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開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇貨物運輸優化方案，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
關鍵詞：博弈廣義費用函數多目標優化遺傳算法
1引言
運輸是物流活動中重要的環節，如何選擇最優的物流運輸方式常常成為決策者面臨的難題，因為不同的運輸方式有著其各自特點。目前國際物流運輸主要采用五種運輸方式：航空運輸、公路運輸、鐵路運輸、水路運輸、管道運輸，各有其優缺點。基于此，正確選擇物流運輸方式，對提高企業運輸效率、降低物流成本，提高托運人的滿意度都具有積極的意義。
2基于托運人和承運人運輸方式選擇的博弈模型
假設“人是理性的”是博弈論的基本前提，即在進行博棄中策略選擇時，每個參與者都以追求自身利益最大化為目標，并且人們的行為也是相互影響的。將“人是理性的”假設進一步擴展，可得出參與博弈的組織同樣也是理性的，即也是以追求自身組織的效用最大化為目標。對于運輸系統，托運人希望能在效用最大化條件下完成貨物運輸，不同運輸方式承運人也期望獲得最大收益。承運人之間為了獲得承運權，他們之間也存在合作與競爭，這種競爭與合作活動都是相互進行的。因此，根據博弈論的概念及基本要素分析，我們可以得到貨物運輸方式選擇的整個過程，實際上就是托運人與承運人、承運人之間的博弈過程，符合博弈論研究的基本要求。
本文的貨物運輸方式主要涉及鐵路運輸、公路運輸、水路運輸及航空這四種運輸方式。貨物運輸方式選擇的博弈過程，既是各種不同運輸方式承運人在滿足各自利益基礎上的博棄，同時也是托運人和承運人之間的一個相互博棄過程。托運人與承運人的一主多從博弈關系如下圖所示。
2.1托運人廣義費用的目標函數
在廣義費用思想的基礎上，選取運輸費用、時間成本和風險成本等三個因素，作為影響托運人貨物運輸方式選擇的主要因素，構建的貨物運輸方式選擇廣義費用函數模型如下：
式中：，j—貨物從i到j的托運人廣義運輸費用；—貨物以運輸方式從到的運輸價格；—貨物以運輸方式k從i到j所需時間；—貨物從i到j的運輸時間限制；—貨物以運輸方式k從i到j的運輸風險成本；—運輸時間限制內貨物的時間價值系數；
——運輸時間限制以外內貨物的時間價值系數；——權重系數i=1，2，3。
2.2承運人目標函數
作為貨物運輸的承運人，其目標是能夠獲得托運人較高的托運費用，并且能夠使得貨物運輸過程的運營成本、超時懲罰成本和風險成本最低，從而使得最終的利潤最大化。論文將承運人的總收入（即托運人所支付的貨物運輸費用）減去運營成本、超時懲罰成本和風險成本之和作物承運人的目標函數。
式中：—貨物從i到j承運人k的運輸利潤；—燃油和油費用；—正常維修費用；—折舊費用；—管理及人員工資費用；—貨物從i到j承運人k所耗時間；—貨物從到j的運輸時間限制；—貨物從i到j承運人k的運輔險成本；—運輸時間限制內貨物的時間價值系數。
為承運人目標函數中各影響因素的權重系數，是承運人根據各影響因素的重要程度，而確定的權重大小。承運人目標函數是以利潤函數最大化為目標。
2.3承運人激勵行為選擇機制分析
本文所研究的承運人能主動采取的激勵行為主要有價格激勵行為、時間極力行為和運行安全激勵行為3個，價格激勵是指承運人對貨物的運價給予一定的折扣，從而讓托運人更傾向于自己；時間激勵是指調整運輸速度及運輸準時性；安全激勵是通過一定的安全措施，以降低運輸風險的行為。而承運人選擇何種激勵行為依據兩個方面，一個是托運人的目標，一個是其他承運人所采取的激勵行為。
3托運人運輸方式選擇的一種自適應遺傳算法
托運人運輸方式選擇問題屬于一類資源組合優化問題，可以采用不同的優化策略進行最優解的搜索[6]..本文提出一種自適應遺傳算法來求解托運人運輸方式選擇優化問題。
3.1染色體編碼
根據遺傳算法，每條染色體可以表示為圖1所示的代碼串，表示任務選擇方案。代碼串中的每一位代表一個候選方案的狀態，μij=1表示任務yi=的第j個候選方案被選中參與運送，μij=0表示未被選中；Y={yi│∈[1，n]}，表示托運人在根據實際情況確定權重后提出的n項要求的集合；M={mii│n≥1}表示可以完成任務yi的候選承運方集合。。這樣，貨物運送方案選擇優化問題就轉換成利用遺傳算法求解最優解問題，即求解最優染色體編碼。
3.2遺傳算子的選擇策略
遺傳算法的遺傳操作一般包括選擇、交叉和變異在一般的遺傳算法中，對所有個體的交叉概率PC和變異概率Pm選用某一固定參數，且在遺傳過程中保持不變.本文提出一種交叉和變異概率的自適應調整規則，使得每個個體按其適應度大小選擇不同的交叉概率PC和變異概率Pm。而且，在遺傳過程中根據適應度的變化自動調節這兩個控制參數。這樣，群體中每個個體對環境的變化就具有自適應調節能力。
作者：李天龍
參考文獻：
[1] 張得志，凌春雨. 多種運輸方式的組合優化模型及求解算法[J]. 長沙鐵道學院學報，2002，04：71-75.
[關鍵詞]超限貨物運輸方案；輔助決策；系統模式
中圖分類號：F120 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）16-0076-01
仿真模式特有的側重點，是創設最佳架構下的貨品模型、車體及軌道依托的模型、裝配體依托的模型。可視化特性的擬定方案，表征著貨物固有屬性、外形及預設的裝載方式。創設了數據庫，并存留了可用數據。輸入設定好的參數，選出適宜尺寸，達到擬定好的仿真目標。經由仿真處理，直觀判別超限狀態、鐵路路段特有的運輸條件。
一、輔助決策的設計意義
伴隨經濟進展，冶金石化特有的多重行業，正在快速進展。高效架構下的鐵路運送，凸顯了側重價值。超限貨品裝車以后，在平直路徑之中停留，貨品固有的部位高度，會超出機車預設的界限。
車體荷載特有的曲線半徑，可設定成300米。超限貨品固有的寬度數值，會超出荷載范疇內的這種半徑。擬定好的方案，應經過審慎的考量，才會合乎真實狀態。為此，有必要創設輔助決策依憑的最佳系統，來輔助慣常的運輸決策。
二、輔助決策系統的功能
（一）設計圖元
采納三維特有的繪圖性能，能創設仿真情形之下的鐵路環境、貨品運輸預設的各類條件。經由圖元調用、重設原初的組合，得到可用模型。這就創設了超限貨品特有的仿真流程。建構在技術路徑上的仿真，設定成二次仿真。經由數據庫特有的調用，妥善處理數據。
貨品固有的外形架構，包含描畫出來的車體結構、擬定好的限界、軌道這樣的輪廓。采納某規格特有的軟件，辨識體系架構中的圖元，制備最佳插件。三維架構中的CAD，是鐵路運輸依循的模擬軟件。通過建構好的軟件，能描畫明晰的草圖，編輯出精準模型，有序擬定裝配體。后續時段的運行中，應當明晰貨品外形、細化的車體類別、多層級的限界類別。
（二）超限數據處理
采納VB特有的軟件，建構了貨品及車體范疇的裝配體。建構裝配體之時，自動計算得來軌道固有的中心坐標。把運算得來的點坐標，存留在建構好的數據庫。經由仿真運行，還要查驗貨品超限這樣的狀態，檢測并辨識這一狀態。依循數據庫存留著的計算點，辨識坐標信息，運算得來超限方位的真實寬度。通過比對計算，確認超限范疇之中的貨物狀態，判別車體運行依憑的路段條件。
（三）編程及開發
采納API特有的編程接口，把體系范疇中的一切對象，暴露在安設的VB之中。這樣做，能實現預設的軟件互通。用戶提供過來的數值，包含多層級的貨品信息、設定好的裝載方式。在界面之中，預設多重操作。VB能管控暴露著的對象，以便管控接續的關聯工作。經由VB配有的界面，能直觀凸顯出復雜態勢下的建模流程。把復雜特性的設定流程，予以簡易化。
建構了模型以后，采納車體坐標，依循貨品特有的裝載方式，裝載至貨車之上。貨品及車輛建構的裝配體，在仿真架構中的軌道，可以精準運行。選出適宜數值下的曲線半徑、建筑范疇的限界。通過仿真運行，可以辨識限界關系、相對態勢下的方位關系。
三、仿真運行程序
為了查驗系統固有的可靠特性，選出某一貨品；通過仿真范疇的查驗檢定，解析得來真實數值。依循描畫出來的三視圖，明晰超限貨品固有的多邊尺寸。選出適宜形狀，例如圓柱體，同時輸入明晰的尺寸數值。法蘭圖元固有的位置關聯，應被妥善組合，建構完備的貨品模型，這就表征著三視圖。
依循擬定好的裝載方式，添加某規格下的鞍座。選取必備車輛，著手予以裝載。系統會調和貨品固有的中心，變更車體中心這樣的方位聯系。把設定好的多重坐標，妥善予以擬合，建構最優的裝配體。依循仿真情形之下的路徑環境，擬定最優半徑，并選出可用的限界種類，創設仿真態勢下的鐵路環境。
應被考量的側重點，包含整合態勢下的運行環境。車輪及區段之中的軌道，會不斷更替原初的配合條件。這種狀態之下，相對于固有的軌道，車體會朝向擬定的另一側，不斷予以移動，建構了仿真運行路徑。
四、輔助決策的步驟
（一）判斷是否超限
首先，應判斷貨品是否超限。通過接續的運算，明晰超限寬度，這就辨識了超限等級。車體固有的參數，也能依托這一系統，妥善予以管理。建構裝配體，系統依循自動路徑，擬定多層級內的計算點。輔助特性的體系，能夠辨識超限等級。
（二）建構準確模型
用戶經由多重視角，來判別超限狀態。根據測算得來的精準車型、貨品特有的裝載方位，審慎匹配車體及貨品，確認裝配體。確認了模型以后，在帶有限界特性的軌道之中，可以預設仿真特性的裝配運行。根據設定出來的裝載方式，添加預設的尺寸，同時安設橫墊木、貨品配有的鞍座。依循用戶供應的精準尺寸、描畫好的三視圖，建構貨品模型。系統配有的這種界面，會選出適宜特性的尺寸，并擬定接續的輸入條件。
（三）模仿運輸條件
判別了凸顯出來的貨品部位，就能輔助接續的決策。帶有自動優化特性的檢定，能提供優化得來的新穎方案，便利平常裝載。貨車關涉的參數查驗、體系架構中的規章查驗，都能精準實現。通過整合數據，可以查驗附件之中的限界數值。根據體系框架以內的計算點，仿真得來超限狀態。根據不同特性的裝載方案，對于添加上去的超限貨物，予以仿真檢定。這樣能直觀查驗貨品及限界范疇的距離變更。
五、選取的運輸實例
電網安設必備的某規格電抗器，采納了專列運送特有的方式，予以鐵路運輸。擬定了A站為發貨站，B站點為到站。總體的件重超出289噸；外形尺寸固有的數值，是10229*4965*3923立方厘米。電抗器預設的規格，是D26B這樣的規格，重心高度設定成2159厘米。貨物裝車以后，被測定成超級超限。全路徑的總體長度，超出990千米。為此，采納了運輸方案依托的輔助決策，縮減了經由的區間。總體的運輸路徑，被縮減14.5%；耗費掉的總運費，縮減了4.7%；測定出來的干擾度，縮減了13%。
再如：選出來的貨物，固有形態被設定成圓柱形。經過自動檢定，把車體裝載著的貨物，旋轉某一角度，可以限縮原初的超限級別。根據設定出來的新方案，再次予以仿真，就得來精準層級更高這樣的數值。優化情形下的裝載方式，縮減了一個層級內的超限狀態，優化了慣用的裝載流程。從現狀看，輔助決策特有的新穎體系，仍處在初始時段的試驗之中。接續的調研中，應能整合路段的真實情形，擬定精準特性更優的輔助決策。
結束語
鐵路運輸架構中的根本機理，包含超限特性的貨物運送。安設了某規格下的編程軟件，采納三維態勢的繪圖軟件，制備了精準情形下的實體模型。超限貨物運送，包含程序特有的各類參數。有序銜接起輔助特性的決策、超限運輸依憑的條件，才能為接續的決策，提供明確指引。
參考文獻
[1] 陳柯添.鐵路超限貨物運輸條件輔助決策可視化仿真系統研究[J].鐵路計算機應用，2011（06）.
