發布時間：2022-05-18 09:06:55
開篇：寫作不僅是一種記錄，更是一種創造，它讓我們能夠捕捉那些稍縱即逝的靈感，將它們永久地定格在紙上。下面是小編精心整理的1篇鐵路管理論文，希望這些內容能成為您創作過程中的良師益友，陪伴您不斷探索和進步。
1法國鐵路管理體制改革實踐
1.1法國高速鐵路發展現狀
法國自1832年開始修建第一條鐵路，至今，已有營業鐵路約30990km。20世紀50年代，法國開始探索與高速鐵路相關的內容。1981年，法國第一條高速鐵路LGV東南線正式通車運營。2007年，法國形成了5大干線的輻射網絡，如圖1所示。截至2011年，法國已通車運營的高速鐵路線路總里程約為2036km。法國高速鐵路的發展模式是以建設新線為主，同時，充分利用既有線路，采用全高速-下線運行，即高速線上以270～320km/h的速度運行，既有線上以160km/h的速度運行，大大縮短了列車的整體運行時間，有效地緩解了運能緊張的局面，最大限度地發揮了鐵路網的作用。從法國高速鐵路的長遠規劃來看，預計新建高鐵線約3000km，高速列車通達線路將超過11000km，其中，需要進行不同程度改造的既有線路大約6500km。
1.2法國鐵路管理體制
法國高速鐵路的建運機制是典型的“建運分離”模式，即高速鐵路的建設與運營分屬2個不同的法人，建設法人與運營法人之間是契約關系，同時，運營公司（SNCF）還負責高速鐵路的維護工作，
1.2.1融資模式鐵路項目
一般具有很強的公益性，同時，其投資巨大，所以，僅僅依靠鐵路自身的資本積累和私人資本是遠遠不夠的。高速鐵路的建設資金主要有4個來源：①政府財政直接投資，即中央、地方政府無償給予的財政預算撥款和各種形式的補貼。②財政信用投資和財政投資貸款。財政信用投資是以政府提供信用為基礎的投資，主要形式為通過財政擔保進行借款和發行債券。③資本市場貸款。④發行企業債券。它區別于財政信用投資的非政府擔保的債券。在法國，RFF是具有企業性質的國家公共機構，負責路網的規劃、建設和升級改造，以保證路網的整體性。2003—2020年，法國鐵路項目投資達248億歐元，其中，國家財政投資27億歐元。法國政府設立運輸基礎設施融資機構（AFITF），其主要任務是運輸基礎設施項目的開發和財政融資規劃。AFITF的資金來源主要有國家撥款、高速公路公司股息和高速公路國有土地使用費等。2006年，法國政府授權RFF可以采用PPP模式作為新的融資工具融資。綜上所述，法國高速鐵路的融資方式主要有2種，即完全自籌和SNCF發行的債券及貸款；政府公共補貼加自籌，例如LGV大西洋線。
1.2.2運營管理體制
法國鐵路運營管理的兩大實體為RFF（路網公司）和SNCF（運營公司）。按照“建運分離”的原則，RFF應負責鐵路基礎設施的維護。但是，由于RFF公司正處于成長階段，無力承擔鐵路設施的維護工作，所以，委托SNCF負責鐵路基礎設施的維護。
1.2.3法國鐵路市場化改革
鐵路市場化改革有很大的復雜性，包括：①鐵路網基礎產業屬性的復雜性；②鐵路網基礎產業多利益相關者的復雜性；③鐵路網基礎產業改革層面的復雜性。
1.2.4法國鐵路監管體系
在法國，國營鐵路公司屬于壟斷性的公共機構，而國家對國鐵的管理主要是通過以下3種形式：①派代表參加國鐵的董事會。政府直接任命或者決定公司董事長和總經理人選。②向國鐵派常駐代表進行監督。政府為監督企業的管理，向國營鐵路公司派常駐代表，監督和管理其日常經營活動。代表主要來自2個部門，即財政部和鐵路主管部（運輸部）。財政部的代表也被稱之為鐵路財務總監，負責監督公司的財務、國有資產的使用情況等；運輸部的代表主要負責檢查技術、設備等方面的情況，并向運輸部匯報。③通過簽訂計劃合同實現目標管理。
1.2.5法國高速鐵路的安全管理模式
自法國高速鐵路投入運行以來，其以安全性、快速性、便捷性和舒適性等吸引了廣大乘客，成為了人們出行時的首選交通工具。30年來，法國高鐵共運送旅客17億人次，在此期間未發生較大的安全事故。由此可見，法國對高鐵的安全管理非常嚴格，
2對河北省城際鐵路建設的啟示
2.1建設融資方面
1997年，法國鐵路改革以后，建立了以政府為主的多元化融資模式。從實踐成果來看，在主要的高速鐵路建設融資模式中，政府在高速鐵路融資上發揮了很大的作用，這為高速鐵路建設的可持續發展提供了有力的保障。鑒于此，國內鐵路建設融資由投資主體單一（國家投資或政策性銀行）發展到合資鐵路（投資主體多元化），組建合資鐵路公司，并且先后開創了“三茂模式”“朔黃模式”等，初步實現了融資多元化。近幾年，大部分鐵路項目采取合資鐵路模式，并且延伸到了重要干線上。例如，武廣線、鄭西線、廈深鐵路等均采用合資鐵路的模式，使建設資金來源多元化。基于此，河北省城際鐵路應建立以政府為主導，市場化為導向，充分利用地方政府和鐵總的資金，同時，吸收私人資本的多元化融資模式。根據河北省城際鐵路的線網規劃，其建設所需的投資規模巨大，僅依靠政府投資和鐵總投資，將會給投資主體帶來沉重的負擔，很難實現城際鐵路的可持續發展，并且不利于城際鐵路的市場化改革。為了保證河北省城際鐵路的快速發展，在國家發改委和京津冀協同發展領導小組辦公室的指導下，京津冀三省市政府和中國鐵路總公司共同組建了京津冀城際鐵路投資有限公司。京津冀城際鐵路投資有限公司初期注冊資本100億元，是由京津冀三省市政府和鐵路總公司按照3∶3∶3∶1的比例共同出資成立的，但是，這遠遠滿足不了城際鐵路建設資金的需求，并且沒有非公有制經濟參股。從目前的發展情況來看，希望借助政府的投入和明確的回報機制，建立合理的清算制度，以吸引多元化的資本介入。
2.2運營管理方面
法國鐵路在歐洲鐵路“網運分離”的改革中獨樹一幟。在重組過程中，強調基礎建設投資與運輸業務分離，并將市場機制引入鐵路企業內部，為運輸企業實行市場化經營打下基礎。在國內，鐵道部改革之前，鐵道部占股比較大的合資鐵路大部分被納入國鐵運行，即采用委托運營管理（全部委托）模式。雖然一些自管自營的合資鐵路有一定的自主權，在一定程度上實現了建運合一，但是，基于國家路網的整體性，行車調度權高度集中，使自管自營的合資鐵路在國鐵面前沒有了話語權，形成了受制于國鐵下的“自主經營”的局面。我國合資鐵路經歷了20多年的發展，為合資鐵路的運營管理積累了豐富的管理經驗。2013-03-14，中國鐵路總公司正式成立，并組建了國家鐵路管理局，開始實行政企分開管理，鐵總負責鐵路運輸統一調度指揮和國家鐵路客貨運輸經營管理。針對河北省的省情，根據我國現有合資鐵路運營模式和河北省目前的城際鐵路規劃，河北省城際鐵路在運營管理體制方面宜采取具有一定獨立性，即部分委托的運營管理模式。因為采用部分委托的模式，合資鐵路公司與鐵路局會有一定的合作，形成了運營聯動體和利益共同體，避免了自管自營模式的“自閉性”。鐵路局可以充分利用合資鐵路資源，兼顧雙方利益，不僅實現了河北省城際鐵路公司利益最大化，又解決了列車調度權和鐵路清算機制對合資鐵路的制約問題。從我國合資鐵路長期運營實踐和發展情況來看，合資鐵路公司選擇與當地鐵路局聯合經營的模式，并部分委托鐵路局實行運營管理，這是一種適合河北省省情路情的運營管理模式。
2.3國家政策和監管方面
法國鐵路的行業監管體現在明確政府和企業分工方面，強化了政府對鐵路發展的扶持責任，界定企業邊界和政府邊界，在明確了鐵路企業責權利的同時，也明確了政府的責權利。我國鐵路要想實行市場化改革，首先要解決過去政企、政資不分，嚴重制約鐵路發展的問題。城際鐵路運營公司是指由多元化投資而形成的、具有獨立法人資格的有限責任公司，公司依照法律規定和公司章程自主經營、自負盈虧，充分享有法人財產權，并以公司全部財產承擔公司的債務。同時，在經營活動中，城際鐵路運營公司必須遵守法律法規和社會、商業道德，接受政府和社會公眾的監督，承擔相應的社會責任。城際鐵路運營公司與鐵總既有的路局和其他公司具有同等的法律地位，不受既有路局的管理和支配，鐵總只是以出資人的資格參與公司治理。另外，城際鐵路運營公司與國家鐵路局和鐵總不再有行政隸屬關系。因此，河北省城際鐵路運營公司是具有獨立法人資格的有限責任公司，可以“市場化”為原則組織經營。國家鐵路局應以行業管理者的角色在行業法規、標準和安全等方面實施監管，比如制訂統一的行業標準、行業法規，對城際客運專線公司實行安全監管、審計監督等；而鐵總宜作為全行業的技術支持和行業指導。這樣，國家鐵路局、鐵總和城際鐵路運營公司應各司其職，責權明確。河北省城際鐵路作為具有獨立法人資格的有限責任公司進行自主經營，為我國鐵路市場化改革積累了寶貴的經驗。
3結束語
法國鐵路管理體制改革的實踐經驗和做法，是值得我國以及河北省城際鐵路體制創建、發展、改革學習的。但是，西方發達國家的經驗必須與我省的省情、路情相結合，從而推動河北省城際鐵路的健康和可持續發展。比如，鐵路市場化改革、鐵路建設的投融資方式是值得我們借鑒的。在運營管理模式上，在學習國外經驗的同時，應立足國內合資鐵路的發展現狀和模式，探討一條適合河北省城際鐵路發展的路子，力爭建立一個城際鐵路準公益性服務與市場競爭相平衡的協調機制，開創一個經濟效益和社會效益雙贏的局面。政府應隨著城際鐵路運營的發展需要，適時調整支持政策，在市場作用與公益服務之間做好調節。
作者：孫有才單位：河北省鐵路管理局
一、企業執行力要素模型及鐵路企業執行力分析
（一）戰略規劃和組織目標的合理性
無論是鐵路管理體制改革的推進、貨運組織改革的實施，還是多元化經營發展戰略的選擇，亦或是安全風險管理體系的建設，以及鐵路建設的穩步推進，都體現出當前鐵路總體戰略規劃的合理性。但是也不能忘記，鐵路曾經的某些戰略規劃是有瑕疵的，為鐵路健康發展帶來了隱患，因此鐵路還需要在戰略制定和建立糾錯機制上下功夫，對當前具體的組織目標設定也還需要進一步的研究和探討。
（二）制度的有效性
鐵路企業經過多年發展形成一整套嚴密的規章制度，從崗位職責、作業流程、作業標準、技術規范，到績效考核、責任追究等，涵蓋了生產經營的各個方面，為組織執行力的發揮奠定了制度基礎。但是也存在諸如不同部門制訂的規章制度互相不協調、同一部門不同時期制訂的規章制度相互沖突、規章制度不適應技術發展和現場作業需要等現象。某些地方責任劃分不明確，流程要求不清晰，對現場的執行條件和執行能力考慮不足，要求過于繁雜，增加了現場不必要的工作負擔。激勵約束制度不完善，沒能真正發揮應有的作用。依靠制度管人管事的健全的長效機制尚未建立。制度有效性的缺失，使得現場為保證安全生產，不得不采用諸如“人盯人”等粗放的管理方式。
（三）執行能力
鐵路是一部大聯動機器，運輸生產連續不斷、環環相扣，內部各種因素互相影響，外部環境復雜多變，是一個復雜的系統工程，加之面臨諸如改革形勢緊迫、資金成本緊張、生產任務繁重等壓力，仍然能夠有條不紊地保證正常生產經營，其執行能力有值得肯定的地方。但是結構性缺員，人員素質偏低，市場經營能力欠缺，管理方式簡單粗放，部分管理人員對現場了解不足，決策脫離實際需要，安全事故難以杜絕，上級政策以及工作的制度常有落不到實處等問題，又在提醒我們鐵路員工特別是管理者的執行能力尚不足以適應鐵路的新發展。
（四）執行文化
鐵路企業的生產經營模式受傳統影響，仍保持著一定軍事化管理的特征，這種模式培育了全行業嚴密的組織紀律性，形成了重執行的管理文化。但現實中依然存在職工違章違紀、干部作風不實的現象，上有政策要求、下有對策應付，執行文化有時變成了應付文化。企業員工對鐵路企業認同度偏低，缺乏歸屬感和自豪感，這既有鐵路一線員工長期工作繁重收入偏低的因素，也有管理中簡單粗暴，缺乏足夠的人文關懷和組織文化的因素。從上面的分析可以知道，盡管鐵路執行力有值得肯定的地方，但是距離鐵路科學發展的要求還有相當差距，迫切需要提升鐵路企業的執行力。
二、對提升鐵路企業執行力的思考
（一）制定合理的戰略規劃，確保鐵路企業執行目標的科學性
戰略規劃和組織目標的合理性，不僅僅來自于鐵路企業領導層高屋建瓴的長遠目光，來自于對鐵路改革發展方向的準確認識，還來源對企業現狀的客觀認識和具體戰略實施方式的思考。要遵照管理規律，嚴格控制風險，不去做與企業資源和市場、社會環境不相匹配的戰略，否則其結局往往是難以為繼。這種情況下，執行得越徹底對企業傷害可能會越大。當員工看到自己全力執行的結果是負面的，很難再形成對企業的認同感。甚至有些不合理的戰略規劃或者組織目標，在一開始就會為員工所質疑，心里懷著疑團和不滿，又怎么能做好執行呢？戰略規劃和組織目標的合理性來源于戰略制定程序的科學，必須要設置合理有效的戰略制定流程，使得決策的形成能夠經過充分的調研和必要的論證，能夠廣泛吸取各方面的意見和建議，最大程度上避免戰略制定人員的疏漏。建立有效的戰略糾錯機制，當戰略實施過程中出現問題時，能夠及時反映到領導層，適時進行戰略調整。另外，戰略規劃為了落到實處還要分解為一些具體的組織目標，也就是所謂的繪制戰略地圖，這些具體的組織目標怎么設定，步調怎么安排，節奏怎么把握，一項決策是先試點還是全面推出都值得推敲。
（二）強化制度建設，保證鐵路企業執行制度的有效性
1.確保執行制度的科學性。
抓緊對制度的完善，對于缺失的制度增補制訂，對于沖突的制度重新修訂保持協調一致，對于失效的制度及時廢止。另外還應當形成一個成熟有效具有自適應性的制度形成機制，保證制度能夠隨著鐵路新形勢的發展變化而動態調整，與時俱進。
2.確保執行制度良好的可操作性。
明確的責任劃分、簡潔明了的操作步驟，更能便于人們操作，提高執行的效率和有效性。因此，應當進一步明確鐵路企業各個層面在管理中的責任定位，明確各個專業口子的職責范圍，特別是對于結合部要界定清晰，避免互相推諉。對鐵路原來龐雜的制度重新理順，確保其簡潔實用。改善部分作業流程和作業標準不明確的狀況，使得每個員工對于自己的職責是什么、該怎么干、按什么流程干、達到什么標準心里有數。
3.建立良好的考核制度。
要通過科學公正的績效考核機制來規范員工行為，強化責任意識。既要在考核力度上下功夫，加大違規成本，充分引起員工的重視；也要注重考核的及時性，突出考核的重點，使得獎勵和懲罰的效果能顯現，并注重多從正面激勵著手，調動員工的主動性和創造性。考核機制既包括對一線員工的監督考核，也包括對管理層的監督考核。目前對一線員工的監督考核較多，但對管理層的監督考核尚不到位，因此要加強對干部特別是機關管理人員履職情況的考核。
（三）提升員工執行能力
執行最終是要通過員工個體來貫徹完成的，因此提高鐵路企業執行力必然是以提高個人執行能力為基礎。首先，把好進人關，選取在思想上認同鐵路，在專業知識、技術水平、個人能力方面符合鐵路需要的人才，盡快改變結構性缺員、年齡結構不合理、人員素質相對較低的狀態，當前還要著重解決經營性人才不足的情況。其次，善于識人用人，把合適的人放在合適的位置上，使得員工的使用和崗位契合，做到人盡其用。形成一個有效的競爭上崗、擇優聘任機制，使得有能力有素質的員工具備一個順暢的上升通道，充分調動員工的積極性和主動性。最后，加強鐵路企業的內部培訓。培訓是提高員工執行能力的重要途徑，要提高鐵路企業培訓的針對性和有效性，讓真正需要培訓的人員得到培訓，并且讓培訓能夠真正滿足提升員工執行能力的需要。企業執行力來自于全員的執行能力，因此無論高層、中層和基層都有提升執行能力的必要。尤其是管理者需要加強管理理論學習，結合鐵路實際采用先進的管理方法和手段，切實提高管理水平。高層是影響企業執行能力的最關鍵因素，在執行中起決定性作用。高層的執行能力提升集中體現為善于建立與員工溝通的渠道，多聽不同意見，堅持實事求是，客觀了解企業和員工的基本狀況，確立企業發展目標，善于調配企業資源，培養訓練下屬的執行能力，帶領企業穩步前行。中層管理者是企業的一個特殊層次，起承上啟下的作用，是執行的中堅。要增強領悟能力，善于領悟工作需要、領悟領導的要求，站在上級的高度來理解任務，站在下級的層次來完成任務，保證執行朝著正確方向進行。要增強指揮能力，能清晰向下屬闡明目標，有效分配工作，激發下屬的積極性和責任感，從而完成任務。要增強控制能力，進行監督考核，確保目標達到、計劃落實。要增強溝通協調能力，做好和鐵路內部上下級、同級各部門各系統以及與外界之間的溝通協調，實現共贏。要增強創新力，適應鐵路改革發展新形勢，保持強烈的創新意識，不斷地從工作中發現新問題、研究新問題、解決新問題。基層員工是企業執行的基石，要增強行動力，熟練掌握工作技能，敬業愛崗，按照崗位要求踏實工作，發現問題及時與上級溝通解決。
（四）打造優秀的執行文化
1.領導以身作則。
鐵路企業優秀的執行文化能否形成很大程度上還是看領導者能不能以身作則，親力親為地推進建設。只有在領導親自倡導和積極參與下，執行文化才能成為企業的基因，貫穿企業發展的全過程。也只有在領導的親自參與下，才能夠及時發現執行過程中的問題，并加以解決。
2.樹立責任意識。
鐵路員工究竟是以一種積極的心態投入到工作中，還是以消極的心態得過且過，其結果對執行力影響極大。看似普通的崗位，卻可能是關系到鐵路整個大聯動機正常運作的重要一環。鐵路企業應該設法幫助員工體察工作的意義所在，并對企業產生認同感，在員工心中形成“工作好、單位好就是自己好”的觀念，由“要我做”轉變為“我要做”，形成強烈的責任意識。
3.鑄造團隊精神。
企業的執行力來源于團隊的協作，團隊精神有助于形成強大的凝聚力，實現“1+1>2”的效果。在鐵路企業特別要注重培養員工的團隊精神，形成團隊成員之間的尊重、信任、寬容、協作，最終為完成組織目標打下扎實基礎。
4.堅持不懈。
簡單的事情重復做，就會產生累積效應。堅持不懈看似簡單，卻最能體現執行文化的精髓，因為大多數的執行都是依靠周而復始的工作來完成的。鐵路企業很多工作不斷重復、單調乏味，但卻維系著安全生產的重責。只有讓標準成為習慣，堅持不懈、一絲不茍按照標準要求做好日常工作，才能維系鐵路這個大系統的正常運作。
作者：倪勇單位：廣州鐵路集團公司
1我國鐵路管理的現狀
在我國鐵路事業發展中，人們主要是采用壟斷經營體制來對鐵路進行有效的管理，從而實現鐵路企業國有化管理。不過，從當前我國鐵路管理工作的實際情況來看，這種管理體制在運用的過程中，雖然有效的解決了現代化市場經濟失靈問題，促進了我國鐵路部門的生產效率，但是其中也存在著市場沖擊問題，這就使得人們在鐵路管理工作中存在著許多的問題。這不僅加大了我國的財政負擔，但是阻礙了我國鐵路事業的發展。由此可見，在當前我國鐵路管理工作中，存在著許多的問題，這就對鐵路事業的發展有著嚴重的影響，因此我們現代化鐵路管理工作中，我們就要將一些新型的管理理念應用到其中，從而對現階段我國鐵路管理體制進行改革，打破我國鐵路行業的壟斷局面，使得鐵路事業的公共職能得到充分的發揮，讓我國鐵路行業的石材競爭能力得到進一步的提高。
2鐵路管理體制的改革和實踐
從當前我國鐵路管理的現狀來看，人們在鐵路管理工作中還存在著許多的問題，這就對現代化鐵路管理工作有著嚴重的影響，阻礙我國國民經濟的增長。因此我們就要引用西方發達國家鐵路管理的相關理念，在根據其實踐活動，來對我國的鐵路管理體制進行全方位的改革。一般來說，我們在鐵路管理體制改革中，主要是從以下幾個方面入手：
2.1政府管理職能的科學化。
人們在鐵路管理體制改革的過程中，想要使其鐵路管理職能得到充分的發揮，提高鐵路行業的市場競爭能力，我們必須要在鐵路企業行政管理機構中，設置相應的監管系統。而且在對整個鐵路管理部門進行監督管理的時候，人們也必須按照現代化我國鐵路管理的實際情況，來對其管理模式進行科學合理的選取。這不僅有效的解決了我國鐵路壟斷管理中存在的相關問題。還使得鐵路管理逐漸向著現代化、多元化的方向發展。而且隨著科學技術的不斷發展，人們也將網絡技術、信息技術等先進的技術手段應用到其中，這就使得整個鐵路運營管理政策得到有效的調整和改進，滿足了現代化鐵路行業建設發展的相關要求。
2.2企業市場主體制度的確立。
目前人們在鐵路管理工作中，其鐵路企業管理制度的發展主要分為兩個階段，第一階段，主要是將政企進行劃分，從而對鐵路資產進行相應的清理和整理，從而保障鐵路資產的透明性。不過，從我國鐵路行業發展的實際情況來看，我國在鐵路管理的過程中，雖然人們已經鐵路管理進行政企劃分，但是，鐵路企業資本仍屬于國家獨有，這就使其市場主體地位無法得到有效的保障。因此我們在對其市場主體制度進行改革的過程中，就要對企業市場主體制度進行確立，并且頒布并實施相關的規范制度。從而使得人們在促進我國鐵路發展建設的同時，也有利于對鐵路資產的保護，以滿足現代化鐵路管理的相關要求。而鐵路股份制改革作為鐵路市場主體改革的第二階段，對其進行股票發行，不僅有利益國內外資本的收集，還使得鐵路企業的市場地位得到進一步的提高。而且我們在鐵路管理的過程中，人們也將許多創新型的管理體制應用到其中，這樣不僅有利于鐵路企業的經營管理，還使其績效得到大幅度的提升，使得鐵路服務管理的質量得到有效的提升。
2.3網運分離的經營模式。
在鐵路企業經營管理的過程中，成本轉移有著十分重要的意義，這也是保障鐵路生產效率的主要方法之一。這樣不僅使得鐵路的經濟成本得到進一步的提高，還使得企業監督管理職能得到充分的發揮。而網運分離經營模式的運用，則很好的實現了鐵路企業的一體化管理。設施與具有競爭性的鐵路客貨運輸業務區分開,分別組建成統一的鐵路網公司及若干個運輸公司。這是政企分開后,國家根據鐵路基礎設施和運輸服務經營各自的特點,用以確定不同鐵路運輸企業的權利和責任,使它們在不同服務階段各司其職,各負其責的一種手段。
3我國鐵路管理體制的改革措施
3.1政府管制職能要獨立化和科學化。
政企職責不分一直是困擾我國鐵路系統發展的癥結所在,我國應當對政府現行職能作出根本性調整,明確規定政府的管理職能。鐵道部作為鐵路行業的管理機構,代表國家行使管理權力,可以規范行業的經營行為,對行業政策和規則進行管理,履行《鐵路法》等規定的行業管理職能,但是不得從事商業經營行為,對于帶有直接經營性質的活動,可以讓渡給鐵路市場的其他企業來進行。政府不應直接干預企業的生產活動,可以采取激勵性管制手段,間接地利用市場機制引導其商業活動。
3.2完善鐵路企業的市場主體制度。
隨著鐵路部門的改革和競爭機制的引入,必須嚴格區分國家管理性職責和企業經營性職責,盡快組建鐵路股份公司,完善相應的市場主體制度,使其能夠嚴格地按商業化的原則來運作。這需要政府放松鐵路管制,不再直接干預鐵路企業的經營活動,向符合市場準入條件的經營者無歧視地提供路網基礎設施服務,允許其他企業進入鐵路服務市場,創造公平競爭的市場環境。
