時間：2023-05-29 17:50:14
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創(chuàng)造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的12篇水路交通條例，希望這些內(nèi)容能成為您創(chuàng)作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
2011成績突出
李盛霖認為，如果單從數(shù)據(jù)方面來看，在過去的一年里，全社會公路水路完成客運量預計能達到330.3億人、旅客周轉(zhuǎn)量16806.8億人公里、貨運量323.7億噸、貨物周轉(zhuǎn)量126529.4億噸公里，同比分別增長7.4%、11.4%、14.5%和13.2%。
就道路運輸業(yè)而言，2011年做了大量的工作。首先，部黨組認真貫徹落實黨的十七屆五中全會精神，圍繞加快發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)的戰(zhàn)略任務，集全行業(yè)之力，研究制定了《道路運輸十二五規(guī)劃》，這是交通運輸部整個十二五規(guī)劃體系中非常重要的一個專項規(guī)劃，為“十二五”期間的交通運輸工作指明了方向，也為道路運輸業(yè)的科學發(fā)展奠定了政策基礎。
其次，道路運輸?shù)慕M織保障能力和服務水平得到了有效提高。在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運發(fā)展方面，積極實施公交優(yōu)先戰(zhàn)略，完善城市公共汽電車、城市軌道交通、汽車租賃業(yè)管理規(guī)定和服務規(guī)范，啟動了第一批國家“公交都市”建設示范工程。出臺《出租汽車服務質(zhì)量信譽考核辦法》，強化出租汽車駕駛員從業(yè)資格管理。積極推進城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展，提高了農(nóng)村客運網(wǎng)絡化、規(guī)模化、標準化水平和農(nóng)村客運班車通達率。
第三，綜合運輸體系建設和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展得到有力推進。出臺了《關(guān)于推進綜合運輸體系建設的指導意見》，加快綜合客運樞紐建設。制定甩掛運輸、廂式運輸行業(yè)標準，公布了第一批甩掛運輸推薦車型，推進12個甩掛運輸試點項目。落實國務院《關(guān)于促進物流業(yè)健康發(fā)展政策措施的意見》，開展交通運輸物流公共信息平臺建設和物流園區(qū)投資政策研究。
第四，法制建設和行業(yè)管理也在不斷得到加強，依法行政能力正在不斷提升。2011年，道路運輸行業(yè)認真實施了新出臺的《公路安全保護條例》和《危險化學品安全管理條例》。交通運輸部會同五部門加大超限超載車輛治理力度，推廣山西治超經(jīng)驗，推進治超信息系統(tǒng)全國聯(lián)網(wǎng)，目前已經(jīng)有13個省354個治超站聯(lián)網(wǎng)。
第五，交通運輸部等五部委辦聯(lián)合開展了收費公路專項清理工作，完成調(diào)查摸底并向社會公布了結(jié)果，清理工作正繼續(xù)有序進行。繼續(xù)推進成品油價稅費改革，18個省市取消了政府還貸二級公路收費，撤銷收費站1892個、涉及9.4萬公里。全國二級公路不收費里程達到25.5萬公里，占二級公路總里程的82.6%。
第六，進一步推動公路水路安全暢通和應急處置系統(tǒng)、交通運輸統(tǒng)計分析監(jiān)測、投資計劃管理信息系統(tǒng)等重點工程建設。加快公路運輸管理服務信息系統(tǒng)、出租汽車服務管理信息系統(tǒng)試點工程、高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車ETC系統(tǒng)和交通電子口岸工程建設。啟動智能交通國家物聯(lián)網(wǎng)和北斗導航系統(tǒng)在道路運輸領(lǐng)域應用等示范工程。
第七，頒布實施了“十二五”公路水運節(jié)能減排規(guī)劃及推進實施方案，公布“十二五”第一批全國重點推廣公路水路交通運輸節(jié)能產(chǎn)品（技術(shù)）目錄，了17批營運車輛燃料消耗量達標車型。深入開展交通運輸行業(yè)應對氣候變化行動，推出第四批節(jié)能減排示范項目，組織天津等10個城市建立低碳交通運輸體系試點、86家交通運輸企業(yè)開展能耗統(tǒng)計監(jiān)測。完善節(jié)能減排評估體系，建立項目管理工作機制，爭取財政專項資金推進實施122個節(jié)能減排項目。推廣新能源營運車輛、路面材料再生利用、散貨碼頭節(jié)能裝卸工藝系統(tǒng)化等項目。
完成公路交通運輸行業(yè)人才資源統(tǒng)計調(diào)查工作。專業(yè)技術(shù)人才培養(yǎng)力度正在不斷加大，共建高校交通主干學科及交通職業(yè)院校實訓基地建設已經(jīng)啟動。修訂交通運輸行業(yè)《國家職業(yè)分類大典》，加強高技能人才隊伍建設，建立了覆蓋23個省區(qū)市的交通運輸行業(yè)特有工種職業(yè)技能鑒定站。
堅持在互利共贏的基礎上推進雙邊合作。深化與發(fā)達國家在綜合運輸體系、現(xiàn)代物流及綠色交通等領(lǐng)域合作，加強與發(fā)展中國家基礎設施項目合作，推動了交通運輸企業(yè)“走出去”。強化與周邊國家互聯(lián)互通，中俄、中國與中亞國家、中國與東南亞相鄰國家等國際道路運輸和中韓陸海聯(lián)運通道建設等都取得了長足的進步，簽署了中蒙、中越汽車運輸協(xié)定，加強了區(qū)域合作。成功召開了第二屆亞歐交通部長會議，通過了《成都宣言》和《亞歐交通部長行動計劃》。
2012承上啟下
2012年是實施交通運輸十二五規(guī)劃承上啟下的一年。做好明年的道路運輸工作，對于鞏固交通運輸發(fā)展的好形勢，具有重要意義。
2012年道路運輸業(yè)要進一步提升服務保障能力。加快建設國家公路運輸樞紐站場，重點推進綜合客運樞紐建設，繼續(xù)推進農(nóng)村客運站場建設。落實城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，推進國家“公交都市”建設和城市客運智能化示范工程。完善城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展政策措施，進一步規(guī)范農(nóng)村客運發(fā)展。推廣高速公路聯(lián)網(wǎng)不停車收費ETC系統(tǒng)，形成全國統(tǒng)一的ETC服務網(wǎng)點體系和分級管理的收費結(jié)算體系。推進國際航運中心建設，積極拓展港口物流功能。