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[關鍵詞]貨物班列、零散貨物快運、京鐵物流
中圖分類號：U294.7；U292.4 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）09-0064-01
2015年，在全國經濟增長速度放緩的形勢下，鐵路貨物運輸也隨之出現了下降，根據國家發改委公布的數據，2015前三季度，全國鐵路完成貨運量25.3億噸，同比下降11.4%，完成貨物周轉量17761億噸公里，同比下降13.2%。鐵路總公司在沈陽召開鐵路現代物流建設現場會，總經理盛光祖強調，全路要進一步解放思想，堅定信心，采取有力措施，加快推動鐵路向現代物流企業轉型發展，創新鐵路發展方式和經營模式，發揮鐵路在綜合交通運輸體系的骨干作用。
京鐵物流是北京鐵路局一個貨物運輸站段，主要承擔著鐵路局發往全國各地是特快、快速班列的運輸組織工作和提供整車、集裝箱、拼裝車等運輸服務。結合2015年1-11月份京鐵物流的貨物班列和零散貨物快運各項數據，具體分析既有貨物班列和零散貨物快運面臨的形勢以及下一步措施。
一、貨物班列方面
1.既有貨物班列經營情況
京鐵物流現有黃村、南倉、石工三個營業部有班列業務，其中黃村有電商班列、快速貨物班列業務，南倉和石工均只有快速貨物班列業務，，截止2015年11月30日，班列圖定開行42288輛，實際開行38560輛，重車24707輛，空車13853輛，重車率64.07%。
2.存在問題
（1）班列實際開行比圖定開行少3728輛，這部分車輛是鐵路總公司賦予京鐵物流經營創效的一部分，但是由于貨源不足，導致這部分車輛被取消，造成了可以取得的效益我們沒有拿到。
（2）即使是鐵路總公司實際開行車輛，京鐵物流的重車率也不高，才為64.07%，有13853輛空車，這是資源的浪費，既浪費了成本，又沒有為經營創效做出應有的貢獻，可以說一舉兩失。
3.下一步措施
結合京鐵物流當前班列運營存在的實際問題以及客戶的建議，建議采取如下措施：
班列運營方面：
（1）千方百計搞營銷。貨物快運班列是京鐵物流主要的效益來源，所以做好班列的運營組織和貨源營銷工作，保證鐵路總公司給的權利用好，給的機會把握住，做到真正的走出去，將班列的優勢傳達到有需要的客戶，讓車輛不在空跑，不再被取消。
（2）努力做好服務工作。當前社會，效益比較重要，但是更為重要的就是好的服務。好的服務表現是多方面的，比如我們車輛的正晚點，車輛入線后卸車是否及時，貨物到達后是否及時通知貨主，貨主從發貨到收貨的時間是否經過我們的努力得到縮短等等。鐵路可以做的工作可以說是很多的，這些工作如果我們做好，我相信肯定會為我們吸引更多的客戶，把我們的優質服務打造成我們對外營銷的一個名片，而不是總是“鐵路老大哥”的身份自居，讓我們的名片真正能夠招攬客戶，而不是招攔客戶。
二、零散貨物快運方面
1.零散快運自營情況
截至11月30日，京鐵物流貨物快運共計發送13.634萬噸，收入2164.07萬元，其中批量發送3.834萬噸，收入988.5萬元；零散快運貨物發送77805單，9.8萬噸，收入1175.57萬元。零散貨物快運營銷兌現獎勵56155元。
2.存在問題
（1）理念問題。京鐵物流從傳統的班列運輸方式向社會物流企業轉型，還沒有真正的到位。具體表現為在白貨營銷組織、方案研究制定、客戶群體分析、客戶需求調研、市場開發拓展等方面，沖進不足，效果不明顯，仍存在依賴原特快、快速、電商班列運輸方式，班列運量下滑、零散白貨增量的效果不明顯。
（2）力度問題。職工對于當前運輸市場深入的不夠，真正的走訪、調研、座談雖然做了大量的工作，但是對市場的把握和認識不足，沒有真正的摸清楚市場規律，對市場變化的預測缺乏科學的分析，把控能力乏力。
（3）優勢問題。京鐵物流與市場的對接沒有進入正軌，雖然已經走出去，但是主動招攬的貨源比例小，新客戶增加比例小，目前仍是以老客戶為主的局面。鐵路運輸對市場的吸引力沒有想象的好，一些鐵路產品還不能取得客戶的認可，在運輸時效、服務質量、運輸價格等方面，沒有達到客戶的預想。
3.相關建議
根據調研情況，建議圍繞運輸時效、服務質量、運輸價格等方面逐步提升產品的競爭力。一是科學制定運輸組織方案，滿足快速運達的需求。研究在全路各大中心站間開行點到點直達快運貨物列車，兩端運輸環節利用管內直達列車運輸，以解決站到站貨物運輸問題。二是加大快速貨物運輸網絡的搭建，在重點區域內建立以貨物快運列車、特快快速貨物班列為主的主要運輸產品，實現在全國重要區域內的當日達、次日達及隔日達產品，滿足重點客戶在運輸時限方面的需求。。三是加強與現行各大物流企業的戰略合作，形成優勢互補。充分利用物流企業對市場把控能力強、營銷網絡成熟、營銷組織經驗豐富的特點，做好與企業的在運力提供和運輸需求上的合作，實現雙贏的目標。四是利用好特需班列的價格優勢、運輸優勢。面對物流企業、生產廠家等貨物運輸較為穩定的特點，通過采取協議運輸量價互保的方式，吸引社會上的有需求的企業，維護好長期合作關系，發揮好產品的運輸優勢。
4.下一步措施
（1）實行私人訂制。不論客戶發貨量是多是少，鐵路會安排專門人員為貨主制訂最合適的運輸方案，且價格要比其他運輸方式低廉許多的運輸費用。而且讓貨主不必擔心包裹可能出現丟失或損壞。同時鐵路貨物快運列車晝夜不停運行也能讓消費者在最短時間收到貨物。
（2）加強貨物快運業務基礎管理。一是盡快完善作業流程、作業標準。二是提高裝卸車質量。三是提高各作業崗位工作標準。四是優化運輸組織方案。五是提高客戶服務意識和質量。
（3）加大鐵路運輸產品的宣傳力度，提高客戶的認知度。一是加大產品的宣傳力度。完善營銷手冊、服務指南的相關內容，力爭提供準確的產品信息。二是通過對重點客戶的運輸組織盯控，積累好的工作經驗，多層面的介紹、推廣鐵路產品的優勢和運作質量，取得經營客戶的認可。三是采取多種形式的宣傳載體，利用媒體、營業部揭示揭掛、網站等多渠道介紹鐵路產品情況，擴大覆蓋面。
參考文獻
[1] 張巍，張穎，楊磊.我國鐵路零散貨物快運發展對策研究[J].鐵道貨運.2015年06期
[2] 諸葛恒英，陳誠.我國鐵路快運貨物班列發展對策建議[J].鐵道貨運.2015年03期
（一）產業結構的調整提升了鐵路物流的流通量在產業結構調整的發展前提下，我國的產業結構在不斷調整中趨于完善。工業機械化的不斷發展是鐵路貨物運輸量不斷增加的內在驅動力，我國工業化程度已經取得了相當的成績，但很多仍然處于初級階段向成熟過度階段，工業重型化的不斷發展，材料及相應能源的需求提高，也促使著鐵路重型貨物運輸量的不斷提升。在產業結構調整的時代背景之下，我國的第三產業也得到了空前的發展，與第三產業密切相關的精密儀器、昂貴的電子設備通過鐵路進行遠距離運輸的數量明顯增多，在鐵路運輸貨物的占比也不斷的提高。隨著鐵路運輸成本相對較低，且全國鐵路網絡較為完善發達，能夠達到較為偏遠的地區，具有天然的優勢，在產業調整的過程中，隨著電子信息化進一步覆蓋，鐵路貨物運輸量會不斷攀升。
（二）產業結構的調整促進了鐵路貨物運輸種類多樣化當前，我國重工業的產能依舊占比比較高，其原材料及相關能源等重型貨物依然較多的采用鐵路物流為主的運輸方式。此外，在我國東部沿海發達地區，貨物供應的種類豐富，較早的脫離工業化初中期階段，第三產業等相關高附加值的商品種類多，輻射全國各地。針對于不同的市場變化，鐵路物流也在產業調整的過程改變了運輸模式，特別是少量多次，朝發夕至、夕發朝至等具有針對性的特殊行業運輸、跨城快速運輸等新型鐵路運輸模式的占比不斷提升，且新的運輸模式也不斷的被開發出來。由于鐵路運輸有著航空、陸路、水路運輸所比擬不了的安全性和準時性，對于有冷藏、恒溫需求等貨物能夠提升其整體的運輸質量，專業化的鐵路運輸車輛也在鐵路運輸中的使用不斷增加。
（三）產業結構調整促使鐵路運輸質量得到飛躍提升傳統的鐵路貨物的運輸基本以初級原材料及重型機械等為主，運輸過程中無需特殊保存，對于運輸過程中的質量要求不高，且對于運輸過程中的損耗不過多關注。而目前產業結構調整不斷推進，各行業高價值、高附加值的設備運輸需求不斷增加，對于運輸的條件也有相應的不同，從相反的方向促進著鐵路物流運輸調整改變運輸模式，提升運輸質量。由于我國鐵路建設技術的不斷發展，伴隨產業結構調整的要求，客戶群體對于鐵路運輸的認識也不斷變化。除了傳統經濟貨物單純的物流運輸外，對于運輸的時效性、保管技術等方面有了新的要求，另外鐵路物流向著多方向、服務精細化的方向發展，運輸的效率得到大幅度的提高。
（四）產業結構的調整對貨運時間提出新的要求在以往的產業結構中，貨運發送方及收貨方對于貨運的時效性并沒有特別的要求，且運輸的貨物不涉及時效、保鮮等方面的要求，加之傳統的鐵路運輸采用集裝箱整裝運輸，只能對初加工的產品或沒有時效限制的產品進行運輸。在市場產業結構調整過程中，市場競爭日益激烈，且隨著生活水平的提高，居民對于生活品的需求也不僅僅限于可本地獲取。在市場需求及產業結構調整雙重需求下，鐵路運輸必然要提高貨物運輸的效率，滿足市場需求提高市場占有率。特別是在動車、高鐵開通的地區，利用閑散淡季進行高效的貨物運輸，既能夠保證貨主的時效性要求，也節約了貨物在運輸途中的保管成本，提高了鐵路物流運輸的時效性，促進了鐵路貨運資源的最優化使用。
（五）產業結構調整下鐵路貨運價格的變動產業結構的調整帶來行業的變動及轉型，有時甚至會帶來一個區、一個市或更大地域范圍內的產業結構變化。相對于傳統類型的貨物鐵路貨物運輸，產業結構調整下的新型產業貨物運輸，必然同以往貨物運輸有較大的差別，由于不同運輸要求，運輸的費用將會根據不同的情況有較大幅度波動，將會在銷售價格中占比提高，帶來的將是鐵路物流運輸價格的不斷調整。
二、產業結構調整下鐵路貨運的優劣分析
（一）優勢分析鐵路物流運輸在我國國內具有長久歷史，是貨物運輸的重要組成方式，目前我國鐵路運輸網絡經過長時間的發展，已經形成了密集、完善的大型鐵路網絡，無論是東部經濟發達地區，還是經濟較為落后的西部地區，都能夠有相應的鐵路網絡覆蓋。鐵路網絡覆蓋面廣，有相應的車站等配套設置，無論是大宗的重型貨物還是第三產業的相關貨物都能夠通過鐵路物流運輸至相應的地方。目前，我國的鐵路網絡在東部地區覆蓋更為密集，且大部地區已經開始了動車、高鐵的運行，西部地區仍有傳統的鐵軌為主。鐵路網絡的覆蓋特點與我國現階段東西部經濟發展不均衡的特點相適應，既能夠滿足東部地區較高要求的貨物運輸，也能夠保證西部地區貨物運輸的經濟性，能夠保持較長時間的穩定發展，且有調整的空間。另一個重要優勢則是鐵路貨物物流的準時性，由于鐵路運營有專業調度管理，同時對于外界客觀因素的依賴較低，除非出現重大自然災害等情況下會導致列車晚點，一般情況下鐵路物流運輸都能夠準點到達，是陸路運輸所不能夠具備的重要優勢。