3.3引入網運分離的經營管理體制。
從國外的經驗看,一家公司承擔所有的鐵路經營業務,效益往往會較差,網運分類建設和管理已經成為鐵路運輸管理體制改革的必然選擇。根據基礎設施和運輸服務兩部分的不同屬性和技術經濟特征,我國應將眾多鐵路線路、信號維修養護以及從事鐵路運輸調度組織的運輸部門進行整合,組成相應的路網公司。
4結束語
總而言之，在現代化鐵路行業發展的過程中，對其鐵路管理體制進行相應的改革和完善有著十分重要的意義，這不僅有利于鐵路企業資產的保護，還使其管理職能得到充分的發揮，滿足了現代化企業管理體制發展建設的相關要求。然而隨著社會的不斷發展，人們也將許多先進的科學技術和管理方法應用到其中，這就使得現代化鐵路管理的相關制度得到進一步的完善。
作者：曲殿海單位：哈爾濱鐵路局哈爾濱站
1合資鐵路現狀
截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產規模17968億元，占國鐵總資產的35.9%；總營業里程2.79萬公里，占國鐵總營業里程的28%。沈陽鐵路局自管內第一條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規模鐵路建設持續推進，合資鐵路也得到了飛速發展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規模在逐步擴大，客貨運量和營收指標占國鐵的比重越來越大，在整個路網中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設，成為中國區域經濟一體化的助推器，帶動了沿線城市多區域更均衡的發展。
2合資鐵路發展過程中存在的主要問題
2.1經營效益有待改善
2.1.1合資鐵路有的建在經濟欠發達地區，外部經營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網，輻射的周邊區域有限。有的公司所在區域經濟發展滯后，客貨運量增長有限。
2.1.2由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大,財務費用占營業成本的比例大，導致經營嚴重虧損。
2.1.3高鐵動車組上座率不高，冬季與夏季呈現不均衡狀態，客專車站大多遠離市區，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動車組67對，夏季每天開行動車組79對。但是受東北地區特別是北部地區經濟環境影響，除去節假日出行高峰期外，動車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設新城區，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。
2.1.4高鐵票價比較低，市場需要培育期。因鐵路票價受國家管制，高鐵票價定的非常低，與高額的投資規模不成比例。中國高鐵的價格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價只有0.42元，遠低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高，廉價和基本的舒適程度比節約幾個小時時間而花費三倍以上的車票價格更重要，這些因素都導致了高鐵收入不太理想。
2.1.5經營收入比較單一，資產的綜合開發沒有實質突破。目前，合資公司營業收入主要為客貨運輸收入，經營與市場脫節。由于合資公司現有管理體制和機構及人員配置與市場脫節，沒有能力對合資公司的資產進行綜合經營利用與開發。合資公司作為法人主體、經營主體的作用沒有充分發揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經營的能力，沒能體現合資公司法人主體和市場經營的主體地位。
2.2部分資產權屬不清
受工程配套建設等因素影響，鐵路工程投資形成的資產與合資公司運營管理的資產不統一，存在部分投資主體多元化和資產邊界交叉的情況。資產界面不清也導致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時在交叉資產上存在很多爭議。
2.3規范管理和資產經營開發理念意識有待加強
一是缺乏明確的委托費用標準；二是對重大經營事項缺乏有效溝通協商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責任意識，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優勢開展資產經營開發的主動性；四是沒有明確的專業部門、專業人員進行市場營銷和開發。
2.4管理體系和運行機制有待完善
一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權管理的觀念意識和制度體系，重大事項不履行公司內部決策程序的現象時有發生；二是部分合資公司多數高管人員兼任董事、監事，經營層與決策層重疊，公司治理結構難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵約束機制。合資公司對經營層尚未建立考核評價機制，經營層責任意識和積極性有待提高。
3新形勢下，如何加強合資鐵路管理
3.1構建股權管理體系和運行機制
為加強對合資公司的管理，鐵路局應明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責，強化股權行使、公司治理、資產監管等職能作用。會同其他股東規范合資鐵路公司股東（大）會、董事會、監事會議事規則，指導合資公司完善內部管理制度，落實經營班子經營管理責任，確保公司治理權責清晰、運行高效。通過公司治理機制加強對合資公司的指導與監督，依法落實投后管理權益。
3.2建立健全考核獎懲制度，適時推出合資鐵路公司績效考核辦法
鐵路局做為控股的國鐵股東，應建立對派出高管人員的履職考核機制，加強履職監管，并指導合資公司建立安全生產、經營業績等激勵約束機制，落實經營班子責任，確保安全基礎持續加強，經濟效益明顯提高。
3.3做好新建土地綜合開發工作
根據《國務院關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強經濟效益論證，推行“鐵路建設+綜合開發”模式，為開展經營開發創造條件。在前期工作和建設管理過程中，提前介入，以項目經濟與技術分析、財務評價分析為依據，研究政府補貼、資源爭取、經營開發、對外投資方案，同步開展綜合經營開發前期研究，編制綜合經營開發機會研究報告和綜合經營開發方案，納入項目前期工作和合資公司組建方案，為后續經營創造條件。
3.4積極探索研究推進合資公司重組整合
按照《中國鐵路總公司關于做好國鐵控股合資鐵路公司規范管理改善經營工作的意見》要求，以持續健康發展和效益最大化為目標，以產權關系為紐帶，結合鐵路干線網布局、區域經濟特點，研究推進相關合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網整體效率和效益。
3.5發揮合資公司主體作用，推動資產經營開發盡快取得實效
合資公司承擔公司資產保值增值主體責任，要在促進運輸業增收節支，強化成本管理，嚴格落實合資公司年度預算，強化經營管理的基礎上，積極拓展新的資產經營開發業務和項目，努力提高整體經濟效益。同時，也要做好閑置資產的開發利用，指定專人、專門部門負責，加強市場營銷力度，提高服務質量，積極開辟新的經濟增長點。對經濟效益好，投資回報明顯、有發展前景的項目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發展基金，做為我局的重點資產開發項目推出。
3.6積極爭取地方政府財政支持
加強對合資鐵路公司的指導，支持合資公司利用與地方政府聯系緊密的特點，積極爭取地方政府的財政支持，爭取鐵路運營補貼，減輕資金和經營壓力。
作者:劉耀輝單位:沈陽鐵路局
1LTE無線寬帶通信系統
LTE是一項寬帶無線通信技術，具有數據速率更高、成本更低、時延更短以及覆蓋質量、系統容量更好的特點。LTE是鐵路更早使用的GSM-R數字通信技術升級版的系統技術，與未來無線通信系統寬帶化、移動化以及IP化等發展趨勢相一致，可以為鐵路提供更加好的業務承載平臺。LTE技術可分為TD-LTE時分系統與FDD-LTE頻分系統，其中TD-LTE時分系統在國內占據主導地位，不但有知識產權，還具有配置比較靈活、頻譜利用率比較高的特點。
1.1TD-LTE網絡結構
TD-LTE網絡結構具有扁平化的特點，其組成部分即為eUTRAN演進無線接入網與eCN優秀網。其中eCN優秀網的組成部分就是服務網關和移動管理，其主要工作內容就是對用戶信息和數據安全性進行管理，還負責用戶鑒權、移動信令和軟交換等內容。而eUTRAN演進無線接入網的組成部分則是eNodeB基站，具有無線承載控制、無線資源管理和移動性管理以及數據尋址等功能。
1.2TD-LTE的技術特點
TD-LTE可以為優秀網、具有增強功能的IP多媒體子系統、多媒體廣播多播技術等提供技術支持。同時還能夠對處于1.25～20MHz的帶寬單一頻段提供支持，而且并不需要進行上下行對稱頻譜。TD-LTE采用的技術包括正交頻分復用技術、多入多出技術、混合自動重傳技術以及AMC自適應調制編碼技術等，上、下行峰值的相關數據速率分別可以達到75Mbit/s、150Mbit/s。TD-LTE技術的頻譜利用率比較高，在進行數據傳輸時，其時延用戶面小于10ms（雙向），控制面小于100ms，而且還能支持具有非對稱性的上下行數據傳輸、多種方式的同頻組網、高速達到350km/h的移動用戶。另外，TD-LTE技術還為GSM-R系統升級提供技術支持，而且網絡建設成本比較低，比3G無線通信網絡低兩倍。TD-LTE技術還能夠通過VOIP協議開展承載話音等服務，為femto等微基站連接提供技術支持，具有比較靈活的覆蓋模式。
1.3TD-LTE頻率資源
國家分配給國內三大運營商的頻段分別為中國移動共獲得130MHz，分別為1880～1900MHz、2320～2370MHz、2575～2635MHz；中國聯通獲得40MHz，分別為2300～2320MHz、2555～2575MHz；中國電信獲得40MHz，分別為2370～2390MHz、2635～2655MHz。而較早使用在鐵路上的GSM-R技術則使用900MHz頻段，無法滿足TD-LTE寬帶通信數據移動業務的開展要求，因此可以考慮申請使用1785～1805MHz的TDD行業用戶頻段以及1447～1467MHz的固定移動用戶頻段等。
1.4TD-LTE系統容量
TD-LTE系統主要對通信的最大吞吐量這個要素進行考量，而且還會實現對最大用戶數的支持。在鐵路通信系統中，用戶數量和鏈狀覆蓋模式一般都比較有限，通常會用承載業務的質量與數量來表示吞吐量。而吞吐量的重要表征則是用戶峰值速率，一般都會受到控制信道開銷、時隙配比和調制方式等方面的因素影響。
1.5TD-LTE系統組網技術
TD-LTE為異頻、同頻以及混合等形式的組網提供技術支持。其中頻譜利用率最高的就是同頻組網，但是小區的同頻干擾會極大地影響到通信速率。而頻譜利用率較低的則是異頻組網，和同頻組網相反，不會對小區邊緣的通信速率產生太大影響。而混合組網雖然將同頻對控制信道的干擾減少了，也對邊緣通信質量與頻譜利用率進行了改善，但是卻仍然需要其他設備來為這項功能提供支持。因此，可以采用混合組網或者同頻來解決，將小區擴大，還要將小區邊緣重疊的區域進行壓縮并且減小，再結合ICIC小區干擾協調技術以實現對小區整體數據吞吐量的提高。LTE切換與GSM-R相似，其過程都是硬切換，由源eNodeB發起，再由UE進行輔助。當切換過程失敗之后，可以返回源小區。在切換的過程中，數據傳輸的時延至多只能是50ms。如果是二次連續進行切換，則其間隔最多為200ms。在對切換區進行設計時，列車經過的信號重疊區所用到的時間應該比切換間隔還要大。如果高鐵速度為350km/h，切換區長度至多只能是20m。而常規切換機制都要基于業務負荷控制、覆蓋功率預算、移動速度與移動位置，還需要對其進行強制切換。LTE在定位上精度要求比較高，一般可以達到10m量級。鐵路用戶的使用軌跡以及區域一般都具有固定性，采取的混合切換機制可以建立在功率預算以及位置之上。這樣，就可以將切換時間盡可能地減少，同時也能夠將切換的成功率切實提高起來。另外，減少切換時間，對小區邊緣的地方進行壓縮，還能夠實現對小區數據吞吐率的有效提高。
1.6隧道覆蓋技術
根據隧道漏纜覆蓋要求可以將允許路徑損耗值計算出來，如上行100.6dB，下行111.27dB。而當泄漏電纜頻段為1.8GHz，覆蓋長度為上行730m，下行為880m時，按照鐵路業務量的相關需求，每個射頻拉遠單元小區范圍可以達到4km。隧道內兩側都可以分別敷設一根漏纜，從而實現雙流多入多出。而通過RRU、直放站和TD-LTE數字射頻拉遠等中繼設備，可以將隧道LTE的覆蓋范圍進行有效擴大。
2TD-LTE在鐵路上的應用
由于IP具有連接特性以及LTE的高速寬帶等特點，LTE被廣泛應用于鐵路領域之中。其應用形式一般有列車視頻監控、列控車地傳輸、旅客多媒體業務服務、列車無線調度通信以及應急通信等等。如今LTE無線寬帶通信系統已經逐漸被應用于朔黃鐵路列控系統以及地鐵車地通信之中。而在鐵路中，TD-LTE網絡的主要業務組成有eCNS優秀網和eUTRAN無線接入網、高速IP傳輸網、移動終端以及業務應用層。其中業務應用層包括RBC列控業務、TDCS業務、應急通信業務、視頻監控業務以及防災預警業務等等。
2.1無線調度系統
到目前為止，鐵路無線列調提供的業務只有兩種，包括窄帶數據業務和語音業務。通過VOIP技術，LTE可以使得一個eNB小區在同一時間滿足600個用戶的語音通信需求。另外，LTE技術還具備寬帶集群調度的功能，比GSM-R的系統容量更加大、時延也更加短，而且具有語音數據融合調度的特點。LTE還可以為視頻調度提供技術支持，有利于使用車輛的人進行精確定位，從而將列車調度的可靠性以及安全性有效提高起來。
2.2車載數據與視頻監控
車載數據具有五種類型：第一是列車設備運行監控數據，它可以對機車的電力與動力等相關設備狀態進行實時監控；第二是列車控制數據，其數據內容包括車機聯控、ATO、ATP以及列控等，具有較高的可靠性；第三是列車多媒體視頻廣播，能夠根據旅客的相關類型與地域的特點而播放高清視頻廣播，為旅客提供比較舒適的環境；第四是車廂視頻監控，可以對車廂以及乘客的狀態進行了解，從而為列車與乘客的安全提供保證；第五是列車外部視頻監控數據，能夠對司機的工作狀態進行監督以及了解，確保列車的駕駛安全。而調度中心也可以通過視頻而對車廂內外的實際情況隨時進行了解，從而掌握列車與乘客的狀態，確保列車與乘客安全。車載數據會通過數據而實現與單元之間的接入，然后再通過LTE把車內的IP局域網數據傳輸到地面上。TD-LTE列車與單元TAU相接入，可以支持多種專網頻段。而且在高速移動的前提下，TAU單元還能夠滿足其性能要求。在TAU單元中，可以將雙天線接口外置，而且能夠支持雙流以及多集。同時還可以內置NAT、DNS以及DNCPServer等多種功能，提供EEE802.3/3u的以太網接入。其管理界面以WEB方式建立，具有方便而且非常直觀的特點。TAU單元還對遠程維護功能提供支持，包括軟件升級、狀態管理以及配置管理三個方面。除此之外，還能夠與車廂內濕熱、高溫以及嚴酷電磁環境的相關使用要求相適應。
2.3LTE安全網絡
LTE網絡需要通過對容災進行備份而為鐵路安全數據提供可靠性的保證。首先就要采用雙層網絡與雙網冗余實現對優秀網的連接，eNodeB板卡要進行冗余配備，然后再采用雙頻和雙網對其進行交織與覆蓋，必須要在系統安全冗余有保證的前提下，避免同頻干擾，從而為網絡的性能及其安全提供保證。
2.4旅客信息服務系統
如今社會經濟發展快速，信息化程度日漸提高，網絡越來越成為社會生活非常重要的一部分。而其中LTE可以通過單元TAU提供質量較優的多媒體信息服務，如網絡等。另外，還有高清視頻廣播服務以及乘客互聯網服務。其中高清視頻廣播服務采用的技術一般都是MPEG4或者H.264流媒體技術，乘客可以在車上觀看高清或者標清電視節目。其采用的技術碼率一般都是1.5～3Mbit/s。另外，還可以在實時性與數據丟包矛盾發生時，通過HARP重傳機制進行解決，從而使得圖像和視頻都能夠保持流暢以及穩定。而在乘客互聯網服務中，如果根據每輛列車有100個用戶來進行相關估計，當每個用戶都上網時，那么LTE網絡能夠提供的連接速率不會低于100kbit/s，能夠為乘客提供良好的互聯網服務，提高乘客舒適度以及滿意度。
3結語
TD-LTE在鐵路上的應用很廣泛，而且前景十分光明，但是卻依然存在一些不足之處。當采用同頻組網時，其干擾對邊緣數據帶寬帶來的影響比較嚴重，下降幅度比較大。在射頻方面，其發射功率受到一定程度的限制。而且，如果要對網絡進行優化，難度會比較大。因此，TD-LTE在不斷發展的過程中，也需要將各種存在的問題進行解決。如今有關于LTE-R的國際標準還沒有被頒布出來，但是LTE無線寬帶通信系統在被廣泛應用的同時，也在不斷被探索和研究。如今無線通信的發展趨勢就是高速寬帶，在對鐵路進行管理時，需要將鐵路建設的成本降低下來，從而實現對后期維護管理的簡化，推動鐵路無線寬帶通信的更進一步發展。
作者:許準單位:中國移動通信集團江蘇有限公司
1鐵路計算機通信網絡管理的安全隱患
由于現在全社會對鐵路運輸的要求越來越高，鐵路的現代化管理也越來越依賴計算機通信網絡，現在的鐵路信息系統的運行基本上都離不開計算機通信網絡的支撐。但在現實中，鐵路計算機通信網絡管理的實際操作是有著一定的偏差的，操作時發生網絡系統故障導致信息損失、泄露和干擾等不安全事件也并非罕見，所以網絡安全問題也為人們所思考和研究。隨著美國“棱鏡門”的發酵，各國對網絡的安全也提到了國家安全的角度，對網絡安全的研究也更加的深入。網絡安全主要有以下幾大安全隱患。①網絡系統自身安全隱患。網絡的開放性和廣泛聯結性為網絡攻擊提供了有利條件，也使得數據的保密難度加大，如今，鐵路運輸、管理的信息都是依靠通信網絡來傳遞與交流，雖然具備一定的保密手段和措施，但還是容易被破解竊取。同時該性能也為計算機病毒提供了方便，計算機一旦被病毒攻擊，可能會導致系統部分或全部崩潰，信息數據遭到破壞、銷毀、泄露或篡改等，帶來巨大損失。②網絡硬件通信設備安全隱患。由于網絡主干網設備采用不同的國家及廠家，網絡設備是否安全最隱蔽也最難檢測。③TCP/IP協議的安全隱患。TCP/IP協議是因特網的基石，但這塊基石卻很脆弱，為了提高TCP/IP協議的運行速率，所以該協議的代碼量就大大減少了，而相應的該協議的安全性也大大的降低了，而一些網絡黑客就可以利用TCP/IP協議允許的網絡端口進入網絡系統，再通過通道進入用戶的終端或服務器的其它設備，盜取信息，導致TCP/IP協議設計的本身就存在著安全隱患，也導致了一些基于TCP/IP協議應用的服務都存在著安全隱患。④所使用軟件存在著漏洞。在鐵路的改革大潮中，隨著大量的應用面向社會，名目繁多的電子商務軟件涌現于世，網絡通信安全問題面臨著日益嚴重的潛在威脅，現在所使用的通信軟件都是源代碼程序完全或部分公開的軟件，而且在使用通信網絡過程中，沒有一定的安全保護措施，給各種不安全因素的入侵留下隱患。同時，由于軟件的公用性，涉及網上信息的安全、軟件的堅固性也面臨巨大的考驗。⑤通過網絡傳輸信息也不安全。因為在網絡上傳輸數據信息時是會有電磁輻射產生的，所以如果網絡信息傳輸信道沒有設置傳輸信息時所需的屏蔽措施的話，所傳輸的數據或信息是可以截取的，所以網絡的傳輸信道也是存在著安全隱患的。⑥人為因素。計算機通信網絡管理人員素質低，沒有責任心及職業道德，經常有意識的或無意識的情況下泄露相關的秘密信息，有為自身利益為目的，利用自身的權限盜取或篡改網絡內部的信息，以及有些工作人員在使用計算機通信網絡時安全意識不強，操作不熟練，明密界限不清楚，不注重密碼的有效期，長期重復使用同一種密鑰，導致密碼被破解，下發口令和密碼沒有及時回收，導致口令和密碼到期后仍能通過它進入系統，致使系統管理混亂，重要信息泄露或丟失。
2鐵路計算機通信網絡管理安全問題的解決對策
計算機通信網絡的安全具體是指采用安全技術和防范措施來保護計算機通信網絡系統的硬件、軟件以及系統中的數據及信息，不受到那些人為的或非人為的攻擊造成數據的損失、破壞、更改等，防止非授權人員竊取信息，確保網絡服務正常運行。為保證計算機通信網絡的安全，就必須采取相關的安全措施。
①加強內部管理。
內部管理的基石就是系統本身和人員，系統的高低級也代表了系統在使用過程中的安全性，高質量、高性能系統更能保證在使用過程中不會因為一些小差錯或故障，導致數據及信息的破壞或銷毀，還有在操作網絡通信時出現安全問題的話，也可以采取相應的安全措施，逐步將潛在的安全隱患進行整改，強化系統的安全性，確保網絡上或計算機上數據或信息安全性、保密性和完整性。同樣的高素質、高技術人員也是安全的保障，人員不可靠，就算其它條件再好也沒用，所以加強網絡人員的管理和培養，是網絡安全保障的一大對策，而且經過培養的人員更具備網絡安全意識，網絡技術更加精湛，如果以后網絡安全問題再發生，能夠更快速、更高效、更徹底的解決。
②利用密碼技術為數據進行加密。
因為通過計算機通信網絡傳輸數據和信息的過程中或儲存時，亦可被竊取，導致信息泄露，所以為了防止這類事情的發生，可以在數據傳輸過程中以及儲存時進行加密處理。密碼技術的基本思想就是偽裝信息，該技術是由明文、密文、算法以及密鑰構成的，其中密鑰尤為重要，無論是把明碼狀態轉換成密碼狀態的加密過程，還是將密碼狀態轉換成明碼狀態的解密過程，都是基于密鑰進行的。基本上密碼有三種即移位密碼、代替密碼和乘積密碼，但如果加密時只使用其中一種密碼，那樣是很容易被破解的，所以在使用密碼時不要一味的只使用單獨一種密碼，而是要將這三種密碼結合在一起，經過多次變換在迭代生成一個新的密碼，密碼技術也是對數據進行安全防護的一種十分常見的措施。
