確定最佳施工方案，完善施工組織設計。
3.2 人、機、材配置管理
在公路工程的管理過程中，重要的一項就是對于施工資源的合理配置和優化組合。一般的施工資源主要是指人力、材料、機械。通過相關的配置管理使得需求量處在動態變化中，施工資源時應盡量達到相應的均衡。
在管理過程中，首先應該根據進度計劃編制人力、材料、機械進場計劃，確定材料儲備量。然后根據實際的施工情況以及相關的天氣近況，對資源進場計劃進行調整，做到人、機、料、法、環境協調統一，避免資源浪費，以求獲得較大的經濟效益。
但是在管理過程中，往往會由于各種原因，例如空氣等，造成在施工管理中，造成機械材料的穩定計劃被破壞，對于這種情況在管理中必須注意：
3.2.1 根據進度計劃、質量要求選擇主導機械，并留有一定的冗余。
3.2.2 根據生產能力最小的機械情況做好機械的統一調配，保持機械的最佳組合。
3.2.3 組織維護、搶修小組，隨時排除故障并做定期維修，提高機械的完好率，確保工程正常進行。
4 公路工程質量管理
公路工程的質量主要是在施工過程中形成的，因此質量缺陷的產生也是在各道工序、各個環節中。因此在公路工程質量的管理中，要加強現場跟蹤檢查，對于工程的完成進行分段檢查，管理人員在施工現場，要注意對施工觀察尤其是關鍵技術以及施工部位，做好相關的記錄，及時發現問題、解決問題。質量管理人員在施工現場的監督以及指導施工人員作業的過程中，需要采取具有針對性地采取適當預防性措施，來保證工程的質量；但是在問題發生后，則需要及時地采取措施，和施工人員協商，解決質量缺陷，不能忽視不管，以致造成重大的質量事故。
5 結語
總而言之，由于公路上施工危險性的存在，一旦有安全事故發生的話，則不僅會給工程的施工人員帶來災難，還會影響施工企業的效益、形象以及正常的運行，所以說公路施工過程中的現場控制與管理是十分重要的。而公路的施工過程中控制與管理是一項與施工安全管理息息相關的工作，是一項要求高、涉及面廣的復雜的任務。因此我們需要更加地認清這項工作的特殊性，做好各項安全生產的工作。
參考文獻
[1] 徐偉杰.加強試驗檢測工作，提高公路工程質量[J].科技信息（科學教研），2007，（23）.
[2] 何曉云.淺談加強公路工程質量管理的對策[J].科技信息（學術研究），2008，（5）.
[3] 尹吉龍.公路工程施工管理存在的問題與控制措施[J].科技創新導報，2009，（35）.
關鍵詞：城市公交；縣域經濟；交通發展
中圖分類號：F570.71 文獻標識碼：A
原標題：關于縣城城市公交運行情況的調查報告――以安徽省蚌埠市固鎮縣為例
收錄日期：2016年11月4日
一、固鎮縣城市公交基本情況
固鎮縣城市公交起步較晚，發展歷程僅十年時間。2014年10月份之前，固鎮縣原通順公交公司僅有2條城市公交線路，分別為：火車站―經濟開發區，唐南―宋店。隨著縣域經濟和縣城建設的快速發展，人民群眾生活水平在不斷地提高，城鄉、“城城”之間的交流和人員的流動幅度呈逐步擴大的趨勢，而縣城公共運輸能力不足的局面又長期存在，因此進一步推進縣城城市公交迫在眉睫。由于原通順公交公司管理不規范，部分公交車的營運方式、服務質量和安全技術存在許多問題，尤其在服務質量和車型上群眾反映強烈，投訴不斷，成為公交進一步發展的障礙。