（二）劣勢分析我國鐵路網絡雖然經過長時間的發展，但諸多地區的鐵路仍舊處于初級階段，更多的是承擔客運及初級貨運的功能，對于倉儲及精細化運輸系統的建設并不完善，整體整合程度較低，在未來為新興行業的貨物運輸沒有預留足夠的發展空間，拓展能力不足。傳統鐵路貨物運輸中，往往不能夠針對特定客戶和貨物做出調整，需要客戶適應鐵路運輸的特點，不主動的適應市場需求，自身發展意識不足，沒有搶占新型行業物流市場的先機。此外，鐵路物流的組織及人員適應不了市場化的變革，由于鐵路運行在長時間內是屬于國家管控的行業，屬于國企“鐵飯碗”，內部人員主動服務意識不高，且人才的專業化程度不足，貨物運輸管理程序不夠科學且繁瑣，不能夠滿足現代化物流發展的市場需求。
（三）外部機會在產業結構調整工業化水平不斷提高，第三產業不斷高速發展的背景下，貨物運輸的種類及要求不斷提高及細化。在國家一系列政策的指引下，特別是扶貧等重要決策的制定，鐵路貨物物流調整方案將有極大的發展空間。特別是貨物集中運輸的大范圍發展，無論是集裝箱貨運還是調度運輸都有較大的市場發展機會。
（四）外部威脅現階段我國鐵路貨物運輸的市場競爭壓力主要來源于陸路運輸，特別是在高速公路網絡不斷建設的情況下，公路能夠延伸至鐵路到不了的縣、鄉行政區，使得公路運輸在貨物運輸中的占比不斷增加。同時在互聯網發展中，新型的電子商務由于其貨物運輸零散，運輸地點分散，讓陸路運輸具有更多的優勢條件。另一方面，在大宗重型貨物不限制時限的貨物運輸中，水路運輸因其運輸量大，空間相對不受限，其運輸成本低成為鐵路運輸的重要競爭對手。
三、產業結構調整下鐵路貨物運輸發展策略
（一）加快提高鐵路貨物運營程度依舊現階段我國對產業結構化的調整，未來市場將會有大量的附加值高的第三產業貨物成為鐵路運輸的重要組成部分。因此，我國鐵路貨物運輸在保證自身大宗重型貨物運輸的基本業務下，應不斷的提高鐵路物流的覆蓋面，著重的發展對時效性、準時性要求較高的貨物運輸。經過長時間的發展，我國鐵路網絡建設較為完善，能夠覆蓋全國絕大多數的區域，無論是大型城市還是鄉鎮都有火車站及想配套的裝卸基礎設施，為進一步發展提供了基礎的人力、物力基礎。在此基礎之上引進相應的專業化物流設備，在大型城市火車站周邊建立物流園區，配備專業的物流轉運、集散、配送，打造以物流配送為中心的小時經濟圈，不僅能夠有效的降低企業的運輸成本，拉高鐵路物流運輸的業務量，充分發揮鐵路運輸網絡范圍覆蓋廣的特點。
（二）維持貨物運輸的傳統業務鐵路物流運輸能夠大規模、長遠距離運輸，且價格具有較大的優勢，在鐵路貨物運輸中煤礦、糧食、棉花等是其傳統業務內容，占用著極高比例。雖現今處于產業結構化調整的時代背景中，鐵路貨物的運輸應當立足于傳統業務基礎之上，保持好自身的優勢地位之后再發展自身的運營調整，以便在優勢市場中保持長久地位，增強客戶的粘度，為進一步發展其他業務提供發展時間及過渡期，穩步拓展業務覆蓋面。
（三）建立信息化集裝箱化的貨運體系在產業結構調整發展過程中，第三產業由于其貨運分散、體積不大，所需要運貨條件較高，需要不斷的提高信息化和集裝箱化，方能夠節約運營的成本。首先，需要進一步完善貨運設備的建設，使用現代化的集裝箱進行貨物的裝載，特別是集裝箱運輸車的采購，以便能夠滿足鐵路貨物運輸集裝箱之間的銜接。此外，對于鐵路物流運輸應進一步的建立、健全信息化平臺，對接現代化的物流管理體系。針對不同類型的貨物進行有針對性的運輸及保存管理，實現對集裝箱的位置、內部情況進行實時監控，能夠發出預警信息，以便提前做出應對反應。同時在建立信息化管理的同時，注重同其他運輸方式之間的信息銜接，另外數據能夠相互共享，借助其他物流方式的優勢彌補自身的劣勢。
關鍵詞：物流；移動定位；管理系統
中圖分類號：F506 文獻標識碼：A
90年代以來，隨著我國物流產業的高速發展，物流企業之間競爭越來越激烈，加上油價節節攀升，如何降低物流企業運營成本，提高運輸效率，成為各物流企業在競爭中制勝的關鍵。研究表明，我國物流企業中運輸成本在企業整體運營成本中所占的比例在50%以上，并且物流水平越高，運輸成本在企業整體運營成本中所占的比重越高。物流企業必須對車輛進行動態控制，合理調度，優化運輸方案，從而降低物流企業運營成本。另一方面，安全也是物流運輸的一大問題。近年來，我國交通安全事故頻發，很大一部分就是貨物運輸的安全事故，特別是貴重貨物和危險品的運輸。
移動定位技術是第三代移動通信系統的一個重要支撐技術，至今已經發展得相當完善。將移動定位技術和城市地理信息系統（GIS）相結合,可以為客戶和物流企業提供一系列的服務，將對物流的優化組織、科學管理，提高物流企業的工作效率，保證安全，增加企業利潤起到積極的作用。
一、現代物流運輸
物流是為了滿足消費者需求而進行的對原材料、中間庫存、最終產品及相關信息從起始地到消費地的有效流動與存儲的計劃、實施與控制的過程。一般認為,物流具有運輸、保管、裝卸、包裝四個基本功能, 從物流管理者的角度看,物流的四項基本功能是物流業發展的中心內容。其中物流運輸是使商品產生價值增量的過程,是物流的核心。物流運輸包含從生產地到消費地的運輸,也包含消費地向消費者配送時的運輸回歸。
降低貨物運輸成本,縮短貨物送達時間,隨時掌握貨物在途中的狀態,是整個物流運輸管理中的重要環節.近年興起的移動定位技術恰恰能滿足貨物運輸這些方面的需求.
二、移動定位技術
1.移動定位技術概述
移動定位技術是在移動通信網絡中獲取移動終端位置信息，并且在電子地圖系統支持下提供用戶所需要的方向、位置等信息。國際上對移動定位技術的研究與應用始于20世紀60年代的自動車輛導航系統（AVL），最早的定位服務源于1996年美國政府FCC（美國聯邦通訊委員會）對突發事件服務制定的強制性法規（E-911法規）。我國移動運營商提供定位服務起步較晚，但是近年來發展很快，也已經比較成熟。目前的移動定位方案,根據進行定位估計的位置、定位主體及采用的設備的不同可將對移動臺的移動定位方分為三類:基于移動臺的定位方案、基于網絡的定位方案、GPS鋪助定位方案,以及組合定位方案。
2.基于GSM網絡的定位原理
GSM定位技術是基于現有的GSM移動通信網絡實現移動臺(手機或GSM移塊)位置的確定。基本原理是通過測出電磁波從發射機(移動臺)傳播到多個接收機的傳播時間或時間差來確定目標移動臺的位置。電磁波從發射機傳播到接收機的距離與電磁波傳播時間成正比，若電磁波從目標發射機到第個固定位置接收機的傳播時間為T，電磁波傳播速度為C，發射機的位置坐標為，接收機位置些標為，則發射機必定處在以為圓心，以為半徑的圓上。在多個接收機上進行上述計算，則目標發射機的二維位置坐標可由三個以上圓的相交點確定。
通過三個基站可以確定出發射機的當前位置坐標，測出電磁波從發射機傳播至多個基站的傳播時間或時間差來確定目標移動臺的位置。定位原理如圖 1所示。
從該方程組可解出所要的發射機的當前坐標。
三、系統結構功能及實現技術
1.系統構架及功能
基于移動定位技術的物流運輸管理系統主要由車載移動定位模塊、GSM網絡服務系統和調度信息中心組成，調度中心配有先進的GIS。
當物流運輸車輛裝車出發后，車輛只需間隔一段時間向調度中心發出一個信號，GSM服務網絡通過三個基站可以確定出車輛的當前位置，然后通過GSM通信網絡傳給監控調度中心，調度信息中心將接收到的位置坐標以及其他數據進行處理后，與GIS系統的電子地圖進行匹配，在電子地圖上對車輛的準確位置進行直觀顯示。通過這樣，調度中心的管理人員可以實時掌握運輸車輛的動態信息，如位置、速度、行駛狀態等。并且可以通過與交通管理系統、氣象信息系統的接口根據運輸車輛所在區域交通流量狀況和沿途天氣情況對運輸車輛行駛路徑進行優化。
2.系統主要實現技術
（1）調度信息中心
信息管理中心主要有運輸車輛管理，GIS信息（最優路徑選擇）管理，物流資源和需求管理，以及與其他系統的接口功能。
調度信息中心的核心功能是實現對運輸車輛的動態管理。該系統利用GSM/GIS技術，提供一個動態的電子地圖，可以動態掌握整個運輸網絡車輛狀態和物流需求狀況。可以為物流企業管理人員提供準確的車輛定位查詢，最優路徑選擇以及其他一些管理功能。被授權的客戶也可以用公司所提供的用戶密碼登錄該管理系統行信息查詢。
調度信息中心和車載終端進行通信的時間間隔是可以改變的，根據車輛的實際運行狀況和應用需求，系統動態的控制信息發送間隔，在滿足實時監控需要的前提下，盡量降低系統的運行費用。
（2）定位技術以及通信網絡
移動定位技術是21世紀一項很重要的增值業務，較之傳統的GPS定位技術具有費用低，不受樹木、高層建筑遮蔽影響，初次定位時間短等優點。
在移動通信網絡中，GSM數字蜂窩移動通信網市場應用廣泛，目前已遍及我國大部分地區，技術上很成熟可靠性高，誤碼率低。GSM定位技術的定位精度在50-100米之間，滿足該系統的精度要求。所以，該系統利用GSM移動通信網絡進行定位和通信。
四、結束語
作者提出了建立結合移動定位技術和GIS技術的物流運輸管理系統，本文的設計思想符合現代物流企業對運輸車輛動態控制的需要，對降低物流企業成本，提高企業利潤起到積極作用。
該系統在具體實現中還存在許多技術問題需要進一步解決，很多設計思想還很難從應用層面上得到解決，但是隨著技術的進步建立基于移動定位技術的物流運輸管理系統必將成為現代物流業發展的趨勢。
作者單位：煙臺職業學院
參考文獻:
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【關鍵詞】鐵路貨物運輸；市場營銷；SWOT
1、鐵路貨物運輸市場現狀
我國鐵路一直實行客貨共線運輸模式，特快旅客列車時速高達200km/h，而貨運列車開行時速不足80km/h，致使在同一線路上，客車因線路不暢速度難以提高，貨車則會因頻繁避讓客車而導致運輸服務質量低。因此，只有在繁忙鐵路干線建設客運專線，釋放既有線發展貨物運輸，才能從根本上解決目前客貨相互制約的矛盾。
根據《鐵路中長期發展規劃》，到2012年，全國鐵路將實現主要干線客貨分線運行，限制型運輸的狀況基本得到緩解和消除，為在區域間形成大能力貨運通道提供了可靠的保證，推動并最終實現我國鐵路運輸由限制型向寬松型的轉變，鐵路貨物運輸市場格局將由賣方市場向買方市場轉變，由以滿足運量需求為主向以滿足質量需求為主的轉變；同時客貨分線的運行將導致原有運輸組織原則和辦法、車流徑路安排、列車編組計劃等發生重大變化，進而對鐵路貨運營銷工作產生重要影響。
2、鐵路貨物運輸市場營銷的SWOT分析