③用戶識別技術。
為保證網絡系統內重要數據與信息不會被不允許或不被授權用戶查看、復制、篡改及銷毀等，網絡需要采用識別技術。一般的用戶識別技術有：口令、唯一標識符和標記識別等。在一般情況下，最常用的用戶識別技術方法就是口令，而口令是由計算機系統隨機產生的，由于它的隨機性，所以產生的口令保密性強，口令字符也不容易猜測，但需要用戶去記憶它。同樣的，為了進一步增強數據安全性，可以對口令進行不定時的更改，修改口令的有效期限。對于一些安全性要求較高網絡通信系統，一般會采用唯一標識符這類用戶識別技術，用戶的唯一標識符是在該網絡通信系統建立用戶時由該網絡通信系統生成的，而且該用戶的唯一標識符在一定的系統周期內是不會被其他用戶再度使用的。標記識別是一種需要一個隨機精確碼卡片（如磁卡等）來實現的識別技術，該隨機碼卡片就是一個標記集合體，而一個標記就是一個口令，用戶用這隨機碼卡片來代替系統打入一個口令。而且這種隨機碼卡片是每個用戶必須具備的。④防火墻技術。防火墻就是相當在被保護計算機通信網絡與外界不同網絡之間設置一道防護墻，它可以通過鑒別、限制、檢測、監測以及更改等技術跨越防火墻的數據流，來達到維護計算機通信網絡的安全。可以說防火墻技術就是攔截計算機通信網絡有害信息的防御技術。防火墻技術也有很多種，例如：網絡級防火墻、應用層網關防火墻、規則檢查防護墻等，合理的利用防火墻技術能夠更好的防范計算機通信網絡安全隱患。
⑤入侵檢測技術。
入侵檢測技術可以通過對入侵網絡的行為進行檢查和識別，判斷其危害性，并能夠快速的做出報警和記錄以及及時采取相應安全措施將入侵行為防御住而且進行有限度的反擊。該類技術在計算機通信網絡安全防御中擁有非常強的效果，因為目前的計算機網絡大都是基于單一的TCP/IP協議的,而TCP/IP協議非常脆弱，所以大部分的入侵行為都是圍繞在這個TCP/IP協議下進行的，這樣就形成了有一定規律的網絡入侵模式，亦可根據這個特點設計一個專門的入侵檢測系統。同樣的，在目前常用的入侵檢測技術也有很多種，如基于審計信息的入侵檢測技術、基于神經網絡的入侵檢測技術等。⑥網絡硬件設備采購。盡量采用國產設備或國家已安全認定的設備，確保網絡的安全。
3結語
隨著計算機通信網絡的迅速發展，計算機網絡的安全問題也隨之而來,也越來越為人們所關注，如何防范計算機網絡安全問題也成為了研究和探討的對象，在本文里指出了一些網絡安全問題，即網絡系統自身安全隱患、TCP/IP協議的安全隱患、所使用軟件存在著漏洞等網絡安全問題，也指出了一些防范措施，例如密碼技術、入侵檢測技術、防火墻技術等。但這些都是現今已經發現或解決了的，所以為了防范以后出現新的計算機通信網絡安全問題，現在應該加強對防范對策的研究。
作者：劉華單位：南昌鐵路局信息技術所福州信息技術室
摘要：鐵路是衡量一個國家發展程度的重要指標，近年來我國鐵路事業快速發展，由于鐵路運輸企業經常處于運行狀態，對會計體制構建有很高的要求。本文通過查詢大量的文獻并結合鐵路運輸企業的實際情況，闡述了構建鐵路管理會計體系的原則與方法，希望對我國鐵路事業的發展有一定幫助。
關鍵詞：鐵路管理 會計體系 構建
一、鐵路管理會計概述
鐵路管理會計和財務會計有著本質的區別，集合了管理和會計兩個方面的內容，所以也被稱之為內部報告會計，它主要是通過對財務會計信息進行加工、延伸，提供有關企業未來的計劃、預測的信息，適應現代企業管理和資本市場的發展需要。在鐵路運輸企業建立管理會計體系的主要的目的是為了提高鐵路部門獲得經濟效益的能力，為管理者制定科學規范的發展戰略提供數據支撐，對鐵路部門的發展和運行，以及提高市場競爭力有非常重要的作用。
（一）鐵路管理會計含義
鐵路管理會計通過相應方法，對財務會計、統計部門，以及各個科室提供的數據和材料進行深入整理、計算、對比和分析，對各個部門資金使用進行規劃、控制、評價以及考核，從而保證鐵路各級管理部門對日常發生的各項經濟活動進行規劃與控制，同時實現資金的合理分配，實現資源的最大化利用。
（二）鐵路管理會計體系的組成
鐵路管理會計體系包括管理控制體系和成本會計核算體系兩個組成部分，本文主要是把管理會計理論和鐵路部門的實際情況相結合，通過系統的分析，淺議了構建鐵路管理會計的原則和主要方式。
二、鐵路管理會計原則
（一）遵循決策有用性原則
決策有用性原則是保證鐵路管理會計體系制定科學有效的關鍵，在這一過程中，主要包括兩個層次：第一個層次是首要質量特征，第二個層次是次要質量特征。具體分析如下：
1、首要質量特征
包括以下幾個原則：第一，鐵路管理會計體系的構建遵循相關性原則，在收集、匯總、分析、處理、提供信息和資料過程中，一定要保證信息用戶的需求達到決策有用性，促使管理會計體系構建的有效性。 第二，要遵循可靠性原則，確保鐵路管理會計信息的真實性，避免出現錯誤或者偏差，對鐵路部門造成損失，從而真實準確的反映管理會計需要反映的現象和質量，從而保證鐵路管理會計體系能發揮出其應有的價值和作用。
2、次要質量特征
次要質量特征也包含兩個方面的原則：一方面是要堅持一慣性原則，各個會計期間所使用的會計方法和程序應當相同，不得隨意變更，保證不同時期的會計信息具有一定的可比性，為決策者提供真實可靠的數據。另一方面，是要遵循可比性原則，能夠真實準確的體現出各組信息中存在差別。
（二）信息約束原則
信息約束原則主要體現在四個方面：第一，成本效益原則，保證管理會計帶給鐵路部門的效益比其在執行過程中產生的成本高，達到實行管理會計的真正目的。第二，重要性原則，鐵路管理會計在實際操作中對重要信息應分項核算，重點分析，對于次要事項，在不影響真實性的情況下可簡化核算。第三，民主性原則，鐵路管理會計在進行決策分析中，要通過民主管理，保證管理會計體系構建能公平、公正、公開的進行。第四，要遵循靈活性原則，每一個體系和制度的構建都不可能做到面面俱到，需要在實際運行過程中，發現問題、分析問題、解決問題，才能逐步完善，所以在鐵路管理會計體系構建過程中要遵循靈活性原則，為后期完善體系奠定良好的基礎。
（三）針對用戶的質量原則
在鐵路管理會計體系構建中，要融入用戶質量原則，才能保證相關的的制度和政策能落實的更加徹底。在針對用戶質量時要遵循可理解性原則、可接受性原則，保證信息用戶對傳送的信息能清楚的認識。
三、鐵路管理會計體系構建的主要方式
（一）建立完善的鐵路管理會計組織結構
組織結構是為實現共同目標而進行的各種分工和協調的系統，管理會計職能的發揮離不開組織結構的支持，建立現代公司治理結構，明確董事會、監事會和經理層的職責權限，任職條件和工作程序，確保決策和執行和監督相互分離，形成制衡，明確各個部門和崗位的職責、權利的劃分，明確各部門之間彼此如何協調、配合、補充、替代的關系，以提高企業管理效率。
（二）建立科學的會計人員管理制度和會計核算制度
會計人員管理制度，涉及到的范圍比較廣，包括管理會計崗位的設置、職責分工、任職要求、從業資格、學習培訓、考核激勵機制等等，是保證鐵路管理會計體系能夠順利運行的基礎。而會計核算制度包括原始憑證、經濟業務事項賬務處理、財務報表、在工作過程中需要遵循的規章制度等等。
（三）建立管理會計信息系統
信息系統是企業信息傳遞、溝通的平臺，它有利于企業信息的及時收集、傳遞和處理，有利于提高管理效率、促進內部溝通，有利于及時了解競爭對手信息，及時了解市場信息及客戶信息。首先，企業應將管理會計信息化納入信息化規劃，防止“信息孤島”現象，做好組織和人力保障，可以通過新建、整合或改造現有系統等方式，推動管理會計的應用。其次，企業應利用專業化分工和信息技術優勢，建立財務共享中心，促進會計職能的轉變（從核算到管理決策），推動管理會計工作。
（四）建立管理會計業績評價制度
業績評價是管理會計控制的方法，同時也是檢驗管理會計成果的有效手段，通過業績評價，傳遞和引導管理會計的思想和方法，同時可以及時發現管理會計體系存在的問題，并及時做出調整。管理會計業績的評價不能采用單一的財務指標，應采用綜合性評價指標，財務與非財務指標并重的評價方式。管理會計業績評價綜合方法主要有：平衡計分卡、經濟增加值。平衡計分卡是企業經營業績評價方面最新、內容全面的方法，它從財務、客戶、內部流程和創新與學習角度對業績進行評價，平衡了長期與短期業績、內部與外部業績、財務業績與非財務業績及不同利益相關者之間的關系，可以為企業管理決策提供支持并提高企業整體管理效率。經濟增加值（EVA），指從稅后凈營業利潤中扣除包括股權和債務的全部投入資本成本后的所得。EVA是一種全面評價企業經營者有效使用資本和為股東創造價值能力，體現企業最終經營目標的經營業績考核工具，也是企業價值管理體系的基礎和優秀。
四、結束語
鐵路管理會計的構建對鐵路事業發展和運行有非常重要的意義，鐵路部門應積極轉變思想，積極探索管理會計在企業中的運用，運用管理會計手段提高企業經濟效益和社會效益，為社會做出更大的貢獻。
[摘 要]鐵路作為國有資產，其管理效率的高低，一方面對鐵路運營的經濟效益產生很大影響，另一方面對我國國有資產的全局發展產生影響。當今，我國經濟發展速度越來越快，鐵路管理體制慢慢地顯現出了不能滿足經濟發展需求的態勢。本文首先介紹了我國鐵路管理體制的發展及其現狀，然后提出了幾點關于我國鐵路行業管理體制改革的策略。
[關鍵詞]鐵路管理體制；改革；經濟效率；國有資產
1 我國鐵路行業管理體制發展及其存在的問題
1.1 政企不分
如今的管理體制之下，鐵道部在我國是政企合一的，它不但是國家行政機關，而且扮演著企業的角色，管理著我國的鐵路網，它不僅是權利主體，又是利益主體，這種權利-利益的雙重角色不符合市場經濟的原則，違反了公平競爭的要求。另外，由于鐵道部和企業所要實現的目標不一致，鐵道部所追求的增值目標在一定程度上影響企業的經濟效益。
1.2 缺少商業競爭
競爭在市場經濟中扮演著舉足輕重的角色，它是市場經濟自我調節的主要方式之一。鐵道部、鐵路局、鐵路分局之間是一種行政上的隸屬關系，分局、鐵路局依次對上級單位負責。在這種基本不存在競爭的商業環境之下，鐵路企業的工作效率以及員工服務水平都存在一些問題。
1.3 沒有體現鐵路企業的商品生產者地位
目前，我國鐵道部下屬的鐵路局及其分局雖然在法律意義上是獨立的法人企業，但是卻不具備相關的財產權。資源分配，比如：員工人數的變化、融資渠道及其用途、資金轉移及其處理等在很大程度上是通過縱向計劃規定的，鐵路企業缺乏自主權，如此不利于鐵路企業的發展。
2 深化我國鐵路管理體制改革的措施
我國的鐵路管理體制改革應該建立與我國現行經濟體制相適應的運輸管理體制以及運營機制。在對我國鐵路管理現狀進行調查研究的基礎上并查閱相關文獻，筆者給出了幾點有關于鐵路管理體制的改革方式的建議。
2.1 政府管制職能應該實現獨立化、科學化
政府和企業之間權責不清，是對我國鐵路管理產生不利影響的主要原因之一。政府需要對其職責進行適當調整，明確其管理職能。鐵道部對我國鐵路行業政策的制定進行管理、監督，在遵守鐵路法的基礎上嚴格履行其管理職能，但是其不能進行或參與任何形式的商業經營行為。因為鐵路行業存在一定的社會公益性，國家還可以對鐵路行業進行合理的扶持，采用經濟杠桿對其市場進行管理，但是其管理措施均需要通過科學論證，并且符合國家相關的法律、法規。
2.2 深入落實鐵路企業的市場主體地位
1922年，黨的第十四次全國人民代表大會確立了我國經濟體制改革的總體目標是建立社會主義市場經濟體制，由此說明國有企業只有經過進一步改革成為真正意義上的市場主體才能跟得上市場經濟的發展步伐。1993年11月，中國共產黨第十四屆中央委員會第三次全體會議提出了《中共中央關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，該決定確立了國有企業的改革目標是建立現代企業制度。中國共產黨第十五次全國人民代表大會的報告進一步明確現代企業制度的含義：“產權清晰、權責明確、政企分開、管理科學”。中國共產黨第十八屆中央委員會第三次全體會議指出“促進國有企業健全現代企業制度”。如今國有企業所面臨的重大困難還是集中在制度層面上，把建立、完善現代企業制度當作國企改革的終極目標，符合我國國有企業實際情況。具體措施如下所述。
2.2.1 規范鐵路企業的經營決策權
必須做到所有權與經營權分離。明確投資方、決策方及管理方之間的關系，以達到各行其責、有序參與、高效運行的法人治理結構。建立健全以資金監管為主的國有資產監管制度，根據政企分開、政資分開、政事分開的原則，進一步健全國有企業考核、監管制度，增強監管的合理性及時效性。在這方面來看，我國鐵道部及其下屬鐵路企業的職責權限與工作范疇還應該深入細化、區分。
2.2.2 努力追求資本保值增值
健全資產經營、績效考核制度。不僅考核運營利潤等經營性指標，也要考核技術創新績效指標，并且制定與之相關的資產經營評價體系；不僅考查年度指標，也要重視中長期發展目標；不僅考查鐵路企業業務經營、資本運營實績，也要重視業務經營、資本運營能力，形成資產保值增值的長效機制。2014年6月，鐵路部對其下屬的，18個鐵路局的考核方式及清算方式將發生本質上的變化，會更加重視市場而不是計劃，更重視質量而不再僅僅是任務完成的數量，更重視企業未來發展而不是短期的數字變化。
3 結 語
鐵路管理體制改革牽涉面非常廣，既要充分認識到在改革過程中存在的困難，也要認識到改革已經刻不容緩。在法律、政策、道義允許的前提下，解決我國鐵路行業政企合一、缺乏商業競爭等問題。盡管改革過程中存在很多問題，但是隨著社會體制進一步發展，我國鐵路管理體制改革必然會獲得成功。
摘 要：合資鐵路是鐵路投資主體多元化的重要實現形式，是鐵路投資體制改革的重要突破。合資鐵路是指鐵道部（鐵路總公司）與其它部委、地方政府、企業或其它投資者合資建設和經營的鐵路。其按《公司法》建立公司的內部治理結構，實行“四自一體”體制，自主經營、自負盈虧、自我發展和自我約束。目前合資鐵路已基本組建或改制為有限責任公司或股份有限公司。
關鍵詞：合資鐵路；管理；重要意義
1 建設合資鐵路的意義
合資鐵路的產生與發展適應了社會主義市場經濟對鐵路的要求，不僅加快了我國鐵路的建設速度，而且突破了傳統的鐵路建設和管理模式，對推動國民經濟和區域經濟的快速、穩定發展起了重要的作用。近年來，我國合資鐵路發展迅速，在建設、經營、管理等方面積累了寶貴經驗，為國鐵的改革提供了借鑒。
合資鐵路的興起，也突破了舊的鐵路投資體制束縛，改變了長期以來鐵路投資主體單一、資金來源依賴國家的狀況，調動了中央和地方兩方面積極性，拓寬了籌資渠道，初步形成了鐵路建設投資主體多元化的格局。國家和地方政府都先后出臺了各類扶持政策，各省、市、自治區政府也在征地拆遷、經營稅收等方面給予了許多優惠政策。
2 合資鐵路現狀
截至2013年底，國鐵出資的合資鐵路公司共183個，109個已投入運營；74個在建。其中，國鐵控股公司168個，96個已投入運營，72個在建。96個運營控股公司項目總投資18172億元，總資產規模17968億元，占國鐵總資產的35.9%；總營業里程2.79萬公里，占國鐵總營業里程的28%。
沈陽鐵路局自管內第一條合資鐵路-長雙煙鐵路2008年7月開通運營以來，隨著大規模鐵路建設持續推進，合資鐵路也得到了飛速發展，截止2014年末，有10個合資鐵路公司開通運營（含2個區段開通），營運里程1609公里，其中：高鐵1104公里，普速鐵路505公里，總投資1392億元。隨著2015年沈丹客運專線、丹大快速鐵路、吉圖琿客運專線的開通，合資鐵路公司的規模在逐步擴大，客貨運量和營收指標占國鐵的比重越來越大，在整個路網中的地位將變得更加重要。特別是高鐵客運專線的建設，成為中國區域經濟一體化的助推器，帶動了沿線城市多區域更均衡的發展。
3 合資鐵路發展過程中存在的主要問題
3.1 經營效益有待改善
3.1.1 合資鐵路有的建在經濟欠發達地區，外部經營條件比較差。而且大部分為盡頭線、支線，沒有形成路網，輻射的周邊區域有限。有的公司所在區域經濟發展滯后，客貨運量增長有限。
3.1.2 由于資本金不足，合資項目存在大量銀行借款，還貸壓力大，財務費用占營業成本的比例大，導致經營嚴重虧損。
3.1.3 高鐵動車組上座率不高，冬季與夏季呈現不均衡狀態，客專車站大多遠離市區，不方便旅客出行。比如哈大高鐵冬季每天開行動車組67對，夏季每天開行動車組79對。但是受東北地區特別是北部地區經濟環境影響，除去節假日出行高峰期外，動車組上座率不高，而且淡旺季差距明顯，導致客專公司的收入不理想。另外，高鐵新建的車站都選址在城區邊緣或市郊，新車站的選址滿足了各地方政府依托高鐵建設新城區，但是客觀上造成旅客乘坐高鐵列車不便利而減少部分客流。
3.1.4 高鐵票價比較低，市場需要培育期。因鐵路票價受國家管制，高鐵票價定的非常低，與高額的投資規模不成比例。中國高鐵的價格只有日本的1/4，平均來看，中國高鐵每公里票價只有0.42元，遠低于法國、日本、德國。另外，高鐵市場需要培育期，目前，百姓習慣了低票價，對高鐵的接受程度還有待提高，廉價和基本的舒適程度比節約幾個小時時間而花費三倍以上的車票價格更重要，這些因素都導致了高鐵收入不太理想。
3.1.5 經營收入比較單一，資產的綜合開發沒有實質突破。目前，合資公司營業收入主要為客貨運輸收入，經營與市場脫節。由于合資公司現有管理體制和機構及人員配置與市場脫節，沒有能力對合資公司的資產進行綜合經營利用與開發。合資公司作為法人主體、經營主體的作用沒有充分發揮。在貨源組織、客源組織方面完全依賴鐵路局，自身在資金、人員上不具備經營的能力，沒能體現合資公司法人主體和市場經營的主體地位。
3.2 部分資產權屬不清
受工程配套建設等因素影響，鐵路工程投資形成的資產與合資公司運營管理的資產不統一，存在部分投資主體多元化和資產邊界交叉的情況。資產界面不清也導致了鐵路局在與合資公司簽訂委管合同時在交叉資產上存在很多爭議。
3.3 規范管理和資產經營開發理念意識有待加強
一是缺乏明確的委托費用標準；二是對重大經營事項缺乏有效溝通協商；三是合資公司普遍存在缺乏主體責任意識，開拓市場的積極性不高，更缺乏依托自身優勢開展資產經營開發的主動性；四是沒有明確的專業部門、專業人員進行市場營銷和開發。
3.4 管理體系和運行機制有待完善
一是存在行政化管理問題，缺乏依法行使股權管理的觀念意識和制度體系，重大事項不履行公司內部決策程序的現象時有發生；二是部分合資公司多數高管人員兼任董事、監事，經營層與決策層重疊，公司治理結構難以有效制衡；三是缺乏有效的激勵約束機制。合資公司對經營層尚未建立考核評價機制，經營層責任意識和積極性有待提高。
4 新形勢下，如何加強合資鐵路管理
4.1 構建股權管理體系和運行機制
為加強對合資公司的管理，鐵路局應明確合資公司的管理部門，履行國鐵股東管理職責，強化股權行使、公司治理、資產監管等職能作用。會同其他股東規范合資鐵路公司股東（大）會、董事會、監事會議事規則，指導合資公司完善內部管理制度，落實經營班子經營管理責任，確保公司治理權責清晰、運行高效。通過公司治理機制加強對合資公司的指導與監督，依法落實投后管理權益。
4.2 建立健全考核獎懲制度，適時推出合資鐵路公司績效考核辦法
鐵路局做為控股的國鐵股東，應建立對派出高管人員的履職考核機制，加強履職監管，并指導合資公司建立安全生產、經營業績等激勵約束機制，落實經營班子責任，確保安全基礎持續加強，經濟效益明顯提高。
4.3 做好新建土地綜合開發工作
根據《國務院關于改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設的意見》精神，研究和爭取新建合資鐵路支持政策，加強經濟效益論證，推行“鐵路建設+綜合開發”模式，為開展經營開發創造條件。在前期工作和建設管理過程中，提前介入，以項目經濟與技術分析、財務評價分析為依據，研究政府補貼、資源爭取、經營開發、對外投資方案，同步開展綜合經營開發前期研究，編制綜合經營開發機會研究報告和綜合經營開發方案，納入項目前期工作和合資公司組建方案，為后續經營創造條件。
4.4 積極探索研究推進合資公司重組整合
按照《中國鐵路總公司關于做好國鐵控股合資鐵路公司規范管理改善經營工作的意見》要求，以持續健康發展和效益最大化為目標，以產權關系為紐帶，結合鐵路干線網布局、區域經濟特點，研究推進相關合資鐵路公司合并重組，不斷提高路網整體效率和效益。
4.5 發揮合資公司主體作用，推動資產經營開發盡快取得實效
合資公司承擔公司資產保值增值主體責任，要在促進運輸業增收節支，強化成本管理，嚴格落實合資公司年度預算，強化經營管理的基礎上，積極拓展新的資產經營開發業務和項目，努力提高整體經濟效益。同時，也要做好閑置資產的開發利用，指定專人、專門部門負責，加強市場營銷力度，提高服務質量，積極開辟新的經濟增長點。對經濟效益好，投資回報明顯、有發展前景的項目，路局將給予扶持，爭取利用鐵路發展基金，做為我局的重點資產開發項目推出。
4.6 積極爭取地方政府財政支持
加強對合資鐵路公司的指導，支持合資公司利用與地方政府聯系緊密的特點，積極爭取地方政府的財政支持，爭取鐵路運營補貼，減輕資金和經營壓力。
[摘 要]金士宣是我國著名的鐵路運輸專家，中國鐵路運輸學科的創始人，他從事鐵路運輸管理工作三十余年，工作實踐中將豐富的鐵路運輸管理經驗和深厚的學術理論充分結合，創建了一套以經濟化、商業化和科學化為主要特點的、完整的鐵路運輸管理思想體系，帶動了整個中國鐵路管理思想的發展，促進了中國鐵路管理思想的現代化，考察和研究金士宣的鐵路管理思想有著重要的理論價值和現實意義。
[關鍵詞]金士宣；鐵路運輸；管理思想
金士宣（1900年-1992年），浙江東陽縣人。我國著名的鐵路運輸專家，中國鐵路運輸學科的創始人。金士宣自幼聰穎好學，1923年，以總分第一名的優異成績畢業于北京交通大學，并在當年編輯出版中國第一本《鐵路運輸學》著作。同年，被交通部選派赴美留學，就讀于賓西法尼亞大學，先后取得經濟學的碩士和博士學位。1927年6月，金士宣學成歸國，開始了長達30多年的鐵路運輸管理工作，先后出版《鐵路問題經驗談》、《鐵路行車組織》、《中國鐵路發展史》等專著，創建中國鐵路運輸學科。金士宣認為：“鐵路科學可分兩大類，一為工程技術，如軌道、橋梁等。二為運輸經濟，如鐵路網之計劃、國家政策之確立等。簡言之，前者謂之鐵路工程，后者謂之鐵路管理。兩者異趣同歸，互相表里，正如人之雙足，缺一不可”[1]1。