培育一批大型龍頭骨干運輸企業(yè)，支持運輸企業(yè)向現(xiàn)代物流企業(yè)轉(zhuǎn)型，積極推進多式聯(lián)運，重點推進集裝箱、大宗物資鐵水聯(lián)運和江海聯(lián)運。推進內(nèi)河干支直達和江海直達運輸發(fā)展。大力發(fā)展甩掛運輸，推廣甩掛運輸推薦車型。嚴格落實鮮活農(nóng)產(chǎn)品運輸綠色通道政策，加強煤炭、礦石、石油、糧食、化肥等重點物資、城鄉(xiāng)居民生活必需品及搶險救災物資運輸和應急保障。鼓勵整合物流設施資源，開展城市共同配送試點。
在安全生產(chǎn)方面，高度重視道路客運安全，會同有關(guān)部門開展2012“道路客運安全年”活動，切實預防和減少群死群傷惡性事故發(fā)生。繼續(xù)加強車輛超載超限治理，健全長效機制。加強城市軌道交通安全監(jiān)管，強化試運營準入管理。認真落實《危險化學品安全管理條例》，
繼續(xù)加大交通運輸市場監(jiān)管力度，完善道路運輸市場準入和退出機制，加強行業(yè)誠信體系建設。建立駕駛員培訓、機動車維修服務質(zhì)量監(jiān)測和考核體系，開展汽車維修配件質(zhì)量追溯系統(tǒng)建設試點。開展出租汽車行業(yè)和諧勞動關(guān)系創(chuàng)建活動，逐步形成出租汽車企業(yè)和駕駛員共同發(fā)展機制。推動建立汽車租賃業(yè)服務網(wǎng)絡。
積極推進信息化建設。組織實施“基于物聯(lián)網(wǎng)的城市智能交通”、“長三角航道網(wǎng)智能航運”國家物聯(lián)網(wǎng)應用示范工程。加快推進科技創(chuàng)新和低碳交通運輸體系建設。強化頂層設計，積極推進安全暢通與應急處置、市場信用信息服務、經(jīng)濟運行監(jiān)測預警與決策分析等重大工程建設。推進綜合客運樞紐協(xié)同管理與信息服務系統(tǒng)、交通運輸物流公共信息共享平臺等試點示范工程建設。開展全國高速公路信息通信系統(tǒng)建設，實施重點運輸過程監(jiān)控管理服務示范系統(tǒng)工程。繼續(xù)推動城市出租車管理信息系統(tǒng)試點工程建設，推廣應用國際道路運輸管理服務系統(tǒng)。
構(gòu)建低碳、綠色交通運輸體系。認真貫徹落實國務院《“十二五”節(jié)能減排綜合性工作方案》，充分發(fā)揮節(jié)能減排“以獎代補”政策效應，深入開展“車船路港”千家企業(yè)節(jié)能減排專項行動和第二批低碳交通運輸體系試點城市。推廣第五批節(jié)能減排示范項目，大力發(fā)展節(jié)能環(huán)保的運輸裝備，嚴格實施營運車船節(jié)能減排限值標準，推進節(jié)能與新能源車輛示范推廣工程。完善行業(yè)節(jié)能減排統(tǒng)計監(jiān)測考核體系，推進交通運輸環(huán)境監(jiān)測網(wǎng)絡建設，鼓勵選擇公共交通出行和使用節(jié)能環(huán)保型交通運輸工具。
景區(qū)內(nèi)村民有其特殊性。對于景區(qū)，國家出臺了諸多法律法規(guī)來保護景區(qū)內(nèi)的景觀景物；而對于景區(qū)內(nèi)的村民，則鮮有相應的保障政策或補償措施。對景區(qū)的諸多保護政策，表面上制約的是景區(qū)內(nèi)原住民即當?shù)卮迕竦膫鹘y(tǒng)生產(chǎn)經(jīng)營等行為，實質(zhì)上是對當?shù)卮迕裆婧桶l(fā)展空間的擠壓，直接或間接地損害了當?shù)卮迕竦睦妗Ｒ虼耍疚乃傅摹熬皡^(qū)內(nèi)村民”就是指居住在景區(qū)內(nèi)并且“靠山不能吃山，伴水不能致富”而生活水平普遍低下的村民群體。
就漓江景區(qū)而言，國家各級部門出臺了相當多的漓江保護法律、法規(guī)、規(guī)章、規(guī)劃以及文件。隨著各種法律法規(guī)的實施，景區(qū)內(nèi)村民的生產(chǎn)生活和經(jīng)營活動受到極大限制，為保護漓江自然生態(tài)環(huán)境付出了很多代價，而相應的補償卻不足，最終導致其生活水平普遍較低。2009年，桂林全市農(nóng)民人均純收入為4849元，而同期漓江景區(qū)內(nèi)村民的人均純收入僅為3500余元，僅為桂林市平均水平的72%。
本文僅以漓江景區(qū)內(nèi)的大埠鄉(xiāng)、草坪回族鄉(xiāng)、楊堤鄉(xiāng)等三個鄉(xiāng)村民為對象，考察其利益受擠壓情況，并對其自我補償方式進行剖析，最后提出相應的對策。
二、景區(qū)內(nèi)村民受到的利益擠壓現(xiàn)狀――以三個鄉(xiāng)為例
（一）雁山區(qū)大埠鄉(xiāng)
桂林市雁山區(qū)大埠鄉(xiāng)全鄉(xiāng)轄53個自然村，其中11個自然村約1500人居住在漓江景區(qū)內(nèi)。該區(qū)域自然環(huán)境惡劣，以石山為主，人們的生活很艱難。該區(qū)域村民利益受擠壓情況主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.在《廣西壯族自治區(qū)漓江流域生態(tài)環(huán)境保護條例》中規(guī)定，砍伐森林、占用土地、燒山開墾、地下水開采、非法采砂、污水直排、非法捕魚、地形地貌的破壞和不合理的耕作和旅游活動等在該區(qū)域內(nèi)是被禁止的。
2.由于山羊啃食草皮、破壞植被，桂林市政府頒布《關(guān)于在漓江兩岸及其他重點地段封山育林林區(qū)禁放山羊的通告》，對村民在該區(qū)域的山羊養(yǎng)殖行為進行了全面禁止。
3.該區(qū)域雖然擁有豐富的礦產(chǎn)資源，但因為采礦破壞山體，該區(qū)域的3個石礦場已于2011年全部關(guān)閉。
（二）雁山區(qū)草坪回族鄉(xiāng)
雁山區(qū)草坪回族鄉(xiāng)位于漓江的東南岸，靠近風光秀麗的磨盤山碼頭、竹江碼頭，全鄉(xiāng)總?cè)丝诩s5000人。該區(qū)域?qū)儆诟吆０蔚目λ固氐孛矃^(qū)，耕地少、土地滲漏嚴重。受保護漓江生態(tài)環(huán)境法律法規(guī)的制約，草坪回族鄉(xiāng)不能發(fā)展工業(yè)，大部分村民只能選擇果蔬種植。全鄉(xiāng)的經(jīng)濟來源只能依靠農(nóng)業(yè)和旅游業(yè)，鄉(xiāng)黨委和政府提出了“三產(chǎn)帶動一產(chǎn)、沒有工業(yè)也發(fā)展”的“草坪模式”。