SWOT法綜合考慮企業內部條件與外部環境的各種因素，進行系統分析鐵路貨運市場強勢、弱勢、機會、威脅，能為制定營銷戰略提供全面的分析以及競爭優勢的定位。SWOT模型提出的時間較早，帶有時代的局限性，比較關注成本、質量，不適應當前強調組織流程的角度考慮制定戰略，因而在制定戰略的過程中，要結合鐵路運輸組織流程的特殊性，制定出相應的市場營銷戰略。
3、鐵路貨物運輸市場營銷的指導方針
隨著我國經濟的快速發展以及產業結構的調整，促進了各種交通運輸方式的迅猛發展，加劇了運輸行業間的競爭，鐵路客貨運市場需求將發生重大變化。因此，鐵路急需轉變營銷觀念，強化鐵路市場營銷，以提升鐵路運輸的競爭力。
堅持以“科學發展觀”重要思想為指導，按照“以人為本、需求引導、共生營銷、強化創新、社企雙贏”的基本方針，強化鐵路市場營銷的發展目標，突出營銷的戰略重點，提升鐵路運輸的整體效益，為實現全面建設小康社會發展目標，提供強有力的保障和支撐。
“以人為本”是鐵路市場營銷的戰略思想。客戶是一切市場活動的中心，開展市場營銷是為了不斷滿足客戶的需求和促進貨運市場的全面發展；只有為客戶提供滿意的服務，才能在激烈的市場中占據優勢。強化客戶在市場營銷中的核心作用，提供人性化、個性化的產品和服務。
“需求引導”是鐵路市場營銷的戰略基點。針對當前激烈的市場競爭，不斷提高的貨運服務質量要求，要按照需求導向和市場導向的原則，科學進行市場細分，正確定位目標市場，緊跟市場需求步伐，制定合適的貨運營銷戰略，推陳出新，開發多樣化“適銷對路”的貨運產品，謀求運輸效率的提高和貨運服務的改善。充分發揮市場在運輸配置中的基礎性作用。
“共生營銷”是鐵路市場營銷的戰略模式。要加強與大客戶、重點客戶的合作，形成戰略合作伙伴關系，通過企業間共享各種資源，設計合理的運輸鏈，并適當提供物流服務，形成規模經濟以降低企業成本，達到雙贏。同時要加強與公路、水路和航空等其他運輸方式的協作，采取多式聯運、短途配送等形式實現優勢互補，實現社會資源的最優化配置。
“強化創新”是鐵路市場營銷的戰略導向。要運用先進的營銷理念、管理理論和技術手段，大膽推進體制創新、機制創新、管理創新和運輸組織創新，實現鐵路貨運市場營銷在方法、途徑和效果上的新突破、新發展。
4、鐵路貨物運輸市場的發展目標
4.1建立“以客戶為中心”的市場營銷體系
由于運能緊缺，鐵路一直實行“以生產為中心”重量輕質的營銷觀念。這導致鐵路所承擔的貨運量比例，特別是高附加值快捷貨物運輸比例遠低于公路運輸方式。在客貨分線條件下，運能的大幅釋放為鐵路提升服務質量創造了條件，因而在構建市場營銷的體系必須轉變觀念，以“客戶為中心”，與客戶建立長期穩定的關系，在營銷過程中通過提供人性化、個性化的產品和服務，不斷提高客戶的滿意度，實現路企雙贏。
4.2建立以市場營銷為核心的管理體制和經營機制
為解決體制性弊端，我國鐵路先后實施了鐵路局直接管理站段體制改革和大范圍生產力布局調整，形成了鐵道部一鐵路局一站段三級管理體制。這些改革僅從提高管理效能、提高運輸效率、提高安全生產角度出發，缺乏對鐵路市場營銷的考慮，不能適應國民經濟和社會快速發展及運輸行業間競爭日益加劇的變化。客貨分線條件下，鐵路具備足夠的運力參與市場的競爭，在已有體制改革和生產力布局調整成果的基礎上，應突出市場營銷的地位，構建以市場營銷為核心的管理體制和經營機制，不斷提高鐵路運輸的競爭力。
4.3構建鐵路運輸服務體系
目前，我國鐵路的服務體系還不健全，表現在運輸組織、價格機制、產品結構、管理信息系統、人員素質等方面還不適應日益發展變化的運輸市場需求。因而，客貨分線條件下鐵路市場營銷發展的一個重要目標就是構建鐵路運輸服務體系，以客戶為中心，建立適應市場變化的價格管理機制、質量保證機制，信息處理機制和人才培養機制。
4.4樹立鐵路的社會形象和市場形象
鐵路貨物運輸以關系國計民生的大宗貨物為主，還承擔了大量公益性的運輸任務，為國家經濟發展進步、人民生活水平的提高做出了突出貢獻，具有良好的社會形象。但鐵路長期的坐商思想，使其不注重社會形象的塑造與宣傳。在客貨分線運能釋放的基礎上，需優化產品設計及其組織，提升服務水平，樹立良好的市場形象，不斷提高鐵路的競爭力和市場份額。
5、保障措施及對策
5.1優化貨流組織和作業流程
5.1.1加強貨源組織
通過整合貨運計劃、貨票等現有的信息源及市場調研信息，將貨源按貨運按行業品類進行進一步細分管理，同時擴大高附加值貨源范圍，要將符合集裝箱要求的貨源如電器、電子、機械、化工、金屬、橡膠、木材及紙制品，以及食品、藥品、日常生活用品大力挖掘。針對不同的貨運細分市場進行實時分析，及時發現新貨主，隨時提升重點貨主服務，對貨主流失自動預警。
5.1.2運力資源優化運用
主要通過以下幾方面：優化車流徑路、提高貨運計劃質量、提高編組站效率。
5.1.3貨運分銷渠道策略
建立貨運分銷渠道是運輸市場營銷發展的必然趨勢。運輸企業、貨主、運輸中間商和商銜接構成物流通道，促進物資流通；有利于發揮中間商的貨源組織、服務和咨詢功能；方便貨主、方便鐵路運營；能擴大運輸企業的貨源吸引范圍，提高市場占有率。
5.2實施鐵路市場營銷強化戰略的設備設施技術改造
5.2.1完善貨運場站布局
為適應高附加值和直達運輸，應將貨運場站向物流場站轉型，建立貨物周轉快速通道機制。通過鐵路引導線，貨運列車可駛入裝卸區，以便貨物在裝卸區進行裝貨或卸貨。裝卸區必須考慮到汽車的高度和裝卸區的高度在同一水平面上，以利于叉車對貨物及時裝卸。而對于鐵路和航運的交接，一般是由起重機從船舶上卸貨，通過軌道把貨物搬運至火車車廂內，減少裝卸平臺堆積貨物，以便在較短時間內實現貨物搬運。貨運場站臨時倉庫變為倉儲保管中心，開展專業化保管、流通型保管。倉儲設施的提高，同時具有公鐵聯合運輸平臺，使得企業紛紛把貨物置于貨運場站保管。
5.2.2加快貨運信息化建設
建設和推廣運力整合分配和運輸方案自動制定優化系統，完善與推廣可視化鐵路路網貨流車流分析系統，完善集裝箱管理系統。
6、結論
在總結國內外貨運市場營銷工作成功經驗的基礎上，結合我國社會經濟及鐵路運輸發展現狀，進一步利用SWOT對我國客貨分線條件下貨運市場營銷戰略重點進行了研究，指出鐵路市場營銷的戰略重點提出強化貨運市場營銷的保障措施和對策。對鐵路貨物運輸市場營銷的戰略和措施展開研究具有十分重要的意義。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路車站運輸組織；客流高峰期；春運；優化調車機
中圖分類號：U291 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374(2009)13-0051-02
近年來，鐵路運輸組織工作取得了長足的進步與發展，給社會經濟發展注入了強大的動力。但是隨著鐵路列車的提速以及我國旅客、貨主日益增長的運輸數量和質量要求，對鐵路運輸組織的要求就越來越高。高速差和多速差的現象長期存在，如何在鐵路運輸線路建設有限時間內趕不上需求的情況下，加強電線協調能力，提高鐵路車站運輸組織工作的效率，是鐵路工作者特別是車站管理工作者需要認真考慮的問題。
一、我國鐵路車站運輸組織模式分析
鐵路車站根據分工和任務的不同分為客運站、貨運站和客貨運站。目前我國大部分車站都為客貨運站。由于我國僅有小部分有條件的地區采用客貨分線的模式，雖然這一模式中同一方向上的旅客列車與貨物列車分別走不同的線路，貨物列車和旅客列車的運行互不干擾，對線路能力的充分利用非常有利，但是，由于我國鐵路建設現狀的限制，目前廣泛采用的是客貨混跑的行車組織模式。
我國鐵路車站最早實行的運輸組織模式是：傳統的全天候客貨混跑模式。該模式中高速線上不僅運行高速旅客列車，還運行速度較低的貨物列車，多適用于由既有線改造的高速線上。該模式的優點是線路的工程投資省，缺點是客貨列車的速度差較大(客運列車為200km／h，貨運列車為lOOkm／h)，客車扣除系數大，通過能力較小，列車運行組織復雜，客車的最高速度也受到限制，從而延長了旅客的旅行時間。提速達到200km／h之后的客貨混跑線路的列車組織方法，常用的還有以下幾種：
1 白天以旅客列車為主，兼顧部分貨物列車，晚上以貨物列車為主，兼顧部分旅客列車。在采用這種模式的時候，要注意客貨列車之間由于速度差而可能引起的行車過程中的不安全因素，并盡量減少貨物列車對旅客列車的影響。
2 白天全部運行旅客列車，夜間全部運行貨物列車。此模式可以相對完全地消除貨物列車由于與旅客列車之間存在的速度差異對旅客列車可能造成的影響，廣深線采用的就是該模式。缺點是可能會因為客貨列車的某一段時間上的集中到發，列車到發的嚴重不均衡會引起編組站、客運站等運輸設備運用能力的緊張和其他時間段上的相對空閑，造成設備數量的相對增加和設備利用率降低，對線路的整體通過能力有較大的影響，點線能力在全天利用不均，協調性較差。
3 按行車量分時段運行客貨列車。這種行車組織模式是目前我國大多數繁忙干線提速后可采用的一種比較理想的模式，它不僅能克服以上兩種混跑模式所帶來的弊端，又能使線路及鐵路設備的利用率達到較佳狀態，線路通過能力達到最大，同時還能較好地滿足人們出行的要求，但如何設置各時段行車量是值得深入研究的問題。
二、我國鐵路車站運輸組織工作的現狀分析
(一)鐵路車站貨物運輸組織中存在的問題
鐵路車站的貨物運輸組織中存在的問題包括多個方面，如：階段性集中到發，導致到發線、分類線運用困難，后續列車等線，同時上、下行駝峰的峰頂解體能力難以滿足集中到發要求；另外還有編組計劃的新調整增加下行解編系統壓力、調車機能力緊張、既有調車機車運用方案已不適應新運行圖要求。整個車站的調車機使用不均衡；貨物運輸組織安全問題不可忽視等。以貨運組織中的安全問題為例，鐵路車站貨運作業存在的主要問題如下：
1 裝、卸車作業監控力度不足。
2 貨物受理和承運把關不嚴。
3 途中檢查作業完成質量不高。
4 專用線作業水平參差不齊。這里特別需要指出客運站在客流高峰期的運輸組織問題。高峰期客運組織的特點是客流量大、客流量變化大、發送列車多、設備能力緊張、客運運輸組織往往面臨很大壓力，它需要各工種、各工序的整體協調與配合，需要各項設備設施的綜合利用，更需要進行整體的協調和優化。
(二)客流高峰期運輸組織中的主要問題
1 對客流的分析預測不足。一些客運站對客流的調查和預測工作不夠深入和仔細，造成客運組織工作的前期準備不足，為客運組織帶來了難度。
2 未能充分利用價格的杠桿租用、輿論的宣傳和導向作用。價格和輿論這兩個因素能避免因旅客盲目選擇運輸方式制造人為客流高峰的情況，同時引導客流適時出行，通過錯時交通，減輕高峰期運輸壓力。但有些客運站不能很好的利用這兩個工具，造成人流高峰的出現，影響了運輸組織工作的有效開展。