2014年9月，縣委、縣政府為加快縣城區公共交通事業發展，為群眾提供方便、便宜、安全、優質、舒適的公共客運交通，更好服務大美固鎮建設，根據《國務院關于城市優先發展公共交通的指導意見》和《蚌埠市優先發展城市公共交通實施意見（2011-2015）》，結合固鎮縣實際，啟動城市公交改造工作，將原來的通順公交公司中由個體車主經營的公交車全部收回，成立了國有公交公司。并且根據固鎮縣發展情況，專門制定了規范城市公交管理工作實施方案。政府出資1，000多萬元購置了30臺新型能源環保型公交車，以達到加快發展縣城城市公交的作用。新公交車長8.5米，可載客50余人。淘汰部分老舊車輛后，現公交線路由原來的2條線路擴充至7條，總線路長達60多公里，基本滿足了縣城居民的出行需要。
二、固鎮縣城市公交改革取得的成績
2014年10月，固鎮縣城市公交公司正常運行后，由縣交通局牽頭，相關部門參與，對公交線路、場站點的設置進行評估，測評預期收益。同時，廣泛征求社會各界意見，對合理化建議進行整改。公交公司不斷強化管理、優化服務，有效緩解了城市交通緊張的壓力。改善了城市公交候車條件，縣城建局先行對39個公交候車站點進行了改造，其中老城區36個、新城區3個。新公交站臺采用港灣式設計，外觀設計突出時尚和人文氣息，并同步設置規范線路走向圖，標示線路走向和換乘信息，讓居民在乘車時可以一目了然。
（一）運行線網覆蓋面不斷擴大。隨著縣城規模的擴大和新建道路的增多，公交公司不斷增開線路，市內公交線路從開通初期的1路、2路兩條公交線路，增加到現在的8條。同時，為確保新三中、新實驗小學學生上放學安全，開通了學生專車，公交車的開通解決了市民出行車輛少、車況差、價格高的問題，市民乘坐公交車出行的比例明顯上升。運行時間適時延長。城市公交公司根據季節氣變化，適時調整運行時間。夏季（3月～9月）首班5：50，末班20：30；冬季（10月～次年2月）首班6：00，末班19：30。
（二）運行價格持續優惠。城市公交開通以來，公交公司嚴格按照縣委、縣政府指導定價，一直實行每人每次乘車1元票價，發放學生月票。先后實行了傷殘革命軍人憑軍人殘疾證免費乘坐公交車、低保困難戶和70周歲及以上高齡老年人免費乘坐公交車，并在近期與村鎮銀行合作，上線了“一卡通”功能，深得市民稱贊。
（三）運行服務逐步提升。新城市公交運行以來，公交公司切實加強對公交車駕駛員的職業道德教育和愛崗敬業教育，牢固樹立安全第一、服務至上的理念。通過開展“文明公交線路”和“城市公交之星”的評比活動，不斷提高公交車運行的安全性和服務水平。城市公交的開通，極大地方便了自身出行，改善了城市環境，提升了城市形象，是利民之舉。尤其是取締了三輪車之后，更是保證了出行安全，加強了出行的便利，小三輪擁擠道路，搶、闖紅燈的現象一去不復返。
三、固鎮縣城市公交存在的問題
（一）站點設置不夠科學。固鎮縣的公交規劃沒有跟上縣城建設的大舉推進，沒有做到與時俱進。此外，公交站點設置不夠規范，存在兩側站點名稱不一致，兩側錯位相距甚遠等情況，由此造成了市民乘車的混亂，特別對外地乘客來說有很大的不便；站點間距有的太遠、有的太近，太遠給市民帶來不便，太近容易造成擁堵不安全，有些站點間的距離甚至不足200米。此外，在客流高峰期缺乏合理的車次安排，遇到節假日客流量比較多的情況下，依然采取原來的安排，導致公交擁擠。
（二）行業服務水平低。由于企業內部管理，公交公司駕駛員福利待遇水平低，相比較蚌埠市市區城市公交司機而言，工資較低，保障不足，補貼不夠。造成從業人員隊伍不夠穩定，流動性較大，從而影響了服務質量；另一方面由于駕駛員缺乏相關的服務培訓，服務意識較差，常常會產生乘客與駕駛員之間的矛盾，影響服務質量。