（三）楊堤鄉(xiāng)
楊堤鄉(xiāng)是桂林市級貧困鄉(xiāng)，有7個村委及1個居委會。7個村居委中有4個村委屬于自治區(qū)級貧困村。該區(qū)域?qū)儆诘湫偷摹翱λ固亍比軒r地貌區(qū)，境內(nèi)高山矗立，山多地少，素有“九山半水半分田”之稱。楊堤鄉(xiāng)村民利益受擠壓情況主要表現(xiàn)在：楊堤鄉(xiāng)浪石村委原有養(yǎng)羊戶258戶，每年養(yǎng)羊8500多只，年收入可達213萬元，僅此一項每戶年收入可達7470元，少一些的村委每年此項收入也達112萬元。由于政府嚴格禁止養(yǎng)羊，群眾失去了一項重要的經(jīng)濟收入。
三、進一步加劇利益擠壓程度的其它因素
除法律法規(guī)之外，自然環(huán)境惡劣、農(nóng)業(yè)基礎設施落后、交通不便及生態(tài)補償機制缺乏等也進一步加劇了漓江景區(qū)內(nèi)村民利益的受擠壓程度。
（一）自然環(huán)境惡劣，農(nóng)業(yè)基礎設施落后，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)受制約
漓江兩岸的風景以“喀斯特”溶巖地貌著稱，石山多、水田少，水利基礎設施建設滯后，導致農(nóng)田灌溉困難，廣種薄收，嚴重影響當?shù)剞r(nóng)業(yè)生產(chǎn)。
（二）交通不便，導致增產(chǎn)不增收
漓江景區(qū)內(nèi)很多鄉(xiāng)鎮(zhèn)從事蔬果種植，但是由于交通不便，運輸困難，導致農(nóng)產(chǎn)品價格低，與其他地區(qū)同類水果價格存在一定差距。自2006年實施《漓江流域現(xiàn)代（生態(tài)）農(nóng)業(yè)示范區(qū)規(guī)劃》依賴，漓江景區(qū)因地制宜發(fā)展金桔、葡萄、柚子等優(yōu)質(zhì)果蔬等特色效益農(nóng)業(yè)，達到了人均“半畝果、半畝菜”的水平，但是由于交通不便，不能及時上市，導致即使豐收了也賣不出好價錢。
地處山區(qū)的鄉(xiāng)村（如新洲村），由于交通不便、信息閉塞且修路成本高，在發(fā)展水果生產(chǎn)方面基本不具備優(yōu)勢。有些村（如全家洲村）雖然林果、蔬菜等農(nóng)副產(chǎn)品產(chǎn)量較高，但受惡劣交通條件的制約，產(chǎn)品運不出去，也賣不出去，增產(chǎn)沒有帶來收入的提高。
（三）漓江流域生態(tài)補償機制的缺失
在保護漓江流域生態(tài)環(huán)境法律法規(guī)的約束下，沿岸居民的傳統(tǒng)生產(chǎn)經(jīng)營活動受到很大限制。可以說，景區(qū)內(nèi)村民為了漓江兩岸景色的“綠化、彩化、花化、果化”方面付出了很大代價，秀麗美景引來無數(shù)游客，而村民從中得到的生態(tài)補償卻很少。生態(tài)補償?shù)娜笔В彩抢旖皡^(qū)內(nèi)村民收入水平低下的一個重要原因。
四、漓江景區(qū)內(nèi)村民的自我補償方式
利益受到擠壓的景區(qū)村民以違規(guī)開發(fā)、亂搭亂建、排筏載客（有證或無證）等方式參與到漓江旅游之中，并在一定程度上獲得了利益補償。具體如下：
（一）違規(guī)開發(fā)
受漓江保護相關(guān)規(guī)定的制約，“修房難，建房更加難”，漓江景區(qū)內(nèi)沿江村屯破舊的農(nóng)房因長期得不到更新改造，農(nóng)民的居住條件普遍較差。隨著農(nóng)戶家庭人口增加而住房面積不夠的矛盾日益突出，宅基地長期得不到政府批復的少數(shù)農(nóng)戶擅自施工建設，建造了違章建筑（住房超高或超寬）。
在違規(guī)開發(fā)過程中，有不少本地或外地的開發(fā)商加入進來，以“公司提供資金、農(nóng)民提供土地”的合作方式在漓江沿岸農(nóng)戶的宅基地上建別墅、修新樓。開發(fā)商與村民的利益分配基本上按新建別墅（包括樓房）的所有權(quán)和使用年限來劃分，如開發(fā)商擁有36年的使用權(quán)（即36年后使用權(quán)全部歸還給農(nóng)民），在36年內(nèi)底樓的使用權(quán)歸農(nóng)民，底樓以上的樓層使用權(quán)歸開發(fā)公司。該別墅和樓房可出租。開發(fā)商給農(nóng)民承諾包括聘請農(nóng)戶擔任保潔員、服務員，優(yōu)先采購該農(nóng)戶的水果、土特產(chǎn)品等。盡管在使用年限上有些爭執(zhí)，但有不少農(nóng)戶選擇與開發(fā)商合作。
（二） 亂搭亂建
在漓江沿岸黃金水路一些沙灘上（如九馬畫山、黃布倒影、興坪段），隨意搭建大量簡易棚、食品臨時銷售攤點來吸引游客。沙灘變成了熱鬧的自由市場，游客走后留下大量垃圾，加大了漓江環(huán)境治理難度。這種隨意搭建沿江碼頭、停車場，嚴重破壞了漓江沿岸的規(guī)劃和景觀。
（三）排筏無證非法載客及運營
從2004年起發(fā)展起來的漓江排筏旅游（無證非法載客）一度成為漓江旅游的“符號”。排筏游收入已成為漓江景區(qū)內(nèi)村民的主要收入來源，不少村民在旅游旺季時節(jié)，十幾天就能賺回一條排筏。2012年初，景區(qū)成立了排筏游覽公司并對大部分排筏實行了統(tǒng)一管理，終止了排筏游的亂象。
五、對策建議
（一）以制度建設規(guī)范景區(qū)內(nèi)村民的旅游參與
景區(qū)內(nèi)村民的旅游參與對景區(qū)保護、生態(tài)環(huán)境建設、少數(shù)民族風情展示及特色氛圍營造等方面起到舉足輕重的作用。要以制度建設規(guī)范景區(qū)內(nèi)村民的旅游參與行為、參與方式及參與規(guī)則等，讓其有事做、有錢賺。
（二）建立和完善生態(tài)補償機制
漓江景區(qū)內(nèi)村民與景區(qū)之間是共生關(guān)系，漓江開發(fā)和保護離不開景區(qū)村民的參與和支持，景區(qū)內(nèi)村民被擠壓的利益應在制度框架內(nèi)得到相應補償。為此，應成立漓江生態(tài)保護基金會并籌集資金，給景區(qū)內(nèi)村民提供生態(tài)補貼。籌資渠道有：（1）財政資金；（2）從漓江游船收入中提取；（3）社會捐贈。
（三）加強漓江兩岸農(nóng)村住房規(guī)劃與建設