3 客運站本身的硬件條件的不足帶來的運輸組織問題。不少客運站到發線能力不足、整備線能力不足、整備線功能單一、調車機能力不足等問題將嚴重困擾客流高峰期的運輸組織工作。
4 售票工作開展工作出現漏洞。票販子購買大量火車票，然后高價兜售的現象突出。代售網點售票管理不規范，未能根據假期和春運的客運人流特點增加零時的代售點等，造成車站的售票工作壓力增加。
三、提高鐵路車站運輸組織工作的改進措施
(一)提高高、中、低速列車混跑的通過能力
通過分析影響混跑模式下的車站通過能力的因素，我們可以看出，要加強鐵路車站的運輸組織工作，必須從以下幾個方面去努力：
1 采取相關措施緩解鐵路車站的咽喉能力緊張的問題。鐵路車站咽喉能力緊張的問題，往往包括車站布局不合理，如機車整備場、客整場的設置集中，對機車出入庫、客車車體轉場、接發旅客列車等產生嚴重的干擾，致使咽喉作業繁雜，平行進路不足，使得道岔能力利用率增大。解決咽喉能力緊張的措施有：在保證車站正常運轉的前提下，對車站布局進行優化改造；可以通過提高機車站內走行速度，如在到發線的起始端，設立提速標，便于司機確認，使機車在到發線上及時提速；加強工種問的協作，機車人線掛車后車輛部門及時連接風管，以壓縮出發作業時間。
2 根據提速的調整變化，及時調整和優化列車運行圖。要以車流組織為中心，使運行圖真正成為車流圖。使運行要有目的地設計車流徑路，緩解干線運輸能力的緊張，充分發揮支線的蓄水池作用，承擔部分車流量，避免通過臨時調整來適應。編圖時列車運行線要盡量均衡，保證充分利用有限的通過能力，采取能力富余區段的不均衡保證“瓶頸”區段的均衡運輸。這種均衡是整體運輸工作秩序相對穩定的運輸動態均衡。
3 到發線運用優化。在運行圖調整后的執行初期，密切關注客站到發線運用效果。例如貨運列車密集到達現象嚴重，到發線的運用上應盡可能兼顧上行貨物列車出發組織，通過調研，調整旅客列車到發線的使用，為上行貨物列車連發創造條件。增加空閑時間的使用，在咽喉和到發線都比較空閑的時間 段安排小運轉。
(二)優化調車機的使用
針對很多鐵路車站調車機作業能力緊張的現狀，車站調度員要加強與車站值班員和調車區長的聯系，隨時掌握調車機動態和作業進度，根據有關列車到達、卸車進度、空車上線等情況合理安排、調整調車機的作業區域，實現兩臺調車機的作業互補，達到調車機不間斷作業，提高調車機運用效率。要合理編制專用線調車作業計劃。對專用線取送作業采取就近、集中的原則，根據各專用線車輛到達情況，原則上能一起取送的堅持一起取送，減少調車機走行時間和次數。考慮制定小運轉列車方案。為加速交流車周轉，配合調車機車運用方案，根據列車間隔及車流規律制定樞紐小運轉列車開行方案，將站內交流車小運轉化，經鐵路局批準在上下行系統、工業站等之間組織開行小運轉列車，按調車作業辦理，并納入班計劃、階段計劃。
(三)國外高速鐵路運輸組織經驗對我們的啟示
針對我國多種速度列車同時開行影響車站運輸組織的現狀，向上級鐵路部門建議，從宏觀和長遠的角度，提高低速(120km以下)客運車和貨運車的運行速度，縮短列車的速度差別范圍。國外的經驗告訴我們，高、中速混跑在技術上是可行的，兩國高速鐵路上都運行多種速度的列車，只不過旅客列車間的速差比較小。另外，針對國外在售票購票方面的成功經驗，我們可以借鑒諸如自動售票機的做法，改變現在的售票緊張、買票難的局面。另外，針對我國的和諧號動車運行的狀況，參考國外減少旅客換乘次數，擴大其客流吸引范圍的做法，可以適度增加朝發夕至、早發中至的動車的發行列數，緩解客流壓力。
(四)加強貨車運輸組織中安全管理的措施
針對貨車運輸組織中出現的常見安全問題，可以采取以下的措施：首先是掌握鐵路車站貨運作業安全的影響因素。根據貨運作業的內容，找出整車普通貨物作業、零擔貨物作業、零裝箱貨物作業、貨運檢查作業、專用線貨物作業、冷藏貨物作業、危險貨物作業、超限貨物作業等過程中的安全影響因素。其次是建立鐵路車站貨運作業的安全評價模型。它包括評價指標體系的建立、評價指標數據的采集、建立評價模型等過程。對于評價指標而言，要注意指標必須反映核心影響因素、指標要便于獲取、指標要體現時效性等方面。評價指標體系可以分為目標層、準則層和實施層三個層次。其中，目標層為車站總體貨運作業安全水平；準則層為車站各類貨運作業安全水平；實施層為影響各類貨運作業安全的主要因素。在具體管理中，可以引入安全信息管理系統，把安全管理貫穿在真個貨車運輸組織管理的全過程。
(五)春運、假期等客流量較大時的運輸組織工作改進措施
針對我國鐵路車站客流高峰期的運輸組織工作難點，可以考慮采取以下措施：
1 加強高峰期客流預測。客流預測包括客流組成、客流特性、客流人數的預測等。就客流組成而言，客流組成主要有：寒暑假歸家或返校的學生客流、旅游客流、探親客流(春運高峰期客流的重要部分)、民工客流。就客流特性而言，具有客流結構復雜、旅客心理活動復雜，旅行壓力大、流向不均衡、全天候性、時間集中，流量大、旅客隨身攜帶行李多等特點。針對客流組成、客流特性，加強客流人數的預測工作顯得十分重要。預測應當建立在客流調查的基礎上，調查方式有：統計報表、抽樣調查和典型調查等。統計報表主要是對以往相應的高峰期客流量的調查，抽樣調查可以根據地點的去向和時間節點進行；典型調查可以針對有代表性的個人和單位進行調查。客流量預測可以采用線性回歸法、灰色預測法、指數平滑法等方式進行，重點是預測模型的建立和檢驗。
2 加強客車整備場通過能力的計算預測。它是計算在一定的列車運行圖、整備線作業方式、整備線數量及整備車底性質固定條件下，整備場一晝夜能夠整備的最多車底套數。
3 加強對候車室候車能力計算、天橋、地道、進出口旅客通行能力的計算、加強售票工作的科學性和有效性也顯得尤為重要。春運客流高峰期，客流的安全性顯得很重要。如果計算偏差大，會導致決策的失誤，造成人員生命和財產損失。售票工作在車站和代售點人工售票的基礎上，可以借鑒國外的經驗，這在上面已經論述，這里不再說明。
4 針對鐵路車站的硬件設施的限制，加強高峰期的咽喉通過能力的計算、占用咽喉時間標準的確定、咽喉道岔的選定等工作。以占用咽喉時間標準的確定為例，它應當包括列車占用咽喉時間標準、調車占用咽喉時間標準、機車占用咽喉時間、固定作業占用時間、妨礙時間的確定等方面的工作。
參考文獻
[1]聶磊，康文彬，國外高速鐵路運輸組織方案特點分析加，中國鐵路，2008，(2)
1物流管理專業應用型人才培養內涵
“應用型”主要指人才培養單位培養的畢業生動手能力強，能迅速適應社會需要。畢業生重點是而向生產一線，對應用知識要求較高的領域。應用型人才培養應強調以知識為基礎，以能力為重點，知識、能力、素質三者協調發展，具休培養目標應強調學生綜合素質和專業核心能力的培養，應用型人才培養的核心和落腳點是應用型課程休系建設，應用型課程休系建設包括人才培養方案設計、課程休系設計、教學模式設計、教學內容設計、教學方法選擇等方而，應用型課程休系建設應以知識的應用為重點。
其中，人才培養方案設計應突出應用與實踐能力的培養，在培養方案中，應加大實踐教學的比例。要從過去以學科為中心，片而追求理論系統性、完整性的教學模式轉變為以能力為本位，突出學生動手能力、解決實際問題能力、二次創新能力的教學模式。課程休系建設方而應與行業、用人單位合作，共同設置課程休系，根據行業需求以能力培養為基礎來設計課程。教學模式設計上應遵循“理論與實踐結合”、“課內與課外相結合”的原則，構建多樣化教學模式。把以注重傳授知識為主的教學模式轉變為以培養學牛的知識轉化能力、專業設計能力、職業行為能力、團隊合作能力為主的教學模式。教學內容設計上，必須保證學生既有一定的知識水_平，又能夠將所學知識應用于實踐中的能力。因此，在教學內容安排上，可以分三步走:基本原理的課內講授，校內實驗、訓練及課外科技活動，社會實習三位一休的教學模式。教學方法選擇上應突出學牛能力培養，充分調動學牛學習的主動性、創造性。可采用啟發式、互動式的教學方法，如現場教學法、研討教學法、案例教學法、模擬教學法。采用案例分析、分組討論（或分組操作）、啟發引導、模擬訓練、角色扮演、情景教學等教學方法，融“教、學、做”為一休，特別是要實施以真實工作任務和產品作為載休的教學方法，提卨教學效果，強化學牛能力培養。
2物流管理專業應用型人才培養課程體系建設思路
物流管理專業應用型人才培養課程休系建設應強調課程休系和教學內容的內在聯系和整休優化，將顯性課程、隱性課程及第二課堂通盤考慮，以素質教育為前提，以培養人的全而發展為目標，充分考慮提高學牛知識、能力、素質要求，在此基礎上更新教學內容，建立課程模塊，培養方案要課堂、課外統籌兼顧，更好地發揮學牛自主學習的主動權和選擇權，真正實現以學牛學習為主休，在保障基礎的前提下壓縮第一課堂的理論教學時數；將實驗、實踐教學單獨組成一個模塊，分解到各年級，強化實踐，使學牛素質和創新能力的培養得到提高。
應用型人才培養從人才培養方案的頂層設計抓起，以應用型課程休系建設為核心和落腳點，以培養適應于地方經濟文化建設的應用型人才為目標，兼顧學牛長遠的發展和就業的現實需要。物流管理專業應用型人才培養實踐課程休系建設應以社會經濟發展人才需求為導向，培養而向基層、而向牛產第一線的高素質應用型人才，在充分調研行業發展情況、行業崗位及崗位成長目標的基礎上，對崗位工作內容深入分析的基礎上總結崗位能力需求，進而理順課程內容與能力培養的關聯，最后形成完整的應用型人才培養課程休系。
3 基于應用型人才培養的物流管理專業課程體系建設方案
3.1物流專業初次就業崗位及成長崗位定位物流專業就業行業及崗位主要包括普通第三方物流企業(運輸、倉儲業務為主）、制造企業物流部門、連鎖企業物流中心(物流部門）及其他企業及崗位。
普通第三方物流企業中：
初級崗位：物流市場開發、倉庫管理、車輛調度、物流信息處理、客戶關系管理、行政管理等；
成長崗位(2?3年）：市場部主管、倉儲主管(經理）、運輸主管、分公司（辦事處)經理等。
制造企業中：
物流部門初級崗位：物流計劃員、統計員、倉庫管理員、物資采購、運力采購、供應鏈專員等；
成長崗位：物流部主管、倉庫主管、物流外協業務主管、供應鏈主管等。
連鎖企業物流中心(物流部門）中：
初級崗位：倉儲管理員、車輛調度員、物流信息員、客戶管理員、供應鏈專員等；
成長崗位：物流中心倉庫主管、運輸主管、配送部主管、供應鏈主管等。其他企業崗位有貨代業務員、貨代公司操作員、快遞業務員、快遞公司倉儲員、客服人員、信息處理員等。
3.2崗位典型工作任務及工作過程分析通過對典型物流企業、物流崗位的調研，可以得出下列物流相關崗位典型工作任務及工作過程。