一、金士宣鐵路管理思想的形成與發展
金士宣的青年時代正好是我國五四新文化運動時期，1919年“五四”愛國民主運動爆發，金士宣多次走上街頭參加學生游行、聲援北京被捕學生。中學時代的金士宣非常崇拜和敬仰孫中山先生。關于鐵路對振興中華的重要意義和作用，孫中山有過極為深刻的論述：“國家之貧寡，可以鐵道之多寡定之，地方之苦樂，可以鐵道之遠近定之”[2]。孫中山“鐵路立國”的思想深深地影響了當時的一批有志青年投身于鐵路等實業建設，這其中就包括金士宣，年輕的金士宣萌生了“鐵路救國”思想，認為鐵路是國家興盛之先驅，“交通事業之改進，實為今日救國之唯一要圖”[3]2。
以五四新文化運動為標志中國社會進入一個轉型時期，中國鐵路管理事業也開始了由近代向現代的轉變。清末民初中國鐵路管理或因由外人控制而“水土不服”，或因沿襲傳統的經驗管理而“裹足不前”。海外留學的經歷開闊了金士宣從事鐵路管理工作的視野，國內鐵路管理混亂的現狀為金士宣鐵路管理思想的形成與發展提供了豐厚的土壤，金士宣在改進和完善適合中國國情的鐵路運輸管理機制方面做了許多開拓性的工作，首倡負責運輸、首開旅游專列、提倡聯運等等。民國時期，金士宣曾于兩次任職于負責鐵路管理的中央政府部門，并提出過不少改革建議，但對國民黨政府的貪污腐化、不顧民怨發動內戰深感失望，后多次拒絕當局的任命，隱居上海。中華人民共和國成立后，金士宣振奮精神，受邀回到母校北京交通大學任教，主講《鐵路運輸學》等課程，同時出任副校長。
金士宣對不同時期的鐵路管理實踐活動進行了深入地調研與思考，逐漸形成了一個系統、完整的科學管理體系。可以說，中國社會的轉型和鐵路事業的發展是金士宣鐵路管理思想形成與發展的外在環境，而救國愛國精神則是其重要的內在因素。
二、金士宣鐵路管理思想的主要內容
（一）強調建筑政策的經濟化
民國時期鐵路建設仿歐美各國成例較多，建筑華美、規模宏大，且都要等到全部工程和設備完成之后才開始營業，工時長，負擔重，甚至發生了因經費不繼而全線廢棄的情況。對此，金士宣認為當時的中國鐵路還處于幼稚時期，人們所需要的不是歐美那種壯美的運輸設備，而是要以最少的金錢來筑最多的鐵路，他極力主張建筑政策的經濟化，所謂的經濟化，主要包括：“（1）經濟是鐵路設計的前提，最初不妨簡單，先完成行車必需之設備，以便通車營業，再由營業收入提撥款項，作為逐漸改良擴充之用，使建筑成本達于最低；（2）工程設備方面，務求適合運輸需要，因當時內地工商業尚未發達，需要的運輸能力較小，可隨著鐵路的經營而逐漸增加工程設備；（3）工程設施方面，確定計劃后要限期完成，以免中途停頓延誤工期，造成經費困難”[3]15。1932年8月，金士宣任杭江路運輸課課長一職，籌辦杭江路的建設。杭江路是省辦路線，建筑經費全由省庫籌劃而來，預算緊張，工程幾近停頓。金士宣上任后制定了“先求其通，后求其備”的原則，軌條改用輕磅、車站借用民房、一切行車設備都極簡單，邊施工邊通車，在工程列車上兼售客票，以部分營業收入抵補支出，同時培養營運能力。“先求其通，后求備”的做法開啟了中國鐵路史上的一個先例。杭江路順利建成盈利，且成為了當時中國最便宜的鐵路。
（二）強調管理政策的商業化
中國鐵路特別是國有鐵路，每每官僚化，無視人民便利，缺乏應有的服務精神，要免去各種惡習積弊，金士宣認為惟有提倡商業化。采取的措施諸如：（1）顧念商民利益：鐵路是一種新興的運輸方式，普通百姓對鐵路了解不深，金士宣任職期間推行一系列政策，拉近鐵路與百姓的距離，如鐵路通車前，把客貨運價目表、里程表等張貼在沿線各站及通衢要道；在報紙上刊發廣告和新聞；各車站設問詢處；召集路商商談討論，招攬客貨運；針對當時各路客車多開行一、二等客車、且只備西菜大餐的情況，金士宣主張多開行三等客車，飯菜以中餐為主且減價供應。（2）提倡廉潔服務的精神：金士宣認為運輸是一種公共事業，其服務對象為全國人民，故應遵循“公眾第一”及“普遍服務”之原則，“使人民盡量享受現代交通之利益。運輸事業既有獨占性質，又多由國家經營，應設法增進員工工作之效能，啟發其忠勤職守之思，并糾正其漠不關心之態度，鐵路事業才有進展的希望”[1]15。過去各路的車站人員，人們無法知道，金士宣任職各路期間將值班人員的姓名公之于眾、將車站人員的名牌懸掛于站長室、客票房等處，發生了一種監視作用；規定員工應用的禮貌用語及態度，以免傲慢，主管人員隨時督察。這些看似很小的事情，但對鐵路管理上的改善，實有不少的幫助，宗旨是將鐵路作為一種生利事業，以優良業務增進鐵路收入，以盈余款項負擔鐵路建設投資之利息、線路的改良擴充等。
（三）強調人事管理的科學化
金士宣認為“求鐵路運輸效能之增高，須先求運輸組織之健全，人才之補充”[1]316。為此首先要建立一個責任清楚、組織嚴明、精簡高效、便于指揮的組織機構。各國鐵路的組織，可以分為兩大類，其一是集權制，即分處制，路局以下設總務、工務、車務、機務等處，處以下設段，段長對處長負責。以英國為代表。其二是分權制，即分段制，把全路分為幾個段，每段由主管段長負責管理，段內人事和一切事務直接由段長負責。我國鐵路的組織是采用分處制的。北寧鐵路也不例外，北寧路全長一千四百公里，總局設在天津，除距離天津較近的幾個段外，其他各段接洽易往返遲誤，非常不便，即使是同區間的各段因彼此互不統屬，缺乏合作意識，尤其是車機兩部分因行車關系密切，常起糾紛，待報到天津總局時已事過境遷，不能有效調解，運輸效能受到嚴重影響。1929年5月金士宣任北寧鐵路局運輸處文書人事科長，職掌全處的人事、組織等。次年，金士宣著手北寧路運輸組織和人事的改革，合并機務處和車務處，改組為運輸處，重新劃分車機各段，使其管理的區間相同，車機雙方有關的事務，由各段段長協商處理，不能解決的再會同呈報運輸處。這種改組實際上是采取了段長負責制，各段間隨時就地解決問題，增加行車效率，大大增加了運輸能力。至于人事管理，他認為：“鐵路事業經緯萬端，欲期事業之舉，首在得人，得人之方，不外職制分明、進退有度、賞罰有則、待遇一致”[3]24。金士宣在北寧路實行公開招考，各地報考青年，只要成績優良，就有錄取的希望，公開招考可謂是鐵路用人制度方面的一個重大進步。民國時期，中國鐵特別有國有鐵路深受當時軍閥、官僚習氣的影響，金士宣的人事改革旨在“遵守拔擢人才和公平待遇兩個定則”，嚴密管理，以求最大的效能。
三、金士宣鐵路管理思想對當下中國鐵路管理事業的啟示
近百年來，隨著中國經濟實力的增強，中國的鐵路事業取得前所未有的發展，但金士宣的鐵路管理思想，對當下鐵路改革事業有著重要的啟示意義。
（一）視鐵路如企業的管理原則
世界各國政府管理國有鐵路的方式大致有兩種：一是由政府行政機關直接管理，如瑞士、日本等。二是組織鐵路公司管理，于公司理事會下設鐵路總局，如法國、澳大利亞等。中國鐵路從創辦之初采用的即是前一種方式，政府將鐵路部門視為一般性的行政機關，“其組織不免衙門化，而未能以企業精神謀求業務的發展”[4]。金士宣認為要彌補此類弊端，就要對中國鐵路實施企業化的組織與管理：（1）使內部組織嚴密，職權分明，免除推諉延擱，提高工作效率，對于服務員工，應依其資格及服務年限，甄敘任用，提高待遇，使能一心一意為路服務。（2）關于運輸改進事項，準由工農商業團體參加研討，或準其參與運價的審訂，以保障公眾的利益，并加強民路雙方的合作。（3）使鐵路會計及預算脫離普通行政預算及會計而獨立，以鐵路收入專供維持路產、改良擴充設備、展修路線及還本付息之用”[1]432。如何政企分開，使鐵路建立現代企業制度可以說是伴隨至今的中國鐵路發展問題，2013年3月10日，國務院《國務院機構改革和職能轉變方案》，開啟新一輪大部制改革，其中備受社會關注的就是取消鐵道部，組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業職責，鐵路企業化改革進程的重啟，解讀著金士宣鐵路管理思想的深刻性與前瞻性。
（二）崇尚調查研究、實事求是的管理精神
金士宣留學海外并在美國鐵路管理部門有過實習經歷，但他是根據中國鐵路及社會發展情形提出了具有中國特色的管理方式。金士宣特別注重沿線的經濟調查，“凡要整頓一條舊路，好象醫生治病，須尋找病源，然后才可對癥下藥”[5]18。金士宣每到一條鐵路任職，他首先要對沿線的經濟狀況及運輸狀況進行調查，他擔任杭江路運輸課長的第二個月，就到沿線去調查，用近一個月的時間，調查沿線商業狀況、親自坐民船、輪船、汽船、轎子，了解沿線運輸情況，通過調查研究確定最佳管理方法。此外，在京滬、北寧、平綏、清浦、粵漢等路任職時，金士宣對各路沿線經濟及運輸狀況都作過詳細調查，為整頓客貨運、調整運價等政策的制訂提供依據，各路運輸業績均有明顯提高，時任浙江省建設廳廳長的曾養甫曾稱贊道：“金君之對鐵路運輸，不尚空談，而以實事求是為職志，……服務各路，致力既閎，體用兼備，部方路方，眾論許之”[5]1。
（三）以人為本的管理理念
金士宣鐵路管理思想中一個重要的優秀理念就是人本思想，他認為“無論什么事業，最要緊的是人事和設備兩大問題，設備要完善，人事更需健全，營業運輸才能辦得好，而且只要人事管理有效能，即使設備不好，我們也可以利用人力以補救設備的不足，所以人事管理最重要”[5]28。鐵路各部門工作，“非用專門人才，業務發達決不可期”。故應“各項用人，一本人才主義，凡進用者，概以學識經驗資格為權衡。期在征求實學，發展業務”[5]5。在金士宣看來人是最重要的生產要素，鐵路員工是與鐵路設備同等重要的生產經營的主體，主張要才得其用，人得其位。在北寧、杭江、浙贛任職期間連續舉辦各種培訓班，他負責擬定教育計劃，聘任兼職教師，還親自授課，講述鐵路管理經驗。在發展鐵路客貨運過程中，金士宣所推行的一些措施也充分體現了以人為本的管理優秀。杭江路通車后，有許多春出冬歸務工的貧農，為節省旅費，往返仍舊乘坐輪船快船，在金士宣主持下，杭江路于1932年冬季和1933年春季，開辦小工車，減低票價。此外，金士宣還在客貨列車后部掛一輛逢車，專供人貨在一起的挑販乘坐，雖然這些措施對增進鐵路收入不多，但對鐵路客運服務卻起到了很好的宣傳作用。顧念商民利益，多開行三等車，減價供應中餐等便民措施，看似微不道，卻蘊涵著深厚的以人為本的優秀理念。當今社會，鐵路運輸設備在不斷地更新，一條條新建的動車、高鐵縮短了人們回家的路，而高票價、天價盒飯引起的熱議雖不免偏頗卻也發人深思。金士宣鐵路管理思想中“公眾第一”、“普遍服務”的人本思想在今天看來仍是中國鐵路管理事業的不懈追求。
作者簡介：郭鳳芹，女，1975年1月生，北京交通大學圖書館數字資源部館員，研究生，碩士。
基金項目：本文為北京交通大學基本科研業務費項目《金士宣研究資料全文數據庫》階段性成果之一，項目編號：O11JB00330
在鐵道部撤銷和鐵路檢察機關移交地方的歷史轉折時期，鐵路檢察機關如何實現對鐵路管理創新的參與，并對鐵路生產、管理等單位進行有效的專門法律監督，是擺在各級鐵路檢察機關面前的重大課題。本文從鐵路檢察參與鐵路管理創新的理論依據、鐵路檢察參與鐵路管理創新的范圍厘定、鐵路檢察參與鐵路管理創新的路徑模式三個方面，對新時期鐵路檢察參與鐵路管理創新的問題進行了粗淺分析，希望能對新時期鐵路檢察機關進行有效的專門法律監督有所裨益。
作為時代變遷中的行動者，鐵路檢察機關作為國家為保障鐵路運輸安全而設立的專門法律監督機關，在這巨大變革的時代，牢牢把握其依法履行法律監督職責、保障法律統一正確實施的職能，主動探索新形勢下參與鐵路管理的新路徑、新模式，是其切實完成鐵檢保障鐵路運輸生產安全、維護鐵路正常管理秩序、保護國家鐵路建設資金安全、為鐵路建設發展創造公平正義的司法環境等基本任務的基本前提和必由之路。
一、鐵路檢察參與鐵路管理創新的理論依據
鐵路檢察機關參與鐵路管理創新，是鐵路檢察機關法律監督職能的應有之義。我國實行的是縱向監督與橫向監督、權力機關監督和專門國家機關監督相結合的法律監督體系，該專門法律監督職能機關是檢察機關。根據情況不同，檢察機關法律監督的方式也有不同：對于違法犯罪臨界狀態的事項加以事前防范性監督，以便采取有效措施防止違法犯罪行為的發生；對法律實施過程中涉及國家利益或社會主體重大權益的有關執法活動進行事中過程性監督，以保證其合法性進行；對已發生的的犯罪行為和對適用法律中的違法行為進行事后的糾正性監督，使被破壞的法律秩序得以及時恢復。三者之中，事前防范性監督和事中過程性監督更為重要。但是在實踐中，該兩種方式的監督由于操作困難等種種原因開展的還很不夠。另外，由法律監督本質和目的所決定的，檢察機關開展法律監督活動，在意識上和觀念上必須具有主動性，而這里的主動性主要體現為“應把那些將要發展為犯罪的違法、出現犯罪跡象、犯罪嫌疑等行為、事項納入監督的視野，實現法律監督本身具有的前瞻性、針對性和深入性的要求，而不是坐視不管，任其存在、發展直至發生嚴重違法犯罪后才加以監督。” 作為國家設在鐵路專門領域的鐵路檢察機關，在鐵路改革的大變革時期，在鐵路系統無論是鐵路運輸領域還是鐵路建設領域甚至宣傳等黨群工作領域重大職務犯罪頻發、鐵路系統諸如鐵路貨運改革等具體改革措施逐步開始并深入的形勢下，主動積極參與鐵路管理創新，正是其適應時代變化，強化其對鐵路相關單位事前、事中法律監督的必然要求和應有之義。
鐵路檢察機關參與鐵路管理創新，還是延伸鐵路檢察職能的要求。檢察職能延伸是相對現行人民檢察院組織法規定的檢察職能而言的，是對法律監督內涵的深化和外延的拓展，是根據憲法及其他法律的立法精神，將檢察監督職能進一步的深化和拓展，是遵循立法精神、時代要求和人民的期待，把法律監督觸角延伸到社會矛盾發生的源頭、社會矛盾化解的機制，深入到社區、農村和企業，完善法律監督的范圍和手段，以更好地服務大局。作為國家設在鐵路領域的專門法律監督機關，在新形勢下積極主動探索參與鐵路管理創新的新模式、新路徑正是鐵路檢察機關檢察職能延伸直接體現，也是鐵路檢察機關在鐵路改革的新形勢下“重心下移、檢力下沉，使檢察工作扎根于基層、扎根于群眾服務鐵路發展大局”的結合點，并且這也與法院系統近年來強調和推動的“能動司法和大調解”存在著很大程度的契合。
二、鐵路檢察參與鐵路管理創新的范圍厘定
鐵路檢察機關參與鐵路管理創新的范圍，在很大程度上即鐵路檢察機關案件管轄的對象或范圍。在鐵路管理體制改革之前，鐵路檢察院的管轄對象主要有三類。而隨著2013年3月國務院機構改革和職能轉變方案的通過實施，鐵路檢察機關監督、服務、管轄的對象都正在發生著重大而深刻的變化，并且至今以及將來一段時間內都還會變化發展著，在此過程中鐵路檢察機關要及時關注并認真梳理已經出現或正在出現的應該納入鐵檢監督管理的主體。
根據2013年3月全國人大通過的國務院職能機構改革方案及中國鐵路運輸生產、管理的實際以及鐵路改革的目標方向，筆者認為，當下鐵路檢察機關參與鐵路管理創新范圍的主要應有以下新三類：
1、負責鐵路行政管理職責的國家機關，即交通運輸部和屬于其管理的國家鐵路局。根據國辦下發的《國家鐵路局主要職責內設機構和人員編制規定》，國家鐵路局下設綜合司（外事司）、科技與法制司、安全監察司、運輸監督管理司、工程監督管理司、設備監督管理司和人事司，共七個司局，編制為130名。此外，按照《編制規定》，國家鐵路局設立沈陽、上海、廣州、成都、武漢、西安、蘭州7個地區鐵路監督管理局，負責轄區內鐵路監督管理工作，行政編制350名。以上機關或部門，都是在鐵路體制改革逐步深入推進過程中產生的新事物，并且直接負責對改革中、改革后的國家鐵路事物進行管理監督，作為國家設在鐵路領域的法律監督機關，要有效參與鐵路管理，首先必須關注和參與上述部門對鐵路主要生產單位的監督管理，并注意理順與上述單位或部門的聯系機制。
2、承擔鐵路運輸生產任務的鐵路局或公司。這里首先應當包括剛剛從鐵道部分離出來的已經組建的中國鐵路總公司，但主要是承擔鐵路運輸生產任務的各地方鐵路局或公司。盡管名稱與前述地方鐵路監督管理局略有相同，但是兩者的內涵與外延并不相同，這里的各地方鐵路局或公司就是目前一定程度上身兼行政管理職能與運輸生產雙重性質的18個鐵路局或（集團）公司，這些鐵路局本身就是企業，都在工商局注冊，有營業執照。這是鐵路檢察參與鐵路管理的傳統領域和主要對象。處于同一層次的還包括中鐵集裝箱運輸有限責任公司、中鐵特貨運輸有限責任公司、中鐵行包快遞有限責任公司原鐵道所述的三大專業運輸公司等其他企業。需要特別注意的是這里還應包括①以原鐵路局主要資產重組后上市的鐵路公司如大秦鐵路股份有限公司；②以上述兩種類型出資組建的有限責任公司，如太原鐵路局范圍內的準朔鐵路有限責任公司、唐港鐵路有限責任公司、山西孝柳鐵路有限公司、朔黃鐵路有限公司；③正在改革過程中從原鐵路運輸主業剝離出來后組建起來的鐵路多種經營公司，如目前太原鐵路局直屬的山西先行經貿有限公司、山西太鐵聯合物流有限公司等11家“多經”公司。身處鐵路大變革的時代，這些單位還身處其中的個人都在不斷變化中，而已從鐵路中剝離出來的鐵路檢察機關應該始終以一種超然的態度梳理并參與這些變革中的人和事，以切實保證我們的鐵路更好地服務于全國人民的交通運輸。
3、其他直接與鐵路運輸相關的鐵路工程建設公司、鐵路物資公司等公司。近年來鐵路系統的腐敗窩案涉及的并不僅限于鐵路運輸領域，還包括鐵路工程建設等領域，如劉志軍案就涉及到中國鐵路工程總公司、中國鐵道建筑總公司、中國交通建設集團有限公司、中國電力建設集團有限公司、中國能源建設集團有限公司等五家鐵路工程建設單位；另外一些鐵檢機關在案件查辦過程中也查辦了不少與鐵路運輸單位相關的鐵路工程建設、鐵路裝備、物資采購等領域的職務犯罪，這些單位有些原本屬于鐵道部屬企業，也有些原來屬于鐵路局管理單位，后來因為體制改革從鐵路剝離，但是其業務多涉及鐵路建設資金等鐵路公共財產、國有資產安全、以及經營管理等秩序，因此也應納入鐵檢管理創新的對象。
三、鐵路檢察參與鐵路管理創新的路徑分析
（一）加強對涉鐵職務犯罪的研判和打擊力度
隨著鐵道部撤銷等鐵路改革的深入推進和鐵路提速、高鐵發展，鐵路運輸領域、鐵路工程建設領域、鐵路裝備物資采購等領域利益分配格局的不斷調整，涉鐵領域國家工作人員、準國家工作人員的職務犯罪手段方式也越來越新，越來越突出。鐵路檢察機關要在新時期下有效參與鐵路管理創新，就必須充分抓住體制機制改革的時機，加大對涉鐵領域國家工作人員職務犯罪的研判和打擊力度。要對涉鐵單位國家工作人員職務犯罪予以足夠的重視，對其管轄范圍內職務犯罪的形式進行認真研判，包括對其管轄范圍內非鐵檢機關查辦的案件的研判，尤其是對涉及基層主要鐵路運輸生產站段的窩案、串案，認真研究其作案的手段，行為的性質，涉及的罪名，及時發現，果斷立案，堅決查處，實行有效打擊。主要打擊以同一基層鐵路運輸生產單位多名工作人員聯合實施的職務犯罪，以及與路外其他部門、單位人員內外勾結，上下聯手所實施的串案，打破行受賄雙方或者內外勾結式貪污雙方既得利益格局，打消基層鐵路運輸生產單位工作人員法不責眾的僥幸心理。
（二）提升鐵檢群眾工作能力培養，強化職務犯罪預防宣傳
新的歷史背景下，鐵檢機關群眾工作能力培養，其首要任務就是要求鐵路檢察機關建立與涉鐵各級、給類單位、企業聯系的常態化機制，并要求鐵檢機關各部門工作人員時刻保持與鐵路管理、生產單位實際接觸的敏感性、自覺性，將檢察執法理念具體應用到鐵路管理生產的各個方面和層面。另外要在依托檢察工作室的基礎上，力求避免對鐵路運輸生產、管理單位權力法律監督出現“盲區”，實現對鐵路運輸生產、管理單位權力法律監督的全覆蓋，保證鐵路運輸生產、管理單位權力在陽光下運行。鐵檢機關還應聯合鐵路法院等鐵路司法機關通過觀摩庭審、影像資料、宣傳圖冊、定期法制講座等形式加大對鐵路運輸生產、管理單位工作人員的職務犯罪預防與宣傳教育力度，并建立長期有效的專門檢察法律監督保障機制。
（三）建立鐵路檢察工作室并豐富和拓展其平臺功能
2009 年2 月27 日最高人民檢察院《2009-2012年基層人民檢察院建設規劃》提出積極探索派駐街道、鄉鎮、社區檢察機構建設以來，檢察工作室的工作取得了可喜的成績。但鐵路檢察這方面的工作與時代的要求、司法改革的目標和人民群眾的訴求還存在一定的距離。鐵路檢察參與鐵路管理創新的過程中，應借鑒地方檢察院排除街道、鄉鎮檢察工作室的經驗，建立鐵路檢察工作室，并豐富和拓展其功能，以實現對鐵路管理、生產單位的有效法律監督。為此，一是要注重鐵檢檢察工作室的信息平臺功能，除將檢察工作室直接設在路局或處級以上的較為獨立的鐵路生產、管理單位外，還應在未設置檢察工作室的鐵路公司、車間或車站以及列車、貨場、貨運或售票窗口等設檢察信箱和檢察信息欄，以便及時搜集鐵路干部職工、發運單位或旅客等的建議、意見和舉報信息，并由檢察工作室工作人員負責檢查信箱，分類整理民眾的相關建議、意見和舉報信息。同時，由檢察工作室的相關工作人員通過鐵路檢察機關網站或路局或處級以上的較為獨立的鐵路生產、管理單位的檢察信息欄，在嚴格區分涉密與否和遵守相關信息披露制度的基礎上，公布鐵路檢察機關對所搜集的建議、意見和舉報信息的處理情況，尊重公眾的知情權。二是要注重構建鐵路檢察工作室對路局或處級以上的較為獨立的鐵路生產、管理單位的定期巡查工作機制。其主要內容是要求鐵路檢察工作室圍繞鐵路車皮使用分配、鐵路工程招投標、鐵路工程施工竣工驗收、鐵路機車車輛采購、鐵路配件油品等物資采購、涉鐵生產單位債權債務等問題，有重點有針對性地對相關鐵路生產、管理單位進行巡查，并將所發現的問題通過合法有效的途徑予以處理或者移交有權部門處理。
摘要：隨著改革開放進程的不斷深入，市場經濟成為我國經濟體制的主體，越來越活躍的市場帶動了經濟的穩健發展，而鐵路則成為帶動經濟大發展的載體。鐵路在人們外出以及貨物運輸的過程中起到了極其重要的作用，而現代計算機技術又為鐵路管理帶來了便捷。作為鐵路管理現代化的重要內容，計算機技術的現代化在鐵路管理中扮演著重要角色。本文中，筆者首先介紹了現代計算機技術在鐵路管理中的重大作用，其次闡述了當前計算機技術在我國鐵路管理中的應用現狀，進而提出相關建議。
關鍵詞：現代計算機技術；鐵路管理；信息技術；應用
現代計算機技術在鐵路管理中的重要作用