制定景區(qū)內(nèi)村民住房規(guī)劃，完善配套措施，幫助沿岸居民改善居住生活條件。
關(guān)鍵詞：大運河；遺產(chǎn)價值；價值體系；組織制度
中圖分類號：K878 文獻標識碼：A 文章編號：1674－4144(2010)08－50(9)
作者簡介：湯曄崢 南大學建筑學院城市規(guī)劃系博士
1 巨系統(tǒng)運河遺產(chǎn)保護的實況與反思
大運河遺產(chǎn)的重要性和特殊性已為學界所公認，其涉及領(lǐng)域之博、范圍之廣、性狀之多、存續(xù)之久的特性尤其凸顯，有巨系統(tǒng)工程之謂。正是其被廣泛認同的巨系統(tǒng)特質(zhì)，為文化遺產(chǎn)保護工作帶來巨大的挑戰(zhàn)。
1.1 爭鳴
巨系統(tǒng)運河是包括繁多內(nèi)涵的復雜集成體，因而關(guān)于運河遺產(chǎn)類型的認識呈現(xiàn)“百家眾技”。的局面。從立論視角看，主要觀點分為以下三種：
一是“求全”。視運河為空間線索，強調(diào)運河對相關(guān)聯(lián)遺產(chǎn)的平臺意義。側(cè)重對運河遺產(chǎn)多元內(nèi)涵特征的全面整理，認為相關(guān)運河遺產(chǎn)類型眾多、線性離散、相互關(guān)聯(lián)，故宜用系列遺產(chǎn)的概念。
二是“求博”。視運河為社會要素，強調(diào)運河對于自然、社會兩大系統(tǒng)的嬗變價值。多從世界遺產(chǎn)類型的概念角度比照中國之大運河，熨貼合宜以為是。其概念有文化線路、文化景觀、遺產(chǎn)廊道等。
三是“求著”。視運河為科技產(chǎn)品，強調(diào)運河本體存在之價值。以形成演變史為依據(jù)，較相關(guān)世界運河遺產(chǎn)，認為獨立工程體系是運河遺產(chǎn)“OUV”之核心，故宜用遺產(chǎn)運河的概念。
“老耽貴柔，孔子貴仁，墨翟貴廉，關(guān)尹貴清，子列子貴虛，陳駢貴齊，陽生貴己，孫臏貴勢，王廖貴先，兒良貴后”，遺產(chǎn)類型之爭雖然反映了對運河遺產(chǎn)價值認知的不同，各家之言均與中國運河某特點熨貼且有一定史料支撐，“皆有所長，時有所用。”然而，諸家之議皆發(fā)于一隅，或為“一曲之士”。
1.2 困境
作為“巨系統(tǒng)”運河有著與一般文化遺產(chǎn)迥異的現(xiàn)實條件――系統(tǒng)的更替平衡，即運河遺產(chǎn)的原生境系統(tǒng)已發(fā)生根本改變或完全消失。，而運河本體已在新生境系統(tǒng)中完成“物競天擇”的適應性調(diào)整。
自1905年漕運總督被廢，喪失傳統(tǒng)制度保障、技術(shù)支撐以及社會、經(jīng)濟環(huán)境維系的運河在新生境系統(tǒng)中“優(yōu)勝劣汰”。運河濟寧以北段逐漸斷航荒廢，河床耕墾，基本退出功能運行系統(tǒng)：運河濟寧以南段則成為我國內(nèi)河高等級航道之一，尤其是江南運河段，更是長江三角洲內(nèi)河航道網(wǎng)的核心，已融于新生環(huán)境系統(tǒng)，建立了包括外部維系系統(tǒng)、技術(shù)支撐系統(tǒng)和運行保障系統(tǒng)等全新的、完整的平衡系統(tǒng)，即成為活態(tài)遺產(chǎn)。
在上述現(xiàn)實條件下，在35市展開的大運河遺產(chǎn)保護工程中都面臨遺產(chǎn)信息遴選失度、遺產(chǎn)保護現(xiàn)實制約的兩大共性問題：
(1)信息遴選失度：在運河遺產(chǎn)構(gòu)成成分清晰但遴選標準模糊的規(guī)劃框架下，原生境系統(tǒng)的變化使得運河遺產(chǎn)的相關(guān)歷史信息呈現(xiàn)“碎片化”和“平面化”特征。一方面導致待選運河遺產(chǎn)數(shù)量龐大、類型紛雜，某些省份的待選運河遺產(chǎn)數(shù)量甚至以千計；另一方面，關(guān)鍵歷史信息，如傳統(tǒng)水利工程體系中的自然生態(tài)工程，往往因現(xiàn)代技術(shù)的替代或疊加而被湮沒。
(2)保護現(xiàn)實制約：在新生境系統(tǒng)中加入整體化的原生境系統(tǒng)信息，不論信息的數(shù)量及質(zhì)量，都將改變既有平衡，導致運河遺產(chǎn)保護阻力加重。在建設管理方面，現(xiàn)有的部門、省市協(xié)作機制無法與原有國家直接管理的實效媲美：在規(guī)劃技術(shù)方面，文化遺產(chǎn)作為運河屬性之一，所提供的保護技術(shù)不能適應運河原生境系統(tǒng)的整體化保護需求。
1.3 小結(jié)
從上述爭論和困境可見，當前的保護工作的主要矛盾是對系統(tǒng)性特征的處理。要有效保護巨系統(tǒng)運河遺產(chǎn)，就要實現(xiàn)對系統(tǒng)性特征的準確把握。
系統(tǒng)概念本身包括兩個方向的內(nèi)容：一是縱向的，即要素構(gòu)成；二是橫向的，即要素之間、與整體及與環(huán)境之間的關(guān)系。在巨系統(tǒng)的概念定義中，縱向構(gòu)成體系化，被擴展為巨大性(即多子系統(tǒng))、復雜性(即多種類)，出現(xiàn)“關(guān)系”的概念：同時，橫向關(guān)系也進一步復雜，表現(xiàn)為開放性、層級性。可以認為，“關(guān)系”成為巨系統(tǒng)概念的核心。
在巨系統(tǒng)的運河遺產(chǎn)保護工程中“關(guān)系”也是矛盾的焦點。類型爭論是因為對多元價值的關(guān)系認知存疑，遴選失度是對歷史信息關(guān)系“度”的把握失準，現(xiàn)實制約更是表明了對系統(tǒng)關(guān)系“變”的調(diào)度失宜。
“關(guān)系”即價值，指是各種自然物體的普遍性規(guī)定和一般本質(zhì)，“關(guān)系”的認知即價值的認定，是主體與客體需求之間的價值聯(lián)系。文化遺產(chǎn)保護工作分為價值認定和保護工作兩大部分。其中，價值認定是遺產(chǎn)保護的基礎性工作，也是有效保護文化遺產(chǎn)的前提。在傳統(tǒng)文化遺產(chǎn)保護中，文物價值多從單一、或幾個視角進行判定，價值體系湮沒于評估者或相關(guān)學科的知識體系之中，形成后繼保護工作雖重點突出卻系統(tǒng)缺失的局面。
在巨系統(tǒng)中，各類關(guān)系交織，形成復雜的多維體系，“橫看成嶺側(cè)成峰”，單視角或維度的認知已不足以判斷整體性的系統(tǒng)運行機制，簡單判定遺產(chǎn)的各角度價值并不能有效把握遺產(chǎn)特征并實施保護。因而需要明晰系統(tǒng)結(jié)構(gòu)關(guān)系，系統(tǒng)化價值判斷，構(gòu)建相應的價值體系。