業務開發的工作過程：尋找、篩選目標客戶一客戶及業務評估一遞交物流方案書一客戶確認一會同運作部門進行實施確認一簽定物流服務合同一資源準備(計劃履行合同）。
運力采購的工作過程:明確需求一分析需求和供應市場一編制采購計劃一詢價和報價分析一認證確定供應商一談判一簽訂合同一關系維護一評價采購工作。
倉儲的工作過程:接收入庫（出庫)指令一貨物接運前的準備一貨物接運一審核訂單與進貨單一貨物或商品檢驗一接運信息的處理一儲位的規劃管理一貨物或商品上架儲存一儲存環境條件的管理控制一盤點一盤點結果的處理一系統確認。
分揀的工作過程:接受訂單一商品訂單資料分析一確定揀貨作業方式一制作揀貨作業單據一安排揀貨作業路徑一揀貨作業人員安排貨物揀取一分貨一系統確認。
配送的工作過程:領取裝車單與配送單據一點驗單據一按單清點貨物一裝車作業一按路線進行配送一配送異常信息反饋一領取并審理驗收單據一返回驗收單據。
運輸的工作過程：接收指令一調度車輛一提貨一在途跟蹤一收貨安排一費用審核。
合同維護與修改的工作過程：新客戶合同登記一合同歸檔一按月對登記文件進行查詢，看是否有需要續簽合同一通知客戶續簽一如果客戶提出新的需求，對需求進行處理一完成續簽或終止合同工作。
關務工作的工作過程:接到報關資料及報關指令一根據運作的具體產品情況配合海關完成產品的清關流程一反饋清關過程中的異常情況和海關臨時要求一協調海關處理相關問題。
商務工作的工作過程:接到客戶業務信息一錄入訂單一根據業務需要牛成不同合同一根據合同擬制打印相關單據一傳遞相關單據到關務部和物流配送部并發出相應操作指令一搜集運作中的相關信息并反饋客戶一協調客戶及公司處理異常問題一配合財務完成與客戶的對帳工作一跟催賬款的回收。
客戶服務的工作過程:①接受客戶需求訂單一錄入信息系統一訂單實施的組織和監督一對配送、運輸過程中出現的異常情況進行跟蹤處理一協調客戶關系，進行投訴處理一對問題處理的情況進行記錄和反饋;②客戶服務指令確認（倉儲、運輸、配送、綜合)一錄入信息系統一分單一應收費用審核一回單確認一電iS回訪。
3.3崗位能力分析
根據不同的崗位工作分工，物流工作崗位能力需求差別主要休現在崗位工作內容上。物流崗位工作能力需求主要休現在以下幾個方而：崗位工作知識儲備、信息的搜集及處理能力、語言表達與溝通能力、處理突發事件的能力、團隊合作意識及基礎的外語聽說讀寫能力，具休能力要求如下：物流市場開發能力、倉儲與配送運作能力、運輸的組織與運輸流程優化能力、電子商務與物流信息運作的能力、（國際、國內）貨物運輸業務運作能力、設計物流項目方案能力。
3.4基于應用型人才培養的課程體系方案
按照應用型人才培養要求，在充分調研物流工作崗位的基礎上，以工作崗位任務及能力要求為基礎設計物流專業課程休系，得出如下基于應用型人才培養的物流專業課程休系方案設計。
工作崗位屬于普通第三方物流企業、制造企業物流部fJ、連鎖企業物流中心(物流部門）。
工作任務包括物流市場營銷、項目客戶開發、倉儲作業管理、庫存管理、商品養護管理、公路運輸組織、運輸調度、運輸業務管理、運輸流程優化、運輸場站規劃與布置、電子商務運作、物流信息處理、國際、國內貨物運輸及進出口業務報關、物流項目方案設計、物流業務流程優化。
職業能力涵蓋崗位工作知識儲備、信息搜集及處理能力、語言表達與溝通能力、處理突發事件能力、團隊合作意識及基礎的外語聽說讀寫能力：物流市場開發能力、倉儲與配送運作能力、運輸的組織與運輸流程優化能力、電子商務與物流信息運作的能力、（國際、國內）貨物運輸業務運作能力、設計物流項目方案能力。
11月23日，在廣州舉辦的“2012華南物流經理人研討會”圓滿落幕，梅賽德斯-奔馳卡車中國區相關領導與國內物流企業知名人士一同出席了本次盛會，梅賽德斯-奔馳卡車也帶來了其行業領先的T.C.O.（Total Cost Of Ownership）管理理念和FleetBoard?車輛運輸服務系統，為如何高效運輸和降低物流企業總體成本提供了全面系統的解決方案。
本次研討會邀請了廣東省交通廳及中國交通運輸協會的相關領導，與來自生產制造業、商貿流通業、物流業的知名物流經理人共聚一堂，就物流企業成本與服務、危險品運輸、快速運輸、華南物流市場現狀及未來發展等主題交流討論。梅賽德斯-奔馳卡車作為中國高端進口卡車制造商的代表，也就公路運輸、車隊整體運營成本等問題，分享了其先進的T.C.O.管理理念，同時帶來了梅賽德斯-奔馳最新金融政策、駕駛員日常駕駛培訓、貨物運輸企業成本控制的案例等，為成長中的中國物流企業在控制運輸總成本、提高市場競爭力等核心問題上提供了全新的思路
對于物流企業來說，貨物運輸的高效性同樣是至關重要的一點。今年，梅賽德斯-奔馳卡車創新式地將享有“T.C.O.優化專家”之盛譽多年的FleetBoard?車隊管理系統作為奔馳牽引車標準配置之一引入中國市場。作為以遠程信息和互聯網服務為基礎的車輛和運輸管理系統，FleetBoard?車隊管理系統能智能地實時遠程監控車輛狀況，了解車輛最新情況，并記錄車輛平均油耗和駕駛員的駕駛習慣，以便管理者能及時對車輛及駕駛員進行調度指揮，有效地提高貨物運輸的及時性。此舉進一步幫助梅賽德斯-奔馳卡車的用戶優化T.C.O.的結構，為提高運輸高效性與車輛調配合理性提供了強有力的支持。
客戶的認可和信賴是對梅賽德斯-奔馳卡車最大的慰藉，能博得用戶的青睞源于梅賽德斯-奔馳卡車始終以客戶需求為導向的戰略，客戶的需求多樣化要求梅賽德斯-奔馳卡車繼續為各細分市場做好工作，想用戶之所想，真正將用戶的利益放在第一位。今年8月新成立的梅賽德斯-奔馳經融信貸公司，為用戶提供更好的金融服務支持。總經理康慨先生介紹，首付由原來的30%降低到20%；分期12-48個月；每月支付18095元（針對86萬的奔馳2644 6x2車型）；車輛必須裝有FleetBoard?車隊管理系統；租期所有租金付完后車輛歸用戶所有。
伴隨物流行業的蓬勃發展，物流經理人越來越受到行業與企業的關注，物流經理人已成為物流與供應鏈管理的絕對主力。在成本上漲、利潤淡薄的現實面前，平衡物流成本與效率、幫助企業提升盈利能力、提升企業核心競爭力成為擺在每位物流經理人面前的首要問題。研討會上，戴姆勒卡車中國執行副總裁羅伯特（Robert Veit）先生表示：“梅賽德斯-奔馳卡車已經與華南物流經理人俱樂部建立戰略合作伙伴關系，力求為物流企業、生產制造企業、流通業等行業的物流采購經理人搭建一個互相交流的平臺和相互合作的橋梁，從而促進物流業在華南地區的投資與發展，并進一步加強物流企業和各個行業之間的交流協作與商貿往來。在業內獨樹一幟的T.C.O.理念和與物流經理人俱樂部緊密有效的合作，奠定了梅塞德斯-奔馳卡車在物流運輸業的領導地位。未來，梅賽德斯-奔馳卡車也將繼續以促進物流業的發展為己任，和物流企業深入探討，共謀發展，為中國物流業的再次輝煌而不懈努力。”
關鍵詞：鐵路，貨運系統，安全管理
一、高速鐵路保證安全的難點
與常規鐵路相比,高速鐵路對安全的要求極為嚴格,其突出的問題,即在技術上主要的難點,有下列幾方面：
（一）地面信號顯示與線路狀態辨認難
列車運行的速度,如果超過160-200公里/小時,司機對于地面的信號顯示和線路狀態就難以辨認,更難以迅速做出反映。因此,在高速鐵路區段上行駛的機車在司機室內應設置機車信號和反映地面狀態（如曲線等限速地點）的顯示。傳統的自動閉塞和機車信號制式都是以地面信號為主體信號,高速鐵路要以機車信號為主體信號。同時,原來的信息傳輸的數量也不能滿足要求,不但作為信號顯示的數量要增加,而且在進出車站、道岔和線路彎道等限速區段也要增設必要的信息。
（二）列車牽引功率大、動能大,牽引難、制動也難
列車牽引的功率與速度的三次方成比例,要提高列車速度,列車功率必須成倍增加。這樣,在高速運行下,列車必須有良好的制動系統。因此,高速列車需要采用復合制動系統動力、盤式、渦流和磁軌等制動,利用多種制動聯合作用。
（三）設備標準高,可靠性高,技術解決難
高速鐵路上運用的機車車輛、線路、橋隧和通信等設備,與常規鐵路表面上區別不太大,但是,所有的鐵路設施,由于速度的提高都提高了相應的標準。從安全角度出發,對各種設備的零部件的可靠性和耐久性有更高的要求,從而增加了設備技術解決的難度。
（四）列車-線路系統輪軌系作用強度大,技術處理難
高速列車對線路的作用,其垂向力與橫向力都將大大加劇。輪軌垂向作用力,約與速度的平方成比例,是影響運行阻力的因素之一,而軸重軸質,尤其是簧下重量質量會嚴重影響軌道下沉、變形,導致軌道不平順,造成磨損與破壞,并波及軌枕、道床和路基。因此,控制高速列車的軸重、減輕簧下重量以及加強軌道結構、改善軌枕與扣件性能、道床與路基質量是保證高速列車運行安全的關鍵性基礎條件。
二、當前鐵路貨運安全管理面臨的問題
（一）貨運安全管理認識不足,重視不夠,思想觀念落后于形勢發展
長期以來,貨物列車運行速度慢,停靠站多,技術作業時間長,總認為貨物列車安全系數高,重行車安全輕貨車安全,重人身安全輕貨物安全。造成各級干部職工對貨運安全重視不夠,認識不足,尤其是第六次大提速后,車、機、工、電、輛等系統的技術含量越來越高,安全系數越來越大,而貨運系統還是停留在傳統水平上,主要靠自我作業控制,裝載方案變數多,安全隨機因素大,安全責任周期長。且技術裝備配置、技能人才儲備、管理控制手段都還停留在傳統水平上,與第六次大面積提速的內在需求不相適應。
（二）貨運安全管理基礎薄弱,有待進一步加強。
1.貨運安全管理規章制度的建立和完善還不到位
第六次大面積提速調圖以來,部局、站段相繼出臺了一系列辦法、措施,適應新形勢的要求。但近期也出臺了一些臨時性、應急性的措施和補充規定,受時間和條件的限制,路局修訂、細化工作沒有及時跟上,尚未納人基本規章體系。同時對基層而言,大量的、不成系統下達的,而且必須立即執行的要求、通知,一定程度上也造成了基層單位的無所適從和被動貫徹,一些單位仍然習慣于對上級文件的照搬照抄,沒有對自己的實際情況進行認真的分析,制訂出既符合上級要求,又有操作性的制度,并分解到每個崗位每個職工。
2.基層單位作業標準沒有完全落實到位
違章違規作業、簡化作業程序、降低作業標準的問題仍然存在,對貨運安全構成較大威脅。當前主要表現在：
一是不嚴格按照方案裝車,不認真執行路局批準的裝載加固方案,擅自改變貨物加固方案,給行車安全帶來了直接威脅。
二是車輛選擇上仍然有使用車輛上部技術狀態不良的情況,甚至有選錯車型的情況。
三是車門捆扎不規范,敞車車門捆扎存在“松、細、長”捆扎松、鐵絲細、余尾長現象。免費論文。
四是水泥罐車、危險品罐車頂上閥蓋未關閉的情況仍然經常發生,給安全帶來了較大隱患。五是篷布管理漏洞。個別車站人員少,篷布倉庫小,線路長,且篷布到達量大,未按規定折疊、存放、回送篷布情況屢有發生。免費論文。