（三）存在安全隱患。固鎮縣對公交經營權監管不到位，沒有考慮到實際公交運行安全的特殊性，安全法規不健全，應對突發事件能力較差，存在較大安全漏洞。公交站點被占道、停放車輛現象嚴重，導致公交車未能靠近站點上下車，只能直接在道路中間停靠讓乘客上下車，存在極大安全隱患。中小學生擁擠現象嚴重，特別在小學放學時段，常發生低年級學生推搡打鬧、跑下站臺涌到馬路等極不安全的行為，存在學生上下學騎自行車擁擠無序、長時間占用主車道、前后左右跟公交車并行現象，存在著極大的安全隱患。
四、固鎮縣公交發展建議
（一）進一步完善規劃建設。按照城市公共交通規劃要求，結合固鎮縣城市公交發展趨勢，堅持“公交優先”的發展理念，進一步完善城市公共交通發展規劃，將城市公交基礎設施建設納入城市總體規劃、土地利用總體規劃布局，在城市舊城改造和新城建設時，同步規劃建設公交線路、場站等公共交通設施，實行“統一規劃、同步設計、同步建設、同步驗收”，以免造成城市公套設施建設的滯后和重復建設等浪費現象。
公交公司應采納有關部門和社會各界的合理意見和建議，及時調整、增加公交線路，投入新能源車輛、開辟生冷線路、增加班次密度、改善公交硬件設施。根據市民要求，適當延長公交車服務時間（夏季和冬季運行時間各延長一小時。即：夏季末班車調整為21：30，冬季末班車調整為20：30），增加上放學和上下班時段公交運行班次。
（二）加強對城市公交行業的監管。加強對占用公交車道和站點的交通治理整頓工作。公安交警部門需要集中一段時間對城區道路交通秩序進行一次綜合整治，加大處罰力度，對小車、摩的等大小車輛違規駛入公交車道、在公交站點亂停放等違法行為發現一起嚴肅處罰一起；同時要明確公交站點、停車位的劃線，快速徹底清理大小車輛在公交站點劃線內亂停亂放的違法行為；加強對摩的的管理，對摩的停放、安全行駛進行教育，確保公交車輛安全快速地通行。
另外，可以加強公交服務監督電話的管理，盡快完善公交違章投訴機制，拓寬民眾投訴和民意反饋的相關渠道，配備專人來處理市民投訴和失物招領等。廣泛的輿論監督，媒體的監督，對亂停、搶道、該停不停、違規、違章行為以及不文明乘客予以曝光等措施也可以達到改善城市公交運行狀況的效果。
（三）加快汽修、機械維修站點建設。隨著車輛的增加，機械維修尤為重要，受人員的限制，目前沒有一個專業的技術管理人員去管理，也沒有一個固定的維修人員。再者固鎮縣沒有專業的維修新能源車的技術人員，致使車輛有了故障不能及時維修，只能停班等服務站上門維修。行管人員也較為短缺，相關部門配備不齊全，致使工作顯得沒有秩序，公交線路延伸、增加，尤其缺少的是調度員。需增加城市公交公司行管人員和維修專業人員，保證城市公交線路正常運行。
（四）提升服務質量水平。公交公司自運營以來，就要努力做好公交服務工作。按照統一管理、統一調度、統一車輛標識、統一服裝、統一結算的服務標準規范運行，實行全程一元票制；完善語音播報系統，實時提醒到達站點和有關事項；要求員工嚴格執行公交運行計劃，切實做到為乘客服務；公司要督促員工履行服務質量承諾，并且及時清掃衛生，保持車廂內外干凈、整潔，提升乘車環境。
為了進一步提升服務質量水平，要加大投入，逐步提高駕駛員福利待遇。提高駕駛員的積極性，可以采取多種激勵方式，如設立安全獎和服務獎，另外每月安全行駛、無投訴的公交司機就可以獲得相應獎勵；在生活保障方面，可以加強基礎設施建設，設立專門的司機休息室，配備吸煙室、食堂等設施，切實解決公交車駕駛員的后顧之憂，使其更好地為社會服務。
主要參考文獻：
[1]李亮.棗莊地區城鄉公交一體化問題研究[J].山東交通科技，2014.6.