價值認識客體中，價值主體的認識活動是價值體系構(gòu)建的基礎，而主體認識活動是在一定社會價值結(jié)構(gòu)體系，即社會意識形態(tài)中展開。運河遺產(chǎn)作為國家性的系統(tǒng)工程，能對其價值體系產(chǎn)生影響的是社會基本制度及一般價值觀，因此，構(gòu)建運河遺產(chǎn)價值體系的平臺不能只局限在專業(yè)史的技術(shù)范疇，而應依據(jù)古人之世界觀，從更廣闊的歷史空間，在社會、文化、制度背景中尋找答案。
2 大運河的價值屬性及其構(gòu)成特征
大運河的基本功能是經(jīng)濟功能，運作方式是建制調(diào)控，因而其系統(tǒng)運行機制集中體現(xiàn)了中華文明結(jié)構(gòu)的全部特性。在組織制度核心的中華文明結(jié)構(gòu)中，三大傳統(tǒng)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)要素(農(nóng)業(yè)、手工業(yè)、商業(yè)貿(mào)易)受制度遏制最強的是商業(yè)貿(mào)易。而以集散、轉(zhuǎn)運各地商貨為主的商貿(mào)發(fā)展規(guī)模嚴重依賴于以大運河為骨干的水路運輸系統(tǒng)，故大運河是制度參與、調(diào)控經(jīng)濟的重要資源。
2.1 大運河的制度構(gòu)成及其特征
中國的大運河遺產(chǎn)與其它運河的不同之處，在于它是高度建制化的工程。大運河是漕運的骨干運道，不單指其建設工程的國家屬性，更指其運行、管理、維護、使用的高度建制，所靡費的制度成本蔚為壯觀。
(1)大運河的相關(guān)制度可以分為賦稅制度(漕糧制)、運輸制度(漕運制)、河道制度(漕河制)三大類獨立的制度體系，其下又有各自配套制度，如運輸制度中的衛(wèi)所制度、漕屯制度等，專設的管理機構(gòu)有漕運、河道兩大部門。
從官制與職能的演變過程看，由戶部掌管漕糧制出現(xiàn)最早，秦設敖倉、漢設倉官可為漕糧倉儲制之開端；其后出現(xiàn)漕運制，以隋唐“轉(zhuǎn)搬法”為發(fā)端、“綱運制”為標志，分漕船、置衛(wèi)所；漕河制出現(xiàn)最晚，早期為漕運兼管或總河統(tǒng)管，元始有都水監(jiān)，明成定制，設運河河道專職官員――河道總督，其下分段專職官員有同知、通判，另有設施管理的閘官，守汛防汛的河標河營、漕河夫役等。
從三大制度的管理機構(gòu)與職能關(guān)系看，漕糧制度的核心是漕稅與漕倉，管理運行與漕河制相關(guān)不大，與漕運制的管理運行交接于兌運、收倉兩個環(huán)節(jié)。漕運與漕河均管理大運河全線，互相影響，利益沖突較多。
(2)大運河三大制度的場所、設施、人員，遍布整個大運河沿線，其層級清晰、結(jié)構(gòu)完整。
漕糧制主要由稅制和倉制構(gòu)成，有由戶部或地方設的云南清吏司、糧道衙門、漕倉及倉場衙門、鈔關(guān)、厘卡等衙署，還有相關(guān)漕稅票據(jù)等憑證；
漕運制主要由運制和船制構(gòu)成，有運送人員設的衛(wèi)所、軍屯等，運送工具的漕船制造廠等，另有兌運、收兌交接口等；
漕河制主管水利，有河道衙門、河廳、河營、淺鋪、閘、泉等，凡與運河相關(guān)的水源、設施，必有管屬，亦有其條例，如唐《水部式》、宋《農(nóng)田水利約束》、明《水規(guī)》等，明代《漕河禁令》為運河之專門法。
(3)大運河上三大制度的職能范疇不同，故而其社會經(jīng)濟影響力亦不同。
從對象上來看，漕糧制的職能對象是錢糧，設施有倉庫、鈔關(guān)厘卡等，漕運制的職能對象是商貨，制度設施有漕船、衛(wèi)所、屯田等，漕河制的職能對象是水利，設施是堤防、閘壩等水利工程。
從社會經(jīng)濟影響來看，三種制度自身即是社會組織制度的構(gòu)成，故其社會影響涉及全部制度成員，然而，三種制度的不同職能取向，使得它們又在社會、經(jīng)濟領(lǐng)域各有側(cè)重。
漕糧制作為一種宏觀經(jīng)濟調(diào)控手段，在滿足國家稅收之外，還起過賑恤、平糶等社會、經(jīng)濟調(diào)控作用，影響力主要表現(xiàn)在宏觀(國有)經(jīng)濟領(lǐng)域：漕運制是一種運輸方式，但由它而衍生出的社會經(jīng)濟功能眾多，如運丁衛(wèi)所制度下的漕屯制度，其實質(zhì)已是農(nóng)業(yè)經(jīng)濟制度，再如漕船販運中的私貨貿(mào)易以及運河之上的商船、民船運輸，已成為轉(zhuǎn)運商貿(mào)業(yè)的組成部分。故而漕運制的影響也多是經(jīng)濟，主要集中在中觀(私有)經(jīng)濟領(lǐng)域，進而帶動社會改變，如沿河市鎮(zhèn)興起、漕屯民田化等，甚至引發(fā)了制度自身的改良，如一向依照制度需要設立的城鎮(zhèn)體系中，出現(xiàn)了大量因自由集市而設立的市鎮(zhèn)，受禮制約束的傳統(tǒng)城廂格局改變等。然而運河航道依然為國家專用，私人船運受限頗多，如通惠河只駁運漕糧，且一旦失去國家制度的保障，運河航道功能亦不能全線發(fā)揮，故不應視之為民間貿(mào)易和文化交流的主線，其社會作用宜客觀評價。
漕河制與以上兩種制度不同，其影響更在社會而非經(jīng)濟意義上，是社會制度穩(wěn)定運行的基礎保障。河道總督的司職重大，河患貽害沿岸百姓致社會不安，威脅穩(wěn)定，故常罷免獲罪。需要說明的是漕河制并不是工程技術(shù)的附屬制度，而是主導性要素，不但工程技術(shù)為制度所選擇，而且工程運作為制度所保障。
與西方運河管理中圍繞閘、堰等水利工程技術(shù)設施展開的維護管理方式不同，中國大運河的運行與維護機制是圍繞制度成本展開的，如為降低高額的制度成本而采取衛(wèi)軍屯田制度。因而其在維護大運河運行過程中，高消耗的工程技術(shù)雖然取得卓越成就，但往往會被同效用的、低成本技術(shù)方式所取代，如京口復閘的短暫命運。
為維護河道的貫通，每年投入運河與涉黃工程的維護、修治的人力、物力巨大。在1905年漕運總督被廢以后，航運功能便不能全線貫通，所能運輸?shù)暮佣我捕酁樽匀换蛟缙诤拥馈Ｔ诖朔N意義上說，不是工程技術(shù)為制度提供了基礎，而是制度保障了工程的存在，繼而滿足了制度的需求。