作為一種資金密集型的現代化產業，鐵路具有固定成本高、投資效率低的特點。鐵路的經營業績在全世界范圍內都普遍偏低，資本成本往往呈現過高的特點。因此，為了提高鐵路經濟效益，減小鐵路資本成本，有必要對鐵路資產結構進行重建和優化，而實現這一目標的最為行之有效的方法則是采用先進的現代化計算機技術，計算機技術的應用能夠帶來巨大的成本優勢。眾所周知，鐵路出現于一百多年前，當時依靠手勢、標語等多種人工方式傳遞信息，從而指揮鐵路運行，這些方式具有效率低、時間長、信息量小、勞動力耗費量大等缺點。而計算機技術出現以后，其在鐵路運輸生產活動中煥發出無限的活力，例如美國著名的鐵路公司CSN，其將現代計算機技術應用在鐵路管理中，每隔三萬公里左右就建立一個計算機信息中心，實行火車的統一調度和控制協調，自動化處理相關鐵路信息，自投入運營以來效果顯著，不僅大大提高了鐵路運輸的運量，同時大大節省了列車的能耗，減少了勞動力，運輸收入大幅增長。此外，自從將計算機技術應用到鐵路管理中，鐵路公司對人們的服務質量也不斷提升，同時增強了其在市場中的競爭力。由此可知將現代計算機技術應用在鐵路管理中十分必要，是鐵路部門提高其生產率、改善服務質量、提高貨物運輸量的客觀要求，是鐵路管理不斷求新求變的內在需要，是鐵路管理實現現代化的重要內容。
2．現代化計算機技術在我國鐵路管理中的應用現狀
在提出“中國夢”這一具有歷史意義的理念后，鐵路作為帶動我國國民經濟大發展的載體，其“中國夢”則表現為要為人民提供更為優質的服務，為國家的建設作出貢獻。以現代計算機技術為優秀的信息化帶動整個鐵路管理的現代化，是促使我國鐵路又穩又快發展的一大重要方略，是基于中國特色社會主義國情的重大舉措。從一九七五年鐵道部電子中心出現以來，在這四十年的時間里，在鐵路管理中現代化計算機技術的應用從無到有，從生澀到成熟，實現了穩步向前的跨越式發展，當前計算機技術在鐵路管理中的應用已經自成體系，這表現在我國鐵路已經具有多級計算中心機構，形成了一個相對獨立、合而為一的鐵路信息技術體系。各個鐵路站段的計算機網絡相對完善，涵蓋運輸、財務、辦公等方面的諸多計算機系統已經實現了聯機聯網，計算機技術已經深入到鐵路管理的方方面面，不僅具有全面性，而且具有實時性。將現代計算機技術應用在我國鐵路管理中最重要的成果就是勞動生產率大大提高，每公里鐵路所需工作人員大大減少，取得較為顯著的經濟效益。具體表現在以下方面：首先，將現代計算機信息技術應用于鐵路運輸管理信息系統。將現代計算機信息技術應用于火車站綜合管理信息系統、貨運營銷和生產管理系統、集裝箱追蹤系統等諸多系統，實現鐵路運輸管理的現代化。其次，將現代計算機技術應用于鐵路行車調度指揮信息系統。將計算機信息技術應用于鐵路行車調度指揮信息系統之后實現了實時監視列車狀態的功能，能夠簡單便捷地發送相關調度指揮命令、提取相關信息資料。再次，將現代計算機技術應用于鐵路列車車票的發售和預訂系統。現代計算機技術應用于鐵路列車車票的發售和預訂系統實現了全國范圍內的列車購票的目標，尤其是12306火車訂票系統網站建立以來更是減輕了人們親自去火車站訂票的負擔，只要在家上網就能輕松訂票。再次，將現代計算機信息技術運用于財務、貨運清算系統。將計算機信息技術應用于鐵路財務清算系統使得鐵路財務會計核算更加方便，點到點成本計算成為現實。最后，現代計算機信息技術應用于鐵路辦公自動化系統。上至鐵路總公司，下至鐵路各個站段，計算機信息技術在應用于辦公自動化系統，實現辦公系統的聯網聯機，具備了政務、信息查詢以及制作電子公文等諸多功能。
3．對現代計算機技術應用于鐵路管理的相關建議
在我國鐵路管理信息化已經逐具規模的當下，筆者認為應該適當開始調整相關思路，以期能夠更好地適應時展。我國鐵路管理必須要明確當前計算機信息技術發展的方向和趨勢，在借鑒其他先進國家經驗的基礎上，逐步且全面地提高我國鐵路管理現代水平，使得計算機技術能夠更為廣泛且深刻地應用于鐵路管理中。具體而言，筆者對現代計算機技術應用于鐵路管理提出以下相關建議：
第一，為了發揮計算機信息技術整體化的效益，有必要對當前不能互聯互通的系統進行有效整合和優化，具體制定各個系統的優化整合計劃，使得各個系統之間能夠達到資源共享、相互依存。此外，更加重要的是，有必要從整個鐵路管理的整體出發，高屋建瓴地建構整個鐵路管理信息化體系，系統而全面地對計算機技術應用于鐵路管理作出規劃和部署，兼顧當前建設與長遠建設，使分布建設與總體規劃實行并軌，將某個計算機信息系統建設是否能融合于整個總體建設為考量標準，最終使我國鐵路管理能夠實現以計算機技術為優秀的信息化。
第二，在社會運輸需求日益膨脹的當下，鐵路面臨越來越大的運輸壓力，鐵路運能仍然不能完全滿足社會大眾的需求，因此，現代計算機即使的應用要始終圍繞增強鐵路運能這一目標。而提高運能最重要的解決途徑則是將計算機信息技術的應用重點放在調度協調集中相關系統方面，建立一套綜合性強、可行性高的調度指揮系統是確保高負荷鐵路運輸運行安全的客觀要求，是減少勞動力提高生產效率的內在需要。
第三，在市場經濟大發展的今天，尤其是鐵道部撤銷改組以來，鐵路管理更要深刻踐行“以客戶為中心,以服務求發展”的服務理念，將現代計算機技術更好地應用于人們購票訂票中，將其他交通運輸方式與鐵路運輸相結合實現信息共享、聯合售票。
3.結語
伴隨著現代信息技術的跨越式發展，鐵路管理系統也不斷地大規模建設，而在鐵路信息系統建設過程中計算機技術的應用必不可少。為了因應不斷發展的信息化社會，為了提供更為優質的鐵路運輸服務，有必要加強計算機技術的研發投入，建立更為安全可靠的鐵路管理體系。
位于北京西直門外的北京交通大學，其前身郵傳部鐵路管理傳習所，創建于清宣統元年（1909年9月10日），為專門訓練鐵路管理人才，也是中國第一所專門培養管理人才的高等學校，是中國近代鐵路管理的發祥地。學校舊址在京師要地府右街李閣老胡同，學校的南面是一墻之隔的郵傳部，東面緊臨府右街，北臨西單力學胡同，相傳是在李東陽故居的廢址上建設起來的，今為中央統戰部所在地。
校內建有仿造協和醫院的建筑形式，宮殿式綠色琉璃瓦的大屋頂建筑，與南海的瀛臺遙遙相對。學校校舍在當時雖比不上師大、北大、輔仁，但居府右街要地，行人仰望，可見校內古樹參天，紅椽綠瓦掩映其間，引人仰首。1951年由于中央統戰部急需辦公用房，接收了老校區的房產，鐵道部在西直門外上園村購地500畝，建成新校區，至今學校總面積千余畝（見上圖：1923年的校門；左圖：1936年的博物、圖書館建筑）。
1949年以前，學校曾使用過交通部北京交通大學、國立交通大學北平鐵道管理學院、國立北平鐵道管理學校等校名。1949年以后，中央軍委鐵道部接管了北平鐵道管理學院，1950年學校定名北方交通大學，由著名橋梁專家茅以升任校長。1952年，北方交通大學撤銷，京、唐兩院獨立，學校改稱北京鐵道學院，1970年恢復北方交通大學校名，2003年恢復使用北京交通大學校名。
一、鐵路管理學校誕生的背景
1865年8月，英國人普闌德曾在北京宣武門外，擅自鋪設小鐵路一條，長500米，遭到清政府上層傳統勢力的反對，不久便被清軍衙門下令拆除，這便是北京的第一條鐵路。
清政府內洋務派代表人物、直隸總督兼北洋大臣李鴻章，認為興建鐵路是治國強國之道，積極主張在國內修建鐵路，在他的支持下，1881年6月9日唐胥鐵路開始動工興建，同年11月8日舉行通車典禮，開創了中國自建鐵路的先河。從1894年中日甲午之戰，英、法、俄、德等國家取得了在中國的鐵路筑路權和經營管理權，至辛亥革命清朝覆滅止，一共修建了9100公里鐵路，大部分為外資修建，京漢鐵路是比利時投資修建的，由比國公司管理。1904年至1907年，國內不斷爆發收回路權的愛國運動，清政府迫于壓力廢除了與美國簽訂的“粵漢鐵路合同”和與英國簽訂的“蘇杭甬鐵路合同”，并宣布向民間開放路權，準許華商自辦鐵路，之后一時出現了商辦鐵路的熱潮。以后發生了兩件事，一是由我國杰出的工程師詹天佑主持修建的京張鐵路即將通車，二是京漢鐵路（比利時鐵路公司投資）已還清債款收回了路權。為此，郵傳部急需尋找通曉外語并具備鐵路管理知識的站長、會計、財務等管理人員。當時全國各地興辦的鐵路學堂僅九所，僅有鐵路建筑、機械、電報等學科，鐵路運輸管理是個空白，當務之急是盡快培養中國自己的鐵路管理人才。
二、曾鯤化上書郵傳部建議創辦鐵路管理學校
曾鯤化1882年6月20日出生，湖南新化人，1901年留學日本，1903年進入巖倉鐵道學校業務科即管理科，畢業回國后在清政府郵傳部通譯局供職。1906年曾鯤化對國內的鐵路進行了考察，詳細考察了國內十四條鐵路（全國共17條鐵路）行程8000公里。1907年向郵傳部上書建議創辦鐵路管理學校。他在上書中首先提出了鐵路管理的重要性，列舉了英國、美國、日本三國以鐵路立國、強國、興國之路，都與重視鐵路管理分不開。“無建設、機械則鐵路不能成，無管理則鐵路不能久，應當積極創辦鐵路管理學校。”對鐵路管理學校的誕生起了推動作用。郵傳部是清政府成立的第一個專門管理全國路政、郵政、航政、電政的行政機構。1909年郵傳部尚書徐世昌采納了這一建議，在郵傳部附近撥款購地籌建郵傳部鐵路管理傳習所，次年上奏朝廷。北洋政府改郵傳部為交通部后，更名為交通部傳習所，為發展郵電事業曾加入郵電人才的培養，1917年將交通傳習所更名為交通部鐵路管理學校和交通部郵電學校。
三、交通大學校長第一人——葉恭綽
北京鐵路管理學校的發展離不開當時赫赫有名的交通部總長葉恭綽。葉恭綽，廣東番禺人，21歲入京師大學堂仕學館，1919年葉恭綽任交通部總長，他曾先后到美、英、法、日等國考察鐵路，清醒地認識到發展中國鐵路需要高級技術、管理人才，而當時交通部所轄的學校還沒一所大學。他提議將四校合并組成交通大學，主張用歐美大學的辦學思想辦校、治學，并獲徐世昌大總統的批準。1921年北洋政府將交通部鐵路管理學校和交通部郵電學校、上海工業專門學校、唐山工業專門學校聯合組成交通大學。在京、滬、唐三地分設三個下屬學校，葉恭綽任交通大學校長，后更名為交通部北京交通大學、交通部南洋大學、交通部唐山大學。三校專業各有分工，北京學校側重鐵路管理學科，滬、唐兩校側重機電和土木工程學科，為學校的發展奠定了重要的基礎。
四、初創時期辦學的特色
外語授課。當時鐵路是外國人修建和管理的，管理人員均由外國人擔任，鐵路管理業務均用外語，要求員工必須會外語。鐵路管理學校初期主要培養懂外語的管理人才，開設了鐵路管理英文、法文高等班、簡易班。學制為1-3年不等，課程除基礎課外還有鐵路管理業務課，包括車務、機務、會計等管理。
學校為保證外語的教學水平，不惜重金聘請了一批外籍教習（當時稱教員為教習，外籍教員稱洋教習）講授英文、法文、德文、日文等課程。據《交通史·總務篇》記載，最早聘任的兩位德國教習，每月薪酬為白銀700兩，而當時鐵路管理傳習所每月經費僅為3000兩。由于兩位德國教習的薪酬較高，郵傳部指定每月由津浦鐵路局支付。鐵路管理高等班培養能勝任鐵路高級管理職務的人才，畢業生被派往各路，其中有許多人擔任了鐵路車務處長、副處長、車務段長等職。鐵路管理簡易班培養鐵路車站站長、副站長、會計員、材料員等，畢業生被派往各路車站工作。
學校初期設有線、無線電報班和電話班。我國有線電報創建于1880年，1903年電報改歸官辦，1906年后歸郵傳部管理，后改電報總局為電政局。1910年交通傳習所，增設了郵電班，從事培養全國電訊人才，1949年以前培養有線、無線電報和電話人才近七百人。
建成北京近代最早的博物館之一。1913年，中國建筑工程教育先驅華南圭先生在學校擔任教務主任時，為使學生接觸實踐，創辦了一個鐵路實物展廳，之后不斷充實內容。1914年10月10日正式成立，稱交通部交通博物館。館內陳列分為6個展室，陳列品共4600余件，館內保存有最具歷史意義的文物即我國早期的“龍號”機車。1936年新館竣工，并建成環形鐵道線，可作機車行駛表演。到1937年，陳列品總數已擴展至8000余件，內容擴展為路、電、航、郵四部分，堪稱國內一流的博物館。
五、杰出的校友
鄭振鐸（1898-1958），福建省長樂縣人。1920年考入北京鐵路管理學校，“五四”運動的骨干，他與瞿秋白等聯合創辦《新社會》，發表小說《一個不幸的車夫》。1925年與沈雁冰、葉圣陶創辦《公理日報》。20世紀30年代任上海暨南大學文學院院長，曾任北京大學、清華大學教授。中華人民共和國成立后，任文化部副部長，首批中國科學院學部委員。他在中國古典文學、戲曲、版本目錄學、考古學、甲骨文等方面均有很深的造詣。代表作有《插圖本中國文學史》、《中國俗文學史》。劉瀚（1891-1941），字東樵，北京人，1914年交通傳習所第一屆無線電速成班畢業。中國第一座無線廣播電臺創始人。曾任哈爾濱無線電臺臺長，東三省無線電總臺副臺長等職。1923年劉瀚主持經營新聞電報與商電業務，把電報從軍事專用中解放出來，此舉開創了中國電報民用的先河。他把英國產馬可尼無線電發報機改制為
廣播發射機，建成了哈爾濱無線廣播電臺。當年將雙用機加以改造，裝成一部廣播發射機，并用漢俄兩種語言進行臨時性的廣播，經過多次實驗終告成功。1926年10月1日，哈爾濱無線廣播電臺宣告成立，開始正式播音，劉瀚任臺長，翻開了中國廣播史的第一頁。學校早期的畢業生沈宗漢，1927年創建了北平市無線廣播電臺，為第一任臺長。
金士宣（1900-1992），字子和，浙江省東陽縣人，1923年畢業于北京交通大學，后被選送赴美留學，就讀于賓夕法尼亞大學，獲經濟學博士學位。回國后歷任鐵路部門處長、副局長、交通部參事等職。1950年任中國交通大學副校長、第三屆、第五屆全國人大代表。他是中國著名的鐵路運輸專家、教育家、鐵路運輸組織學科的首創者和奠基人，一級教授，代表作品有《鐵路運輸學》、《中國鐵路發展史》等著作。學校培養了很多優秀的畢業生：趙傳云、許靖、楊汝梅、吳紹曾等對運輸經濟理論造詣精湛，堪稱運輸界、經濟界的大師，他們是中國最早培養出來的管理學科的頂尖人才。
一個多世紀以來，經過數代交大人勵精圖治、艱苦奮斗，北京交通大學已成為推動國家經濟社會發展，特別是交通行業和首都區域科技創新和高層次人才培養的重要基地，為服務國家交通、物流、信息、新能源等行業以及北京經濟社會發展作出了積極貢獻。
作者單位：北京交通大學
摘要：在我國大力發展鐵路交通建設的過程中，我國高速鐵路也在快速的發展著。現今，高速鐵路作為一項現代化的交通運輸工具，其在人們的日常生活以及工作生產中發揮著巨大的影響。而現代信息技術是21世紀最為先進的科技發展之一，將現代信息技術納入到我國的高速鐵路管理中，對于我國的高速鐵路發展有著積極的推進作用，并使得我國高速鐵路的運輸更為安全、穩定與高效。所以，本文就如何實現我國高速鐵路管理的信息化進行探討。
關鍵詞：高速鐵路 現代信息技術 管理 信息化
進入21世紀，信息化發展也成為當今世界發展的一大趨勢，同時其也是我國實現工業現代化的重要前提與保障。高速鐵路的建成與發展是我國鐵路交通建設中一個巨大的進步，其對于我國經濟的發展、社會的進步有著重要的現實意義。但是，我國高速鐵路的管理系統相對于我國龐大的運輸壓力以及密集的列車流量等還是具有一定的缺陷的，盡管現今我國高速鐵路的管理系統具有較高的自動化水平，但是其的信息化與網絡化的程度還不夠。因此，在我國的運輸高峰時期，其就會難以適應龐大的客運流量以及網狀化的現代高速鐵路車站管理了。所以，要實現我國高速鐵路的高校、優質化管理，就必須實現高速鐵路的信息化管理。
實現我國高速鐵路管理信息化的必要性
信息化的高速鐵路管理方式是提高高速鐵路運輸效率的必要手段。
衡量我國高速鐵路運輸質量的指標是其運輸的安全性以及高效性。現今，在我國鐵路交通建設發展的過程中，鐵路的運行設備在不斷的更新著，而要適應我國快速發展的鐵路交通建設，必然要使用同樣具有高速發展性能的現代信息技術，所以，將現代信息技術應用于我國的高速鐵路管理中，是提高高速鐵路運輸效率的必要手段。
信息化的高速鐵路管理方式是促進高速鐵路發展的必要措施。
現代人對于高速鐵路在我們日常生活以及工作中的地位與作用有著充分、清晰的認識，而要在高速鐵路的運輸、服務等方面有著進一步的發展，不可缺少地就是高速鐵路自身運輸系統的優化與更新。所以，從現今世界的發展趨勢來看，信息化的高速鐵路管理方式是高速鐵路穩定、快速發展的保障，也是高速鐵路發展的必要措施。
信息化的高速鐵路管理方式是提升高速鐵路系統科技的必要途徑。
現今快速發展的信息技術，對于世界的各個領域、行業的發展都具有著積極的推動與支持作用。所以，在我國高速鐵路的建設體系中，實現我國高速鐵路管理的信息化是我國鐵路交通建設順應世界發展的必然趨勢，同時，信息技術對于高速鐵路體系建設的科技水平也有一定的提高。
我國鐵路運輸管理的發展
鐵路運輸的管理是鐵路交通安全、高效運行的保障，我國的鐵路運輸管理大約從五十年代開始。當時，對于鐵路信息的管理、傳遞主要依靠的是電話，即電話網就是鐵路資源傳遞的網絡。而五十年代的鐵路運輸資源的管理的效率還是比較低的，對于鐵路運輸管理的發展也沒有決定性的作用。
而到了八十年代，我國的鐵路運輸管理引進了計算機設備，鐵路運輸專門的管理部門也逐步地建設起來。進入九十年代后，隨著我國計算機網絡的發展，鐵路運輸管理網絡也逐步建立起來，形成了我國鐵路運輸信息化管理的雛形。
我國高速鐵路管理信息化建設的難點
信息技術人才的缺乏。
現今，制約我國高速鐵路管理信息化建設的因素之一就是鐵路部門中信息技術人才的缺乏。就我國的人才儲備現狀來說，我國對于高水平的信息技術人才的儲備本就不足，而高速鐵路管理信息化的實現對于信息化人才還具有更高的要求，使得在高速鐵路的管理信息化建設中，缺乏必要的人才支持。
信息化的基礎設施建設不足。
基礎的信息傳遞設備是信息化的高速鐵路管理實現的物質前提，而我國對于信息化基礎設施的建設尚不完善，從而制約著我國高速鐵路管理的信息化。所以，當前我國要加大對于高速鐵路的基礎設施的資金投入，對于某些重點項目要做到首先發展的原則，從而為我國高速鐵路信息化管理的實現奠定基礎。
缺乏協作性的信息平臺。
我國高速鐵路信息化管理的實現，其不僅缺乏必要的基礎設施，對于已建成的信息資源平臺，其中也缺乏著必要的聯系以及協作性。這些平臺和信息系統在建設時，由于缺乏長遠的戰略目標，使得它們之間缺乏必要的聯系以及協作性，從而使得鐵路運輸的資源得不到有效的共享與使用。
我國高速鐵路管理信息化的建設策略
將高速鐵路管理的信息化納入我國鐵路交通建設的范疇。
要實現我國高速鐵路管理的信息化，首先要使得人們在思想上對其產生足夠的重視。從而，進一步從資源的組織管理、戰略實施等方面推進信息化管理方式的建設。
對鐵路工作人員信息技術水平的提升。
我國高速鐵路管理的信息化的建設、發展以及維護等，所不可缺少的就是工作人員的管理技能以及信息技術的操作水平。因此，要實現高速鐵路管理的信息化，必然要對鐵路工作人員進行現代信息技術的培訓，加強其的信息化水平，從而提高工作人員的專業技能，保證高速鐵路管理信息化的實現。
另一方面，對于既掌握計算機技能，又了解鐵路事業發展的人才，我們要對其進行積極的儲備，使得我國高速鐵路管理的信息化具有長遠的發展潛力。
加快高速鐵路管理信息化的基礎設施建設。
對于我國高速鐵路管理信息化的實現，快速的信息化基礎設施的建設是極其重要的。基礎設施是我國高速鐵路管理信息化實現的根本，且其的信息化建設是一項長期而持久的工程，只有具備了穩定的基礎設施，才能對其進行宏觀上的規劃，促進信息化高速鐵路的管理方式的實現。
再一點就是，在高速鐵路管理信息化的建設中，我們還要注意其各個基礎設施與系統之間的協作的有效性以及整體性。我國目前的高速鐵路實際上已經處于具有信息管理的雛形，即管理的自動化，但是各個信息化管理平臺之間的聯系還是缺乏一定的有效性的。所以，對于信息化的基礎設施建設，我們就要有意識地注重其整體性的建設，從而實現資源的共享性，進一步推動高速鐵路管理的信息化的實現。
高速鐵路管理信息化的保障措施的建立。
要使得我國高速鐵路信息化管理在實現之后，保持良好的運行，我們必須制定相應的保障措施，來保證高速鐵路管理信息化的經濟性、安全性以及高效性。像是，對于信息管理系統的運行，我們要建立一系列的規范或是規章制度，從而明確各個工作崗位的責任，以保障其的正常運行。
總結
我國的高速鐵路運輸的穩定發展提高我國經濟增長速率的前提。實現我國高速鐵路管理的信息化，是管理與創新我國鐵路系統的重要保障，也是推進我國高速鐵路發展的必要途徑。盡管我國在信息化的高速鐵路管理建設上還面臨著許多難題，但是，這些難題同時也指明了我國高速鐵路管理信息化的建設方向。所以，我們要實現我國高速鐵路管理的信息化，就要對這些問題進行深入的分析，探究解決這些問題的有效策略，從而逐步實現我國高速鐵路管理的信息化。同時，我們還要注重從長遠的發展目標中結合高速鐵路運輸的安全性、高效性，正確認識信息化系統的建設，使得信息化高速鐵路管理系統的建設的質量滿足要求，推動我國高速鐵路管理信息化的進一步發展與更新。
【摘 要】本文作者針對目前運輸組織中存在的一些問題，運用自己的業務專長以本段數據為例，具體而細致地對運輸企業管理中存在的問題進行了詳細的分析，說明了機車運用指標對企業管理的重要意義。
【關鍵字】機車；指標；管理；意義
機車運用工作是鐵路運輸工作的重要組成部分。鐵路運輸部門做好機車運用工作，合理地使用機車，充分發揮機車效能，做到安全正點，多拉快跑，以少量的機車完成更多的工作，對完成和超額完成鐵路運輸任務具有十分重要的意義。通過對機車運用效率指標的分析，對于科學地組織機車運用，不斷提高機車運用效率是非常必要的。當前，在機務系統中考核機車運用效率的主要指標是機車總走行公里、總重噸公里、貨運機車日車公里、貨運機車日產量、技術速度，列車平牽等指標。下面我便以侯馬北機務段上半年的機車運用效率指標完成情況為例，通過具體分析來查看工作中存在的問題，說明機車運用指標對企業經營管理的重要意義。
一、侯馬北機務段上半年運輸指標完成概況
2012年上半年，我段總走行公里為13451千機公里，較計劃數12900千機公里，完成了104.3%；總重噸公里為24453百萬噸公里，較計劃數23900公里，完成了102.3%；技術速度為42.8公里/小時，較計劃數42公里/小時，完成了101.9%；日車公里為422公里/臺日，較計劃數432公里/臺日，完成了97.7%；日產量為109.2萬噸公里/臺日，較計劃數113萬噸公里/臺日，完成了96.6%；列車平牽為3080噸，較計劃數3200噸，完成了96.3%。2012年上半年我段除總走行公里、總重噸公里和技速外，其它指標均未完成.