關鍵詞：城市軌道交通；慢行交通；步行；自行車；接駁換乘
中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：
1 引言
長期以來，城市交通擁堵嚴重現象已成為亟待解決的問題。城市軌道交通在很大程度上解決了交通擁堵問題，但只有合理規劃軌道交通接駁換乘體系才能發揮其強大功能，而慢行交通與軌道交通的接駁換乘研究日益引起界內專家的重視。因地制宜形成機動車道路系統和慢行交通道路系統等配套合理的綜合道路系統，充分體現“以人為本”的城市交通建設指導思想，使自行車、步行與軌道交通合理銜接，創造綠色和諧的城市交通環境[1]。
2 慢行交通概述
慢行交通主要相對于快速交通和高速交通而言，本文初步定義為平均速度低于20km/h、噪聲較低、制動性好、以人為本、近距離出行的非機動車交通方式統稱。主要以行人為動力進行空間移動，平均出行速度較低，步行速度一般為4km/h左右，而自行車速度一般在10km/h左右，出行距離比較短，一般在3km之內 [2]。
慢行交通是一種全新理念，主要基于可持續發展的交通觀念，其目的在于緩解城市交通擁堵，解決城市軌道交通“最后一公里”的難題，發展低污染、多元化交通工具，從而實現城市社會、經濟與環境的可持續發展，創建和諧的城市交通運輸系統 [3]。
慢行交通接駁換乘不僅提高短程出行效率，彌補公交服務的不足，而且在促進交通可持續發展、保障弱勢群體出行便利等方面具有無法替代的作用，與機動化交通相互競爭、相互配合，共同構成城市客運交通系統[4]。
在能源供應趨緊、大城市交通擁堵加劇的背景下，規劃高品質的慢行交通銜接體系能夠引導市民形成全新的出行理念，本文主要研究步行、自行車與軌道交通車站的銜接規劃設計。
項目 ：《廣西高等學校特色專業及課程一體化建設項目》，編號：GXTSZY234
3 步行
步行是城市軌道交通最基本、最主要的接運方式，只有通過步行的合理接駁，軌道交通才能真正實現對乘客“門到門”的服務。軌道交通與步行交通的接駁換乘研究主要包括人行通道、過街設施及人車分離設施的規劃設計，為乘客提供一個安全、和諧的步行換乘環境，保證車站所有流動乘客順利完成各種相關活動。
3.1 規劃設計原則
在規劃設計步行與城市軌道交通換乘體系時，應遵循以下幾個原則：
①以軌道交通車站為核心，對步行換乘設施進行整合，提供獨立的人行通道以連接車站合理步行區范圍內的建筑設施，保證人車分離，提供安全、協調的步行環境；
②對車站周邊道路斷面優化設計，設置合理的行人過街橫道線、中央安全島及交通標識系統；
③設置良好的的導向標志，建立通達性強的人行通道以連接車站站臺，并滿足步行便捷、安全疏散的要求。
3.2 步行接駁通道設計
步行接駁通道的物理性狀與幾何尺寸直接影響了乘客換乘軌道交通時的走行時間，列車在車站內的停靠時間以及乘客在站臺上的分布形態也會影響乘客換乘的時間，在規劃步行與軌道車站的銜接系統時，確定步行通道長度和寬度是關鍵所在。
（1）通道長度
通道長度是指與站臺銜接通道兩端之間的距離（即乘客沿通道所走過的距離），但軌道交通車站換乘通道內往往設有坡道、樓梯及自動扶梯等多種垂直移動設施，這都會影響換乘乘客的步行速度。
在乘客換乘軌道交通的過程中，實際走過的距離為通道長度和乘客在兩端站臺上所走過的距離之和[5]，通道單純長度與乘客步行時間不會形成線性關系，在計算接駁通道長度時，應將所有影響乘客走行速度的設施折算成相對于水平移動的換算系數，則通道換算長度為各種實際長度換算后的總和，計算公式如下表示：
其中，LL―通道內水平步行距離；
Li―第i種非水平步行距離；
Ri―相對的換算系數；
n―非水平步行距離的種類。
換算系數的選取根據乘客通過非水平距離與相同水平距離所用時間之比來確定。
（2）通道寬度
換乘客流具有一定的周期性，為保證換乘客流的安全與舒適，步行通道應有足夠的寬度，可根據以下公式進行估算[6]：
其中： q―高峰換乘客流（人/h）
σ―超高峰小時系數，一般取值為1.2~1.4
Im―接駁車輛到達平均時間間隔（s）
β―通道服務客流占全部換乘客流的百分比（%）
C―通道的通過能力（人/m?h）