綜上所述，由三大制度構(gòu)成的建制體系是大運河的核心價值所在，工程技術(shù)、社會經(jīng)濟均圍繞其展開。“形而上者謂之道，形而下者謂之器”，在大運河“形”狀中，其上為運行組織制度，其下為工程技術(shù)及社會經(jīng)濟。
2.2 大運河的技術(shù)構(gòu)成及其特征
大運河的基本技術(shù)有兩種：一種是以水利為核心的河防技術(shù)，主要由河道管理。另一種是以船只為核心的運輸技術(shù)，主要由漕運管理，而此兩類技術(shù)，均由官造官修。與文明結(jié)構(gòu)中的科技發(fā)展狀態(tài)相一致，大運河的這兩類技術(shù)分別代表了“大”、“小”兩類技術(shù)建制。
2.2.1 “小技術(shù)”建制的漕船制造
漕船的制造可類比于“小技術(shù)”的成果，其產(chǎn)品完全脫離市場，為官府服務；制造、使用、維修等亦由官府管理。漕船是一種底平艙淺的運輸船舶，其噸級、尺寸有明確的限定。受河道條件限制，曾有多種形制，唐劉晏在實施綱運法時就有“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”的制度。明清時期，隨著河道條件的相對穩(wěn)定，漕船制造趨于統(tǒng)一，但仍有江廣船、江浙船和淺船之分，其中的淺船只運行于大運河之上，噸級最小。此外還有撥船、對漕船等應對特殊條件的小型船只。
“小技術(shù)”的建制解決了傳統(tǒng)手工業(yè)有限生產(chǎn)能力與標準化、規(guī)模化需求之間的矛盾。西方工業(yè)革命產(chǎn)生的根本原因是小規(guī)模的作坊式生產(chǎn)不能滿足市場的大規(guī)模需求。在市場經(jīng)濟運作的作用力下，技術(shù)革命成為解決矛盾的關(guān)鍵。當市場需求轉(zhuǎn)換為制度需求時，技術(shù)不被認為是解決問題的關(guān)鍵，反與中華文明之初的路徑選擇相一致：高度的組織管理技術(shù)被采用。即采用指定制造工廠(船廠，集中技術(shù)人員)、統(tǒng)一制造工藝(船板厚度、用料標準、船體尺寸等)、明確責任制(刻制造者和監(jiān)造者姓名)、規(guī)定使用期限(加一成造，船只編號)等一系列生產(chǎn)管理辦法，不但解決了規(guī)模化的矛盾，而且保證了產(chǎn)品基本質(zhì)量。如明代的淺艙船只一般于清江制造，一年可生產(chǎn)五百艘規(guī)格一致的漕船。相似的組織方法在城墻制造過程中亦可見。從此角度說，“小技術(shù)”的建制化是規(guī)模生產(chǎn)與質(zhì)量保障的有效途徑之一。
2.2.2 “大技術(shù)”建制的河防工程
大運河的河防工程是“大技術(shù)”的成果，這不單指為了此項工程所聚集的各類技術(shù)人員，更指其技術(shù)過程的協(xié)作性、技術(shù)目標的制度性、技術(shù)倫理的社會性、技術(shù)研究的綜合性與技術(shù)保障的規(guī)模性。簡而言之，相較現(xiàn)代科學的“大科學、小科學”建制，大運河工程就是與依賴匠人個體的“小技術(shù)”相對應的“大技術(shù)”成果。
首先，大運河的建造乃歷朝之力，非一世之功。自《禹貢》提出貢賦運輸之法以后，各地、各代的政權(quán)無不以此為范式，大力開拓圍繞都城的運輸體系。秦漢的關(guān)中地區(qū)就有水道溝通江淮和黃河中下游。隋唐大運河的永濟渠、通濟渠、邗溝和江南運河均是在原有自然水道和運道基礎上疏通聯(lián)系、提升航道等級，與其說是運河開鑿工程，不如說是航道整治工程。元代的京杭大運河除臨清至安山一段的會通河為新開鑿外，其余各段均有舊跡可循。因而，大運河之建造并非一次成形，而是在各個區(qū)域運道不斷發(fā)展豐富的基礎上，經(jīng)數(shù)朝數(shù)代，不斷加以貫通、疏浚，終成一體。可以說，大運河的出現(xiàn)是以《禹貢》的貢賦之法為藍本，經(jīng)歷千百年時間，融貫各地域、各朝代開拓水利的成就，最終形成的貢賦運道。
其次，河防工程技術(shù)體系是“大技術(shù)”工程的組成部分。對比西方技術(shù)特征可見，大運河的技術(shù)成就乃數(shù)代、數(shù)百萬人的經(jīng)驗累積，非一人或一群人之功：技術(shù)發(fā)展也是一個實踐累積過程，而非實驗校正過程。如果換以“大技術(shù)”工程的視角可以發(fā)現(xiàn)，產(chǎn)生上述表象特征的根源在于技術(shù)只是工程系統(tǒng)的組成部分：
一方面，河防工程技術(shù)方法必須經(jīng)過制度篩選，高水平的技術(shù)工程不能與制度相匹配，不但不能實施而且會被廢棄。如自北宋元符二年(1099年)京口復閘建成，運行不過10年，南宋嘉定年 間(1208～1224年)修復運行，已很快廢棄，此后不再重建復閘。其原因不過是管理制度不足以保障正常運行的啟閉程序。再如明盛應期用胡世寧建議開南陽新河行運，因督工嚴急，被流言免職，開渠停頓。后黃河屢決，沖毀運河，才得以續(xù)開。
另一方面，河防工程技術(shù)成果歸美于“大技術(shù)”工程的主持者，即專職官員，而非提出技術(shù)措施的專業(yè)人員。“作而行之謂之土大夫”，在“學而優(yōu)則仕”的傳統(tǒng)官學體系中，大運河的工程技術(shù)不單是一個技術(shù)過程，而且包括組織、技術(shù)、施工、維護的系統(tǒng)性工程。因而，迥異于以工程師為核心的西方工程技術(shù)體系，在“大科技”的技術(shù)群體中，主持“大技術(shù)”工程的專職官員才成為該項技術(shù)的代表。以潘季馴提出“束水攻沙”為例，之前有虞城秀才提出“水合則勢猛，勢猛則沙刷，沙刷則河深”的想法，有總理河道的萬恭于茶城運口、黃運交會處左岸(東岸)筑導流壩，加以運用。其后才是潘季馴總結(jié)前人對于黃河水沙關(guān)系的認識，提出以“束水攻沙”為核心的《河防一覽》。可以說，潘季馴的功勞在于改良和推廣，是整個技術(shù)過程的最后一階段。
最后，河防工程的存在依賴于制度的維護。如此龐大之工程所耗費的人力、物力，非國家而不能承擔。在工程技術(shù)史上，吏治清明、國力昌盛是大運河有效運行的先決條件，反之，則河務腐敗、河防失修，航運停滯。關(guān)于此點，史料研究眾多，無須贅述。
2.3 大運河衍生的社會、文化影響
2.3.1 社會影響方式及特征