二、未完成原因分析
（一）影響日車公里未完成的原因主要有兩點：
1、機車沿線走行公里銳減。由于中段使用電力機車牽引后，原先需要使用兩臺內燃機車牽引的交路，現在只需使用一臺電力機車便可牽引，這使得機車重聯機車走行公里大幅度下降。
2、機車運用臺日增大。影響機車運用臺日增大的原因主要有以下幾個方面：
a、機車外站停時過大，造成機車運用臺日加大。主要體現在韓城站、華山站，這說明鄰局交接不暢。
b、機車技術速度大幅度降低影響日車公里完成。由于安全等工作的要求，我段部分區段機車技術速度的降低，使機車純運轉時間加大，從而影響機車的全周轉時間增大。
（二）影響日產量完成的主要原因也是機車運用臺日過大。
關于機車運用臺日增大的原因，與機車日車公里指標相同，此處不再贅述。
（三）影響列車平牽完成的主要原因是我段管內貨流量還未達到預期水平，尤其侯月線運量虧欠影響。一是分界口接入侯月線車流不足，影響嘉峰口車流裝運；二是鄭州局施工影響.三是六月份侯月線受侯月線集中修、侯馬樞紐改造施工的影響，鄰局接入嘉峰口車流不足，造成虧欠增加。五是鄭州局機力不足。六是水害影響較大。7月份中下旬以來，極端天氣增多，強降雨過程導致水害多發。受此影響，共少交車86列。特別是7月8日鄭州局管內水害，當日影響分界口少交22列之多。這些現象直接影響到我段管內總重噸公里指標的完成大小。
綜上所述，我段上半年任務量指標不能完成的主要表現在平均數指標上，而影響該幾項指標不能完成的主要原因是運輸秩序不好，鄰局交接不暢，主要體現在機車運用臺日上。由于運用時間過長，造成我段機車浪費，直接材料、直接人工和相關的管理費用大大加大，給我段上半年的成本控制造成了很大困難。
三、通過分析取得的效果
通過對以上統計指標的分析，可以看出我段運輸組織中存在的問題，由于這些原因找得及時也較準。我段領導通過與路局有關職能部門和鄰局多次進行協商，使我段機車在進入鄰局后，停留時間大大縮短。同時，在我局管內，迅速組織移交車流的快速移動。一是針對管內保留列車增多、運用車急劇膨脹的實際，以太北、榆次、侯馬北等樞紐為節點，根據管內移交車流的分布特點，在調度指揮上合理安排調整計劃，從機車供應、機班換乘、車輛技檢、列車到發等環節入手，采取合署辦公的形式，加強信息對接和協調溝通，保證樞紐間小運轉車流快速交換，有序組織移交車流向各分界口移動，為順利交車創造條件。二是堅持以限定裝，適當控制限制去向的裝車計劃，避免裝了車交不了車，造成局部堵塞，擾亂運行秩序.
四、機車運用效率指標分析的重要意義
在此，我們需要說明的一點是，由于機車運用效率指標的專業性太強，好多部門不了解它的重要作用，更不會正確使用它分析問題、解決問題，或是總認為機務部門只要有車使用就行了，效益不效益和運用部門沒有關系，那是財務和計劃部門需要考慮的事，其實運輸組織的不當才是最大的浪費。還有，更為重要的一點是：相關主管業務部門沒有真正履行自己的職責，沒有適時提出建議，沒有發揮它的重要作用。
在機務部門，機車運用效率指標可以反映整個生產情況。通過我們經常分析統計數據給領導提出改進生產的建議，也使領導認識到，機務部門為降低機車運用成本獲得更大經濟效益必須考慮機車臺數的合理配置和檢修質量、修制改革以及機車效益方式的優劣問題，千方百計管好用好修好機車，機車的配置和運用會更加合理；運用部門的機車操縱速度也不是可以隨意降低，機務生產人員的一舉一動都在影響著企業的發展。尤其是實行機車有償占用更有利于提高機務部門和運輸部門積極性，改變在計劃經濟體制下養成的等、靠、要的思想習慣，自覺管好、用好機車，不斷提高機車檢修和保養質量，有效提高運輸組織方式和運輸效率，激勵職工自覺關心企業的經濟效益，為企業的發展貢獻出更多的聰明才智。機車運用指標在企業的管理中起著綜領全局的重要作用。
1876年，中國出現第一條鐵路——吳淞鐵路，這標志著中國鐵路的開端。對于這樣一個新事物，清政府管理部門毫無舊例可循，對于鐵路的管理體制不斷進行摸索。
進入民國后，鐵道部成立，發展鐵路聯運，加大線路建設，推出《鐵道法》，在法律上確立了鐵道部對全國鐵路的主管地位；在發展的同時也出現了弊端：機構龐雜，不堪重負；領導變動頻繁，十年換了七任部長。
1938年，國民政府公布《調整中央行政機構令》，將原鐵道部、全國經濟委員會管轄之公路處、軍委會所轄之水陸運輸聯合辦事處全合并到交通部。至此，國民政府鐵道部宣告終結。
新中國成立后，我國繼續實行鐵道專部制。除1970年至1975年間與交通部、郵電部合并成立新的交通部之外，鐵道部一直延續。2013年3月，在公布的國務院機構改革和職能轉變方案中提出，實行鐵路政企分開，組建國家鐵路局和中國鐵路總公司，不再保留鐵道部。
清朝鐵路最早歸總理衙門海防股管理
中國鐵路最早的主管機構是總理衙門海防股。1861年，清政府設立總理衙門，負責對外交涉事務，內設司務廳、清檔房和英國、法國、俄國、美國四股。
1883年，增設海防股。海防股職掌統管北洋海防與長江水師，兼管機器制造、新式學堂、電報通訊、鐵路、礦業等事務。由此可以看出，那時候包括鐵路在內的幾乎所有的新興產業全歸海防股管。
海防股成立時，中國土地上僅存一條由中國人自建的唐胥鐵路（唐山到胥各莊）。這條鐵路1881年修通，是一條很短的運煤鐵路，屬于開平礦務局管理。可以說，當時海防股管理鐵路還只是掛個名，手中并沒有一寸鐵軌。
1884年中法馬江海戰，福建水師幾乎全軍覆沒。痛定思痛，清廷決定成立海軍衙門，“統一事權，大練海軍。”1885年10月14日，清政府成立海軍衙門。
李鴻章認為，“鞏固海防，在乎多修鐵路，運餉調兵，方期靈便。”因此，他建議將鐵路歸海軍衙門管理，清廷允準。在海軍衙門管理下，唐胥鐵路延伸到了山海關外；臺灣鐵路也于1887年開始修建，到1893年，建成了從基隆經臺北到新竹全長99公里的鐵路。這一時期，海軍衙門對于鐵路最大的貢獻還是使清廷打消了對鐵路的疑慮，開始接受鐵路。1887年，李鴻章趁光緒帝大婚之機，修建了專供慈禧、光緒帝御用的西苑鐵路（又稱中南海鐵路、北海鐵路、紫光閣鐵路）。西苑鐵路南起中南海紫光閣的車庫，經福華門、陽澤門進入北海。沿西岸向北經極樂世界轉彎過石橋向東，至靜清齋前碼頭。這條鐵路的出現，讓清廷最高統治者親身體驗了鐵路，改變了對鐵路的偏見。1889年，清廷終于下旨“毅然興辦”鐵路。
清中國鐵路總公司負責籌資修鐵路
甲午戰爭以后，鐵路被視為“洋務”的一部分，獲得朝野的一致重視，鐵路管理機構開始專業化。不過，由于晚清政府機構變動頻繁，鐵路的主管部門也跟著換了好幾茬。
1895年甲午海戰爆發，中國慘敗，海軍衙門被撤銷。鐵路又重新歸總理衙門管理。1896年，總理衙門組織成立了中國鐵路總公司，由盛宣懷領導。1898年，又設立了礦物鐵路總局。中國鐵路總公司負責籌資修鐵路；路礦總局是鐵路行業的行政領導機構，負責制定方針政策和規章制度。這一時期，鐵路上有較為專業性的行政領導機構，下有市場化的公司，互相配合，相得益彰。鐵路迎來了一個興建高潮。這一時期修筑的鐵路有盧漢、正太、滬寧、卞洛、粵漢、津浦、道清（道口至清化鎮）等。但由于大量舉借外債，路權大量喪失也在此時。
1901年，庚子之變后，清政府應列強要求，將總理衙門改稱外務部，班列六部之首。鐵路事業開始歸外務部考工司負責。
鐵路與外務部的緣分只持續了兩年。1903年，為推動工商業的發展，清廷成立商部。鐵路事物也劃歸商部通藝司領導。商部成立伊始就表現出了相當的革新和進取精神。按清代老規矩，酷暑時節，各衙門往往清晨開始上班，午后就下班，唯獨商部照常辦公。
商部領導期間，鐵路發展也日新月異。一是創立路務議員制度。以往鐵路雖然有中央領導機構，但是鐵路真正大權卻操之于地方督撫手中，管理極為分散。1906年，商部設立各省路務議員，負責對各地鐵路的督察管理。這一舉措，加強了中央對地方鐵路的管理，為中央統一的鐵路行業管理奠定了基礎。
商部對鐵路第二個重要貢獻是推動了商辦鐵路的發展。晚清財政捉襟見肘，根本拿不出錢來修鐵路。只能借外債，其結果就是喪失路權。商部成立后，立即頒布《鐵路簡明章程》，鼓勵民間投資商辦鐵路。這一政策大大激發了人民自辦鐵路的熱情，短短幾年時間，全國出現了18家民營鐵路公司。后世史家對這一熱潮毀譽不一。贊揚者稱其維護國家路權，反對者認為商辦鐵路與官辦鐵路相比，經營分散，效率較低，并不利于鐵路事業發展。
鐵路納入郵傳部 晚清學者曾提議設立“鐵路部”
1906年，鐵路迎來了其在晚清的最后一任“婆家”——郵傳部。郵傳部是晚清機構改革的產物。為了加強對鐵路、航運、郵電、電信等等行業的管理，清政府特設郵傳部。郵傳部是按照“大交通”的思路建立起來的。與商部相比，郵傳部是專門的交通管理部門。由它來管鐵路，顯然更合適。郵傳部負責鐵路行業管理的部門有兩個，一是路政司，二是鐵路總局，二者分工不同。
路政司負責鐵路訂立鐵路規章、規劃全國鐵路等事宜，鐵路總局負責行政及外交。地方各線鐵路局不得再稱“總局”，一律稱“局”。自此，中國鐵路基本形成了“地方鐵路局—鐵路總局—路政司”這樣的管理模式。郵傳部期間，鐵路建設迎來了又一個高潮，著名的京張鐵路就是這一時期建成的；郵傳部對于鐵路發展的貢獻還有制定章程，統一技術標準、培養人才等方面。
在晚清幾十年的時間里，共有6個部門主管過鐵路，變化之繁，令人眼花繚亂。大體來說，鐵路管理逐漸朝著專業化、集權化的行業管理發展。這反映了清政府對鐵路認識的不斷深化。鐵路具有的專業性強、投資金額大、輻射范圍廣、網絡化程度高的特點，迫切要求成立一個專門的中央管理機關進行集中統一管理。晚清學者陳熾早在甲午戰爭后就提出“設鐵路部以主持全局”的主張，這是符合鐵路行業特點和當時的時代潮流的。
1912年，中華民國成立后，郵傳部改稱交通部。交通部與郵傳部在鐵路管理體制上變化并不大，最大的變化就是將路政司與鐵路總局合并稱之為路政司，職權更加統一。
民國交通部繼續加大對全國鐵路的統一領導。規定路政司司長兼任全國鐵路總督辦，以制約地方各鐵路督辦。此外，交通部還通過大量制定法規條例，統一路權。這樣基本形成了由路政司統管全國路權，地方管理局行使經營權的格局。然而，距離中央集中統一的管理還有相當的距離。
民國鐵道部 從獨立到合并至交通部
孫科出任國民政府鐵道部首任部長
1928年10月23日，國民政府文告：“文明國家對于鐵道事業類多設專部。為貫徹總理鐵道政策，著手設置鐵道部，以期計劃之實現與發展。除特任部長，組織成立外，著交通部即將關于鐵道行政一切事宜，移交鐵道部辦理，以專責成，而明系統。”從這一天開始，國民政府鐵道部正式成立。
文告中所稱的“總理”即孫中山。眾所周知，孫中山被迫辭任大總統之后即致力于鐵路建設，曾提出“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”的重要論斷。因此，國民政府成立鐵道部也有繼承總理“遺教”的意思。第一任鐵道部部長即為孫中山之子孫科。
鐵道部設有部長、政務次長、常務次長以及建設、理財、管理和總務四個司，各司設司長一人。從鐵道部創立至結束，共有部長7人，其中很多人都是近代史上大名鼎鼎的人物。這七任部長是：孫科、連聲海、葉恭綽、陳公博、、顧孟余和張嘉璈。其中葉恭綽未到任，陳公博、為兼任，且任期還不到一個月，連聲海任期也僅僅半年。孫科、顧孟余和張嘉璈三位部長在任時間較長，貢獻和影響也最大。
鐵道部存在的十年，正好是國民政府所謂的“黃金十年”（1927-1937）。鐵路在鐵道部領導下，取得了不少成績。
發展鐵路聯運 乘客不再頻繁倒車
首先是鐵路聯運。今天我們要坐火車從北京到上海很簡單，買張票，睡一覺就能直達。但是早期鐵路這一點卻很難實現。翻開魯迅日記，魯迅1919年從北京到上海，先是從北京坐京奉鐵路到天津下車，換乘津浦鐵路到達南京，再從南京轉乘滬寧鐵路到達上海。從北京到上海明明有線路可直達，為什么要不停地下車換乘呢？這是因為早期鐵路實行分線管理，各自為政，各條線路之間互相不相連。
鐵道部成立后，針對這種弊端，大力發展聯運業務。所謂聯運，就是跨線列車無需中轉，直接到達。這一點看起來簡單，實行起來卻極不容易。這涉及運輸成本如何分擔、票款收益如何分配、技術標準如何統一等一系列復雜問題，就連最基本的機車車輛調配都是困難重重。
國民政府鐵路雖然大部分國有了，但是火車卻是有著各自歸屬的。比如從北京到上海，要跨越三條不同的鐵路線，誰家都不愿意貢獻機車車輛出來。結果往往是“甲路感機車多余，乙路感車機不足；或甲路機車多而車輛少，乙路機車少而車輛多；或甲路之某種車輛超過需要，乙路之某種車輛不夠供給。凡此種種，均是減少機車車輛運用之效能，而為整個鐵路之損失”。
為此，鐵道部多次召開會議，并設立專門的聯運處協調管理，終于使聯運事業初具規模。到1929年，所有國有鐵路都實行了旅客聯運，聯運的總里程達14000公里，貨物聯運站約有二百多個，旅客聯運站約有七百多個。乘客乘車出遠門不再需要頻繁倒車。這無疑為乘客帶來了極大的便利。沒有鐵道部的統一領導，這一點是很難實現的。通過實施鐵路聯運，鐵道部也不斷加強自身的領導地位。
推出國家大法性質的《鐵道法》
民國時期還制定了專門的《鐵道法》。1932年7月，《鐵道法》由民國立法院通過，具有國家大法的性質。《鐵道法》規定國營鐵道由國家經營，民營、公營和專營鐵道由鐵道部監管，其操作規范也由鐵道部定。《鐵道法》的頒布，在法律上確立了鐵道部對全國鐵路的主管地位，意義深遠。
自從鐵路進入中國以來，鐵路投資主體不一，路權一直分散。基本分三部分，一是國有的，比如著名的京張鐵路；二是民營的，主要是民間投資的；三是主權在外國人手中的。1911年，清政府頒布“干路國有”令，規定民間商辦的鐵路干線一律收歸國有。這些商辦鐵路，很多老百姓都投了血汗錢進去，清政府卻不予合理補償。企圖通過一紙公文就將鐵路收歸國有，這自然激起了百姓極大民憤，激發了聲勢浩大的保路運動。（差不多在同時期，日本也進行了類似的鐵路國有運動，但由于日本政府對民間資本處理得當，鐵路國有化順利完成。）
晚清政府為“鐵路國有”付出了亡國的代價。然而“鐵路國有”的思想卻被民國政府繼承了下來。民國時期，鐵路國有成了社會主流思想。孫中山曾經說過：“夫吾人所以持民生主義者，非反對資本，反對資本家耳，反對少數人占經濟之勢力，壟斷社會之富源耳。試以鐵道論之，茍全國之鐵道皆在一二資本家之手，則其力可以壟斷交通，而制旅客、貨商、鐵道工人等之死矣。”他主張鐵路徹底“國有”，實現集權式管理。
《鐵道法》就是在這樣的背景下出爐的，它企圖確立國家對鐵路的集權領導，但很多時候并不能如愿。最著名的例子就是山西的窄軌鐵路。《鐵道法》規定了鐵道軌距應用1.435米的國際標準。但閻錫山偏偏要在山西修1米的窄軌鐵路，國民政府拿他沒辦法，只能默許。
鐵道部主導期間另一個重要業務是發展貨運業。鐵路貨運收入大增，鐵路形象也有所好轉。
加大鐵路建設積極抗戰
民國政府鐵道部在鐵路建設上也下了大力氣，鐵路建設再次迎來新的高潮。蘇嘉線（蘇州-嘉興）、浙贛線、湘桂線、錢塘江大橋等的修建、隴海鐵路的西延、粵漢鐵路的貫通都在這一時期。此外，為應對日軍侵略，鐵道部還積極備戰，為抗日戰爭作出了重大貢獻。
1937年，全面抗戰伊始，鐵道部就公布了《戰時鐵路員工獎懲法》，規定抗戰期間鐵路員工一律不得托故請假或辭職。鐵道部要求各路員工以英勇的抗戰精神，做到“與軍隊同進退，無論敵人如何轟炸，必須隨炸隨修，勿令行車有一日阻斷”。淞滬會戰期間，日軍對京滬鐵路狂轟濫炸，最激烈的兩個月敵機轟炸竟達264次，平均每日合4次，其中炸中路基13次，橋梁涵洞14次，軌道91次，站臺33次，車庫14次，票房30次，修理廠10次，倉庫13次，煤水站14次，其他建筑物22次。鐵路員工冒著生命危險，隨炸隨修，保證鐵路無一日之阻斷。
積極意義之外，鐵道部的弊端也不可忽視。一是高度集權帶來的衙門化作風嚴重。鐵路系統貪污、舞弊屢見不鮮。以行政代替業務的做法也造成了管理效率低下、忽略民眾利益的現象；二是鐵道部成立后，機構越來越龐雜，冗員也越來越多，不堪重負；三是鐵道部領導變動頻繁，十年換了七任部長，每任部長的平均任期只有一年多。
抗戰爆發 鐵道部合并到交通部
國民政府鐵道部成立的初衷本為鐵路集權管理，但實際執行起來卻是困難重重。鐵道部部長顧孟余曾叫苦說：“鐵道部名為管理全國鐵道的機關，可是能完全管理的，全國中不知有幾條鐵道？”許多鐵路“營業情況如何，中央不得而知，用人情況如何，局長是誰，也不得而知，叫他們報告，他們不理。”民國時期，軍閥割據，各地軍閥視勢力范圍內的鐵路為己有，把持路政、索取餉源，還動不動征用車輛。這些現象鐵道部根本管不了。
1937年抗日戰爭爆發后，全國國土開始大面積淪陷。鐵道部管理的鐵路越來越少，再加上出于戰時交通統一管制之需要。1938年1月，國民政府公布《調整中央行政機構令》，將原鐵道部、全國經濟委員會管轄之公路處、軍委會所轄之水陸運輸聯合辦事處全合并到交通部。新組建的交通部負責統管全國國有鐵路、公路、電信、郵政、航政的規劃、建設和經營，并負責監督公有及民營交通事業。改組后的交通部部長由原鐵道部部長張嘉璈出任。
至此，國民政府鐵道部宣告終結。（本文作者為中國鐵道博物館館員）
摘要：鐵路作為國家經濟發展的動脈，在國民經濟中起到了極為重要的作用。隨著鐵道部的拆分，我國的鐵路制度改革也越來越成為社會關心的問題。現階段，我國的鐵路基本上為國家控制，該制度有其合理的一面，也有其不利的一面，本文通過分析比較國家控制鐵路的利弊比較，分析其優缺點，并提出解決策略。
關鍵詞：鐵路建設；經濟發展；區域協調
一、國家控制鐵路的優勢
1 .鐵路自身特點決定
鐵路建設是跨度大、多省市、多區域的大型基礎設施建設項目。一條鐵路涉及到多方的利益，談判與協商的成本很高；另一方面由于鐵路能給沿線城市帶來的豐厚利益，鐵路給沿線地區帶來的好處諸多：如增加了民眾的社會福利，促進地區的對外開放，導致一批新興城鎮的崛起，影響到區域產業帶的布局、規模與發展方向，形成了以城市為中心的區域市場網絡，為沿線地區提供大量的就業機會，推動著沿線地區第三產業發展，極大地促進旅游業的發展，對投資者具有強大的吸引力等。因此各地可能會出現攀比現象，盲目的建設鐵路。因此鐵路由國家控制，政府可從宏觀角度上進行規劃，根據各地區的資源環境承載能力、開發力度和發展潛力等制定規劃方案。
2. 有利于國家進行宏觀調控
一方面可以免除區域與區域之間因為利益而引發的爭端、矛盾，甚至優質建設項目的擱淺，或因攀比而過度建設；另一方面可為政府從宏觀角度規劃區域 協調發展服務。
黨的“十六大”提出促進區域協調發展的方針以來，我國相繼實施了西部大開發、東北等老工業基地振興和中部崛起戰略。為配合各戰略的實施，在我國的鐵路網規劃相應的一些建設項目。青藏鐵路的建設為促進西部大開發、生產力的發展、中西部的溝通、構建和諧社會起到了良好的作用。青藏鐵路的建設施工的難度極高，從經濟效益方面將，成本大，利潤率較其他部級鐵路也較低，若此項公共基礎設施的建設由地方之間協商建設或是私人企業建設是很難完成的。
國家控制鐵路為建設項目注入了國家力度，貫徹性與實施性得到極大地提高，國家能更好的發揮宏觀調控的作用。
3. 有利于保護生態環境
鐵路是實體，選線不科學或設計不合理對沿線的生態環境會造成很大的壓力。不科學的方案對生態環境不可避免的會破壞和對地形地貌帶來一定的影響。但若由國家控制鐵路的建設，可盡量避免此類事情的發生，特別是我國提出科學發展觀之后，建設資源節約型和友好型社會受到了國家高度的重視。例如在建設青藏鐵路時，需要經過藏羚羊遷徙的路徑，為了保護藏羚羊為它們打開綠色通道。
4. 縮小地區間經濟差距與人口分布失衡
改革開放以來，我國國內外投資和產業持續向沿海地區轉移，經濟布局也呈現出想沿海地區集中的態勢，沿海地區出現了若干支撐我國經濟快速增長的經濟密集區。經濟總量大、經濟高速發展的地區未能相應吸納更多的人口，據統計京津冀、長江三角洲、珠江三角洲三大城市群人口占全國15%，但擁有全國35%的經濟總量。人口與經濟分布的不均衡直接結果就是地區間的不協調增長，區域矛盾突出。若由地方控制鐵路的建設權，我國較發達的地區經濟實力強，有能力建設更多的鐵路，我國的鐵路分布差距也將進一步擴大，從而更加劇了地區間的經濟差距，地區間的矛盾增大，不利于我國總體的經濟長期可持續發展，而由國家控制鐵路的建設，將縮小地區間的經濟差距和構建和諧社會等方面植入鐵路選線方案的考慮因素中可解決上述問題。
二、國家控制鐵路的劣勢
1 .存在尋租空間以及滯后性
鐵道部、國家發改委于2008年10月19日至21日在重慶召開的《（西南）區域鐵路網建設銜接研討會》上介紹，將建設一條全長1060公里，總投資895億元，貫穿河南、湖北、重慶的高速鐵路，即鄭渝鐵路。建成通車后，它將成為連接華北、中原和西南地區的交通大通道。然而，一年多以來，關于鐵路走向的問題依然懸而未決。原因在于，渝鄂豫三地十余城市都希望鐵路從自己的地盤上經過。于是，不僅地方政府官員積極對本省領導展開游說活動，甚至直接向中央領導投書；而在民間，也掀起了轟轟烈烈的“保路運動”，各地民眾們或在網上大舉造勢，或頻頻集體向地方政府施加壓力。而今，鐵路搶線已有一年之多，呈現出了“地方熱，中央冷”的局面，懸而未決。
出現這種現象的原因是搶線成功是有利可圖的。鐵路首先意味著出行方便；其次，交通改善的意義還在于貨暢其流，便利的鐵路條件帶來了更好的流通、市場和發展。而這一切，都有助于推動地方經濟發展。解放前流傳于東北大地的那句俗語，“火車一響，黃金萬兩”，放在當今中國，依然是經得起時間檢驗的真理。