3.貨運安全的監控手段不足
目前,貨運控制安全的手段單一、功能不全、數量不足、技術含量不高,難以形成對貨車安全的全方位有效控制。
三、適應鐵路新發展要求,全面加強貨運安全管理
（一）適應形勢,更新觀念,實現貨運安全管理的全面轉變
要在分析提速后貨運安全面臨新變化的基礎上,加快探索貨運安全管理規律的基礎上,在管理理念上要全面融人“大提速”格局,從單純的抓管理、促營銷、滅事故向服務“大安全”、“大運輸”體系轉變,把貨運安全納入確保提速持續安全的有機重要組成部分。在管理方式上由粗放型向精細化管理轉變,積極推進貨運安全精細化管理,全程化控制。免費論文。在管理手段上由原始的人工控制向人機聯控、自動化、信息化控制轉變,實現貨運安全的有序可控。
（二）強化基礎管理,加快貨運安全保障體系建設
貨運安全保障體系建設,就是以規章制度和作業標準為保證,以科技設備和網絡技術為依托,以監督考核和過程控制為手段,強化源頭卡控制和途中監控,努力實現貨運安全持續穩定,為提速安全運行創造良好環境。
1. 貨運規章管理
要充分發揮現代信息技術優勢,以貨運規章文電管理、裝載加固方案管理等系統為基礎,建立電子文電管理系統,實現部、局、站段三級規章文電、標準、資質、辦理限制、限界管理、裝載加固方案等的信息共享、網上查詢、執行反饋等功能。圍繞提速安全對貨物裝載加固、貨檢作業等提出的新要求,進一步健全路局、站段裝載加固方案庫,完善裝載加固材料和裝置的技術標準和技術條件。加強重點貨物辦理資質管理,全面規范貨檢、裝載加固、危險貨物運輸等貨運安全作業標準,并納人《站細》和《貨管細則》。
2.突出源頭控制,狠抓裝載質量
裝車站源頭裝載質量是確保貨運安全的重要前提,要緊緊盯住裝載的重點和難點,對主要品類、個別車種和關鍵崗位實施有效控制。一是狠抓煤炭礦石裝載。針對礦石等散堆裝貨物易在車幫、閘盤殘留,運行中揚塵擊打交會車輛玻璃等問題,嚴格落實平頂和清掃制度。二是狠抓危險貨物運輸。要充分應用好“危險貨物運輸管理系統”,做到對危險貨物運輸資質審核、“三方檢查”、途中監控等環節全過程控制。尤其要加強企業自備車的管理,加強對貨場、專用線專用鐵道危險貨物運輸裝卸作業場所全程監控力度,從源頭上控制危險貨物運輸安全。
3.嚴格途中把關,加強全程控制
要加強人機聯控的貨運安全監控網絡建設,實現對貨車的全程實時控制。一是強化貨檢工作。根據新圖要求,機車交路調整、貨檢作業量變化、貨檢先進技術應用等情況,進一步優化整合貨檢站布局,杜絕浪費貨檢資源,提高貨檢作業質量和效率。大力推進標準化貨檢站建設,以此為載體,強化對貨車門窗關閉、貨物裝載加固狀態以及篷布、篷布繩網的苫蓋、捆綁狀態等情況的安全檢查,細化完善貨檢作業標準和流程,落實貨檢區段負責制。二是完善貨運安全監控網絡。完善提速區段主要編組站貨車裝載視頻監視系統建設,實行專人管理、不間斷傳送圖像,制定問題處置規則,嚴格漏檢責任追究,并加強專用線、專用鐵路貨運安全交接檢查工作。
參考文獻
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關鍵詞：鐵路物流；運輸組織；運輸產品；管理創新
中圖分類號：U96文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2015)09(b)-0090-02
作者簡介：馬應玉(1982,7—),男,回族,寧夏銀川人,本科,中級,研究方向：鐵路運輸組織
現代社會對物流運輸的需求,是傳統的運輸組織不能夠滿足的。現代物流需要集信息、運輸、倉儲、裝卸等一系列物流活動為一體,形成新型的集成管理體系。這種創新的現代物流組織能夠有效地降低物流成本,實現物流服務的優質化。鐵路現代物流必須實現創新改革,優化鐵路運輸組織的方式,樹立物流全過程管理理念,提升全程物流運輸的服務質量及效率,促進鐵路運輸組織的成功轉型。
1鐵路物流運輸的市場環境分析
1.1需求的分析
我國現代社會飛速發展背景下,網絡信息科技被廣泛用于社會生活,極大地促進了物聯網的發展。此外,我國的經濟發展趨勢逐漸轉向高效集約型,促進了社會資源運輸需求的增長,各區域物流市場的需求快速增長。
1.2不同運輸方式的競爭力
現代物流社會發展迅速,公路運輸、水路運輸、空運等方式,都具有很強的替代性和競爭性。首先,分析鐵路和水路的運輸方式比較,水運運輸的價格遠遠低于鐵路,僅是鐵路的70%,因而鐵路運輸在水路運輸輻射范圍內并不具備價格競爭優勢;其次是鐵路與公路運輸的對比,鐵路運輸的安全性能、環保性能雖然具有優勢,但是鐵路兩端的裝載和卸貨體系并不完善,降低了鐵路運輸競爭力。但是國家對鐵路運輸價格的指導政策,緩解了鐵路運輸價格競爭力的窘境。
2制約鐵路運輸組織改革的因素
(1)運輸產品。鐵路運輸很大程度上是根據運輸組織的自身情況,設計運輸的產品類型,并未過多地考慮客戶的要求和市場需求,很少有定制化產品設計的實踐經歷,全程化、時效化、集裝化的物流快運模式的欠缺,使得鐵路物流運輸并不受到物流市場的剛需。
(2)運輸的組織效率。辦理鐵路物流運輸的環節冗雜,受理接去裝車掛運卸車送達交付等,不能實現全程無死角監管。此外,調度指揮體系的不完善,對貨物運輸的時效性有極大的影響,降低了鐵路運輸的質量。
(3)運力資源的配置。我國還有部分區域鐵路運能較為緊張,貨運裝卸滯后,導致了鐵路物流運輸的裝備在集裝和機械化方面水平較低,物流功能不完善。
(4)物流信息化建設。現行的運輸生產信息管理系統較為分散,并沒有統一的鐵路運輸信息管理平臺,相關數據信息不能實現互聯和共享,物流全過程監控和追蹤服務的實現受阻。
3鐵路物流運輸產品創新設計
作為鐵路服務客戶的直接載體,也是鐵路物流運輸被客戶了解和選擇的要素。重點發揮鐵路運輸的安全性性能等競爭優勢,將運輸產品的類型進行細致的劃分,增強其時效性和便捷性以及附加值,推動鐵路物流運輸產品的創新以及競爭力的提升,能夠個性化、多樣化服務于客戶。
3.1大宗貨物運輸——直達
對于鐵路物流運輸輻射范圍內分布有較多煤礦、港口等需要運輸大宗貨物的地區。面對這樣的需求,鐵路運輸可以開設直達班列,實現開行周期、車次、時間等的定時和準時。此外,加強與客戶的對接和協調,開設大宗貨物直達班列,實現運輸中間環節的減少,能夠有效控制成本,互惠互利。
3.2全程物流
現代物流發展的關鍵是：實現同步化的物流供應鏈生產業務流程。全程物流服務產品,能夠促進鐵路物流運輸像現代物流的快速轉型。加大鐵路物流運輸的營銷,集成打包客戶的運輸、倉儲、信息等需求,滿足客戶定制化、專業化的物流方案要求,將鐵路物流運輸模式創新拓寬。
3.3集裝化運輸
從戰略上看,鐵路物流運輸的轉型,還需要發展集裝化運輸服務產品,實現裝卸搬運作業環節的高效靈活。首先,滿足藥品、電子產品等貨物運輸的精細化需求,研究和創新集裝網、防磨墊等集裝化運輸用具,能夠極大地提升集裝化運輸的比例值;另外發展集裝箱多式聯運,充分利用集裝運輸的優勢,在價格和路線上提升鐵路物流運輸競爭力。
4鐵路物流運輸組織管理創新
4.1運力資源的配置優化
科學規劃和統籌兼顧運力資源的配置,從大物流運輸的角度出發,全面建設鐵路物流運輸的基礎硬軟設施,保障鐵路運力資源的優化配置,實現鐵路物流運輸組織的順暢。
4.1.1建設物流通道、樞紐能力
合理規劃和建設鐵路物流運輸通道,加快樞紐的有線電氣化改造。另外,加快改造編組站的綜合自動化,提升電線的配套設施能力,加快建設普速鐵路,實現運輸網的優化和完善。
4.1.2一體化建設港站和公鐵
社會物流系統的連接、大物流運輸網的構建,是促進鐵路物流運輸轉型的關鍵。需要對鐵路場站資源銜接社會物流系統的聯網高度重視,密切對接港口、政府、企業等,實現無縫銜接,能夠有效地降低鐵路運輸的物流成本,滿足客戶物流需求。
4.1.3推進建設綜合物流網
場站設施作為物流網的核心組成部分,必須按照現代物流規范設計。首先是具備齊全倉儲配送、流通加工、會展和監管的功能,并且緊密銜接城市物流園區、企業、物流信息平臺及其他的運輸方式,實現與各城市群、港區、大陸橋、重要城市的融會貫通,形成合理、功能性的綜合物流網絡。
4.2鐵路物流信息化建設
鐵路物流運輸向現代化物流的轉型,必須大力借用物聯網、電子信息科技、數據信息等,采用互聯網的戰略形式,推進和加強鐵路物流信息化建設。加快對外服務平臺的完善,爭取企業在網站的注冊交易,打造個性化的鐵路物流電子商務平臺。另外,完善物流信息的共享平臺;加快建設運輸信息的集成平臺,并研究和創新物流市場營銷管理系統,提升對營銷人員、市場分析、業績等信息的管理效率。
4.3加強運輸組織管理
運輸組織作為物流服務的核心組成部分,鐵路物流運輸的關鍵優勢之一。為了促進鐵路物流運輸的轉型,需要加強市場的導向作用,樹立物流產品作為運輸組織依據的理念,拓寬運輸組織管理業務,構建現代化的物流調度平臺,健全物流調度指揮體系,對鐵路物流運輸組織不斷進行創新。
5結語
總的來說,通過對物流產品服務的優化設計,能夠滿足客戶的各種需求,創新鐵路物流運輸組織管理,起到了對鐵路現代化物流服務能力的提升作用,能夠實現其業務規模的擴張,提升整體服務效率,充分實現鐵路物流運輸的轉型。
參考文獻
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[關鍵詞] 貨運 基本問題 發展趨勢
鐵路貨物運輸（以下簡稱鐵路貨代）的發展歷史，可以追溯到上個世紀七十年代末，當時，為了補充主業資金不足，緩解經營困難狀況，不得不圍繞貨物運輸主業開辦了一些帶有附加性質的經營項目。后來又延伸服務，發展為由鐵路局、鐵路分局牽頭的合同運輸或協議運輸。1999年，鐵道部在《關于推進鐵路運輸企業多元經營改革和發展的若干意見》中明確規定，要“形成規范化全路性的運輸網絡”，2000年起，全國各鐵路分局相繼成立了貨運公司。
近幾年來，鐵路各貨代公司按照鐵道部的統一要求，積極探索，不斷完善，規范化程度得到明顯提高。同時，我們應當認識到，鐵路貨代從行業成長周期上看，仍處于初級階段。盡管有些企業已更名為物流公司，但其實質內容并無多少變化，硬件設施技術落后，服務不到位、質量不高是普遍存在的事實。當地行政管理部門在例行檢查過程中，對鐵路貨代公司存在的問題施加行政處罰的事件時有發生，有的甚至上升到法律的高度，對鐵路貨代公司經營的合法性提出質疑。針對以上這些現實存在的問題，筆者從“旁觀者”的角度來審視，以期對問題有一個客觀、公正的結論。
1 鐵路貨代企業經營的合法性
現行與鐵路貨代有關聯的國家法律主要是：《公司法》、《合同法》、《反不正當競爭法》、《消費者權益保護法》、《價格法》等，令人遺憾的是《鐵路法》中與之相關的內容卻一字未提，留下了爭論空間。