大運河所產(chǎn)生的社會影響方式有兩種：一是非制度影響，憑借其交通干線屬性，以轉(zhuǎn)運貿(mào)易為中介所產(chǎn)生的影響。游離在制度邊緣的經(jīng)濟力量，作為一種獨立的力量自下而上的改變社會面貌，如運河沿線交易市集對地域空間改變，雖不足以產(chǎn)生社會變革，但通過經(jīng)濟自發(fā)積累，醞釀了近代工業(yè)化的社會改變。二是制度影響，憑借其經(jīng)濟制度的屬性，通過拉動效應產(chǎn)生影響，即制度許可范圍內(nèi)的社會經(jīng)濟影響。如軍屯制度對農(nóng)業(yè)經(jīng)濟的影響、漕稅制度對財政市場的作用、機構(gòu)設置對社會構(gòu)成的影響等。依然是圍繞制度核心、自上而下的改變，那怕是“半天下之財賦，悉由此路而進”的高度評價，亦是制度成就。
如果從社會演進的角度來看，第一種作用方式更具變革意義。漕運帶動的轉(zhuǎn)運貿(mào)易，通過沿岸市集，一方面影響了沿岸聚落形態(tài)及分布空間，另一方面促進市場與農(nóng)副業(yè)、手工業(yè)的結(jié)合，為基本經(jīng)濟區(qū)的近代工業(yè)化奠定基礎。
(1)沿運城鎮(zhèn)形態(tài)從遵循制度安排的單一形態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)槭苤贫扰c經(jīng)濟雙重作用而形成的復雜形態(tài)。
以轉(zhuǎn)運貿(mào)易為主的商業(yè)形態(tài)將城市和鄉(xiāng)村的各級“市”聯(lián)系在了同一商業(yè)運輸網(wǎng)絡之上，當市場發(fā)展到一定規(guī)模，賦稅額大大超過制度成本并擁有一定居住人口時，自發(fā)的市場空間便被納入制度管理之下，成為城鎮(zhèn)的一員，并以此形成城市等級。
城市等級的形成有兩種方式。如果該市場處于鄉(xiāng)村，則升級成為新的市鎮(zhèn)，市鎮(zhèn)比重不斷增加，并形成龐大的金字塔底層。如果依附于原有聚落，位于城圈之外的則重置城圈或設關(guān)廂，納其入內(nèi)，形成類城市化的城市擴張，原有城市經(jīng)濟等級提升。城市空間中“阡陌條暢”制度空間與自主產(chǎn)生的市場空間具有迥異的肌理而并存。
城市經(jīng)濟等級的形成高度依賴經(jīng)濟區(qū)位，完全取決于區(qū)位經(jīng)濟需求的大小，因而運河城鎮(zhèn)多為較高等級的“市”，其城市形態(tài)也多是在原有基礎上的擴張或調(diào)整，如濟寧、臨清、常州、無錫等。由底層市集而形成的市鎮(zhèn)多依據(jù)“市”的等級，分布在沿運地域，一旦大運河衰敗，其區(qū)位經(jīng)濟需求消失，城市也就開始萎縮，如通州、濟寧、臨清等城市。
(2)大運河組織的市場網(wǎng)絡與江南地區(qū)發(fā)達的農(nóng)副、手工業(yè)產(chǎn)品相聯(lián)合形成的規(guī)模化商品生產(chǎn)平臺，為近代工業(yè)化的自發(fā)轉(zhuǎn)變奠定基礎。
在傳統(tǒng)的經(jīng)濟形態(tài)中，生產(chǎn)及其產(chǎn)品都是被控制的環(huán)節(jié)，故商業(yè)資本很難參與生產(chǎn)過程，市場與財政的關(guān)系更為密切。商品經(jīng)濟缺乏賴以生存的基礎，工業(yè)革命也沒有發(fā)生動力。
大運河帶來的改變在于其組織的市場網(wǎng)絡直接面對了農(nóng)副業(yè)和手工業(yè)的富余產(chǎn)品，將產(chǎn)品與市場通過商人緊密聯(lián)系在一起，改變了由制度中介的產(chǎn)品與市場關(guān)系，避開了制度成本的消耗，提高了經(jīng)濟效益。
清晚期，雖然農(nóng)業(yè)經(jīng)濟區(qū)向“湖廣”轉(zhuǎn)移，但是江南地區(qū)的田賦與漕賦的額度并沒有降低反而加重，“三吳賦稅之重甲于天下，一縣可敵江北一大郡。”以大運河串聯(lián)的、高度發(fā)達的市場網(wǎng)絡促使江南地區(qū)的富余農(nóng)副產(chǎn)品和手工業(yè)產(chǎn)品的商品化，并以此組織了包括市鎮(zhèn)手工作坊和居民家庭手工業(yè)為基地，以四鄉(xiāng)農(nóng)民的家庭手工業(yè)為強大后盾的規(guī)模化生產(chǎn)(如絲織業(yè)和棉紡業(yè))。此種生產(chǎn)方式不但鼓勵了晚期賦稅的貨幣化轉(zhuǎn)變，而且為接軌近代工業(yè)化建立了基礎平臺，孕育出完全自下而上、“水到渠成”的民族工商業(yè)而不是依賴制度供給、自上而下的。如果米迪、里多運河是工業(yè)革命時期的標志性工程，那么具有高度延續(xù)性的大運河對中國社會經(jīng)濟的影響有兩個方面：一是以農(nóng)業(yè)為基礎的高度組織化社會的標志性工程，二是見證了商品經(jīng)濟從制度調(diào)控中獨立、發(fā)展、壯大進而孕育并參與近代化、工業(yè)化變革的過程。
2.3.2 文化影響方式及特征
大運河衍生的文化影響是運河保護工程中的矛盾焦點之一。大運河作為重要的交通聯(lián)系干道，必然參與到文化交流與融合之中，但是“多元一體”的中華文明自身就是在多元文化的交流、碰撞中形成，其融合過程之漫長，至今仍存。要判定大運河對文化交流的影Ⅱ向?qū)嵞死щy重重。
首先，大運河衍生文化交流的內(nèi)容全面而廣泛，僅從建筑、園林、民俗等一隅觀之，亦不能凸現(xiàn)大運河之作用，畢竟交流渠道多樣、交流時空斷續(xù)。中國的地理形態(tài)決定了天然河由道西向東的流向，也決定了其社會與民族融合的主導方向，如早期的黃河流域文明與東方文明最早出現(xiàn)的一體化過程。而大運河的出現(xiàn)無疑促使了這一運動方向的改變，隋唐黃河中下游和長江中下游雖然同為基本經(jīng)濟區(qū)，但國家重心的發(fā)展趨勢依然是從西向東，而元代京杭大運河貫通以后，江南基本經(jīng)濟區(qū)的地位不斷提升，南北權(quán)衡成為國家政治的重要內(nèi)容之一。面對悠久的歷史和復雜的社會變遷，要判定大運河在其中的影響力的大小非常困難。
其次，在同一文明地域內(nèi)的文化交流路徑龐雜。中國地域廣闊，華夏文明的源頭本來就是多元，在華夏文明形成之后的地域亞文化依然眾多。早在文明形成初期，以二里頭為中心的文化輻射就南抵香港、越南，西達赤峰，在史前條件下，能形成如此的文化交匯通道不但證明文明的強大，更證明文明傳播路徑的靈活性和非限定性。在交通條件更為便捷的文明時期，各種亞文化之間的交流更加頻繁。大運河雖然是主要的交通干道，但在文化交流方面始終只是影響之一而非唯一，甚至在某些方面很難證明其主導作用。
2.4 大運河的價值屬性及其遺產(chǎn)構(gòu)成