而對于作為有權決定這一條鐵路具體走向的鐵道部和發改委，又增加了一些衡量的原則和尺度，決策更復雜，使作出最終裁決有增加難度，選線方案的出爐一推再推。決定建鐵路的時候是根據當時的市場和發展要求制定方案，經過立項決策、設計、工程實施和竣工驗收，等通車時，已是近十年了，產生了之后性，這是中國鐵路不足的原因之一。
2. 未充分利用動用民間資本
鐵路建設是大型基礎設施項目，耗資巨大，能有如此強大的財力來建設此項項目的也只有國家才能夠做到，但也不是說國家有這個能力就全部由國家出資建設，民間資本積聚起來也是有很強的實力的。我國現在的鐵路建設的出資是以國家出資為主，民間資本沒有充分的調動起來。
綜合以上分析，我國鐵路制度在總體上尚能符合經濟發展的要求，但是存在的相關問題，必須得到有關部門的重視，逐步引入民間資本，完善鐵路建設的地方間協調機制，保證國民經濟血脈的暢通。
作者簡介：楊博文（1993-），男，浙江舟山人，本科生，從事國際貿易研究。
陳曉光（1991-），男，河南濮陽人，本科生，從事計算機科學研究。
劉永俊（1993-），男，貴州貴陽人，本科生，從事國際貿易研究。
陳帝宏（1994-），男，四川成都人，本科生，從事建設工程研究。
20世紀80年代以來，國內關于鐵路管理體制改革的呼聲日漸高漲，拆分鐵道部是改革派主張的優秀內容。但歷經數年改革動議，始未成行。2013年，鐵道部的行政職責劃入交通運輸部，中國的鐵路改革向實質性方向邁進了一大步。而實際上，中國鐵路管理機關革新自近代以來就出現了，而且變化多端。這里不妨給大家梳理一下。
近代我國鐵路管理機關發韌于晚清時期的“洋務內閣”——總理衙門。總理衙門是1861年清政府為辦理對外交涉事務而設立的中央機構，內設司務廳、清檔房和英國、法國、俄國、美國及海防五股。其中海防股為1883年增設，職掌統管北洋海防與長江水師，兼管機器制造、新式學堂、電報通訊、鐵路、礦業等事務。由此可見，總理衙門海防股有管理鐵路的職權，應是近代我國管理鐵路的第一個機構。但由于當時中國并無鐵路，而后來創辦的唐胥鐵路又為開平煤礦管理，因而海防股雖有管理鐵路之權，而無行使職能之實。
1885年李鴻章操辦的海軍衙門成立后，李鴻章“以鐵路開通，可為軍事上之補救，奏請將鐵路事務劃歸總理海軍衙門管理，奉旨依議”。1896年清政府為接洽外國借款筑路，特設中國鐵路總公司，以公司的形式辦理鐵路借款與修路事務。1898年清政府又將原先鐵路行政管理事務從海軍衙門劃出，單獨設立統轄礦務鐵路總局，所有路礦兩項事務都由礦務鐵路總局主持。
20世紀的最初幾年，我國鐵路管理機構幾經更迭。先于礦務鐵路總司轉至外務部考工司，后又轉至商部通藝司，再至農工商部。1906年9月20日，清政府為推動交通業和工礦業的發展，在中央設立郵傳部。郵傳部的主要機構為路政司、船政司、電政司、郵政司、庶務司以及參議廳和承政廳，其中路政司是管理鐵路事務的機構，1907年郵傳部將路政司原有的營業、監理、交涉三科裁撤，改設鐵路總局，作為鐵路對外交涉機關。
在地方鐵路管理上，清末一直以來采取鐵路督辦制度。督辦之下有總辦與會辦，負責具體鐵路建設與管理。在郵傳部成立之后，督辦雖名義受制于部，但其權力很大。
1912年民國建立以后，郵傳部改稱交通部，原設路政司及鐵路總局事務并入交通部路政司，由路政司司長兼全國鐵路督辦的職務。1913年路政司改稱為路政局，1914年交通部機構改革，路政局被裁撤，路政局職能由路政、路工和鐵路會計三司分掌，1916年路政司與路工司又合并為路政司。
在地方路局管理上，交通部初期仍沿用清末的督辦制度。但考慮到督辦權力過大，構成對路政司的威脅，民國五年（1916）交通總長許世英以“各路組織大多因借款關系，沿用各債權國制度，各不相謀，權限不清，責任不明，且于交通部管轄各路統一會計上造成許多障礙”，于是年8月頒布《國有鐵路管理局編制通則》，在已成的營業路設立管理局，未成路設工程局，使地方路政漸趨一致。督辦漸被裁撤。
總體來看，至20世紀20年代交通部時期，我國鐵路中樞機構已基本完備，中央由交通部路政司統管全國路權，地方以管理局為主體行使管理、經營之權。但存在鐵路中樞機構級別偏低、內部機構權力分散及地方路局“尾大不掉”等不良現象，使得路政迭受影響，因此建立一個統一、集權的管理機構大有必要。
南京國民政府成立后不久，就文告稱“文明國家對于鐵道事業類多設專部，為貫徹總理鐵道政策，著手設置鐵道部，以期計劃之實現與發展”。言下之意是鐵道部的設立既是文明國家所通用的做法，也是為實現孫中山鐵道政策的選擇。而事實上，國民政府當時要設立鐵道部是由多重因素共同促成的。除上述因素外，也有社會經濟發展和鞏固政治的需要。
南京國民政府成立之前的中國，社會經濟發展基本處于停滯，鐵路也在戰爭中被破壞不堪。在這種情形之下，整理與改革原來舊有的制度是必要的，而且只有通過制度革新才能促進鐵路事業的發展，才能適合經濟發展對鐵路的需求，更能鞏固現政權的經濟基礎。對于國民政府而言，設立鐵道部更重要還在于“正名”。擔心自己在南京另立的新政府“名不正言不順”。為此，南京國民政府成立之初便標榜自己的“正統”出身。1928年11月國民政府宣布整理國民經濟，振興實業，聲稱秉承孫中山“交通為實業之母，鐵道又為交通之母”的“遺教”，“深知鐵道為交通之主要工具，且為實業發展之根基”，“自訓政開始之以還，全國上下均以為非依照總理實業計劃實行建設工作，不足以符革命之本旨，而建設工作，又以交通為首，鐵道之建設，則尤為當務之急焉”。而孫中山在其鐵路建設思想中，一再主張鐵路要實行中央集權，實行國家控制，方能獲得發展。故而，為增強中央權威之目的，為標榜身份之“正統”考慮，重視鐵路建設，加強對鐵路控制，急需設立一專職部門來實施。
1928年11月1日，鐵道部正式掛牌成立，同日啟用印信，開始辦公，并以孫中山的兒子孫科為第一任鐵道部長。鐵道部成立之初，其內部的主要行政機構計有總務、理財、管理和建設四司，以及秘書和參事兩廳。各司又分設多科，各廳則分設多股。1929年鐵道部對各行政機構的名稱和內部設置進行了調整和增刪，將理財、管理和建設三司分別改稱財務司、業務司和工務司。財務司保留原有的總務、計核和統計三科，取消原理財司所設的會計科，將會計科職能移給總務司；業務司與工務司下設科室與原來的管理司、建設司相同；總務司原設的機要、編譯兩科改為機要室、編譯室移屬于秘書廳。另外，鐵道部陸續增設衛生處、聯運處和駐滬辦事處，及各種專業委員會。1932年，為指揮和監督國有鐵路警察行政事宜，鐵道部在部內設立路警管理局，統一指揮鐵路警察。至1936年6月，鐵道部中央組織系統包括總務司、業務司、財務司、工務司、秘書廳、參事廳、技監室、顧問室、聯運處、會計長辦公處、路警管理局及14個專業委員會。
在地方路局的管理上，鐵道部通過設立直轄管理局或管理委員會進行管理。1929年頒布《直轄管理局組織規程》和《直轄管理委員會組織規程》。1935年，鐵道部直轄的國有鐵路管理局或管理委員會，包括京滬、滬杭甬、道清、正太、平漢、平綏、南潯、北寧、隴海、廣韶、湘鄂、津浦、膠濟等十二個鐵路管理局和管理委員會。鐵道部又根據各管理局路線的長短和營業狀況將路局分為三等，其中北寧、京滬、滬杭甬、津浦和平漢五個鐵路管理局為一等局，平綏、隴海、廣韶和湘鄂鐵路管理局為二等局，其余為三等局，膠濟鐵路管理委員會為一等路。鐵路管理局一般設有總務、車務、會計、機處和工務五處，處下設若干課。
另外，在新建鐵路方面，鐵道部則設立工程局或工程處實施管理。工程處、工程局一般設處長、局長一人，處長、局長之下設總工程司與副總工程司，并設有總務課、工務課、會計課、材料課、工務段和機廠等。1930年代鐵道部前后設立工程處或工程局有滄石、包寧、粵漢鐵路株韶段、隴海鐵路潼西段、隴海鐵路西段、蘇嘉鐵路、成渝鐵路、湘黔、湘桂等11處。
國民政府時期是近代中國鐵路事業發展最快的時期之一，不僅鐵路里程有了較快增長，而且鐵路運營的效率也有提升，管理制度也基本上成形。但好景不長，1937年底，隨著抗戰的擴大，日軍已進逼中國首都南京，鐵道部隨國民政府遷至武漢辦公。為增強對戰時運輸的管理，國民政府決定對交通體制進行調整。1938年1月國民政府公布《調整中央行政機構令》，將鐵道部所管事務統一歸并交通部，原鐵道部長張嘉璈任交通部長。
抗戰勝利后，國民政府交通部調整各地方鐵路管理的體制。1946年3月宣布全國鐵路實行干線區管理制。設有平津區、津浦區、京滬區、浙贛區、粵漢區、湘桂黔區、平漢區、隴海區、昆明區和晉冀區等鐵路管理局，管理本區干線及其支線。另在東北設有特派員辦公處管轄錦州、沈陽、吉林、齊齊哈爾和牡丹江五個鐵路管理局。
解放戰爭期間，中共在占領區也推行按區管理鐵路的體制，并先后籌設過東北區鐵道部和軍委鐵道部。中華人民共和國成立后，軍委鐵道部改稱中央人民政府鐵道部，滕代遠擔任新中國的第一任鐵道部部長。從此，中國鐵路揭開了新的篇章。
摘要：徐沛鐵路管理處開發應用貨運制票與票據管理系統，實現管內票據填制、內外部票據管理、內外部票據查詢統計，全面實現貨運票據信息化管理。系統軟件以車站制票和徐沛鐵路管理處集中管理為兩個著眼點，并將兩者的有機結合，滿足車站和處兩級用戶的具體需求，實現貨運制票和票據管理的一體化管理。以集中和分散相結合的方式，提高管理處貨運票據的整體管理水平。
關鍵詞：專用鐵路 貨運制票 票據管理 系統開發應用
1 系統開發主要內容
貨票是鐵路運營的主要票據之一，是運輸統計、財務管理、貨流貨物分析的原始信息，也是運輸調度指揮作業不可缺少的基礎依據。本系統是針對企業貨運運輸的特殊需求而開發，能夠實現管內貨票、雜費、到付票的信息填制、費用里程計算、票據打印、數據傳輸、查詢統計，同時提供票據的申領、發放、監控、管理功能。
本系統主要采用的技術方案包括；（1）為提高貨票信息的管理水平，本系統通過基層制票點對貨票及相關信息的一次輸入，在信息中心建立完整的中央貨票信息庫，所有的貨票信息、基礎字典均在中央貨票庫內；（2）根據企業貨運運輸的特殊需要，在相關法規政策范圍內，針對不同的運輸對象及特定條件可提供靈活的費用計算方式；（3）以參數記事為基礎，提供多種雜費收取項目；（4）可直接從國鐵相關參數文件直接導入基礎數據字典，提高參數維護效率；（5）提供了票據格式設計手段，當票據格式發生變化時用戶可自行調節，而不需軟件升級；（6）對各種票據進行統一管理，即時監督各制票作業點的票據存量及使用情況；（7）為保證數據安全，每臺客戶端產生注冊碼后由管理員統一注冊，方可連接數據庫進行相應的制票、維護、查詢操作。
2 系統開發技術方案及說明
2.1 系統目標設計
結合國內外先進、成熟的軟件開發經驗，采用成熟的軟件開發技術，研究徐沛鐵路管理處貨運制票與票據管理系統方案。
開發貨運制票與票據管理系統。
在選定的車站建立貨運制票與票據管理系統，完成系統的試點試驗。
實現票據的填制、里程計算、運雜費計費、票據打印、數據保存、查詢統計。
實現票據的號碼制管理，記錄票據的請領、發放、使用情況。
按貨運票據管理的要求和作業控制流程，從信息角度提供相應的卡控措施、警示措施，提供一定的自動分析功能，為票據管理提供詳實的數據。
按車站、公司兩級體制實現生產功能和相應的管理功能。
2.2 系統功能設計
系統功能包括以下四個主要部分：系統維護、票據管理、票據填制、查詢統計。
細分為系統管理、參數維護、票據管理、貨票填制、雜費填制、財收四結賬、數據查詢、匯總統計等幾個模塊。
2.3 系統管理
（1）終端機管理，對終端機集中管理，經過授權的終端機可以連接到系統中，進行票據填制、查詢統計等業務操作，未經授權的終端機聯入系統后不能進行操作。
（2）崗位角色管理，根據公司管理需要，設定任意個崗位/角色，對每個崗位/角色授予指定的權限，擁有相應角色，可以使用系統進行對應的功能操作。
（3）操作員管理，維護操作員，并給操作員授予適當的權限，操作員登錄系統后，只有經過授權的模塊才能使用。
（4）數據備份/恢復，使用Oracle系統功能，對基礎數據、生產數據進行及時備份、恢復。備份數據以文件方式存儲，可以備份到移動介質。
（5）數據清理，對過期的數據進行清理，只有管理員身份才能進行數據清理。時間使用數據庫時間進行驗證，生產數據至少保留一個年度，防止誤刪除。
（6）安全管理，設定操作員密碼，默認密碼自動提示修改。
實際應用軟件，根據貨運作業的基本規范，本系統包括制票點及鐵管處兩級應用。
車站制票點應用系統負責票據信息的輸入、打印、傳輸，為方便實際應用及管理維護，并根據用戶方提出的技術要求，采取C/S（客戶端/服務器）架構方式運行，實時將票據信息保存在中央數據庫內。
3 車站制票應用軟件的主要功能
（1）票據的填制、計費及打印，包括發送貨票、到付貨票、雜費票據。其中根據收費的不同，發送貨票和雜費票據又分為用于沛屯集團內部運輸的票據填制及集團外貨物運輸的票據填制。而到付貨票主要是由駐沙塘站貨運員將到達貨票的數據信息進行錄入，其信息可供填制（到達）雜費票據是提取及用于統計查詢。
主要填制內容包括計劃/運輸號、票符票號、發站、到站、車種車號、施封篷布號、發貨人及地址、收貨人及地址、品名、件數、發重、鐵重、記事和用戶自定義輸入、托運/承運人裝車標志等，輸入過程中進行數據校驗，并根據輸入數據調用計費模塊進行里程、費用計算，確認后進行票據打印，然后將數據保存在工作數據表內，填制過程中，用戶可根據需要進行多種記事欄的選擇和輸入。
根據不同營銷策略的收費需求，在完成票據內容填制后用戶可根據提示進行計費方式的選擇。
其中一般計費是指安裝國鐵規章規定的正常收費方式計費；優惠計費是在相關部門許可的情況下，按照優惠價率進行計費；特殊計費是指所有費用（除印花稅外）僅按照每噸公里固定單價收取。上述優惠價率和固定單價由收入部門根據相關文件修改錄入。
（2）數據處理，包括票據查詢及票據作廢，可以查詢由本機填制的票據信息，對結賬前發現填制錯誤的票據進行作廢處理；票據單號查詢可查詢本機請領發放情及使用情況。
（3）統計報告，包括財收四統計及其他信息綜合處理。財收四統計按系統時間做日統計，也可以按指定起止日期進行旬統計。統計內容包括票數、作廢張數、財收情況、發送重量等，是本站財務統計上報的基本文件，分別包括內部貨票、外部貨票、內部雜費、外部雜費的財收四統計數據及匯總。
如果勾選了“貨票財收打包”復選框后，系統將生成正式財收四，即對當日票據進行結賬打包，此項功能一天只能運行一次，為確保票據信息的安全可靠性，結賬后所有票據信息將不能做任何改變。
信息綜合處理則是根據用戶要求及基層制票的實際需要，提供相關的票據信息處理、統計功能。
4 徐沛鐵路管理處管理維護應用系統功能
徐沛鐵路管理處維護應用系統功能包括貨票信息的查詢、統計、管理、維護等，后臺建立貨票信息庫，前臺采用客戶端方式實現用戶提出的各種查詢、統計、管理需求。管理維護及綜合應用系統主要包括以下幾方面的內容。
（1）通過基層制票點對貨票及相關信息的一次性輸入，在鐵管處建立完整的中央貨票信息庫。
（2）具有貨票及相關票據信息查詢功能，可供鐵管處各級業務和管理部門進行票據信息查詢，包括實時信息或歷史信息。
（3）根據用戶需要，提供相應的匯總統計分析功能及報表打印。
（4）為用戶提供良好準確的權限管理及基礎數據字典維護手段。其中基礎數據字典包括統一字典和專用字典。統一字典維護的數據為與國鐵統一的制票系統基本字典一致，包括品名字典、站名字典、車種字典等，管理人員也可以進行部分微調。
專用字典維護與鐵管處或本系統實際應用相關的基礎數據字典，包括貨運站字典、貨運制票點字典、裝卸車作業點字典、操作用戶字典、收發貨人字典等。
（5）提供靈活可靠的各項計費參數、公式維護手段。維護計費相關字典，包括計費公式及計費參數記事字典等。
（6）票據管理，統一對各種票據進行管理，包括票據審核發放（根據制票點填制的票據請領申請，經領導審核后，生成可使用票據號碼段，并打印票據發放單）、票據使用情況查詢（根據指定票據號碼段，查詢每張票據的使用情況，包括制票日期、操作人、制票點等）、票據作廢與調撥、票據使用情況統計（根據實際制票情況，對已發放的票據使用情況進行統計，包括已使用及未使用票據，根據制票點、號碼段生成清單）及報表打印等。
5 徐沛鐵路管理處貨運制票及票據管理系統開發的特點及作用
貨運制票及票據管理系統具有以下特點。
（1）人機界面友好，操作簡潔方便。系統采用C#.NET軟件工具開發，符合Windows系統操作習慣。
（2）易學易用，盡量減少用戶的記憶負擔。制票系統操作界面基本模擬國鐵制票軟件，對于熟悉國鐵制票軟件的貨運員基本上不用培訓都可以直接進行操作。同時，對應很多輸入項都有提示欄提供相關的錄入幫助。
（3）盡可能減少輸入數據的工作量。
（4）能對輸入的數據進行校驗，保證數據的正確性和完整性。
（5）具有良好、可靠的維護管理功能。
（6）功能盡可能全面，基本滿足用戶對各種制票的要求。
（7）提供靈活的計費維護手段，系統使用后，當計費方式發生變更時，一般情況下，只需管理用戶維護計費公式及相關計費參數表即可實現收費的變更或添加新的計費科目，而不需對軟件進行大的修改升級。
由于系統采用了統一的數據庫管理方式，使得貨票、雜費票據信息的管理水平都得到了加強，同時，提高了貨票信息監督、維護等手段。靈活的收費方式，可以有效加大企業貨運營銷力度、使營銷策略和市場緊密相連，嚴格的票據管理功能有效減少了票據使用中的浪費現象，杜絕了虛假現象的發生。隨著系統的投入使用，使得鐵管處貨運水平得到總體提升，進一步為增加鐵路運輸量提供優質高效的信息技術支持。
【摘 要】我國經濟發展突飛猛進，但是礦產資源相對匱乏。如何做好礦區專用鐵路運輸管理工作，事關我國礦產能源是否能被及時利用，能否更好地滿足經濟發展需要。本文首先分析我國礦區鐵路既有管理模式中存在的問題，經過深入研究，然后提出創新建議，以望對礦區專用鐵路管理工作有一定的促進及指導意義。
【關鍵詞】專用鐵路；鐵路運輸；管理工作
1.目前我國礦區鐵路運輸管理模式存在的問題
1.1 在我國從事礦區鐵路運輸的技術人員，通常在較為閉塞的環境中忙碌工作，得到學習進修的機會很少，日久天長技術人員的專業知識漸變陳舊、老化，無法適應當今知識經濟時代的發展要求。長期的專業知識匱乏、結構不合理，導致企業無法實現高效率運行，有礙于鐵路運輸的服務水平。
1.2 我國礦區鐵路運輸生產中有很多難題，例如安全設施不健全、機械化水平低、從業人員素質有限、科學技術手段較缺乏等，這些都在嚴重阻礙著礦區鐵路運輸生產發展、進步，這也是礦區鐵路運輸行業艱難發展的真實寫照。
1.3 我國礦區鐵路運輸系統亟待進行改造，然而相應的建設資金投入不足，難以啟動。在運輸生產中，不少設備都是帶著質量問題堅持工作，不僅降低了工作效率，而且也給運輸生產帶來了潛在風險。礦區鐵路運輸生產中的主要問題表現在設備與技術條件有限，通常超重較長的列車很少運行，從而導致運力下降，影響了工作效率。
1.4 我國礦區鐵路運輸生產受原煤炭供求影響，無法及時采取先進技術來更新換代，以陳舊的設備進行運輸生產，比如較低的列車凈載質量，較慢的行車速度等，都嚴重制約了運輸效率，出現惡性循環，不良的經濟效益。
1.5 國有鐵路運行緊張，影響了車皮的正常供應，失去了國鐵的有力協助，礦區鐵路運輸生產更為艱難，進一步降低了其外運產品的質量與數量。
2.創新礦區鐵路運輸管理工作的方法與建議
2.1 礦區鐵路運輸單位可以聘請高等院校的相關專家、教授，在不影響正常運輸生產工作的狀況下，可以開展短期培訓、脫產學習等綜合形式的進修活動，以提高技術人員的業務素質為根本目的。此外技術人員也要自己好強，利用職稱考試或函授等多種途徑，來提升自己的業務素質，更新知識內容，不斷完善自己。
2.2 不斷尋求新型的能源，來保障礦區鐵路的持續運輸能力，改善能源利用結構符合我國當前的發展需求。綜合利用多種能源，減小經濟發展對煤電的依賴性，有利于降低礦區鐵路運輸生產的壓力，從而使其有充分的時間及空間實現自身的安全體系建設、完善相應的安全措施。
2.3 礦區鐵路運輸部門要培養自己的技術人員，合理提高晉升空間及福利待遇。此外需要加強與高校的聯合力度，比如可以提供自短期培訓至學歷教育的學習深造機會，激勵有志向的員工從基層勤奮工作學習開始，有望晉升至高職高管等。有學習深造需求的員工要和企業簽訂長期的工作合同，以確保企業對其實現有效培養的同時，防止流失人才資源。提高員工的福利待遇也是必要的，因為煤炭行業的勞動強度高，而收入水平較低，如果沒有相適宜的福利待遇，是吸引不來人才的，也是留不住本企業優秀人才的。
2.4 各行各業都存在資金不充足的問題，礦區鐵路運輸部門首先要從自身內部挖掘資金資源，并且積極爭取政府或其他合作部門的援助，利用資金先要改進技術、更新設備、管理手段等，才能提高生產與管理效率，增加經濟效益，實現良性循環。
2.5 礦區鐵路運輸工作在市場經濟環境下，需要宏觀調控與市場經濟手段相結合來指引其更好的發展，以確保礦區鐵路運輸生產的安全性、標準化、高品質，與此同時，企業也要強化自身的紀律管理，配合宏觀調控，定期進行安全監督、檢查工作，出現問題及時整改、解決，同時實行工作責任制，發現工作問題要嚴格查處，切實保障企業整體員工的權益，配合重大隱患事故舉報獎勵制度，激勵員工主動參與關注企業、管理企業，共同營造良好的生產生活環境。
2.6 盡快建立礦區鐵路運輸的預警機制，一旦發生安全事故可以及時處理，抑制其擴散，實現早期的預防、抑制，并且維護好預警設備，確保其及時發出信號提醒，將故事引發的損害降到最低。與此同時，更要嚴格執行安全生產法規、實行工作責任追究制，加大事故的懲罰力度，其根本目的是提高全體員工對于安全生產的重視，認真進行生產或管理工作，保障企業的安全、可持續經營。