―疏散乘客所需要的平均時間（s）
αlos―通道相應服務水平下的飽和度
4 自行車
自行車是城市軌道交通的接駁方式之一，參考我國眾多城市居民出行調查報告，在人口稠密的軌道交通樞紐地區，機動車換乘量僅次于步行換乘。自行車不同于定時、定點、定線的公共交通，具有便利性、隨意性和靈活性等特點，在距離軌道交通車站大約1km~3km的范圍內，自行車作為便捷的接駁方式具有強大的優勢，在居民區附近的軌道交通車站會吸引更多乘客選擇軌道交通為主要出行工具。
在我國城市公交系統不完善、服務質量不佳的情況下，在軌道交通車站為自行車使用者提供良好的停車換乘環境，規劃合理的自行車接駁換乘體系，對于提高城市軌道交通吸引客流能力有著重要的促進作用。因此在規劃設計軌道交通樞紐時，應考慮一定的非機動車停放場地，若地面空間有限，可設置地下停車場，同時還應創建非機動車專用道并配備相應型號設施，以確保出行者的安全。
4.1 原則
對自行車與軌道交通車站接駁換乘系統進行規劃設計時，應遵循如下基本原則[7]：
①與既有規劃協調一致：自行車停車換乘比較適合于城市區或居住區附近的軌道車站，應規劃一定規模的自行車停車場。在規劃設計時，要與城市空間規劃、總體交通規劃及區域交通規劃相協調，重視客流走廊，符合換乘客流往返規律。
②以人為本：自行車換乘系統主要為騎自行車換乘軌道交通的乘客服務，應充分考慮行人交通需求，為其提供便利的換乘條件，更好地吸引出行者采用自行車存車換乘模式。因此，在規劃自行車銜接系統時，從騎車人的角度出發，盡量提供自行車專用道系統，自行車停車場應與軌道車站出入口保持合適的距離，為乘客提供安全、便捷、舒適的換乘環境。
③功能與效益相結合：自行車存車換乘設施一般根據軌道交通車站位置與功能進行規劃設計，對于換乘客流量較大的車站，應設置集中的專用路外停車場，對于換乘量較小的車站可分散停放。為避免自行車停放造成的不良影響，必須提供合理的自行車專用停車位，由于車站周邊地區地價較高，建設投資大，在銜接系統規劃中，要合理規劃換乘設施位置與規模，盡量減少投資與風險。
④合理性與操作性相結合：自行車存車換乘順利實施是銜接規劃目標實現的基礎，一方面取決于規劃方案的合理性，另一方面取決于實施部門的可操作性，因此，在規劃自行車接駁換乘系統時必須遵循兩者相結合的原則。
在城市軌道交通車站附近配備適宜的非機動車停車場時，應注意以下幾項要點：
①所有車站應按要求配置一定規模的非機動車停放場，并應根據實際情況設置遮雨棚；
②結合車站各出入口位置，分散布置自行車停放場，與出入口距離應控制在80m之內；
③對于非地面車站，可結合高架橋下的空間及地下空間，布置適量的非機動車停車位；
④當地區中心用地條件有限時，可結合軌道交通車站周邊的建筑情況，設置適宜的非機動車停放場，或采用立體式停車庫；
⑤非機動車停放場還可結合綠化建設，在軌道交通建設過程中，應考慮地面的規劃情況，可以同步建設非機動車停放場。
4.2 自行車停車場規模
自行車停車場面積取決于停放量和單位停車面積，自行車單位面積受到標準停車寬度和停放形式的影響，一般取值為1.8/輛，可按以下公式進行估算：
式中：Nbike―高峰時段10min內換乘的乘客數量（人）；
tbike―自行車的平均停放時間（s）；
sbike―自行車停放時所需的面積（m2/輛）；
Pbike―自行車平均載客人數（人/輛），一般取1.0人/輛；
αbike―某一服務水平下的停車飽和度；
βbke―存車換乘自行車數占停放自行車總數的百分比（％）。
4.3 自行車停車布局模式
（1）在出入口附近設置路邊停車場
有些軌道交通車站周邊土地已經完全開發利用，用地比較緊張，主要利用車站出入口旁邊的空閑地塊，設置自行車臨時停靠點。
（2）在高架橋下設置自行車停車場
這種模式一般適合軌道交通高架車站與自行車的銜接系統，直接在高架橋下配置適宜的自行車存放場。
（3）在地下站廳設置自行車停車庫
結合軌道交通車站地下大廳的布局模式，可設置地下停車庫，采用該模式的車站出入口臺階還應帶有斜坡，以方便自行車出入。采用這種模式時，換乘方便、距離短，自行車管理業方便，但為了減少資金利用，地下停車庫應與軌道交通車站同步規劃與設計。