從文明結(jié)構(gòu)的角度分析大運河遺產(chǎn)的價值，可以將大運河所涉及的社會、經(jīng)濟、文化等方面納入同一系統(tǒng)，概括為高度建制化的水利運輸工程。在這一系統(tǒng)中，制度成為聯(lián)系一切的關(guān)鍵，制度之下的運河也呈現(xiàn)出獨特的價值體系：
(1)特征價值――高度建制化，這是中國大運河之所以區(qū)別于其它運河的個性特征，代表的是 中華文明的基本結(jié)構(gòu)，是《禹貢》提出貢賦之法的最終的標志性工程。高度建制化的價值不但體現(xiàn)在圍繞大運河展開的三大制度遺存、兩大技術(shù)的建制信息，還包括沿運河展開的政治活動遺跡，如行宮。
(2)一般價值――工程技術(shù)性，這是中國大運河作為水利工程與其它運河相一致的共性價值。這并不是否認中國運河水利、運輸工程技術(shù)的杰出性，而是認為該項價值具有“普世”意義。該價值體現(xiàn)在水利工程技術(shù)和船舶運輸技術(shù)遺存，此外由此衍生出工程的自然特性和人文特性(如水神廟及崇祀建筑)。
(3)衍生價值――變革促動力，這是中國大運河與其它運河不一致的個性價值。這一價值不是為工業(yè)革命提供支援，而是孕育近代工業(yè)化的萌芽。該價值體現(xiàn)在民族工商業(yè)遺存和運河城市空間遺存。
(4)其它價值――文化交流，這是中國大運河作為交通線路與其它運河相一致的共性價值。該價值的體現(xiàn)在各種亞文化之間交流要素的集合。
3 大運河的遺產(chǎn)價值與保護建議
3.1 大運河遺產(chǎn)價值
大運河的價值并不等同于大運河遺產(chǎn)的價值。在《世界遺產(chǎn)公約實施操作指南》中的OUV標準，一再強調(diào)了國際視角下的遺產(chǎn)價值，而在此視角下的中國大運河似乎只有從共性價值的角度，即工程技術(shù)的價值和文化交流的價值去評價它的OUV特性。而國家工程的屬性明顯屬于“某項具有國家和／或區(qū)域重要性的遺產(chǎn)”的概念，缺乏國際視角。因此，國際工業(yè)遺產(chǎn)保護委員會(TICCIH)在《國際運河遺產(chǎn)名錄》中提出運河遺產(chǎn)的重要性及其價值，可從技術(shù)、經(jīng)濟、社會和景觀因素4個方面考慮，認為中國的大運河是“最具技術(shù)價值的運河”。不但不包括制度因素，而且以技術(shù)為核心。同時，國內(nèi)的研究者也在以文化交流為核心的文化線路與以水利工程技術(shù)為核心的遺產(chǎn)運河之間爭執(zhí)。
在西方的社會演進中，科技是工業(yè)革命得以產(chǎn)生的關(guān)鍵，運河的水利科技無疑是代表性成果之一，而通過交通系統(tǒng)(運河是其中的重要成分)串聯(lián)形成的生產(chǎn)、采礦與交易網(wǎng)絡構(gòu)建出工業(yè)革命爆發(fā)的基礎平臺，因而，運河首先是科技的，其次是工業(yè)的。但是，對于中國的大運河而言，它首先是制度的，其次才是技術(shù)的，至于它的農(nóng)田水利作用明顯處于次要地位。這是否代表中國的大運河的制度屬性和所帶來的社會變革不具有“普世”意義呢?
首先，所謂的“普世”并不是以某種文明為標準，而是以人類為標準的，是“對全人類的現(xiàn)在和未來均具有普遍的重要意義”。張光直先生將人類的文明演化形態(tài)劃分為“連續(xù)性”和“破裂性”兩大類別，并以“連續(xù)性”作為文明轉(zhuǎn)進的主要形態(tài)。從人類文明的角度看，中華文明與西方文明一樣，面對了人類所遭遇的種種問題，但是卻選擇了依賴于高度組織化和制度化、而不是科技和商品的另一條文明路徑。從這個意義上說，中華文明與西方文明一樣是屬于全人類的文明。以此標準來辨別西方文明可以發(fā)現(xiàn)，制度文明的低端與匱乏使得農(nóng)耕時代的西方社會遠遠落后于中華文明。
其次，大運河作為高度組織化社會的標志性工程，積累了幾千年的文明結(jié)晶。從《禹貢>提出貢賦之法到大運河正式形成的千年時間，歷朝歷代為了這一“山川治國之方”殫精竭慮、傾全國之力。而大運河形成之后的千年時間，歷朝歷代為了維護這一“山川治國之方”，百折不撓，負累重重，這是中華文明的夢想與根基。盡管時代更替，而這一文明的夢想持續(xù)不斷并最終實現(xiàn)。
再次，大運河所孕育的社會變革是近代工業(yè)化的重要組成部分。雖然中國并不是走自發(fā)之路邁向近代化與工業(yè)化，但不能否認中國在晚期已經(jīng)有了資本主義的萌芽，而中國社會一直在躊躇的是，是否需要為了這樣的經(jīng)濟發(fā)展而影響到整個社會結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。換一句話說，工業(yè)革命之所以沒有在中國發(fā)生，不是不能發(fā)生，也不是制度在刻意阻止其發(fā)生，而是社會變革的制度成本并非時代所能承受，時代沒有給閉關(guān)自守的中華文明以相時而動的機會。
最后，具有個性特征的高度的制度化和社會變革力并不是非物化的精神寄托，它遺留下的遺存不但包括工程文件、奏章上諭、專史專志、歷史輿圖等文獻遺存，還包括遍布運河全線的鈔關(guān)、衙署、漕倉等三大制度的管理設施，船廠、衛(wèi)所、淺鋪等工程技術(shù)建制設施和民族工商業(yè)、沿運城鎮(zhèn)形態(tài)等社會變革見證的空間遺跡。
因此，中國大運河的“普世”價值絕不簡單限于可見的共性價值，其個性價值依然是全人類文明。而不僅僅是中華民族的重要遺產(chǎn)。
3.2 對當前保護工作的反思和建議
3.2.1 關(guān)于遺產(chǎn)構(gòu)成
制度遺存應成為獨立的遺產(chǎn)核心構(gòu)成要素，而不是水利工程的附屬設施。圍繞工程技術(shù)，尤其是水利工程技術(shù)展開的遺產(chǎn)保護工作，將制度遺存列為水利技術(shù)工程的附屬性建筑，從大運河的價值分析來看，明顯本末倒置。
將運河作為整體性工程而不是分段工程進行遺產(chǎn)遴選。圍繞沿運35座城市展開的編制工作也疏漏了具有整體意義的遺存。大運河的工程技術(shù)不但包括“大科技”的水利技術(shù)，還包括“小科技”的漕船技術(shù)，而漕船制造的船廠卻并非都分布在沿運城市之中，如南京的龍江造船廠也有。
清晰大運河遺產(chǎn)的寬泛邊界，選取最具大運河社會影響意義的典型遺存。避免將大運河遺產(chǎn)作泛化處理，建立具有關(guān)聯(lián)度的評價標準。強調(diào)民族工商業(yè)遺存，如江南的民族工商業(yè)，和運河城市中的非制度信息，如原為運河集市的街區(qū)等。
3.2.2關(guān)于保護管理