2.7 礦區鐵路運輸企業要時常派遣專業技術管理人員到優秀企業、經濟效益好的礦區運輸企業進行參觀、學習活動，引進對方在使用中認可度高的先進設備與技術，吸取對方有效的管理經驗。同時結合自身企業的特點，揚長避短，有針對性的改進自身問題，以節約的理念指導企業不斷完善、改造升級。
2.8 礦區鐵路運輸企業需要建立合理的績效考核機制，結合計算機信息技術，把企業的科學技術改造、生產情況、安全狀況及其隱患、員工的培訓學習及其職稱晉升等都錄入計算機中，有利于企業領導的參考分析，更有效地制定企業發展策略，指導企業健康、可持續發展。
2.9 礦區鐵路運輸企業要開展自身的改建工作，以利于企業今后的可持續發展，為未來發展預留充分的空間。在科技不斷進步發展的前提下，未來我國礦區鐵路運輸行業會有更大的發展空間，牽引動力的升級及其配套工程，車站站場的擴建與維護，信聯閉設備的改造與更新，調度監控系統的引入及開發等，都是將來作為科技型運輸企業必備的設備與條件，當前企業要減少不必要的資金投入。
2.10 礦區鐵路運輸企業可以借鑒其他企業的優秀管理模式，依靠國有鐵路運輸人員，共同統一調配車皮，確保企業的大量煤炭外運工作。另外從源頭上控制好裝車外運，分析外運列車的滿軸、超軸模式，保障重大型列車運輸的實行。
3.結束語
綜上所述，可見我國礦區鐵路運輸的管理工作方法很多，自企業內部至外部都有著可以開發及利用的資源，如何有效控制這些資源、利用好這些政策，需要企業管理者們加強觀察、善于分析，提高自身領悟能力，期待盡快實現我國鐵運業的蓬勃發展。
中原大戰是中國近代史上一次規模最大的軍閥混戰。中原大戰爆發后，采取任命張學良為陸海空軍副總司令，并讓出青島地盤由張部接防等手段收買，最終促成張學良出兵華北，從而決定了中原大戰的勝負，以及中國后來的歷史格局。
1930年9月18日，張學良發表和平通電，“請各方即日罷兵，以紓民困”。9月19日，東北軍開入關內，開始武裝調停中原大戰。隨著晉、馮兩大集團軍事失敗，東北軍逐步控制了華北。兌現承諾，隨即將冀、晉、察、綏四省，北平、天津、青島三市的軍政交由張學良統轄。但是，對于鐵路的管理權，國、奉雙方卻展開了激烈的爭奪。爭奪的主要目標是貫通南北的兩條鐵路交通干線。
其一是津浦鐵路。津浦鐵路起自天津，終至浦口。由于長江的對岸就是南京，地理位置至關重要，南京政府很快就拼力爭奪過去。另一條是平漢鐵路的北段。
張學良部順利接收
平漢鐵路“自北京之盧溝橋，直達漢口，綿亙直豫鄂三省，計一千二百余公里，約合二千一百零八華里，為我國中原貫通南北唯一之大干線，實腹地交通之要道也。”平漢鐵路沿線人口稠密，物產豐富。平漢鐵路的北段尤為重要，特別是山西、河北大量的煤炭和河南的大宗農產品都是經由該路運輸，客貨運業務十分發達。這對于南京政府和東北軍都是一項大有可圖的財源，更不要說軍事意義上的重要。因此，建路以來即是兵家必爭之地。
當時，平漢鐵路北段的管理權為平漢鐵路北局。此時東北軍已經接收到新鄉地界，平漢鐵路黃河以北的部分也在其掌控之內。所以，9月23日，張學良就任命葛光庭為平漢北局局長，隨即任命郭恩海為副局長，并于10月初正式接收了平漢鐵路北局。
葛光庭(1880—1962年)，字靜岑，安徽省蒙城縣城關北大街人。清光緒二十三年(1897年)考入安徽武備學堂。畢業后選為公費留學生，入日本陸軍士官學校炮兵科。回國后任保定軍官學校炮科教官。民國初年，任陸建章部參謀長，第四混成旅旅長。民國12年11月，一度任孫中山陸海軍大元帥府高級參謀。民國19年初，任內蒙古土默特旗公署總辦。
郭恩海，字惠舟，1885年生，遼寧省義縣人。他曾在東三省講武堂就讀，后轉陸軍二十九師軍官團學習。1920年7月任黑龍江省騎兵第一旅第一團第一營營長，后歷任東北軍團長、旅長等職。1925年冬，郭恩海任興隆店(三方面軍團大本營)警備司令，后又任三、四方面軍團守備司令，兼任京漢北段鐵路局長。奉魯軍設立“奉直魯交通副司令部”時，郭恩海兼任副司令，三、四方面聯合軍團司令部副官處長。1927年8月30日任京奉路護路司令，1928年6月22日，任東北陸軍警備總司令，還任東北軍交通司令。后又在東三省保安總司令部任運輸方面的負責人。1929年，東北軍正式縮編后，郭恩海任東北邊防司令長官公署少將參事，后又任戒嚴司令等職。
葛光庭和郭恩海接收平漢鐵路北局后，“所有職員令其照常工作”，鐵路運輸逐漸恢復。
南京政府同樣覬覦
此時，南京政府鐵道部的目光也盯住了平漢鐵路北段這一重要的運輸干線。
時任鐵道部長孫科，是孫中山長子。1910年加入同盟會。1917年任第一任廣州市長。1923年、1926年兩次再任廣州市長。1927年3月任國民黨常務委員與國民政府常務委員。1928年10月任鐵道部長。
孫科任部長后，宣布以“管理統一”、“會計獨立”兩大原則為“鐵道施行方針”。而統一路權就是“管理統一”的重中之重。東北軍接收華北后，他就急急切切地要“擬派員分別接受各路”，并擬定了南京方面的接收人員名單，去征求吳鐵城的意見。
吳鐵城（1888－1953），國民黨政要。1921年任孫中山大本營參軍。1924年任參軍長。1926年任國民革命軍第六軍第十七師師長。1927年后追隨，歷任國民黨第三屆中央執委，國民政府立法委員，南京總理陵管理委員會委員。吳鐵城是當時南京政府的重要人物，游說張學良率東北軍出關援蔣，他是南京方面的代表。同時他也是張學良與南京方面的聯系人。
接到孫科的電報后，吳鐵城去找張學良商量。張學良不同意孫科的主張。張認為既然已經承諾，入關后的“平綏鐵路局長、平漢鐵路局長、正太鐵路局長、滄石鐵路局長”可由自己“先派人后保薦”，所以，孫科應對張安排的鐵路局長“加委任之處”。吳鐵城復電孫科后，孫科只同意張委任的曾廣勷為平綏路局長，但平漢北局等其他三局的鐵路局長仍要派南京方面的人員接任。
張學良沒有理會孫科的意見，仍按自己的既定方針辦，平漢鐵路北局依舊在葛、郭的主持下照常運轉。
9月24日，平漢鐵路南局的局長何競武按照孫科的旨意，準備派員來北平接收平漢鐵路北局，以合并南北兩局，統一平漢鐵路。
9月25日，孫科致電吳鐵城，說南京方面接收人員“前赴平津，計期約需旬日”。吳鐵城復電孫科告知，張學良早已派人接收了平漢鐵路北局等華北的鐵路。并認為這只是“為應付大局起見”，“暫時通融辦法也”。
沒有辦法，孫科以“路政不可一日無人”，“并已電張長官，仍懇協助指導，及通飭平津各部知照。”勉強同意張學良暫時派人接管平漢鐵路北局。9月29日，孫科又電告吳鐵城說，“則軍事稍定，于行政統一”，“一路兩局一局兩長之情形，固萬不可有此意，務請兄轉陳漢兄，求其諒解，是所盼禱。”
國奉之爭拉開帷幕
從表面上看，平漢鐵路北局的各項工作一切依舊，暫無風波。然而，鐵道部對合并平漢鐵路的計劃正在緊鑼密鼓的籌備之中，事情很快就有了發展。孫科計劃用調走葛光庭局長，取消平漢鐵路北局的辦法，從而將整個平漢鐵路完全掌握在南京政府手中。
10月22日，吳鐵城致電張學良，“鐵道部擬調平漢路（北段）鐵路局長葛光庭任隴海局長”。葛光庭自任北局局長后成績斐然，正處于雄心勃勃之際，對于鐵道部的突然擬調，他大為不悅，拒絕調轉。葛立即回電吳鐵城：“弟任平漢尚未一月，即擬調長正太，在部長意見，仍屬厚我。在弟之地位，實等左。況正太現僅管理數站，將來中央預謀統一難免又為犧牲，此弟所未敢輕于嘗試也。弟自接事后，收回車輛，疏通貨運，路線雖僅半途，日入已達三萬，功不敢居，過亦幸免……”請求繼任北局局長。
張學良當然也不肯輕易放手，他于本日復電吳鐵城，請吳向鐵道部孫科“盡力說項，俾緩更改”。
10月28日，吳鐵城電告孫科：“查東北軍進占平津之際，平津中央機關接收事宜，業奉主座電，準由張副司令先行派員辦理，以一事權，而利軍事。茲承主座命商漢卿兄將前委接收平津中央各機關人員，分別呈咨請中央正式任命，以重職守，而符政制。茲漢卿兄電薦”“葛光庭為平漢鐵路管理局長、郭恩海為副局長……并希察照辦理…”吳鐵城告訴孫科，這是有言在先，早就答應張學良的。
孫科見此，也只能后退一步，在10月29日電告吳鐵城，“昨接漢卿兄電，請委各局長，當復電云”華北平綏等，“均如命照派。惟平漢一路，因受軍事影響，南北尚未通車。俟全線貫通，再行辦理。”
張學良初戰告捷，他委派的四個鐵路局局長中有三個局得到了南京政府的正式任命，葛光庭的擬調一事也暫時作罷，待全線通車后再議。
中原大戰時，平漢北路的黃河鐵路橋屢被炸毀，全路交通發生阻礙。自張學良派員接收北局后，立即積極恢復全路交通，並加工趕修黃河鐵路橋。至10月30日，該橋已完全修復。北局當即派車一列，開至該橋修復試車，結果安全通過。于是電告湖北省主席何成濬，磋商平漢全路通車。新鄉駐防軍石友三總指揮原來曾扣用車輛，約有貨車三百輛，機車十輛。后經派員接洽，商妥即刻放還。與此同時，平漢北局準備加編車次，增進收入。至此，平漢路由鄭州北上車輛，凡屬于軍用者均可直達新鄉。平漢路形式上雖未全線通車，但事實上也可以算是通車了。
按照10月29日孫科在電報里的允諾，既然平漢鐵路具備了全線通車的能力，鐵道部就應該對葛、郭正式任命了。然而，孫科卻食言了。事情的發展陡然逆轉。
11月1日，東北司令長官公署秘書長吳家象致電張學良：“頃接葛光庭郭恩海等陽電一件……查津浦平漢交換局長消息傳來，我方已將津浦北段遷就先交與鐵部管轄，而本路南段何局長競武，江日過河至新鄉帶有職員多名，接二方面軍車輛，并驅逐段長，更換站員……強硬態度……”何競武以粗暴的行動，來試探東北軍對鐵道部合并平漢鐵路的反應。
葛光庭、郭恩海并沒有受到干擾，他們采取免收加價、擴充客貨軍運輸車等措施，繼續搞好北局，籌劃全路通車，因此，也深得北平民眾之好評。
再行擬調故伎重演
博弈的又一個回合開始了，孫科還是用調離葛光庭的辦法，來達到將平漢路北局劃歸南京方面的目的。
11月9日，吳家象又致電張學良：“部中突欲將葛局長仍移長正太，此事關乎個人者小，關于軍運及南北大局者實大，孫部長受人蠱惑，置津浦平漢遷就原意于不顧，更調靡常，乃多年之故技……”
鐵道部執意合并平漢鐵路，并決定把總局局址設在漢口。平漢北局前途渺茫。于是，11月9日早八時二十五分，平漢北路副局長郭恩海乘車赴天津面見張學良，請示應對孫科、保住平漢北局的辦法。
11月10日上午十時，郭恩海由津返平，在車站與記者談起有關平漢路北局路權問題，說前允諾將平漢路讓與東北軍方面整頓，近日鐵道部又更前議，張學良殊為詫異等，言語之中透露出張學良并非愿意移交北局之意。
11月17日，北平總商會就鐵道部計劃將平漢北局并入南局，局址設在漢口一事，致電“南京中央黨部、國民政府蔣主席、張副司令、行政院鈞鑒；鐵道部勛鑒”，認為“平漢鐵路成立卅余年，為全國交通之樞紐，亦南北轉毅之孔道，其形勢沖要，實以北平為中心。路局駐在地點，亦以北平為最宜”。如果“南遷漢口，去繁就簡，舍本逐末，未有不曠日費事者也……伏乞昭鑒愚誠，收回成命，恒山漯河，同沐恩光。”北平總商會的致電，對于鞏固東北軍在平漢鐵路北局的既得利益是非常有利的。
出于對平漢鐵路軍事意義、經濟價值的考慮以及民眾呼聲的壓力，迫使鐵道部又設計出一個折中的方法，就是把平漢鐵路局改為委員制。委員制即“委員會設委員長一人，委員四人”。“此種制度實為政治的產物，籍以調和各方政治勢力。”委員制能夠使鐵道部達到接收平漢鐵路北局的目的，同時也在一定程度上保留東北軍的參與權力。
對于鐵道部做出的妥協與讓步，張學良不得不部分接受。但是，就總局局址是設在漢口還是仍設在北平，爭斗雙方又出現了分歧。
11月22日，郭恩海致電張學良：“聞鐵部擬該平漢局為委員制，志在統一全路。惟總局仍須設在北平，委員長一職事關統籌全局，于將來我方軍事餉糈，均有密切關系。擬懇鈞座力為主持……”
對于鐵道部要接收平漢北局，并把總局設在漢口的決定，在北平各界必然會產生很大的震動和影響，特別是平漢鐵路北局職員的情緒。這不能不使北局首長特別的重視。為了穩定職員隊伍，搞好鐵路運輸，力爭將總局局址設在北平，12月1日，平漢北路副局長郭恩海在接受記者訪問時說：“本路局長葛光庭，日內將隨張副司令自南京返平。關于葛局長調任消息，外間傳說紛紜。葛局長在京亦有電來，鐵道部初擬調葛為正太路局長，繼又擬調平綏路局長，后來又擬調膠濟路委員，又擬調鐵道部次長，最后復有平漢局改委員制，北平漢口兩局合并之擬意，皆未成事實。本日中央要員吳鐵城來電，亦云所傳調任各處之說，悉不足信，大家應安心任事云云，本人及葛局長皆奉張副司令命令而來，調任與否，張副司令與蔣主席間自有一定之商議……
恩威并受同意移交
1930年11月12日，張學良就華北善后等問題去南京與磋商，受到空前熱烈的歡迎、極為隆重的禮遇和接待。他到下關時，有文武官員（文官簡任、武官少將以上）數百人迎接，江中布滿軍艦，鳴禮炮19響；入城時，沿街布滿歡迎標語；在國民政府紀念周上，主持人介紹張學良對助蔣統一的貢獻，蔣又親自作歡迎詞等等。最讓張學良受寵若驚的是，竟以對等的身份，而不是以對待下屬的方式迎接他。此次南京之行讓張學良感到春風得意，無尚榮光。所以，12月6日張學良返回天津以后，對移交平漢北局也就不在利益上多思了。
12月9日，張學良出面致電北平總商會，“前為平漢路局南移事，經電行政院鐵路部，代請從緩”，“轉知各界查照為盼。”藉以安慰北平總商會及全體市民。
12月11日正午十二時，先前隨同張學良去南京的北局局長葛光庭由天津返回北平。12日晚，葛光庭在北局會見記者。據葛講，此次赴京，與鐵道部接洽較為圓滿，鐵道部委葛為膠濟路局長，擬定日內交接結束，即赴青島就職。至平漢路局是否南遷，尚不詳細。
葛光庭還談到，在天津時，北平總商會曾派代表晉謁張副司令，請求中央勿將北局南遷，藉以繁榮市面。張學良副司令答應一定轉達。
至此，平漢鐵路北局的移交工作進入了實質性階段。
12月12日，平漢路南局發表局令，凡前任局長謝宗周所委任的員司一律停職，停職者計達二百余人。前任局長謝宗周，就是葛、郭接收平漢鐵路北局之前閻錫山的局長。現在平漢路南局不通過北局現任局長就下令將“凡前任局長謝宗周所委任的員司一律停職”，也就等同于北局已歸南局領導了。這種強硬的態度、急切的心情、無視北局局長的傲慢，已經可見一斑了。
12月13日上午七時，鐵道部新任命的平漢路局駐平辦事處長郭灃抵平。下車后，他即趕往北局拜訪局長葛光庭，二人面談多時。正午十分，葛光庭在東興樓設宴招待。郭灃向記者透露，他此行系代表何競武前來視察平漢路通車情形，並無其他任務。
12月14日，張學良致電“南京行政院院長，鐵道部孫部長……日來北平各業紛推代表來津，陳請謂，年來平市十室九空，若再將數十年來常設之機關遷移他去，蓋令人心惶惑，務懇飭令平漢路局暫緩南移等語，環察各方，情詞確系，十分迫切，可否令緩移漢，以維平市現況……”
然而，南京方面無視東北軍的意愿和北平民眾的呼聲，15日，何競武仍按計劃北上。
何競武，曾任陸海空軍總司令副官長。1930年中原大戰期間，任國民革命軍總司令部副官處處長。后任鐵道部平漢鐵路管理局局長。
其實，從1929年3月的蔣桂戰爭爆發，到1930年的中原大戰結束，新軍閥混戰不已，兵連禍結，國無寧日。國民黨的“一統天下”并沒有真正統一，鐵路管理也就沒法統一起來。“鐵道部名為管理全國鐵道的機關，可是能完全管理的，全國中不知有幾條鐵道？”“國民黨中央和民國政府的行政令僅在‘中央軍’轄區生效，其他”地方實力派“控制的地盤處于獨立半獨立狀態，對中央‘集中’鐵路管理權”“的‘行政令’不買賬”。
面對這樣的現實，鐵道部長孫科深感自己的話語威力甚微，對能否順利接收北局心里沒有十足的把握，于是他抬出。12月16日，孫致電張學良；
“平漢局移漢，以該局接近首都，便于指揮監督，且系奉主席令辦理，敝部未便擅更，請即曉諭各界以免誤會。”
的命令使張學良態度開始發生了改變。
12月18日下午，張學良復電孫科：“奉悉已令葛委員長光庭，即日將平漢北段移交，并遄赴膠濟局”。
為了敦促平漢北局盡快移交，12月19日，親自打電報給張學良：
“牯嶺
中正皓，已茲為整理平漢路政，已飭該局何局長競武趨見，希詳賜指導，并希轉知葛靜岑兄即日交卸，速赴膠濟路新任為荷
國急
中正皓已印”
同天，孫科也致電張學良：“調葛君光庭充膠濟路委員長令已發表，請飭該員將平漢北段早日移交，并速赴膠濟路任事”。再次垂促葛光庭赴任。
12月20日，孫科又復電張學良：“令葛光庭將平漢北段移交，維護路政統一，交通至深紉感……特電復謝。”南京方面的一再催促，使得已取得華北軍政最大利益的張學良終于徹底答應交出北局。
12月21日，張學良致電：
“急 牯嶺
蔣主席鈞鑒，密、皓電敬志，關于平漢交替一事，遵已轉令葛局長光庭知照，謹電陳復
張00叩（馬）行秘印”
張學良明確復電，答應移交平漢北局。同日，何競武北上，赴鄭州清理車輛后，即至北平接收北局，統一后的平漢鐵路總局設在漢口。
12月23日，得知北局南遷決定的北平總商會再次致電張學良，懇請“保留平漢北局，不要南遷……請轉中央收回成命”等，然而大局已定，移交北局、局址南遷都已不可更改。
結束拉鋸正式移交
12月25日，平漢路南局局長何競武奉鐵道部命令來北平接收北局，凌晨一時十分搭特別快車到達北平，隨員十余人。葛光庭郭恩海及平漢局總務處長等人到站歡迎。何競武在站內對記者講，他此來系奉鐵道部命令接收平漢北局等等。早晨八時二十五分，何競武赴天津拜謁張學良，就北局移交問題請示張副司令。
12月30日，張學良致電住在國民飯店的葛光庭：“……膠濟路薩委員長經返部任司長職，該路事務乏人主持，請飭葛委員長早日將平漢北段移交，即遄赴膠濟局任……”張學良同時電告孫科：“已令葛委員長光庭即日將平漢北段移交，并遄赴膠濟局”。孫科立即回電：“……請飭葛委員長早日將平漢北段移交即離，赴膠濟局任，互為盼禱”。孫科接收北局的心情真是急之又急，唯恐夜長夢多，東北軍變卦。
1月5日，就北局移交的具體時間和程序，葛光庭復電張學良：“……光庭本定于徽日交卸，因元日至五日恰值新年假期，員司均不到班，故未能如期辦理，茲擬蒸日移交，庶可將一切手續從容整理……”
1月6日，北平總商會又一次致電張學良，以“北平民生亟待救濟，市面亟待繁榮……平市百萬人民之呼吁”為由，懇請平漢路北局勿移漢口，以慰民情。并指責鐵道部“罔恤民意，堅主遷移，是誠何心”，“世人尚知移局之議，無益于漢，有損于平”，然而鐵道部“置蕭條臻極之北平于度外，擯百萬人民請愿之不理……”，此時此刻，這呼吁已顯得非常的微弱無力。北局移交已是板上釘釘，無任何回旋余地。
在正式移交前夕，還有一個小插曲值得一提。何競武1月7日致電張學良說：“平漢接交職，親諭后，即準，葛局長函稱徽日移交，嗣又改期蒸日方能移交，茲又與郭副局長恩海晤談，面稱本人未親鈞座詔令，到時不能移交等，請究應如何辦理……
1月9日，張學良只好電告“北平平漢路郭副局長”，移交北局，“以令員局長交代，該副局長切自自應隨同交代。”
1月10日，郭恩海復電張學良：“天津張副總司令鈞鑒漢密，平漢何局長競武，到平表示北段軍運緊急，本人每不接洽，擬留恩海在平辦理，且出我方友人函件，并派員屢次挽留，不許離局，就表面上觀察，欲表示好感，但如此辦法是否相宜，恩海去就兩難，尤恐招戀職之嫌。優思恩海叨受鈞命為副局長，應與葛局長同其進退，現擬本月十日議與葛局長同時交代后，并擬剋日赴津。”
1月10日，經過幾番拉鋸，北局終于移交。《盛京時報》以“平漢鐵路北局接收——員司照常工作以待后命”為題目，描述了移交時的情形：
“北平訊云，平漢路局業于十日上午由平漢局長何競武接收，俟各處卷宗完全接收后，即實行返漢，全路員司照常工作，聽候命令，駐平辦事處即由新任處長葛灃著手組織……
接收印信平漢卷宗何競武于十日上午十一時偕同平漢路局駐平辦事處長葛灃以及路局秘書蕭林各處處長等十余人，分乘汽車赴平漢路局，”“前任局長葛光庭副局長郭恩海則于十一時前到局，旋何等到來，當由葛郭等迎入局長室休息。葛郭兩氏即將正副局長印綬親自交付何氏收執，至十一半，即召集路局員司在禮堂訓話，全體員司千余皆參加，禮堂狹隘，以至擁擠不堪。
召集訓話開會后，首由葛光庭氏致辭介紹云，平漢路局鐵道部近令南遷漢口，并令何局長來此接收，”“何氏當致訓詞……”“至此何葛郭等相繼外出，在大門前與全體員司合攝一影，以示紀念，攝畢何氏復此立致辭云，葛局長已經鐵道部調任膠濟路委員長，郭副局長亦經調為包寧路局長，此后系在鐵路上服務，同仁等特借此機會，表示歡送之意云云。言罷全體鼓掌，葛郭兩氏亦起立向大眾答謝，并與何氏等握手為別，當分乘汽車離局。
平漢局接收后，何競武氏特于下午三時在局內召集局務會議，葛灃以及在平各處長皆出席，由何競武主席，關于整頓路務，以及北平辦事處組織等項事宜，決議甚多，迄六時始行散會云。”
經過一番爭斗后的移交，場面還是十分融洽的。
移交儀式結束了，原北局的首長也各赴前程。1月11日下午八時十分，膠濟鐵路管理局委員長葛光廷，包寧工程局長郭恩海同車赴天津，晉謁張學良，報告平漢路局交接經過。葛光廷在天津稍事休息，旋即赴青島就職；郭恩海亦著手籌備組建包寧鐵路工程局的工作。
1月12日，何競武電告南京蔣中正、孫科、天津張學良三方，報告北局業已接收。1月19日，平漢局駐平辦事處開始辦公。何競武局長日前赴津拜謁張學良后，由天津返回北平，日內即將返回漢口。1月26日下午，何競武乘津浦快車赴南京，報告接收平漢局經過情形。
自1930年9月至1931年1月近四個月的博弈，國、奉雙方對平漢鐵路管理權的爭奪終于落下帷幕。