（4）在站前廣場設置自行車停車場
對于換乘客流量較大和換乘方式比較復雜的軌道交通車站，應規劃一定規模的交通廣場，并設置公交車、小客車、出租車和自行車等多種換乘設施，共同為軌道交通服務。自行車停車場應布置在車站出入口附近，避免靠近機動車銜接設施，以免造成自行車流與機動車流交織干擾。
4.4 自行車停車換乘管理政策
（1）加強停車場的管理[8]
由于自行車比較靈活、輕便，容易造成停放自行車被偷被盜現象，降低居民采用“自行車+公共交通”出行模式的積極性。因此，應加強銜接自行車存放場的管理，采取相應措施與政策，配備一定數量的看管人員，避免存放自行車被偷被盜現象，使換乘停車更加安全，還可根據實際情況配置相應的維修服務設施，以保障自行車換乘的可靠性。
（2）允許折疊自行車搭乘軌道交通
近年來，由于折疊自行車輕巧，便于攜帶，且折疊后占用空間較小，很多市民已經開始采用攜帶折疊自行車搭乘軌道交通的方式上下班，為打通軌道交通“最后一公里”帶來了很好的發展契機，使更多以軌道交通為主要出行方式的乘客更加方便地出行。但折疊后的自行車雖然體積很小，但仍占據一定的空間，很容易影響到其他乘客。因此相關部門應該制定相應的管理政策，在方便一部分出行者的同時，將對其他人造成的不良影響降到最低。
①限制可搭乘軌道交通的折疊自行車規格
折疊后的自行車不能有任何突出物（包括腳蹬）超出組成長、寬、高的六個平面。允許折疊后體積不超過0.05-0.06m3的自行車才能搭乘軌道交通[9]。
②配備適宜的包裝袋
因為折疊后自行車車輪仍暴露在外，可能會對其他乘客造成不良影響，因此，應為攜帶折疊自行車搭乘軌道交通的乘客配備合適的包裝袋，將折疊后的自行車放入專用包裝袋內再搭乘軌道交通。
（3）設置公共自行車租賃點[10]
a．公共自行車與私人自行車具有相似特征，但相較而言，使用公共自行車出行具有更高的資源利用效率，有利于減少自行車亂停亂放現象，且占地面積少，有利于城市文明建設。
b．由于公共自行車租賃點離出發地和目的地有一定距離，因此使用公共自行車換乘軌道交通必須考慮車站附近租賃點的布設情況，包括租賃點密度和規模，只有設置合理規模和密度的公共自行車租賃點，才能吸引更多居民采用公共自行車換乘軌道交通的出行方式。
5 結論
通過對慢行交通概念進行解析，主要對步行和自行車接駁軌道交通進行規劃設計，根據其交通特性，對步行通道進行規劃設計，得出通道長度和通道寬度的計算公式；根據自行車停車場規模計算公式得出計算方法，并對幾類布局模式進行分析，最后對自行車停車換乘管理政策提出幾點建議。
參考文獻
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對*城鎮建設中道路交通管理工作的調查報告 目前，農村小城鎮在改革開放的不斷深入，市場經濟的持續發展和西部大開發穩步實施中蓬勃發展，同時也面臨著流動人口、機動車輛、交通流量快速遞增,這一現象加劇了城市道路基礎設施與交通需求間的社會矛盾更加突出，這一矛盾嚴重的影響和制約了農村經濟的發展，也阻礙著小城鎮城市化進程的步伐。在全國幾乎所有的城市都面臨著這一社會熱點矛盾，特別是在城市化的進一步發展中，它越來越明顯，解決這一矛盾已不在是某一個部門或是某個人的愿望，而是整個社會在建設進程中的迫切要求。“人、車、路、交通環境”能不能和諧、統一發展已成了衡量城市發展速度的重要因素。根據這些年我對交通管理工作的了解,提出對我縣小城鎮建設進程中應如何做好道路交通管理工作幾個方面的問題和對策： 一、**縣城區面臨的道路交通管理現狀 **縣是一個總人口不到11萬人的小縣，城區位于漾濞上街鎮，面積約1.33平方公里，人口約10408人。 1、漾濞縣城道路總體概況；漾濞縣城有環城路、為民路、新建街、金星路、商業街、農民街6條主要城市街道，其它有文化巷、來龍巷、北門巷以及仁民街等胡同里巷，總公里程6.41公里，城區街道全部為瀝青路面，有路燈照明，綠化僅為兩邊行道樹。有4個十字路口，兩處交通信號燈和執勤崗亭，城內無公共停車場，僅在新建街設臨時停車線，有停車泊位40個，主街道新建街寬10米有中心標線，為民街寬10米，劃有中心標線，但無標志，平均街道寬 7.1米，整個城市網絡骨架呈自由式結構。 