在《公司法》方面，鐵路貨代公司開業前，均按《公司法》要求，提供充分真實的申請材料，經公司登記機關核準登記，領取《企業法人營業執照》。
《合同法》總則規定，合同當事人雙方法律地位平等，一方不得將自己的意志強加給另一方；簽訂合同時，雙方應當遵循誠實信用的原則。鐵路貨代公司經營過程中，根據貨主的要求，按照互惠互利的原則，雙方以平等的市場主體地位，簽訂書面合同，并按合同約定履行各自的義務。
《反不正當競爭法》是指，經營者以違反本法規定，損害其他經營者的合法權益。鐵路貨代公司營銷手段一直十分滯后，沒有且沒有必要采取本法所提及的不正當手段來招攬生意；另一方面鐵路貨代公司統一隸屬鐵道部，目前獨家經營，不存在被其損害的同行主體。
《消費者權益保護法》規定經營者與消費者進行交易，應當遵循“自愿、平等、公平、誠實信用”的原則。本法精神與《合同法》基本一致。
《價格法》規定價格的制定應當符合價值規律，大多數商品和服務價格實行市場調節價，極少數商品和服務價格實行政府指導價或者政府定價。鐵路貨代收費標準均按當地省級物價主管部門的批復執行，有的省市按照貨物價值的一定比例為上限，有的省市(福建省為第一家) 實行市場調節價，具體標準根據市場情況，雙方協商確定。從價格政策上可以看出物價部門對開展鐵路貨代是支持的，對其市場主體地位的認可上，態度也是積極的。
因此，鐵路貨代經營與現行法律規定不存在抵觸，其合法性不容置疑。同時，我們也不能否認，鐵路貨代依然存在一定程度的行業壟斷性，如果根據《反壟斷法》條款，或許從中能找到有“說服力”的法律依據。
2 鐵路貨代企業的行業壟斷性
鐵路運輸業由于其“特長”在于承擔中長距離、大宗貨物的運輸任務，據統計資料，中國鐵路目前所完成的貨運總量中，煤炭就占了40%。凡是經濟越不發達的國家或地區，往往對鐵路的依賴性就越加強烈，這是形成行業壟斷的自然因素。另一方面，由于國家長期對鐵路采取低運價政策，吸引了相當一部分本該由其它運輸方式承擔的短途貨物，造成運能與運量矛盾的進一步加劇，據2006年統計資料，鐵路貨物平均運程只有762公里，這是形成行業壟斷的政策因素。
鐵路貨代企業行業壟斷是個相對的、動態的概念。隨著經濟的發展、經濟增長方式的轉變，鐵路建設步伐的加快以及鐵路運價進一步體現市場經濟規律，運能與運量矛盾將逐步趨向緩和。目前，就東南沿海地區而言，由于鐵路、公路、港口、機場近幾年發展迅速，初步形成了較為完善的交通體系；另外從當地工商企業產業結構方面上看，服裝、家電、食品、電子等高附加值產品占較高比例，對運輸環節的時效性要求高，鐵路運輸業展示其“特長”的舞臺空間是很有限的，遠不如內陸經濟欠發達地區。
鐵路貨代企業行業壟斷在今后一段時期內，特別是在一些交通體系相對薄弱的內陸地區將依然存在。大家知道，壟斷與競爭背道而馳，對企業自身的發展是極為不利的，導致技術革新緩慢、管理水平落后、服務質量低劣。但如果僅僅基于這些負面現象，而認為應當限制鐵路貨代企業的發展，直至取消鐵路貨代業務，這種認識是不正確的，后果將極其嚴重。
3 積極扶持、發展鐵路貨代的重要性
由于鐵路運輸業的特殊性，相對社會其它其它行業，改革步伐明顯滯后，在市場經濟氛圍下，產生的矛盾日趨突出。鐵路貨代正是基于這個背景下產生，它對鐵路運輸業自身發展，社會公正、公平、和諧作出了重要貢獻，具體來說：
一是促進鐵路運輸業經營機制改革，為鐵路運輸業走向市場起到了不可或缺的過渡作用，從中積累了大量的市場營銷經驗。
二是為精干運輸主業、分流富余人員提供了大量就業機會，穩定職工隊伍，促進社會和諧。
三是解決了鐵路運輸主業經營嚴重虧損，資金不足的困難；同時，通過稅收渠道，為國家增加財政收入，抑制通貨膨脹。
四是促進地方工礦企業布局更加合理，產業結構進一步得到優化；驅使工商企業加強內部經營管理，依靠技術革新、節約能耗來提高企業經濟效益。
五是促進交通體系中各種運輸方式的合理分工和運力的合理配置，提高社會總體效益。
鐵路運輸業在市場經濟環境下，日常經營有其難以理喻的苦衷，每完成一個換算周轉量（噸公里），按全成本核算，平均攤到的物的消耗及人工費用大大超過現行的運價費率，嚴重違背價值規律等價交換的基本準則。
目前，鐵路運能與運量的矛盾依然存在，部分區段、某些季節矛盾還十分尖銳。供求矛盾的背后必然潛在一個超值利潤空間，在此情況下，如果斷然取消鐵路貨代及相關延伸服務性收費，無異于回到上個世紀八十年代中后期實施的價格“雙軌制”，所將產生的一系列嚴重的社會不安定問題是不難設想的。因此，對鐵路貨代的討論不再是要不要發展，而是如何發展的問題。
4 鐵路貨代企業行業升級不可回避的現實問題
當前，有關鐵路貨代向現代物流轉換得到了廣泛關注，業內人士在這方面做了大量有益的探索，尤其是在技術層面上探討最為深入，包括基礎設施完善、電子信息技術使用及物流專業人員培養等，不足之處在于對以下這些更為重要、更具挑戰性的問題考慮不夠。
首先，鐵路貨代企業雖然取得獨立法人地位，但鐵路局作為其全資投資人，貨代企業擺脫不了運輸主業強大的影響力，實現“自主經營、自負盈虧”的“自由度”極其有限。
第二，鐵路貨代企業與運輸主業是一根軸上的左右兩個“輪子“，一心一意謀劃把“左輪”做大做強，而不顧及“右輪”的實際尺寸或者根本就無權顧及，不是切實可行的做法。
第三，鐵路貨代企業行業升級不單是企業組織結構的調整、經營方式的轉變，必然涉及大量硬件設施的投入，投入與產出效益關系是企業不能不考慮的實際問題。
最后，鐵路貨代企業投資主體單一，擴大再生產資金有限。只有實施投資主體多元化，才能保證企業升級改造有充足的資金來源。同時，要鼓勵企業員工個人參股，調動他們的積極性，提高企業的凝聚力。
鐵路貨代企業與運輸主業本是一個事物的雙重特征，前者是市場營銷部、后者是生產車間，二者密不可分。因此，有關探索鐵路貨代企業升級問題不如說是鐵路運輸業的升級問題。鐵路運輸業升級當務之急首先是擴能提效，爭取在最短的時間內，解決運能與運量的矛盾，只有當供求關系趨于緩和的條件下，鐵路運輸業才能走向市場，這時市場營銷的地位才能真正凸現，提高服務質量才能真正落到實處。
5 鐵路運輸業與市場的距離
鐵路運輸業是非物質生產部門，從行業性質上劃分，應當歸屬第三產業（服務業），鐵路貨代業務本應是該產業一個不可或缺的有機組成部分，而現在被單獨劃出當作輔業，這種做法至少在理論上是有瑕疵的。同屬服務業的商家銷售其商品時，不但給顧客打折讓利，而對大件家電還免費送貨、安裝調試、保修一年等服務；飯店為方便顧客就餐所提供溫控服務、桌椅、餐具甚至包廂等統統免費。有些貨主感到困惑：鐵路為什么不好好向他們學習，還天天在收什么貨運費？商家們如此“慷慨大方”，其“奧妙”路人皆知，鐵路的“刻薄寡恩”，其苦衷有多少人能理解呢？
5.1 鐵路運能與運量的差距
鐵路運力缺口通常是指貨主日均請求車數量與實際落實裝車數的差距，目前普遍認為，供需雙方的比值是1：2。這個比值的確切性有兩個因素值得商榷，一是貨主申報請求車數量有虛高的可能，二是鐵路運價背離價值規律，人為增大了市場需求。考慮這兩個因素，筆者認為，1：2應修正為2：3，或許能更貼近事實。
鐵路運能供需矛盾是一個動態的博弈過程。通常情況下，修路（速度）趕不上造車，造車又趕不上物流，似乎由此可以得出結論：鐵路運能與運量的矛盾不可能最終得到解決，只能愈加劇烈。實際上，經濟的增長不可能長期保持高速的發展勢頭，當經濟總量達到一定的基數時，增幅必然減緩；同時，經濟增長方式必然向高科技、低能耗、高附加值領域轉移，大幅減少大宗貨物的需求量。屆時，對鐵路運力的需求增幅相應減緩，直至出現負增長。
5.2 鐵路運能與運量需求的平衡點
鐵路運能主要取決于線路總營業里程、線路復線率（復線部分不計入營業里程）、技術裝備及管理組織水平。其中，營業里程、線路復線率是基礎，營業里程決定路網規模，發達的路網對提高輸送能力有雙重作用，一方面增加列車絕對數量，另一方面為優化車流徑路，減少迂回運輸，提高輸送能力提供網絡基礎，營業里程的增加對鐵路運能有幾何增長的效應。同樣，復線鐵路運能與單線鐵路相比，相同的技術裝備，前者是后者的3～4倍。
如果鐵路建設繼續保持旺盛的發展勢頭，平均每年按照3%的增長幅度，到2030年，全路總營業里程有望翻一番，突破15萬公里大關。屆時，路網密度將相當于現在中等發達國家的水平，期間伴隨技術裝備的不斷升級、線路復線率的提高，客運專線相繼開通（為貨物列車騰出運行線），運能至少是現有的四倍。
近幾年，國民經濟與鐵路貨運量年增長幅度分別為10%和7%左右，到2030年時，這兩個數據有大幅下跌的可能，對鐵路運能的實際需求量，如果平均每年遞增幅度按4%計算，其需求量將是現在的2.5倍。供需雙方經過長期的較量，原先2:3的關系將改寫為8:7.5，運能與運量的矛盾基本得到解決，鐵路運輸業具備了走向市場的基本條件①。
6 鐵路貨代企業未來組織模式設想
鐵路貨代企業現有經營方式的實質就是鐵路運輸業未來市場化運作的雛形，一旦鐵路運輸業步入市場，鐵路貨代企業應當回歸主業并成為鐵路運輸業的核心組成部分。根據鐵路運能與運量矛盾的緩和程度及鐵路運輸業體制改革的進程，鐵路貨代企業未來功能、組織模式有以下幾種轉換形式：
6.1 隸屬現鐵路局（或類似鐵路局的區域性鐵路運輸集團公司）
方案1：作為路局的一個營銷部門。行政上與運輸主業（指行車指揮、運輸設備部門）并列，直接面向市場、面對客戶，負責市場調查，提出“產品”結構調整方案，擬定市場參考價格報路局審批，以路局名義對外簽訂運輸合同。
方案2：作為路局（或區域性鐵路集團公司）的一個控股子公司。區域內貨運站（或貨運車間）資源進一步整合，資產、員工劃歸貨代公司，沿線設立經營網點或分公司。對外獨立承擔民事責任，對內按《公司法》規定，通過投資回報與路局建立經濟紐帶關系。
6.2 隸屬鐵道部（或國務院鐵路主管部門或國家資產管理局）
方案3：在方案2的基礎上，將貨代公司從路局“平移”出來，與原母體企業相對平行，成為區域性獨立企業法人。
方案4：將路網按線路方向（如大同至秦皇島）分成若干“條”（與區域性的“塊”相對應），每“條”組建一個貨代公司。
以上所及四個方案，方案1貨代公司降格為營銷部門，不具法人市場主體地位，不利于充分發揮其應有的作用。方案4有利于開展門對門運輸，公司還可以自備機車、車輛，固定車底，開行一站（或幾站階梯）直達貨物列車；如果該方向有穩定、大批量的貨源，此方案還是很值的考慮。方案2、方案3比較貼近現實，有較多可資借鑒的實作經驗，方案2有利于區域內組織協調，當鐵路運力不充余時，應當先考慮方案2。除以上方案外，當一個區域內有集中往一個方向的貨源，也可以考慮采用“塊”、“條”組合的混合模式組建貨代公司，具體視情況而定。