2、**縣機動車擁量及縣城內交通狀況； XX年5月止全縣機動車總數為3461輛，其中貨車238輛，客車55輛，農用車365輛，拖拉機223輛，摩托車2449輛，全縣交通警察13人，人均管理機動車266輛，城區日平均交通流量5533車次，人均管理425.61車次，全縣機動車駕駛員4152人，人均管理319.4人，在沒有交通信號燈的路口地人遵章率只有55%，駕駛人遵章率75%，城鎮居民日均出行量為6500人次，縣城街天交通高峰期人流量8300人次，車流量達XX車次，全縣共設兩個客運站，擁有8輛遠郊公交車，由于漾濞城區沒有專門的停車場供車輛停放，所有車輛沿街擺放，小販以路為市，再加上停放的大小車輛經常亂停亂放，阻礙交通，是漾濞縣城的交通亂點、堵點及事故隱患所在。 二、小城鎮建設中道路交通管理存在的問題和直接原因引發的思考 “人、車、路、交通環境”是道路交通管理中的四要素，不論是哪一個要素的滯后發展都會影響道路交通管理工作，甚至阻礙城鎮經濟的發展，同時也給交通管理帶來了極大的難度。 （一）關于“人”的思考 人是交通中的主體，沒有人無所謂交通，而人對交通的不理解、不尊重，就會導致產生混亂的交通秩序，使日常的各項工作都無法開展，我縣城道路交通管理中交通參與者的主要表現有： 廣大交通參與者的城市交通意識和安全法制觀念淡薄。盡管隨著社會的發展，經濟的騰飛，農村縣城的交通日趨城市化，但廣大交通參與者的交通觀念都沒有發生大的改變，仍停留在過去小城鎮交通意識上，隨意性和盲目性比較大，沒有良好的交通習慣，甚至不知道紅燈停、綠燈行，以及機動車道，非機動車道和人行道的區別，只圖個人方便，不顧交通大局。特別是經濟文化落后的山區農村進入城區的交通參與者，對交通法規和交通安全常識更是全然不知或知之甚少，他們把在農村長期形成的走路、開車的不良習慣帶入城鎮，對交通警察的正常交通管理不以為然，甚至疑惑不解，我行我素，對交通信號燈及交警的招呼漠然置之，對駕駛員的喇叭聲不聞不問，再加上趕集的村民們無視交通秩序，隨意擺攤置點，更使交通秩序異常混亂，異致了各種交通占道現象日益嚴重，特別是街天，城市街道成了大賣場、垃圾、廢棄物滿地狼籍，造就了城市的臟、亂、雜。 （二）關于“車”和“交通環境”的思考 1、城市規劃與交通發展不同步，交通設施滯后。 在近幾年來漾濞縣的小城鎮在經濟浪潮的沖擊下也隨之發生了翻天覆地的變化，原來坑洼不平的鄉村道路也隨之飛速發展，縣內機動車擁有量也在隨著供求的需要急劇增加，與相應的公共設施不能同步發展。（1）在城市規劃與建設中，公共設施的建設都遠遠的不能滿足這種增長的需要，城區道路窄，人車混行，使本已超負荷的道路顯得更加擁擠，再加上商販林立，10米寬的路面被占去5米，有效路面更加窄小，加上行人購物等，機動車幾乎不能行走，特別是在街天這一現象更為突出。（2）交通規劃不全，導致了車位不夠，許多車輛亂停亂放，停車隨意性非常大，特別值得一提的是行政機關、政府部門，個別駕駛員更為突出，無視交通規則，當街停放。（3）城市建設規劃不長遠，建筑新設施必先占用或破壞一部分公路，忽視交通，減少公路使用期限，大大的降低了公路應有的通行率和使用率。 2、違反交通法規現象非常普遍；由于城市和居民的需求各種因素導致了近幾年漾濞縣境內三輪摩托車迅猛增加，而這些三輪摩托車駕駛員大部分都是一些剩余勞動力或外來人口組成，沒有經過嚴格的培訓，駕駛技能不高，有的甚至沒有駕駛證就開始駕駛三輪摩托車，導致三輪摩托車駕駛員不了解通行條件，不了解停車規定以及其他規章制度，經常違法違章。 （三）關于“路”的思考 1、道路功能不明確；**縣內有國道、省道、縣鄉道幾十條，也分成不同的等級，在這些國、省、縣、鄉道上各種非法占道行為經常發生；村民打場曬糧，堆放肥料，占道放置機建材料、城區道路兩側更是商業、服務業、修理業、商販、地攤林立，道路成了既是交通又是重要商業區，從很大程度上降低了機動車的通行率。有大量的公共交通、貨運交通、非機動車交通和行人交通，形成交通類型復雜，交通密度大，交通頻繁的混合交通，相互干擾，交通安全、暢通得不到保證。 2、路面設施不全；城區交通路面設施差，設備不全，路面標志遠遠不能滿足道路交通的需要，缺少必要的停車場設施，絕大多數的車輛都是當街停放，無法形成良好的交通秩序，更加重了交通管理工作。道路沒有護欄設施，行人和機動車混雜，埋下了極大的事故的隱患。 三、如何協調交通管理工作和客觀現實交通環境的思考 面臨著這樣的一個交通現狀，我們交通管理部門如何使用國家的法律法規標準和管理中的工作步驟、工作方法來規范人、車、路、交
通環境“四要素”中所存在的主、客觀問題，利用有限的管理資源實現交通安全、暢通、有序的管理目標，為地方經濟發展作貢獻。這是交通管理工作面臨的工作難點和關鍵所在，從漾濞的現實交通出發，我們交通管理部門應該做好以下的工作，使人、車、路和諧發展，解決交通與發展之間的矛盾。 （一） 加強交通安全宣傳教育； 加強交通安全宣傳教育，提高全民的交通安全素質是預防和減少交通事故，根治違章和維護良好交通秩序的治本措施。只有每個交通參與者的交通安全意識增強了，并自覺依法行車走路，交通秩序才會徹底變好。一方面立足長遠，從學校入手，加強小學生遵守公共交通的啟蒙教育，使今后的交通安全意識得到普及。另一方面加強交通安全宣傳，深入縣內各個鄉鎮交通安全法制意識相對薄弱的村寨，廣泛宣傳交通安全和法制意識從最貼近交通參與者的利益方面入手，灌輸給廣大的交通參與者遵守交通的安全意識，改變過去無視交通在公路上、大街小巷，勝似閑庭信步、無視交通信號，不顧其他交通參與者，隨意停放車輛，任意穿行馬路、無證駕車、酒后駕車等妨礙交通安全的行為，營造一個良好的交通安全宣傳氛圍。 （二）創新管理手段、大膽管理； 加大城區人口較為集中的新建街十字路口的紅綠燈管理，從潛意識里給交通參與者灌輸交通安全意識，規范交通參與者的交通行為，并不斷創新管理手段，大膽創新、大膽管理，如：更改上路執勤時間，提前上班執勤規范交通高峰期交通參與者的交通行為，經常下鄉巡查鄉村道路交通情況，委托偏遠鄉鎮的派出所管理交通，加強夜間巡邏機制，減少失管、漏管現象等。不斷健全管理體制，從《道路交通安全法》和其他的交通法規出發，以教育和處罰相結合的管理原則管理交通參與者的交通行為。 （三） 建議政府更新交通設施，創造良好交通環境； 完善停車場，改變亂停亂放的停車惡習。提出意見和理由，建議政府和城建等部門將公共停車場的建設放在城市建設的重要位置，建立和城市規模及城市機動車擁有量相適應的公共停車場，并合理布置，加強管理。徹底改變交通擁擠、亂停亂放的現象。增設交通標志和交通防護欄，劃分人行道和機動車道，從客觀上杜絕交通違法行為。 （四） 加大整治力度，凈化交通環境； 要使縣城的交通有序、暢通就必須要加大整治力度，凈化交通環境。由于目前交通管理部門的職能和警力配置因素，對城區的交通管理，必須聯合工商、城建、交通、農機及公安諸警種齊抓共管，各司其職，各負其責，綜合治理。除了日常管理外，每年定期開展統一行動，打擊盜搶機動車和無牌無證、假牌假證、報廢車輛上路行駛、亂停亂放等各種違法行為，治理占用道路擺攤設點、打場曬糧，規范機動車修理攤點，營造嚴管氛圍，以確保城鎮交通安全有序，凈化交通環境。 （五） 動員社會力量參與交通管理； 交通行為是一種廣泛的社會存在，交通思想道德建設和行為規范，單靠交警部門的職能作用，顯然不夠。只有采取多種形式，組織完善社會性、群眾性的交通管理網絡，如組織中小學生參加交通管理、創建交通安全文明村鎮，走交通管理社會化的管理途徑，形成社會監督，使交通參與者逐步成為自覺文明的交通主體，并聚合成社會全體才能確保人們現代交通意識和文明行為的形成和不斷進步。 總之，只有堅持綜合治理道路交通方針，充分運用國家法律、法規、交通工程技術、現代化管理手段對人、車、路進行全面的管理，使三者之間的時間和空間達到平衡，實現安全、暢通之目的；把近期措施和長遠規劃結合起來，把改善縣城交通與加強縣城對外交通輻射能力結合起來，把政府的統籌領導與對城區交通系統工程的科研工作結合起來，才能有效地改善農村小城鎮的交通秩序管理，為實現經濟社會追趕型、跨越式發展創造良好的交通環境。
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